CN113460165A - 车身构造 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种当相对于车身从外部输入了过大的载荷时能够抑制向车室内侧的移位并吸收载荷的车身构造。当载荷作用于碰撞块(21)时，使碰撞块(21)朝向内壁(12)移动，并经由转向单元(50)使滑块(31)沿着内壁(12)移动，在经由滑块(31)作用于压溃部件(41)的载荷超过设定值的情况下，由移动的滑块(31)将压溃部件(41)压溃。

Description

车身构造

技术领域

本发明涉及能够将从外部输入的过大的载荷吸收的车身构造。

背景技术

为了保护车室内的乘员免受碰撞等的冲击，一直以来在进行在车身各部分设定用于吸收冲击的冲击吸收构造、相对于冲击不会变形而用于维持车室的内部空间的骨架构造等的工作。

例如，在专利文献1中，提出了一种通过使中柱本身向车室内侧移动而压溃中间变形容许部来吸收从车身侧方输入的碰撞载荷的构造。

另外，在专利文献2中，提出了一种当从车身侧方输入了碰撞载荷时抑制柱饰板随着中柱向车室内侧移动也向车室侧移动的构造。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第4470494号

专利文献2：日本特开2019-127046号公报

发明内容

不过，专利文献1的构造由于对骨架构造赋予了冲击吸收构造的功能，所以成为当吸收冲击时骨架部件在向车室内侧移动的同时变形的结构。

因此，不能说是充分满足保护车室内的乘员这一目的的构造。

另外，专利文献2的构造是用于解除柱饰板与中柱的卡合的构造，而不是吸收侧面碰撞载荷和产生反作用力的构造。

因此，存在当输入了过大的载荷时无法抑制支柱主体侵入车室内的问题。

本发明是鉴于上述几点而做出的，其目的在于，提供一种当相对于车身从外部输入了过大的载荷时能够抑制向车室内侧的移位且吸收载荷的车身构造。

为了达成上述目的，本发明的车身构造的特征在于，具备：骨架凹部，其由沿着车辆内外方向立设的立壁和与该立壁的车内侧缘部连结的内壁在车身的骨架部件表面形成截面呈大致L字形的凹形；碰撞块，其以能够从该骨架凹部的开口部侧朝向该内壁移位的方式配置；滑块，其以能够朝向该立壁移位的方式配置，并以能够与该碰撞块滑动接触的方式配置；转向单元，其在以能够滑动接触的方式配置的该碰撞块与该滑块的滑动接触部位中的至少任意一方上具备倾斜面，该倾斜面相对于该碰撞块的移位方向和该滑块的移位方向这两个方向倾斜地交叉；和压溃部件，其设定为在被输入了超过设定值的载荷的情况下被压溃，并配置在该滑块与该立壁之间，当载荷作用于该碰撞块时，该碰撞块朝向该内壁移动，该滑块经由该转向单元朝向该压溃部件移动，在经由该滑块作用于该压溃部件的载荷超过设定值的情况下，该压溃部件通过移动的该滑块而被压溃。

发明效果

根据本发明，能够提供一种当相对于车身从外部输入了过大的载荷时能够抑制向车室内侧的移位且吸收载荷的车身构造。

附图说明

图1是表示将第1实施方式的车身构造应用于中柱的状态的车身架的立体图。

图2是沿着图1的II-II线的剖视图。

图3是表示在图2中从外部输入了过大的载荷的状态的剖视图。

图4是第1其他方式的车身构造中的、与沿着图1的II-II线的剖视图对应的面的剖视图。

图5是第2其他方式的车身构造中的、与沿着图1的II-II线的剖视图对应的面的剖视图。

图6是第2实施方式的车身构造中的、与沿着图1的II-II线的剖视图对应的面的剖视图。

图7是图6的主要部分放大图。

图8是第3实施方式的车身构造中的、与沿着图1的II-II线的剖视图对应的面的剖视图。

图9是第4实施方式的车身构造中的、与沿着图1的II-II线的剖视图对应的面的剖视图。

图10是第5实施方式的车身构造中的、与沿着图1的II-II线的剖视图对应的面的剖视图。

图11是表示在图10中从外部输入了过大的载荷的状态的剖视图。

图12是第6实施方式的车身构造中的、与沿着图1的II-II线的剖视图对应的面的剖视图。

图13是表示在图12中从外部输入了过大的载荷的状态的剖视图。

图14是第6实施方式的变形例中的、与沿着图1的II-II线的剖视图对应的面的剖视图。

附图标记说明

S1 车身构造

10 骨架凹部

12 内壁

14 下立壁(立壁)

21 碰撞块(impactor)

23 碰撞块倾斜面(倾斜面)

31 滑块

33 滑块倾斜面(倾斜面)

