JP2010179691A

JP2010179691A - 車両用サスペンションシステム

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Publication number: JP2010179691A
Application number: JP2009022604A
Authority: JP
Inventors: Shingo Urababa; 真吾浦馬場
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-02-03
Filing date: 2009-02-03
Publication date: 2010-08-19

Abstract

【課題】フェールセーフという観点において優れたサスペンションシステムを提供する。
【解決手段】駆動装置１４４の駆動回路１９０とアクチュエータのモータ４４との間に、そのモータ４４の各相の通電端子間を相互に導通させた導通状態と、それら通電端子間を相互に導通させずに駆動回路１９０からモータ４４への電流の流れを許容する非導通状態とを切り換える導通・非導通切換器２００を設け、制御情報出力装置１４０が、その導通・非導通切換器２００と制御情報出力装置１４０とを結ぶ接続ライン２０２を介して、導通・非導通切換器２００を制御することを特徴とする。したがって、本システムによれば、システムにおける失陥を検出した後、早期に導通状態を実現することが可能である。
【選択図】図３

Description

本発明は、ばね上部とばね下部とに対して接近・離間する向きの力を発生させる電磁式のアクチュエータを備えた車両用サスペンションシステムに関する。

近年では、車両用のサスペンションシステムとして、電磁モータの力に依拠してばね上部とばね下部とに対して接近・離間する向きの力を発生させる電磁式のアクチュエータを含んで構成されるサスペンションシステムが検討されており、例えば、下記特許文献に記載のシステムが存在する。このサスペンションシステムは、アクチュエータが、ばね上部とばね下部との間に配設されて電磁式のショックアブソーバとして機能するものであり、いわゆるスカイフックダンパ理論に基づく振動減衰特性を容易に実現できる等の利点から、高性能なシステムとして期待されている。

下記特許文献１に記載されたシステムは、複数のアクチュエータの各々に対応して自身に対応する電磁モータを制御駆動する複数の駆動装置が設けられ、その駆動装置が電磁モータを制御するための制御情報が、それら駆動装置を一括して制御する制御装置（制御情報出力装置）から送信されるように構成されている。そして、それら制御装置と複数の駆動装置の各々との接続には、省配線化等を考慮して、それら複数の装置を共通の通信ラインに接続するシステム、いわゆるバス接続が採用されている。

また、電磁式のアクチュエータを備えるサスペンションシステムにおいて、例えば、アクチュエータが有する電磁モータを正常に駆動できないような失陥が生じた場合には、適切な制御が行われず、車両の操安性や乗り心地を悪化させる虞がある。そこで、下記特許文献２に記載のシステムは、システムに失陥が生じた場合、電磁モータの各相の通電端子間を短絡させることによって、ばね上部とばね下部との相対動作に対して減衰力を発生させるように構成される。

特開２００３−２２３２２０号公報特開２００６−１１５５５６号公報

失陥が生じた場合に電磁モータの各相の通電端子間を短絡させるサスペンションシステムにおいては、失陥が生じた後、早急に、電磁モータの各相の通電端子間を短絡させることが望ましい。ところが、上述のようなバス接続が採用されたシステムにおいては、制御装置と複数の駆動装置の各々との間の通信において、情報を送信できるタイミングに時間間隔が定められているため、失陥であることを検出した時点から、電磁モータの各相の通電端子間を短絡させた状態が実際に実現されるまでに、タイムラグが発生するという問題がある。具体的に言えば、システムが失陥したという情報を駆動装置から制御装置へ送信する際や、その失陥に対処する指令情報を制御装置から駆動装置へ送信する際に遅れが生じるのである。その問題に対処することにより、サスペンションシステムは、フェールセーフという観点において優れたシステムとなる。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、フェールセーフという観点において優れたサスペンションシステムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明のサスペンションシステムは、駆動装置の駆動回路とアクチュエータの電磁モータとの間に、その電磁モータの各相の通電端子間を相互に導通させた導通状態と、それら通電端子間を相互に導通させずに駆動回路から電磁モータへの電流の流れを許容する非導通状態とを切り換える導通・非導通切換器を設け、制御情報出力装置が、その導通・非導通切換器と制御情報出力装置とを結ぶ接続ラインを介して、導通・非導通切換器を制御することを特徴とする。

