WO2019082285A1 - 衝突検知構造 - Google Patents

衝突検知構造

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WO2019082285A1
WO2019082285A1 PCT/JP2017/038408 JP2017038408W WO2019082285A1 WO 2019082285 A1 WO2019082285 A1 WO 2019082285A1 JP 2017038408 W JP2017038408 W JP 2017038408W WO 2019082285 A1 WO2019082285 A1 WO 2019082285A1
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WO
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tube
wall portion
wall
collision detection
rear wall
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PCT/JP2017/038408
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French (fr)
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輝明 相澤
晃 北條
石崎　達也
緑川　裕之
Original Assignee
本田技研工業株式会社
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Publication date
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Priority to PCT/JP2017/038408 priority patent/WO2019082285A1/ja
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    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/48—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects combined with, or convertible into, other devices or objects, e.g. bumpers combined with road brushes, bumpers convertible into beds
    • B60R19/483—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects combined with, or convertible into, other devices or objects, e.g. bumpers combined with road brushes, bumpers convertible into beds with obstacle sensors of electric or electronic type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0136—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to actual contact with an obstacle, e.g. to vehicle deformation, bumper displacement or bumper velocity relative to the vehicle

Definitions

  • the present invention relates to a collision detection structure of a vehicle.
  • Patent Document 1 arranges a foam on the front side of a bumper beam, and in a recess formed between the bumper beam and the foam, specifically, in the rear of the foam.
  • the structure which arranges the tube so as to extend in the vehicle width direction is described.
  • Patent Document 2 describes a structure including a plate-like member in which two surface portions are connected via a bending portion, and a pressure tube for impact detection is provided in a space portion between the two surface portions. It is done.
  • the pressure tube is deformable by being pinched between the two faces.
  • the present invention has been made in view of the above-described point, and an object thereof is to provide a collision detection structure capable of preventing a collision detection delay and a detection failure.
  • the collision detection structure of the present invention includes a pressure generating tube extending in the vehicle width direction, a plate-shaped rear wall portion provided on the rear side of the pressure generating tube, and the pressure
  • the tube compression portion provided on the front side of the generating tube and having a plate-shaped extending wall portion extended in the front-rear direction, and the extending wall portion facing each other, and the space between the extending wall portion
  • a tube holding member for holding the pressure generating tube.
  • collision detection delay and detection failure can be prevented.
  • FIG. 1 is a perspective view schematically showing a collision detection structure according to an embodiment of the present invention. It is a sectional view showing typically the collision detection structure concerning the embodiment of the present invention. It is a rear view which shows a rear wall part typically.
  • FIG. 4 is a schematic cross-sectional view taken along line IV-IV of FIG.
  • FIG. 5 is a schematic cross-sectional view taken along line VV of FIG.
  • FIG. 6 is a schematic cross-sectional view taken along line VI-VI of FIG.
  • FIG. 7 is a schematic cross-sectional view taken along line VII-VII of FIG.
  • FIG. 8 is a schematic cross-sectional view taken along line VIII-VIII of FIG.
  • the collision detection structure 1 is a structure for detecting such a collision, for example, when a collision object (for example, a pedestrian) collides with the front of a vehicle.
  • the collision detection structure 1 is provided between the bumper beam 2 and the bumper face 3 at the front of the vehicle, and the pressure generation tube 4 extends in the vehicle width direction
  • a pair of left and right pressure sensors 5 and 5 connected to the generating tube 4, a load transfer member 6, and a tube holding member 40 are provided.
  • the bumper beam 2 is a metal member extended in the vehicle width direction at the front of the vehicle. Both ends in the vehicle width direction of the bumper beam 2 are connected to a framework member (front side member) of a vehicle that extends in the front-rear direction on the rear side of the bumper beam 2. At the time of a vehicle collision (front collision), the bumper beam 2 transmits the collision load input to the bumper beam to the framework member.
  • the bumper beam 2 has an upper wall 2a extending in the front-rear direction in a side view, a rear wall 2b extending downward from a front end of the upper wall 2a, and a rear wall And an upper wall portion 2c extending forward from a lower end of the portion 2b. Further, in a side view, the bumper beam 2 has a front wall 2d extending downward from the front end of the upper wall 2c and an intermediate upper wall 2e extending rearward from the lower end of the front wall 2d. And an intermediate front wall 2f that extends downward from the rear end of the intermediate upper wall 2e.
  • the bumper beam 2 is provided with an intermediate lower wall 2g extending forward from the lower end of the intermediate front wall 2f and a front wall extending downward from the front end of the intermediate lower wall 2g. 2 h and a lower wall 2 i extending rearward from the lower end of the front wall 2 h are integrally provided. Further, in a side view, the bumper beam 2 has a rear wall 2j extending downward from the rear end of the lower wall 2i and a lower wall 2k extending rearward from the lower end of the rear wall 2j. , Together.
  • the front surface of the bumper beam 2 is formed with a recess formed by the middle upper wall 2e, the middle front wall 2f, and the middle lower wall 2g.
  • a pressure generating tube 4, a tube compression portion 20 of the load transfer member 6, and a tube holding member 40, which will be described later, are disposed in front of such a recess to facilitate assembly and disassembly.
  • the bumper face 3 is a resin member or a metal member provided in front of the bumper beam 2 and constituting the outer surface (design surface) of the vehicle.
  • the bumper face 3 includes an upper wall 3a extending in the front-rear direction in a side view, a front wall 3b extending downward from a front end of the upper wall 3a, and a lower end of the front wall 3b.
  • a lower wall portion 3c extending rearward is integrally provided.
  • the pressure generating tube 4 is extended in the vehicle width direction between the bumper beam 2 and the bumper face 3.
  • the pressure generating tube 4 is a flexible resin member, and generates pressure in the internal fluid (for example, air) when compressed and crushed by a load.
  • the pair of left and right pressure sensors 5, 5 are respectively connected to both ends of the pressure generating tube 4.
  • the pressure sensor 5 detects the pressure of the internal fluid generated by the crush deformation of the pressure generating tube 4 and outputs the detection result to a control unit (not shown).
  • the control unit performs control to protect a collision object (for example, a pedestrian) by raising a hood (bonnet) of a power room provided at the front of the vehicle based on the detection results of the pair of left and right pressure sensors 5 and 5 Run.
  • the load transfer member 6 is a resin member (for example, PP (polypropylene)) provided between the bumper beam 2 and the bumper face 3.
  • the load transfer member 6 is formed by, for example, injection molding, and has rigidity without a collision detection delay.
  • the load transfer member 6 compresses the pressure generating tube 4 to generate pressure on the fluid in the pressure generating tube 4 at the time of a collision (front collision) of the vehicle.
  • the load transfer member 6 integrally includes the rear wall portion 10, the tube compression portion 20, and the hinge portion 30.
  • the rear wall portion 10 is a long plate-like portion which is disposed on the rear side of the pressure generating tube 4 and extends in the vertical direction and the lateral direction (that is, extends in the frontal plane direction). As shown in FIG. 3, in the rear wall 10, a hole 11 having a rectangular shape, a locking portion 12 extending downward from the upper edge of the hole 11, and the lower portion of the hole 11. A plurality of combinations of the dropout prevention portion 13 extending upward from the edge and the vehicle width direction are formed.
  • the locking portion 12 has a claw shape that can be locked to the periphery of a hole 44a described later.
  • the dropout prevention portion 13 has a tongue shape that extends upward from the middle portion with a space left at both ends of the lower edge portion of the hole 11.
  • the rear wall 10 is formed with a pair of upper and lower flanges 14 and 14.
  • the upper flange portion 14 extends rearward from the upper edge portion of the rear wall portion 10 and is disposed above the upper wall portion 2 c of the bumper beam 2.
  • the lower flange portion 14 extends rearward from the lower edge of the rear wall 10 and is disposed below the lower wall 2 i of the bumper beam 2.
  • the portion where the flange portion 14 is formed in the rear wall portion 10 is a large cross-sectional area portion having a larger cross-sectional area in a side view than the portion where the flange portion 14 is not formed in the rear wall portion 10 (that is, a general surface). Configure.
  • the large cross-sectional area is continuously provided in the vehicle width direction.
  • the flange portion 14 extends rearward from the rear wall portion 10 so as to face the first wall portion 14a extending rearward from the edge portion of the rear wall portion 10 and the first wall portion 14a.
  • a second wall portion 14b to be provided and a plurality of construction wall portions 14c connecting the first wall portion 14a and the second wall portion 14b are provided.
  • the plurality of installation wall portions 14c are each installed diagonally.
  • One installation wall 14 c and the next two installation walls 14 c are parallel to each other, and a pair of adjacent installation walls 14 c have a V shape.
  • the rear wall portion 10 is fixed to the front wall portions 2d and 2h of the bumper beam 2 by a boss 15 which is formed to project rearward from the rear wall portion 10 (see FIG. 5).
  • the bosses 15 are provided inwardly in the vehicle width direction than a pair of left and right fixed portions 16 and 16 (see FIGS. 1 and 6) described later.
  • the tube compression unit 20 is disposed on the front side of the pressure generating tube 4 and normally does not compress the pressure generating tube 4 and cooperates with the rear wall 10 at the time of a vehicle collision (front collision). It is a site which works to compress the pressure generating tube 4.
  • the tube compression portion 20 includes an extending wall portion 21 extending in the front-rear direction, a front wall portion 22 extending downward from a front end portion of the extending wall portion 21, and a vicinity of the front end portion of the extending wall portion 21 And the compression wall 24 extending downward from the vicinity of the rear end of the extension wall 21 integrally with the opposing wall 23 extending downward so as to face the front wall 22. .
  • the extending wall portion 21 is a long plate-like portion which is inclined downward as it goes forward. That is, the front end portion (tip end portion) of the extension wall portion 21 is located below the rear end portion (base end portion) of the extension wall portion 21. That is, the distal end portion of the extending wall portion 21 is offset to the pressure generating tube 4 side in the vertical direction with respect to the proximal end portion of the extending wall portion 21. Further, the extension wall portion 21 is bent and formed so as to be downwardly convex in a side view.
  • a hole 22 a is formed in the front wall 22.
  • a locking portion 45 of a tube holding member 40 described later is locked to the peripheral edge portion of the hole 22a.
  • the length (vertical dimension) of the facing wall portion 23 is set shorter than the front wall portion 22.
  • a locking portion 45 of a tube holding member 40 described later abuts on the opposing wall portion 23.
  • the compression wall portion 24 is provided at a position separated from the rear wall portion 10 by the diameter of the pressure generating tube 4.
  • the hinge portion 30 rotatably connects the rear end portion (base end portion) of the extension wall portion 21 of the tube compression portion 20 to the rear wall portion 10 above the pressure generating tube 4.
  • the hinge portion 30 has an upper wall portion (first wall portion) 31 extending forward from the rear wall portion 10, and a front wall portion (second wall portion extending downward from the front end portion of the upper wall portion 31). And 32).
  • the lower end portion of the front wall portion 32 is connected to the rear end portion of the extension wall portion 21 of the tube compression portion 20.
  • the tube holding member 40 is provided to face the extension wall 21 of the tube compression unit 20, and is a resin member (for example, PP) that holds the pressure generating tube 4 in cooperation with the extension wall 21. (Made of polypropylene).
  • the tube holding member 40 is formed, for example, by injection molding, and has rigidity similar to that of the tube compression unit 20 without collision detection delay.
  • the tube holding member 40 includes an extending wall portion 41 extending in the front-rear direction, an intermediate piece portion 42 extending downward from the rear end portion of the extending wall portion 41, and a lower end portion of the intermediate piece portion 42.
  • a lower piece 43 extending rearward, a rear piece 44 extending upward from the rear end of the lower piece 43, and a lock extending upward from the front end of the extending wall 41
  • the unit 45 is integrally provided.
  • the middle piece portion 42 and the lower piece portion 43 have the same function as the hinge portion 30 as a hinge portion for the extension wall portion 41.
  • a hole portion 44a having a rectangular shape is formed in the rear piece portion 44.
  • the locking portion 12 of the rear wall portion 10 is locked to the peripheral edge portion of the hole 44a. That is, the tube holding member 40 is locked to the rear side of the rear wall 10.
  • the locking portion 45 has a claw shape that can be locked to the peripheral portion of the hole 22a.