35 滑块托架

36 滑块主体

37 滑槽

39 滑块压接面

41 压溃部件

42 压溃部件压接面

50 转向单元

BD 车身

B1 骨架部件

B4 下纵梁

B4a 隔板

B5 中柱

B6 内柱

B7 外柱

具体实施方式

参照附图对本发明的一个实施方式的车身构造S1进行详细说明。需要说明的是，在说明中对相同的要素标注相同的附图标记，并省略重复的说明。

本实施方式的车身构造S1作为用于在被从车身侧方碰撞(侧面碰撞)的情况下保护车室内的乘员的构造而设定于下纵梁B4与中柱B5的结合部分(参照图1)。

另外，本实施方式的车身构造S1由骨架凹部10和配置于骨架凹部10内的压溃机构20构成。

因此，按照骨架凹部10、压溃机构20的顺序进行说明。

如图1所示，骨架凹部10形成在下纵梁B4与中柱B5的结合部分，因此对下纵梁B4和中柱B5进行说明。

下纵梁B4构成作为车身BD骨架的骨架部件B1，形成为筒状，并在筒内隔开规定间隔地配置有隔板B4a。

隔板B4a由面向前后方向且相对于水平面正交的板状部件构成，是用于加强下纵梁B4的加强部件。

另外，下纵梁B4在车身底板部分的侧缘部沿着车辆前后方向延伸，构成车身侧面开口部的下缘部分。

也就是说，下纵梁B4沿着水平面延伸。

另外，下纵梁B4在骨架部件B1中也设定为比较高的刚性。

中柱B5构成作为车身BD骨架的骨架部件B1。

中柱B5沿车辆上下方向延伸，连结下纵梁B4与侧车顶纵梁B8，并将车身侧面开口部分隔成前座侧开口部B2和后座侧开口部B3。

也就是说，中柱B5从下纵梁B4向上方立设(立起设置)。

此外，侧车顶纵梁B8是构成车身侧面开口部的上缘部分、即车身顶棚部分的侧缘部的骨架部件B1。

另外，中柱B5具备内柱B6、外柱B7、外部件B9。

内柱B6连结下纵梁B4与侧车顶纵梁B8。

外柱B7配置于内柱B6的面向车宽方向外侧的外侧面上。

而且，外柱B7以在被从外部输入了设定值以上的载荷时能够通过压溃来吸收冲击的方式设定刚性。

也就是说，内柱B6构成中柱B5的骨架部分，外柱B7构成中柱B5的冲击吸收部分。

而且，当相对于中柱B5从外部输入了设定值以上的载荷时，外柱B7被压溃以吸收载荷，并且内柱B6保护车室BR并保护乘员。

外部件B9作为覆盖中柱B5的外侧面(内柱B6的上部、外柱B7、骨架凹部10、压溃机构20)的外部装饰材料而设置(参照图1)。

为此，外部件B9由板状部件构成，配置于中柱B5的面向车宽方向外侧的外侧面(车外侧侧面)。

骨架凹部10形成在前述的下纵梁B4与中柱B5的结合部分。

另外，骨架凹部10位于内柱B6的外侧，并设定在外柱B7的下端与下纵梁B4的上表面之间的间隙部分(参照图1～图3)。

也就是说，在骨架凹部10，由沿着车辆内外方向立设的下立壁14(立壁)和与下立壁14的车内侧缘部连结的内壁12形成有截面呈大致L字形的凹形。

再将该结构换句话来说，骨架凹部10由沿着车辆内外方向立设且相对配置的一对相对壁11、和将两个相对壁11的缘部相连的内壁12构成，形成为截面呈大致日文コ字形。

另外，骨架凹部10以截面的大致コ字形朝向车身外侧开口的方式配置。

关于这种骨架凹部10，构成一对相对壁11中的一方相对壁的上立壁13由外柱B7的下端面形成。

上立壁13的壁面沿着车辆内外方向并依照水平面而立设。

内壁12由内柱B6的外侧面形成。

构成一对相对壁11中的另一方相对壁的下立壁14(立壁)由下纵梁B4的上表面形成。

也就是说，下立壁14的壁面沿着车辆内外方向并依照水平面而立设。

而且，外柱B7以在被从外部输入了设定值以上的载荷时能够通过压溃来吸收冲击的方式设定刚性。

而且，在下纵梁B4的形成下立壁14的部位的筒内配置有隔板B4a(参照图1、图2)。

也就是说，上立壁13和内壁12形成于中柱B5，下立壁14(立壁)形成于下纵梁B4。

另外，上立壁13与下立壁14沿着水平面平行地相对配置。

接着，对配置于前述的骨架凹部10内的压溃机构20进行说明。

压溃机构20具备碰撞块21、滑块31、压溃部件41。

另外，压溃机构20在碰撞块21与滑块31之间具备转向单元50。

碰撞块21固定在外部件B9的内表面上。而且，当相对于外部件B9从车外侧向车内侧输入了载荷时，碰撞块21随着外部件B9向车内侧的变形而向车内侧移位。

也就是说，碰撞块21配置为能够沿着车辆内外方向在上立壁13的壁面(上立壁壁面13a)上从骨架凹部10的开口部侧朝向内壁12移位、且在车辆前后方向上不能移位。

将该结构换句话说，碰撞块21以能够沿着车宽方向(车辆内外方向)从外侧朝向内侧移位的方式配置。

另外，碰撞块21与压溃部件41相比设定为高刚性。

而且，碰撞块21由碰撞块滑动面22和碰撞块倾斜面23形成为朝向内壁12侧逐渐变细的楔形。

碰撞块滑动面22形成为与上立壁13相对、且与从骨架凹部10的开口部侧朝向内壁12的方向(车辆内外方向)平行地面向上立壁13。

碰撞块滑动面22是沿着从骨架凹部10的开口部侧朝向内壁12的方向形成的面。

也就是说，碰撞块滑动面22由与水平面及下立壁14的壁面平行的平坦面构成。

碰撞块倾斜面23由平坦面形成，该平坦面与碰撞块滑动面22(上立壁的壁面)和内壁12的壁面(内壁壁面12a)这两个面倾斜地交叉，且平行于这两个面相交叉而得到的相交线。

