WO2019163691A1 - 廃熱利用装置 - Google Patents

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WO2019163691A1
WO2019163691A1 PCT/JP2019/005760 JP2019005760W WO2019163691A1 WO 2019163691 A1 WO2019163691 A1 WO 2019163691A1 JP 2019005760 W JP2019005760 W JP 2019005760W WO 2019163691 A1 WO2019163691 A1 WO 2019163691A1
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WO
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expander
control unit
waste heat
clutch
working fluid
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PCT/JP2019/005760
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晃太 加藤
晋 福永
阿部　誠
朋冬 松浮
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いすゞ自動車株式会社
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the present disclosure relates to a waste heat utilization device in a vehicle, and more particularly, to a waste heat utilization device including a Rankine cycle system that generates power using waste heat from a heat source.
  • the Rankine cycle is well known, and is applied to, for example, onboard engine waste heat recovery from the viewpoint of energy saving.
  • the Rankine cycle system has, as a main component, a closed circuit in which a pump, an evaporator, an expander, and a condenser are arranged in order to circulate a working fluid.
  • the pump pumps the working fluid toward the evaporator so that it circulates in the closed circuit of the Rankine cycle system.
  • the evaporator is configured as a heat exchanger so as to heat and evaporate the working fluid with waste heat from the engine as a heat source, and the expander extracts power from the working fluid that has passed through the evaporator.
  • the condenser can be configured as a heat exchanger so as to condense and liquefy the working fluid that has passed through the expander.
  • Patent Document 1 discloses a configuration in which an expander is connected to a generator so as to generate electric power with a rotational driving force generated by an expander in a Rankine cycle system, and a rotational driving force generated by the expander via a clutch or pulley.
  • a configuration for transmitting to the engine is disclosed.
  • the power taken out by the expander is mechanical energy. Therefore, in general, when the power is transmitted from the expander to the engine (for example, its output shaft) and used as it is, the power is transmitted from the expander to the generator and used for power generation. However, the energy efficiency tends to be excellent. On the other hand, in general, power transmission from the expander to the engine cannot be performed when the vehicle is stopped or decelerated, whereas power transmission from the expander to the generator can be performed regardless of the traveling state of the vehicle.
  • the technology of the present disclosure provides a waste heat utilization device that can more effectively use power extracted by an expander of the Rankine cycle system in a waste heat utilization device in a vehicle.
  • the technology of the present disclosure includes a pump configured to send a working fluid to the working fluid circulation path so that the working fluid is circulated in the circulation path.
  • An evaporator configured to evaporate by heating
  • an expander configured to generate power by expanding the working fluid via the evaporator, and condensing the working fluid via the expander
  • a waste heat utilization apparatus in a vehicle comprising a Rankine cycle system in which a configured condenser is provided in order,
  • a motor generator connected to the expander and configured to be rotatable integrally with the expander;
  • a clutch device provided between the expander and a power transmission system of the vehicle;
  • a clutch control unit configured to control switching of a connected state and a disconnected state of the clutch device.
  • the motor generator may be disposed between the expander and the clutch device.
  • the motor generator control unit is configured to control the operation of the motor generator when the clutch device is in a connected state by the control of the clutch control unit.
  • the operation of the motor generator may be controlled so as to adjust the power transmitted to the power transmission system.
  • the power can be taken out by the expander of the Rankine cycle system using the waste heat of the heat source, and the taken-out power is further converted into a motor. While being used in the generator, it can be transmitted to the power transmission system of the vehicle by connecting the clutch device and used as it is, so that the power extracted by the expander can be used more effectively. become.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle engine and a power transmission system to which a waste heat utilization apparatus according to an embodiment is applied.
  • FIG. 2 is a flowchart for explaining control of the clutch device in the waste heat utilization apparatus of FIG.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an internal combustion engine (hereinafter referred to as an engine) and a power transmission system PS in a vehicle to which the waste heat utilization apparatus 1 of the present embodiment is applied.
  • the waste heat utilization apparatus 1 includes a Rankine cycle system 10.
  • the Rankine cycle system 10 takes out power by using waste heat of a heat source, that is, generates power.
  • the power extracted by the Rankine cycle system 10 is transmitted to the power transmission system PS (configured to transmit power from the main power source (engine 22) to the wheels) as described later. Therefore, the waste heat utilization apparatus 1 can be a power source. Therefore, the vehicle can be regarded as a hybrid vehicle including the waste heat utilization apparatus 1 as a further power source in addition to the main power source.
  • the Rankine cycle system 10 includes a pump 12, an evaporator 14, an expander 16, and a condenser 18.
  • the pump 12, the evaporator 14, the expander 16, and the condenser 18 are sequentially disposed in an annular passage 20 (a circulation path) through which the working fluid flows, and these form a closed circuit.
  • ethanol is used as the working fluid, but the working fluid is not limited to ethanol, and may be another medium such as water.
  • the pump 12 is configured to send the working fluid to the evaporator 14 so as to circulate the working fluid in the annular passage 20, and in particular to pump the working fluid.
  • the pump 12 is driven by a motor 12a.
  • the pump 12 may be driven using other power (driving force), for example, the power of the engine 22.
  • the evaporator 14 is configured to heat and evaporate the working fluid with waste heat from the heat source.
  • the evaporator 14 is a heat exchanger that heats the (liquid phase) working fluid pumped by the pump 12 by exchanging heat with the exhaust gas flowing through the exhaust pipe 24 of the engine 22 (which is a heat source). It is configured.
  • the evaporator 14 is configured as a counter-flow heat exchanger. That is, in the evaporator 14, the flow direction of the exhaust gas of the engine 22 and the flow direction of the working fluid are generally opposite.
  • the working fluid is vaporized (evaporated) by being heated by the heat of exhaust gas (waste heat) in the evaporator 14, and the vaporized working fluid flows into the expander 16.
  • the expander 16 is configured to generate power by expanding the working fluid vaporized through the evaporator 14.
  • the expansion energy of the working fluid is taken out as power (mechanical energy), in particular, rotational driving force, and thereby the output shaft 16a that is the rotating shaft member is rotated.
  • the expander 16 is configured as an axial piston type (generating a rotational driving force) rotating device, and the output shaft 16 a of the expander 16 is mechanically connected to the rotating shaft 26 a of the motor generator (M / G) 26. It is connected. Therefore, the expander 16 and the M / G 26 can rotate together.
