WO2019188418A1 - 鞍乗型車両 - Google Patents

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WO2019188418A1
WO2019188418A1 PCT/JP2019/010853 JP2019010853W WO2019188418A1 WO 2019188418 A1 WO2019188418 A1 WO 2019188418A1 JP 2019010853 W JP2019010853 W JP 2019010853W WO 2019188418 A1 WO2019188418 A1 WO 2019188418A1
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WO
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type vehicle
seat
unit
straddle
passenger
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PCT/JP2019/010853
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French (fr)
Inventor
純孝 小川
塚田　善昭
賢一 中野
明彦 友田
Original Assignee
本田技研工業株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J50/00—Arrangements specially adapted for use on cycles not provided for in main groups B62J1/00 - B62J45/00
    • B62J50/20—Information-providing devices
    • B62J50/25—Information-providing devices intended to provide information to other road users, e.g. signs or flags
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J1/00—Saddles or other seats for cycles; Arrangement thereof; Component parts
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J27/00—Safety equipment
    • B62J27/20—Airbags specially adapted for motorcycles or the like
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K25/00—Axle suspensions

Definitions

  • the present invention relates to a saddle riding type vehicle.
  • Patent Documents 1 and 2 A self-releasing safety belt and a seat pad provided on the rear wall of the fuel tank are known (see, for example, Patent Documents 1 and 2 below).
  • Patent Literature [Patent Document 1] Japanese Patent Publication No. 2014-504991 [Patent Document 2] Japanese Utility Model Publication No. 59-174978 [Patent Document 3] Japanese Patent Application Laid-Open No. 2014-193666 [Patent Document 4] Japanese Patent Application Laid-Open No. 2014-65389 [Patent Document 3] Reference 5] Japanese Patent Laid-Open No. 61-184179
  • a straddle-type vehicle may include a determination unit that determines whether it is an emergency.
  • the straddle-type vehicle may include a restraining unit that can be deployed to restrain a change in the driving posture of the passenger.
  • the straddle-type vehicle may include a control unit that performs deployment of the suppression unit and vehicle control based on the determination result of the determination unit.
  • the timing at which the restraint unit is deployed may be set before the vehicle control is performed.
  • the timing at which the restraint unit is deployed may be set substantially simultaneously with the vehicle control.
  • the restraining portion may include a pad that is provided so as to be able to expand upward in an upper portion of the structure disposed between the seat on which the passenger sits and the head pipe, and supports the upper body of the passenger in the deployed state.
  • the restraining portion is provided so as to be laterally deployable at a side portion of the structure disposed between the seat on which the occupant is seated and the head pipe, and includes a pad that supports the front occupant's thigh in the deployed state. Good.
  • the saddle riding type vehicle may be a scooter type vehicle.
  • the suppressing portion may be provided so as to be deployable from the front of the occupant toward the occupant, and may include a buffer portion that supports at least the lower part of the thigh of the occupant in the deployed state.
  • a saddle riding type vehicle may include a determination unit that determines whether it is an emergency.
  • the saddle riding type vehicle may be provided with a restraining unit provided to change the angle of the seat on which the passenger is seated with respect to the traveling direction of the saddle riding type vehicle in order to suppress a change in the driving posture of the passenger.
  • a control unit for inclining the sheet may be provided so that the end portion on the traveling direction side of the sheet becomes higher.
  • the vehicle control may be an emergency brake.
  • the restraint unit restrains the passenger from changing posture, and the passenger can make appropriate preparations for an emergency.
  • the passenger can detect the vehicle body control in advance.
  • FIG. 1 schematically shows the configuration of a saddle-ride type vehicle 10.
  • the state which the pad 81 which is an example of the control part 80 developed is shown roughly.
  • the state which the pad 82 which is an example of the control part 80 developed is shown roughly.
  • the state which buffer part 84 which is an example of control part 80 developed is shown roughly.
  • seat 20 which functions as a suppression part is shown.
  • 2 is a diagram showing functional blocks of a control device 100.
  • FIG. 3 is an example of a flowchart showing processing in a control device 100.
  • the buffer part 86 as an example of the suppression part applied to the scooter type straddle-type vehicle 600 having a floor step is schematically shown.
  • FIG. 1 schematically shows the configuration of the saddle riding type vehicle 10.
  • FIG. 1 is a left side view of the saddle riding type vehicle 10.
  • the saddle riding type vehicle 10 is a motorcycle.
  • the saddle riding type vehicle 10 travels by transmitting a power source such as an engine or a motor to the rear wheels 72.
  • the straddle-type vehicle 10 includes a seat 20 on which a driver 90 is seated, a structure 40, a steering handle 50 gripped by the driver, a front wheel suspension device 60, a rear wheel suspension device 62, and a control device 100.
  • the driver 90 is an example of a passenger of the saddle riding type vehicle 10. In the present embodiment, the driver 90 will be described as an example of the passenger. However, the passenger may include a passenger sitting on the rear seat.
  • the grip 150 of the steering handle 50 is provided with a sensor 150 that detects the force with which the driver 90 grips the grip.
  • the sensor 150 is provided in each of the left and right grip portions of the steering handle 50.
  • a helmet 170 worn by the driver 90 is provided with a sensor 170 that detects the position of the helmet.