也就是说，碰撞块倾斜面23由相对于从外部输入载荷的方向和力的作用方向改变后的载荷的方向这两个方向倾斜地交叉的平面构成。

滑块31配置为能够在内壁12的壁面(内壁壁面12a)上从上方朝向下方移动、且在车辆前后方向上不能移位。

也就是说，滑块31以能够在内壁12上从上立壁13朝向下立壁14(立壁)移位的方式配置。

另外，滑块31设定为与碰撞块21程度相同的刚性。

而且，滑块31由滑块滑动面32和滑块倾斜面33形成为朝向上立壁13侧逐渐变细的楔形。

滑块滑动面32形成为与内壁12相对、且与从上立壁13侧朝向下立壁14侧的方向平行地面向内壁12。

也就是说，滑块滑动面32由沿着从上立壁13侧朝向下立壁14侧的方向且与内壁壁面12a平行的平坦面构成。

滑块倾斜面33由平坦面形成，该平坦面与滑块滑动面32(内壁壁面12a)和上立壁壁面13a这两个面倾斜地交叉，且平行于这两个面相交叉而得到的相交线。

也就是说，滑块倾斜面33由相对于从外部输入载荷的方向和力的作用方向改变后的载荷的方向这两个方向倾斜地交叉的平面构成。

转向单元50由碰撞块倾斜面23和滑块倾斜面33构成。

滑块倾斜面33和碰撞块倾斜面23在压溃机构20配置于骨架凹部10内的状态下以滑块倾斜面33与内壁壁面12a所成的角度(倾斜角度)和碰撞块倾斜面23与内壁壁面12a所成的角度(倾斜角度)为相同角度的方式设定。

