WO2019077972A1 - サスペンション操作システム及びサスペンション操作端末 - Google Patents

サスペンション操作システム及びサスペンション操作端末 Download PDF

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WO2019077972A1
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wheel
unit
actuator
operation terminal
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大輔 郡司
浩保 熊谷
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日本精工株式会社
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    • B60G2600/202—Manual control or setting means using a remote, e.g. cordless, transmitter or receiver unit

Definitions

  • the present invention relates to a suspension operation system and a suspension operation terminal.
  • a suspension is disposed between the vehicle body and the wheel.
  • the suspension is a device for making it difficult to transmit vibrations due to the unevenness of the road surface to the vehicle body, and is a device for positioning the wheel.
  • a multilink type suspension is known as one of suspension types.
  • Patent Document 1 describes an example of a multilink suspension.
  • Patent Document 2 describes a work vehicle operation system for remotely operating a vehicle using a portable information terminal such as a smartphone or a tablet terminal.
  • Patent Document 2 does not describe the operation of the suspension.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a suspension operation system and a suspension operation terminal capable of easily operating the relative posture of the wheel with respect to the vehicle body.
  • a suspension operation system includes a plurality of links supporting a wheel, and at least one of the plurality of links has an axial length.
  • a suspension operation terminal for supplying a drive signal to the actuator to control the operation of the suspension; and a suspension operation terminal for operating the suspension, wherein the suspension operation terminal is the suspension.
  • the control device includes: a detection unit that detects operation input information to the operation terminal; and a communication unit that transmits, as an operation command, information on a target attitude of the wheel based on the operation input information to the control device.
  • a first operation of calculating the length of the actuator based on the operation command Comprising a part, and a driving circuit for generating the drive signal based on information from the first operation unit.
  • the operator can control the suspension including the plurality of links by operating the suspension operation terminal, and can increase the freedom of operation of the suspension as compared with the conventional steering wheel.
  • the suspension operation system can easily control the attitude of the wheel by operating a suspension including a plurality of links.
  • the suspension operation terminal includes a second operation unit which calculates the operation instruction based on the operation input information, and the operation instruction is at least one of a toe angle or a camber angle of the wheel. Contains information about According to this, it is possible to control the toe angle and the camber angle of the wheel by the operation of the suspension operation terminal, and it is possible to increase the freedom of operation of the attitude of the wheel.
  • the suspension operation terminal further includes a display unit for displaying an image
  • the detection unit includes a touch panel for detecting a touch input on a detection surface
  • the second operation unit The operation command is calculated by associating operation input information by slide operation on the operation indicator displayed on the detection surface from the touch panel and a camber angle of the wheel.
  • the operator can control the camber angle of the wheel by operating the touch panel.
  • the operator can determine whether the camber angle of the wheel has been operated by the slide operation on the displayed operation indicator. Therefore, the suspension operation system can easily operate the camber angle of the wheel.
  • the vehicle using the suspension operation system can adjust the motion performance of the vehicle by controlling the camber angle of the wheel according to the traveling condition and the traveling environment.
  • the detection unit includes a sensor that detects rotation of the suspension operation terminal about a direction perpendicular to the detection surface, and the second calculation unit The toe angle of the wheel is calculated based on the rotation angle of the suspension operation terminal. According to this, the operator can control the toe angle of the wheel by rotating the suspension operation terminal.
  • the rotation operation of the suspension operation terminal is associated with the toe angle of the wheel, and the toe angle of the wheel can be easily controlled.
  • the communication unit wirelessly transmits the operation command to the control device.
  • the suspension operation terminal can wirelessly communicate with the control device. Therefore, for example, when the suspension operation is not performed, for example, during automatic driving, the suspension operation terminal can be stored in a place that does not get in the way of the occupant, and the comfort can be enhanced.
  • a suspension operation terminal includes a detection unit that detects operation input information for operating a suspension including a plurality of links supporting a wheel, and a target attitude of the wheel calculated based on the operation input information.
  • a communication unit that transmits information related to the operation command to the control device as an operation command, and based on the operation command, an actuator included in at least one of the plurality of links is driven to drive the shaft of the actuator By adjusting the length of the direction, the attitude of the wheel is manipulated.
  • the operator can control the suspension including the plurality of links by operating the suspension operation terminal, and can increase the freedom of operation of the suspension as compared with the conventional steering wheel.
  • the suspension operation terminal By operating the suspension including a plurality of links by the suspension operation terminal, the attitude of the wheel can be easily controlled.
  • the operation unit further includes an operation unit that calculates the operation command based on the operation input information, and a display unit that displays an image, and the detection unit performs touch input on the detection surface
  • the display unit displays an operation indicator associated with the camber angle of the wheel on the detection surface, and the calculation unit performs a slide operation on the operation indicator from the touch panel.
  • the operation command is calculated by correlating the operation input information by the above and the camber angle of the wheel. According to this, the operator can control the camber angle of the wheel by operating the touch panel. The operator can determine whether the camber angle of the wheel has been operated by the slide operation on the displayed operation indicator. Therefore, the suspension operation terminal can easily operate the camber angle of the wheel.
  • the relative attitude of the wheel with respect to the vehicle body can be easily manipulated.
  • FIG. 1 is a perspective view of a suspension included in the suspension operation system of the present embodiment.
  • FIG. 2 is a plan view of the expansion link of the suspension operation system of the present embodiment.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view of the second universal joint.
  • FIG. 5 is a block diagram showing a schematic configuration of the suspension operation system of the present embodiment.
  • FIG. 6 is an explanatory view for explaining the relationship between the actuator length and the attitude of the tire wheel assembly.
  • FIG. 7 is an explanatory view for explaining a contact patch center.
  • FIG. 8 is an explanatory view for explaining the toe angle of the wheel.
  • FIG. 9 is an explanatory view for explaining the camber angle of the wheel.
  • FIG. 6 is an explanatory view for explaining the relationship between the actuator length and the attitude of the tire wheel assembly.
  • FIG. 7 is an explanatory view for explaining a contact patch center.
  • FIG. 8 is
  • FIG. 10 is a plan view showing the suspension operation terminal of the present embodiment.
  • FIG. 11 is an explanatory view for explaining an operation example of operating the toe angle of the tire wheel assembly by the suspension operation terminal.
  • FIG. 12 is an explanatory view for explaining the relationship between the tire-wheel assembly and the suspension when the toe angle is 20 °.
  • FIG. 13 is an explanatory view for explaining the relationship between the tire-wheel assembly and the suspension when the toe angle is ⁇ 20 °.
  • FIG. 14 is an explanatory view for explaining an operation example of operating the camber angle of the wheel by the suspension operation terminal.
  • FIG. 15 is an explanatory view for explaining the relationship between the wheel and the suspension when the camber angle is ⁇ 7.8 °.
  • FIG. 11 is an explanatory view for explaining an operation example of operating the toe angle of the tire wheel assembly by the suspension operation terminal.
  • FIG. 12 is an explanatory view for explaining the relationship between the tire-wheel assembly and the suspension when the toe angle is 20 °.
  • FIG. 16 is an explanatory view for explaining the relationship between the wheel and the suspension when the camber angle is + 7.6 °.
  • FIG. 17 is an explanatory view for explaining another operation example of operating the camber angle of the wheel by the suspension operation terminal.
  • FIG. 18 is an explanatory view for explaining another operation example of operating the camber angle of the wheel by the suspension operation terminal.
  • FIG. 19 is an explanatory view for explaining another operation example of operating the attitude of the wheel by the suspension operation terminal.
  • FIG. 1 is a perspective view of a suspension included in the suspension operation system of the present embodiment.
  • FIG. 2 is a plan view of the expansion and contraction link of the suspension operation system according to the present embodiment.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view of the second universal joint.
  • the vehicle 10 of the present embodiment includes a wheel 102, a hub unit 101, a vehicle body side member 18, a hub carrier 19, a suspension 1, and a control device 9.
  • the vehicle 10 includes four wheels 102, each of which includes a hub unit 101.
  • the hub unit 101 incorporates, for example, a hub bearing, two motors, a transmission, and the like.
  • the hub unit 101 rotatably supports the wheel 102 and drives the wheel 102.
  • the vehicle body side member 18 is a member fixed to the vehicle body.
  • the hub carrier 19 is a member fixed to the hub unit 101.
  • the hub carrier 19 is also called knuckle.
  • the suspension 1 is a device that connects the vehicle body (chassis) of the vehicle 10 and the hub unit 101.
  • the suspension 1 is a multilink type. As shown in FIG. 1, the suspension 1 includes a shock absorber 11 and five telescopic links 2 for one wheel 102.
  • the shock absorber 11 is a device for reducing the impact transmitted from the road surface to the vehicle body while the vehicle is traveling. One end of the shock absorber 11 is fixed to the vehicle body. The other end of the shock absorber 11 is fixed to the hub carrier 19. The shock absorber 11 can expand and contract in the vertical direction.
  • the expansion link 2 connects the vehicle body side member 18 and the hub carrier 19. As shown in FIG. 1, two telescopic links 2 are disposed above the rotation axis of the wheel 102. Three telescopic links 2 are disposed below the rotation axis of the wheel 102. As shown in FIG. 2, the expansion link 2 includes a fixed shaft 3, a movable shaft 4, a first universal joint 6 a, a second universal joint 6 b, and an actuator 5.
  • the fixed shaft 3 is connected to the vehicle body side member 18 (see FIG. 1) via the first universal joint 6a.
  • the fixed shaft 3 is cylindrical.
  • the fixed shaft 3 includes a first member 31 and a second member 32.
  • the first member 31 and the second member 32 are connected by a fastening member.
  • the first universal joint 6 a is attached to the first member 31.
  • the movable shaft 4 is connected to the hub carrier 19 (see FIG. 1) via the second universal joint 6b.
  • the movable shaft 4 is a hollow member having an internal space 40. A part of the movable shaft 4 is located inside the fixed shaft 3.
  • the movable shaft 4 can slide relative to the fixed shaft 3.
  • the movable length of the movable shaft 4 is restricted by a stopper 45 provided on the movable shaft 4.
  • the stopper 45 is disposed in a groove 315 provided on the inner peripheral surface of the first member 31. When the stopper 45 reaches the end of the groove 315, the stopper 45 contacts the first member 31 and the movable shaft 4 stops. This prevents the movable shaft 4 from coming off the fixed shaft 3.
  • the first universal joint 6a connects the fixed shaft 3 to the vehicle body side member 18 so as to be rotatable and swingable with respect to the vehicle body side member 18 (see FIG. 1).
  • the second universal joint 6b couples the movable shaft 4 to the hub carrier 19 so as to be rotatable and swingable with respect to the hub carrier 19 (see FIG. 1).
  • rotation means rotating about straight line L1 b (see FIG. 4), and swing means moving so that the angle ⁇ between straight line L1 b and straight line L2 b is changed.
  • the straight line L1 b is a straight line passing through the center of gravity of each cross section obtained by cutting an arm 61 described later in a plane orthogonal to the longitudinal direction.
  • the straight line L2b is a straight line perpendicular to the circle described by the outer shape of the outer bush 63 described later and passing through the center of the circle.
  • the intersection Mb (see FIG. 4) of the straight line L1b and the straight line L2b is the center of the arm convex surface 617p which is a spherical shape described later.
  • the first universal joint 6a and the second universal joint 6b have the same structure.
  • the second universal joint 6b is taken as an example.
  • the description of the second universal joint 6b can also be applied to the description of the first universal joint 6a.
  • the second universal joint 6 b includes a housing 60, an arm 61, an outer bush 63, an inner bush 65, an elastic member 67, and a support member 69.
  • the housing 60 is integrally formed with the distal end portion of the movable shaft 4.
  • the housing 60 is cylindrical.
  • the housing 60 of the first universal joint 6 a is integrally formed with the first member 31.
  • the arm 61 is a member connected to the hub carrier 19 (see FIG. 1).
  • the arm 61 is formed of metal.
  • the metal used for the arm 61 is, for example, steel.
  • a portion of the arm 61 is located inside the housing 60.
  • the arm 61 includes a fastening portion 611, a flange portion 613, an intermediate portion 615, and a sliding portion 617.
  • the fastening portion 611 and the flange portion 613 are located outside the housing 60.
  • the fastening portion 611 is a cylindrical member having a thread on the outer peripheral surface.
  • the flange portion 613 is a substantially conical member which is located on the housing 60 side of the fastening portion 611 and whose diameter increases toward the housing 60.
  • the middle portion 615 is a substantially cylindrical member extending from the flange portion 613 to the housing 60 side.
  • the middle portion 615 has two parallel flat surfaces on the outer circumferential surface.
  • the sliding portion 617 is a substantially hemispherical member located on the housing 60 side of the intermediate portion 615.
  • the sliding portion 617 includes an arm convex surface 617p, an arm concave surface 617q, and an arm end surface 617e.
  • the arm convex surface 617p is an outer surface of the sliding portion 617 and is spherical.
  • the arm concave surface 617 q is an inner surface of the sliding portion 617 and is spherical.
  • the center of the arm concave surface 617 q is the same as the center of the arm convex surface 617 p.
  • the arm end surface 617 e is an end surface of the sliding portion 617 connecting the arm convex surface 617 p and the arm concave surface 617 q.
  • a part of the arm end surface 617 e is formed in a conical surface shape.
  • the outer bush 63 is an annular member located between the inner peripheral surface of the housing 60 and the arm 61.
  • the outer bush 63 is formed of metal.
  • the metal used for the outer bush 63 is, for example, brass.
  • the outer bush 63 is pressed into the inside of the housing 60.
  • the outer bush 63 is provided with a bush concave surface 63q as an inner circumferential surface.
  • the bush concave surface 63q is spherical and contacts the arm convex surface 617p.
  • the center and the radius of the bush concave surface 63q are the same as the center and the radius of the arm convex surface 617p.
  • the inner bush 65 is located inside the sliding portion 617 of the arm 61. That is, the inner bush 65 is located on the opposite side of the sliding portion 617 to the outer bush 63.
  • the inner bush 65 is formed of metal.
  • the metal used for the inner bush 65 is, for example, brass.
  • the inner bush 65 includes a head 651 and a body 653.
  • the head 651 is substantially hemispherical and has a bush convex surface 651p.
  • the bush convex surface 651p is a spherical surface and is in contact with the arm concave surface 617q.
  • the sliding portion 617 is sandwiched between the bush convex surface 651 p of the inner bush 65 and the bush concave surface 63 q of the outer bush 63.
  • the center and the radius of the bush convex surface 651p are the same as the center and the radius of the arm concave surface 617q.
  • the body 653 is a substantially cylindrical member extending from the head 651 to the opposite side to the bush convex surface 651p.
