WO2019111370A1 - ディフューザ及びターボチャージャー - Google Patents

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Abstract

ディフューザは、接続部(84)と、本体部(85)とを備えている。接続部(84)は、タービン動翼の出口から延びている。本体部(85)は、前記接続部(84)の下流側の端部に接続されて前記接続部(84)よりも流路断面積が大きい。前記接続部(84)の流路断面の形状は、前記タービン動翼(71)の出口(71o)で円形に形成されるとともに、前記本体部(85)の入口(85i)で楕円に形成されている。前記接続部(84)の流路断面の形状は、更に、前記タービン動翼(71)の出口(71o)から前記本体部(85)の入口(85i)に向かうにつれて、前記楕円の長軸方向に漸次拡大するように形成されている。

Description

ディフューザ及びターボチャージャー
 この発明は、ディフューザ及びターボチャージャーに関する。
 特許文献1には、タービンハウジングの下流側に排気流路を備えるターボチャージャーが記載されている。この特許文献1に記載のターボチャージャーは、タービンへの流入路と、排気流路とを連通するバイパス通路と、このバイパス通路を開閉するウェイストゲートバルブを備えている。このウェイストゲートバルブを開放することで、排気ガスがタービンを経ずにバイパス通路を介して流入路から排気流路へと流れる。そのため、特にタービンが高回転の時などに、タービンの過回転となることを抑制することが可能となっている。
特開2015-014258号公報
 特許文献1に記載の過給器は、タービンよりも下流側の排気流路を形成するディフューザに、バイパス通路が接続されウェイストゲートバルブが配置されている。ディフューザは、これらバイパス通路やウェイストゲートバルブを設けるスペースを確保するために、ディフューザの流路断面積が急拡大されてしまう場合がある。このようにディフューザの流路断面積が急拡大されてしまう場合、排気ガスの流れは、ディフューザの内面から剥離したり、渦を形成したりしてしまい、ディフューザの効率向上が困難になるという課題がある。
 ターボチャージャーは、自動車等の車両のエンジンルームに設けられる。そのため、ディフューザを大型化することなしにディフューザの効率向上が望まれている。
 この発明は、大型化することを抑制しつつ効率を向上させることが可能なディフューザ及びターボチャージャーを提供する。
 この発明の第一態様によれば、ディフューザは、接続部と、本体部とを備えている。接続部は、タービン動翼の出口から延びている。本体部は、前記接続部の下流側の端部に接続されて前記接続部よりも流路断面積が大きい。前記接続部の流路断面の形状は、前記タービン動翼の出口で円形に形成されるとともに、前記本体部の入口で楕円に形成されている。前記接続部の流路断面の形状は、更に、前記タービン動翼の出口から前記本体部の入口に向かうにつれて、前記楕円の長軸方向に漸次拡大するように形成されている。
 この第一態様では、接続部の流路断面の形状が、下流側に向かうにつれて楕円の長軸が長くなる。そのため、この接続部を流れる排気ガスは、接続部から本体部に流入する際に、接続部の楕円の長軸方向に広がり易くなる。このように排気ガスが本体部の内部で広がることで、排気ガスの流速を低下させることができる。
 したがって、ディフューザが大型化することを抑制しつつディフューザの効率向上を図ることが可能となる。
 この発明の第二態様によれば、第一態様に係る本体部の入口における前記接続部の楕円形状の中心である接続部中心は、前記本体部の流路断面の中心である本体部中心からずれた位置に配置されてもよい。前記楕円の長軸は、少なくとも前記接続部中心よりも前記本体部中心側に延びていてもよい。
 この第二態様では、接続部中心が本体部中心からずれている。すなわち、本体部は、接続部中心よりも本体部中心が配置されている側に内部空間が拡大するように形成されている。そして、接続部中心よりも本体部中心に向けて長軸が延びている。そのため、本体部の入口から本体部に流入する排気ガスを、本体部の内部空間が拡大されている側に広がるようにすることができる。