  • ⁇ Assembly of a tube holding member to a load transfer member The worker assembles the tube holding member 40 to the load transfer member 6 in a state where the pressure generating tube 4 is disposed between the rear wall 10 and the compression wall 24 of the load transfer member 6.
  • the worker inserts the back piece 44 of the tube holding member 40 into the hole 11 of the back wall 10 from the front, and the locking portion 12 of the back wall 10 into the hole 44 a of the back piece 44. Lock it.
  • the worker brings the locking portion 45 of the tube holding member 40 into contact with the opposing wall portion 23 and locks the hole portion 22 a of the front wall portion 22.
  • the dropout preventing portion 13 elastically deforms so as to avoid backward, and allows the insertion of the back piece portion 44 into the hole portion 11.
  • the drop prevention portion 13 prevents the rear piece portion 44 from falling off the rear wall portion 10.
  • the front collision load F is applied to the hinge 30 (in particular, the upper wall 31 and the front wall) with respect to the extension wall 21 of the tube compression part 20. It acts as a moment M which is pivoted downward about a point P 1 ), which is a connecting portion with 32.
  • the front collision load F pivots the base end portion of the extension wall portion 41 (the connection portion between the extension wall portion 41 and the intermediate piece portion 42).
  • the compression wall portion 24 of the tube compression portion 20 sandwiches the pressure generating tube 4 with the rear wall portion 10 and compresses the pressure generating tube 4 so as to crush the pressure generating tube 4 rearward.
  • the front-rear direction length L 2 of the extension wall portion 41 of the tube holding member 40 is set larger than the longitudinal direction length L 1 of the extension wall portion 21 of the tube compression unit 20.
  • P 1 that it is the connecting portion between the upper wall portion 31 and the front wall portion 32 becomes the center of rotation of the extension wall portion 21, the connecting portion between the extension wall portion 41 and the intermediate piece 42, extending It becomes the rotation center of the protruding wall portion 41.
  • the rotation center of the extension wall portion 41 is located immediately below the tube 4 and is located rearward of the rotation center of the extension wall portion 21. Therefore, when the extending wall portions 21 and 41 rotate downward, the front end portions of the extending wall portions 21 and 41 come close to each other, and the locking of the extending wall portions 21 and 41 is prevented from being released. Can.
  • the fixing portion 16 is a flange portion for bolting the rear wall portion 10 to the bumper beam 2 and includes a first wall portion 16 a extending rearward from any of the upper and lower edge portions of the rear wall portion 10, and A second wall portion 16 b extending outward in the vertical direction from the rear end portion of the one wall portion 16 a is integrally provided.
  • the four fixing portions 16 are disposed at the upper and lower sides on one side in the vehicle width direction of the rear wall 10 and the upper and lower sides on the other side in the vehicle width direction.
  • the second wall portion 16b of the upper left fixing portion 16 is bolted to the rear wall portion 2b of the bumper beam 2
  • the second wall portion 16b of the lower left fixing portion 16 is bolted to the rear wall portion 2j of the bumper beam 2 (See Figure 6).
  • the second wall 16b of the upper right fixing portion 16 is bolted to the rear wall 2b of the bumper beam 2
  • the second wall 16b of the lower right fixing portion 16 is the rear wall of the bumper beam 2 It is bolted to 2j.
  • the rigidity of a portion 10B (i.e., an overhang portion of the rear wall portion 10) outward of the lower left and lower right fixing portions 16 and 16 which are outermost in the vehicle width direction is lower left And a portion inward of the lower right fixing portions 16 and 16 in the vehicle width direction (that is, a portion between the pair of left and right fixing portions 16 and 16 and in the present embodiment, the pair of left and right fixing portions It is set smaller than the rigidity of 10A (including up to 16, 16).
  • the rigidity referred to here is the rigidity in the front-rear direction, that is, the rigidity with respect to the front collision load F of the vehicle. Examples of the setting method of the rigidity of the portions 10A and 10B include the following examples.
  • the rear wall portion 10 can be realized by two-color molding or the like.
  • the cross-sectional area of the portion 10B in a side view is smaller than the cross-sectional area of the portion 10A in a side view.
  • the rear wall portion 10 can be realized, for example, by omitting part or all of the flange portion 14 at the portion 10B.
  • a notch portion 17 having a shape opened rearward is formed in the present embodiment, as shown in FIG. 9, in the flange portion 14 at the portion 10 ⁇ / b> B of the rear wall portion 10, a notch portion 17 having a shape opened rearward is formed.
  • the notch 17 is formed in the rear wall 10 at a portion 10C which is outward in the vehicle width direction than the vehicle width direction end of the bumper beam 2. It may be done. Further, at the front of the portion 10C, the front end portions of the extension wall portions 21 and 41 are inclined rearward as going outward in the vehicle width direction.
  • a hole (or notch) 18 is formed in the vicinity of the base end of the hinge 30 at the portion 10B of the rear wall 10.
  • the hole 18 is used to route the pressure generating tube 4 to the rear surface side of the rear wall 10.
  • the hole 18 is formed integrally with the notch 18a.
  • the vehicle width direction inner end of the notch 18a communicates with the hole 18, and the vehicle width direction outer end of the notch 18a is opened at the vehicle width direction outer end of the portion 10B of the rear wall 10 ing.
  • the notch 18a is formed at the front of the lateral flange wall 51b, and the upper and lower portions of the lateral flange wall 51b sandwiching the notch 18a are connected on the rear side of the notch 18a.
  • Each of the hole 18 and the notch 18 a has a function of reducing the rigidity of the portion 10 B of the back wall 10 to approach the rigidity of the hinge 30.
  • wall portions (third wall portions) 33 are formed at both end portions of the hinge portion 30 in the vehicle width direction.
  • the wall portion 33 connects the rear wall portion 10 and the upper wall portion 31 and the front wall portion 32 of the hinge portion 30 at an end portion of the hinge portion 30 in the vehicle width direction. That is, the third wall portion 33 closes the gap formed between the third wall portion 33 and the rear wall portion 10 at the vehicle width direction outer end portion of the hinge portion 30.
  • the notch 18 a is not formed in the portion 10 B of the back wall 10. Note that, in the drawings other than FIG. 11, in particular, in FIGS. 12 to 16 used in the following description, an example in which the cutout portion 18a is not formed is illustrated.
  • a misassembly preventing portion 41 a is formed in a portion on the front side of the compression wall portion 24 of the tube compression portion 20.
  • the misassembly preventing portion 41 a is a convex portion that protrudes upward, and the distance to the extension wall portion 21 is set to be smaller than the outer diameter (diameter) of the pressure generating tube 4.
  • the misassembly preventing portion 41a is a position where the pressure generating tube 41a is set (regular position: in the present embodiment, the rear wall portion 10, the extension wall portion 21, and the rear side of the misassembly preventing portion 41a).
  • the position (surrounded by the compression wall portion 24 and the extension wall portion 41) is disposed at a position different from the so-called mis-assembly.
  • the pressure generating tube 4 is out of the space between the rear wall 10 and the compression wall 24 when assembling the pressure generating tube 4, the load transfer member 6 and the tube holding member 40, The worker feels the reaction force from the pressure generating tube 4 by the misassembly prevention unit 41a.
  • misassembly prevention portion 41a is at the same position in the vehicle width direction as the locking portion between the tube holding member 40 and the rear wall portion 10, that is, in front of the locking portion (the height may be shifted). It is provided.
  • a tube position confirmation portion 41b is formed at a rear end portion of the extension wall portion 41 of the tube holding member 40.
  • the tube position confirmation part 41b is a hole part which can visually recognize that the pressure generation tube 4 is arrange
  • the misassembly prevention unit 41 a and the tube position confirmation unit 41 b are alternately provided in the vehicle width direction.
  • the collision detection structure 1 may be configured to include the misassembly prevention unit 21a illustrated in FIG. 2 instead of the misassembly prevention unit 41a.
  • the misassembly prevention portion 21 a is a convex portion that protrudes downward at a position forward of the compression wall portion 24 of the extension wall portion 21, and the distance to the extension wall portion 41 is the outer diameter of the pressure generating tube 4 It is set smaller than (diameter).
  • a peripheral flange wall 51 As shown in FIGS. 12 and 13, at the vehicle width direction end of the rear wall 10, a peripheral flange wall 51, a pair of groove side walls 52a and 52b, a groove side wall 53, and a groove bottom wall A groove 54a, a groove side wall 54b, and a mounting wall 55 are formed.
  • the peripheral flange wall 51 is a wall extending rearward from the peripheral edge of the rear wall 10.
  • the peripheral flange wall portion 51 is extended rearward from the upper edge portion, and is extended rearward from the vehicle width direction edge portion, and an upper flange wall portion 51a continuous with the first wall portion 14a of the upper flange portion 14
  • a lateral flange wall 51b and a lower flange wall 51c extending rearward from the lower edge are integrally provided.
  • the lower flange portion wall portion 51c is not formed in a portion corresponding to a groove bottom wall portion 54a and a groove side wall portion 54b described later.
  • the groove side wall portion 52a is extended outward from the outer width portion of the hole portion 18 in the vehicle width direction and is formed to be bent downward and is connected to the horizontal flange wall portion 51b.
  • the groove side wall 52b extends outward from the outer width of the hole 18 in the vehicle width direction and is formed to bend downward as well as facing the groove side wall 52a and the lateral flange wall 51b. .
  • the groove side wall 52a, a part of the horizontal flange wall 51b, the groove side wall 52b, and the rear wall 10 at a portion corresponding to these are first tubes having a groove shape with the rear wall 10 as a bottom wall. It is the accommodating part 50A.
  • the groove side wall portion 53 is extended inward and upward in the vehicle width direction from rear end portions of the horizontal flange wall portion 51b and the lower flange wall portion 51c.
  • the lateral flange portion wall 51b, the lower flange wall 51c, the groove side wall 53, and the rear wall 10 corresponding to these portions have a groove shape using the lateral flange wall 51b and the lower flange wall 51c as the bottom wall It is a second tube storage unit 50B to be presented.
  • the groove bottom wall 54 a extends rearward from the vicinity of the lower edge of the rear wall 10.
  • the groove side wall 54b extends downward from the rear end of the groove bottom wall 54a.
  • the groove bottom wall portion 54a, the groove side wall portion 54b, and the rear wall portion 10 corresponding to these are a second tube housing portion 50C having a groove shape with the groove bottom wall portion 54a as a bottom wall portion.
  • the groove sidewall 54 b is continuously connected to the groove sidewall 53.
  • the mounting wall 55 extends rearward from the rear wall 10 on the inner side in the vehicle width direction of the groove bottom wall 54a and the groove side wall 54b, and is connected to the groove bottom wall 54a and the groove side wall 54b.
  • the pressure sensor 5 is attached to the lower surface of the mounting wall 55.
  • the pressure generating tube 4 is wired so as to exhibit a U-shape having an opening inward in the vehicle width direction.
  • the pressure sensor 5 is attached to a portion which is outward in the vehicle width direction than the cutout portion 17 of the rear wall portion 10. Therefore, in the collision detection structure 1, the rear wall 10 has a notch 17 as compared to the case where the pressure sensor 5 is attached at a position inward in the vehicle width direction than the notch 17 of the rear wall 10.
  • the pressure generating tube 4 can prevent the occurrence of unnecessary crushing in the vicinity of the pressure sensor 5.
  • the portion of the pressure generating tube 4 which is wound around the rear surface side of the rear wall 10 through the hole 18 and bent downward from the vehicle width direction is the first tube accommodating portion It is housed in 50A.
  • the first tube housing portion 50A is a groove portion which is housed so that a part of the pressure generating tube 4 can be moved rearward.
  • the depth of the groove portion of the first tube housing portion 50A is larger than the diameter (outer diameter) of the pressure generating tube 4. That is, the vertical height of the groove side wall portions 52a and 52b and the lateral flange wall portion 51b from the rear wall portion 10 is larger than the diameter (outer diameter) of the pressure generating tube 4.
  • the pressure generating tube 4 is preferably housed so as to be in contact with the rear wall portion 10 and the groove side wall portion 52b (in two surfaces), and the groove side wall portion 52a and the lateral flange wall 51b It is further desirable that the parts be accommodated so as to be in contact with any of the parts (in three sides).
  • the portion of the pressure generating tube 4 which is extended downward from the first tube storage portion 50A and bent inward in the vehicle width direction is the second tube storage portion 50B. It is housed.