  • the support member 69 supports the inner bush 65. As shown in FIG. 4, it is attached to the inside of the housing 60.
  • the support member 69 is formed of metal.
  • the metal used for the support member 69 is, for example, steel.
  • the support member 69 includes an external thread 691, a first recess 693, and a second recess 695.
  • the male screw 691 engages with the female screw 601 provided in the housing 60.
  • the first recess 693 is a frusto-conical recess that opens toward the inner bush 65.
  • the bottom surface of the first recess 693 is a plane perpendicular to the direction in which the body 653 of the inner bush 65 extends.
  • the second recess 695 is a cylindrical recess provided on the bottom of the first recess 693. The body 653 is fitted in the second recess 695 and is guided by the inner peripheral surface of the second recess 695.
  • the elastic member 67 is located between the inner bush 65 and the support member 69 and pushes the inner bush 65 toward the arm 61.
  • the elastic member 67 is, for example, a disc spring.
  • Two elastic members 67 are disposed so as to overlap between the body 653 and the bottom of the second recess 695.
  • the inside of the housing 60 is filled with a lubricant.
  • the lubricant is, for example, grease.
  • the sliding portion 617 of the arm 61 can move along the outer bush 63 and the inner bush 65. Therefore, the arm 61 can rotate and swing relative to the outer bush 63 and the inner bush 65. Further, as shown in FIG. 4, the arm end face 617 e is in contact with the bottom surface of the first recess 693. When the arm end face 617 e contacts the bottom surface of the first recess 693, a gap 60 c is generated between the arm 61 and the housing 60.
  • the material used for each member of the 1st universal joint 6a and the 2nd universal joint 6b is not limited to the material mentioned above.
  • the number of elastic members 67 provided in the first universal joint 6a and the second universal joint 6b is not particularly limited, and may be one or three or more.
  • the first universal joint 6a and the second universal joint 6b may not necessarily have the same structure.
  • the actuator 5 includes a motor 51, a screw shaft 57, a bearing unit 55, a nut 59, a retaining ring 58, and a clutch 7.
  • the motor 51 is fixed to the end of the fixed shaft 3 opposite to the movable shaft 4.
  • the motor 51 is provided with an encoder for detecting the rotation angle of the rotor.
  • a shaft 511 that rotates with the rotor of the motor 51 extends toward the inside of the fixed shaft 3.
  • the screw shaft 57 is coupled to the shaft 511 via the clutch 7.
  • the screw shaft 57 rotates with the shaft 511 around the rotation axis AX.
  • a part of the screw shaft 57 is inserted into the movable shaft 4.
  • the tip of the screw shaft 57 is located in the internal space 40 of the movable shaft 4.
  • the screw shaft 57 passes through the nut 59.
  • the bearing unit 55 supports the screw shaft 57 to be rotatable with respect to the fixed shaft 3.
  • the bearing unit 55 is fixed to the fixed shaft 3 and incorporates a bearing 551.
  • the bearing 551 is fitted on the outer peripheral surface of the screw shaft 57.
  • the nut 59 is fixed to the movable shaft 4 by a snap ring 58 and moves together with the movable shaft 4.
  • the nut 59 includes two radially projecting protrusions 591.
  • the protrusion 591 is fitted in a recess 49 provided on the end face of the movable shaft 4. Thereby, the rotation of the nut 59 is restricted.
  • the retaining ring 58 is fitted in a substantially annular groove provided on the inner circumferential surface of the movable shaft 4 and positions the nut 59 in the axial direction.
  • the control device 9 illustrated in FIG. 1 is a computer, and includes, for example, a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), and a random access memory (RAM).
  • the control device 9 is, for example, an ECU (Electronic Control Unit) mounted on the vehicle 10.
  • the control device 9 is electrically connected to the motor 51 of each telescopic link 2.
  • the control device 9 controls each motor 51 individually. Thereby, the length (the position of each movable shaft 4) of each expansion-contraction link 2 changes.
  • the length of the expandable link 2 is represented as an actuator length LA shown in FIG.
  • the actuator length LA is a length between the intersection point Ma of the first universal joint 6a and the intersection point Mb of the second universal joint 6b.
  • the first universal joint 6a can swing around the intersection point Ma.
  • the second universal joint 6b can swing around the intersection point Mb.
  • FIG. 5 is a block diagram showing a schematic configuration of a suspension operation system according to the present embodiment. As shown in FIG. 5, the suspension operation system 200 has a suspension 1, tire wheel assemblies 104 L and 104 R, a control device 9, and an operation terminal 120.
  • the suspension 1 has the same configuration as that shown in FIGS. 1 to 3.
  • the suspension 1 has a plurality of first expandable links 2a, second expandable links 2b, ..., and fifth expandable links 2e.
  • the plurality of first expandable links 2a, the second expandable links 2b,..., And the fifth expandable links 2e do not need to be distinguished and described, they are simply referred to as the expandable links 2.
  • the plurality of first expandable links 2a, the second expandable links 2b, ..., and the fifth expandable links 2e respectively have a first actuator 5a, a second actuator 5b, ..., and a fifth actuator 5e.
  • the plurality of first actuators 5a, second actuators 5b,..., And fifth actuators 5e are simply referred to as actuators 5 when it is not necessary to distinguish them.
  • each actuator 5 By the operation of each actuator 5, the axial length of the expansion and contraction link 2 expands and contracts.
  • the controller 9 supplies a drive signal Sc to the actuator 5 to control the operation of the suspension 1.
  • the control device 9 can control the attitude of the tire wheel assemblies 104L and 104R.
  • FIG. 5 shows one tire wheel assembly 104 for the sake of clarity.
  • the controller 9 is provided corresponding to the two tire wheel assemblies 104L and 104R.
  • the control device 9 can control the attitudes of the two tire wheel assemblies 104L and 104R in conjunction with each other. Without being limited to this, the controller 9 may control the attitude of the tire wheel assembly 104 individually.
  • one control device 9 may be provided corresponding to three or more suspensions 1 to control the plurality of suspensions 1 and the tire wheel assembly 104.
  • the control device 9 includes a first communication unit 92, a first calculation unit 93, a first drive circuit 94a, a second drive circuit 94b,..., A fifth drive circuit 94e, and a first storage unit 95.
  • the first communication unit 92 is a wireless communication module, and wirelessly receives the operation command So transmitted from the second communication unit 122 of the operation terminal 120 via the antenna 92a.
  • the first communication unit 92 demodulates the operation command So, which is a high frequency signal, and generates a target attitude signal Sa.
  • the first communication unit 92 supplies the target attitude signal Sa to the first arithmetic unit 93.
  • the target attitude signal Sa is information on the target attitude of the tire-wheel assembly 104, for example, information on the toe angle ⁇ t (see FIG. 8) and the camber angle ⁇ c (see FIG. 9).
  • the wireless communication between the control device 9 and the operation terminal 120 uses, for example, a communication standard such as Wi-Fi (registered trademark), 3G, Bluetooth (registered trademark) or the like. However, the communication standard is not particularly limited, and may be another standard.
  • the first storage unit 95 includes a storage medium such as a ROM.
  • the first storage unit 95 stores actuator information Sb which is information on each actuator 5.
  • the actuator information Sb is, for example, information such as the maximum value and the minimum value of the actuator length LA, and the relationship between the actuator length LA and the attitude of the tire wheel assembly 104.
  • the first storage unit 95 may store information such as an ID of the operation terminal 120 and a password.
  • the control device 9 collates the information stored in the first storage unit 95, such as the ID and the password, with the ID and the password transmitted from the operation terminal 120, and determines whether the terminal can be operated. Do.
  • the first calculation unit 93 includes a CPU and the like.
  • the first calculator 93 calculates the length command signals SLa, SLb,..., SLe based on the target attitude signal Sa and the actuator information Sb.
  • the length command signals SLa, SLb,..., SLe are information on the actuator length LA of each actuator 5, and the actuator length LA at which the tire wheel assembly 104 has the target attitude (toe angle ⁇ t and camber angle ⁇ c). It is a corresponding signal.
  • the first arithmetic unit 93 outputs the length command signals SLa, SLb, ..., SLe to the first drive circuit 94a, the second drive circuit 94b, ..., the fifth drive circuit 94e, respectively.
  • the first drive circuit 94a, the second drive circuit 94b,..., And the fifth drive circuit 94e generate the drive signal Sc based on the length command signals SLa, SLb,.
  • the first drive circuit 94a, the second drive circuit 94b,..., And the fifth drive circuit 94e output the drive signal Sc to each actuator 5.
  • the first drive circuit 94a, the second drive circuit 94b,..., And the fifth drive circuit 94e are provided to correspond to the first expandable link 2a, the second expandable link 2b,.
  • the motor 51 of the actuator 5 operates based on the drive signal Sc.
  • the actuator length LA of each telescopic link 2 expands and contracts.
  • the control device 9 can control the tire wheel assembly 104 to be in the target posture by changing the actuator length LA of each telescopic link 2 based on the operation command So.
  • the operation terminal 120 is, for example, a portable information terminal such as a smartphone or a tablet terminal.
  • Operation terminal 120 includes a control unit 121, a second communication unit 122, a second calculation unit 123, a display unit 124, a touch panel 125, a sensor unit 126, and a second storage unit 127.
  • the control unit 121 is a circuit that controls the operations of the second communication unit 122, the second calculation unit 123, the display unit 124, the touch panel 125, the sensor unit 126, and the second storage unit 127.
  • the control unit 121 includes, for example, a CPU.
  • the display unit 124 displays information necessary for the operation of the operation terminal 120 on the display screen.
  • a liquid crystal display panel or an organic light emitting diode (OLED) panel can be used as the display unit 124.
  • the touch panel 125 and the sensor unit 126 are detection units that detect operation input information to the operation terminal 120.
  • the touch panel 125 is disposed so as to overlap with the display unit 124, and detects a finger or a pen-type input device or the like which approaches or contacts the detection surface 120a (see FIG. 10).
  • the touch panel 125 outputs the position of a finger or the like approaching or in contact with the detection surface 120 a to the control unit 121 as operation input information.
  • the touch panel 125 uses a capacitance method in which a finger or the like is detected based on a change in capacitance. However, the touch panel 125 may use another detection method.
  • the sensor unit 126 includes, for example, an acceleration sensor, a gyro sensor, and the like, and detects an attitude such as a rotation angle of the operation terminal 120.
  • the sensor unit 126 outputs detection signals from various sensors to the control unit 121 as operation input information.
  • the control unit 121 controls the display image of the display unit 124 based on operation input information from the touch panel 125 and the sensor unit 126.
  • the touch panel 125 and the sensor unit 126 are shown as the detection unit, but the detection unit may be, for example, a mechanical button or the like.
  • the second storage unit 127 stores in advance the relationship between the operation input information to the operation terminal 120 and the attitude of the tire wheel assembly 104.
  • Second operation unit 123 calculates operation command So from operation input information from touch panel 125 and sensor unit 126.
  • the operation command So is information on the target attitude of the tire-wheel assembly 104 based on the operation input information.
  • the second calculation unit 123 outputs the operation command So to the control unit 121.
  • the second communication unit 122 is a wireless communication module, modulates the operation command So from the control unit 121 into a high frequency signal, and wirelessly transmits it to the control device 9 via the antenna 122a.
  • the first communication unit 92 further includes a transmission function
  • the second communication unit 122 further includes a reception function. It is also good.
  • the operator can control the posture of the tire wheel assembly 104 by operating the touch panel 125 of the operation terminal 120 or performing a rotation operation of the operation terminal 120. Since the operation terminal 120 is connected to the control device 9 wirelessly, for example, when the vehicle does not operate the operation terminal 120 during the operation of the automatic operation mode, the operation terminal 120 is placed in a place where it does not get in the way of an occupant. It can be stored.
  • FIG. 6 is an explanatory view for explaining the relationship between the actuator length and the attitude of the tire wheel assembly.
  • each expansion-contraction link 2 of the suspension 1, the 1st universal joint 6a, the 2nd universal joint 6b, etc. are shown typically.
  • Two telescopic links 2 are disposed above the rotation axis of the wheel 102.
  • the first expandable link 2 a, the second expandable link 2 b, and the fifth expandable link 2 e are disposed below the rotation axis of the tire wheel assembly 104.
  • the third expandable link 2 c and the fourth expandable link 2 d are disposed above the rotation axis of the tire wheel assembly 104.
  • the X direction shown in FIG. 6 is a direction parallel to the traveling direction of the vehicle.
  • the Y direction is a direction perpendicular to the X direction and parallel to the rotation axis of the tire wheel assembly 104 at the reference posture P0.
  • the Z direction is a direction orthogonal to the X direction and the Y direction.
  • the control device 9 outputs the drive signal Sc to each of the expandable links 2 based on the operation command So from the operation terminal 120.
  • the actuator length LA of each telescopic link 2 expands and contracts.
  • the actuator length LA of the left tire wheel assembly 104L and the actuator length LA of the right tire wheel assembly 104R are the same.
  • FIG. 7 is an explanatory view for explaining a contact patch center.
  • FIG. 7 is a perspective view of the tire-wheel assembly 104 as viewed from the road surface side in the Z direction.
  • the contact surface (contact patch) 133 of the tire 103 of the tire wheel assembly 104 in contact with the road surface 139 has a substantially rectangular shape.
  • the area of the contact surface 133 changes due to the load in the Z direction such as the weight of the vehicle.
  • An intermediate position of the contact surface 133 in the X direction and an intermediate position in the Y direction is defined as a center of gravity (contact patch center) 135.
  • the center of gravity point 135 is an intersection point of the first center line 135a and the second center line 135b.
  • the first center line 135 a is an imaginary line connecting middle points of two sides of the contact surface 133 along the Y direction.
  • the second center line 135 b is an imaginary line connecting middle points of two sides of the contact surface 133 along the X direction.
  • FIG. 8 is an explanatory view for explaining the toe angle of the wheel.
  • FIG. 8 schematically shows the tire wheel assemblies 104L and 104R when viewed from the Z direction.
  • FIG. 8 shows the tire wheel assemblies 104L and 104R in a reference posture P0 with a two-dot chain line, and solid lines the tire wheel assemblies 104L and 104R with a toe angle ⁇ t with respect to the reference posture P0.
  • the toe angle ⁇ t is an angle formed by the reference plane B1 and the reference plane C1.
  • the reference plane B1 is a plane that passes through the center of gravity 135 in a reference posture P0 and is orthogonal to the rotation axes of the tire wheel assemblies 104L and 104R.
  • the reference plane C1 passes through the center of gravity 135 when the tire wheel assemblies 104L and 104R rotate around the Z direction with the position of the center of gravity 135 fixed, and the tire wheel assemblies 104L and 104R.
  • FIG. 9 is an explanatory view for explaining the camber angle of the wheel.