 この発明の第三態様によれば、第一又は第二態様に係る接続部の流路断面積は、前記タービン動翼の出口から前記本体部の入口に向かうにつれて漸次拡大するようにしてもよい。
 この第三態様では、接続部の流路断面積が漸次拡大するため、この接続部の内部においても、排気ガスの流速を低下させて圧力回復させることができる。
 この発明の第四態様によれば、ディフューザは、第一から第三態様の何れか一つの態様に係る接続部が、前記楕円の短軸と交差する位置の内周面から、前記楕円の中心である接続部中心に向かって突出する絞り部を備えていてもよい。前記絞り部の突出する高さは、前記タービン動翼の出口から前記本体部の入口に向かうにつれて漸次大きくなるようにしてもよい。
 この第四態様では、接続部を楕円化させつつ絞り部を形成している。そのため、楕円の長軸と交差する付近を流れる排気ガスの流速を増速させることができる。したがって、コアンダ効果により本体部に流入した排気ガスの流れが本体部の内面に沿い易くなり、排気ガスの剥離等が生じることを抑制できる。
 この発明の第五態様によれば、ターボチャージャーは、第一から第四態様の何れか一つの態様に係るディフューザを備えている。
 このようにすることで、ターボチャージャーの効率を向上することができる。
 上記ディフューザ及びターボチャージャーによれば、大型化することを抑制しつつ効率向上を図ることができる。
この発明の第一実施形態におけるターボチャージャーの断面図である。 この発明の第一実施形態におけるディフューザの断面図である。 図2のIII-III線に沿う断面図である。 この発明の第二実施形態における図3に相当する断面図である。 この発明の第一実施形態の変形例における図3に相当する断面図である。
(第一実施形態)
 次に、この発明の第一実施形態のディフューザ及びターボチャージャーを図面に基づき説明する。
 図1は、この発明の第一実施形態におけるターボチャージャーの断面図である。
 図1に示すように、ターボチャージャー1は、軸受部Bと、タービン部Tと、コンプレッサ部Pと、を備えている。ターボチャージャー1は、例えば、自動車等の車両や、船舶等の内燃機関の補機として用いられる。このターボチャージャー1は、エンジン(図示せず)の排気ガス流の熱エネルギーをタービン部Tにより回転エネルギーに変換する。このタービン部Tで変換された回転エネルギーは、軸受部Bに支持された回転軸2を介してコンプレッサ部Pに伝達される。コンプレッサ部Pは、この伝達された回転エネルギーを利用して空気を圧縮する。このコンプレッサ部Pで圧縮された空気は、給気としてエンジン(図示せず)に供給される。図1に示す一点鎖線は、回転軸2の中心軸(軸線)Cを示している。以下の説明において、回転軸2の中心軸Cが延びる軸線方向を「軸線方向Da」、中心軸Cを中心とした径方向を「径方向Dr」、中心軸Cを中心とした周方向を「周方向Dc」と称する。
 軸受部Bは、軸受3と、軸受ハウジング4と、を備えている。
 軸受3は、軸受ハウジング4の内部に配置され回転軸2を回転自在に支持する。この実施形態における軸受3は、軸線方向Daに間隔を空けた複数箇所で回転軸2を支持している。軸受ハウジング4は、回転軸2および軸受3を外側から覆うように形成されている。この実施形態で例示する軸受部Bは、流体膜を形成する流体軸受けであって、軸受ハウジング4は、その内部に、潤滑用の流体を外部から軸受3に供給するための流体流路を備えている。ここで、詳細説明は省略するが、軸受部Bは、更に、回転軸2のスラスト方向の荷重を受ける、いわゆるスラスト軸受に相当する構成も備えている。
 コンプレッサ部Pは、軸受部Bの軸線方向Daの第一側に隣接して設けられている。コンプレッサ部Pは、コンプレッサホイール5と、コンプレッサハウジング6と、を備えている。コンプレッサホイール5は、遠心式コンプレッサにおいてインペラと称されるものであって、回転軸2の第一端部2aに設けられている。この実施形態で例示するコンプレッサホイール5は、回転軸2の第一端部2aに形成されたネジ部2nにナット21をねじ込むことで結合されている。