  • the sensor 170 is provided on the top of the helmet and on both sides in the left-right direction as viewed from the driver 90 when the driver 90 wears the helmet.
  • the sensor 170 is used as a sensor that detects the position and orientation of the head of the driver 90.
  • the direction of the head of the driver 90 can be regarded as the line-of-sight direction of the driver 90.
  • the sensor 170 is an example of a sensor that detects the line-of-sight direction of the driver 90.
  • a camera for photographing the face and eyes of the driver 90 may be provided inside the helmet, and the line-of-sight direction of the driver 90 may be detected by the camera.
  • a wearer worn by the driver 90 is provided with a sensor 180 that detects a position near the center of the waist of the driver 90. Based on the detection results of the sensors 170 and 180, the inclination angle of the upper body part of the driver 90 with respect to the vertical direction is detected. The lean angle of the driver 90 is detected from the difference between the inclination angle of the saddle riding type vehicle 10 and the inclination angle of the upper body with respect to the vertical direction.
  • the saddle riding type vehicle 10 is provided with an airbag 12.
  • the control device 100 deploys the airbag 12 in an emergency in the saddle riding type vehicle 10.
  • the airbag 12 When the airbag 12 is deployed, the momentum of the driver 90 moving forward can be weakened by the airbag 12.
  • the structure 40 disposed between the head pipe 11 and the seat 20 of the saddle riding type vehicle 10 is provided with a suppressing unit 80 that is deployed in an emergency and suppresses a change in the driving posture of the driver 90.
  • the structure 40 is not limited to the fuel tank but may be a fuel tank cover or a luggage space.
  • the control device 100 determines whether or not it is an emergency based on the outputs of the sensors 170 and 180 provided on the driver 90 side, the sensor 150 provided on the straddle-type vehicle 10 side, and the like.
  • control device 100 determines that there is an emergency when the lean angle detected by the sensors 170 and 180 is greater than or equal to a predetermined reference value. In addition, the control device 100 determines that it is an emergency when it is determined that it is necessary to operate the emergency brake in the saddle riding type vehicle 10 through a communication network or through direct communication with another vehicle. Control device 100 determines that it is an emergency when the braking force applied to straddle-type vehicle 10 is equal to or greater than a predetermined reference value. When the control device 100 determines that it is an emergency, the control device 100 deploys the suppression unit 80.
  • FIG. 2 schematically shows a state where a pad 81 which is an example of the suppressing unit 80 is developed.
  • FIG. 2 is a left side view of the saddle riding type vehicle 10.
  • the pad 81 is provided in the upper part of the structure 40 so that it can expand
  • the pad 81 is accommodated in the upper part of the structure 40 in normal times.
  • the pad 81 is preliminarily deployed before the vehicle body control intervention such as the emergency brake, so that the driver 90 can be alerted and can be promoted to have an appropriate posture in an emergency.
  • the pad 81 has a rotation shaft at the end on the driver 90 side, and expands upward by rotating around the rotation shaft.
  • the pad 81 can support the upper body of the driver 90 in the deployed state.
  • the pad 81 can suppress the upper body of the driver 90 from moving in the traveling direction even when the saddle riding type vehicle 10 is suddenly decelerated. For this reason, the driving posture of the driver 90 can be prevented from being greatly collapsed.
  • the pad 81 is accommodated in the upper part of the structure 40, the restrictions at the time of normal use are small.
  • FIG. 3 schematically shows a state in which the pad 82 which is an example of the suppressing unit 80 is developed.
  • FIG. 3 is a top side view of the saddle riding type vehicle 10. The pad 82 is accommodated in the upper part of the structure 40 in normal times.
  • the pad 82 is provided on the upper part of the structure 40 so as to be able to be developed laterally.
  • the pad 82 expands to the side by rotating around the rotation shaft 83.
  • the pad 82 is located above a part of the thigh of the driver 90 in the deployed state. Thereby, the pad 82 can support the thigh of the driver 90 in the unfolded state.
  • the thigh of the driver 90 can be supported from above, so that the driving posture of the driver 90 does not collapse greatly when sudden deceleration occurs in the saddle riding type vehicle 10. Can do.
  • the pad 82 since the pad 82 is accommodated in the upper part of the structure 40, the restrictions at the time of normal use are small.
  • FIG. 4 schematically shows a state in which the buffer portion 84 which is an example of the suppressing portion 80 is developed.
  • FIG. 4 is a left side view of the saddle riding type vehicle 10.
  • the buffer part 84 is accommodated in the upper part of the structure 40 in normal time.
  • the buffer part 84 is provided in the upper part of the structure 40 so that it can expand
  • the buffer part 84 is deployed by an airbag system.
  • the buffer portion 84 can support the upper body of the driver 90 in the deployed state.
  • the buffer portion 84 can prevent the upper body of the driver 90 from moving in the traveling direction even when the saddle riding type vehicle 10 is suddenly decelerated. Therefore, even when sudden deceleration occurs, the driving posture of the driver 90 can be prevented from being greatly collapsed.
  • the buffer part 84 is accommodated in the upper part of the structure 40, the restrictions at the time of normal use are small.
  • FIG. 5 shows an operating state of the seat 20 functioning as a suppressing unit.