因此，滑块倾斜面33与碰撞块倾斜面23无间隙地滑动接触。

通过像这样构成，转向单元50发挥将输入至车身的一部分载荷改变方向而使之成为沿着内壁壁面12a的方向上的力的作用。

压溃部件41被夹持在滑块31的下立壁侧端面与下立壁14之间。

也就是说，压溃部件41配置在被设定为滑块31的移动目的地的立壁的下立壁14(立壁)上。

而且，压溃部件41在滑块31从上立壁侧向下立壁侧移动时被滑块31压溃。

因此，压溃部件41的刚性设定为比碰撞块21及滑块31的刚性低。

另外，压溃部件41的刚性设定为比外柱B7的刚性低。

而且，压溃部件41的刚性以在输入了超过规定的设定值的载荷的情况下会被压溃的方式设定。

压溃部件41由在从车辆上方观察时形成闭合截面的箱形的部件构成。

由此，当压溃部件41被压溃时实现了所谋求的压溃方式。

此外，所谋求的压溃部件41的压溃方式根据设想的碰撞状况而不同。因此，根据所谋求的压溃方式来设定压溃部件41的结构。

也就是说，压溃部件41的结构并不限定于形成闭合截面的箱形，能够根据所谋求的刚性和压溃方式采用各种各样的形状、形态。

接着，对因侧面碰撞等而对车身BD输入了过大的载荷的情况下的、本实施方式的车身构造S1的动作进行说明(参照图1～图3)。

首先，在图2中示出了初始状态的车身构造S1。初始状态是指将压溃机构20组装在骨架凹部10内的状态、即车身构造S1发挥功能之前且外力输入之前的状态。

对于这种初始状态的车身构造S1，因侧面碰撞等从车外沿着水平方向从图的左侧向右侧(从车身外侧向内侧)输入过大的载荷。

所输入的载荷经由外部件B9作用于碰撞块21。

然后，碰撞块21因被输入载荷而在上立壁13的壁面上在从骨架凹部10的开口部侧朝向内壁12的方向(车辆内外方向)上沿着水平方向移位。

另外，向内壁12侧移位的碰撞块21通过碰撞块倾斜面23在滑块倾斜面33上滑动而想要向图的右斜上方向移动。

然而，碰撞块21向上方的移动因固定在外部件B9上而受到限制。

因此，碰撞块21通过来自外部的载荷而在沿水平方向向内壁侧移动的同时，将滑块倾斜面33(滑块31)向下方推开。

而且，由于滑块倾斜面33被向下方推开，从而滑块31在内壁12的壁面上滑动并从上立壁13侧朝向下立壁14侧(立壁侧)移位。

另外，滑块31通过向下立壁14侧移位而压迫压溃部件41。

当经由滑块31作用的载荷超过设定值时，压溃部件41会无法承受载荷而被压溃，吸收碰撞时的能量。

此外，在压溃部件41被压溃之后也继续输入来自车外的载荷的情况下，外柱B7被压溃而吸收更多的冲击能量。

也就是说，外柱B7设定为在碰撞块21移动之后被压溃。

因此，通过外柱B7的压溃，不会影响压溃机构20的动作。

接着，对本实施方式的车身构造S1的作用效果进行说明。

本实施方式的车身构造S1具备转向单元50，由此，将从骨架凹部10的开口部侧朝向内壁12作用的一部分力转换成从上立壁13侧朝向下立壁14侧(立壁侧)作用的力。

而且，通过从上立壁13侧朝向下立壁14侧作用的力将压溃部件41压溃，从而能够吸收碰撞能量。

因此，能够降低对内柱B6(骨架部件)施加的载荷，从而能够抑制内柱B6变形。

也就是说，当向车辆输入了过大的载荷时，能够抑制骨架部件B1向车室侧移位并吸收冲击载荷。

另外，由此可见，不限于中柱B5，即使是无法充分确保从外部输入载荷的方向上的尺寸(进深尺寸)的部位，也能配置具备吸收载荷的功能的车身构造S1。

另外，本实施方式的车身构造S1中，转向单元50由相对于两个方向(碰撞块21的移动方向、滑块31的移动方向)倾斜地交叉的倾斜面构成。

由此，能够利用比较简单的结构来改变所传递的力的方向，从而能够使转向单元50更可靠地发挥作用。

另外，由于能够利用简单的结构来改变所传递的力的方向，所以能够谋求转向单元50的紧凑化。

由此，除了中柱B5与下纵梁B4的结合部分之外，还能在无法确保充分的进深尺寸的车身BD的各种部位配置车身构造S1。

另外，本实施方式的车身构造S1中，两个倾斜面(碰撞块倾斜面23、滑块倾斜面33)设置于碰撞块21和滑块31两者。

另外，两个倾斜面由无间隙地滑动接触的平坦面构成。

由此，碰撞块21与滑块31的滑动面积增加、且表面压力降低，因此能够抑制咬入等故障的发生，使转向单元50更可靠地发挥作用。

另外，本实施方式的车身构造S1中，压溃部件41的刚性设定为比碰撞块21及滑块31的刚性低。

由此，能够更可靠地由滑块31将压溃部件41压溃。

另外，本实施方式的车身构造S1中，上立壁13和内壁12形成于中柱B5，下立壁14(立壁)形成于下纵梁B4。

由此，在骨架部件B1中也设定为高刚性的下纵梁B4能够承受住对压溃部件41施加的载荷，因此能够更可靠地由滑块31将压溃部件41压溃。

另外，本实施方式的车身构造S1中，在下纵梁B4的与下立壁14重叠的部位的筒内配置有隔板B4a(参照图1、图2)。

也就是说，压溃部件41配置在下纵梁B4上，且配置在与隔板B4a重叠的位置。

由此，能够由在下纵梁B4中也是刚性较高的部位来支承压溃部件41。

因此，能够更可靠地通过滑块31的移动进行压溃部件的压溃。

此外，本实施方式的隔板B4a由面向车辆前后方向且与水平面正交的板状部件构成，但并不限定于此。

例如，也可以由面向车宽方向且沿车辆前后方向延伸、并与水平面正交的板状部件构成，能够获得同样的作用效果。

本实施方式的车身构造S1中，内柱B6的刚性设定为与下纵梁B4程度相同。

通过提高内柱B6的刚性，能够不发生变形地支承对滑块31施加的侧面碰撞载荷，因此，能够使滑块向下方移动。