  • the M / G 26 has both functions of an electric motor (motor) and a generator (generator), and mainly includes a rotor portion and a stator portion.
  • the rotor portion is configured to be rotatable by being fixed to a rotation shaft 26a of the M / G 26 connected to the output shaft 16a of the expander 16, and the stator portion is fixed to the housing.
  • the expander 16 is not limited to being configured as an axial piston type rotating device, and may be configured as a so-called turbine, for example.
  • the condenser 18 is configured to condense the working fluid expanded through the expander 16.
  • the condenser 18 is configured as a counterflow type heat exchanger.
  • the cooling water (engine cooling water) of the engine 22 is used as a cooling source of the working fluid of the condenser 18. That is, in the condenser 18, the flow direction of the engine cooling water and the flow direction of the working fluid are generally opposite to each other.
  • the condenser 18 cools the working fluid that has passed through the expander 16 (for example, gas phase or gaseous) by exchanging heat with engine cooling water as a cooling source.
  • the working fluid is condensed (liquefied) by being cooled by heat exchange with the engine cooling water in the condenser 18.
  • the engine coolant passes through the radiator 28 and then flows into the condenser 18.
  • the technology of the present disclosure is not limited to such a configuration, and after passing through the condenser 18, the radiator 28 It may be cooled and returned to the engine 22.
  • the working fluid condensed by passing through the condenser 18 is sucked into the pump 12 and further sent out to the evaporator 14 and circulates again in the annular passage 20 (evaporator 14, expander 16, condenser 18 and It goes through the pump 12 again in order).
  • a tank 30 as a gas-liquid separator is provided between the condenser 18 and the pump 12.
  • the tank 30 is provided so as to achieve gas-liquid separation of the working fluid.
  • a working fluid channel (upstream channel portion) 32 extending from the condenser 18 side toward the tank 30 is provided so as to communicate with an upper region in the tank 30.
  • a working fluid flow path (downstream flow path portion) 34 extending from the tank 30 toward the pump 12 side is provided so as to communicate with a lower region in the tank 30.
  • the lower region in the tank 30 is a region where a liquid-phase working fluid is accumulated, and can be referred to as a liquid-phase region.
  • the above-described upper region above the liquid phase region in the tank 30 in the vertical direction can be referred to as a gas phase region because it is a region where a gas phase working fluid is accumulated. That is, the upstream channel portion 32 has an opening in the gas phase region in the tank 30, and the downstream channel portion 34 has an opening in the liquid phase region in the tank 30.
  • the gas-liquid separator is not limited to the tank 30, and for example, a further configuration may be provided in addition to the tank 30.
  • the working fluid when the engine 22 is in an operating state, the working fluid is heated and evaporated in the evaporator 14 using the waste heat of the exhaust gas of the engine 22, and the working fluid is expanded.
  • Power particularly rotational driving force, can be generated by expanding in the machine 16.
  • the rotational driving force generated by the expander 16 is transmitted to the rotating shaft 26a of the M / G 26 in its connected state via its output shaft 16a, and can be used for power generation.
  • a clutch device 40 is connected to the tip of the rotating shaft 26a of the M / G 26. That is, the M / G 26 is disposed between the expander 16 and the clutch device 40.
  • the clutch device 40 is an electromagnetic clutch, and is configured so that connection and disconnection thereof can be switched by control by an electronic control unit (ECU) 60 described later. Note that switching between connection and disconnection of the clutch device 40 may include setting a so-called half-clutch (state).
  • a transmission 42 as a power transmission device is provided on the opposite side of the clutch device 40 to the M / G 26.
  • the transmission 42 constitutes a part of the waste heat utilization apparatus 1.
  • the transmission 42 is configured to absorb a difference in rotational speed between the output shaft 16a of the expander 16 and a vehicle power transmission system (for example, a power transmission shaft) PS.
  • the transmission 42 is configured as a single transmission that performs rotation speed conversion by a single mechanism, but may be configured as a multi-stage transmission.
  • the transmission 42 is a rotational drive generated by the expander 16 on a power transmission shaft 44 (of the power transmission system PS) provided so as to transmit power from the engine 22 to wheels that are drive wheels. It is configured to transmit force or transmit rotational force (regenerative force) from the wheels to the M / G 26.
  • the power transmission shaft 44 is provided between wheels on the output side of a transmission (so-called transmission) 46 to which the output shaft (crankshaft) of the engine 22 is connected. Therefore, the rotational state of the power transmission shaft 44 corresponds to the rotational state of the wheels.
  • the transmission 42 is connected to a wheel or a power transmission shaft 44 and rotates in response to the rotation thereof, and meshes directly or indirectly with the first gear and the first gear.
  • the second gear is the second clutch in the clutch device 40 (different from the first clutch engaging portion in which the output shaft 16a of the expander 16 and the rotation shaft 26a of the M / G 26 are connected to be integrally rotatable). It is mechanically connected to the engaging part.
  • the transmission 42 can be configured as a planetary gear mechanism.
  • the annular passage 20 of the Rankine cycle system 10 is provided with a pressure sensor 62 for detecting the pressure of the working fluid and a temperature sensor 64 for detecting the temperature of the working fluid.
  • the pressure sensor 62 and the temperature sensor 64 are provided on the downstream side of the evaporator 14 and on the upstream side of the expander 16, but may be provided at other locations, for example, on the downstream side of the condenser 18 and It can be provided upstream of the pump 12.
  • Accelerator opening degree sensor 72 for detecting the degree) is provided.
  • a water temperature sensor 70 for detecting the engine cooling water temperature is provided.
  • a vehicle speed sensor 74 for detecting the vehicle speed is provided.
  • a brake switch 76 that is turned on from an OFF state by being operated by the driver is provided.
  • a battery remaining amount sensor 78 for detecting the remaining amount of a battery (not shown) is provided.
  • the battery stores the electric power generated by the M / G 26, and the electric power stored there can be used for driving the motor 12a, starting the engine 22, and the like.
  • the outputs from these sensors are input to the ECU 60.
  • the ECU 60 is configured as a so-called computer so as to perform various controls of the Rankine cycle system 10, the engine 22, the M / G 26, and the clutch device 40, for example, and is a known arithmetic processing device (for example, CPU) or storage device (for example, ROM, RAM). ), An input port, an output port, and the like.