  • FIG. 5 is a left side view of the saddle riding type vehicle 10.
  • the sheet 20 is normally fixed at a predetermined position as indicated by a dotted line in FIG.
  • the seat 20 is provided so that the angle of the seat 20 with respect to the traveling direction of the saddle riding type vehicle 10 can be changed in order to suppress a change in the driving posture of the driver 90.
  • the seat 20 is provided such that the angle can be changed by a driving force of a motor or the like.
  • the sheet 20 can be inclined so that the end portion on the traveling direction side of the sheet 20 becomes higher.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating functional blocks of the control device 100.
  • functional blocks of the control device 100 are shown together with blocks showing a vehicle side sensor 280, a passenger side sensor 290, a front wheel brake 240, a rear wheel brake 250, and a suppression unit 260.
  • the control device 100 includes an acquisition unit 210, a determination unit 200, a communication unit 230, and a control unit 220.
  • the function of the control device 100 may be realized by the ECU of the saddle riding type vehicle 10.
  • the vehicle side sensor 280 includes the sensor 150 described above.
  • the vehicle-side sensor 280 also includes a surrounding sensor and a vehicle speed sensor for detecting information around the saddle riding type vehicle 10. Examples of the ambient sensor include a distance measuring sensor, a radar, and a camera.
  • the vehicle speed sensor detects the vehicle speed of the saddle riding type vehicle 10.
  • the vehicle speed sensor may detect the rotational speeds of the front wheels 70 and the rear wheels 72.
  • the vehicle-side sensor 280 may include a sensor that detects the amount of operation of the front wheel brake operator and the rear wheel brake operator by the driver 90, the amount of operation of the steering handle 50 by the driver 90, and the like.
  • the vehicle side sensor 280 may include an impact detection sensor that detects an impact applied to the saddle riding type vehicle 10.
  • the passenger side sensor 290 includes a sensor 180 and a sensor 170.
  • the acquisition unit 210 acquires detection results from the vehicle side sensor 280 and the passenger side sensor 290.
  • the acquisition unit 210 acquires the force applied to the seat 20 on which the driver 90 is seated, the force applied to the grip portion of the steering handle 50 held by the driver 90, the lean angle of the driver 90, and the like.
  • the communication unit 230 acquires information indicating whether the saddle riding type vehicle 10 is in an emergency through a communication network or through direct communication with other vehicles.
  • the information indicating that it is an emergency may be information indicating that the preceding vehicle performs sudden braking, information indicating that an obstacle exists in front of the saddle riding type vehicle 10, or the like.
  • Information indicating an emergency may be received from a preceding vehicle, a surrounding vehicle other than the preceding vehicle, an external server, or the like.
  • the judgment unit 200 judges whether or not it is an emergency.
  • the determination unit 200 determines whether it is an emergency based on the information acquired by the acquisition unit 210 and the information received by the communication unit 230. For example, the determination unit 200 determines whether or not it is an emergency based on the force applied to the grip portion of the steering handle gripped by the driver 90 and the lean angle of the driver 90. In addition, the determination unit 200 determines that it is an emergency when the communication unit 230 receives information indicating an emergency.
  • the suppression unit 260 is provided so as to be deployable so as to suppress a change in the driving posture of the driver 90.
  • the control unit 220 performs the deployment and vehicle control of the pad 81, the pad 82, and the buffer unit 84 based on the determination result of the determination unit 200.
  • the timing at which the deployment is performed may be set before the vehicle control is performed.
  • the timing at which the deployment is performed may be set substantially simultaneously with the vehicle control.
  • the vehicle control is, for example, an emergency brake. Vehicle control includes various vehicle interventions other than emergency braking.
  • the restraining portion 260 is provided so as to be able to expand upward in the upper part of the structure 40 disposed between the head pipe 11 and the seat 20, and includes a pad 81 that supports the upper body of the driver 90 in the deployed state.
  • the restraining portion 260 is provided so as to be laterally deployable at the side portion of the structure 40 disposed between the head pipe 11 and the seat 20, and includes a pad 82 that supports the thigh of the front driver 90 in the deployed state. .
  • the seat 20 can function as a suppressing unit that suppresses a change in the driving posture of the driver 90.
  • the seat 20 is provided such that the angle of the seat 20 on which the driver 90 is seated with respect to the traveling direction of the saddle riding type vehicle 10 can be changed.
  • the control unit 220 tilts the sheet based on the determination result of the determination unit 200 so that the end portion on the traveling direction side of the sheet becomes higher. Thereby, it can suppress that the driver
  • the airbag 12 is deployed from the front of the driver 90 toward the driver 90.
  • the control unit 220 deploys the airbag 12 when it is determined that an impact has been detected by the impact detection sensor based on the information acquired by the acquisition unit 210.
  • the control unit 220 may make the steering heavier as the speed of the saddle riding type vehicle 10 is higher.
  • the control unit 220 may stop the generation of steering assist force or perform reaction force control.
  • the speed is high, the driving posture of the driver 90 can be made difficult to change by making the steering difficult to move.
  • control unit 220 controls at least one of the front wheel suspension device 60 and the rear wheel suspension device 62 when the determination unit 200 determines that it is an emergency, so that the rear portion of the straddle-type vehicle 10 is moved to the front portion. May be lower.