  • the second tube housing portion 50B is housed so as to allow movement of a portion of the pressure generating tube 4 in a direction along the rear surface of the rear wall portion 10 (here, inward and upward in the vehicle width direction). Groove.
  • the depth of the groove portion of the second tube housing portion 50B is larger than the diameter (outer diameter) of the pressure generating tube 4. That is, the vertical height of the groove side wall 53 from the horizontal flange wall 51 b is larger than the diameter (outer diameter) of the pressure generating tube 4.
  • the second tube housing portion 50B is a portion that absorbs variation in the length of the pressure generating tube 4 among the housing portions 50A, 50B, and 50C.
  • the pressure generating tube 4 is accommodated at a position separated from the lateral flange wall 51b and the lower flange wall 51c in the second tube accommodating portion 50B (see FIG. 13). See dotted line).
  • the portion of the pressure generating tube 4 which is extended from the second tube storage portion 50B and extends inward in the vehicle width direction is stored in the second tube storage portion 50C.
  • the second tube housing portion 50C is a groove portion housed so that a part of the pressure generating tube 4 can move in a direction (here, downward) along the rear surface of the rear wall portion 10.
  • the second tube housing portion 50C is inclined rearward as it goes inward in the vehicle width direction.
  • the depth of the groove portion of the second tube housing portion 50C is larger than the diameter (outer diameter) of the pressure generating tube 4.
  • the height of the rear wall 10 and the groove side wall 54 b from the groove bottom wall 54 a is larger than the diameter (outside diameter) of the pressure generating tube 4.
  • the pressure generating tube 4 is preferably housed so as to be in contact with the rear wall portion 10 and the groove bottom wall portion 54a (contact on two sides), and is also in contact with the groove side wall portion 54b ( It is further desirable to be accommodated so as to contact on three sides.
  • the tube holding member 40 extends rearward from the lower end portion of the intermediate piece portion and the intermediate piece portion extended downward from the rear end portion of the extension wall portion 41.
  • the lower piece portion 46 inserted into the hole portion 18 and the rear piece portion 47 extending upward from the rear end portion of the lower piece portion 46 are integrally provided (not shown in FIGS. 1 and 10) .
  • the upper end portion of the rear piece portion 47 is positioned above the hole portion 18 and can be attached to the rear part.
  • the tube holding member 40 is protected by the intermediate piece, the lower piece 46 and the rear side 47. It can be said that the intermediate piece portion, the lower piece portion 46 and the rear piece portion 47 are modifications of the second tube housing portion formed in the tube holding member 40.
  • the portions arranged on the rear surface side of the rear wall portion 10 are the middle and lower portions of the tube holding member 40 from the hole 18 side toward the pressure sensor 5 side. It is accommodated and protected in the part 46 and the back piece part 47, the 1st tube accommodating part 50A, the 2nd tube accommodating part 50B, and the 2nd tube accommodating part 50C, respectively.
  • the collision detection structure 1 includes a pressure generating tube 4 extending in the vehicle width direction, a plate-shaped rear wall 10 provided on the rear side of the pressure generating tube 4, and the pressure generating tube 4. Between the extended wall portion 21 and the tube compression portion 20 having a plate-shaped extended wall portion 21 extending in the front-rear direction and the extended wall portion 21. And a tube holding member 40 for holding the pressure generating tube 4. Therefore, the collision detection structure 1 has a plate shape in which the extension wall portion 21 of the tube compression unit 20 extends forward, so that it is possible to prevent a delay in collision detection as compared with the case where a foam material is used. .
  • the collision detection structure 1 can hold the pressure generation tube 20 by the tube holding member 40, the pressure generation tube 4 can be prevented from shifting during traveling, collision, etc., and detection defects can be prevented. Moreover, since the collision detection structure 1 does not use the foam material, it is possible to prevent the pressure generating tube 4 and the like from being damaged by the friction caused by the vibration during traveling.
  • the tube compression unit 20 and the rear wall 10 are integrally formed, and the tube holding member 40 is locked to the rear wall 10 and the extension wall 21. It features. Therefore, in the collision detection structure 1, since the rear wall portion 10 and the tube compression portion 20 are integrally formed, it is possible to prevent a failure such as a collision detection delay due to a gap defect around the pressure generating tube 4. Further, in the collision detection structure 1, the tube holding member 40 is locked to the rear wall portion 10 and the extension wall portion 21, so that the assembly can be facilitated. Further, the collision detection structure 1 can suitably prevent the pressure generating tube 4 from falling off.
  • the tube holding member 40 is engaged with the rear wall 10 on the rear side of the rear wall 10, and the rear wall 10 is connected to the rear wall 10 of the tube holding member 40. It is characterized in that a dropout prevention portion 13 is formed which is deformable so as to allow the locking of the tube holding member 40 and prevents the dropout of the tube holding member 40 from the rear wall portion 10. Therefore, since the collision detection structure 1 is provided with the detachment prevention part 13, the detachment of the tube holding member 40 from the rear wall 10 can be suitably prevented.
  • the tip end portion of the extension wall portion 21 is offset to the pressure generating tube 4 side in the vertical direction with respect to the base end portion which is the rear wall portion 10 side of the extension wall portion 21. It is characterized by Therefore, the collision detection structure 1 can convert the frontal collision load F at the time of a collision (front collision) into the moment M in the rotational direction instead of the buckling of the extension wall portion 21, and suitably detect the collision. it can.
  • the collision detection structure 1 includes the compression wall portion 24 in which the tube compression portion 20 is extended from the extension wall portion 21 to the pressure generation tube 4 side. And compressed by the rear wall 10. Therefore, the collision detection structure 1 can suitably detect a collision by rapidly compressing the pressure generating tube 4 by the compression wall portion 24.
  • the pressure generation tube 4 extended in the vehicle width direction, the plate-shaped rear wall portion 10 provided on the rear side of the pressure generation tube 4, and pressure generation And a tube compression portion 20 provided on the front side of the tube 4 and having a plate-shaped extending wall portion 21 extending in the front-rear direction, and at the time of a collision, the pressure generating tube 4 comprises the tube compression portion 20 and A part of the rear wall 10 is compressed by the rear wall 10, and a part of the rear wall 10 is characterized by being a large cross-sectional area larger in cross-sectional area than a general surface of the rear wall 10 in a side view.
  • the collision detection structure 1 the rear wall portion 10 whose rigidity is improved by the large cross-sectional area causes the pressure generating tube 4 to generate a compression pressure, so that the collision can be suitably detected.
  • the collision detection structure 1 can suitably secure the design of the bumper and the freedom of the layout with the peripheral parts.
  • the collision detection structure 1 is formed such that the large cross-sectional area is extended rearward in at least one of the upper end and the lower end of the rear wall 10, and the large cross-sectional area is formed of It is characterized in that it is disposed outward in the vertical direction of the bumper beam 2. Therefore, the collision detection structure 1 can improve the rigidity of the rear wall 10 while securing a space between the bumper beam 2 and the rear wall 10.
  • the collision detection structure 1 is characterized in that the extension wall portion 21 and the rear wall portion 10 are integrally formed via the hinge portion 30. Therefore, in the collision detection structure 1, the tube compression unit 20 can be smoothly rotated at the time of collision, and the pressure generation tube 4 can be suitably prevented from being displaced as the tube compression unit 20 is rotated. Can. Further, the collision detection structure 1 improves the rigidity of the rear wall portion 10 by the large cross-sectional area by adopting the hinge portion 30 to reduce the rigidity of the connection portion between the rear wall portion 10 and the extension wall portion 21. In combination, the pressure generating tube 4 can be further suitably compressed.
  • the hinge portion 30 includes a first wall portion (upper wall portion 31) extending forward from the rear wall portion 10, a front end portion of the first wall portion, and the extension wall portion 21.
  • a second wall (a front wall 32) connecting to the rear end is provided. That is, the collision detection structure 1 comprises a first wall portion of the point P 1 is a connection portion between the second wall portion and the center of rotation of the tube compression unit 20.
  • the collision detection structure 1 as compared with the case where the point P 2 is an intersection of the extension on the rear wall portion 10 of the extension wall portion 21 and the rotational center of the tube compression unit 20, the same frontal collision Even in the case of the load F, since the tube compression unit 20 can be largely rotated, the load acting on the pressure generating tube 4 by the tube compression unit 20 can be increased, and the collision detection performance can be improved.
  • the collision detection structure 1 includes a tube holding member 40 facing the extending wall portion 21 and holding the pressure generating tube 4 between the collision detecting structure 1 and the extending wall portion 21.
  • the tube compression portion 20 has the extending wall
  • a front wall portion 22 is provided extending in the vertical direction from the front end portion of the portion 21.
  • the tube holding member 40 is characterized in that it is locked to the front wall portion 22 from the rear side. Therefore, the collision detection structure 1 can suitably prevent the tube holding member 40 from falling off from the front wall portion 22 at the time of a collision.
  • the tip end portion of the extension wall portion 21 is offset to the pressure generating tube 4 side in the vertical direction with respect to the base end portion which is the rear wall portion 10 side of the extension wall portion 21. and it has a length L 2 forward from the wall portion 10 after the tube holding member 40 may be greater than the longitudinal length L 1 of the tube compression unit 20. Therefore, the collision detection structure 1 can suitably prevent the tube holding member 40 from falling off from the front wall portion 22 at the time of a collision.
  • the collision detection structure 1 includes a pressure generating tube 4 extending in the vehicle width direction, a plate-shaped rear wall 10 provided on the rear side of the pressure generating tube 4, and the pressure generating tube 4. And a tube compression portion 20 having a plate-shaped extending wall portion 21 extending in the front-rear direction and provided at the front side of the pressure generation tube 4 at the time of a collision.
  • the rear wall portion 10 includes a plurality of fixing portions 16 which are compressed by the portion 10 and fixed to a member disposed on the rear side of the rear wall portion 10, and the plurality of fixing portions 16 are arranged in the vehicle width direction
  • the rigidity of the portion 10B on the outer side in the vehicle width direction than the fixing portion 16 on the outermost side in the vehicle width direction is in the vehicle width direction than the fixing portions 16 on the outermost side in the vehicle width direction. It is characterized in that it is smaller than the rigidity of the other portion 10A.
  • the collision detection structure 1 has a simple structure by making the displacement amount of the portion 10B under the same load larger than the case where the rigidity of the portion 10B is the same as that of the portion 10A, in the corner portion (portion 10B) of the vehicle. Collision detection performance can be improved.
  • the rigidity of the portion 10B is smaller than the rigidity of the portion 10A, the collision detection structure 1 can prevent the breakage of the portion 10B at the time of a minor collision.
  • the collision detection structure 1 can improve the degree of freedom in design while suppressing weight and cost, as compared with a structure that improves the overall rigidity.
  • the collision detection structure 1 is made of a material of the rear wall portion 10, and the rigidity of the portion 10B at the outer side in the vehicle width direction than the fixing portion 16 at the outermost in the vehicle width direction It is characterized in that it is set smaller than the rigidity of the portion 10A inward in the vehicle width direction than the fixing portion 16 at the outermost in the width direction. Therefore, the collision detection structure 1 can improve the collision detection performance at the corner portion of the vehicle with a simple structure by making the displacement amount of the portion 10B at the same load larger than the displacement amount of the portion 10A. Moreover, since the rigidity of the part 10B is smaller than the rigidity of the part 10A, the collision detection structure 1 can prevent damage at the time of a slight collision. In addition, the collision detection structure 1 can improve the degree of freedom in design while suppressing weight and cost, as compared with a structure that improves the overall rigidity.
  • the rigidity of the portion of the rear wall 10 outward in the vehicle width direction than the fixing portion 16 outermost in the vehicle width direction Is set to be smaller than the rigidity of the portion inward in the vehicle width direction than the fixed portion 16 at the outermost position in the vehicle width direction. Therefore, the collision detection structure 1 improves the collision detection performance at the corner portion of the vehicle with a simple structure by making the displacement amount of the portion 10B at the same load larger than the displacement amount of the portion 10A at the same load. can do.
  • the collision detection structure 1 can prevent damage at the time of a slight collision.
  • the collision detection structure 1 can improve the degree of freedom in design while suppressing weight and cost, as compared with a structure that improves the overall rigidity.