本発明のサスペンションシステムは、制御情報出力装置と導通・非導通切換器が接続ラインによって結ばれており、制御情報出力装置が、通信ラインおよび駆動装置を介さずに、接続ラインを介して導通・非導通切換器を直接制御することが可能である。つまり、本発明のシステムによれば、システムにおける失陥を検出した後、早期に導通状態を実現することが可能であり、フェールセーフという観点において優れたシステムが実現する。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、請求項１に（２）項の技術的特徴を付加したものが請求項２に、請求項１または請求項２に（４）項の技術的特徴を付加したものが請求項３に、それぞれ相当する。

（１）電磁モータを有し、その電磁モータが発生させる力に依拠してばね上部とばね下部とに対してそれらが接近・離間する向きの力であるアクチュエータ力を発生させるアクチュエータと、
そのアクチュエータのアクチュエータ力に関する制御目標値を決定するとともに、その制御目標値を含む制御情報を出力する制御情報出力装置と、
その制御情報出力装置が接続され、その制御情報出力装置から出力された前記制御情報が送信される通信ラインと、
電源と前記アクチュエータが有する電磁モータとの間に配設されてその電磁モータを流れる電流を制御する駆動回路を有し、前記通信ラインに接続され、その通信ラインから前記制御情報を受信するとともに、その制御情報に含まれる制御目標値に基づいて前記駆動回路を制御することで前記電磁モータを制御駆動する駆動装置と
を備えた車両用サスペンションシステムであって、
当該車両用サスペンションシステムが、
前記駆動装置が有する駆動回路と前記アクチュエータが有する電磁モータとの間に配設され、その電磁モータの各相の通電端子間を相互に導通させた導通状態と、それら通電端子間を相互に導通させずに前記駆動回路からその電磁モータへの電流の流れを許容する非導通状態とを切り換える導通・非導通切換器と、
その導通・非導通切換器と前記制御情報出力装置とを結び、その制御情報出力装置が前記導通・非導通切換器を制御するための接続ラインと
を備え、
前記制御情報出力装置が、
当該車両用サスペンションシステムにおいて失陥が生じていない場合に非導通状態を実現し、当該車両用サスペンションシステムにおいて失陥が生じた場合に導通状態を実現するように、前記導通・非導通切換器を前記接続ラインを介して制御するように構成された車両用サスペンションシステム。

本項に記載のシステムは、制御情報出力装置と駆動装置とが通信ラインに接続されたシステムを前提としている。一般的に、サスペンションシステムは、複数の車輪に対応して複数のアクチュエータおよび駆動装置を備えており、それら複数の駆動装置を、それらとは別に設けた統括制御装置によって一括して制御するようなシステムとされるのが一般的である。また、それら統括制御装置および複数の駆動装置の接続には、省配線化等を考慮して、それらが共通の通信ラインに接続されるシステム、いわゆるバス接続されるシステムが検討されている。具体的には、ＣＡＮ（Controller Area Network）によって接続されたシステム等である。そして、そのようなシステムでは、統括制御装置から複数の駆動装置の各々の制御目標値が通信ラインに順次送信され、駆動装置の各々は、それら複数の制御目標値の中から自身に対応する制御目標値を識別して、その制御目標値に従って駆動回路を制御するように構成される。つまり、本項に記載の「制御情報出力装置」は、上記の統括制御装置の少なくとも一部を構成するものとすることが可能である。

サスペンションシステムにおいては、例えば、アクチュエータの制御に用いるセンサの故障，アクチュエータが有する電磁モータの断線，その電磁モータを駆動するための駆動回路等の不具合等を原因とする種々の失陥が考えられる。そのような失陥が生じた場合には、アクチュエータが目標とされる大きさのアクチュエータ力を発生し得ない、あるいは、アクチュエータ力をまったく発生し得ないことになる。そこで、アクチュエータを備えたシステムでは、上記の導通・非導通切換器によって、電磁モータの各相の通電端子間を相互に導通させて、ばね上部とばね下部と相対動作に対して減衰力を発生させるように構成されることが、一般的である。