  • FIG. 7 is an example of a flowchart showing processing in the control device 100. The process of the flowchart shown in FIG. 7 is repeatedly executed to determine whether or not it is an emergency.
  • the acquisition unit 210 acquires a detection result by each sensor included in the vehicle side sensor 280 and the passenger side sensor 290.
  • the determination unit 200 determines whether to activate the emergency brake based on the detection result acquired in S500. For example, the determination unit 200 activates the emergency brake when the difference between the distance to the object and the braking distance calculated based on the current vehicle speed of the saddle type vehicle 10 is less than a predetermined reference distance. Judge that you want to.
  • the control unit 220 activates the suppression unit 260 in S510. Specifically, the control unit 220 develops at least one of the pad 81, the pad 82, and the buffer unit 84 described above. Further, the control unit 220 inclines the sheet 20 to raise the end of the sheet 20 on the traveling direction side. In S512, the control unit 220 calculates the braking force of the front wheel 70 and the rear wheel 72 based on the distance to the object, and operates the front wheel brake 240 and the rear wheel brake 250 so that the calculated braking force is generated. Since the suppression unit 260 is operated substantially before the emergency brake is executed or substantially simultaneously with the execution of the emergency brake, the driving posture of the driver 90 can be prevented from being largely collapsed.
  • FIG. 8 schematically shows a buffering portion 86 as an example of a suppressing portion applied to a scooter type straddle-type vehicle 600 having a floor step.
  • the buffer portion 86 is provided so as to be deployable from the front of the driver 90 toward the driver 90, and supports at least the lower side of the thigh of the driver 90 in the deployed state. In particular, the buffer portion 86 supports at least the knee portion of the driver 90.
  • the buffer part 86 is deployed by an airbag system. By deploying the buffer portion 86, the buffer portion 86 can prevent the driver 90 from moving in the traveling direction below the thigh of the driver 90 even when the saddle riding type vehicle 600 is suddenly decelerated. it can. Therefore, even when sudden deceleration occurs, the driving posture of the driver 90 can be prevented from being greatly collapsed. Moreover, since the buffer part 86 is expand
  • the saddle riding type vehicle includes all vehicles on which the passenger rides across the vehicle body.