  • FIG. 9 schematically shows the tire wheel assemblies 104L and 104R when viewed from the X direction.
  • FIG. 9 shows the tire wheel assemblies 104L and 104R in a reference posture P0 with a two-dot chain line, and the tire wheel assemblies 104L and 104R in a state of being inclined at a camber angle ⁇ c with respect to the reference posture P0.
  • the camber angle ⁇ c is an angle formed by the reference plane B1 and the reference plane C2.
  • the reference plane C2 passes through the center of gravity point 135 when the tire wheel assemblies 104L and 104R are inclined about the X direction, and the tire wheel assembly 104L, The plane is orthogonal to the rotation axis of 104R.
  • FIG. 10 is a plan view showing a suspension operation terminal according to the present embodiment.
  • FIG. 11 is an explanatory view for explaining an operation example of operating the toe angle of the tire wheel assembly by the suspension operation terminal.
  • FIG. 12 is an explanatory view for explaining the relationship between the tire-wheel assembly and the suspension when the toe angle is 20 °.
  • FIG. 13 is an explanatory view for explaining the relationship between the tire-wheel assembly and the suspension when the toe angle is ⁇ 20 °.
  • the display unit 124 and the touch panel 125 are provided in an overlapping manner.
  • the operation terminal 120 is provided with a detection surface 120 a of the touch panel 125.
  • the touch panel 125 can detect a finger or the like in contact with or in proximity to the detection surface 120 a.
  • the detection surface 120 a is also a display surface on which the image of the display unit 124 is displayed.
  • an indicator 120b which is an operation indicator operated by the operator, is displayed on the detection surface 120a.
  • the suspension operation system 200 can control the toe angle ⁇ t of the tire wheel assembly 104 by the operator rotating the operation terminal 120.
  • the suspension operation system 200 can control the camber angle ⁇ c of the tire wheel assembly 104.
  • the attitude of the operation terminal 120 in a state in which the tire wheel assemblies 104L and 104R are in the reference attitude P0 is taken as a reference state Q0.
  • a direction parallel to the detection surface 120a and parallel to the long side of the detection surface 120a is taken as a first direction Dx.
  • a direction parallel to the detection surface 120 a and orthogonal to the first direction Dx is taken as a second direction Dy.
  • a direction orthogonal to the first direction Dx and the second direction Dy is taken as a third direction Dz.
  • a virtual axis passing through the central portion of the detection surface 120a and orthogonal to the detection surface 120a is taken as a rotation axis B2.
  • An imaginary line which is orthogonal to the rotation axis B2 and parallel to the second direction Dy is taken as a reference line B3.
  • the operator can control the toe angle ⁇ t of the tire-wheel assembly 104 by rotating the operation terminal 120 about the rotation axis B2.
  • the reference line B3 is directed in parallel to the second direction Dy, and the toe angle ⁇ t of the tire wheel assembly 104 is 0 °.
  • a first state Q1 shown in FIG. 11 is a state in which the operation terminal 120 has been rotated in the arrow D1 direction clockwise from the reference state Q0 about the rotation axis B2.
  • the sensor unit 126 detects the rotation angle ⁇ r.
  • the rotation angle ⁇ r is an angle formed by the reference line B3 in the reference state Q0 and the reference line B4 in the first state Q1.
  • the second calculation unit 123 calculates the operation command So by associating the rotation angle ⁇ r with the toe angle ⁇ t of the tire wheel assembly 104.
  • the control device 9 receives the operation command So, and the first calculation unit 93 calculates an actuator length LA associated with the rotation angle ⁇ r. Then, each drive circuit 94 outputs a drive signal Sc to each actuator 5.
  • the control device 9 controls the actuator length LA of each expandable link 2 of the tire wheel assembly 104L based on the operation command So from the operation terminal 120. Do. For example, the control device 9 lengthens the actuator length LA of the second expandable link 2b and the third expandable link 2c with respect to the actuator length LA of the first expandable link 2a. The control device 9 shortens the actuator length LA of the fourth expandable link 2d and the fifth expandable link 2e with respect to the actuator length LA of the first expandable link 2a.
  • the toe angle ⁇ t of the tire-wheel assembly 104L is, for example, + 20 °.
  • the controller 9 controls the actuator length LA of each of the expandable links 2 of the tire wheel assembly 104R based on the operation command So from the operation terminal 120. For example, the controller 9 shortens the actuator length LA of the second expandable link 2b and the third expandable link 2c with respect to the actuator length LA of the first expandable link 2a. The control device 9 lengthens the actuator length LA of the fourth expandable link 2 d and the fifth expandable link 2 e with respect to the actuator length LA of the first expandable link 2 a.
  • the toe angle ⁇ t of the tire-wheel assembly 104R is, for example, + 20 °.
  • a second state Q2 shown in FIG. 11 is a state in which the operating terminal 120 is rotated in the counterclockwise direction of arrow D2 from the reference state Q0 about the rotation axis B2.
  • the sensor unit 126 detects the rotation angle ⁇ r.
  • the second calculation unit 123 calculates the operation command So by associating the rotation angle ⁇ r with the toe angle ⁇ t of the tire wheel assembly 104.
  • the control device 9 (see FIG. 5) outputs a drive signal Sc based on the operation command So to each of the actuators 5 as in the first state Q1.
  • the control device 9 controls the actuator length LA of each expandable link 2 of the tire wheel assembly 104L based on the operation command So from the operation terminal 120. Do. For example, the controller 9 shortens the actuator length LA of the second expandable link 2b and the third expandable link 2c with respect to the actuator length LA of the first expandable link 2a. The control device 9 lengthens the actuator length LA of the fourth expandable link 2 d and the fifth expandable link 2 e with respect to the actuator length LA of the first expandable link 2 a.
  • the toe angle ⁇ t of the tire-wheel assembly 104L is, for example, -20 °.
  • the control device 9 controls the actuator length LA of each expandable link 2 of the tire-wheel assembly 104R based on the operation command So from the operation terminal 120. For example, the control device 9 lengthens the actuator length LA of the second expandable link 2b and the third expandable link 2c with respect to the actuator length LA of the first expandable link 2a. The control device 9 shortens the actuator length LA of the fourth expandable link 2d and the fifth expandable link 2e with respect to the actuator length LA of the first expandable link 2a.
  • the toe angle ⁇ t of the tire wheel assembly 104R is, for example, -20 °.
  • control of the toe angle ⁇ t can be performed by the rotation operation of the operation terminal 120. Therefore, the operator can control the toe angle ⁇ t by operating the operation terminal 120 in a similar sense to the conventional operation by the steering wheel.
  • the controller 9 can continuously control the toe angle ⁇ t at an arbitrary angle of ⁇ 20 ° or more and + 20 ° or less.
  • the controller 9 can control the toe angle ⁇ t to any angle of + 20 ° or more or ⁇ 20 ° or less.
  • FIG. 14 is an explanatory view for explaining an operation example of operating the camber angle of the wheel by the suspension operation terminal.
  • FIG. 15 is an explanatory view for explaining the relationship between the wheel and the suspension when the camber angle is ⁇ 7.8 °.
  • FIG. 16 is an explanatory view for explaining the relationship between the wheel and the suspension when the camber angle is + 7.6 °.
  • the indicator 120b is located at the center of the detection surface 120a in the first direction Dx. At this time, the camber angle ⁇ c of the tire wheel assembly 104 is 0 °.
  • the third state Q3 shown in FIG. 14 is a state in which the indicator 120b is moved in the first direction Dx by the operation of the operator. Specifically, the operator performs a so-called swipe operation of bringing a finger into contact with the position of the indicator 120b and slidingly moving it in the first direction Dx with the finger in contact with the detection surface 120a.
  • the touch panel 125 (see FIG. 5) detects the position and movement of a finger touching or approaching.
  • the display unit 124 moves the indicator 120 b in the first direction Dx in accordance with the movement of the finger based on the information from the touch panel 125.
  • the second calculation unit 123 calculates the operation command So by correlating information on the position and operation from the touch panel 125 with the camber angle ⁇ c of the tire wheel assembly 104.
  • the control device 9 receives the operation command So, and the first calculation unit 93 calculates an actuator length LA associated with the information from the touch panel 125. Then, each drive circuit 94 outputs a drive signal Sc to each actuator 5.
  • the controller 9 controls the actuator length LA of each of the expandable links 2 of the left tire wheel assembly 104L based on the operation command So from the operation terminal 120. Control. For example, the controller 9 shortens the actuator length LA of the second expandable link 2b and the fifth expandable link 2e with respect to the actuator length LA of the first expandable link 2a. The control device 9 shortens the actuator length LA of the third expandable link 2c and the fourth expandable link 2d with respect to the actuator length LA of the second expandable link 2b and the fifth expandable link 2e.
  • the camber angle ⁇ c of the tire wheel assembly 104L is, for example, -7.8 °.
  • the control device 9 controls the actuator length LA of each expansion link 2 of the tire wheel assembly 104R on the right based on the operation command So from the operation terminal 120.
  • the control device 9 sets the actuator length LA of the third expandable link 2c and the fourth expandable link 2d. shorten.
  • the camber angle ⁇ c of the tire wheel assembly 104R is, for example, -7.8 °.
  • the indicator 120b is moved in the opposite direction to the third state Q3 based on the position of the reference state Q0 by the operation of the operator. Specifically, the operator brings the finger into contact with the indicator 120b, and slides the finger in the opposite direction to the first direction Dx with the finger in contact with the detection surface 120a. Accordingly, the indicator 120b moves in the opposite direction of the first direction Dx as the finger moves.
  • the touch panel 125 (see FIG. 5) detects the position of a finger that is in contact or in proximity.
  • the second calculation unit 123 calculates the operation command So by correlating information on the position and operation from the touch panel 125 with the camber angle ⁇ c of the tire wheel assembly 104.
  • the control device 9 (see FIG. 5) outputs a drive signal Sc to each actuator 5 based on the operation command So.
  • the control device 9 controls the actuator length LA of each expandable link 2 of the tire wheel assembly 104L based on the operation command So from the operation terminal 120.
  • the control device 9 sets the actuator length LA of the third expandable link 2c and the fourth expandable link 2d. Lengthen.
  • the camber angle ⁇ c of the tire wheel assembly 104L is, for example, + 7.6 °.
  • the control device 9 controls the actuator length LA of each stretchable link 2 of the tire-wheel assembly 104R based on the operation command So from the operation terminal 120. For example, with respect to the actuator length LA of the first expandable link 2a, the second expandable link 2b, and the fifth expandable link 2e, the control device 9 sets the actuator length LA of the third expandable link 2c and the fourth expandable link 2d. shorten.
  • the camber angle ⁇ c of the tire wheel assembly 104R is, for example, + 7.6 °.
  • the operator can control the camber angle ⁇ c of the tire wheel assemblies 104L and 104R by operating the indicator 120b which is the operation indicator displayed on the operation terminal 120. Therefore, the operator can confirm the state of the camber angle ⁇ c by visually recognizing the position of the indicator 120b. Further, according to the suspension operation system 200, since the operation freedom of the operation terminal 120 is larger than that of the conventional steering wheel, the toe angle ⁇ t and the camber angle ⁇ c of the tire wheel assemblies 104L and 104R can be easily controlled. The degree of freedom in operating the attitude of the tire wheel assembly 104L, 104R can be increased.
  • FIGS. 15 and 16 show cases where the camber angle ⁇ c is + 7.6 ° and ⁇ 7.8 °, this is merely an example.
  • the control device 9 can continuously control the camber angle ⁇ c to any angle between -7.8 ° and + 7.6 °.
  • the control device 9 can control the camber angle ⁇ c to any angle of + 7.6 ° or more, or ⁇ 7.8 ° or less.
  • the tire wheel assembly 104R and the tire wheel assembly 104L are illustrated as being inclined in the same direction, they may be controlled to be inclined in opposite directions.
  • FIGS. 11 and 14 The operation method of the operation terminal 120 shown in FIGS. 11 and 14 is merely an example, and may be changed as appropriate.
  • FIG. 17 is an explanatory view for explaining another operation example of operating the camber angle of the wheel by the suspension operation terminal.
  • FIG. 18 is an explanatory view for explaining another operation example of operating the camber angle of the wheel by the suspension operation terminal.
  • the third state Q3a shown in FIG. 17 is a state in which the indicator 120b has moved in the first direction Dx by the operation of the operator. Specifically, the operator brings the finger into contact with the area 120c on the right side of the detection surface 120a with respect to the indicator 120b in a state where the indicator 120b is positioned at the center (reference state Q0).
  • the touch panel 125 detects a touch of a finger on the area 120 c.
  • the display unit 124 moves the indicator 120 b in the first direction Dx in accordance with the movement of the finger based on the information from the touch panel 125.
  • the second calculation unit 123 calculates the operation command So by associating the position information from the touch panel 125 with the camber angle ⁇ c of the tire wheel assembly 104.
  • the control device 9 (see FIG. 5) outputs a drive signal Sc to each actuator 5 based on the operation command So. Accordingly, the camber angle ⁇ c of the tire wheel assemblies 104L and 104R is controlled as in FIG
  • the state returns to the reference state Q0.
  • the touch panel 125 detects that the finger is not in contact with the area 120c.
  • the display unit 124 moves the indicator 120 b to the center of the detection surface 120 a based on the information from the touch panel 125.
  • the second calculation unit 123 calculates the operation command So by associating the position information from the touch panel 125 with the camber angle ⁇ c of the tire wheel assembly 104.
  • the control device 9 (see FIG. 5) outputs a drive signal Sc to each actuator 5 based on the operation command So.
  • the camber angle ⁇ c of the tire wheel assemblies 104L and 104R is controlled to 0 ° as in FIG.
  • the fourth state Q4a shown in FIG. 18 is a state in which the indicator 120b is moved in the opposite direction to the first direction Dx by the operation of the operator. Specifically, in a state where the indicator 120b is positioned at the center (reference state Q0), the operator brings the finger into contact with the area 120d on the left side of the detection surface 120a than the indicator 120b.
  • the touch panel 125 detects a touch of a finger on the area 120 d.
  • the display unit 124 moves the indicator 120 b in the direction opposite to the first direction Dx in accordance with the movement of the finger based on the information from the touch panel 125.
  • the second calculation unit 123 calculates the operation command So by associating the position information from the touch panel 125 with the camber angle ⁇ c of the tire wheel assembly 104.
  • the control device 9 (see FIG. 5) outputs a drive signal Sc to each actuator 5 based on the operation command So.
  • the camber angle ⁇ c of the tire wheel assemblies 104L and 104R is controlled as in FIG.
  • the state returns to the reference state Q0.
  • the touch panel 125 detects that the finger is not in contact with the area 120 d.