  • a part of the rear wall 10 is a large cross-sectional area larger in cross section than a general surface of the rear wall 10 in a side view, and A notch portion 17 is formed in a large cross-sectional area in a portion outward in the vehicle width direction than the fixing portion 16 in the outermost direction. Therefore, the collision detection structure 1 can make the displacement amount of the part 10B under the same load larger than the displacement amount of the part 10A by the simple configuration of the notch part 17, and can improve the collision detection performance.
  • the extending wall portion 21 and the rear wall portion 10 are integrally formed via the hinge portion 30, and the rear wall portion 10 is more than the fixing portion 16 at the outermost side in the vehicle width direction.
  • a notch 18 a or a hole 18 is formed in a portion outward in the vehicle width direction and in the vicinity of the base end portion of the hinge 30. Accordingly, in the collision detection structure 1, the rigidity of the back wall 10 is lowered by the notch 18 a or the hole 18 to approximate to the rigidity of the hinge 30, and a crack occurs in the connection portion between the back wall 10 and the hinge 30. In this case, it is possible to prevent the development of the crack.
  • the extending wall portion 21 and the rear wall portion 10 are integrally formed via the hinge portion 30, and the hinge portion 30 is extended forward from the rear wall portion 10.
  • the first wall portion 31 and the second wall portion 32 connecting the front end portion of the first wall portion 31 and the rear end portion of the extending wall portion 21 and the end portion in the vehicle width direction of the hinge portion 30 31, and a third wall 33 connecting the second wall 32 and the rear wall 10. Therefore, in the collision detection structure 1, the rigidity of the hinge 30 is increased by the third wall 33 to approach the rigidity of the back wall 10, and a crack occurs in the connection portion between the back wall 10 and the hinge 30. The crack can be prevented from progressing.
  • the collision detection structure 1 includes a pressure generating tube 4 extending in the vehicle width direction, a plate-shaped rear wall 10 provided on the rear side of the pressure generating tube 4, and the pressure generating tube 4. Between the extended wall portion 21 and the tube compression portion 20 having a plate-shaped extended wall portion 21 extending in the front-rear direction and the extended wall portion 21. And a tube holding member 40 for holding the pressure generating tube 4, wherein at least one of the tube compression unit 20 and the tube holding member 40 is disposed at a position different from the position where the pressure generating tube 4 is set. It is characterized in that a misassembly preventing portion 41a for preventing sticking is formed.
  • the collision detection structure 1 works at the time of erroneous assembly by, for example, making the distance between the extension wall 21 and the tube holding member 40 smaller than the diameter of the pressure generating tube 4 as the erroneous assembly preventing portion 41a.
  • the assembly resistance transmitted to the user can be increased, the worker can be made to recognize that the pressure generating tube 4 is not at the correct position, and erroneous assembly can be suitably prevented.
  • the collision detection structure 1 can realize performance guarantee with low man-hour and low cost by the misassembly prevention unit 41a.
  • the collision detection structure 1 is configured such that the misassembly prevention unit 41 a is configured to make the distance between the extension wall 21 and the tube holding member 40 smaller than the diameter of the pressure generation tube 4. It features. Therefore, the collision detection structure 1 can prevent the erroneous assembly of the pressure generating tube 4 with a simple configuration.
  • the tube holding member 40 is locked to the rear wall portion 10, and the misassembly prevention portion 41 a is a locking portion between the tube holding member 40 and the rear wall portion 10 and the vehicle width It is characterized in that it is provided at the same position in the direction. Therefore, the collision detection structure 1 can minimize the influence of the bending of the tube holding member 40, and can more reliably exhibit the misassembly preventing function. That is, in the collision detection structure 1, the pressure generation tube 4 is sandwiched between the tube compression unit 20 and the misassembly preventing portion 41a by the locking portion preventing the deformation of the misassembly preventing portion 41a. Assembly can be suitably prevented.
  • the collision detection structure 1 is characterized in that at least one of the rear wall portion 10, the tube compression portion 20 and the tube holding member 40 is formed a tube position confirmation portion 41b capable of visually recognizing the pressure generation tube 4. Do. Therefore, the collision detection structure 1 can confirm whether the pressure generating tube 4 is in the normal position without performing the operation test.
  • the collision detection structure 1 is characterized in that the misassembly prevention unit 41a and the tube position confirmation unit 41b are alternately provided in the vehicle width direction. Therefore, the collision detection structure 1 can more reliably ensure that the pressure generating tube 4 is in the normal position.
  • the collision detection structure 1 is provided on the front side of the pressure generating tube 4, the pressure generating tube 4 extending in the vehicle width direction, the rear wall portion 10 provided on the rear side of the pressure generating tube 4, A tube holding member 40 for holding the pressure generating tube 4 between the tube compression portion 20 having the extension wall portion 21 extending in the front-rear direction and the extension wall portion 21 and holding the pressure generation tube 4 between the tube compression portion 20 and the extension wall portion 21 And the tube position confirmation part 41b which can visually recognize the pressure generation
  • the collision detection structure 1 includes a pressure generating tube 4 extending in the vehicle width direction, a plate-shaped rear wall 10 provided on the rear side of the pressure generating tube 4, and a pressure generating tube 4. And a pressure sensor 5 provided on the rear surface side of the rear wall 10, the tube compression portion 20 having a plate-shaped extending wall portion 21 provided on the front side of the The generating tube 4 is installed on the rear surface side of the rear wall 10 at the end in the vehicle width direction of the rear wall 10 and connected to the pressure sensor 5, and the pressure generating tube 4 is connected to the rear surface of the rear wall 10.
  • the first tube accommodating portion 50A which is accommodated so as to allow the movement of the rear part, and the part of the pressure generating tube 4 Of the second tube storage units 50B and 50C to be stored Characterized in that it is one of formed also. Therefore, in the collision detection structure 1, since a part of the pressure generation tube 4 is accommodated in at least one of the first tube accommodation portion 50A and the second tube accommodation portions 50B and 50C, the length of the pressure generation tube 4 is Can have both the absorption and protection functions. In particular, when the collision detection structure 1 includes both the first tube housing portion 50A and the second tube housing portions 50B and 50C, the pressure generation tube 4 can be suitably prevented from falling off.
  • a first tube housing portion 50A is formed in the rear wall portion 10.
  • the first tube housing portion 50A uses the rear wall portion 10 as a bottom wall portion, and generates a pressure generating tube. It is characterized in that it exhibits a groove shape deeper than the diameter of 4. Therefore, the collision detection structure 1 can absorb the variation in the length of the pressure generating tube 4 and suitably protect the pressure generating tube 4 in the first tube housing portion 50A.
  • second tube housing portions 50B and 50C are formed in the rear wall portion 10, and the second tube housing portions 50B and 50C extend rearward from the rear wall portion 10 It is characterized in that it has a bottom wall to be formed and has a groove shape deeper than the diameter of the pressure generating tube 4. Therefore, the collision detection structure 1 can absorb the variation in the length of the pressure generating tube 4 and suitably protect the pressure generating tube 4 in the second tube housing portions 50B and 50C.
  • the collision detection structure 1 At least one of a portion where the pressure generation tube 4 is wound around the rear wall 10 and a portion where the pressure generation tube 4 is connected to the pressure sensor 5 are provided. A first tube housing portion 50A or a second tube housing portion 50C is formed. Therefore, the collision detection structure 1 can set the wiring path of the pressure generation tube 4 suitably.
  • the collision detection structure 1 is located in the vicinity of both the portion where the pressure generating tube 4 is routed to the rear surface side of the rear wall 10 and the portion where the pressure generating tube 4 is connected to the pressure sensor 5.
  • the first tube storage portion 50A or the second tube storage portion 50C is formed, and the first tube storage portion 50A or the second tube storage portion 50C to be formed is in contact with the pressure generating tube on three sides. It features. Therefore, the collision detection structure 1 can protect the pressure generation tube 4 more suitably.
  • the collision detection structure 1 may have a configuration of upside down.
  • the large area portion may be configured to extend forward from the upper and lower edge portions of the rear wall portion 10.
  • the hole 18 may be a notch having a shape opened to the end of the rear wall 10 in the vehicle width direction, and the hole 18 is formed on the upper side of the base end of the hinge 30 in the rear wall 10 May be Further, the method of making the rigidity of the portion 10B smaller than the rigidity of the portion 10A may be foaming of the portion 10B, hollowing, or the like. When the rigidity of the portion 10B is made smaller than that of the portion 10A by changing the material, at least a part of the material of the portion 10B may be changed with respect to the portion 10A.
  • the distance between the extension wall portions 21 and 41 in the misassembly prevention portion may be equal to or less than the difference between the outer diameter (diameter) and the inner diameter (diameter) of the pressure generation tube 4.
  • the mis-assembly prevention part may be a comb-like convex part which alternately protrudes from the extending wall parts 21 and 41 in a side view. In this case, it is desirable that the distance between adjacent projections be set smaller than the outer diameter (diameter) of the pressure generating tube 4.
  • the tube position confirmation unit may be formed on the back wall 10 or the extension wall 21. Further, the tube position confirmation unit is not limited to the hole, and can also be realized by, for example, making at least a part of any of the back wall 10, the extension wall 21 and the tube holding member 40 transparent resin. is there.
  • the collision detection structure 1 is a portion where any one of the first tube housing portion 50A and the second tube housing portions 50B and 50C is wired on the rear surface side of the rear wall portion 10 of the pressure generating tube 4 May be provided corresponding to
  • the collision detection structure 1 may be configured to include a second tube storage portion in the vicinity of the hole portion 18 instead of the first tube storage portion 50A, and a second tube storage portion in the vicinity of the pressure sensor 5 It may be the composition provided with the 1st tube seat part instead of part 50C.