  • the saddle riding type vehicle may include not only two-wheeled vehicles such as motorcycles and motorbikes but also three-wheeled vehicles such as trike or four-wheeled vehicles.
  • the three-wheel vehicle includes a front one-wheel and two rear-wheel vehicles and a front two-wheel and one rear-wheel vehicle.
  • the scooter type two-wheeled vehicle includes a two-wheeled vehicle having two floor steps ahead.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

鞍乗型車両は、緊急時であるか否かを判断する判断部と、搭乗者の運転姿勢の変化を抑制するべく展開可能に設けられた抑制部と、判断部の判断結果に基づいて抑制部の展開及び車両制御を実施する制御部とを備える。鞍乗型車両は、緊急時であるか否かを判断する判断部と、搭乗者の運転姿勢の変化を抑制する抑制部と、判断部の判断結果に基づいて、抑制部を展開する制御部とを備える。

Description

鞍乗型車両
　本発明は、鞍乗型車両に関する。
　自己解除式安全ベルトや燃料タンクの後壁に設けられたシートパッドが知られている（例えば、下記特許文献１、２等を参照。）。
　［先行技術文献］
　［特許文献］
　［特許文献１］特表２０１４－５０４９９１号公報
　［特許文献２］実開昭５９－１７４９７８号
　［特許文献３］特開２０１４－１９３６６６号公報
　［特許文献４］特開２０１４－６５３８９号公報
　［特許文献５］特開昭６１－１８４１７９号公報
解決しようとする課題
　緊急時に備えて搭乗者の運転姿勢の姿勢変化を抑制するための構成として、通常時における制約を小さくすることが可能な構成が望ましい。
一般的開示
　本発明の第１の態様によれば、鞍乗型車両が提供される。鞍乗型車両は、緊急時であるか否かを判断する判断部を備えてよい。鞍乗型車両は、搭乗者の運転姿勢の変化を抑制するべく展開可能に設けられた抑制部を備えてよい。鞍乗型車両は、判断部の判断結果に基づいて抑制部の展開と車両制御を実施する制御部を備えてよい。
　車両制御が実施されるよりも前に抑制部の展開が行われるタイミングが設定されていてよい。
　車両制御が実施されるのと実質的に同時に抑制部の展開が行われるタイミングが設定されていてよい。
　抑制部は、搭乗者が着座するシートとヘッドパイプとの間に配置される構造体の上部において上方に展開可能に設けられ、展開状態において搭乗者の上体を支持するパッドを含んでよい。
　抑制部は、搭乗者が着座するシートとヘッドパイプとの間に配置される構造体の側部において側方に展開可能に設けられ、展開状態において前搭乗者の腿を支持するパッドを含んでよい。
　鞍乗型車両はスクータ型の車両であってよい。抑制部は、搭乗者の前方から搭乗者に向けて展開可能に設けられ、展開状態において少なくとも搭乗者の腿部より下方を支持する緩衝部を含んでよい。
　本発明の第２の態様によれば、鞍乗型車両が提供される。鞍乗型車両は、緊急時であるか否かを判断する判断部を備えてよい。鞍乗型車両は、搭乗者の運転姿勢の変化を抑制するべく、搭乗者が着座するシートを鞍乗型車両の進行方向に対する角度を変更可能に設けられた抑制部を備えてよい。判断部の判断結果に基づいて、シートにおける進行方向側の端部が高くなるように、シートを傾斜させる制御部を備えてよい。
　車両制御は緊急ブレーキであってよい。
　なお、上記の発明の概要は、本発明の必要な特徴の全てを列挙したものではない。また、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となりうる。
［発明の効果］
　抑制部によって搭乗者の姿勢変化が抑制され、搭乗者は緊急時に向けて適切な準備ができる。また、車体制御よりも事前に抑制部が展開される場合には、車体制御を事前に搭乗者が察知することができる。
鞍乗型車両１０の構成を概略的に示す。 抑制部８０の一例であるパッド８１が展開した状態を概略的に示す。 抑制部８０の一例であるパッド８２が展開した状態を概略的に示す。 抑制部８０の一例である緩衝部８４が展開した状態を概略的に示す。 抑制部として機能するシート２０の動作状態を示す。 制御装置１００の機能ブロックを示す図である。 制御装置１００における処理を示すフローチャートの一例である。 フロアステップを有するスクータ型の鞍乗型車両６００に適用される抑制部の一例としての緩衝部８６を概略的に示す。
　以下、発明の実施の形態を通じて本発明を説明するが、以下の実施形態は請求の範囲にかかる発明を限定するものではない。また、実施形態の中で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明の解決手段に必須であるとは限らない。
　図１は、鞍乗型車両１０の構成を概略的に示す。図１は、鞍乗型車両１０の左側面図である。鞍乗型車両１０は、自動二輪車である。鞍乗型車両１０は、エンジンやモータ等の動力源を後輪７２に伝達して走行する。
　鞍乗型車両１０は、運転者９０が着座するシート２０と、構造体４０と、運転者が把持する操向ハンドル５０と、前輪懸架装置６０と、後輪懸架装置６２と、制御装置１００とを備える。運転者９０は、鞍乗型車両１０の搭乗者の一例である。本実施形態では搭乗者の一例として運転者９０を取り上げて説明するが、搭乗者には、後部シートに着座する同乗者を含んでよい。
　操向ハンドル５０のグリップ部には、運転者９０がグリップ部を把持する力を検出するセンサ１５０が設けられる。センサ１５０は、操向ハンドル５０の左右のグリップ部のそれぞれに設けられる。