  • the display unit 124 moves the indicator 120 b to the center of the detection surface 120 a based on the information from the touch panel 125.
  • the second calculation unit 123 calculates the operation command So by associating the position information from the touch panel 125 with the camber angle ⁇ c of the tire wheel assembly 104.
  • the control device 9 (see FIG. 5) outputs a drive signal Sc to each actuator 5 based on the operation command So.
  • the camber angle ⁇ c of the tire wheel assemblies 104L and 104R is controlled to 0 ° as in FIG.
  • FIG. 19 is an explanatory view for explaining another operation example of operating the attitude of the wheel by the suspension operation terminal.
  • the display unit 124 displays a first operation button 120e and a second operation button 120f.
  • the first operation button 120 e and the second operation button 120 f are buttons for switching the control of the toe angle ⁇ t and the control of the camber angle ⁇ c.
  • the state transitions to the fifth state Q5, and the display unit 124 displays the toe angle control buttons 120g and 120h.
  • the toe angle ⁇ t of the tire wheel assemblies 104L and 104R is changed to the + Y direction.
  • the toe angle ⁇ t of the tire wheel assemblies 104L and 104R is changed to the -Y direction.
  • the end button 120i the state returns to the reference state Q0a.
  • the state transitions to the sixth state Q 6, and the display unit 124 displays the camber angle control buttons 120 j and 120 k.
  • the camber angle ⁇ c of the tire wheel assemblies 104L and 104R is changed to the + Y direction.
  • the camber angle ⁇ c of the tire wheel assemblies 104L and 104R is changed to the -Y direction.
  • the toe angle ⁇ t and the camber angle ⁇ c of the tire wheel assemblies 104L and 104R can be controlled by operating the various buttons. For this reason, control of the operating terminal 120 can be performed simply.
  • the structure of the control apparatus 9 and the operation terminal 120 which are shown in FIG. 5 etc. can be changed suitably.
  • the operation terminal 120 may transmit, to the control device 9, position information and operation information of the touch panel 125 or information of the rotation angle of the sensor unit 126.
  • the detection surface 120a of the operation terminal 120 shown in FIG. 10 etc. can also be changed suitably.
  • the shape and size of the indicator 120b are not limited to the example shown in FIG.
  • the operation terminal 120 can communicate wirelessly with the control device 9, but may be connected by wire.
  • the suspension operation system 200 can change the caster angle, the tread width, the wheel base, and the like, in addition to the toe angle ⁇ t and the camber angle ⁇ c.
  • the caster angle is an angle formed by a straight line parallel to the longitudinal direction of the shock absorber 11 with respect to the vertical line when the vehicle 10 is viewed from the left and right direction.
  • the tread width is the distance between the centers of the left and right wheels 102.
  • the wheel base is the center-to-center distance of the front and rear wheels 102.
  • the suspension 1 may not necessarily be applied to a vehicle having a hub unit 101 incorporating a motor or the like.
  • the suspension 1 may be coupled to a hub bearing that supports the wheel 102.
  • the suspension 1 may not necessarily include the five telescopic links 2.
  • the suspension 1 may include a plurality of links, and at least one of the plurality of links may be the telescopic link 2.
  • the suspension operation system 200 includes a plurality of links (telescopic links 2) for supporting the wheel (tire wheel assembly 104), and at least one of the plurality of links is in the axial direction.
  • a suspension 1 having an actuator 5 for expanding and contracting a length, a control device 9 for controlling the operation of the suspension 1 by supplying a drive signal Sc to the actuator 5, and a suspension operation terminal (operation terminal 120) for operating the suspension 1; Have.
  • the operation terminal 120 detects the operation input information to the operation terminal 120, and the communication unit (second communication unit) transmits information on the target attitude of the wheel based on the operation input information as the operation command So to the control device 9 Part 122) and.
  • Control device 9 includes a first operation unit 93 which calculates the length of actuator 5 based on operation command So, and a drive circuit 94 which generates drive signal Sc based on the information from first operation unit 93. .
  • the suspension operation system 200 can easily control the attitude of the wheel by operating the suspension 1 including the plurality of telescopic links 2.
  • Operation terminal 120 also includes a second operation unit 123 that calculates operation command So based on operation input information.
  • the operation command So includes information on at least one of the toe angle ⁇ t of the wheel and the camber angle ⁇ c. According to this, the toe angle ⁇ t of the wheel and the camber angle ⁇ c can be controlled by the operation of the operation terminal 120, and the operation freedom of the attitude of the wheel can be enhanced.
  • Operation terminal 120 further includes a display unit 124 that displays an image, and the detection unit includes a touch panel 125 that detects a touch input on detection surface 120 a.
  • the second calculation unit 123 calculates the operation command So by correlating the operation input information by the slide operation on the operation indicator (the indicator 120b) displayed on the detection surface 120a from the touch panel 125 with the camber angle ⁇ c of the wheel. Do. According to this, the operator can control the camber angle ⁇ c of the wheel by operating the touch panel 125. The operator can determine whether the camber angle ⁇ c of the wheel has been manipulated by sliding the displayed indicator 120b. Therefore, the suspension operation system 200 can easily operate the camber angle ⁇ c of the wheel. The vehicle using the suspension operation system 200 can adjust the motion performance of the vehicle by controlling the camber angle of the wheel according to the traveling condition and the traveling environment.
  • the detection unit also includes a sensor unit 126 that detects the rotation of the operation terminal 120 about the direction perpendicular to the detection surface 120 a.
  • the second calculation unit 123 calculates the toe angle ⁇ t of the wheel based on the rotation angle of the operation terminal 120 from the sensor unit 126. According to this, the operator can control the toe angle ⁇ t of the wheel by the rotation operation of the operation terminal 120.
  • the rotational operation of the operation terminal 120 is associated with the toe angle ⁇ t of the wheel, similarly to the operation of the conventional steering wheel, and the toe angle ⁇ t of the wheel can be easily controlled.
  • the communication unit wirelessly transmits the operation command So to the control device 9.