 コンプレッサハウジング6は、入口流路形成部61と、コンプレッサホイール収容部62と、コンプレッサスクロール部63と、を形成している。
 入口流路形成部61は、空気をコンプレッサホイール収容部62に案内する流路を形成する。入口流路形成部61は、中心軸Cを中心とした管状に形成され、その内部空間が、コンプレッサホイール収容部62の内部空間と連通している。
 コンプレッサホイール収容部62は、コンプレッサホイール5を収容する空間を形成している。
 コンプレッサスクロール部63は、コンプレッサホイール収容部62の径方向Drの外側に配置され、コンプレッサホイール収容部62と径方向Drで連通されている。
 コンプレッサスクロール部63は、コンプレッサホイール収容部62の径方向Drの外側で、周方向Dcに延びるとともに、スクロール出口(図示せず)に向かって流路断面積が漸次拡大するように形成されている。このコンプレッサスクロール部63は、吸気配管やインタークーラー(何れも図示せず)等を介してエンジン(図示せず)に接続されている。
 タービン部Tは、軸受部Bの軸線方向Daの第二側に隣接して設けられている。タービン部Tは、タービンホイール7と、タービンハウジング8と、を備えている。
 タービンホイール7は、径方向Drの外側から流入した排気ガスを軸線方向Daの第二側に向けて流す、いわゆる半径流タービンを構成するタービンホイールである。タービンホイール7は、周方向Dcに間隔を空けて配置された複数のタービン動翼71を備えている。このタービンホイール7は、回転軸2の第二端部2bに一体に設けられている。つまり、タービンホイール7が中心軸Cを中心として回転することで、このタービンホイール7と共に、回転軸2と、コンプレッサホイール5とが中心軸C回りに一体に回転する。
 タービンハウジング8は、タービンスクロール部81と、タービンホイール収容部82と、ディフューザ83と、を備えている。
 タービンスクロール部81は、タービンホイール収容部82の径方向Drの外側に配置され、周方向Dcに延びている。このタービンスクロール部81は、タービンホイール収容部82と径方向Drで連通されている。
 タービンスクロール部81の流路断面積は、排気ガスが流入するスクロール入口81aから周方向Dcに離れるにしたがって、漸次縮小するように形成されている。このタービンスクロール部81のスクロール入口81aは、排気配管を介してエンジン(図示せず)に接続されている。
 タービンホイール収容部82は、タービンホイール7を収容する空間を形成している。タービンスクロール部81からタービンホイール収容部82に流入した排気ガスは、径方向Dr外側からタービンホイール7のタービン動翼71の間に流入する。このタービン動翼71の間に流入した排気ガスは、タービンホイール7を回転させた後、タービンホイール7の中心軸Cに沿って、軸線方向Daの第二側に向けて流出する。
 図2は、この発明の第一実施形態におけるディフューザの断面図である。図3は、図2のIII-III線に沿う断面図である。
 ディフューザ83は、タービンホイール7から流出する排気ガスの流速を低下させて排気ガスの圧力を回復させる。図1、図2に示すように、ディフューザ83は、接続部84と、本体部85と、を備えている。
 接続部84は、タービン動翼71の出口71oから延びており、タービン動翼71から排出された排気ガスを本体部85へと導く接続流路84fを形成している。この実施形態における接続部84は、タービン動翼71の出口71oから軸線方向Daの第二側に向けて真っ直ぐに延びている。この接続部84の中心軸(接続部中心)C2は、回転軸2の中心軸Cと重なる直線状に形成されている。