  • the ECU 60 detects (acquires) various values based on outputs from the sensors, performs predetermined calculations based on programs and data stored in advance, and controls the operation of the engine 22 (for example, an injector or a throttle valve).
  • an operation signal is output to each of them for the drive control of the motor 12a, the load control of the M / G 26, the connection / disconnection switching control of the clutch device 40, and the like. That is, the ECU 60 is configured to control switching of connection and disconnection of the engine device, motor control unit, motor generator control unit configured to control the operation (for example, load) of the M / G 26, and the clutch device 40. Each of the clutch control units has a functional unit corresponding to each other, and these are associated with each other.
  • the ECU 60 is not limited to being one electronic control unit, and may be configured as a composite of a plurality of electronic control units.
  • step S201 the ECU 60 determines whether or not a predetermined clutch connection condition is satisfied based on the output of the sensor. Specifically, it is determined whether the engine operating state determined based on the outputs of the engine rotation speed sensor 66 and the engine load sensor (for example, the air flow meter 68 or the accelerator opening sensor 72) is a predetermined operating state.
  • the predetermined operation state can be determined as an operation state in which the engine rotation speed is equal to or higher than the predetermined rotation speed and the engine load is equal to or higher than the predetermined load.
  • the Rankine cycle system 10 When the engine operating state is in the predetermined operating state, the engine warm-up is complete, the Rankine cycle system 10 has left the starting state, and the temperature of the working fluid that has passed through the evaporator 14 of the Rankine cycle system 10 is predetermined.
  • the temperature is higher than the temperature, and the pressure of the working fluid is higher than the predetermined pressure. Therefore, it is detected based on the output of the pressure sensor 62 that the temperature of the working fluid detected (acquired) based on the output of the temperature sensor 64 is equal to or higher than the predetermined temperature under the predetermined clutch connection condition.
  • At least one of the pressure of the working fluid being equal to or higher than the predetermined pressure and the engine coolant temperature detected (obtained) based on the output of the water temperature sensor 70 being equal to or higher than the predetermined temperature. May be included.
  • step S203 the ECU 60 outputs a signal to the clutch device 40 so that the clutch device 40 is in a disconnected state. However, the clutch device 40 is in a disconnected state in the initial state. Note that the routine ends after step S203, and proceeds to the next routine.
  • step S201 If the predetermined clutch engagement condition is satisfied in step S201 and the determination is affirmative, the process proceeds to step S205.
  • step S205 it is determined whether or not the remaining battery level detected (obtained) based on the output of the remaining battery level sensor 78 is greater than or equal to a predetermined amount. This determination is performed in order to avoid a shortage of remaining battery power (power shortage).
  • step S205 If it is determined affirmative in step S205 because the remaining battery level is equal to or greater than the predetermined amount, the process proceeds to step S207.
  • step S207 the ECU 60 outputs a signal to the clutch device 40 so that the clutch device 40 is in a connected state. If a negative determination is made in step S205 because the remaining battery level is not equal to or greater than the predetermined amount, the process proceeds to step S203 described above, and the clutch device 40 is disengaged. Note that the routine is completed through step S207, the process proceeds to the next routine, and is repeated again from step S201.
  • connection and disconnection of the clutch device 40 are switched.
  • control of the M / G 26 according to the state of the clutch device 40 will be described. First, the case where the clutch device 40 is in a disconnected state will be described.
  • the expander 16 can rotate integrally with the M / G 26, but is disconnected from the power transmission system PS of the vehicle. Therefore, as long as the Rankine cycle system 10 operates as described above by using the waste heat of the engine 22, power is generated using the M / G 26 as a generator by the rotational driving force generated by the expander 16.
  • the power generation state of the M / G 26 is adjusted by the ECU 60 controlling the operation (specifically, load) of the M / G 26 in accordance with the acquired remaining battery level. Further, the control of the M / G 26 by the ECU 60 is executed so as to maintain the rotational speed of the output shaft 16a of the expander 16 in a predetermined rotational speed range. This is for the stable operation of the expander 16.
  • this control may be performed in combination with the control of the motor 12a of the pump 12 by the ECU 60.
  • the ECU 60 executes control of the M / G 26 and control of the motor 12a in accordance with data or the like previously determined based on experiments so as to enhance the operation efficiency of the Rankine cycle system 10.
  • the ECU 60 outputs a signal to operate the M / G 26 as a motor. Thereby, the start-up assistance of the expander 16 can be performed.
  • the control amount for M / G 26 at this time is related to the control amount of the motor 12a.
  • the expander 16 is the above-described axial piston type rotating device, and is inherently unstable in the operation of starting to rotate as compared with the case where it is configured as a turbine. Assist is effective.
  • the clutch device 40 when the clutch device 40 is in the connected state, the expander 16 is connected to the transmission 42 (via the M / G 26 in the connected state).
  • the ECU 60 that is, the motor generator control unit
  • the ECU 60 calculates a control amount for the M / G 26 based on the engine operating state determined as described above.
  • the clutch device 40 when the acquired accelerator opening is in an operating state (for example, an acceleration state) greater than or equal to a predetermined opening, the clutch device 40 is in a connected state so that the power generated by the expander 16 supplements the power from the engine 22.
  • the ECU 60 operates the M / G 26 so that the greater the acquired accelerator opening (the greater the accelerator pedal depression amount), the greater the amount of power transmitted from the expander 16 to the power transmission system PS. Can be controlled.
  • the ECU 60 (the motor generator controller) controls the M / G 26 so that the load on the M / G 26 becomes zero, so that the power generated by the expander 16 can be transmitted to the power transmission system PS of the vehicle as it is. it can.
  • power transmission from the engine 22 to the wheels can be assisted more effectively, and therefore fuel consumption of the engine can be reduced.
  • the M / G 26 can be further operated as a motor.
  • the operating amount of the motor may be obtained by calculation (based on predetermined data or the like) performed based on the accelerator opening detected (obtained) based on the output of the accelerator opening sensor. Of course, at this time, the remaining battery level should be taken into consideration. Further, by operating the M / G 26 as a motor, it is possible to further increase the amount of power transmitted from the waste heat utilization apparatus 1 to the power transmission system PS of the vehicle, thereby enhancing the assist effect.
  • the Rankine cycle system 10 when the clutch device 40 is in a disconnected state, the Rankine cycle system 10 is preferably operated and the power generated by the expander 16 is used. Can continue to generate electricity. As a result, the remaining amount of the battery can be mainly maintained at a predetermined amount or more, and the power state in the vehicle can be improved.