ところが、従来のサスペンションシステムにおいては、制御情報出力装置が、導通・非導通切換器を、通信ラインおよび駆動装置を介して制御していたため、システムの失陥を検出してから、導通状態が実際に実現するまでに、タイムラグが生じていた。特に、駆動装置において何らかの失陥が検出された場合、制御情報出力装置が駆動装置から出力された失陥に関する情報を受信するまでの時間をも要するため、システムの失陥検出から導通状態実現までの遅れは、より顕著である。それに対して、本項に記載のシステムにおいては、制御情報出力装置と導通・非導通切換器が接続ラインによって結ばれており、制御情報出力装置が導通・非導通切換器を接続ラインを介して直接制御できることになる。つまり、本項の態様によれば、上記のような構成のシステムに比較して、早期に導通状態を実現することが可能であり、フェールセーフという観点において優れたシステムが実現するのである。

本項に記載の「導通・非導通切換器」は、例えば、ＯＮ／ＯＦＦを切り換えることで導通状態と非導通状態とを切り換える構造のもの、つまり、スイッチ，継電器（リレー）等とすることができる。なお、そのＯＮ／ＯＦＦの切換が、電力の供給がある場合と、供給がない場合とで切り換わるような構造の場合、本項に記載の「接続ライン」は、後に詳しく説明するように、導通・非導通切換器と制御情報出力装置とを電気的に接続して、電力を供給するためのものとすることができる。また、導通・非導通切換器が、導通状態と非導通状態とを切り換えるための回路を含み、制御情報出力装置からの制御信号により導通状態と非導通状態とを切り換えるような構造とされた場合には、「接続ライン」は、その制御信号を送信するためのものとすることできる。ちなみに、導通・非導通切換器は、電磁モータの各相の通電端子間に何らかの抵抗を存在させて導通させるものであってもよく、また、通電端子間を短絡させるようにして導通させるものであってもよい。

なお、本項の態様にいう「制御目標値」は、アクチュエータに発生させるべきアクチュエータ力である目標アクチュエータ力そのものに限定されるものではなく、その目標アクチュエータ力の大きさを指標する何らかの関連量、言い換えれば、アクチュエータ力に関連する何らかの物理量としてもよい。具体的に言えば、例えば、モータ力，通電電流，ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御におけるデューティ比等であってもよい。

本項の態様における「アクチュエータ」は、例えば、ばね上部に連結されるばね上部側ユニットと、ばね下部に連結されてばね上部とばね下部との接近・離間に応じたばね上部側ユニットとの相対移動が可能なばね下部側ユニットとを有し、電磁モータの力に依拠してそれらばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対移動に対する力を発生させる構造の装置、具体的に言えば、伸縮可能に構成されてその伸縮に対する力を発生させる電磁式ショックアブソーバとすることが可能である。また、一端部がばね上部とばね下部との一方に連結される弾性体を備え、アクチュエータが、その弾性体の他端部とばね上部とばね下部との他方との間に配設されて、モータ力に依拠して自身が発生させる力を弾性体に作用させることで、自身の動作位置に応じて弾性体の変形量を変化させるとともに、その力を弾性体を介してばね上部とばね下部とに作用させて、それらが接近・離間する向きの力を発生させる構造の装置、いわゆる左右独立型のスタビライザ装置の一構成要素とすることも可能である。

（２）前記導通・非導通切換器が、電磁コイルを有する継電器であり、
前記接続ラインが、その電磁コイルを励磁するために電力を供給するものである(1)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、導通・非導通切換器を限定するとともに、その導通・非導通切換器と制御情報出力装置との接続方法に限定を加えた態様である。本項の態様の「接続ライン」は、導通・非導通切換器と制御情報出力装置とを電気的に接続するためのものである。本項の態様は、導通状態を実現するための指令の出力から、実際に導通状態が実現されるまでに、ほとんどタイムラグが発生しないことから、より有効的な態様となる。

（３）前記制御情報出力装置が、
制御目標値を、設定された時間間隔をおいて繰り返し決定し、その繰り返し決定された制御目標値を含む前記制御情報を、設定された時間間隔をおいて繰り返し出力するように構成された(1)項または(2)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載に態様においては、制御目標値は、例えば、時間間隔をおいて繰り返し実行されるプログラム等によって決定されて、設定された通信規則（通信プロトコル）に従って、時間間隔をおいて通信ラインに送信される。つまり、先に述べた従来のサスペンションシステムのように、駆動装置が制御情報出力装置から導通状態を実現させるための情報を受信してその状態を実際に実現させるまでには、制御情報出力装置と駆動装置との通信にかかる時間の他に、導通状態を実現させるための情報の送信が開始されるまでの時間をも要することとなる。それに対して、制御情報出力装置が導通・非導通切換器を接続ラインを介して制御する構成のシステムは、そのような時間の遅れもないため、本項に記載の態様に、特に有効である。