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Abstract

衝突検知構造（１）は、車幅方向に延設される圧力発生チューブ（４）と、圧力発生チューブ（４）の後側に設けられる板形状の後壁部（１０）と、圧力発生チューブ（４）の前側に設けられており、前後方向に延設される板形状の延出壁部を有するチューブ圧縮部（２０）と、延出壁部と対向し、当該延出壁部との間に圧力発生チューブ（４）を保持するチューブ保持部材（４０）と、を備える。

Description

衝突検知構造
　本発明は、車両の衝突検知構造に関する。
　車両の前突を検知する構造として、特許文献１には、バンパビームの前側に発泡体を配置するとともに、バンパビームと発泡体との間、詳細には、発泡体の後部に形成された凹部内においてチューブを車幅方向に延びるように配置する構造が記載されている。また、特許文献２には、２つの面部が屈曲部を介して連結されている板状部材を備え、２つの面部の間の空間部に衝撃検出用の圧力チューブが設けられている構造が記載されている。圧力チューブは、２つの面部に挟まれることによって変形可能である。
特表２０１４－５０５６２９号公報 特開２０１５－１７８３１６号公報
　しかし、特許文献１に記載の構造では、車両の衝突時に発泡体が前突荷重を吸収するように変形するため、衝突の検知遅れが発生するおそれがあった。また、特許文献２に記載の構造では、圧力チューブが板状部材に対して移動可能であるため、走行時や衝突時に圧力チューブがずれることによって、検知不良が発生するおそれがあった。
　本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、衝突の検知遅れ及び検知不良を防止することが可能な衝突検知構造を提供することを課題とする。
　前記した課題を解決するために、本発明の衝突検知構造は、車幅方向に延設される圧力発生チューブと、前記圧力発生チューブの後側に設けられる板形状の後壁部と、前記圧力発生チューブの前側に設けられており、前後方向に延設される板形状の延出壁部を有するチューブ圧縮部と、前記延出壁部と対向し、当該延出壁部との間に前記圧力発生チューブを保持するチューブ保持部材と、を備えることを特徴とする。
　本発明によると、衝突の検知遅れ及び検知不良を防止することができる。
本発明の実施形態に係る衝突検知構造を模式的に示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る衝突検知構造を模式的に示す断面図である。 後壁部を模式的に示す背面図である。 図１のＩＶ－ＩＶ線模式断面図である。 図１のＶ－Ｖ線模式断面図である。 図１のＶＩ－ＶＩ線模式断面図である。 図１のＶＩＩ－ＶＩＩ線模式断面図である。 図１のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線模式断面図である。 本発明の実施形態に係る衝突検知構造の車幅方向端部を模式的に示す平面図である。 本発明の実施形態に係る衝突検知構造の車幅方向端部の一例を模式的に示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る衝突検知構造の車幅方向端部の一例を模式的に示す斜視図である。 後壁部の車幅方向端部を模式的に示す斜視図である。 後壁部の車幅方向端部を模式的に示す背面図である。 図１３のＸＩＶ－ＸＩＶ線模式断面図である。 図１３のＸＶ－ＸＶ線模式断面図である。 図１３のＸＶＩ－ＸＶＩ線模式断面図である。
　本発明の実施形態について、本発明の衝突検知構造を、例えば歩行者の衝突を検知するために車両のフロントバンパに適用した場合を例にとり、図面を参照して詳細に説明する。以下の説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
　図１に示すように、本発明の実施形態に係る衝突検知構造１は、例えば車両の前部に衝突物（例えば、歩行者）が衝突した際に、かかる衝突を検知するための構造である。図１及び図２に示すように、衝突検知構造１は、車両前部のバンパビーム２とバンパフェース３との間に設けられており、車幅方向に延設される圧力発生チューブ４と、圧力発生チューブ４に接続される左右一対の圧力センサ５，５と、荷重伝達部材６と、チューブ保持部材４０と、を備える。
＜バンパビーム＞
　バンパビーム２は、車両前部において車幅方向に延設される金属製部材である。バンパビーム２の車幅方向両端部は、当該バンパビーム２の後側において前後方向に延設される車両の骨格部材（フロントサイドメンバ）に連結されている。車両の衝突（前突）時には、バンパビーム２は、当該バンパビームに入力される衝突荷重を前記骨格部材に伝達する。
　図２に示すように、バンパビーム２は、側面視で、前後方向に延設される上壁部２ａと、上壁部２ａの前端部から下方に延設される後壁部２ｂと、後壁部２ｂの下端部から前方に延設される上壁部２ｃと、を一体に備える。また、バンパビーム２は、側面視で、上壁部２ｃの前端部から下方に延設される前壁部２ｄと、前壁部２ｄの下端部から後方に延設される中間上壁部２ｅと、中間上壁部２ｅの後端部から下方に延設される中間前壁部２ｆと、を一体に備える。また、バンパビーム２は、側面視で、中間前壁部２ｆの下端部から前方に延設される中間下壁部２ｇと、中間下壁部２ｇの前端部から下方に延設される前壁部２ｈと、前壁部２ｈの下端部から後方に延設される下壁部２ｉと、を一体に備える。また、バンパビーム２は、側面視で、下壁部２ｉの後端部から下方に延設される後壁部２ｊと、後壁部２ｊの下端部から後方に延設される下壁部２ｋと、を一体に備える。
　すなわち、バンパビーム２の前面には、中間上壁部２ｅ、中間前壁部２ｆ及び中間下壁部２ｇによって構成される凹部が形成されている。後記する圧力発生チューブ４、荷重伝達部材６のチューブ圧縮部２０及びチューブ保持部材４０は、かかる凹部の前方に配置されており、組付及び分解が容易化されている。
＜バンパフェース＞
　バンパフェース３は、バンパビーム２の前方に設けられ、車両の外表面（意匠面）を構成する樹脂製部材又は金属製部材である。バンパフェース３は、側面視で、前後方向に延設される上壁部３ａと、上壁部３ａの前端部から下方に延設される前壁部３ｂと、前壁部３ｂの下端部から後方に延設される下壁部３ｃと、を一体に備える。
＜圧力発生チューブ＞
　圧力発生チューブ４は、バンパビーム２とバンパフェース３との間において、車幅方向に延設されている。圧力発生チューブ４は、可撓性を有する樹脂製部材であり、荷重によって圧縮されて潰れると、内部の流体（例えば、空気）に圧力を発生させる。
＜圧力センサ＞
　図１に示すように、左右一対の圧力センサ５，５は、それぞれ圧力発生チューブ４の両端部に接続されている。圧力センサ５は、圧力発生チューブ４の潰れ変形によって発生した内部流体の圧力を検出し、検出結果を制御部（図示せず）へ出力する。制御部は、左右一対の圧力センサ５，５の検出結果に基づいて、車両の前部に設けられる動力室のフード（ボンネット）を上げることによって衝突物（例えば、歩行者）を保護する制御を実行する。
＜荷重伝達部材＞
　荷重伝達部材６は、バンパビーム２とバンパフェース３との間に設けられる樹脂製部材（例えば、ＰＰ（ポリプロピレン製））である。荷重伝達部材６は、例えば射出成型によって形成されており、衝突検知遅れの無い剛性を有する。荷重伝達部材６は、車両の衝突（前突）時に、圧力発生チューブ４を圧縮して当該圧力発生チューブ４内の流体に圧力を発生させる。図２に示すように、荷重伝達部材６は、後壁部１０と、チューブ圧縮部２０と、ヒンジ部３０と、を一体に備える。
≪後壁部≫
　後壁部１０は、圧力発生チューブ４の後側に配置されており、上下方向及び左右方向に延設される（すなわち、前額面方向に延びる）長板状部である。図３に示すように、後壁部１０には、矩形状を呈する孔部１１と、当該孔部１１の上縁部から下方に延設される係止部１２と、当該孔部１１の下縁部から上方に延設される脱落防止部１３と、の組み合わせが、車幅方向に複数形成されている。係止部１２は、後記する孔部４４ａの周縁部に係止可能な爪形状を呈する。脱落防止部１３は、孔部１１の下縁部の両端部にスペースを残して中間部から上方へ延設される舌片形状を呈する。
　後壁部１０には、上下一対のフランジ部１４，１４が形成されている。上のフランジ部１４は、後壁部１０の上縁部から後方へ延設されており、バンパビーム２の上壁部２ｃの上方に配置されている。下のフランジ部１４は、後壁部１０の下縁部から後方へ延設されており、バンパビーム２の下壁部２ｉの下方に配置されている。後壁部１０においてフランジ部１４が形成されている部位は、後壁部１０においてフランジ部１４が形成されていない部位（すなわち一般面）よりも側面視での断面積が大きい大断面積部を構成する。かかる大断面積部は、車幅方向に連続して設けられている。
　本実施形態において、フランジ部１４は、後壁部１０の縁部から後方に延設される第一壁部１４ａと、当該第一壁部１４ａと対向するように後壁部１０から後方に延設される第二壁部１４ｂと、第一壁部１４ａ及び第二壁部１４ｂを繋ぐ複数の架設壁部１４ｃと、を備える。複数の架設壁部１４ｃは、それぞれ、斜めに架設されている。一の架設壁部１４ｃと２つ隣の架設壁部１４ｃとは、平行であり、隣接する一対の架設壁部１４ｃは、ハ字形状を呈する。
　後壁部１０は、当該後壁部１０から後方に突出形成されるボス１５によって、バンパビーム２の前壁部２ｄ，２ｈに固定されている（図５参照）。かかるボス１５は、後記する左右一対の固定部１６，１６（図１及び図６参照）よりも車幅方向内方に設けられている。
≪チューブ圧縮部≫
　図２に示すように、チューブ圧縮部２０は、圧力発生チューブ４の前側に配置されており、通常時には圧力発生チューブ４を圧縮せず、車両の衝突（前突）時に後壁部１０と協働して圧力発生チューブ４を圧縮する部位である。チューブ圧縮部２０は、前後方向に延設される延出壁部２１と、延出壁部２１の前端部から下方に延設される前壁部２２と、延出壁部２１の前端部近傍から、前壁部２２と対向するように下方に延設される対向壁部２３と、延出壁部２１の後端部近傍から下方に延設される圧縮壁部２４と、を一体に備える。
　本実施形態において、延出壁部２１は、前方に行くにつれて下方に向かうように傾斜している長板状部である。すなわち、延出壁部２１の前端部（先端部）は、延出壁部２１の後端部（基端部）よりも下方に位置する。つまり、延出壁部２１の先端部は、延出壁部２１の基端部に対して、上下方向のうち圧力発生チューブ４側にオフセットしている。また、延出壁部２１は、側面視で下に凸となるように屈曲形成されている。
　前壁部２２には、孔部２２ａが形成されている。孔部２２ａの周縁部には、後記するチューブ保持部材４０の係止部４５が係止される。対向壁部２３の長さ（上下方向寸法）は、前壁部２２よりも短く設定されている。かかる対向壁部２３には、後記するチューブ保持部材４０の係止部４５が当接する。圧縮壁部２４は、後壁部１０から圧力発生チューブ４の直径だけ離れた位置に設けられている。
≪ヒンジ部≫
　ヒンジ部３０は、圧力発生チューブ４の上方において、チューブ圧縮部２０の延出壁部２１の後端部（基端部）を、後壁部１０に対して回動可能に連結する。ヒンジ部３０は、後壁部１０から前方に延設される上壁部（第一壁部）３１と、上壁部３１の前端部から下方に延設される前壁部（第二壁部）３２と、を一体に備える。前壁部３２の下端部は、チューブ圧縮部２０の延出壁部２１の後端部と連結されている。
＜チューブ保持部材＞
　チューブ保持部材４０は、チューブ圧縮部２０の延出壁部２１と対向するように設けられており、当該延出壁部２１と協働して圧力発生チューブ４を保持する樹脂製部材（例えばＰＰ（ポリプロピレン）製）である。チューブ保持部材４０は、例えば射出成型によって形成されており、チューブ圧縮部２０と同様に、衝突検知遅れの無い剛性を有する。チューブ保持部材４０は、前後方向に延設される延出壁部４１と、延出壁部４１の後端部から下方に延設される中間片部４２と、中間片部４２の下端部から後方に延設される下片部４３と、下片部４３の後端部から上方に延設される後片部４４と、延出壁部４１の前端部から上方に延設される係止部４５と、を一体に備える。
　中間片部４２及び下片部４３は、延出壁部４１にとってのヒンジ部として、ヒンジ部３０と同様の機能を有する。後片部４４には、矩形状を呈する孔部４４ａが形成されている。孔部４４ａの周縁部には、後壁部１０の係止部１２が係止される。すなわち、チューブ保持部材４０は、後壁部１０の後側に係止される。係止部４５は、孔部２２ａの周縁部に係止可能な爪形状を呈する。