  • the clutch device 40 when the clutch device 40 is in the connected state because the predetermined clutch connection condition is satisfied, the expander 16 or the expander 16 and the M are added to the power transmission system PS (in short, to the wheel) in addition to the power of the engine 22. / G26 and the rotational driving force from both can be transmitted in an auxiliary manner.
  • the clutch device 40 when the clutch device 40 is in the connected state and the accelerator opening detected (acquired) based on the output of the accelerator opening sensor 72 is zero (that is, the accelerator pedal (not shown) is not depressed).
  • the brake switch 76 When the brake switch 76 is ON (that is, when the brake pedal is depressed), the ECU 60 can control the M / G 26 to operate the M / G 26 as a generator. Thereby, the energy efficiency of the waste heat utilization apparatus 1 can be further increased.
  • the ECU 60 that is, the clutch control unit
  • the ECU 60 that is, the motor generator control unit
  • the load of the M / G 26 is controlled so that the difference between the rotational speed of the rotational shaft 26a) of the G26 and the rotational speed of the rotational shaft 42a that is the rotating body of the transmission 42 is within a predetermined range.
  • this indication is not limited to the above-mentioned embodiment, In the range which does not deviate from the meaning of this indication, it can change suitably and can implement.
  • the engine coolant is used for cooling the working fluid in the condenser.
  • the condenser may be configured to cool the working fluid with outside air.
  • the engine coolant may exchange heat with the working fluid in the evaporator 14.
  • a fuel cell system may be used as a power source or a heat source.
  • heat (waste heat) such as water vapor discharged from the fuel cell of the fuel cell system may be used for heat exchange in the evaporator 14.
  • the M / G 26 is disposed between the expander 16 and the clutch device 40, and the clutch device 40 is provided between the expander 16 and the power transmission system PS of the vehicle.
  • the output of the expander 16 that is, the generated power can be transmitted substantially directly to the power transmission system PS.
  • the technology of the present disclosure allows various modes in which a clutch device is provided between the expander 16 and the power transmission system PS of the vehicle. That is, arrangement
  • the power extracted by the expander of the Rankine cycle system can be used more effectively in the waste heat utilization apparatus in the vehicle.

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Abstract

ランキンサイクルシステムを備えた、車両の廃熱利用装置であって、膨張機に接続されて前記膨張機と一体に回転可能に構成されているモータジェネレータと、膨張機と車両の動力伝達系との間に設けられたクラッチ装置と、クラッチ装置の接続状態及び切断状態の切替を制御するように構成されたクラッチ制御部とを備えた、廃熱利用装置。

Description

廃熱利用装置
　本開示は、車両における廃熱利用装置に係り、特に熱源の廃熱を利用して動力を発生するランキンサイクルシステムを備えた廃熱利用装置に関する。