（４）当該車両用サスペンションシステムが、
車両が有する複数の車輪に対応して、それぞれが前記アクチュエータである複数のアクチュエータと、
それら複数のアクチュエータに対応して、それぞれが前記駆動装置である複数の駆動装置と、
それら複数の駆動装置の各々と前記４つのアクチュエータのうちのその各々に対応するものが有する電磁モータとの間に配設され、それぞれが前記導通・非導通切換器である複数の導通・非導通切換器と
を備え、
前記制御情報出力装置が、
前記複数の導通・非導通切換器を制御して、当該車両用サスペンションシステムにおいて失陥が生じていない場合に前記複数のアクチュエータの各々が有する電磁モータに対して非導通状態を実現し、当該車両用サスペンションシステムにおいて失陥が生じた場合に前記複数のアクチュエータの各々が有する電磁モータに対して導通状態を実現するように構成された(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様においては、例えば、複数のアクチュエータのいずれかが失陥した場合であっても、すべてのアクチュエータに対応する電磁モータに対して非導通状態を実現するように構成される。

（５）前記制御情報出力装置が、
前記複数のアクチュエータの各々のアクチュエータ力に関する制御目標値を決定するとともに、それら複数のアクチュエータのうちの１つのものに対応する制御目標値を含む制御情報を、それら複数のアクチュエータの各々に対して順次出力するように構成された(4)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、制御情報出力装置から複数の駆動装置の各々の制御目標値が通信ラインに順次送信され、駆動装置の各々は、それら複数の制御目標値の中から自身に対応する制御目標値を識別して、その制御目標値に従って駆動回路を制御するように構成される。そして、本項の態様においては、システムにおいて失陥が生じた場合、まず、制御情報出力装置から複数の駆動装置の各々に、それらの各々に対応する電磁モータを導通させるための情報が順次送信される。続いて、複数の個別制御装置の各々が、自身において実行されるプログラム等に従って、自身に対応する電磁モータを導通させた状態を、順次実現することになる。つまり、複数のアクチュエータの各々の電磁モータに対して導通状態が実現するタイミングにずれが生じるのである。

例えば、車両の旋回中にシステムにおいて失陥が生じ、前輪側のアクチュエータが有する電磁モータが後輪側のものより先に導通状態となると、その場合における前輪側のロールに対する剛性が、アクチュエータにおいて通常の制御が実行されている場合のロールに対する剛性より低くなる場合がなる。そのような場合、後輪側のロール剛性に対する前輪側のロール剛性が相対的に低くなるため、システムが正常な場合に比較して、アンダーステアが弱まる、あるいは、オーバーステアとなるのである。つまり、複数の駆動装置の各々が導通状態を実際に実現するタイミングのずれによって、車両がスピンする虞があるのである。それに対して、制御情報出力装置が導通・非導通切換器を接続ラインを介して制御する構成のシステムにおいては、複数の駆動装置への指令を同時に出力し、複数の駆動装置の各々が同時に導通状態を実現させることが、容易である。したがって、制御情報出力装置が導通・非導通切換器を接続ラインを介して制御する構成のシステムによれば、車両がスピンするような事態を回避することが可能である。

（６）前記制御情報出力装置が、
前記複数のアクチュエータの各々のアクチュエータ力に関する制御目標値を決定するとともに、それらの制御目標値とそれらの各々に付随してそれらの各々が前記複数のアクチュエータのいずれに対応するものかを識別するための識別子とを含む情報を前記制御情報として出力するように構成され、
前記複数の駆動装置の各々が、
前記制御情報に含まれる制御目標値のうちから、前記複数のアクチュエータのうちの自身に対応するものに対応する制御目標値を前記識別子に基づいて識別し、その識別された制御目標値に基づいて前記駆動回路を制御するように構成された(5)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、駆動装置の各々が、先に説明した順次送信される複数の制御目標値の中から自身に対応する制御目標値を識別する方法を具体化した態様である。