　運転者９０が装着するヘルメットには、ヘルメットの位置を検出するセンサ１７０が設けられる。センサ１７０は、ヘルメットの頂部と、運転者９０がヘルメットを装着した場合に運転者９０からみて左右方向の両側部とに設けられる。センサ１７０は、運転者９０の頭部の位置及び向きを検出するセンサとして使用される。運転者９０の頭部の向きは、運転者９０の視線方向とみなすことができる。センサ１７０は、運転者９０の視線方向を検出するセンサの一例である。センサ１７０に代えて、又はセンサ１７０に加えて、ヘルメット内部に運転者９０の顔や眼を撮影するカメラを設け、当該カメラにより運転者９０の視線方向を検出してもよい。
　運転者９０が装着する着用物には、運転者９０の腰の中央付近の位置を検出するセンサ１８０が設けられる。センサ１７０及びセンサ１８０の検出結果に基づいて、鉛直方向に対する運転者９０の上体部の傾き角が検出される。鉛直方向に対する鞍乗型車両１０の傾き角と上体部の傾き角との差から、運転者９０のリーン角が検出される。
　鞍乗型車両１０には、エアバッグ１２が設けられる。制御装置１００は、鞍乗型車両１０において緊急時にエアバッグ１２を展開する。エアバッグ１２が展開された場合、前方に移動する運転者９０の勢いをエアバッグ１２により弱めることができる。
　鞍乗型車両１０のヘッドパイプ１１とシート２０との間に配置される構造体４０には、緊急時に展開されて運転者９０の運転姿勢の変化を抑制する抑制部８０が設けられる。構造体４０部分に配置されるのは、燃料タンクに限らず、燃料タンクカバー、ラゲッジスペースであってもよい。
　制御装置１００は、運転者９０側に設けられたセンサ１７０及びセンサ１８０と、鞍乗型車両１０側に設けられたセンサ１５０等の出力に基づいて、緊急時であるか否かを判断する。
　例えば、制御装置１００は、センサ１７０及びセンサ１８０により検出されたリーン角が予め定められた基準値以上の場合等に緊急時であると判断する。また、制御装置１００は、通信ネットワークを通じて、又は、他の車両との直接通信により、鞍乗型車両１０において緊急ブレーキを作動させる必要があると判断した場合に、緊急時であると判断する。また、制御装置１００は、鞍乗型車両１０に加わる制動力が予め定められた基準値以上の場合に、緊急時であると判断する。制御装置１００は、緊急時であると判断した場合、抑制部８０を展開する。
　図２は、抑制部８０の一例であるパッド８１が展開した状態を概略的に示す。図２は、鞍乗型車両１０の左側面図である。
　パッド８１は、構造体４０の上部において上方に展開可能に設けられる。パッド８１は、通常時において構造体４０の上部に収容されている。また、パッド８１が緊急ブレーキ等の車体制御介入よりも前に予備的に展開されることで、運転者９０への注意を喚起し、緊急時に適切な姿勢になるように促進することができる。
　パッド８１は、運転者９０側の端部に回転軸を有し、回転軸の周りに回転することで、上方に展開する。パッド８１は、展開状態において運転者９０の上体を支持し得る。パッド８１を展開することで、鞍乗型車両１０に急減速が生じた場合でも、運転者９０の上体が進行方向に移動することをパッド８１で抑制することができる。そのため、運転者９０の運転姿勢が大きく崩れないようにすることができる。また、パッド８１は、構造体４０の上部に収容されるので、通常使用時の制約が小さい。
　図３は、抑制部８０の一例であるパッド８２が展開した状態を概略的に示す。図３は、鞍乗型車両１０の上側面図である。パッド８２は、通常時において構造体４０の上部に収容されている。
　パッド８２は、構造体４０の上部において側方に展開可能に設けられる。パッド８２は、回転軸８３の周りに回転することで、側方に展開する。パッド８２は、展開状態において、運転者９０の腿の一部の上方に位置する。これにより、パッド８２は、展開状態において運転者９０の腿を支持し得る。パッド８２を展開することで、運転者９０の腿を上方から支持することができるので、鞍乗型車両１０に急減速が生じた場合に運転者９０の運転姿勢が大きく崩れないようにすることができる。また、パッド８２は、構造体４０の上部に収容されるので、通常使用時の制約が小さい。
　図４は、抑制部８０の一例である緩衝部８４が展開した状態を概略的に示す。図４は、鞍乗型車両１０の左側面図である。緩衝部８４は、通常時において構造体４０の上部に収容されている。
　緩衝部８４は、構造体４０の上部において上方に展開可能に設けられる。緩衝部８４はエアバッグ方式で展開される。緩衝部８４は、展開状態において運転者９０の上体を支持し得る。緩衝部８４を展開することで、鞍乗型車両１０に急減速が生じた場合でも、運転者９０の上体が進行方向に移動することを緩衝部８４で抑制することができる。そのため、急減速が生じた場合でも運転者９０の運転姿勢が大きく崩れないようにすることができる。また、緩衝部８４は、構造体４０の上部に収容されるので、通常使用時の制約が小さい。
　図５は、抑制部として機能するシート２０の動作状態を示す。図５は、鞍乗型車両１０の左側面図である。シート２０は、通常時においては、図５の点線で示されるように予め定められた位置に固定されている。
　シート２０は、運転者９０の運転姿勢の変化を抑制するべく、シート２０を鞍乗型車両１０の進行方向に対する角度が変更可能に設けられる。シート２０は、モータ等の駆動力により角度が変更可能に設けられる。シート２０は、シート２０における進行方向側の端部が高くなるように傾斜させることが可能である。シート２０における鞍乗型車両１０の進行方向側の端部を、通常状態に比べて高くすることで、運転者９０が前方に移動しにくくなる。そのため、鞍乗型車両１０に急減速が生じた場合でも、運転者９０の運転姿勢が大きく崩れないようにすることができる。また、シート２０は、通常時は予め定められた位置に固定されているので、通常使用時の制約が小さい。
　図６は、制御装置１００の機能ブロックを示す図である。図６において、制御装置１００の機能ブロックは、車両側センサ２８０、搭乗者側センサ２９０、前輪ブレーキ２４０、後輪ブレーキ２５０、抑制部２６０を示すブロックとともに示されている。
　制御装置１００は、取得部２１０、判断部２００、通信部２３０、及び制御部２２０を有する。制御装置１００の機能は、鞍乗型車両１０のＥＣＵにより実現されてよい。