　ランキンサイクルは公知であり、例えば省エネの観点から、車載エンジンの廃熱回収などに適用されている。ランキンサイクルシステムは、ポンプ、蒸発器、膨張機、凝縮器が順に配置されて、作動流体が循環する閉回路を主構成として有する。ポンプは、ランキンサイクルシステムの閉回路において作動流体を循環させるように、蒸発器に向けて作動流体を圧送する。車載エンジンに適用される例では、蒸発器は熱源としてのエンジンからの廃熱で作動流体を加熱蒸発するように熱交換器として構成され、膨張機は蒸発器を経た作動流体から動力を取り出すように構成され、凝縮器は膨張機を経た作動流体を凝縮液化させるように熱交換器として構成され得る。
　このようなランキンサイクルシステムを備えた、車両における廃熱利用装置の一例が特許文献１に開示されている。特許文献１は、ランキンサイクルシステムにおいて膨張機で発生させた回転駆動力で発電するようにその膨張機を発電機につないだ構成や、膨張機で発生させた回転駆動力をクラッチやプーリを介してエンジンに伝達する構成を開示する。
日本国特開２０１０－６５５８７号公報
　ところで、膨張機で取り出した動力は機械的なエネルギーである。それ故、概して、膨張機からエンジン(例えば、それの出力軸)にその動力が伝達されてそのまま用いられる場合の方が、膨張機から発電機に動力が伝達されて発電に利用される場合よりも、エネルギー効率の面では優れる傾向にある。一方で、一般に、膨張機からエンジンへの動力伝達は車両停止時や減速時には行えないのに対して、膨張機から発電機への動力伝達は車両の走行状態によらずに行うことができる。
　本開示の技術は、車両における廃熱利用装置において、それのランキンサイクルシステムの膨張機で取り出した動力をより効果的に利用可能な廃熱利用装置を提供する。
　本開示の技術は、作動流体の循環路に、該循環路において作動流体を循環させるように作動流体を送出するように構成されたポンプ、該ポンプにより送出された作動流体を熱源の廃熱により加熱して蒸発させるように構成された蒸発器、該蒸発器を経由した作動流体を膨張させて動力を発生するように構成された膨張機、該膨張機を経由した作動流体を凝縮させるように構成された凝縮器が順に設けられているランキンサイクルシステムを備えた、車両における廃熱利用装置であって、
　前記膨張機に接続されて前記膨張機と一体に回転可能に構成されているモータジェネレータと、
　前記膨張機と前記車両の動力伝達系との間に設けられたクラッチ装置と、
　前記クラッチ装置の接続状態及び切断状態の切替を制御するように構成されたクラッチ制御部とを備える。
　上記の廃熱利用装置において、前記膨張機と前記クラッチ装置との間に前記モータジェネレータが配置されてもよい。
　上記の廃熱利用装置において、前記クラッチ制御部による制御により前記クラッチ装置が接続状態にあるとき、前記モータジェネレータの作動を制御するように構成されたモータジェネレータ制御部をそなえ、モータジェネレータ制御部は、前記動力伝達系に伝達する動力を調整するように、前記モータジェネレータの作動を制御してもよい。
　本開示の技術に係る廃熱利用装置によれば、上記構成を備えるので、熱源の廃熱を利用してランキンサイクルシステムの膨張機で動力を取り出すことができ、更に、その取り出した動力をモータジェネレータで利用しつつも、クラッチ装置を接続することで車両の動力伝達系に伝達してそのまま動力として利用することができ、よって、膨張機で取り出した動力をより効果的に利用することが可能になる。
図１は、一実施形態に係る廃熱利用装置が適用された車両のエンジン及び動力伝達系の概略構成図である。 図２は、図１の廃熱利用装置におけるクラッチ装置の制御を説明するためのフローチャートである。
　以下、本開示の技術に係る実施形態を添付図に基づいて説明する。同一の部品（又は構成）には同一の符号を付してあり、それらの名称及び機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
　図１は、本実施形態の廃熱利用装置１が適用された、車両における内燃機関（以下、エンジン）及び動力伝達系ＰＳの概略構成図である。廃熱利用装置１は、ランキンサイクルシステム１０を備える。ランキンサイクルシステム１０は、熱源の廃熱を利用して動力を取り出す、つまり動力を発生するものである。なお、廃熱利用装置１では後述するようにランキンサイクルシステム１０で取り出した動力を（主たる動力源（エンジン２２）からの動力を車輪に伝達するように構成された）動力伝達系ＰＳに伝えることができるので、当該廃熱利用装置１は動力源となり得る。したがって、当該車両は、主たる動力源の他に、更なる動力源として廃熱利用装置１を備えたハイブリッド車両とみなすことができる。
　ランキンサイクルシステム１０は、ポンプ１２、蒸発器１４、膨張機１６及び凝縮器１８を備えている。ポンプ１２、蒸発器１４、膨張機１６及び凝縮器１８は、作動流体が流通する（循環路である）環状通路２０に順に配置されていて、これらは閉回路を形成する。ここでは、作動流体としてエタノールを用いるが、作動流体はエタノールに限定されず、他の媒体、例えば水とされてもよい。
　ポンプ１２は、環状通路２０において作動流体を循環させるように作動流体を蒸発器１４に送出、特に圧送するように構成されている。ここでは、ポンプ１２はモータ１２ａによって駆動される。ポンプ１２は、他の動力（駆動力）、例えばエンジン２２の動力を用いて駆動されてもよい。
　また、蒸発器１４は、熱源の廃熱により作動流体を加熱して蒸発させるように構成されている。蒸発器１４は、ポンプ１２が圧送した（液相の）作動流体を、（熱源である）エンジン２２の排気管２４内を流通する排気ガスと熱交換させて加熱するように、熱交換器として構成されている。ここでは、蒸発器１４は、対向流型の熱交換器として構成されている。つまり、蒸発器１４において、エンジン２２の排気ガスの流れ方向と、作動流体の流れ方向とは概ね逆向きである。蒸発器１４において排気ガスの熱（廃熱）で加熱されることによって作動流体は蒸気化し（蒸発し）、蒸気化した作動流体は膨張機１６に流入する。
　膨張機１６は、蒸発器１４を経由することで蒸気化した作動流体を膨張させて動力を発生するように構成されている。膨張機１６では、作動流体の膨張エネルギーが動力（機械的エネルギー）、特に回転駆動力として取り出され、それにより、その回転軸部材である出力軸１６ａが回転させられる。ここでは、膨張機１６はアキシャルピストンタイプの（回転駆動力を発生する）回転機器として構成され、膨張機１６の出力軸１６ａは、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）２６の回転軸２６ａに機械的に接続されている。したがって、膨張機１６とＭ／Ｇ２６とは、一体に回転可能である。なお、Ｍ／Ｇ２６は、電動機（モータ）および発電機（ジェネレータ）の両機能を備えており、主にロータ部およびステ－タ部からなる。ロータ部は、膨張機１６の出力軸１６ａに接続されたＭ／Ｇ２６の回転軸２６ａに固定されて回転可能に構成されており、ステータ部はハウジングに固定されている。ただし、膨張機１６は、アキシャルピストンタイプの回転機器として構成されることに限定されず、例えば所謂タービンとしての構成を備えてもよい。