請求可能発明の実施例である車両用サスペンションシステムの全体構成を示す模式図である。図１に示すスプリング・アブソーバAssyを示す正面断面図である。請求可能発明の実施例である車両用サスペンションシステムの回路図である。図１に示すサスペンション電子制御ユニットが出力する制御情報の構成を示す図である。従来のサスペンションシステムの回路図である。図１に示すサスペンション電子制御ユニットによって実行されるアクチュエータ制御プログラムを表すフローチャートである。図１に示すモータ電子駆動ユニットによって実行されるモータ制御プログラムを表すフローチャートである。図１に示す車両用サスペンションシステムが有するサスペンション電子制御ユニットの機能に関するブロック図である。

以下、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。また、〔発明の態様〕の各項の説明に記載されている技術的事項を利用して、下記の実施例の変形例を構成することも可能である。

＜サスペンションシステムの構成＞
図１に、請求可能発明の実施例である車両用サスペンションシステム１０を模式的に示す。本サスペンションシステム１０は、前後左右の車輪１２の各々に対応する独立懸架式の４つのサスペンション装置を備えており、それらサスペンション装置の各々は、サスペンションスプリングとショックアブソーバとが一体化されたスプリング・アブソーバAssy２０を有している。車輪１２，スプリング・アブソーバAssy２０は総称であり、４つの車輪のいずれに対応するものであるかを明確にする必要のある場合には、図に示すように、車輪位置を示す添え字として、左前輪，右前輪，左後輪，右後輪の各々に対応するものにＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを付す場合がある。

スプリング・アブソーバAssy２０は、図２に示すように、車輪１２を保持してばね下部の一部分を構成するサスペンションロアアーム２２と、車体に設けられてばね上部の一部分を構成するマウント部２４との間に、それらを連結するようにして配設されている。スプリング・アブソーバAssy２０は、電磁式のアクチュエータ３０と、サスペンションスプリングとしてのコイルスプリング３２とを含んで構成されており、それらが一体化されたものとなっている。

アクチュエータ３０は、ねじ溝が形成された雄ねじ部としてのねじロッド４０と、ベアリングボールを保持してねじロッド４０と螺合する雌ねじ部としてのナット４２とを含んで構成されるボールねじ機構と、動力源としての電磁モータ４４（以下、単に「モータ４４」という場合がある）と、そのモータ４４を収容するケーシング４６とを備えている。そのケーシング４６は、ねじロッド４０を回転可能に保持するとともに、外周部において防振ゴム４８を介してマウント部２４に連結されている。モータ４４は、中空とされたモータ軸５０を有しており、そのモータ軸５０には、それの内側を貫通して上端部においてねじロッド４０が固定されている。つまり、モータ４４は、ねじロッド４０に回転力を付与するものとなっている。

また、アクチュエータ３０は、アウターチューブ６０と、そのアウターチューブ６０に嵌入してそれの上端部から上方に突出するインナチューブ６２とを含んで構成されるシリンダ６４を有している。アウターチューブ６０は、それの下端部に設けられた取付ブシュ６６を介してロアアーム２２に連結され、インナチューブ６２は、上記ねじロッド４０を挿通させた状態で上端部がケーシング４６に固定されている。インナチューブ６２には、それの内底部にナット支持筒６８が立設され、それの上端部の内側には、上記ナット４２が、ねじロッド４０と螺合させられた状態で固定されている。

さらに、アクチュエータ３０は、カバーチューブ７０を有しており、そのカバーチューブ７０が、上端部において防振ゴム７２を介してマウント部２４の下面側に、上記シリンダ６４を挿通させた状態で連結されている。なお、このカバーチューブ７０の上端部には、フランジ部７４（上部リテーナとして機能する）が形成されており、そのフランジ部７４と、アウタチューブ６０の外周面に設けられた環状の下部リテーナ７６とによって、サスペンションスプリングとしてのコイルスプリング３２が挟まれる状態で支持されている。

上述のような構造から、アクチュエータ３０は、ねじロッド４０，モータ４４，ケーシング４６，インナチューブ６２，カバーチューブ７０等を含んでマウント部２４に連結されるばね上部側ユニットと、ナット４２，インナチューブ６０，ナット支持筒６８等を含んでロアアーム２２に連結されるばね下部側ユニットとを有する構造のものとなっており、相対回転不能、かつ、ばね上部とばね上部との接近離間動作に伴って軸線方向に相対移動可能、換言すれば、伸縮可能な構造とされている。