 図2,図3に示すように、中心軸C2と直交する断面における接続部84の流路形状(以下、単に流路断面形状と称する)は、タービン動翼71の出口71oで円形(言い換えれば、実質的に真円形状)に形成されている。この接続部84の流路断面形状は、更に、本体部85の入口85iで楕円に形成されている。接続部84の流路断面形状は、出口71oから入口85iに向かうにつれて、漸次入口85iの楕円形状に近づくように形成されている。この実施形態における接続部84の流路断面形状は、タービン動翼71の出口71oから本体部85の入口85iに向かうにつれて、徐々に長軸A1が伸びるとともに短軸A2が縮むように変化する。
 この実施形態においては、更に、接続部84の流路断面積がタービン動翼71の出口71oから本体部85の入口85iまで変化せずに一定になっている。入口85iにおける接続部84の流路断面形状は、本体部85における入口85iの周囲のスペースに応じて可能な限り長軸が長い楕円としても良い。
 本体部85は、接続部84の下流側の端部(言い換えれば、本体部85の入口85i)に接続されている。この本体部85は、軸線方向Daに延びている。この本体部85の中心軸(本体部中心)C3と直交する流路断面積が、接続部84の流路断面積よりも大きくなっている。この実施形態における本体部85の流路断面積は、入口85i側において、接続部84の流路断面積の二倍以上になっている場合を例示している。
 本体部85は、入口85i近傍から径方向Drに延びる上流側壁部86を備えている。本体部85は、更に、上流側壁部86の外周部86aから軸線方向に延びる管状部87を備えている。すなわち、ディフューザ83の流路断面積は、本体部85の入口85iの位置で急拡大している。管状部87の内側の流路断面積は、軸線方向Daで一定の場合を例示している。管状部87の流路断面積は、軸線方向Daの第二側に向かって漸次拡大するようにしても良い。この実施形態で例示する管状部87は、断面円形の管状に形成されている。
 本体部85の流路断面の中心である中心軸C3は、接続部84の中心軸C2からずれた位置に配置されている。言い換えれば、入口85iにおける接続部84の楕円の中心は、本体部85の流路断面の中心からずれた位置に配置されている。なお、この実施形態において、中心軸C3を挟んで中心軸C2とは反対側の上流側壁部86のスペースに、ウェイストゲートバルブVが配置されている。このウェイストゲートバルブVを開放することで、タービンスクロール部81及びタービンホイール7を経由せずに、排気ガスがディフューザ83の内部に流入することが可能となる。
 本体部85の入口85iにおける接続部84の楕円は、少なくとも中心軸C2よりも中心軸C3側に長軸A1が延びるように形成されている。つまり、接続部84の楕円の長軸A1は、中心軸C2を中心にして見た場合に、少なくとも一方が、ディフューザ83の流路が径方向Drに拡大されている側に延びている。
 上述した第一実施形態によれば、接続部84の流路断面形状が、下流側に向かうにつれて楕円の長軸A1が長くなる。そのため、この接続部84を流れる排気ガスは、接続部84から本体部85に流入する際に、接続部84の楕円の長軸A1方向(図3中、矢印で示す方向)に広がり易くなる。このように排気ガスが本体部85の内部で広がることで、排気ガスの流速を低下させることができる。その結果、ディフューザ83が大型化することを抑制しつつディフューザ83の効率向上を図ることが可能となる。
 さらに、第一実施形態のディフューザ83は、接続部84の中心軸C2が本体部85の中心軸C3からずれている。すなわち、本体部85は、中心軸C2よりも中心軸C3が配置されている側に内部空間が拡大するように形成されている。接続部84の楕円の長軸A1は、中心軸C2よりも中心軸C3に向けて延びている。そのため、本体部85の入口85iから本体部85に流入する排気ガスを、本体部85の内部空間が拡大されている側に広がるようにすることができる。したがって、排気ガスが本体部85の内部空間で広がり易くなり、排気ガスの流速をより一層低下させることが可能となる。
 そして、ディフューザ83の効率を向上できるため、ターボチャージャー1の効率向上を図ることができる。
(第二実施形態)