＜チューブ保持部材の荷重伝達部材への組付＞
　作業者は、荷重伝達部材６の後壁部１０と圧縮壁部２４との間に圧力発生チューブ４を配置した状態で、チューブ保持部材４０を荷重伝達部材６へ組み付ける。ここで、作業者は、チューブ保持部材４０の後片部４４を後壁部１０の孔部１１に前方から挿入し、後壁部１０の係止部１２を後片部４４の孔部４４ａに係止させる。同様に、作業者は、チューブ保持部材４０の係止部４５を対向壁部２３に当接させるとともに前壁部２２の孔部２２ａに係止させる。
　ここで、後片部４４が孔部１１に挿入される際には、脱落防止部１３は、後方へ避けるように弾性変形し、後片部４４の孔部１１への挿入を許容する。一方、係止部１２が孔部４４ａに係止された後には、脱落防止部１３は、後片部４４の後壁部１０からの脱落を防止する。
＜衝突時における圧力発生チューブの圧縮＞
　図４に示すように、車両の衝突（前突）時には、前突荷重Ｆは、チューブ圧縮部２０の延出壁部２１に対して、ヒンジ部３０（特に、上壁部３１と前壁部３２との連結部位である点Ｐ１）を軸として下方へ回動するモーメントＭとして作用する。同様に、前突荷重Ｆは、チューブ保持部材４０の延出壁部４１に対して、延出壁部４１の基端部（延出壁部４１と中間片部４２との連結部位）を軸として下方へ回動するモーメントＭとして作用する。かかるモーメントＭによって、チューブ圧縮部２０の圧縮壁部２４は、後壁部１０との間に圧力発生チューブ４を挟み込み、圧力発生チューブ４を後方へ潰すように圧縮する。
　ここで、チューブ保持部材４０の延出壁部４１の前後方向長さＬ２は、チューブ圧縮部２０の延出壁部２１の前後方向長さＬ１よりも大きく設定されている。また、上壁部３１と前壁部３２との連結部位である点Ｐ１が、延出壁部２１の回動中心となり、延出壁部４１と中間片部４２との連結部位が、延出壁部４１の回動中心となる。延出壁部４１の回動中心は、チューブ４の直下であって、延出壁部２１の回動中心よりも後方に位置する。そのため、延出壁部２１，４１が下方へ回動すると、延出壁部２１，４１の前端部同士が互いに近接することとなり、延出壁部２１，４１の係止の解除を防止することができる。
　図１に示すように、後壁部１０には、４個の固定部１６が形成されている。固定部１６は、後壁部１０をバンパビーム２にボルト締結するためのフランジ部であって、後壁部１０の上下縁部のいずれかから後方に延設される第一壁部１６ａと、第一壁部１６ａの後端部から上下方向外方に延設される第二壁部１６ｂと、を一体に備える。
　４個の固定部１６は、後壁部１０の車幅方向一方側の上下と車幅方向他方側の上下とに配置されている。左上の固定部１６の第二壁部１６ｂは、バンパビーム２の後壁部２ｂにボルト締結されており、左下の固定部１６の第二壁部１６ｂは、バンパビーム２の後壁部２ｊにボルト締結されている（図６参照）。同様に、右上の固定部１６の第二壁部１６ｂは、バンパビーム２の後壁部２ｂにボルト締結されており、右下の固定部１６の第二壁部１６ｂは、バンパビーム２の後壁部２ｊにボルト締結されている。
　後壁部１０において、車幅方向最外となる左下及び右下の固定部１６，１６よりも車幅方向外方の部位（すなわち、後壁部１０のオーバーハング部分）１０Ｂの剛性は、左下及び右下の固定部１６，１６よりも車幅方向内方の部位（すなわち、左右一対の固定部１６，１６間の部位であって、本実施形態では、車幅方向において左右一対の固定部１６，１６までを含む）１０Ａの剛性よりも小さく設定される。ここでいう剛性は、前後方向の剛性、すなわち、車両の前突荷重Ｆに対する剛性である。部位１０Ａ，１０Ｂの剛性の設定手法については、以下の例が挙げられる。
・部位１０Ａ，１０Ｂの材質を変更する。
　この場合における材質としては、材料の種類、組成等に伴うヤング率、耐力、硬度等が挙げられる。かかる後壁部１０は、二色成型等によって実現可能である。
・部位１０Ａ，１０Ｂの断面積を変更する。
　部位１０Ｂの側面視における断面積を、部位１０Ａの側面視における断面積よりも小さくする。かかる後壁部１０は、例えば、部位１０Ｂにおけるフランジ部１４の一部又は全部を省略することによって実現可能である。本実施形態において、図９に示すように、後壁部１０の部位１０Ｂにおけるフランジ部１４には、後方に開放される形状を呈する切欠部１７が形成されている。
　車両の衝突（前突）時において、荷重伝達部材６の切欠部１７よりも車幅方向外方に前突荷重Ｆが入力される場合には、後壁部１０が切欠部１７において折れ曲がるように変形する。すなわち、後壁部１０において切欠部１７よりも車幅方向外方となる部位が後方へ移動するよう折れ曲がるため（図９において点線で図示）、圧力発生チューブ４は、かかる折れ曲がり部位において圧縮され、内部の流体に圧力を発生させる。
　なお、後壁部１０とバンパビーム２との干渉を防止する観点から、切欠部１７は、後壁部１０において、バンパビーム２の車幅方向端部よりも車幅方向外方となる部位１０Ｃに形成されていてもよい。また、かかる部位１０Ｃの前方において、延出壁部２１，４１の前端部は、車幅方向外方に行くにつれて後方に向かうように傾斜している。
　図１０に示すように、後壁部１０の部位１０Ｂにおいて、ヒンジ部３０の基端部近傍には、孔部（又は切欠部）１８が形成されている。かかる孔部１８は、圧力発生チューブ４を後壁部１０の後面側に取り回すためのものである。本例において、孔部１８は、切欠部１８ａと一体的に形成されている。切欠部１８ａの車幅方向内端部は、孔部１８と連通しており、切欠部１８ａの車幅方向外端部は、後壁部１０の部位１０Ｂの車幅方向外端部において開放されている。本例において、切欠部１８ａは、横フランジ壁部５１ｂの前部に形成されており、切欠部１８ａを挟んだ横フランジ壁部５１ｂの上部及び下部は、切欠部１８ａの後側において繋がっている。孔部１８及び切欠部１８ａは、それぞれ、後壁部１０の部位１０Ｂの剛性を下げてヒンジ部３０の剛性に近づける機能を有する。
　また、別の例では、図１１に示すように、ヒンジ部３０の車幅方向両端部には、壁部（第三壁部）３３が形成されている。壁部３３は、ヒンジ部３０の車幅方向端部において、後壁部１０と、ヒンジ部３０の上壁部３１及び前壁部３２と、を繋いでいる。すなわち、第三壁部３３は、ヒンジ部３０の車幅方向外端部において、後壁部１０との間に形成される隙間を塞いでいる。本例において、切欠部１８ａは、後壁部１０の部位１０Ｂには形成されていない。なお、図１１以外の図面、特に、以降の説明で用いられる図１２～図１６では、切欠部１８ａが形成されていない例が図示されている。
　図７に示すように、チューブ保持部材４０の延出壁部４１において、チューブ圧縮部２０の圧縮壁部２４よりも前方の部位には、誤組付防止部４１ａが形成されている。誤組付防止部４１ａは、上方へ突出する凸部であって、延出壁部２１との距離が圧力発生チューブ４の外径（直径）よりも小さく設定されている。誤組付防止部４１ａは、圧力発生チューブ４１ａが設定された位置（正規位置：本実施形態では、誤組付防止部４１ａよりも後方であって、後壁部１０、延出壁部２１、圧縮壁部２４及び延出壁部４１によって囲まれた位置）とは異なる位置に配置される、いわゆる誤組付を防止するためのものである。かかる構造において、圧力発生チューブ４、荷重伝達部材６及びチューブ保持部材４０を組み付けるときに、圧力発生チューブ４が後壁部１０と圧縮壁部２４との間から外れた位置にある場合には、作業者は、誤組付防止部４１ａによって圧力発生チューブ４からの反力を感じる。
　また、誤組付防止部４１ａは、チューブ保持部材４０と後壁部１０との係止部位と車幅方向において同一位置、すなわち、当該係止部位の前方（高さはずれていても可）に設けられている。
　図８に示すように、チューブ保持部材４０の延出壁部４１の後端部には、チューブ位置確認部４１ｂが形成されている。チューブ位置確認部４１ｂは、圧力発生チューブ４が適切な位置に配置されていることを視認可能な孔部である。
　図１に示すように、誤組付防止部４１ａ及びチューブ位置確認部４１ｂは、車幅方向に交互に設けられている。なお、衝突検知構造１は、誤組付防止部４１ａに代えて、図２に示す誤組付防止部２１ａを備える構成であってもよい。誤組付防止部２１ａは、延出壁部２１の圧縮壁部２４よりも前方の部位において下方に突出する凸部であって、延出壁部４１との距離が圧力発生チューブ４の外径（直径）よりも小さく設定されている。
　図１２及び図１３に示すように、後壁部１０の車幅方向端部には、周縁フランジ壁部５１と、一対の溝側壁部５２ａ，５２ｂと、溝側壁部５３と、溝底壁部５４ａ及び溝側壁部５４ｂと、取付壁部５５と、が形成されている。
　周縁フランジ壁部５１は、後壁部１０の周縁部から後方に延設される壁部である。周縁フランジ壁部５１は、上縁部から後方に延設されて上のフランジ部１４の第一壁部１４ａと連続する上フランジ壁部５１ａと、車幅方向縁部から後方に延設される横フランジ壁部５１ｂと、下縁部から後方に延設される下フランジ壁部５１ｃと、を一体に備える。下フランジ部壁部５１ｃは、後記する溝底壁部５４ａ及び溝側壁部５４ｂに対応する部位には形成されていない。
　溝側壁部５２ａは、孔部１８の車幅方向外縁部から車幅方向外方に延設されるともに下方に向けて屈曲形成されており、横フランジ壁部５１ｂと繋がっている。溝側壁部５２ｂは、孔部１８の車幅方向外縁部から車幅方向外方に延設されるともに下方に向けて屈曲形成されており、溝側壁部５２ａ及び横フランジ壁部５１ｂと対向する。溝側壁部５２ａ、横フランジ壁部５１ｂの一部、溝側壁部５２ｂ及びこれらに対応する部位の後壁部１０は、当該後壁部１０を底壁部とする溝形状を呈する第一のチューブ収容部５０Ａである。
　溝側壁部５３は、横フランジ壁部５１ｂ及び下フランジ壁部５１ｃの後端部から車幅方向内方及び上方に延設されている。横フランジ部壁部５１ｂ、下フランジ壁部５１ｃ、溝側壁部５３及びこれらに対応する部位の後壁部１０は、横フランジ壁部５１ｂ及び下フランジ壁部５１ｃを底壁部とする溝形状を呈する第二のチューブ収容部５０Ｂである。
　溝底壁部５４ａは、後壁部１０の下縁部近傍から後方に延設されている。溝側壁部５４ｂは、溝底壁部５４ａの後端部から下方に延設されている。溝底壁部５４ａ、溝側壁部５４ｂ及びこれらに対応する部位の後壁部１０は、溝底壁部５４ａを底壁部とする溝形状を呈する第二のチューブ収容部５０Ｃである。本実施形態において、溝側壁部５４ｂは、溝側壁部５３と連続的に繋がっている。
　取付壁部５５は、溝底壁部５４ａ及び溝側壁部５４ｂの車幅方向内側において後壁部１０から後方に延設されており、溝底壁部５４ａ及び溝側壁部５４ｂと繋がっている。取付壁部５５の下面には、圧力センサ５が取り付けられている。
　後壁部１０の後面側において、圧力発生チューブ４は、車幅方向内方に開口を有するＵ字形状を呈するように配索されている。本実施形態において、圧力センサ５は、後壁部１０の切欠部１７よりも車幅方向外方となる部位に取り付けられている。そのため、衝突検知構造１は、圧力センサ５が後壁部１０の切欠部１７よりも車幅方向内方となる部位に取り付けられている場合と比較して、後壁部１０が切欠部１７において折れ曲がるように変形した場合に、圧力発生チューブ４は、圧力センサ５の近傍における不要な潰れの発生を防止することができる。
　図１４に示すように、圧力発生チューブ４のうち、孔部１８を介して後壁部１０の後面側に取り回されて車幅方向から下方に屈曲される部位は、第一のチューブ収容部５０Ａに収容されている。第一のチューブ収容部５０Ａは、圧力発生チューブ４の一部が後方への移動を許容するように収容される溝部である。第一のチューブ収容部５０Ａの溝部の深さは、圧力発生チューブ４の直径（外径）よりも大きい。すなわち、溝側壁部５２ａ，５２ｂ及び横フランジ壁部５１ｂの後壁部１０からの立設高さは、圧力発生チューブ４の直径（外径）よりも大きい。第一のチューブ収容部５０Ａにおいて、圧力発生チューブ４は、後壁部１０及び溝側壁部５２ｂに接する（２面で接する）ように収容されることが望ましく、溝側壁部５２ａ及び横フランジ壁５１ｂ部のいずれかにも接する（３面で接する）ように収容されることがさらに望ましい。