アクチュエータ３０は、ばね上部とばね下部とが接近・離間動作する場合に、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとが軸線方向に相対移動可能、つまり、ねじロッド４０とナット４２とが軸線方向に相対移動可能とされ、その相対移動に伴って、ねじロッド４０がナット４２に対して回転する。それによって、モータ軸５０も回転する。モータ４４は、ねじロッド４０に回転トルクを付与可能とされ、この回転トルクによって、ねじロッド４０とナット４２との相対回転に対して、その相対回転を阻止する方向の抵抗力を発生させることが可能である。この抵抗力を、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対移動に対する減衰力、ひいては、ばね上部とばね下部との接近離間動作に対する減衰力として作用させることで、アクチュエータ３０は、いわゆるショックアブソーバとして機能するものとなっている。また、アクチュエータ３０は、ばね上部とばね下部との相対動作に対する推進力をも発生させることが可能とされており、いわゆるスカイフックダンパ理論，擬似的なグランドフック理論等に基づく制御を実行することが可能とされている。さらに、モータ４４の回転トルクによって、ばね上部とばね下部との間の距離を任意の距離に維持することが可能であり、車両旋回時の車体のロール，車両加減速時の車体のピッチ等を効果的に抑制することや、車両の高さいわゆる車高を調整すること等が可能とされている。

本サスペンションシステム１０は、サスペンション電子制御ユニット１４０（以下、「ＥＣＵ１４０」という場合がある）によって、アクチュエータ３０の制御が行われる。ＥＣＵ１４０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されたものである。そのＥＣＵ１４０には、各アクチュエータ３０が有するモータ４４に対応して設けられて、それぞれが、対応するモータ４４を制御駆動する駆動装置としての４つのモータ電子駆動ユニット１４４（以下、「ＥＤＵ１４４」という場合がある）が接続されている。詳しくは、それらＥＣＵ１４０，４つのＥＤＵ１４４は、通信ラインとしてのバス１４６に接続されているのであり、それらは、ＣＡＮ（Controller Area Network）によって接続されている。また、４つのＥＤＵ１４４は、コンバータ［ＣＯＮＶ］１４８を介して第１バッテリ［ＢＡＴ１］（公称電圧：288Ｖ）１５０に接続されており、各アクチュエータ３０のモータ４４には、そのコンバータ１４８とバッテリ１５０とを含んで構成される電源から電力が供給される。詳しく言えば、第１バッテリ１５０の放電電圧が、コンバータ１４８によって設定された電圧（例えば、46Ｖ）に降圧され、モータ４４に電力が供給される。また、ＥＣＵ１４０，４つのＥＤＵ１４４は、第２バッテリ［ＢＡＴ２］（公称電圧：12Ｖ）１５２から電力の供給を受けて作動するようになっている。

車両には、イグニッションスイッチ［Ｉ／Ｇ］１６０，車両走行速度（以下、「車速」と略す場合がある）を検出するための車速センサ［ｖ］１６２，ステアリングホイールの操作角を検出するための操作角センサ［δ］１６８，車体に実際に発生する前後加速度である実前後加速度を検出する前後加速度センサ［Ｇｘ］１７０，車体に実際に発生する横加速度である実横加速度を検出する横加速度センサ［Ｇｙ］１７２，各車輪１２に対応する車体の各マウント部２４の縦加速度（上下加速度）を検出する４つのばね上縦加速度センサ［Ｇｚｓ］１７４，各車輪１２の縦加速度を検出する４つのばね下縦加速度センサ［Ｇｚｇ］１７６，アクセルスロットルの開度を検出するスロットルセンサ［Ｓｒ］１７８，ブレーキのマスタシリンダ圧を検出するブレーキ圧センサ［Ｂｒ］１８０等が設けられており、それらはＥＣＵ１４０のコンピュータに接続されている。ＥＣＵ１４０は、それらのスイッチ，センサからの信号に基づいて、アクチュエータ３０の作動の制御を行うものとされている。ちなみに、［］の文字は、上記スイッチ,センサ等を図面において表わす場合に用いる符号である。また、ＥＣＵ１４０のコンピュータが備えるＲＯＭには、アクチュエータ３０の制御に関するプログラム，各種のデータ等が記憶されている。