　凝縮器１８は、膨張機１６を経由することで膨張した作動流体を凝縮させるように構成されている。凝縮器１８は、対向流型の熱交換器として構成されている。そして、凝縮器１８の作動流体の冷却源としてエンジン２２の冷却水（エンジン冷却水）が用いられる。つまり、凝縮器１８において、エンジン冷却水の流れ方向と、作動流体の流れ方向とは概ね逆向きである。凝縮器１８は、膨張機１６を経た（例えば気相又はガス状の）作動流体を、冷却源としてのエンジン冷却水と熱交換させて冷却する。凝縮器１８においてエンジン冷却水との熱交換で冷却されることによって作動流体は凝縮する（液化する）。なお、ここでは、エンジン冷却水は、ラジエータ２８を経た後、凝縮器１８に流入するが、本開示の技術はこのような構成に限定されるものではなく、凝縮器１８を経た後にラジエータ２８で冷却されてエンジン２２に戻されてもよい。凝縮器１８を経由することで凝縮された作動流体は、ポンプ１２に吸引されて蒸発器１４に更に送出され、環状通路２０内を再び循環する（蒸発器１４、膨張機１６、凝縮器１８及びポンプ１２を順に再び経由する）。
　また、ランキンサイクルシステム１０では、凝縮器１８とポンプ１２との間に気液分離器としてのタンク３０が設けられている。タンク３０は、作動流体の気液分離を図るように設けられている。凝縮器１８側からタンク３０に向けて延びる作動流体流路（上流側流路部分）３２は、タンク３０内の上方領域に連通するように設けられている。また、タンク３０からポンプ１２側に向けて延びる作動流体流路（下流側流路部分）３４は、タンク３０内の下方領域に連通するように設けられている。ここでは、タンク３０内の下方領域は、液相の作動流体が溜まる領域であるので、液相領域と称され得る。これに対して、タンク３０内の液相領域の鉛直方向上方の前述の上方領域は、気相の作動流体が溜まる領域であるので、気相領域と称され得る。つまり上流側流路部分３２はタンク３０内の気相領域に開口部を有し、下流側流路部分３４はタンク３０内の液相領域に開口部を有する。なお、気液分離器は、タンク３０に限定されるものではなく、例えばタンク３０に加えて更なる構成を備えてもよい。
　さて、上記構成のランキンサイクルシステム１０では、エンジン２２が作動状態にあるとき、蒸発器１４においてエンジン２２の排気ガスの廃熱を利用して作動流体が加熱されて蒸発し、その作動流体を膨張機１６において膨張させることで動力、特に回転駆動力を発生させることができる。膨張機１６で発生させた回転駆動力は、それの出力軸１６ａを介して、その接続状態にあるＭ／Ｇ２６の回転軸２６ａに伝達され、発電に用いられ得る。そして、このＭ／Ｇ２６の回転軸２６ａの先にはクラッチ装置４０が接続されている。つまり、膨張機１６とクラッチ装置４０との間にＭ／Ｇ２６が配置されている。クラッチ装置４０は電磁クラッチであり、後述する電子制御ユニット（ＥＣＵ）６０による制御によりその接続及び切断が切り替え可能に構成されている。なお、クラッチ装置４０の接続及び切断の切替は、所謂半クラッチ（状態）にすることを含み得る。
　クラッチ装置４０におけるＭ／Ｇ２６の反対側には、動力伝達装置としての変速機４２が設けられている。変速機４２は、廃熱利用装置１の一部を構成する。変速機４２は、膨張機１６の出力軸１６ａと車両の動力伝達系（例えば動力伝達軸）ＰＳの回転速度差を吸収するように構成されている。なお、ここでは、変速機４２は、回転速度変換を単一の機構で行う単変速装置として構成されているが、多段変速装置として構成されてもよい。
　より詳しくは、変速機４２は、エンジン２２からの動力を駆動輪である車輪に伝達するように設けられた（動力伝達系ＰＳの）動力伝達軸４４に、膨張機１６で発生させた回転駆動力を伝達したり、車輪からの回転力（回生力）をＭ／Ｇ２６に伝達したりするように構成されている。動力伝達軸４４は、ここでは、エンジン２２の出力軸（クランクシャフト）が接続される変速装置（いわゆるトランスミッション）４６の出力側において、車輪との間に設けられている。したがって、動力伝達軸４４の回転状態は、車輪の回転状態に対応する。図示しないが、変速機４２は、車輪や動力伝達軸４４に接続されてその回転に対応して回転する第１歯車と、該第１歯車と直接的に又は間接的に噛み合うとともに第１歯車と異なる回転速度で回転する第２歯車とを備える。そして、第２歯車は、クラッチ装置４０における（膨張機１６の出力軸１６ａやＭ／Ｇ２６の回転軸２６ａが一体的に回転可能に接続された第１クラッチ係合部とは異なる）第２クラッチ係合部に機械的に接続されている。クラッチ装置４０が切断状態にあるとき、第１係合部と第２係合部とは互いに対して離れ、クラッチ装置４０が接続状態にあるとき、第１係合部と第２係合部とは動力伝達可能に互いに対して接する。具体的には、変速機４２は、遊星歯車機構として構成可能である。
　さて、上記構成を備える廃熱利用装置１が適用された車両では、その走行状態又は運転状態を検出するべく、種々のセンサが設けられている。例えば、ランキンサイクルシステム１０の環状通路２０には、作動流体の圧力を検出するための圧力センサ６２や、作動流体の温度を検出するための温度センサ６４が設けられている。なお、圧力センサ６２及び温度センサ６４はここでは蒸発器１４の下流側かつ膨張機１６の上流側に設けられているが、他の個所に設けられることもでき、例えば凝縮器１８の下流側かつポンプ１２の上流側に設けられ得る。更に、エンジン回転速度を検出するためのエンジン回転速度センサ６６、エンジン２２への吸入空気量を検出するためのエアフローメーター６８、運転者により操作されるアクセルペダル（不図示）の踏み込み量（アクセル開度）を検出するためのアクセル開度センサ７２が設けられている。また、エンジン冷却水温を検出するための水温センサ７０が設けられている。また、車速を検出するための車速センサ７４が設けられている。また、運転者により操作されることでＯＦＦ状態からＯＮ状態になるブレーキスイッチ７６が設けられている。更に、バッテリー（不図示）の残量を検出するためのバッテリー残量センサ７８が設けられている。なお、バッテリーには、Ｍ／Ｇ２６で発電した電力が蓄えられ、かつ、そこに蓄えられている電力はモータ１２ａの駆動、エンジン２２の始動などに用いられ得る。
　これらセンサからの出力は、上記ＥＣＵ６０に入力される。ＥＣＵ６０は、例えばランキンサイクルシステム１０、エンジン２２、Ｍ／Ｇ２６、クラッチ装置４０の各種制御を行うように、所謂コンピュータとして構成され、公知の演算処理装置（例えばＣＰＵ）や記憶装置（例えばＲＯＭ、ＲＡＭ）、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。ＥＣＵ６０は、それらセンサからの出力に基づいて各種値を検出し（取得し）、予め記憶しているプログラム及びデータに基づいて所定の演算をし、エンジン２２（例えばインジェクタやスロットルバルブ）の作動制御、モータ１２ａの駆動制御、Ｍ／Ｇ２６の負荷制御、クラッチ装置４０の断接切替制御等のためにそれらのそれぞれに作動信号を出力する。つまり、ＥＣＵ６０は、エンジン制御部、モータ制御部、Ｍ／Ｇ２６の作動（例えば負荷）を制御するように構成されたモータジェネレータ制御部、クラッチ装置４０の接続及び切断の切替を制御するように構成されたクラッチ制御部のそれぞれに相当する機能部を有し、これらは互いに関連付けられている。なお、ＥＣＵ６０は１つの電子制御ユニットであることに限定されず、複数の電子制御ユニットの複合体として構成されてもよい。