另外，除了压溃机构20的作用之外，还能通过外柱的变形来吸收侧面碰撞载荷，因此，能够进一步抑制内柱侵入车室侧。

此外，在本实施方式的压溃机构20中构成为碰撞块21固定于外部件B9，但并不限定于此，也可以是不将碰撞块21固定于外部件B9上的结构。

例如，也能够将构成压溃机构20的碰撞块21、滑块31、压溃部件41同捆于一个箱型壳体(未图示)内而使之单元化，从而形成压溃单元(未图示)。

在这种情况下，压溃机构20以压溃单元的形式配置于骨架凹部10内，碰撞块21固定在箱型壳体的内表面上。

当在这种结构下从外部输入了载荷时，外部件B9会压溃箱型壳体，碰撞块21会向内壁12侧移位。

而且，碰撞块21向内壁12侧移位以后的情况与前述第1实施方式相同。

另外，作为另一个例子，也能够构成为将碰撞块21经由轨道状的构造(未图示)等以能够在上立壁壁面13a上沿车辆内外方向滑动的状态配置于上立壁13上。

当在这种结构下从外部输入了载荷时，外部件B9会推压碰撞块21，被推压的碰撞块21会在轨道状的构造上向内壁12侧移位。

而且，碰撞块21通过被输入载荷而在上立壁13的壁面上从骨架凹部10的开口部侧朝向内壁12(沿水平方向)移位。

另外，向内壁12侧移位的碰撞块21通过碰撞块倾斜面23在滑块倾斜面33上滑动而想要向图的右斜上方向移动。

然而，碰撞块21向上方的移动受上立壁13的限制。

因此，碰撞块21因来自外部的载荷而沿水平方向向内壁侧移动，并将滑块倾斜面33(滑块31)向下方推开。

而且，碰撞块21将滑块31向下方推开以后的情况与前述第1实施方式相同。

接着，参照图4对本发明的第1实施方式的第1其他方式进行详细说明。需要说明的是，在说明中对与第1实施方式相同的要素标注相同的附图标记，并省略重复的说明。

第1其他方式的车身构造S1α与前述第1实施方式的车身构造S1最大的不同点是转向单元50α的结构。

本方式的转向单元50α的不同点是，相对于碰撞块21的移位方向和滑块31的移位方向这两个方向倾斜地交叉的倾斜面设于滑块31，但不设于碰撞块21。

也就是说，本方式的转向单元50α具备滑块31的滑块倾斜面33和碰撞块21的碰撞块角边21a。

滑块倾斜面33为与第1实施方式相同的结构，因此省略说明。

碰撞块角边21a是通过碰撞块下表面21b的内壁侧缘部与碰撞块内表面21c的下侧缘部相交叉而形成的角部。

此外，碰撞块下表面21b构成碰撞块21中的碰撞块滑动面22的背面，由与碰撞块滑动面22平行的面形成。

另外，碰撞块内表面21c构成将碰撞块滑动面22的内壁侧缘部与碰撞块下表面21b的内壁侧缘部相连的面，由与内壁壁面12a平行的面形成。

也就是说，本方式的碰撞块21形成为长方体状。

根据以上所述的结构及动作，本方式的车身构造S1α能够获得与第1实施方式的车身构造S1同样的作用效果。

接着，参照图5对本发明的第1实施方式的第2其他方式进行详细说明。需要说明的是，在说明中对与第1实施方式相同的要素标注相同的附图标记，并省略重复的说明。

第2其他方式的车身构造S1β与前述第1实施方式的车身构造S1最大的不同点是转向单元50β的结构。

本方式的转向单元50β的不同点是，相对于碰撞块21的移位方向和滑块31的移位方向这两个方向倾斜地交叉的倾斜面设于碰撞块21，但不设于滑块31。

也就是说，本方式的转向单元50β具备碰撞块21的碰撞块倾斜面23和滑块31的滑块角边31a。

碰撞块倾斜面23为与第1实施方式相同的结构，因此省略说明。

滑块角边31a是通过滑块外表面31b的上侧缘部与滑块上表面31c的开口侧缘部相交叉而形成的角部。

此外，滑块外表面31b构成滑块31中的滑块滑动面32的背面，由与滑块滑动面32平行的面形成。

另外，滑块上表面31c构成将滑块滑动面32的上侧缘部与滑块外表面31b的上侧缘部相连的面，由与下立壁14平行的面形成。

也就是说，本方式的滑块31形成为长方体状。

根据以上所述的结构及动作，本方式的车身构造S1β能够获得与第1实施方式的车身构造S1同样的作用效果。

接着，参照图6、图7对本发明的第2实施方式进行详细说明。需要说明的是，在说明中对与第1实施方式相同的要素标注相同的附图标记，并省略重复的说明。

第2实施方式的车身构造S2与前述第1实施方式的车身构造S1最大的不同点是转向单元502的结构，也就是说，碰撞块倾斜面232和滑块倾斜面332的各结构不同。

碰撞块倾斜面232不是平坦面，而是由面向滑块倾斜面332且朝向滑块312凸起的圆弧面构成。

滑块倾斜面332由倾斜角度不同的两个平坦面(导入倾斜面34a、主倾斜面34b)构成。

也就是说，本实施方式的转向单元502在以能够滑动接触的方式配置的碰撞块21与滑块31的滑动接触部位中的一方具备由平面构成的倾斜面。

导入倾斜面34a构成滑块倾斜面332中的骨架凹部10的开口部侧。

此外，将导入倾斜面34a与滑块滑动面32所成的角定义为导入倾斜角θa。

主倾斜面34b构成滑块倾斜面332中的内壁12侧。

也就是说，主倾斜面34b在导入倾斜面34a的内壁12侧端缘与导入倾斜面34a连续地形成。

此外，将主倾斜面34b与滑块滑动面32所成的角定义为主倾斜角θb。

而且，导入倾斜面34a及主倾斜面34b以导入倾斜角θa大于主倾斜角θb的方式形成。

(导入倾斜角θa)＞(主倾斜角θb)

通过这种导入倾斜面34a和主倾斜面34b，滑块倾斜面332朝向碰撞块212而形成为凹陷的大致V字形截面。

此外，导入倾斜面34a及主倾斜面34b由与滑块滑动面32和上立壁壁面13a这两个面倾斜地交叉、且平行于这两个面相交叉而得到的相交线的平坦面形成，这一点与第1实施方式相同。