図３に示すように、各アクチュエータ３０のモータ４４は、コイルがスター結線（Ｙ結線）された３相ＤＣブラシレスモータであり、上述したようにＥＤＵ１４４（図には、１つのみ示している）によって制御される。ＥＤＵ１４４が有する駆動回路としてのインバータ１９０は、図３に示すような一般的なものであり、high側（高電位側），low側（低電位側）のそれぞれに対応し、かつ、モータ４４の３つの相であるＵ相，Ｖ相，Ｗ相のそれぞれに対応する６つのスイッチング素子ＨＵＳ，ＨＶＳ，ＨＷＳ，ＬＵＳ，ＬＶＳ，ＬＷＳを備えている。また、ＥＤＵ１４４は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されたコントローラ１９２を有し、そのコントローラ１９２には、モータ４４に設けられてモータ４４の回転角を検出するレゾルバ［θ］１９４と、インバータ１９０内にモータ４４の３つの相の各々を流れる電流である実通電電流を測定する３つの通電電流センサ［Ｉ］１９６とが、インバータ１９０が有するスイッチング素子制御回路１９８を介して接続されている。スイッチング素子制御回路１９８は、そのレゾルバ１９４によりモータ４４の回転位置（電気角）を判断し、そのモータ回転位置に応じてスイッチング素子を開閉作動させる。ＥＤＵ１４４は、いわゆる正弦波駆動によってモータ４４を駆動するのであり、モータ４４の３つの相の各々に流れる電流が、それぞれが正弦波状に変化し、その位相差が電気角で１２０°ずつ異なるように、スイッチング素子がスイッチング素子制御回路１９８によって制御される。また、インバータ１９０は、起電力によって発電された電力（電流）を第１バッテリ１５０に回生可能な構造とされており、モータ４４は、供給電流に依存したモータ力だけでなく、発電電流に依存したモータ力を発生させる場合がある。つまり、インバータ１９０は、第１バッテリ１５０からの供給電流であるか、起電力によって生じる発電電流であるかに拘わらず、モータ４４を流れる電流、つまり、モータ４４の通電電流を調整して、モータ力を制御する構造とされている。なお、通電電流は、各インバータ１９０がＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御によるパルスオン時間とパルスオフ時間との比（デューティ比）を変更することによって行われる。

なお、４つのＥＤＵ１４４の各々とその各々に対応するモータ４４との間には、そのモータ４４の３つの相の通電端子間、詳しくは、Ｕ相とＶ相との通電端子間，Ｖ相とＷ相との通電端子間の各々を接続した状態と、それらの各々を切断した状態とを切り換える４つの短絡リレー［ＲＹ］２００（図１には４つ、図３には１つのみ示している）が設けられている。それら４つの短絡リレー２００は、イグニッションスイッチ１６０がＯＮ状態とされ、第２バッテリ１５２からＥＣＵ１４０を介して電力が供給されて自身が有する電磁コイルが励磁されると、Ｕ相とＶ相との通電端子間，Ｖ相とＷ相との通電端子間の各々を切断した状態とし、第２バッテリ１５２からの電力の供給が断たれて電磁コイルが励磁されないと、それらの各々を接続した状態とするものである。つまり、それら４つの短絡リレー２００は、モータ４４の各相の通電端子間を相互に短絡（導通）させた状態（以下、「短絡状態」という場合がある）と、それら通電端子間を短絡させずにモータ４４とインバータ１９０との間の電流の流れを許容する状態（以下、「非短絡状態」という場合がある）とを切り換える導通・非導通切換器として機能するものである。そして、それら４つの短絡リレー２００の各々は、ＥＣＵ１４０に導通路２０２によって接続されており、ＥＣＵ１４０は、自身が有する切換スイッチ［ＳＷ］２０４を、ＯＮ状態とすることで第２バッテリ１５２から受けている電力を４つの短絡リレー２００の各々へ供給する状態とし、ＯＦＦ状態とすることで電力を供給しない状態とすることが可能とされている。