　図１５に示すように、圧力発生チューブ４のうち、第一のチューブ収容部５０Ａから出て下方に延設されて車幅方向内方に屈曲される部位は、第二のチューブ収容部５０Ｂに収容されている。第二のチューブ収容部５０Ｂは、圧力発生チューブ４の一部が後壁部１０の後面に沿う方向（ここでは、車幅方向内方、及び、上方）への移動を許容するように収容される溝部である。第二のチューブ収容部５０Ｂの溝部の深さは、圧力発生チューブ４の直径（外径）よりも大きい。すなわち、溝側壁部５３の横フランジ壁部５１ｂからの立設高さは、圧力発生チューブ４の直径（外径）よりも大きい。第二のチューブ収容部５０Ｂにおいて、圧力発生チューブ４は、後壁部１０及び溝側壁部５３に接する（２面で接する）ように収容されることが望ましい。
　第二のチューブ収容部５０Ｂは、各収容部５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｃの中で、特に、圧力発生チューブ４の長さのバラツキ吸収を行う部位である。例えば、圧力発生チューブ４が短い場合には、圧力発生チューブ４は、第二のチューブ収容部５０Ｂにおいて横フランジ壁部５１ｂ及び下フランジ壁部５１ｃから離間した位置に収容される（図１３における二点鎖線参照）。
　図１６に示すように、圧力発生チューブ４のうち、第二のチューブ収容部５０Ｂから出て車幅方向内方に延設される」部位は、第二のチューブ収容部５０Ｃに収容されている。第二のチューブ収容部５０Ｃは、圧力発生チューブ４の一部が後壁部１０の後面に沿う方向（ここでは、下方）への移動を許容するように収容される溝部である。第二のチューブ収容部５０Ｃは、車幅方向内方にいくにつれて後方に向かうように傾斜している。第二のチューブ収容部５０Ｃの溝部の深さは、圧力発生チューブ４の直径（外径）よりも大きい。すなわち、後壁部１０及び溝側壁部５４ｂの溝底壁部５４ａからの立設高さは、圧力発生チューブ４の直径（外径）よりも大きい。第二のチューブ収容部５０Ｃにおいて、圧力発生チューブ４は、後壁部１０及び溝底壁部５４ａに接する（２面で接する）ように収容されることが望ましく、溝側壁部５４ｂにも接する（３面で接する）ように収容されることがさらに望ましい。
　なお、図１２及び図１３に示すように、チューブ保持部材４０は、延出壁部４１の後端部から下方に延設される中間片部と、中間片部の下端部から後方に延設されて孔部１８に挿通される下片部４６と、下片部４６の後端部から上方に延設される後片部４７と、を一体に備える（図１及び図１０では図示省略）。後片部４７の上端部は、孔部１８よりも上方に位置し、後側の部品に取付可能である。このように、孔部１８において、チューブ保持部材４０は、中間片部、下片部４６及び後辺部４７によって保護されている。かかる中間片部、下片部４６及び後片部４７は、チューブ保持部材４０に形成された第二のチューブ収容部の変形例であるといえる。
　このように、圧力発生チューブ４のうち、後壁部１０の後面側に配索される部位は、孔部１８側から圧力センサ５側に向かって、チューブ保持部材４０の中間片部、下片部４６及び後片部４７、第一のチューブ収容部５０Ａ、第二のチューブ収容部５０Ｂ、第二のチューブ収容部５０Ｃにそれぞれ収容されて保護されている。
　本発明の実施形態に係る衝突検知構造１は、車幅方向に延設される圧力発生チューブ４と、圧力発生チューブ４の後側に設けられる板形状の後壁部１０と、圧力発生チューブ４の前側に設けられており、前後方向に延設される板形状の延出壁部２１を有するチューブ圧縮部２０と、延出壁部２１と対向し、当該延出壁部２１との間に圧力発生チューブ４を保持するチューブ保持部材４０と、を備えることを特徴とする。
　したがって、衝突検知構造１は、チューブ圧縮部２０の延出壁部２１が前方に延出される板形状を呈するので、発泡材を用いる場合と比較して、衝突の検知遅れを防止することができる。
　また、衝突検知構造１は、チューブ保持部材４０によって圧力発生チューブ２０を保持することができるので、走行時、衝突時等に圧力発生チューブ４がずれることを防ぎ、検知不良を防止することができる。
　また、衝突検知構造１は、発泡材を用いていないので、走行中の振動に起因する摩擦によって圧力発生チューブ４等が破損することを防止することができる。
　また、衝突検知構造１は、チューブ圧縮部２０及び後壁部１０が、一体に形成されており、チューブ保持部材４０は、後壁部１０及び延出壁部２１に係止されていることを特徴とする。
　したがって、衝突検知構造１は、後壁部１０及びチューブ圧縮部２０が一体成形されているので、圧力発生チューブ４周りの隙間不良による衝突の検知遅れ等の不具合を防止することができる。
　また、衝突検知構造１は、チューブ保持部材４０が後壁部１０及び延出壁部２１に係止されているので、組付の容易化を実現することができる。
　また、衝突検知構造１は、圧力発生チューブ４の脱落を好適に防止することができる。
　また、衝突検知構造１は、チューブ保持部材４０が、後壁部１０の後側において後壁部１０に係止されており、後壁部１０には、チューブ保持部材４０の後壁部１０への係止を許容するように変形可能であるとともに、チューブ保持部材４０の後壁部１０からの脱落を防止する脱落防止部１３が形成されていることを特徴とする。
　したがって、衝突検知構造１は、脱落防止部１３を備えているので、チューブ保持部材４０の後壁部１０からの脱落を好適に防止することができる。
　また、衝突検知構造１は、延出壁部２１の先端部が、延出壁部２１の後壁部１０側である基端部に対して、上下方向のうち圧力発生チューブ４側にオフセットしていることを特徴とする。
　したがって、衝突検知構造１は、衝突（前突）時の前突荷重Ｆを延出壁部２１の座屈ではなく回転方向のモーメントＭに変換することができ、衝突を好適に検知することができる。
　また、衝突検知構造１は、チューブ圧縮部２０が、延出壁部２１から圧力発生チューブ４側に延設される圧縮壁部２４を備え、衝突時に、圧力発生チューブ４は、圧縮壁部２４及び後壁部１０によって圧縮されることを特徴とする。
　したがって、衝突検知構造１は、圧縮壁部２４によって圧力発生チューブ４を速やかに圧縮することによって、衝突を好適に検出することができる。
　また、本発明の実施形態に係る衝突検知構造１は、車幅方向に延設される圧力発生チューブ４と、圧力発生チューブ４の後側に設けられる板形状の後壁部１０と、圧力発生チューブ４の前側に設けられており、前後方向に延設される板形状の延出壁部２１を有するチューブ圧縮部２０と、を備え、衝突時に、圧力発生チューブ４は、チューブ圧縮部２０及び後壁部１０によって圧縮され、後壁部１０の一部は、側面視で当該後壁部１０の一般面よりも断面積が大きい大断面積部であることを特徴とする。
　したがって、衝突検知構造１は、大断面積部によって剛性が向上した後壁部１０が圧力発生チューブ４に圧縮圧力を発生させるので、衝突を好適に検知することができる。
　また、衝突検知構造１は、後壁部１０の断面積を一律に大きくする場合と比較して、バンパのデザイン性、及び、周辺部品とのレイアウトの自由度を好適に確保することができる。
　また、衝突検知構造１は、大断面積部が、後壁部１０の上端部及び下端部の少なくとも一方において、後方に延設されるように形成されており、大断面積部は、車両のバンパビーム２の上下方向外方に配置されていることを特徴とする。
　したがって、衝突検知構造１は、バンパビーム２と後壁部１０との間のスペースを確保しつつ、後壁部１０の剛性を向上することができる。
　また、衝突検知構造１は、延出壁部２１及び後壁部１０が、ヒンジ部３０を介して一体に形成されていることを特徴とする。
　したがって、衝突検知構造１は、衝突時におけるチューブ圧縮部２０の回動がスムーズに行われるようになり、チューブ圧縮部２０の回動に伴って圧力発生チューブ４がずれることを好適に防止することができる。
　また、衝突検知構造１は、ヒンジ部３０を採用して後壁部１０と延出壁部２１との接続部位の剛性を小さくすることによって、大断面積部による後壁部１０の剛性向上と相俟って、圧力発生チューブ４をさらに好適に圧縮することができる。
　また、衝突検知構造１は、ヒンジ部３０が、後壁部１０から前方に延設される第一壁部（上壁部３１）と、第一壁部の前端部と延出壁部２１の後端部とを繋ぐ第二壁部（前壁部３２と、を備えることを特徴とする。
　すなわち、衝突検知構造１は、第一壁部と第二壁部との連結部位である点Ｐ１をチューブ圧縮部２０の回動中心とする。したがって、衝突検知構造１は、延出壁部２１の延長線上と後壁部１０との交点である点Ｐ２をチューブ圧縮部２０の回動中心とする場合と比較して、同一の前突荷重Ｆの場合でもチューブ圧縮部２０を大きく回動させることができるので、チューブ圧縮部２０によって圧力発生チューブ４に作用する荷重を大きくし、衝突検知性能を向上することができる。
　また、衝突検知構造１は、延出壁部２１と対向し、当該延出壁部２１との間に圧力発生チューブ４を保持するチューブ保持部材４０を備え、チューブ圧縮部２０は、延出壁部２１の前端部から上下方向に延設される前壁部２２を備え、チューブ保持部材４０は、前壁部２２に後側から係止されることを特徴とする。
　したがって、衝突検知構造１は、衝突時にチューブ保持部材４０が前壁部２２から脱落することを好適に防止することができる。
　また、衝突検知構造１は、延出壁部２１の先端部が、延出壁部２１の後壁部１０側である基端部に対して、上下方向のうち圧力発生チューブ４側にオフセットしており、チューブ保持部材４０の後壁部１０から前方への長さＬ２は、チューブ圧縮部２０の前後方向の長さＬ１よりも大きいことを特徴とする。
　したがって、衝突検知構造１は、衝突検知構造１は、衝突時にチューブ保持部材４０が前壁部２２から脱落することを好適に防止することができる。
　本発明の実施形態に係る衝突検知構造１は、車幅方向に延設される圧力発生チューブ４と、圧力発生チューブ４の後側に設けられる板形状の後壁部１０と、圧力発生チューブ４の前側に設けられており、前後方向に延設される板形状の延出壁部２１を有するチューブ圧縮部２０と、を備え、衝突時に、圧力発生チューブ４は、チューブ圧縮部２０及び後壁部１０によって圧縮され、後壁部１０は、当該後壁部１０の後側に配置される部材に固定される複数の固定部１６を備え、複数の固定部１６は、車幅方向に配列されており、後壁部１０において、車幅方向最外の固定部１６よりも車幅方向外方の部位１０Ｂの剛性は、左右一対の車幅方向最外の固定部１６よりも車幅方向内方の部位１０Ａの剛性よりも小さいことを特徴とする。
　したがって、衝突検知構造１は、部位１０Ｂの剛性が部位１０Ａと同一である場合よりも同一荷重における部位１０Ｂの変位量を大きくすることによって、簡易な構造で、車両のコーナー部（部位１０Ｂ）における衝突検知性能を向上することができる。
　また、衝突検知構造１は、部位１０Ｂの剛性が部位１０Ａの剛性よりも小さいので、軽微な衝突時における部位１０Ｂの破損を防止することができる。
　また、衝突検知構造１は、全体の剛性を向上する構造と比較して、重量及びコストを抑えつつ設計自由度を向上することができる。
　また、衝突検知構造１は、後壁部１０の材質によって、当該後壁部１０において、車幅方向最外の固定部１６よりも車幅方向外方の部位１０Ｂの剛性は、左右一対の車幅方向最外の固定部１６よりも車幅方向内方の部位１０Ａの剛性よりも小さく設定されていることを特徴とする。
　したがって、衝突検知構造１は、同一荷重における部位１０Ｂの変位量を部位１０Ａの変位量よりも大きくすることによって、簡易な構造で、車両のコーナー部における衝突検知性能を向上することができる。
　また、衝突検知構造１は、部位１０Ｂの剛性が部位１０Ａの剛性よりも小さいので、軽微な衝突時の破損を防止することができる。
　また、衝突検知構造１は、全体の剛性を向上する構造と比較して、重量及びコストを抑えつつ設計自由度を向上することができる。
　また、衝突検知構造１は、後壁部１０の側面視における断面積の大きさによって、当該後壁部１０において、車幅方向最外の固定部１６よりも車幅方向外方の部位の剛性は、左右一対の車幅方向最外の固定部１６よりも車幅方向内方の部位の剛性よりも小さく設定されていることを特徴とする。
　したがって、衝突検知構造１は、衝突検知構造１は、同一荷重における部位１０Ｂの変位量を部位１０Ａの変位量よりも大きくすることによって、簡易な構造で、車両のコーナー部における衝突検知性能を向上することができる。
　また、衝突検知構造１は、部位１０Ｂの剛性が部位１０Ａの剛性よりも小さいので、軽微な衝突時の破損を防止することができる。
　また、衝突検知構造１は、全体の剛性を向上する構造と比較して、重量及びコストを抑えつつ設計自由度を向上することができる。