  • the operation terminal 120 can communicate with the control device 9 wirelessly. Therefore, for example, when the suspension operation is not performed, for example, while the automatic driving is performed, the operation terminal 120 can be stored in a place that does not get in the way of the occupant, and the comfort can be enhanced.
  • the operation terminal 120 is an operation command for information on a target attitude of the wheel calculated based on the operation input information, and a detection unit for detecting operation input information for operating the suspension 1 including the plurality of expandable links 2 supporting the wheel.
  • the attitude of the wheel is manipulated by expanding and contracting the axial length of the actuator 5.
  • the operator can control the suspension 1 including the plurality of expansion and contraction links 2 by operating the operation terminal 120, and can increase the freedom of operation of the suspension 1 as compared with the conventional steering wheel.
  • the attitude of the wheel can be easily controlled.
  • Operation terminal 120 further includes an operation unit (second operation unit 123) that calculates operation command So based on operation input information, and display unit 124 that displays an image, and the detection unit detects It includes a touch panel 125 for detecting touch input to the surface 120a.
  • the display unit 124 displays an indicator 120b associated with the camber angle ⁇ c of the wheel on the detection surface 120a, and the second operation unit 123 receives operation input information from the touch panel 125 by a slide operation on the indicator 120b and the wheel
  • the operation command So is calculated in association with the camber angle ⁇ c. According to this, the operator can control the camber angle ⁇ c of the wheel by operating the touch panel 125. The operator can determine whether the camber angle ⁇ c of the wheel has been manipulated by sliding the displayed indicator 120b. Therefore, the operation terminal 120 can easily operate the camber angle of the wheel.

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Abstract

サスペンション操作システムは、ホイールを支持する複数のリンクを含み、複数のリンクのうち、少なくとも１以上のリンクが、軸方向の長さを伸縮させるアクチュエータを有するサスペンションと、アクチュエータに駆動信号を供給してサスペンションの動作を制御する制御装置と、サスペンションを操作するためのサスペンション操作端末と、を有し、サスペンション操作端末は、サスペンション操作端末への操作入力情報を検出する検出部と、操作入力情報に基づいたホイールの目標姿勢に関する情報を、操作指令として制御部に送信する通信部と、を含み、制御装置は、操作指令に基づいてアクチュエータの長さを演算する第１演算部と、第１演算部からの情報に基づいて駆動信号を生成する駆動回路と、を含む。

Description

サスペンション操作システム及びサスペンション操作端末
　本発明は、サスペンション操作システム及びサスペンション操作端末に関する。
　車両には、車体とホイールとの間にサスペンションが配置されている。サスペンションは、路面の凹凸による振動を車体に伝えにくくするための装置であり、ホイールの位置決めをする装置である。サスペンション形式の１つとして、マルチリンク式のサスペンションが知られている。例えば特許文献１には、マルチリンク式のサスペンションの一例が記載されている。また、特許文献２には、スマートフォンやタブレット端末等の携帯情報端末を用いて、車両の遠隔操作を行う作業車両操作システムが記載されている。
特開２０１５－１５５２５５号公報 特許第５９５５２５４号公報
　ところで、車体に対するホイールの相対的な姿勢を、車両に求められる運動性能に応じて変更できるようにすることが求められることがある。しかし、従来のステアリングホイールでは、操作自由度が少ないため、ホイール姿勢を容易に操作することが困難となる可能性がある。また、特許文献２には、サスペンションの操作について記載されていない。
　本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、車体に対するホイールの相対的な姿勢を容易に操作することができるサスペンション操作システム及びサスペンション操作端末を提供することを目的とする。
　上記の目的を達成するため、本発明の一態様に係るサスペンション操作システムは、ホイールを支持する複数のリンクを含み、複数の前記リンクのうち、少なくとも１以上のリンクが、軸方向の長さを伸縮させるアクチュエータを有するサスペンションと、前記アクチュエータに駆動信号を供給して前記サスペンションの動作を制御する制御装置と、前記サスペンションを操作するサスペンション操作端末と、を有し、前記サスペンション操作端末は、前記サスペンション操作端末への操作入力情報を検出する検出部と、前記操作入力情報に基づいた前記ホイールの目標姿勢に関する情報を、操作指令として前記制御装置に送信する通信部と、を含み、前記制御装置は、前記操作指令に基づいて前記アクチュエータの長さを演算する第１演算部と、前記第１演算部からの情報に基づいて前記駆動信号を生成する駆動回路と、を含む。
　これにより、操作者は、サスペンション操作端末を操作することで複数のリンクを含むサスペンションを制御でき、従来のステアリングホイールに比べてサスペンションの操作自由度を高めることができる。サスペンション操作システムは、複数のリンクを含むサスペンションを操作することにより、ホイールの姿勢を容易に制御することができる。
　サスペンション操作システムの望ましい態様として、前記サスペンション操作端末は、前記操作入力情報に基づいて前記操作指令を演算する第２演算部を含み、前記操作指令は、前記ホイールのトー角又はキャンバ角の少なくとも一方に関する情報を含む。これによれば、サスペンション操作端末の操作により、ホイールのトー角と、キャンバ角とを制御することができ、ホイールの姿勢の操作自由度を高めることができる。
　サスペンション操作システムの望ましい態様として、前記サスペンション操作端末は、さらに、画像を表示する表示部を有し、前記検出部は、検出面へのタッチ入力を検出するタッチパネルを含み、前記第２演算部は、前記タッチパネルからの、前記検出面に表示された操作指示体に対するスライド操作による操作入力情報と、前記ホイールのキャンバ角とを対応づけて前記操作指令を演算する。これによれば、操作者は、タッチパネルを操作することにより、ホイールのキャンバ角を制御できる。操作者は、表示された操作指示体に対するスライド操作により、ホイールのキャンバ角が操作されたかどうかを判断できる。したがって、サスペンション操作システムは、ホイールのキャンバ角の操作を容易に行うことができる。サスペンション操作システムを用いた車両は、走行状況や走行環境に応じてホイールのキャンバ角を制御することで、車両の運動性能を調整することができる。
　サスペンション操作システムの望ましい態様として、前記検出部は、前記サスペンション操作端末の、検出面に対して垂直な方向を中心軸とする回転を検出するセンサを含み、前記第２演算部は、前記センサからの前記サスペンション操作端末の回転角度に基づいて前記ホイールのトー角を演算する。これによれば、操作者は、サスペンション操作端末の回転操作により、ホイールのトー角を制御することができる。サスペンション操作システムは、従来のステアリングホイールの操作と同様に、サスペンション操作端末の回転操作がホイールのトー角と対応づけられており、容易にホイールのトー角を制御することができる。
　サスペンション操作システムの望ましい態様として、前記通信部は、前記操作指令を無線で前記制御装置に送信する。これによれば、サスペンション操作端末は、制御装置と無線で通信可能である。このため、例えば、自動運転の実行中等、サスペンションの操作を行わない場合においては、サスペンション操作端末を乗員の邪魔にならない場所に収納可能であり、快適性を高めることができる。
　本発明の一態様に係るサスペンション操作端末は、ホイールを支持する複数のリンクを含むサスペンションを操作する操作入力情報を検出する検出部と、前記操作入力情報に基づいて演算された前記ホイールの目標姿勢に関する情報を、操作指令として制御装置に送信する通信部と、を含み、前記操作指令に基づいて、複数の前記リンクのうち、少なくとも１以上のリンクに含まれるアクチュエータを駆動させて前記アクチュエータの軸方向の長さを伸縮させることにより、前記ホイールの姿勢を操作する。
　これにより、操作者は、サスペンション操作端末を操作することで複数のリンクを含むサスペンションを制御でき、従来のステアリングホイールに比べてサスペンションの操作自由度を高めることができる。サスペンション操作端末により複数のリンクを含むサスペンションを操作することにより、ホイールの姿勢を容易に制御することができる。
　サスペンション操作端末の望ましい態様として、さらに、前記操作入力情報に基づいて前記操作指令を演算する演算部と、画像を表示する表示部と、を有し、前記検出部は、検出面へのタッチ入力を検出するタッチパネルを含み、前記表示部は、前記ホイールのキャンバ角と対応づけられた操作指示体を前記検出面に表示し、前記演算部は、前記タッチパネルからの、前記操作指示体に対するスライド操作による操作入力情報と、前記ホイールのキャンバ角とを対応づけて前記操作指令を演算する。これによれば、操作者は、タッチパネルを操作することにより、ホイールのキャンバ角を制御できる。操作者は、表示された操作指示体に対するスライド操作により、ホイールのキャンバ角が操作されたかどうかを判断できる。したがって、サスペンション操作端末により、ホイールのキャンバ角の操作を容易に行うことができる。
　本発明によれば、車体に対するホイールの相対的な姿勢を容易に操作することができる。
図１は、本実施形態のサスペンション操作システムが有するサスペンションの斜視図である。 図２は、本実施形態のサスペンション操作システムが有する伸縮リンクの平面図である。 図３は、図２におけるＡ－Ａ断面図である。 図４は、第２自在継手の断面図である。 図５は、本実施形態のサスペンション操作システムの概略構成を示すブロック図である。 図６は、アクチュエータ長さとタイヤホイール組立体の姿勢との関係を説明するための説明図である。 図７は、コンタクトパッチセンタを説明するための説明図である。 図８は、ホイールのトー角を説明するための説明図である。 図９は、ホイールのキャンバ角を説明するための説明図である。 図１０は、本実施形態のサスペンション操作端末を示す平面図である。 図１１は、サスペンション操作端末によりタイヤホイール組立体のトー角を操作する操作例を説明するための説明図である。 図１２は、トー角が２０°の場合における、タイヤホイール組立体とサスペンションとの関係を説明するための説明図である。 図１３は、トー角が－２０°の場合における、タイヤホイール組立体とサスペンションとの関係を説明するための説明図である。 図１４は、サスペンション操作端末によりホイールのキャンバ角を操作する操作例を説明するための説明図である。 図１５は、キャンバ角が－７．８°の場合における、ホイールとサスペンションとの関係を説明するための説明図である。 図１６は、キャンバ角が＋７．６°の場合における、ホイールとサスペンションとの関係を説明するための説明図である。 図１７は、サスペンション操作端末によりホイールのキャンバ角を操作する他の操作例を説明するための説明図である。 図１８は、サスペンション操作端末によりホイールのキャンバ角を操作する他の操作例を説明するための説明図である。 図１９は、サスペンション操作端末によるホイールの姿勢を操作する他の操作例を説明するための説明図である。
　以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。
　図１は、本実施形態のサスペンション操作システムが有するサスペンションの斜視図である。図２は、本実施形態に係るサスペンション操作システムが有する伸縮リンクの平面図である。図３は、図２におけるＡ－Ａ断面図である。図４は、第２自在継手の断面図である。本実施形態の車両１０は、ホイール１０２と、ハブユニット１０１と、車体側部材１８と、ハブキャリア１９と、サスペンション１と、制御装置９と、を備える。例えば、車両１０は４つのホイール１０２を備えており、それぞれのホイール１０２がハブユニット１０１を備えている。
　ハブユニット１０１は、例えばハブベアリング、２つのモータ及び変速装置等を内蔵している。ハブユニット１０１は、ホイール１０２を回転可能に支持し且つホイール１０２を駆動する。車体側部材１８は、車体に固定された部材である。ハブキャリア１９は、ハブユニット１０１に固定された部材である。ハブキャリア１９は、ナックルとも呼ばれる。
　サスペンション１は、車両１０の車体（シャシ）とハブユニット１０１とを連結する装置である。サスペンション１は、マルチリンク式である。図１に示すように、サスペンション１は、１つのホイール１０２に対して、ショックアブソーバー１１と、５つの伸縮リンク２と、を備える。
　ショックアブソーバー１１は、車両の走行中に路面から車体に伝わる衝撃を低減するための装置である。ショックアブソーバー１１の一端は車体に固定される。ショックアブソーバー１１の他端はハブキャリア１９に固定される。ショックアブソーバー１１は、上下方向に伸縮できる。
　伸縮リンク２は、車体側部材１８及びハブキャリア１９を連結している。図１に示すように、ホイール１０２の回転軸よりも上側に２つの伸縮リンク２が配置されている。ホイール１０２の回転軸よりも下側に３つの伸縮リンク２が配置されている。図２に示すように、伸縮リンク２は、固定シャフト３と、可動シャフト４と、第１自在継手６ａと、第２自在継手６ｂと、アクチュエータ５と、を備える。
　固定シャフト３は、第１自在継手６ａを介して車体側部材１８（図１参照）に連結される。固定シャフト３は、筒状である。図３に示すように、固定シャフト３は、第１部材３１と、第２部材３２と、を備える。第１部材３１及び第２部材３２は、締結部材によって連結されている。第１自在継手６ａは、第１部材３１に取り付けられている。