 次に、この発明の第二実施形態について図面を参照しながら説明する。この第二実施形態は、上述した接続部に絞り部を設けただけであるため、第一実施形態と同一部分に同一符号を付して説明するとともに、ターボチャージャー全体の詳細説明は省略する。
 図4は、この発明の第二実施形態における図3に相当する断面図である。
 図4に示すように、この第二実施形態のディフューザ283は、第一実施形態のディフューザ83と同様に、接続部284と、本体部85と、を備えている。接続部284は、タービン動翼71の出口71oから延びており、タービン動翼71から排出された排気ガスを本体部85へと導く接続流路284fを形成している。この第二実施形態における接続部284は、第一実施形態の接続部84と同様に、タービン動翼71の出口71oから軸線方向Daの第二側に向けて真っ直ぐに延びている。この接続部84の中心軸C2は、回転軸2の中心軸C(図1参照)と重なる直線状に形成されている。
 接続部284の流路断面形状は、タービン動翼71の出口71oで円形(言い換えれば、実質的に真円形状)に形成されている。接続部284の流路断面形状は、本体部85の入口85iで、第一実施形態で説明した楕円に対して、絞り部284Sを付加した形状とされている。ここで、接続部284の流路断面形状は、楕円ではないが、楕円を基準に変形した形状であるため、説明の都合上、この基準とする楕円の長軸A1及び短軸A2を用いて説明する場合がある。
 絞り部284Sは、楕円の短軸A2と交差する位置の接続部284の内周面から、それぞれ中心軸C2に向かって突出している。ここで、絞り部284S一つ当たりの突出する高さh1は、例えば、出口71oにおける接続部284の円形の流路断面積に対して、接続部284の入口85iにおける流路断面積が減少しない程度とすることができる。この第二実施形態で例示する絞り部284Sは、接続部284の内周面に角部が形成されないように、凹曲面と凸曲面との組み合わせにより形成するようにしても良い。
 接続部284の流路断面形状は、出口71oから入口85iに向かうにつれて、漸次入口85iの形状に近づくように形成されている。この第二実施形態における接続部84の流路断面形状は、タービン動翼71の出口71oから本体部85の入口85iに向かうにつれて、徐々に長軸A1が伸びるとともに絞り部284Sの高さh1が大きくなるように変化する。
 この第二実施形態においては、第一実施形態と同様に、接続部284の流路断面積がタービン動翼71の出口71oから本体部85の入口85iまで変化せずに一定になっている。
 本体部85は、第一実施形態と同様の構成であり、接続部284の下流側の端部に接続されている。この本体部85は、軸線方向Daに延びている。この本体部85の中心軸Cと直交する流路断面積が、接続部84の流路断面積よりも大きくなっている。この第二実施形態におけるディフューザ83の本体部85の流路断面積も、第一実施形態と同様に、本体部85の入口85i側において、接続部84の流路断面積の二倍以上になっている場合を例示している。
 本体部85は、上流側壁部86と管状部87とを備えている。すなわち、ディフューザ83の流路断面積は、本体部85の入口85iの位置で急拡大している。管状部87の内側の流路断面積は、軸線方向Daで一定であったり、軸線方向Daで第二側に向かうにつれて漸次拡大したりしても良い。この実施形態で例示する管状部87は、断面円形の管状に形成されている。
 本体部85の流路断面の中心である中心軸(本体部中心)C3は、接続部284の中心軸C2からずれた位置に配置されている。言い換えれば、入口85iにおける接続部284の基準となる楕円の中心は、本体部85の流路断面の中心からずれた位置に配置されている。なお、この第二実施形態においても、中心軸C3を挟んで中心軸C2とは反対側の上流側壁部86のスペースに、ウェイストゲートバルブVが配置されている。
 本体部85の入口85iにおける接続部284の流路断面形状は、少なくとも中心軸C2よりも中心軸C3側に長軸A1が延びるように形成されている。つまり、接続部284における流路断面形状の長軸A1は、中心軸C2を中心にして見た場合に、少なくとも一方が、ディフューザ283の流路が径方向Drに拡大されている側に延びている。