　ＥＣＵ６０によるクラッチ装置４０の制御について、図２に基づいて説明する。なお、図２のフローは所定時間間隔で実行される。
　まず、ＥＣＵ６０により、ステップＳ２０１では、上記センサの出力に基づいて、所定クラッチ接続条件が満たされているか否かが判定される。具体的には、エンジン回転速度センサ６６及びエンジン負荷センサ（例えばエアフローメーター６８やアクセル開度センサ７２）の出力に基づいて定まるエンジン運転状態が所定運転状態か否かが判定される。例えば、所定運転状態は、エンジン回転速度が所定回転速度以上であり、かつ、エンジン負荷が所定負荷以上の運転状態と定めることができる。エンジン運転状態が所定運転状態にあるとき、エンジン暖機は完了していて、かつ、ランキンサイクルシステム１０は始動状態を脱していて、ランキンサイクルシステム１０の蒸発器１４を経た作動流体の温度は所定温度以上であり、その作動流体の圧力は所定圧力以上である。それ故、所定クラッチ接続条件に、温度センサ６４の出力に基づいて検出される（取得される）作動流体の温度が所定温度以上であること、圧力センサ６２の出力に基づいて検出される（取得される）作動流体の圧力が所定圧力以上であること、及び、水温センサ７０の出力に基づいて検出される（取得される）エンジン冷却水温が所定温度以上であること、のうちの少なくとも１つが含まれてもよい。
　ステップＳ２０１で所定クラッチ接続条件が満たされていないので否定判定されると、ステップＳ２０３へ進む。ステップＳ２０３では、クラッチ装置４０が切断状態になるように、ＥＣＵ６０はクラッチ装置４０に信号を出力する。ただし、クラッチ装置４０は、初期状態では切断状態にある。なお、ステップＳ２０３を経ることで当該ルーチンは終了し、次のルーチンに進む。
　ステップＳ２０１で所定クラッチ接続条件が満たされているので肯定判定されると、ステップＳ２０５へ進む。ステップＳ２０５では、バッテリー残量センサ７８の出力に基づいて検出される（取得される）バッテリー残量が所定量以上であるか否かが判定される。この判定は、バッテリー残量の不足（電力不足）を回避するために行われる。
　ステップＳ２０５でバッテリー残量が所定量以上であるので肯定判定されると、ステップＳ２０７へ進む。ステップＳ２０７では、クラッチ装置４０が接続状態になるように、ＥＣＵ６０はクラッチ装置４０に信号を出力する。なお、ステップＳ２０５でバッテリー残量が所定量以上でないので否定判定されると、前述のステップＳ２０３に進み、クラッチ装置４０は切断状態にされる。なお、ステップＳ２０７を経ることで当該ルーチンは終了し、次のルーチンに進み、再度ステップＳ２０１から繰り返される。
　このようにクラッチ装置４０の接続及び切断は切り替えられる。クラッチ装置４０の状態に応じた、Ｍ／Ｇ２６の制御等について次に説明する。まず、クラッチ装置４０が切断状態にあるときについて説明する。
　クラッチ装置４０が切断状態にあるとき、膨張機１６はＭ／Ｇ２６と一体に回転可能であるが、車両の動力伝達系ＰＳからは切り離されている。それ故、エンジン２２の廃熱の利用によりランキンサイクルシステム１０が前述のとおり作動する限りは、膨張機１６で発生した回転駆動力でＭ／Ｇ２６をジェネレータとして発電が行われる。このＭ／Ｇ２６の発電状態は、取得されるバッテリー残量に応じてＭ／Ｇ２６の作動（具体的には負荷）をＥＣＵ６０が制御することで調整される。また、ＥＣＵ６０によるＭ／Ｇ２６の制御は、膨張機１６の出力軸１６ａの回転速度を所定回転速度域に維持するように実行される。膨張機１６の安定的な運転のためである。ただし、この制御は、ＥＣＵ６０によるポンプ１２のモータ１２ａの制御と組み合わされて行われるとよい。好ましくは、ランキンサイクルシステム１０の作動効率を高めるように、予め実験に基づいて定めたデータ等に従って、ＥＣＵ６０は、Ｍ／Ｇ２６の制御及びモータ１２ａの制御を実行する。
　更に、エンジン始動時のようにランキンサイクルシステム１０が始動状態にあって、膨張機１６が回転し始めるとき、ＥＣＵ６０は、Ｍ／Ｇ２６をモータとして作動させるように信号を出力する。これにより、膨張機１６の始動アシストを行うことができる。なお、このときのＭ／Ｇ２６に対する制御量はモータ１２ａの制御量と関係づけられている。特に、本実施形態では、膨張機１６は上述のアキシャルピストンタイプの回転機器であり、タービンとして構成される場合に比べて、元来、回転し始めの動作において不安定さがあるので、このようなアシストは有効である。
　一方、クラッチ装置４０が接続状態にあるとき、膨張機１６は（接続状態にあるＭ／Ｇ２６を介して）変速機４２に接続される。このとき、ＥＣＵ６０（つまりモータジェネレータ制御部）は、変速機４２を介して動力伝達系ＰＳに伝達する動力を調整するように、Ｍ／Ｇ２６の作動（例えば負荷）を制御する。この動力調整のために、ＥＣＵ６０は、上記のごとく定まるエンジン運転状態に基づいてＭ／Ｇ２６に対する制御量を算出する。特に、取得したアクセル開度が所定開度以上の運転状態（例えば加速状態）のとき、クラッチ装置４０が接続状態にされ、膨張機１６で発生した動力が、エンジン２２からの動力を補うように動力伝達系ＰＳに伝えられるとよい。具体的には、取得したアクセル開度が大きいほど（アクセルペダルの踏み込み量が大きいほど）膨張機１６から動力伝達系ＰＳへの動力伝達量が多くなるように、ＥＣＵ６０は、Ｍ／Ｇ２６の作動を制御することができる。特にＥＣＵ６０（のモータジェネレータ制御部）がＭ／Ｇ２６の負荷をゼロにするようにそれを制御することで、車両の動力伝達系ＰＳに膨張機１６で発生させた動力を概ねそのまま伝達することができる。これにより、エンジン２２から車輪への動力伝達をより効果的にアシストすることができ、よって、エンジンの燃費低減等を図ることが可能になる。車両の動力伝達系ＰＳに膨張機１６で発生させた動力を伝達するとき、更にＭ／Ｇ２６をモータとして作動させることができる。このモータとしての作動量は、アクセル開度センサの出力に基づいて検出される（取得される）アクセル開度に基づいて行われる（予め定めたデータ等に基づく）演算で求められるとよい。もちろん、このとき、バッテリー残量も考慮されるとよい。更にＭ／Ｇ２６をモータとして作動させることで、廃熱利用装置１から車両の動力伝達系ＰＳへの動力伝達量を更に増大させることができ、よってアシスト効果を高めることができる。