也就是说，导入倾斜面34a及主倾斜面34b由相对于从外部输入载荷的方向和力的作用方向改变后的载荷的方向这两个方向倾斜地交叉的平面构成。

因此，本实施方式的转向单元502仅在滑块312上具备倾斜面，该倾斜面由相对于从外部输入载荷的方向和力的作用方向改变后的载荷的方向这两个方向倾斜地交叉的平面构成。

接着，对本实施方式的车身构造S2的作用效果进行说明。

在本实施方式的车身构造S2中，碰撞块倾斜面232由朝向滑块312凸起的圆弧面构成，滑块倾斜面332由倾斜角不同的两个平坦面构成。

而且，滑块倾斜面332通过导入倾斜面34a和主倾斜面34b而朝向碰撞块212形成为凹陷的大致V字形截面。

由此，在本实施方式中，除了第1实施方式的作用效果之外，还能使滑块312向下方的移动更顺畅，更可靠地将压溃部件41压溃。

接着，参照图8对本发明的第3实施方式进行详细说明。需要说明的是，在说明中对与第1实施方式相同的要素标注相同的附图标记，并省略重复的说明。

第3实施方式的车身构造S3与前述第1实施方式的车身构造S1最大的不同点是滑块313的结构。

本实施方式的滑块313具备滑块托架35、滑块主体36。

滑块托架35配置于内壁壁面12a上。

另外，滑块托架35具备以将上立壁13与下立壁14之间相连的方式平行延伸的一对滑槽37。

各滑槽37具备大致コ字形的截面，并以コ字形朝向车身外侧开口的方式配置。

滑块主体36与第1实施方式的滑块31同样地由滑块滑动面32和滑块倾斜面33形成为朝向上立壁13侧逐渐变细的楔形。

另外，在滑块滑动面32上突出设置有一对滑动尾块(slide coma)38。

各滑动尾块38针对每个滑槽37以不会在槽内向前后方向晃动且能够在滑槽37内沿延伸方向移动的方式形成。

接着，对本实施方式的车身构造S3的作用效果进行说明。

在本实施方式的车身构造S3中，滑块313具备滑块托架35、滑块主体36。

而且，滑块主体36相对于滑块托架35以不会在前后方向上晃动且能够沿滑槽37的延伸方向移动的方式配置。

由此，在本实施方式中，除了第1实施方式的作用效果之外，还能使滑块主体36向下方的移动更顺畅，更可靠地将压溃部件41压溃。

接着，参照图9对本发明的第4实施方式进行详细说明。

此外，本实施方式是前述第3实施方式的变形例。

因此，在说明中对与第3实施方式相同的要素标注相同的附图标记，并省略重复的说明。

第4实施方式的车身构造S4中，具备前述第3实施方式的滑块313的两个压溃机构20在一个骨架凹部10内沿前后方向并列配置。

两个压溃机构20并无联系，各压溃机构20能够分开动作。

接着，对本实施方式的车身构造S4的作用效果进行说明。

在本实施方式的车身构造S4中，在一个骨架凹部10中以能够分开动作的状态并列配置有两个压溃机构20。

由此，在本实施方式中，除了第3实施方式的作用效果之外，即使在相对于车身侧面从各种各样的方向发生了碰撞的情况下，也能更可靠地将压溃部件41压溃。

例如，在相对于车身侧面进行了直角碰撞的情况下，两个压溃机构20一起动作来吸收碰撞载荷。

另外，在相对于车身侧面从斜前方进行了碰撞的情况下，从被输入了碰撞载荷的压溃机构20起依次动作来吸收碰撞载荷。

由以上可知，不管碰撞的方向如何，各压溃机构20都能可靠地动作。

接着，参照图10、图11对本发明的第5实施方式进行详细说明。需要说明的是，在说明中对与第1实施方式相同的要素标注相同的附图标记，并省略重复的说明。

第5实施方式的车身构造S5与前述第1实施方式的车身构造S1最大的不同点是压溃机构205的结构不同。

本实施方式的车身构造S5针对一个碰撞块215具备一对滑块31及一对压溃部件41。

也就是说，本实施方式的车身构造S5将两个压溃机构205以共同拥有一个碰撞块215的状态配置于一个骨架凹部10内。

各滑块31及各压溃部件41以与第1实施方式相同的规格构成。

在第1实施方式中，滑块31和压溃部件41仅配置在下立壁14上，但在本实施方式中，在上立壁13(立壁)和下立壁14(立壁)分别配置有滑块31和压溃部件41。

也就是说，在本实施方式中，上立壁13和下立壁14作为立壁发挥功能。

而且，在骨架凹部10，由沿着车辆内外方向立设的上立壁13(立壁)和与上立壁13的车内侧缘部连结的内壁12形成有截面呈大致L字形的凹形。

另外，在骨架凹部10，由沿着车辆内外方向立设的下立壁14(立壁)和与下立壁14的车内侧缘部连结的内壁12形成有截面呈大致L字形的凹形。

碰撞块215配置在上方滑块31U与下方滑块31L之间。

上立壁13上的滑块31(上方滑块31U)与下立壁14上的滑块31(下方滑块31L)以彼此的楔形的顶端部相对的方式配置。

在各滑块31与各相对壁11之间配置压溃部件41这一结构与第1实施方式相同。

碰撞块215在与上方滑块31U的滑块倾斜面33(上方滑块倾斜面33U)相对的部位形成有上方碰撞块倾斜面23U。

上方碰撞块倾斜面23U的倾斜角度设定为与上方滑块倾斜面33U的倾斜角度相同的角度(倾斜角度θ)。

因此，上方碰撞块倾斜面23U与上方滑块倾斜面33U无间隙地滑动接触。

碰撞块215在与下方滑块31L的滑块倾斜面33(下方滑块倾斜面33L)相对的部位形成有下方碰撞块倾斜面23L。

下方碰撞块倾斜面23L的倾斜角度设定为与下方滑块倾斜面33L的倾斜角度相同的角度(倾斜角度θ)。