 上述した第二実施形態によれば、接続部284を楕円化させつつ絞り部284Sを形成している。そのため、基準となる楕円形状の長軸A1と接続部284の内周面とが交差する付近を流れる排気ガスの流速を増速させることができる。したがって、本体部85に流入した排気ガスの流れがコアンダ効果により本体部85の内面に沿い易くなり、排気ガスの剥離等が生じることを抑制できる。
(実施形態の変形例)
 上述した第一実施形態、第二実施形態においては、ディフューザ83,283の接続部84,284の流路断面積が、タービン動翼71の出口71oから本体部85の入口85iの間で一定になる場合を一例に説明した。しかし、接続部84,284の流路断面積は、タービン動翼71の出口71oから本体部85の入口85iの間で一定になる場合に限られない。例えば、接続部84,284の流路断面積は、タービン動翼71の出口71oから本体部85の入口85iに向かうにつれて漸次拡大するようにしてもよい。なお、以下の変形例の説明においては、第一実施形態の変形例についてのみ詳細に説明し、第二実施形態の変形例については、詳細説明を省略する。また、第一実施形態と同一部分に同一符号を付して説明する。
 図5は、この発明の第一実施形態の変形例における図3に相当する断面図である。
 例えば、図5に示すように、この変形例におけるディフューザ383の接続部384の流路断面形状は、タービン動翼71の出口71oにおいて円形であり、本体部85の入口85iにおいて楕円である。接続部84の流路断面形状は、出口71oから入口85iに向かうにつれて、漸次入口85iの楕円形状に近づくように形成されている。
 ここで、この変形例で例示する接続部384において、本体部85の入口85iにおける接続部84の楕円の短軸A2は、タービン動翼71の出口71oにおける円の直径と同一とされている。すなわち、接続部384の流路断面積は、タービン動翼71の出口71oから本体部85の入口85iに向かって、出口71oの楕円形状の長軸A1方向にだけ漸次拡大する。ここで、楕円の長軸A1と交差する接続部384の内周面の傾斜角度(言い換えれば、漸次拡大する角度)は、中心軸C2に対して10度から20度の範囲とすることができる。このような傾斜角度の範囲とすることで、接続部384を流れる排気ガスに剥離等が生じることを抑制できる。
 この図5に示す接続部384の流路断面積は、長軸A1方向にのみ拡大する場合について説明したが、スペースに余裕が有れば短軸A2方向にも拡大するようにしても良い。第二実施形態と同様に、接続部384に対して、絞り部284Sを設けるようにしても良い。
 したがって、この実施形態の変形例によれば、接続部384の流路断面積が漸次拡大するため、この接続部384の内部においても、排気ガスの流速を低下させて圧力回復させることができる。
(その他の変形例)
 この発明は、上述した各実施形態及び変形例に限定されるものではなく、この発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した各実施形態及び変形例に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、各実施形態及び変形例で挙げた具体的な形状や構成等は一例にすぎず、適宜変更が可能である。
 例えば、本体部85の入口85iにおいて、接続部84,284,384の流路断面形状の長軸の延長線上に中心軸C3が配置されるようにしても良い。このようにすることで、本体部85の入口85iから本体部85に流入する排気ガスの広がる方向を、ディフューザ83において最も流路が急拡大する方向に合わせることができる。
 上述した実施形態において、中心軸C3を挟んで中心軸C2とは反対側にウェイストゲートバルブVが配置される場合について説明した。しかし、ウェイストゲートバルブVの配置は、この配置に限られない。