　以上述べたように、本実施形態の廃熱利用装置１によれば、クラッチ装置４０が切断状態にあるとき、ランキンサイクルシステム１０を好適に作動させ、膨張機１６で発生させた動力を利用して発電し続けることができる。これにより、主としてバッテリー残量を所定量以上に維持することが可能になり、車両における電力状態を改善することができる。一方で、所定クラッチ接続条件が満たされているのでクラッチ装置４０が接続状態にあるとき、動力伝達系ＰＳに（要するに車輪に）、エンジン２２の動力に加えて膨張機１６又は膨張機１６とＭ／Ｇ２６との両方からの回転駆動力を補助的に伝えることができる。これにより、例えば、車両の主たる駆動源たるエンジンの燃料消費を抑制することが可能になる。このように本実施形態に係る廃熱利用装置１によれば、そのランキンサイクルシステム１０の膨張機１６で取り出した動力をより効果的に利用することが可能になる。
　更に、クラッチ装置４０が接続状態にあって、アクセル開度センサ７２の出力に基づいて検出される（取得される）アクセル開度がゼロのとき（つまりアクセルペダル（不図示）が踏まれていないとき）かつブレーキスイッチ７６がＯＮのとき（つまりブレーキペダルが踏まれているとき）、ＥＣＵ６０がＭ／Ｇ２６を制御することで、Ｍ／Ｇ２６をジェネレータとして作動させることができる。これにより、更に、廃熱利用装置１のエネルギー効率を高めることが可能になる。
　他方、（ＥＣＵ６０（つまりクラッチ制御部）による制御により）切断状態にあるクラッチ装置４０が接続状態にされるとき、ＥＣＵ６０（つまりモータジェネレータ制御部）は、膨張機１６の出力軸１６ａ（つまりＭ／Ｇ２６の回転軸２６ａ）の回転速度と変速機４２の回転体である回転軸４２ａの回転速度との差が所定範囲内になるようにＭ／Ｇ２６の負荷を制御する。これにより、例えばクラッチ装置４０の接続作業により不要な衝撃が車両に生じるのを避けることができる。なお、変速機４２の回転軸４２ａは前述の第２歯車に機械的に接続されている。
　なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜に変形して実施することができる。
　上記ランキンサイクルシステムでは、凝縮器での作動流体の冷却にエンジン冷却水を用いたが、本開示はこれに限定されず、凝縮器は作動流体を外気で冷却するように構成されてもよい。また、作動流体の種類によっては、エンジン冷却水が蒸発器１４で作動流体と熱交換してもよい。更に、エンジン２２の代わりに、動力源又は熱源として燃料電池システムを用いてもよい。この場合、燃料電池システムの燃料電池から排出される水蒸気等の熱（廃熱）が蒸発器１４での熱交換に用いられるとよい。
　また、上記実施形態では、Ｍ／Ｇ２６は膨張機１６とクラッチ装置４０との間に配置され、クラッチ装置４０は膨張機１６と車両の動力伝達系ＰＳとの間に設けられていた。そして、Ｍ／Ｇ２６及びクラッチ装置４０の制御により、膨張機１６の出力つまり発生した動力を実質的に直接的に動力伝達系ＰＳに伝達することを可能にした。本開示の技術は、膨張機１６と車両の動力伝達系ＰＳとの間にクラッチ装置が設けられる種々の態様を許容する。つまり、Ｍ／Ｇ２６、膨張機１６及びクラッチ装置４０の配置は上記実施形態における配置に限定されない。例えば、Ｍ／Ｇ２６とクラッチ装置４０との間に膨張機１６が位置するような配列も可能である。
　本出願は、2018年2月20日付で出願された日本国特許出願（特願2018-028315）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
　本開示の廃熱利用装置によれば、車両における廃熱利用装置において、それのランキンサイクルシステムの膨張機で取り出した動力をより効果的に利用できる。
　１　動力回収装置
　１０　ランキンサイクルシステム
　１２　ポンプ
　１２ａ　モータ
　１４　蒸発器
　１６　膨張機
　１８　凝縮器
　２０　環状通路（循環路）
　２２　エンジン
　２６　モータジェネレータ
　４０　クラッチ装置
　４２　変速機
　６０　電子制御ユニット（ＥＣＵ）
　ＰＳ　動力伝達系

Claims (5)

  1. 　作動流体の循環路に、該循環路において作動流体を循環させるように作動流体を送出するように構成されたポンプ、該ポンプにより送出された作動流体を熱源の廃熱により加熱して蒸発させるように構成された蒸発器、該蒸発器を経由した作動流体を膨張させて動力を発生するように構成された膨張機、該膨張機を経由した作動流体を凝縮させるように構成された凝縮器が順に設けられているランキンサイクルシステムを備えた、車両における廃熱利用装置であって、
    　前記膨張機に接続されて前記膨張機と一体に回転可能に構成されているモータジェネレータと、
    　前記膨張機と前記車両の動力伝達系との間に設けられたクラッチ装置と、
    　前記クラッチ装置の接続状態及び切断状態の切替を制御するように構成されたクラッチ制御部とを備えた、廃熱利用装置。
  2. 　前記膨張機と前記クラッチ装置との間に前記モータジェネレータが配置されている、請求項１に記載の廃熱利用装置。
  3. 　前記クラッチ制御部は、エンジン回転速度センサ及びエンジン負荷センサの出力に基づいて、エンジン運転状態が所定運転状態か否かを判断し、
    　前記エンジン運転状態が前記所定運転状態ではないと判断された場合には、前記クラッチ制御部は前記クラッチ装置が前記切断状態になるように制御する、
    　前記エンジン運転状態が前記所定運転状態であると判断された場合には、前記クラッチ制御部は、バッテリー残量センサの出力に基づいて、バッテリー残量が所定量以上であるか否かを判定し、
    　前記バッテリー残量が前記所定量以上であると判断された場合に、前記クラッチ制御部は前記クラッチ装置が前記接続状態になるように制御し、
    　前記バッテリー残量が前記所定量以上でないと判断された場合に、前記クラッチ制御部は前記クラッチ装置が前記接続状態になるように制御する、
    　請求項１に記載の廃熱利用装置。
  4. 　前記クラッチ制御部による制御により前記クラッチ装置が接続状態にあるとき、前記モータジェネレータの作動を制御するように構成されたモータジェネレータ制御部を更に備え、
    　前記モータジェネレータ制御部は、前記動力伝達系に伝達する動力を調整するように、前記モータジェネレータの作動を制御する、請求項１に記載の廃熱利用装置。
  5. 　前記クラッチ制御部による制御により前記クラッチ装置が接続状態にあるとき、前記モータジェネレータの作動を制御するように構成されたモータジェネレータ制御部を更に備え、
    　モータジェネレータ制御部は、前記動力伝達系に伝達する動力を調整するように、前記モータジェネレータの作動を制御する、請求項２に記載の廃熱利用装置。
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