　可動シャフト４は、第２自在継手６ｂを介してハブキャリア１９（図１参照）に連結される。図３に示すように、可動シャフト４は内部空間４０を有する中空部材である。可動シャフト４の一部は固定シャフト３の内側に位置する。可動シャフト４は、固定シャフト３に対してスライドすることができる。可動シャフト４がスライドできる長さは、可動シャフト４に設けられたストッパー４５によって規制される。ストッパー４５は、第１部材３１の内周面に設けられた溝３１５に配置されている。ストッパー４５が溝３１５の端部に達すると、ストッパー４５が第１部材３１に接し、可動シャフト４が止まる。これにより、可動シャフト４の固定シャフト３からの脱落が防止される。
　第１自在継手６ａは、車体側部材１８（図１参照）に対して回転でき且つ揺動できるように固定シャフト３を車体側部材１８に連結する。第２自在継手６ｂは、ハブキャリア１９（図１参照）に対して回転でき且つ揺動できるように可動シャフト４をハブキャリア１９に連結する。回転でき且つ揺動できるとの記載において、回転は直線Ｌ１ｂ（図４参照）を中心に回ることを意味し、揺動は直線Ｌ１ｂと直線Ｌ２ｂとのなす角度θが変わるように動くことを意味する。直線Ｌ１ｂは、後述するアーム６１を長手方向に対して直交する平面で切った各断面の重心を通る直線である。直線Ｌ２ｂは、後述する外側ブッシュ６３の外形が描く円に対して直交し且つ円の中心を通る直線である。直線Ｌ１ｂ及び直線Ｌ２ｂの交点Ｍｂ（図４参照）は、後述する球面状であるアーム凸面６１７ｐの中心である。本実施形態においては、第１自在継手６ａ及び第２自在継手６ｂは同じ構造を有する。以下の詳細な説明については、第２自在継手６ｂを例に挙げる。第２自在継手６ｂの説明は、第１自在継手６ａの説明にも適用できる。
　図３及び図４に示すように、第２自在継手６ｂは、ハウジング６０と、アーム６１と、外側ブッシュ６３と、内側ブッシュ６５と、弾性部材６７と、支持部材６９と、を備える。ハウジング６０は、可動シャフト４の先端部分と一体に形成されている。ハウジング６０は筒状である。なお、第１自在継手６ａのハウジング６０は、第１部材３１と一体に形成されている。
　アーム６１は、ハブキャリア１９（図１参照）に連結される部材である。アーム６１は金属で形成されている。アーム６１に用いられる金属は例えば鋼である。アーム６１の一部はハウジング６０の内側に位置する。図４に示すように、アーム６１は、締結部６１１と、フランジ部６１３と、中間部６１５と、摺動部６１７と、を備える。締結部６１１及びフランジ部６１３は、ハウジング６０の外部に位置する。締結部６１１は、外周面にねじ山を有する円柱状の部材である。フランジ部６１３は、締結部６１１のハウジング６０側に位置し、直径がハウジング６０に向かって大きくなる略円錐状の部材である。中間部６１５は、フランジ部６１３からハウジング６０側に延びる略円柱状の部材である。中間部６１５は、平行な２つの平面を外周面に有する。摺動部６１７は、中間部６１５のハウジング６０側に位置する略半球状の部材である。摺動部６１７は、アーム凸面６１７ｐと、アーム凹面６１７ｑと、アーム端面６１７ｅと、を備える。アーム凸面６１７ｐは、摺動部６１７の外表面であって球面状である。アーム凹面６１７ｑは、摺動部６１７の内表面であって球面状である。アーム凹面６１７ｑの中心は、アーム凸面６１７ｐの中心と同じである。アーム端面６１７ｅは、アーム凸面６１７ｐ及びアーム凹面６１７ｑを繋ぐ摺動部６１７の端面である。アーム端面６１７ｅの一部は、円錐面状に形成されている。
　図４に示すように、外側ブッシュ６３は、ハウジング６０の内周面とアーム６１との間に位置する環状の部材である。外側ブッシュ６３は金属で形成されている。外側ブッシュ６３に用いられる金属としては例えば黄銅である。外側ブッシュ６３は、ハウジング６０の内側に圧入されている。外側ブッシュ６３は、内周面としてブッシュ凹面６３ｑを備える。ブッシュ凹面６３ｑは、球面状であって、アーム凸面６１７ｐに接する。ブッシュ凹面６３ｑの中心及び半径は、アーム凸面６１７ｐの中心及び半径と同じである。
　図４に示すように、内側ブッシュ６５は、アーム６１の摺動部６１７の内側に位置する。すなわち、内側ブッシュ６５は、摺動部６１７に対して外側ブッシュ６３とは反対側に位置する。内側ブッシュ６５は金属で形成されている。内側ブッシュ６５に用いられる金属としては例えば黄銅である。内側ブッシュ６５は、頭部６５１と、胴部６５３と、を備える。頭部６５１は、略半球状であって、ブッシュ凸面６５１ｐを有する。ブッシュ凸面６５１ｐは、球面状の表面であり、アーム凹面６１７ｑに接する。このため、摺動部６１７は、内側ブッシュ６５のブッシュ凸面６５１ｐと、外側ブッシュ６３のブッシュ凹面６３ｑとに挟まれている。ブッシュ凸面６５１ｐの中心及び半径は、アーム凹面６１７ｑの中心及び半径と同じである。胴部６５３は、頭部６５１からブッシュ凸面６５１ｐとは反対側に延びる略円筒状の部材である。
　支持部材６９は、内側ブッシュ６５を支持している。図４に示すように、ハウジング６０の内側に取り付けられる。支持部材６９は金属で形成されている。支持部材６９に用いられる金属は例えば鋼である。支持部材６９は、雄ねじ６９１と、第１凹部６９３と、第２凹部６９５と、を備える。雄ねじ６９１は、ハウジング６０に設けられた雌ねじ６０１に噛み合う。第１凹部６９３は、内側ブッシュ６５に向かって開口する円錐台状の窪みである。第１凹部６９３の底面は、内側ブッシュ６５の胴部６５３が延びる方向に対して直交する平面である。第２凹部６９５は、第１凹部６９３の底面に設けられた円柱状の窪みである。胴部６５３は、第２凹部６９５に嵌まっており、第２凹部６９５の内周面に案内されている。
　図４に示すように、弾性部材６７は、内側ブッシュ６５と支持部材６９との間に位置し、内側ブッシュ６５をアーム６１に向かって押している。弾性部材６７は、例えば皿ばねである。２つの弾性部材６７が、胴部６５３と第２凹部６９５の底面との間に重ねて配置されている。
　ハウジング６０の内部には潤滑剤が充填されている。潤滑剤は例えばグリースである。アーム６１の摺動部６１７は、外側ブッシュ６３及び内側ブッシュ６５に沿って移動できる。このため、アーム６１は、外側ブッシュ６３及び内側ブッシュ６５に対して相対的に回転でき且つ揺動できる。また図４に示すように、アーム端面６１７ｅは第１凹部６９３の底面に接する。アーム端面６１７ｅが第１凹部６９３の底面に接する時、アーム６１とハウジング６０との間には隙間６０ｃが生じている。
　なお、第１自在継手６ａ及び第２自在継手６ｂの各部材に用いられる材料は、上述した材料に限定されない。第１自在継手６ａ及び第２自在継手６ｂが備える弾性部材６７の数は特に限定されず、１つであってもよいし、３つ以上であってもよい。また第１自在継手６ａ及び第２自在継手６ｂは、必ずしも同じ構造を有していなくてもよい。
　図３に示すように、アクチュエータ５は、モータ５１と、ねじ軸５７と、ベアリングユニット５５と、ナット５９と、止め輪５８と、クラッチ７と、を備える。
　モータ５１は、固定シャフト３の可動シャフト４とは反対側の端部に固定される。モータ５１は、ロータの回転角を検出するためのエンコーダを備えている。モータ５１のロータと共に回転するシャフト５１１は、固定シャフト３の内部に向かって延びている。
　ねじ軸５７は、クラッチ７を介してシャフト５１１に連結されている。ねじ軸５７は、シャフト５１１と共に回転軸ＡＸを中心として回転する。ねじ軸５７の一部は、可動シャフト４に挿入されている。ねじ軸５７の先端は、可動シャフト４の内部空間４０に位置する。ねじ軸５７はナット５９を貫通している。
　ベアリングユニット５５は、固定シャフト３に対して回転できるようにねじ軸５７を支持する。ベアリングユニット５５は、固定シャフト３に固定されており、ベアリング５５１を内蔵している。ベアリング５５１は、ねじ軸５７の外周面に嵌まっている。
　ナット５９は、止め輪５８によって可動シャフト４に固定されており、可動シャフト４と共に移動する。ナット５９は、径方向に突出する２つの突起５９１を備える。突起５９１は、可動シャフト４の端面に設けられた凹部４９に嵌まっている。これにより、ナット５９の回転が規制されている。止め輪５８は、可動シャフト４の内周面に設けられた略環状の溝に嵌まっており、ナット５９を軸方向に位置決めしている。
　図１に示す制御装置９は、コンピュータであり、例えばＣＰＵ（Central　Processing　Unit）、ＲＯＭ（Read　Only　Memory）、ＲＡＭ（Random　Access　Memory）を含む。制御装置９は、例えば車両１０に搭載されたＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）である。制御装置９は、それぞれの伸縮リンク２のモータ５１と電気的に接続されている。制御装置９はそれぞれのモータ５１を個別に制御する。これにより、それぞれの伸縮リンク２の長さ（それぞれの可動シャフト４の位置）が変化する。
　本実施形態では、伸縮リンク２の長さを、図３に示すアクチュエータ長さＬＡとして表す。アクチュエータ長さＬＡは、第１自在継手６ａの交点Ｍａと、第２自在継手６ｂの交点Ｍｂとの間の長さである。第１自在継手６ａは、交点Ｍａを中心に揺動可能となっている。また、第２自在継手６ｂは、交点Ｍｂを中心に揺動可能となっている。
　次に、複数の伸縮リンク２を含むサスペンション１を操作するサスペンション操作システム２００について説明する。図５は、本実施形態に係るサスペンション操作システムの概略構成を示すブロック図である。図５に示すようにサスペンション操作システム２００は、サスペンション１と、タイヤホイール組立体１０４Ｌ、１０４Ｒと、制御装置９と、操作端末１２０とを有する。
　サスペンション１は、図１から図３に示したものと同様の構成である。サスペンション１は、複数の第１伸縮リンク２ａ、第２伸縮リンク２ｂ、…、第５伸縮リンク２ｅを有する。なお、複数の第１伸縮リンク２ａ、第２伸縮リンク２ｂ、…、第５伸縮リンク２ｅを区別して説明する必要がない場合には、単に伸縮リンク２と表す。複数の第１伸縮リンク２ａ、第２伸縮リンク２ｂ、…、第５伸縮リンク２ｅは、それぞれ第１アクチュエータ５ａ、第２アクチュエータ５ｂ、…、第５アクチュエータ５ｅを有する。なお、複数の第１アクチュエータ５ａ、第２アクチュエータ５ｂ、…、第５アクチュエータ５ｅを区別して説明する必要がない場合には、単にアクチュエータ５と表す。各アクチュエータ５の動作により、伸縮リンク２の軸方向の長さが伸縮する。
　制御装置９は、アクチュエータ５に駆動信号Ｓｃを供給してサスペンション１の動作を制御する。これにより、制御装置９は、タイヤホイール組立体１０４Ｌ、１０４Ｒの姿勢を制御できる。なお、図５では説明を分かりやすくするために、１つのタイヤホイール組立体１０４を示している。図１に示すように、制御装置９は、２つのタイヤホイール組立体１０４Ｌ、１０４Ｒに対応して設けられている。これにより、制御装置９は、２つのタイヤホイール組立体１０４Ｌ、１０４Ｒの姿勢を連動して制御できる。これに限定されず、制御装置９は、タイヤホイール組立体１０４の姿勢を個別に制御してもよい。あるいは、制御装置９は、３つ以上のサスペンション１に対応して１つ設けられ、複数のサスペンション１及びタイヤホイール組立体１０４を制御することも可能である。
　制御装置９は、第１通信部９２、第１演算部９３、第１駆動回路９４ａ、第２駆動回路９４ｂ、…、第５駆動回路９４ｅ及び第１記憶部９５を含む。
　第１通信部９２は、無線通信モジュールであり、操作端末１２０の第２通信部１２２から送信された操作指令Ｓｏを、アンテナ９２ａを介して無線で受信する。第１通信部９２は、高周波信号である操作指令Ｓｏを復調して、目標姿勢信号Ｓａを生成する。第１通信部９２は、目標姿勢信号Ｓａを第１演算部９３に供給する。目標姿勢信号Ｓａは、タイヤホイール組立体１０４の目標姿勢に関する情報であり、例えば、トー角θｔ（図８参照）やキャンバ角θｃ（図９参照）に関する情報である。なお、制御装置９と操作端末１２０との無線通信は、例えば、Ｗｉ－Ｆｉ（登録商標）、３Ｇ、ブルートゥース（登録商標）等の通信規格が用いられる。ただし、通信規格は特に限定されず、他の規格であってもよい。
　第１記憶部９５は、ＲＯＭ等の記憶媒体を含む。第１記憶部９５は、各アクチュエータ５に関する情報であるアクチュエータ情報Ｓｂを記憶する。アクチュエータ情報Ｓｂは、例えば、アクチュエータ長さＬＡの最大値、最小値、アクチュエータ長さＬＡとタイヤホイール組立体１０４の姿勢との関係等の情報である。また、第１記憶部９５は、操作端末１２０のＩＤ、パスワード等の情報を記憶していてもよい。この場合、制御装置９は、第１記憶部９５に記憶されたＩＤ、パスワード等の情報と、操作端末１２０から送信されたＩＤ、パスワードを照合して、操作可能な端末であるかどうかを判断する。
　第１演算部９３は、ＣＰＵ等を含む。第１演算部９３は、目標姿勢信号Ｓａ及びアクチュエータ情報Ｓｂに基づいて、長さ指令信号ＳＬａ、ＳＬｂ、…、ＳＬｅを演算する。長さ指令信号ＳＬａ、ＳＬｂ、…、ＳＬｅは、各アクチュエータ５のアクチュエータ長さＬＡに関する情報であり、タイヤホイール組立体１０４が目標姿勢（トー角θｔ及びキャンバ角θｃ）となるアクチュエータ長さＬＡに対応する信号である。第１演算部９３は、長さ指令信号ＳＬａ、ＳＬｂ、…、ＳＬｅをそれぞれ第１駆動回路９４ａ、第２駆動回路９４ｂ、…、第５駆動回路９４ｅに出力する。
　第１駆動回路９４ａ、第２駆動回路９４ｂ、…、第５駆動回路９４ｅは、第１演算部９３からの長さ指令信号ＳＬａ、ＳＬｂ、…、ＳＬｅに基づいて、駆動信号Ｓｃを生成する。第１駆動回路９４ａ、第２駆動回路９４ｂ、…、第５駆動回路９４ｅは、駆動信号Ｓｃを各アクチュエータ５に出力する。第１駆動回路９４ａ、第２駆動回路９４ｂ、…、第５駆動回路９４ｅは、それぞれ第１伸縮リンク２ａ、第２伸縮リンク２ｂ、…、第５伸縮リンク２ｅに対応して設けられている。
　アクチュエータ５のモータ５１は、駆動信号Ｓｃに基づいて動作する。各伸縮リンク２のアクチュエータ長さＬＡが伸縮する。このようにして、制御装置９は、操作指令Ｓｏに基づいて、各伸縮リンク２のアクチュエータ長さＬＡを変化させて、タイヤホイール組立体１０４が目標姿勢となるように制御することができる。
　操作端末１２０は、例えばスマートフォンやタブレット端末等の携帯情報端末である。操作端末１２０は、制御部１２１、第２通信部１２２、第２演算部１２３、表示部１２４、タッチパネル１２５、センサ部１２６及び第２記憶部１２７を含む。
　制御部１２１は、第２通信部１２２、第２演算部１２３、表示部１２４、タッチパネル１２５、センサ部１２６及び第２記憶部１２７の動作を制御する回路である。制御部１２１は、例えばＣＰＵ等を含む。
　表示部１２４は、操作端末１２０の操作に必要な情報を表示画面に表示する。表示部１２４は、例えば液晶表示パネルや有機ＥＬ（ＯＬＥＤ：Organic　Light　Emitting　Diode）パネルを用いることができる。
　タッチパネル１２５及びセンサ部１２６は、操作端末１２０への操作入力情報を検出する検出部である。タッチパネル１２５は、表示部１２４と重なって配置され、検出面１２０ａ（図１０参照）に近接又は接触する指又はペン型入力装置等を検出する。タッチパネル１２５は、検出面１２０ａに近接又は接触する指等の位置を、操作入力情報として制御部１２１に出力する。タッチパネル１２５は、静電容量変化に基づいて指等を検出する静電容量方式が用いられる。ただし、タッチパネル１２５は他の検出方式であってもよい。
　センサ部１２６は、例えば加速度センサやジャイロセンサ等を含み、操作端末１２０の回転角度等の姿勢を検出する。センサ部１２６は、各種センサからの検出信号を操作入力情報として制御部１２１に出力する。制御部１２１は、タッチパネル１２５及びセンサ部１２６からの操作入力情報に基づいて、表示部１２４の表示画像を制御する。なお、本実施形態では、検出部としてタッチパネル１２５及びセンサ部１２６を示したが、検出部は例えば機械式のボタン等であってもよい。
　第２記憶部１２７は、操作端末１２０への操作入力情報と、タイヤホイール組立体１０４の姿勢との関係を、あらかじめ記憶している。第２演算部１２３は、タッチパネル１２５及びセンサ部１２６からの操作入力情報から、操作指令Ｓｏを演算する。操作指令Ｓｏは、操作入力情報に基づいたタイヤホイール組立体１０４の目標姿勢に関する情報である。第２演算部１２３は、操作指令Ｓｏを制御部１２１に出力する。