 上述した実施形態において、本体部85の流路断面形状が円形の場合について説明した。しかし、本体部85の流路断面形状は、接続部84,284,384よりも流路断面積が急拡大する形状であれば上記形状に限られない。
 上述した実施形態においては、ウェイストゲートバルブVが設けられているターボチャージャー1を一例にして説明した。しかし、本体部85の流路断面積が接続部84,284,384の流路断面積から急拡大していれば、ウェイストゲートバルブVを有していないターボチャージャーであってもよい。ウェイストゲートバルブVが設けられていないターボチャージャーとしては、VG(Variable Geometry)ターボを例示できる。
 上述した実施形態において、ターボチャージャー1のスクロールがシングルスクロールである場合を例示した。しかし、ターボチャージャー1のスクロールは、ツインスクロール等の分割型スクロールであっても良い。
 上述した実施形態においては、本体部85の出口側の端縁の全周が中心軸Cに対して垂直な同一仮想平面内に配置される場合(言い換えれば、本体部85の出口側の端面が全周で軸線Cに対して垂直に形成される場合)を例示した。しかし、本体部85の出口側の端縁の形状は、上述した形状に限られず、様々な形状を取り得る。
 上述した実施形態において、ディフューザ83,283,383が、コンプレッサ部Pとタービン部Tとを備えるターボチャージャー1のディフューザである場合を一例に説明した。しかし、ディフューザ83は、接続部84,284,384に対して本体部85の流路断面積が急拡大するものであればよく、ターボチャージャー1のディフューザに限られない。さらに、ターボチャージャー1は、自動車等の車両や船舶等の内燃機関の補機として用いられるものに限られない。
 この発明は、ディフューザ及びターボチャージャーに適用できる。この発明によれば、大型化することを抑制しつつ効率向上を図ることができる。
1 ターボチャージャー
2 回転軸
2a 第一端部
2b 第二端部
2n ネジ部
3 軸受
4 軸受ハウジング
5 コンプレッサホイール
6 コンプレッサハウジング
7 タービンホイール
8 タービンハウジング
21 ナット
61 入口流路形成部
62 コンプレッサホイール収容部
63 コンプレッサスクロール部
71 タービン動翼
71o 出口
81 タービンスクロール部
81a スクロール入口
82 タービンホイール収容部
83,283,383 ディフューザ
84,284,384 接続部
85 本体部
85i 入口
86 上流側壁部
86a 外周部
87 管状部
284S 絞り部

Claims (5)

  1.  タービン動翼の出口から延びる接続部と、
     前記接続部の下流側の端部に接続されて前記接続部よりも流路断面積が大きい本体部と、を備え、
     前記接続部の流路断面の形状は、
     前記タービン動翼の出口で円形に形成されるとともに、前記本体部の入口で楕円に形成され、前記タービン動翼の出口から前記本体部の入口に向かうにつれて、前記楕円の長軸方向に漸次拡大するように形成されているディフューザ。
  2.  前記本体部の入口における前記接続部の楕円形状の中心である接続部中心は、前記本体部の流路断面の中心である本体部中心からずれた位置に配置され、
     前記楕円の長軸は、少なくとも前記接続部中心よりも前記本体部中心側に延びている請求項1に記載のディフューザ。
  3.  前記接続部の流路断面積は、
     前記タービン動翼の出口から前記本体部の入口に向かうにつれて漸次拡大している請求項1又は2に記載のディフューザ。
  4.  前記接続部は、
     前記楕円の短軸と交差する位置の内周面から、前記楕円の中心である接続部中心に向かって突出する絞り部を備え、
     前記絞り部の突出する高さは、前記タービン動翼の出口から前記本体部の入口に向かうにつれて漸次大きくなる請求項1から3の何れか一項に記載のディフューザ。
  5.  請求項1から4の何れか一項に記載のディフューザを備えるターボチャージャー。
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