　車両側センサ２８０は、上述したセンサ１５０を含む。車両側センサ２８０は、また、鞍乗型車両１０の周囲の情報を検出するための周囲センサおよび車速センサを含む。周囲センサとしては、測距センサ、レーダ、カメラ等を例示することができる。車速センサは、鞍乗型車両１０の車速を検出する。車速センサは、前輪７０及び後輪７２のそれぞれの回転速度を検出してよい。車両側センサ２８０は、運転者９０による前輪ブレーキ操作子及び後輪ブレーキ操作子のそれぞれの操作量、運転者９０による操向ハンドル５０の操作量等を検出するセンサを含んでよい。車両側センサ２８０は、鞍乗型車両１０に加わる衝撃を検出する衝撃検出センサを含んでよい。搭乗者側センサ２９０は、センサ１８０及びセンサ１７０を含む。
　取得部２１０は、車両側センサ２８０及び搭乗者側センサ２９０による検出結果を取得する。取得部２１０は、運転者９０が着座するシート２０にかかる力、運転者９０が把持する操向ハンドル５０のグリップ部にかかる力、運転者９０のリーン角等を取得する。
　通信部２３０は、通信ネットワークを通じて、又は、他の車両との直接通信により、鞍乗型車両１０において緊急時であるか否かを示す情報を取得する。例えば、緊急時であることを示す情報としては、前方の車両が急制動を行うことを示す情報や、鞍乗型車両１０の前方に障害物が存在することを示す情報等であってよい。緊急時であることを示す情報は、前方の車両、前方の車両以外の周囲の車両や、外部のサーバ等から受信してよい。
　判断部２００は、緊急時であるか否かを判断する。判断部２００は、取得部２１０が取得した情報や、通信部２３０が受信した情報に基づいて、緊急時であるか否かを判断する。例えば、判断部２００は、運転者９０が把持する操向ハンドルのグリップ部にかかる力、運転者９０のリーン角に基づいて、緊急時であるか否かを判断する。また、判断部２００は、通信部２３０により緊急時であることを示す情報が受信された場合に、緊急時であると判断する。
　抑制部２６０は、運転者９０の運転姿勢の変化を抑制するべく展開可能に設けられる。上述したように、制御部２２０は、判断部２００の判断結果に基づいてパッド８１、パッド８２及び緩衝部８４の展開と車両制御を実施する。当該展開が行われるタイミングが、車両制御が実施されるよりも前に設定されていてよい。当該展開が行われるタイミングが、車両制御が実施されるのと実質的に同時に設定されていてよい。車両制御は、例えば緊急ブレーキである。車両制御は、緊急ブレーキ以外の様々な車両介入を含む。
　抑制部２６０は、ヘッドパイプ１１とシート２０との間に配置される構造体４０の上部において上方に展開可能に設けられ、展開状態において運転者９０の上体を支持するパッド８１を含む。抑制部２６０は、ヘッドパイプ１１とシート２０との間に配置される構造体４０の側部において側方に展開可能に設けられ、展開状態において前運転者９０の腿を支持するパッド８２を含む。
　なお、図５に関連して説明したように、シート２０は、運転者９０の運転姿勢の変化を抑制する抑制部として機能し得る。図５に関連して説明したように、シート２０は、運転者９０が着座するシート２０を鞍乗型車両１０の進行方向に対する角度を変更可能に設けられる。シート２０を抑制部として機能させる場合、制御部２２０は、判断部２００の判断結果に基づいて、シートにおける進行方向側の端部が高くなるように、シートを傾斜させる。これにより、運転者９０が鞍乗型車両１０の進行方向側に移動することを抑制することができる。
　エアバッグ１２は、運転者９０の前方から運転者９０に向けて展開される。制御部２２０は、取得部２１０が取得した情報に基づき、衝撃検出センサにより衝撃が検出されたと判断した場合に、エアバッグ１２を展開する。
　なお、制御部２２０は、鞍乗型車両１０の速度が高いほどステアリングが重くしてよい。例えば、制御部２２０は、ステアリング補助力の発生を停止させる又は反力制御を行ってよい。これにより、速度が速い場合には、ステアリングを動きにくくすることで、運転者９０の運転姿勢を変化しにくくすることができる。
　また、制御部２２０は、判断部２００により緊急時であると判断された場合に、前輪懸架装置６０及び後輪懸架装置６２の少なくとも一方を制御して、鞍乗型車両１０の後部を前部より低くしてよい。鞍乗型車両１０の後部を前部より低くすることで、運転者９０が鞍乗型車両１０の進行方向側に移動することを抑制することができる。
　図７は、制御装置１００における処理を示すフローチャートの一例である。図７に示すフローチャートの処理は、緊急時であるか否かを判断するべく繰り返し実行される。
　Ｓ５００において、取得部２１０は、車両側センサ２８０及び搭乗者側センサ２９０に含まれる各センサによる検出結果を取得する。
　Ｓ５０８において、判断部２００は、Ｓ５００で取得した検出結果に基づいて、緊急ブレーキを作動させるか否かを判断する。例えば、判断部２００は、物体までの距離と鞍乗型車両１０の現在の車速に基づいて算出される制動距離との差が、予め定められた基準距離未満である場合に、緊急ブレーキを作動させると判断する。
　緊急ブレーキを作動させると判断した場合、Ｓ５１０において、制御部２２０は、抑制部２６０を作動させる。具体的には、制御部２２０は、上述したパッド８１、パッド８２及び緩衝部８４の少なくとも１つを展開する。また、制御部２２０は、シート２０を傾けて、シート２０における進行方向側の端部を高くする。Ｓ５１２において、制御部２２０は、物体までの距離に基づいて前輪７０及び後輪７２の制動力を算出し、算出した制動力が生成されるように前輪ブレーキ２４０及び後輪ブレーキ２５０を作動させる。抑制部２６０が緊急ブレーキを実行する前又は緊急ブレーキの実行と実質的に同時に作動されているので、運転者９０の運転姿勢が大きく崩れることを抑制することができる。
　Ｓ５０８において緊急時ブレーキを作動させないと判断した場合、フローチャートの処理を終了する。
　図８は、フロアステップを有するスクータ型の鞍乗型車両６００に適用される抑制部の一例としての緩衝部８６を概略的に示す。