　また、衝突検知構造１は、後壁部１０の一部は、側面視で当該後壁部１０の一般面よりも断面積が大きい大断面積部であって、後壁部１０において、車幅方向最外の固定部１６よりも車幅方向外方の部位における大断面積部には、切欠部１７が形成されていることを特徴とする。
　したがって、衝突検知構造１は、切欠部１７という簡易な構成によって、同一荷重における部位１０Ｂの変位量を部位１０Ａの変位量よりも大きくし、衝突検知性能を向上することができる。
　また、衝突検知構造１は、延出壁部２１及び後壁部１０が、ヒンジ部３０を介して一体に形成されており、後壁部１０において、車幅方向最外の固定部１６よりも車幅方向外方の部位であってヒンジ部３０の基端部近傍に、切欠部１８ａ又は孔部１８が形成されていることを特徴とする。
　したがって、衝突検知構造１は、切欠部１８ａ又は孔部１８によって後壁部１０の剛性を下げてヒンジ部３０の剛性に近づけ、後壁部１０とヒンジ部３０との連結部位にクラックが発生した場合に、当該クラックが進展することを防止することができる。
　また、衝突検知構造１は、延出壁部２１及び後壁部１０が、ヒンジ部３０を介して一体に形成されており、ヒンジ部３０は、後壁部１０から前方に延設される第一壁部３１と、第一壁部３１の前端部と延出壁部２１の後端部とを繋ぐ第二壁部３２と、当該ヒンジ部３０の車幅方向端部において、第一壁部３１、第二壁部３２及び後壁部１０を繋ぐ第三壁部３３と、を備えることを特徴とする。
　したがって、衝突検知構造１は、第三壁部３３によってヒンジ部３０の剛性を上げて後壁部１０の剛性に近づけ、後壁部１０とヒンジ部３０との連結部位にクラックが発生した場合に、当該クラックが進展することを防止することができる。
　本発明の実施形態に係る衝突検知構造１は、車幅方向に延設される圧力発生チューブ４と、圧力発生チューブ４の後側に設けられる板形状の後壁部１０と、圧力発生チューブ４の前側に設けられており、前後方向に延設される板形状の延出壁部２１を有するチューブ圧縮部２０と、延出壁部２１と対向し、当該延出壁部２１との間に圧力発生チューブ４を保持するチューブ保持部材４０と、を備え、チューブ圧縮部２０及びチューブ保持部材４０の少なくとも一つに、圧力発生チューブ４が設定された位置とは異なる位置に配置される誤組付を防止する誤組付防止部４１ａが形成されていることを特徴とする。
　したがって、衝突検知構造１は、誤組付防止部４１ａとして例えば延出壁部２１とチューブ保持部材４０との間の間隔を圧力発生チューブ４の直径よりも小さくすることによって、誤組付時に作業者へ伝わる組付抵抗を大きくし、圧力発生チューブ４が正規の位置にないことを作業者に認識させ、誤組付を好適に防止することができる。ひいては、衝突検知構造１は、誤組付防止部４１ａによって、低工数及び低費用での性能保証を実現することができる。
　また、衝突検知構造１は、誤組付防止部４１ａが、延出壁部２１とチューブ保持部材４０との間の間隔を圧力発生チューブ４の直径よりも小さくすることによって構成されていることを特徴とする。
　したがって、衝突検知構造１は、簡易な構成で圧力発生チューブ４の誤組付を防止することができる。
　また、衝突検知構造１は、チューブ保持部材４０が、後壁部１０に係止されており、誤組付防止部４１ａは、チューブ保持部材４０と後壁部１０との係止部位と車幅方向において同一位置に設けられていることを特徴とする。
　したがって、衝突検知構造１は、チューブ保持部材４０の撓みの影響を最小限に抑えることができ、誤組付防止機能をより確実に発揮することができる。すなわち、衝突検知構造１は、係止部位が誤組付防止部４１ａの変形を防止することによって、チューブ圧縮部２０と誤組付防止部４１ａとの間に圧力発生チューブ４が挟まれた状態での組付を好適に防止することができる。
　また、衝突検知構造１は、後壁部１０、チューブ圧縮部２０及びチューブ保持部材４０の少なくとも一つに、圧力発生チューブ４を視認可能なチューブ位置確認部４１ｂが形成されていることを特徴とする。
　したがって、衝突検知構造１は、作動テストを実行しなくても圧力発生チューブ４が正規位置にあるかどうかを確認することが可能となる。
　また、衝突検知構造１は、誤組付防止部４１ａ及びチューブ位置確認部４１ｂが、車幅方向に交互に設けられていることを特徴とする。
　したがって、衝突検知構造１は、圧力発生チューブ４が正規位置にあることをより確実に保証することができる。
　また、衝突検知構造１は、車幅方向に延設される圧力発生チューブ４と、圧力発生チューブ４の後側に設けられる後壁部１０と、圧力発生チューブ４の前側に設けられており、前後方向に延設される延出壁部２１を有するチューブ圧縮部２０と、延出壁部２１と対向し、当該延出壁部２１との間に圧力発生チューブ４を保持するチューブ保持部材４０と、を備え、後壁部１０、チューブ圧縮部２０及びチューブ保持部材４０の少なくとも一つに、圧力発生チューブ４を視認可能なチューブ位置確認部４１ｂが形成されていることを特徴とする。
　したがって、衝突検知構造１は、作動テストを実行しなくても圧力発生チューブ４が正規位置にあるかどうかを確認することが可能となる。
　本発明の実施形態に係る衝突検知構造１は、車幅方向に延設される圧力発生チューブ４と、記圧力発生チューブ４後側に設けられる板形状の後壁部１０と、圧力発生チューブ４の前側に設けられており、前後方向に延設される板形状の延出壁部２１を有するチューブ圧縮部２０と、後壁部１０の後面側に設けられる圧力センサ５と、を備え、圧力発生チューブ４は、後壁部１０の車幅方向端部において後壁部１０の後面側に配索されて圧力センサ５に接続されており、後壁部１０の後面には、圧力発生チューブ４の一部が後方への移動を許容するように収容される第一のチューブ収容部５０Ａと、圧力発生チューブ４の一部が後壁部１０の後面に沿う方向への移動を許容するように収容される第二のチューブ収容部５０Ｂ，５０Ｃと、の少なくとも一方が形成されていることを特徴とする。
　したがって、衝突検知構造１は、圧力発生チューブ４の一部が第一のチューブ収容部５０Ａ及び第二のチューブ収容部５０Ｂ，５０Ｃの少なくとも一方に収容されているので、圧力発生チューブ４の長さのバラツキ吸収及び保護機能を両立させることができる。
　特に、衝突検知構造１は、第一のチューブ収容部５０Ａ及び第二のチューブ収容部５０Ｂ，５０Ｃの両方を備える場合には、圧力発生チューブ４の脱落を好適に防止することができる。
　また、衝突検知構造１は、後壁部１０には、第一のチューブ収容部５０Ａが形成されており、第一のチューブ収容部５０Ａは、後壁部１０を底壁部とし、圧力発生チューブ４の直径よりも深い溝形状を呈することを特徴とする。
　したがって、衝突検知構造１は、第一のチューブ収容部５０Ａにおいて、圧力発生チューブ４の長さのバラツキを吸収するとともに圧力発生チューブ４を好適に保護することができる。
　また、衝突検知構造１は、後壁部１０には、第二のチューブ収容部５０Ｂ，５０Ｃが形成されており、第二のチューブ収容部５０Ｂ，５０Ｃは、後壁部１０から後方へ延設される底壁部を備え、圧力発生チューブ４の直径よりも深い溝形状を呈することを特徴とする。
　したがって、衝突検知構造１は、第二のチューブ収容部５０Ｂ，５０Ｃにおいて、圧力発生チューブ４の長さのバラツキを吸収するとともに圧力発生チューブ４を好適に保護することができる。
　また、衝突検知構造１は、圧力発生チューブ４が後壁部１０の後面側に取り回される部位、及び、圧力発生チューブ４が圧力センサ５と接続される部位、の少なくとも一方の近傍に、第一のチューブ収容部５０Ａ又は第二のチューブ収容部５０Ｃが形成されている
　ことを特徴とする。
　したがって、衝突検知構造１は、圧力発生チューブ４の配索経路を好適に設定することができる。
　また、衝突検知構造１は、圧力発生チューブ４が後壁部１０の後面側に取り回される部位、及び、圧力発生チューブ４が圧力センサ５と接続される部位、の両方の近傍に、第一のチューブ収容部５０Ａ又は第二のチューブ収容部５０Ｃが形成されており、形成される第一のチューブ収容部５０Ａ又は第二のチューブ収容部５０Ｃは、圧力発生チューブと３面で接することを特徴とする。
　したがって、衝突検知構造１は、圧力発生チューブ４をより好適に保護することができる。
　以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、衝突検知構造１は、上下反転の構成であってもよい。
　また、大面積部（フランジ部）は、後壁部１０の上下縁部から前方に延設される構成であってもよい。
　また、孔部１８は、後壁部１０の車幅方向端部に開放される形状を呈する切欠部であってもよく、後壁部１０におけるヒンジ部３０の基端部の上側に形成されていてもよい。また、部位１０Ｂの剛性を部位１０Ａの剛性よりも小さくする手法は、部位１０Ｂの発泡体化、中空化等であってもよい。また、材質変更によって部位１０Ｂの剛性を部位１０Ａの剛性よりも小さくする場合、部位１０Ｂの少なくとも一部の材質を部位１０Ａに対して変更する構成であってもよい。
　また、誤組付防止部における延出壁部２１，４１間の間隔は、圧力発生チューブ４の外径（直径）と内径（直径）との差以下であってもよい。また、誤組付防止部は、側面視で延出壁部２１，４１から交互に突出する櫛状の凸部であってもよい。この場合、隣接する凸部同士の間隔は、圧力発生チューブ４の外径（直径）よりも小さく設定されることが望ましい。
　チューブ位置確認部は、後壁部１０又は延出壁部２１に形成されていてもよい。また、チューブ位置確認部は、孔部に限定されず、例えば後壁部１０、延出壁部２１及びチューブ保持部材４０のいずれかの少なくとも一部を透明樹脂製とすることによっても実現可能である。
　また、第二のチューブ収容部５０Ｂにおいて、溝側壁部５３は、後壁部１０の他部位と別体に形成されて、横フランジ壁部５１ｂ及び下フランジ壁部５１ｃに取り付けられたものであってもよい。
　また、衝突検知構造１は、第一のチューブ収容部５０Ａ、第二のチューブ収容部５０Ｂ，５０Ｃのいずれか一つを、圧力発生チューブ４の後壁部１０の後面側に配索された部位に対応して備える構成であってもよい。
　また、衝突検知構造１は、孔部１８近傍に、第一のチューブ収容部５０Ａに代えて第二のチューブ収容部を備える構成であってもよく、圧力センサ５近傍に、第二のチューブ収容部５０Ｃに代えて第一のチューブ収容部を備える構成であってもよい。
　１　　　衝突検知構造
　１０　　後壁部
　１４　　脱落防止部
　２０　　チューブ圧縮部
　２１　　延出壁部
　２２　　前壁部
　２４　　圧縮壁部
　３０　　ヒンジ部
　３１　　上壁部（第一壁部）
　３２　　前壁部（第二壁部）
　４０　　チューブ保持部材

Claims (5)

  1. 　車幅方向に延設される圧力発生チューブと、
    　前記圧力発生チューブの後側に設けられる板形状の後壁部と、
    　前記圧力発生チューブの前側に設けられており、前後方向に延設される板形状の延出壁部を有するチューブ圧縮部と、
    　前記延出壁部と対向し、当該延出壁部との間に前記圧力発生チューブを保持するチューブ保持部材と、
    　を備えることを特徴とする衝突検知構造。
  2. 　前記チューブ圧縮部及び前記後壁部は、一体に形成されており、
    　前記チューブ保持部材は、前記後壁部及び前記延出壁部に係止されている
    　ことを特徴とする請求項１に記載の衝突検知構造。
  3. 　前記チューブ保持部材は、前記後壁部の後側において前記後壁部に係止されており、
    　前記後壁部には、前記チューブ保持部材の前記後壁部への係止を許容するように変形可能であるとともに、前記チューブ保持部材の前記後壁部からの脱落を防止する脱落防止部が形成されている
    　ことを特徴とする請求項２に記載の衝突検知構造。
  4. 　前記延出壁部の先端部は、前記延出壁部の前記後壁部側である基端部に対して、上下方向のうち前記圧力発生チューブ側にオフセットしている
    　ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の衝突検知構造。
  5. 　前記チューブ圧縮部は、前記延出壁部から前記圧力発生チューブ側に延設される圧縮壁部を備え、
    　衝突時に、前記圧力発生チューブは、前記圧縮壁部及び前記後壁部によって圧縮される
    　ことを特徴とする請求項４に記載の衝突検知構造。
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