　第２通信部１２２は、無線通信モジュールであり、制御部１２１からの操作指令Ｓｏを高周波信号に変調し、アンテナ１２２ａを介して、制御装置９に無線で送信する。なお、第２通信部１２２が送信し、第１通信部９２が受信する場合を説明したが、第１通信部９２がさらに送信機能を備え、第２通信部１２２がさらに受信機能を備えていてもよい。
　このような構成により、操作者は、操作端末１２０のタッチパネル１２５を操作し、又は操作端末１２０の回転操作を行うことで、タイヤホイール組立体１０４の姿勢を制御することができる。操作端末１２０は、無線で制御装置９と接続されているため、例えば車両が自動運転モードの動作時など操作端末１２０の操作を行わない場合には、操作端末１２０を乗員の邪魔にならない場所に収納可能である。
　次に操作端末１２０の操作と、タイヤホイール組立体１０４の姿勢との関係の一例を説明する。図６は、アクチュエータ長さとタイヤホイール組立体の姿勢との関係を説明するための説明図である。なお、図６では、サスペンション１の各伸縮リンク２、第１自在継手６ａ及び第２自在継手６ｂ等は、模式的に示している。ホイール１０２の回転軸よりも上側に２つの伸縮リンク２が配置されている。第１伸縮リンク２ａ、第２伸縮リンク２ｂ及び第５伸縮リンク２ｅは、タイヤホイール組立体１０４の回転軸よりも下側に配置されている。第３伸縮リンク２ｃ及び第４伸縮リンク２ｄは、タイヤホイール組立体１０４の回転軸よりも上側に配置されている。
　図６に示す、Ｘ方向は、車両の進行方向と平行な方向である。Ｙ方向は、Ｘ方向と直交し、基準姿勢Ｐ０での、タイヤホイール組立体１０４の回転軸と平行な方向である。Ｚ方向は、Ｘ方向及びＹ方向と直交する方向である。
　図６に示す基準姿勢Ｐ０では、タイヤホイール組立体１０４Ｌ、１０４Ｒのトー角θｔが０°であり、キャンバ角θｃが０°の状態である。基準姿勢Ｐ０では、制御装置９は、操作端末１２０からの操作指令Ｓｏに基づいて、駆動信号Ｓｃを各伸縮リンク２に出力する。これにより、各伸縮リンク２のアクチュエータ長さＬＡが伸縮する。基準姿勢Ｐ０では、左側のタイヤホイール組立体１０４Ｌのアクチュエータ長さＬＡと、右側のタイヤホイール組立体１０４Ｒのアクチュエータ長さＬＡは、同じ長さである。
　ここで、図７から図９を参照して、タイヤホイール組立体１０４のトー角θｔ及びキャンバ角θｃについて説明する。図７は、コンタクトパッチセンタを説明するための説明図である。なお、図７はＺ方向の、路面側から見たときのタイヤホイール組立体１０４の斜視図である。図７に示すように、タイヤホイール組立体１０４のタイヤ１０３が、路面１３９と接する接触面（コンタクトパッチ）１３３は、略矩形状になる。接触面１３３の面積は、車両の自重等のＺ方向の荷重で変化する。
　接触面１３３の、Ｘ方向の中間位置であって、かつ、Ｙ方向の中間位置を重心点（コンタクトパッチセンタ）１３５とする。言い換えると、重心点１３５は、第１中心線１３５ａと第２中心線１３５ｂとの交点である。第１中心線１３５ａは、接触面１３３のＹ方向に沿った２つの辺の中点を結ぶ仮想線である。第２中心線１３５ｂは、接触面１３３のＸ方向に沿った２つの辺の中点を結ぶ仮想線である。
　図８は、ホイールのトー角を説明するための説明図である。図８は、Ｚ方向から見たときのタイヤホイール組立体１０４Ｌ、１０４Ｒを模式的に示している。図８は、基準姿勢Ｐ０での、タイヤホイール組立体１０４Ｌ、１０４Ｒを二点鎖線で示し、基準姿勢Ｐ０に対してトー角θｔを有して傾いた状態のタイヤホイール組立体１０４Ｌ、１０４Ｒを実線で示す。図８に示すように、トー角θｔは、基準面Ｂ１と基準面Ｃ１とが成す角度である。ここで、基準面Ｂ１は、基準姿勢Ｐ０で、重心点１３５を通り、タイヤホイール組立体１０４Ｌ、１０４Ｒの回転軸と直交する面とする。また、基準面Ｃ１は、重心点１３５の位置が固定された状態で、タイヤホイール組立体１０４Ｌ、１０４ＲがＺ方向を中心に回転したときの、重心点１３５を通り、タイヤホイール組立体１０４Ｌ、１０４Ｒの回転軸と直交する面とする。
　図９は、ホイールのキャンバ角を説明するための説明図である。図９は、Ｘ方向から見たときのタイヤホイール組立体１０４Ｌ、１０４Ｒを模式的に示している。図９は、基準姿勢Ｐ０での、タイヤホイール組立体１０４Ｌ、１０４Ｒを二点鎖線で示し、基準姿勢Ｐ０に対してキャンバ角θｃを有して傾いた状態のタイヤホイール組立体１０４Ｌ、１０４Ｒを実線で示す。図９に示すように、キャンバ角θｃは、基準面Ｂ１と基準面Ｃ２とが成す角度である。ここで、基準面Ｃ２は、重心点１３５の位置が固定された状態で、タイヤホイール組立体１０４Ｌ、１０４ＲがＸ方向を中心に傾いたときの、重心点１３５を通り、タイヤホイール組立体１０４Ｌ、１０４Ｒの回転軸と直交する面とする。
　次に、図５及び図１０から図１３を参照して、操作端末１２０の操作により、タイヤホイール組立体１０４のトー角θｔを制御する方法を説明する。図１０は、本実施形態に係るサスペンション操作端末を示す平面図である。図１１は、サスペンション操作端末によりタイヤホイール組立体のトー角を操作する操作例を説明するための説明図である。図１２は、トー角が２０°の場合における、タイヤホイール組立体とサスペンションとの関係を説明するための説明図である。図１３は、トー角が－２０°の場合における、タイヤホイール組立体とサスペンションとの関係を説明するための説明図である。
　図１０に示すように、操作端末１２０は、表示部１２４とタッチパネル１２５が重なって設けられる。操作端末１２０には、タッチパネル１２５の検出面１２０ａが設けられる。タッチパネル１２５は、検出面１２０ａに接触又は近接する指等を検出することができる。また、検出面１２０ａは、表示部１２４の画像を表示する表示面でもある。検出面１２０ａには、表示部１２４の動作により、操作者が操作する操作指示体であるインジケータ１２０ｂが表示される。操作者が、操作端末１２０を回転操作することにより、サスペンション操作システム２００はタイヤホイール組立体１０４のトー角θｔを制御することができる。また、操作者が、操作端末１２０に表示されたインジケータ１２０ｂを操作することにより、サスペンション操作システム２００は、タイヤホイール組立体１０４のキャンバ角θｃを制御することができる。
　具体的には、図１１に示すように、タイヤホイール組立体１０４Ｌ、１０４Ｒが基準姿勢Ｐ０となる状態の、操作端末１２０の姿勢を基準状態Ｑ０とする。ここで、基準状態Ｑ０で、検出面１２０ａと平行で、かつ、検出面１２０ａの長辺に平行な方向を第１方向Ｄｘとする。また、検出面１２０ａと平行で、かつ、第１方向Ｄｘと直交する方向を第２方向Ｄｙとする。第１方向Ｄｘ及び第２方向Ｄｙに直交する方向を第３方向Ｄｚとする。
　検出面１２０ａの中央部を通り検出面１２０ａと直交する仮想軸を回転軸Ｂ２とする。回転軸Ｂ２と直交し、第２方向Ｄｙと平行な仮想線を基準線Ｂ３とする。操作者は、回転軸Ｂ２を中心として操作端末１２０を回転操作することでタイヤホイール組立体１０４のトー角θｔを制御することができる。基準状態Ｑ０では、基準線Ｂ３は、第２方向Ｄｙと平行方向に向けられており、タイヤホイール組立体１０４のトー角θｔは０°である。
　図１１に示す第１状態Ｑ１は、操作端末１２０が、回転軸Ｂ２を中心として、基準状態Ｑ０から時計回り方向の矢印Ｄ１方向に回転した状態である。第１状態Ｑ１では、センサ部１２６（図５参照）は、回転角度θｒを検出する。回転角度θｒは、基準状態Ｑ０での基準線Ｂ３と、第１状態Ｑ１での基準線Ｂ４との成す角度である。第２演算部１２３は、回転角度θｒと、タイヤホイール組立体１０４のトー角θｔとを対応づけて操作指令Ｓｏを演算する。制御装置９（図５参照）は、操作指令Ｓｏを受けとって、第１演算部９３は、回転角度θｒに対応づけられたアクチュエータ長さＬＡを演算する。そして、各駆動回路９４は、駆動信号Ｓｃを各アクチュエータ５に出力する。
　これにより、図１２に示すように、第１姿勢Ｐ１では、制御装置９は、操作端末１２０からの操作指令Ｓｏに基づいて、タイヤホイール組立体１０４Ｌの各伸縮リンク２のアクチュエータ長さＬＡを制御する。例えば、制御装置９は、第１伸縮リンク２ａのアクチュエータ長さＬＡに対して、第２伸縮リンク２ｂ及び第３伸縮リンク２ｃのアクチュエータ長さＬＡを長くする。制御装置９は、第１伸縮リンク２ａのアクチュエータ長さＬＡに対して、第４伸縮リンク２ｄ及び第５伸縮リンク２ｅのアクチュエータ長さＬＡを短くする。これにより、タイヤホイール組立体１０４Ｌのトー角θｔは、例えば＋２０°となる。
　同様に、第１姿勢Ｐ１では、制御装置９は、操作端末１２０からの操作指令Ｓｏに基づいて、タイヤホイール組立体１０４Ｒの各伸縮リンク２のアクチュエータ長さＬＡを制御する。例えば、制御装置９は、第１伸縮リンク２ａのアクチュエータ長さＬＡに対して、第２伸縮リンク２ｂ及び第３伸縮リンク２ｃのアクチュエータ長さＬＡを短くする。制御装置９は、第１伸縮リンク２ａのアクチュエータ長さＬＡに対して、第４伸縮リンク２ｄ及び第５伸縮リンク２ｅのアクチュエータ長さＬＡを長くする。これにより、タイヤホイール組立体１０４Ｒのトー角θｔは、例えば＋２０°となる。
　次に、図１１に示す、第２状態Ｑ２は、操作端末１２０が、回転軸Ｂ２を中心として、基準状態Ｑ０から反時計回り方向の矢印Ｄ２方向に回転した状態である。第２状態Ｑ２では、センサ部１２６（図５参照）は、回転角度θｒを検出する。第２演算部１２３は、回転角度θｒと、タイヤホイール組立体１０４のトー角θｔとを対応づけて操作指令Ｓｏを演算する。制御装置９（図５参照）は、第１状態Ｑ１と同様に、操作指令Ｓｏに基づいた駆動信号Ｓｃを各アクチュエータ５に出力する。
　これにより、図１３に示すように、第２姿勢Ｐ２では、制御装置９は、操作端末１２０からの操作指令Ｓｏに基づいて、タイヤホイール組立体１０４Ｌの各伸縮リンク２のアクチュエータ長さＬＡを制御する。例えば、制御装置９は、第１伸縮リンク２ａのアクチュエータ長さＬＡに対して、第２伸縮リンク２ｂ及び第３伸縮リンク２ｃのアクチュエータ長さＬＡを短くする。制御装置９は、第１伸縮リンク２ａのアクチュエータ長さＬＡに対して、第４伸縮リンク２ｄ及び第５伸縮リンク２ｅのアクチュエータ長さＬＡを長くする。これにより、タイヤホイール組立体１０４Ｌのトー角θｔは、例えば－２０°となる。
　同様に、第２姿勢Ｐ２では、制御装置９は、操作端末１２０からの操作指令Ｓｏに基づいて、タイヤホイール組立体１０４Ｒの各伸縮リンク２のアクチュエータ長さＬＡを制御する。例えば、制御装置９は、第１伸縮リンク２ａのアクチュエータ長さＬＡに対して、第２伸縮リンク２ｂ及び第３伸縮リンク２ｃのアクチュエータ長さＬＡを長くする。制御装置９は、第１伸縮リンク２ａのアクチュエータ長さＬＡに対して、第４伸縮リンク２ｄ及び第５伸縮リンク２ｅのアクチュエータ長さＬＡを短くする。これにより、タイヤホイール組立体１０４Ｒのトー角θｔは、例えば－２０°となる。
　このように、サスペンション操作システム２００によれば、操作端末１２０の回転操作によりトー角θｔの制御が可能である。このため、操作者は、従来のステアリングホイールによる操作と近い感覚で、操作端末１２０を操作してトー角θｔを制御することができる。
　なお、図１２及び図１３では、トー角θｔが＋２０°、－２０°の場合を示したが、あくまで例示である。制御装置９は、トー角θｔが－２０°以上、＋２０°以下の任意の角度に連続的に制御することができる。制御装置９は、トー角θｔが＋２０°以上、又は－２０°以下の任意の角度に制御することができる。
　次に、図５及び図１４から図１６を参照して、操作端末１２０の操作により、タイヤホイール組立体１０４のキャンバ角θｃを制御する方法を説明する。図１４は、サスペンション操作端末によりホイールのキャンバ角を操作する操作例を説明するための説明図である。図１５は、キャンバ角が－７．８°の場合における、ホイールとサスペンションとの関係を説明するための説明図である。図１６は、キャンバ角が＋７．６°の場合における、ホイールとサスペンションとの関係を説明するための説明図である。図１４に示すように、基準状態Ｑ０では、インジケータ１２０ｂは、検出面１２０ａの第１方向Ｄｘの中央部に位置する。このとき、タイヤホイール組立体１０４のキャンバ角θｃは、０°となる。
　図１４に示す第３状態Ｑ３は、操作者の操作によりインジケータ１２０ｂが第１方向Ｄｘに移動した状態である。具体的には、操作者は、指をインジケータ１２０ｂの位置に接触させて、検出面１２０ａに指が接触した状態で第１方向Ｄｘにスライド移動させる、いわゆるスワイプ操作を行う。タッチパネル１２５（図５参照）は、接触又は近接する指の位置及び移動を検出する。表示部１２４は、タッチパネル１２５からの情報に基づいて、指の移動に伴ってインジケータ１２０ｂを第１方向Ｄｘに移動させる。第２演算部１２３は、タッチパネル１２５からの位置及び操作に関する情報と、タイヤホイール組立体１０４のキャンバ角θｃとを対応づけて操作指令Ｓｏを演算する。制御装置９（図５参照）は、操作指令Ｓｏを受けとって、第１演算部９３は、タッチパネル１２５からの情報に対応づけられたアクチュエータ長さＬＡを演算する。そして、各駆動回路９４は、駆動信号Ｓｃを各アクチュエータ５に出力する。
　これにより、図１５に示すように、第３姿勢Ｐ３では、制御装置９は、操作端末１２０からの操作指令Ｓｏに基づいて、左側のタイヤホイール組立体１０４Ｌの各伸縮リンク２のアクチュエータ長さＬＡを制御する。例えば、制御装置９は、第１伸縮リンク２ａのアクチュエータ長さＬＡに対して、第２伸縮リンク２ｂ及び第５伸縮リンク２ｅのアクチュエータ長さＬＡを短くする。制御装置９は、第２伸縮リンク２ｂ及び第５伸縮リンク２ｅのアクチュエータ長さＬＡに対して、第３伸縮リンク２ｃ及び第４伸縮リンク２ｄのアクチュエータ長さＬＡを短くする。これにより、タイヤホイール組立体１０４Ｌのキャンバ角θｃは例えば－７．８°となる。
　同様に、第３姿勢Ｐ３では、制御装置９は、操作端末１２０からの操作指令Ｓｏに基づいて、右側のタイヤホイール組立体１０４Ｒの各伸縮リンク２のアクチュエータ長さＬＡを制御する。例えば、制御装置９は、第１伸縮リンク２ａ、第２伸縮リンク２ｂ及び第５伸縮リンク２ｅのアクチュエータ長さＬＡに対して、第３伸縮リンク２ｃ及び第４伸縮リンク２ｄのアクチュエータ長さＬＡを短くする。これにより、タイヤホイール組立体１０４Ｒのキャンバ角θｃは例えば－７．８°となる。
　図１４に示すように、第４状態Ｑ４は、操作者の操作によりインジケータ１２０ｂが、基準状態Ｑ０の位置を基準として、第３状態Ｑ３とは反対方向に移動した状態である。具体的には、操作者は、指をインジケータ１２０ｂに接触させて、検出面１２０ａに指が接触した状態で第１方向Ｄｘの反対方向にスライド移動させる。これにより、指の移動に伴ってインジケータ１２０ｂは第１方向Ｄｘの反対方向に移動する。タッチパネル１２５（図５参照）は、接触又は近接する指の位置を検出する。第２演算部１２３は、タッチパネル１２５からの位置及び操作に関する情報と、タイヤホイール組立体１０４のキャンバ角θｃとを対応づけて操作指令Ｓｏを演算する。制御装置９（図５参照）は、操作指令Ｓｏに基づいて、駆動信号Ｓｃを各アクチュエータ５に出力する。
　これにより、図１６に示すように、第４姿勢Ｐ４では、制御装置９は、操作端末１２０からの操作指令Ｓｏに基づいて、タイヤホイール組立体１０４Ｌの各伸縮リンク２のアクチュエータ長さＬＡを制御する。例えば、制御装置９は、第１伸縮リンク２ａ、第２伸縮リンク２ｂ及び第５伸縮リンク２ｅのアクチュエータ長さＬＡに対して、第３伸縮リンク２ｃ及び第４伸縮リンク２ｄのアクチュエータ長さＬＡを長くする。これにより、タイヤホイール組立体１０４Ｌのキャンバ角θｃは例えば＋７．６°となる。
　同様に、第４姿勢Ｐ４では、制御装置９は、操作端末１２０からの操作指令Ｓｏに基づいて、タイヤホイール組立体１０４Ｒの各伸縮リンク２のアクチュエータ長さＬＡを制御する。例えば、制御装置９は、第１伸縮リンク２ａ、第２伸縮リンク２ｂ及び第５伸縮リンク２ｅのアクチュエータ長さＬＡに対して、第３伸縮リンク２ｃ及び第４伸縮リンク２ｄのアクチュエータ長さＬＡを短くする。これにより、タイヤホイール組立体１０４Ｒのキャンバ角θｃは例えば＋７．６°となる。
　このように、操作者は、操作端末１２０に表示された操作指示体であるインジケータ１２０ｂを操作することにより、タイヤホイール組立体１０４Ｌ、１０４Ｒのキャンバ角θｃの制御が可能である。このため、操作者は、インジケータ１２０ｂの位置を視認することでキャンバ角θｃの状態を確認することができる。また、サスペンション操作システム２００によれば、従来のステアリングホイールに比べて操作端末１２０の操作自由度が大きいため、容易にタイヤホイール組立体１０４Ｌ、１０４Ｒのトー角θｔとキャンバ角θｃを制御できる。タイヤホイール組立体１０４Ｌ、１０４Ｒの姿勢の操作自由度を高めることができる。