因此，下方碰撞块倾斜面23L与下方滑块倾斜面33L无间隙地滑动接触。

另外，上方碰撞块倾斜面23U的倾斜角度形成为与下方碰撞块倾斜面23L的倾斜角度相同的角度(倾斜角度θ)。

这是由于上方滑块31U和下方滑块31L以相同的规格构成。

接着，对因侧面碰撞等而对车身BD输入了过大的载荷的情况下的、本实施方式的车身构造S5的动作进行说明(参照图10、图11)。

首先，在图10中示出了初始状态的车身构造S5。

对于这种初始状态的车身构造S5，因侧面碰撞等从车外沿着水平方向从图的左侧向右侧(从车身外侧向内侧)输入过大的载荷。

所输入的载荷作用于碰撞块215。

然后，碰撞块215因被输入载荷而沿着车辆内外方向从骨架凹部10的开口部侧朝向内壁12移位。

就向内壁12侧移位的碰撞块21而言，上方碰撞块倾斜面23U在上方滑块倾斜面33U上滑动，下方碰撞块倾斜面23L在下方滑块倾斜面33L上滑动。

通过上方碰撞块倾斜面23U在上方滑块倾斜面33U上滑动，碰撞块215想要向图的右斜下方向移动。

通过下方碰撞块倾斜面23L在下方滑块倾斜面33L上滑动，碰撞块215想要向图的右斜上方向移动。

然而，经由上方碰撞块倾斜面23U作用的向下方的力与经由下方碰撞块倾斜面23L作用的向上方的力相抵消。

这是由于上方碰撞块倾斜面23U的倾斜角度形成为与下方碰撞块倾斜面23L的倾斜角度相同的角度(倾斜角度θ)。

因此，碰撞块215通过来自外部的载荷，在沿水平方向向内壁侧移动的同时，将上方滑块倾斜面33U向上方推开并且将下方滑块倾斜面33L向下方推开。

通过上方滑块倾斜面33U被向上方推开，上方滑块31U在内壁12的壁面上滑动，并从下立壁14侧朝向上立壁13侧(立壁侧)移位。

另外，通过下方滑块倾斜面33L被向下方推开，下方滑块31L在内壁12的壁面上滑动，并从上立壁13侧朝向下立壁14侧(立壁侧)移位。

上方滑块31U通过向上立壁13侧移位而压迫上方压溃部件41U。

另外，下方滑块31L通过向下立壁14侧移位而压迫下方压溃部件41L。

当经由各滑块31作用的载荷超过设定值时，两个压溃部件41会无法承受载荷而被压溃，从而吸收碰撞时的能量。

根据以上所述的结构及动作，本实施方式的车身构造S5能够获得与第1实施方式的车身构造S1同样的作用效果。

接着，参照图12、图13对本发明的第6实施方式进行详细说明。需要说明的是，在说明中对与第1实施方式相同的要素标注相同的附图标记，并省略重复的说明。

第6实施方式的车身构造S6与前述第1实施方式的车身构造S1最大的不同点是滑块316及转向单元506的结构。

此外，滑块316配置在碰撞块216与压溃部件416之间这一结构与第1实施方式相同。

关于滑块316，例如第1实施方式的滑块31形成为大致楔形，滑块滑动面32以能够在内壁壁面12a上滑动的方式配置。

相对于此，在本实施方式的滑块316中，滑块滑动面32形成为随着从下立壁14侧趋向上立壁13侧而远离内壁12。

也就是说，滑块滑动面32在图12中形成为向右下降的倾斜面。

另外，滑块316以相对于内壁12隔开规定间隔地远离的状态配置在骨架凹部10内。

另外，在本实施方式的滑块316中，滑块压接面39以相对于后述的压溃部件压接面42(压接倾斜面)一体地固定的状态设置在压溃部件41上。

而且，压溃部件41设置在骨架凹部10内的、由下立壁14和内壁12形成的大致L字形的凹部。

也就是说，滑块316以从车辆内外方向外侧向内侧的移动受到限制的状态配置在骨架凹部10内。

接着，对本实施方式的转向单元506进行说明。

转向单元506除了碰撞块倾斜面23(倾斜面)和滑块倾斜面33(倾斜面)之外还具备滑块压接面39(压接倾斜面)。

此外，碰撞块倾斜面23、滑块倾斜面33及碰撞块216为与第1实施方式相同的结构，因此省略说明。

滑块压接面39(压接倾斜面)构成滑块316中的滑块倾斜面33的背面侧，并由与滑块倾斜面33平行的平坦面形成。

也就是说，滑块压接面39在压溃机构206配置于骨架凹部10内的状态下与内壁壁面12a所成的角度θ6S形成为与滑块倾斜面33的倾斜角θ相同的角度。

压溃部件压接面42(压接倾斜面)构成压溃部件416中的被输入来自外部的载荷的部位。

压溃部件压接面42在压溃机构206配置于骨架凹部10内的状态下与内壁壁面12a所成的角度θ6形成为与滑块倾斜面33的倾斜角θ相同的角度。

也就是说，压溃部件压接面42由与滑块倾斜面33平行的平坦面形成。

而且，滑块压接面39以相对于压溃部件压接面42无间隙地抵接的方式配置。

接着，对因侧面碰撞等而对车身BD输入了过大的载荷的情况下的、本实施方式的车身构造S6的动作进行说明(参照图12、图13)。

对于初始状态的车身构造S1，因侧面碰撞等从车外沿着水平方向从图的左侧向右侧(从车身外侧向内侧)输入过大的载荷。

所输入的载荷经由外部件B9作用于碰撞块216。

然后，碰撞块216通过被输入载荷而在上立壁13的壁面上在从骨架凹部10的开口部侧朝向内壁12的方向(车辆内外方向)上沿着水平方向移位。

另外，向内壁12侧移位的碰撞块216通过碰撞块倾斜面23在滑块倾斜面33上滑动而想要向图的右斜上方向移动。

然而，碰撞块216向上方的移动因固定于外部件B9而受到限制。

因此，碰撞块216通过来自外部的载荷而沿水平方向向内壁侧移动，并将滑块倾斜面33(滑块316)向下方推开。