　緩衝部８６は、運転者９０の前方から運転者９０に向けて展開可能に設けられ、展開状態において少なくとも運転者９０の腿より下方を支持する。特に、緩衝部８６は、運転者９０の膝部を少なくとも支持する。緩衝部８６はエアバッグ方式で展開される。緩衝部８６を展開することで、鞍乗型車両６００に急減速が生じた場合でも、運転者９０の腿より下方において運転者９０が進行方向に移動することを緩衝部８６で抑制することができる。そのため、急減速が生じた場合でも運転者９０の運転姿勢が大きく崩れないようにすることができる。また、緩衝部８６は、エアバッグ方式で展開されるので、通常使用時の制約が小さい。
　なお、鞍乗型車両には、搭乗者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれる。鞍乗型車両には、自動二輪車及び原動機付自転車等の二輪車のみならず、トライク等の三輪車両、又は、四輪車両も含み得る。三輪車両には、前一輪かつ後二輪の車両及び前二輪かつ後一輪の車両が含まれる。なお、スクータ型の二輪車としては、前方に２つのフロアステップを有する二輪車が含まれる。
　以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。その様な変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、請求の範囲の記載から明らかである。
　請求の範囲、明細書、および図面中において示した装置、システム、プログラム、および方法における動作、手順、ステップ、および段階などの各処理の実行順序は、特段「より前に」、「先立って」などと明示しておらず、また、前の処理の出力を後の処理で用いるのでない限り、任意の順序で実現しうることに留意すべきである。請求の範囲、明細書、および図面中の動作フローに関して、便宜上「まず、」、「次に、」などを用いて説明したとしても、この順で実施することが必須であることを意味するものではない。
１０　鞍乗型車両
１１　ヘッドパイプ
１２　エアバッグ
２０　シート　
４０　構造体
５０　操向ハンドル　
６０　前輪懸架装置　
６２　後輪懸架装置　
７０　前輪　
７２　後輪　
８０　抑制部　
８１　パッド　
８２　パッド　
８３　回転軸　
８４　緩衝部　
８６　緩衝部　
９０　運転者　
１００　制御装置
１５０　センサ　
１７０　センサ　
１８０　センサ　
２００　判断部　
２１０　取得部　
２２０　制御部　
２３０　通信部　
２４０　前輪ブレーキ　
２５０　後輪ブレーキ　
２６０　抑制部
２８０　車両側センサ　
２９０　搭乗者側センサ　
６００　鞍乗型車両　

Claims (11)

  1. 　緊急時であるか否かを判断する判断部と、
    　搭乗者の運転姿勢の変化を抑制するべく展開可能に設けられた抑制部と、
    　前記判断部の判断結果に基づいて前記抑制部の展開と車両制御を実施する制御部と
    を備える鞍乗型車両。
  2. 　前記抑制部の展開が行われるタイミングが、前記車両制御が実施されるよりも前に設定されている
    請求項１に記載の鞍乗型車両。
  3. 　前記抑制部の展開が行われるタイミングが、前記車両制御が実施されるのと実質的に同時に設定されている
    請求項１に記載の鞍乗型車両。
  4. 　前記抑制部は、前記搭乗者が着座するシートとヘッドパイプとの間に配置される構造体の上部において上方に展開可能に設けられ、展開状態において前記搭乗者の上体を支持するパッドを含む
    請求項１から３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
  5. 　前記抑制部は、前記搭乗者が着座するシートとヘッドパイプとの間に配置される構造体の側部において側方に展開可能に設けられ、展開状態において前搭乗者の腿を支持するパッドを含む
    請求項１から４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
  6. 　前記鞍乗型車両はスクータ型の車両であり、
    　前記抑制部は、前記搭乗者の前方から前記搭乗者に向けて展開可能に設けられ、展開状態において少なくとも前記搭乗者の腿部より下方を支持する緩衝部を含む
    請求項１から５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
  7. 　前記搭乗者が着座するシート
    をさらに備え、
    　前記シートは、前記搭乗者の運転姿勢の変化を抑制するべく、前記鞍乗型車両の進行方向に対する角度を変更可能に設けられ、
    　前記制御部はさらに、前記判断部の判断結果に基づいて、前記シートにおける前記進行方向側の端部が高くなるように、前記シートを傾斜させる
    請求項１から６のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
  8. 　前記シートを傾斜させるタイミングが、前記車両制御が実施されるよりも前に設定されている
    請求項７に記載の鞍乗型車両。
  9. 　前記シートを傾斜させるタイミングが、前記車両制御が実施されるのと実質的に同時に設定されている
    請求項７に記載の鞍乗型車両。
  10. 　前輪を懸架する前輪懸架装置と、
    　後輪を懸架する後輪懸架装置と
    をさらに備え、
    　前記制御部は、前記判断部の判断結果に基づいて、前記前輪懸架装置及び前記後輪懸架装置の少なくとも一方を制御して、前記鞍乗型車両の後部を前部より低くする
    請求項１から９のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
  11. 　鞍乗型車両であって、
    　緊急時であるか否かを判断する判断部と、
    　搭乗者の運転姿勢の変化を抑制するべく、前記搭乗者が着座するシートを前記鞍乗型車両の進行方向に対する角度を変更可能に設けられた抑制部と、
    　前記判断部の判断結果に基づいて、前記シートにおける前記進行方向側の端部が高くなるように、前記シートを傾斜させる制御部と
    を備える鞍乗型車両。
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