　なお、図１５及び図１６では、キャンバ角θｃが＋７．６°、－７．８°の場合を示したが、あくまで例示である。制御装置９は、キャンバ角θｃが－７．８°以上、＋７．６°以下の任意の角度に連続的に制御することができる。制御装置９は、キャンバ角θｃが＋７．６°以上、又は－７．８°以下の任意の角度に制御することができる。また、タイヤホイール組立体１０４Ｒとタイヤホイール組立体１０４Ｌとは、同じ方向に傾く例を示したが、互いに反対方向に傾くように制御してもよい。
　図１１及び図１４に示した、操作端末１２０の操作方法はあくまで一例であり、適宜変更してもよい。図１７は、サスペンション操作端末によりホイールのキャンバ角を操作する他の操作例を説明するための説明図である。図１８は、サスペンション操作端末によりホイールのキャンバ角を操作する他の操作例を説明するための説明図である。
　図１７に示す第３状態Ｑ３ａは、操作者の操作によりインジケータ１２０ｂが第１方向Ｄｘに移動した状態である。具体的には、操作者は、インジケータ１２０ｂが中央に位置する状態（基準状態Ｑ０）で、インジケータ１２０ｂよりも、検出面１２０ａの右側の領域１２０ｃに指を接触させる。タッチパネル１２５は、領域１２０ｃへの指の接触を検出する。表示部１２４は、タッチパネル１２５からの情報に基づいて、指の移動に伴ってインジケータ１２０ｂを第１方向Ｄｘに移動させる。第２演算部１２３は、タッチパネル１２５からの位置情報と、タイヤホイール組立体１０４のキャンバ角θｃとを対応づけて操作指令Ｓｏを演算する。制御装置９（図５参照）は、操作指令Ｓｏに基づいて駆動信号Ｓｃを各アクチュエータ５に出力する。これにより、タイヤホイール組立体１０４Ｌ、１０４Ｒは、図１５と同様にキャンバ角θｃが制御される。
　そして、図１７に示すように、操作者が領域１２０ｃから指を離すと、基準状態Ｑ０に戻る。具体的には、タッチパネル１２５は、領域１２０ｃへ指が接触していないことを検出する。表示部１２４は、タッチパネル１２５からの情報に基づいて、インジケータ１２０ｂを検出面１２０ａの中央に移動させる。第２演算部１２３は、タッチパネル１２５からの位置情報と、タイヤホイール組立体１０４のキャンバ角θｃとを対応づけて操作指令Ｓｏを演算する。制御装置９（図５参照）は、操作指令Ｓｏに基づいて駆動信号Ｓｃを各アクチュエータ５に出力する。これにより、タイヤホイール組立体１０４Ｌ、１０４Ｒは、図６と同様にキャンバ角θｃが０°に制御される。
　図１８に示す第４状態Ｑ４ａは、操作者の操作によりインジケータ１２０ｂが第１方向Ｄｘとは反対方向に移動した状態である。具体的には、操作者は、インジケータ１２０ｂが中央に位置する状態（基準状態Ｑ０）で、インジケータ１２０ｂよりも、検出面１２０ａの左側の領域１２０ｄに指を接触させる。タッチパネル１２５は、領域１２０ｄへの指の接触を検出する。表示部１２４は、タッチパネル１２５からの情報に基づいて、指の移動に伴ってインジケータ１２０ｂを第１方向Ｄｘと反対方向に移動させる。第２演算部１２３は、タッチパネル１２５からの位置情報と、タイヤホイール組立体１０４のキャンバ角θｃとを対応づけて操作指令Ｓｏを演算する。制御装置９（図５参照）は、操作指令Ｓｏに基づいて駆動信号Ｓｃを各アクチュエータ５に出力する。これにより、タイヤホイール組立体１０４Ｌ、１０４Ｒは、図１６と同様にキャンバ角θｃが制御される。
　そして、図１８に示すように、操作者が領域１２０ｃから指を離すと、基準状態Ｑ０に戻る。具体的には、タッチパネル１２５は、領域１２０ｄへ指が接触していないことを検出する。表示部１２４は、タッチパネル１２５からの情報に基づいて、インジケータ１２０ｂを検出面１２０ａの中央に移動させる。第２演算部１２３は、タッチパネル１２５からの位置情報と、タイヤホイール組立体１０４のキャンバ角θｃとを対応づけて操作指令Ｓｏを演算する。制御装置９（図５参照）は、操作指令Ｓｏに基づいて駆動信号Ｓｃを各アクチュエータ５に出力する。これにより、タイヤホイール組立体１０４Ｌ、１０４Ｒは、図６と同様にキャンバ角θｃが０°に制御される。
　図１９は、サスペンション操作端末によるホイールの姿勢を操作する他の操作例を説明するための説明図である。図１９に示すように、基準状態Ｑ０ａでは、表示部１２４は、第１操作ボタン１２０ｅと、第２操作ボタン１２０ｆとを表示させる。第１操作ボタン１２０ｅと、第２操作ボタン１２０ｆは、トー角θｔの制御と、キャンバ角θｃの制御を切り換えるボタンである。
　操作者が、第１操作ボタン１２０ｅに指を接触させると、第５状態Ｑ５に移行し、表示部１２４は、トー角制御ボタン１２０ｇ、１２０ｈを表示する。操作者が右側のトー角制御ボタン１２０ｇを操作すると、タイヤホイール組立体１０４Ｌ、１０４Ｒのトー角θｔが＋Ｙ方向に変更される。また、操作者が左側のトー角制御ボタン１２０ｈを操作すると、タイヤホイール組立体１０４Ｌ、１０４Ｒのトー角θｔが－Ｙ方向に変更される。操作者が終了ボタン１２０ｉを操作すると、基準状態Ｑ０ａに戻る。
　操作者が、第２操作ボタン１２０ｆに指を接触させると、第６状態Ｑ６に移行し、表示部１２４は、キャンバ角制御ボタン１２０ｊ、１２０ｋを表示する。操作者が右側のキャンバ角制御ボタン１２０ｊを操作すると、タイヤホイール組立体１０４Ｌ、１０４Ｒのキャンバ角θｃが＋Ｙ方向に変更される。また、操作者がキャンバ角制御ボタン１２０ｋを操作すると、タイヤホイール組立体１０４Ｌ、１０４Ｒのキャンバ角θｃが－Ｙ方向に変更される。
　本変形例では、各種ボタンの操作により、タイヤホイール組立体１０４Ｌ、１０４Ｒのトー角θｔ及びキャンバ角θｃを制御できる。このため、操作端末１２０の制御を簡便に行うことができる。
　なお、図５等に示す制御装置９及び操作端末１２０の構成は適宜変更することができる。例えば、操作端末１２０は、タッチパネル１２５の位置情報や操作情報、又はセンサ部１２６の回転角度の情報を、制御装置９に送信してもよい。また、図１０等に示す操作端末１２０の検出面１２０ａも適宜変更できる。インジケータ１２０ｂの形状、大きさは図１０等に示す例に限定されない。操作端末１２０は、制御装置９と無線で通信可能であるが、有線で接続されていてもよい。
　なお、サスペンション操作システム２００は、トー角θｔ及びキャンバ角θｃ以外に、キャスター角、トレッド幅及びホイールベース等を変更できる。キャスター角は、車両１０を左右方向から見た場合に、鉛直線に対してショックアブソーバー１１の長手方向と平行な直線がなす角度である。トレッド幅は、左右のホイール１０２の中心間距離である。ホイールベースは、前後のホイール１０２の中心間距離である。
　なお、サスペンション１は、必ずしもモータ等を内蔵したハブユニット１０１を有する車両に適用されなくてもよい。サスペンション１は、ホイール１０２を支持するハブベアリングに連結されていてもよい。
　なお、サスペンション１は、必ずしも５つの伸縮リンク２を備えていなくてもよい。サスペンション１が複数のリンクを備えており、複数のリンクのうち少なくとも１つのリンクが伸縮リンク２であればよい。
　以上説明したように、サスペンション操作システム２００は、ホイール（タイヤホイール組立体１０４）を支持する複数のリンク（伸縮リンク２）を含み、複数のリンクのうち、少なくとも１以上のリンクが、軸方向の長さを伸縮させるアクチュエータ５を有するサスペンション１と、アクチュエータ５に駆動信号Ｓｃを供給してサスペンション１の動作を制御する制御装置９と、サスペンション１を操作するサスペンション操作端末（操作端末１２０）と、を有する。操作端末１２０は、操作端末１２０への操作入力情報を検出する検出部と、操作入力情報に基づいたホイールの目標姿勢に関する情報を、操作指令Ｓｏとして制御装置９に送信する通信部（第２通信部１２２）と、を含む。制御装置９は、操作指令Ｓｏに基づいてアクチュエータ５の長さを演算する第１演算部９３と、第１演算部９３からの情報に基づいて駆動信号Ｓｃを生成する駆動回路９４と、を含む。
　これにより、操作者は、操作端末１２０を操作することで複数の伸縮リンク２を含むサスペンション１を制御でき、従来のステアリングホイールに比べてサスペンション１の操作自由度を高めることができる。サスペンション操作システム２００は、複数の伸縮リンク２を含むサスペンション１を操作することにより、ホイールの姿勢を容易に制御することができる。
　また、操作端末１２０は、操作入力情報に基づいて操作指令Ｓｏを演算する第２演算部１２３を含む。操作指令Ｓｏは、ホイールのトー角θｔ又はキャンバ角θｃの少なくとも一方に関する情報を含む。これによれば、操作端末１２０の操作により、ホイールのトー角θｔと、キャンバ角θｃとを制御することができ、ホイールの姿勢の操作自由度を高めることができる。
　また、操作端末１２０は、さらに、画像を表示する表示部１２４を有し、検出部は、検出面１２０ａへのタッチ入力を検出するタッチパネル１２５を含む。第２演算部１２３は、タッチパネル１２５からの、検出面１２０ａに表示された操作指示体（インジケータ１２０ｂ）に対するスライド操作による操作入力情報と、ホイールのキャンバ角θｃとを対応づけて操作指令Ｓｏを演算する。これによれば、操作者は、タッチパネル１２５を操作することにより、ホイールのキャンバ角θｃを制御できる。操作者は、表示されたインジケータ１２０ｂに対するスライド操作により、ホイールのキャンバ角θｃが操作されたかどうかを判断できる。したがって、サスペンション操作システム２００は、ホイールのキャンバ角θｃの操作を容易に行うことができる。サスペンション操作システム２００を用いた車両は、走行状況や走行環境に応じてホイールのキャンバ角を制御することで、車両の運動性能を調整することができる。
　また、検出部は、操作端末１２０の、検出面１２０ａに対して垂直な方向を中心軸とする回転を検出するセンサ部１２６を含む。第２演算部１２３は、センサ部１２６からの操作端末１２０の回転角度に基づいてホイールのトー角θｔを演算する。これによれば、操作者は、操作端末１２０の回転操作により、ホイールのトー角θｔを制御することができる。サスペンション操作システム２００は、従来のステアリングホイールの操作と同様に、操作端末１２０の回転操作がホイールのトー角θｔと対応づけられており、容易にホイールのトー角θｔを制御することができる。
　また、通信部（第２通信部１２２）は、操作指令Ｓｏを無線で制御装置９に送信する。これによれば、操作端末１２０は、制御装置９と無線で通信可能である。このため、例えば、自動運転の実行中等、サスペンションの操作を行わない場合においては、操作端末１２０を乗員の邪魔にならない場所に収納可能であり、快適性を高めることができる。
　操作端末１２０は、ホイールを支持する複数の伸縮リンク２を含むサスペンション１を操作する操作入力情報を検出する検出部と、操作入力情報に基づいて演算されたホイールの目標姿勢に関する情報を、操作指令Ｓｏとして制御装置９に送信する通信部（第２通信部１２２）と、を含み、操作指令Ｓｏに基づいて、複数のリンクのうち、少なくとも１以上の伸縮リンク２に含まれるアクチュエータ５を駆動させてアクチュエータ５の軸方向の長さを伸縮させることにより、ホイールの姿勢を操作する。
　これにより、操作者は、操作端末１２０を操作することで複数の伸縮リンク２を含むサスペンション１を制御でき、従来のステアリングホイールに比べてサスペンション１の操作自由度を高めることができる。操作端末１２０により複数のリンクを含むサスペンションを操作することにより、ホイールの姿勢を容易に制御することができる。
　また、操作端末１２０は、さらに、操作入力情報に基づいて操作指令Ｓｏを演算する演算部（第２演算部１２３）と、画像を表示する表示部１２４と、を有し、検出部は、検出面１２０ａへのタッチ入力を検出するタッチパネル１２５を含む。表示部１２４は、ホイールのキャンバ角θｃと対応づけられたインジケータ１２０ｂを検出面１２０ａに表示し、第２演算部１２３は、タッチパネル１２５からの、インジケータ１２０ｂに対するスライド操作による操作入力情報と、ホイールのキャンバ角θｃとを対応づけて操作指令Ｓｏを演算する。これによれば、操作者は、タッチパネル１２５を操作することにより、ホイールのキャンバ角θｃを制御できる。操作者は、表示されたインジケータ１２０ｂに対するスライド操作により、ホイールのキャンバ角θｃが操作されたかどうかを判断できる。したがって、操作端末１２０により、ホイールのキャンバ角の操作を容易に行うことができる。
　１　サスペンション
　２　伸縮リンク
　３　固定シャフト
　４　可動シャフト
　５　アクチュエータ
　９　制御装置
　９２　第１通信部
　９３　第１演算部
　９４ａ　第１駆動回路
　９４ｂ　第２駆動回路
　９４ｅ　第５駆動回路
　９５　第１記憶部
　１０４、１０４Ｌ、１０４Ｒ　タイヤホイール組立体
　１２０　操作端末
　１２１　制御部
　１２２　第２通信部
　１２３　第２演算部
　１２４　表示部
　１２５　タッチパネル
　１２６　センサ部
　２００　サスペンション操作システム
　ＬＡ　アクチュエータ長さ
　Ｓａ　目標姿勢信号
　ＳＬａ、ＳＬｂ　長さ指令信号
　Ｓｃ　駆動信号
　Ｓｏ　操作指令
　θｃ　キャンバ角
　θｔ　トー角

Claims (7)

  1. 　ホイールを支持する複数のリンクを含み、複数の前記リンクのうち、少なくとも１以上のリンクが、軸方向の長さを伸縮させるアクチュエータを有するサスペンションと、
    　前記アクチュエータに駆動信号を供給して前記サスペンションの動作を制御する制御装置と、
    　前記サスペンションを操作するサスペンション操作端末と、を有し、
    　前記サスペンション操作端末は、前記サスペンション操作端末への操作入力情報を検出する検出部と、前記操作入力情報に基づいた前記ホイールの目標姿勢に関する情報を、操作指令として前記制御装置に送信する通信部と、を含み、
    　前記制御装置は、前記操作指令に基づいて前記アクチュエータの長さを演算する第１演算部と、前記第１演算部からの情報に基づいて前記駆動信号を生成する駆動回路と、を含む、サスペンション操作システム。
  2. 　前記サスペンション操作端末は、前記操作入力情報に基づいて前記操作指令を演算する第２演算部を含み、
    　前記操作指令は、前記ホイールのトー角又はキャンバ角の少なくとも一方に関する情報を含む請求項１に記載のサスペンション操作システム。
  3. 　前記サスペンション操作端末は、さらに、画像を表示する表示部を有し、
    　前記検出部は、検出面へのタッチ入力を検出するタッチパネルを含み、
    　前記第２演算部は、前記タッチパネルからの、前記検出面に表示された操作指示体に対するスライド操作による操作入力情報と、前記ホイールのキャンバ角とを対応づけて前記操作指令を演算する請求項２に記載のサスペンション操作システム。
  4. 　前記検出部は、前記サスペンション操作端末の検出面に対して垂直な方向を中心軸とする回転を検出するセンサ部を含み、
    　前記第２演算部は、前記センサからの前記サスペンション操作端末の回転角度と、前記ホイールのトー角とを対応づけて前記操作指令を演算する請求項２又は請求項３に記載のサスペンション操作システム。
  5. 　前記通信部は、前記操作指令を無線で前記制御装置に送信する請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のサスペンション操作システム。
  6. 　ホイールを支持する複数のリンクを含むサスペンションを操作する操作入力情報を検出する検出部と、
    　前記操作入力情報に基づいて演算された前記ホイールの目標姿勢に関する情報を、操作指令として制御装置に無線送信する通信部と、を含み、
    　前記操作指令に基づいて、複数の前記リンクのうち、少なくとも１以上のリンクに含まれるアクチュエータを駆動させて前記アクチュエータの軸方向の長さを伸縮させることにより、前記ホイールの姿勢を操作する、サスペンション操作端末。
  7. 　さらに、前記操作入力情報に基づいて前記操作指令を演算する演算部と、画像を表示する表示部と、を有し、
    　前記検出部は、検出面へのタッチ入力を検出するタッチパネルを含み、
    　前記表示部は、前記ホイールのキャンバ角と対応づけられた操作指示体を前記検出面に表示し、
    　前記演算部は、前記タッチパネルからの、前記操作指示体に対するスライド操作による操作入力情報と、前記ホイールのキャンバ角とを対応づけて前記操作指令を演算する請求項６に記載のサスペンション操作端末。
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