而且，滑块316在被碰撞块216向下方推开滑块倾斜面33的同时被向内壁12侧被压入。

在此，由于滑块压接面39固定在压溃部件压接面42上，从而滑块316向内壁12侧的移动被限制。

因此，滑块316从上立壁13侧朝向下立壁14侧(立壁侧)移位，并以滑块316的下端部为中心顺时针转动。

当经由滑块316作用的载荷超过设定值时，压溃部件416会无法承受载荷而被压溃，从而吸收碰撞时的能量。

接着，对本实施方式的车身构造S6的作用效果进行说明。

在本实施方式的车身构造S6中，经由作为压接倾斜面的滑块压接面39及压溃部件压接面42将滑块316与压溃部件416一体地配置。

另外，压接倾斜面(滑块压接面39、压溃部件压接面42)与作为倾斜面的碰撞块倾斜面23及滑块倾斜面33平行地形成。

通过设为这种结构，当被输入了载荷时，滑块316在向下方移动的同时转动。

由此，在本实施方式中，除了第1实施方式的作用效果之外，还能更多地压溃压溃部件416(压溃量增大)，能够吸收碰撞的冲击。

此外，在本实施方式的转向单元506中，压接倾斜面(滑块压接面39、压溃部件压接面42)与倾斜面(碰撞块倾斜面23、滑块倾斜面33)平行地形成，但并不限定于此。

例如，如图14所示，也能够以倾斜面与压接倾斜面所成的角度为锐角的方式形成倾斜面及压接倾斜面。

而且，即使在设定为倾斜面与压接倾斜面所成的角度是锐角的情况下，也能获得与本实施方式同样的作用效果。

另外，在本实施方式的车身构造S6中，压溃部件416由在从车辆上方观察时形成闭合截面的箱形的部件构成，但并不限定于这种形态。

例如，也能够构成为将压溃部件416形成为大致コ字形截面，当从车辆上方观察时以コ字形朝向车辆内外方向外侧开口的方式配置。

而且，通过将压溃部件416形成为大致コ字形截面，能够附加容易基于滑块316的转动进行压溃、能够谋求压溃部件416的轻型化等作用效果。

Claims (10)

1.一种车身构造，其特征在于，具备：

骨架凹部，其由沿着车辆内外方向立设的立壁和与该立壁的车内侧缘部连结的内壁在车身的骨架部件表面形成截面呈大致L字形的凹形；

碰撞块，其以能够从该骨架凹部的开口部侧朝向该内壁移位的方式配置；

滑块，其以能够朝向该立壁移位的方式配置，并以能够与该碰撞块滑动接触的方式配置；

转向单元，其在以能够滑动接触的方式配置的该碰撞块与该滑块的滑动接触部位中的至少任意一方上具备倾斜面，该倾斜面相对于该碰撞块的移位方向和该滑块的移位方向这两个方向倾斜地交叉；和

压溃部件，其设定为在被输入了超过设定值的载荷的情况下被压溃，并配置在该滑块与该立壁之间，

当载荷作用于该碰撞块时，该碰撞块朝向该内壁移动，该滑块经由该转向单元朝向该压溃部件移动，在经由该滑块作用于该压溃部件的载荷超过设定值的情况下，该压溃部件通过移动的该滑块而被压溃。

2.根据权利要求1所述的车身构造，其特征在于，

所述滑块以能够在所述内壁上朝向所述立壁移位的方式配置，并以能够与所述碰撞块滑动接触的方式配置，

当载荷经由所述转向单元作用于该滑块时，该滑块朝向所述压溃部件沿着该内壁移动。

3.根据权利要求1所述的车身构造，其特征在于，

所述转向单元在以能够滑动接触的方式配置的所述滑块与所述压溃部件的滑动接触部位具备压接倾斜面，该压接倾斜面以与所述倾斜面平行或与该倾斜面所成的角度为锐角的方式与该倾斜面倾斜地交叉而形成，

当载荷作用于所述碰撞块且该碰撞块朝向所述内壁移动了时，该滑块经由该转向单元朝向该压溃部件转动。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车身构造，其特征在于，

所述压溃部件由在从车辆上方观察时形成闭合截面的部件构成，并且所述压溃部件的刚性设定为比所述碰撞块及所述滑块的刚性低。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的车身构造，其特征在于，

所述骨架部件具备沿车辆前后方向延伸的下纵梁、和从该下纵梁向上方立设的中柱，

该中柱具备该内壁，

该下纵梁具备所述立壁。

6.根据权利要求5所述的车身构造，其特征在于，

所述下纵梁形成为筒状，并在与所述立壁重叠的部位的筒内具备隔板，

该隔板由相对于水平面正交的板状部件构成。

7.根据权利要求5所述的车身构造，其特征在于，

所述中柱具备：

外柱，其构成车宽方向外侧部；和

内柱，其构成车宽方向内侧部，与该外柱一体地设置，且与该外柱相比设定为高刚性，

所述内壁形成于该内柱。

8.根据权利要求1～3中任一项所述的车身构造，其特征在于，

所述滑块具备：

滑块托架，其设置在所述内壁上，并具备沿着该滑块的移位方向延伸的滑槽；和

滑块主体，其以能够在该滑槽内沿延伸方向移动的方式配置。

9.根据权利要求1～3中任一项所述的车身构造，其特征在于，

所述碰撞块与所述滑块和所述压溃部件一起构成压溃机构，

多个该压溃机构以各该滑块的滑动方向平行的方式配置在同一所述骨架凹部内。

10.根据权利要求1～3中任一项所述的车身构造，其特征在于，

一个所述碰撞块以能够与多个所述滑块滑动接触的方式配置，

针对每个该滑块都配置有压溃部件。

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