＜サスペンションシステムの制御＞
i)アクチュエータの制御の概要
本サスペンションシステム１０では、４つのスプリング・アブソーバAssy２０が有するアクチュエータ３０の各々を独立して制御することが可能となっている。それらスプリング・アブソーバAssy２０の各々において、アクチュエータ３０のアクチュエータ力が独立して制御されて、定められた規則に従った制御が実行される。詳しく言えば、車体および車輪１２の振動、つまり、ばね上振動およびばね下振動を減衰するための制御（以下、「振動減衰制御」という場合がある），車両の旋回に起因する車体のロールを抑制するための制御（以下、「ロール抑制制御」という場合がある），車両の加減速に起因する車体のピッチを抑制するための制御（以下、「ピッチ抑制制御」という場合がある）が、並行して実行される制御である。上記振動減衰制御，ロール抑制制御，ピッチ抑制制御は、各制御ごとのアクチュエータ力の成分である振動減衰成分，ロール抑制成分，ピッチ抑制成分を合計して制御目標値である目標アクチュエータ力が決定され、アクチュエータ３０がその目標アクチュエータ力を発生させるように制御されることで、総合的に実行される。なお、以下の説明において、アクチュエータ力およびそれの成分は、ばね上部とばね下部とを接近させる方向（バウンド方向）の力に対応するものが正の値，ばね上部とばね下部とを離間させる方向（リバウンド方向）の力に対応するものが負の値となるものとして扱うこととする。

ii）振動減衰制御
振動減衰制御では、車体および車輪１２の振動を減衰するためにその振動の速度に応じた大きさのアクチュエータ力を発生させるべく、アクチュエータ力の振動減衰成分Ｆ_Vが決定される。つまり、いわゆるスカイフックダンパ理論に基づいた制御と、擬似的なグランドフックダンパ理論に基づいた制御との両者を総合して行う制御である。具体的には、車体のマウント部２４に設けられたばね上縦加速度センサ１７４によって検出されるばね上縦加速度から得られる車体のマウント部２４の上下方向の動作速度、いわゆる、ばね上絶対速度Ｖｓと、ロアアーム２２に設けられたばね下縦加速度センサ１７６によって検出されるばね下縦加速度から得られる車輪１２の上下方向の動作速度、いわゆる、ばね下絶対速度Ｖｇとに基づいて、次式に従って、振動減衰成分Ｆ_Vが演算される。
Ｆ_V＝Ｃｓ・Ｖｓ−Ｃｇ・Ｖｇ
ここで、Ｃｓは、車体のマウント部２４の上下方向の動作速度に応じた減衰力を発生させるためのゲインであり、Ｃｇは、車輪１２の上下方向の動作速度に応じた減衰力を発生させるためのゲインである。つまり、Ｃｓ，Ｃｇは、いわゆるばね上，ばね下絶対振動に対する減衰係数と考えることができる。

iii）ロール抑制制御
車両の旋回時においては、その旋回に起因するロールモーメントによって、旋回内輪側のばね上部とばね下部とが離間させられるとともに、旋回外輪側のばね上部とばね下部とが接近させられる。ロール抑制制御では、その旋回内輪側の離間および旋回外輪側の接近を抑制すべく、旋回内輪側のアクチュエータ３０にバウンド方向のアクチュエータ力を、旋回外輪側のアクチュエータ３０にリバウンド方向のアクチュエータ力を、それぞれ、ロール抑制力として発生させる。具体的に言えば、まず、車体が受けるロールモーメントを指標する横加速度として、ステアリングホイールの操舵角δと車速ｖとに基づいて推定された推定横加速度Ｇｙｃと、横加速度センサ１７２によって実測された実横加速度Ｇｙｒとに基づいて、制御に利用される横加速度である制御横加速度Ｇｙ^*が、次式に従って決定される。
Ｇｙ^*＝Ｋ₁・Ｇｙｃ＋Ｋ₂・Ｇｙｒ（Ｋ₁，Ｋ₂：ゲイン）
そのように決定された制御横加速度Ｇｙ^*に基づいて、ロール抑制成分Ｆ_Rが、次式に従って決定される。
Ｆ_R＝Ｋ₃・Ｇｙ^* （Ｋ₃：ゲイン）

iv）ピッチ抑制制御
車両の制動時等の減速時において車体のノーズダイブが生じる場合には、そのノーズダイブを生じさせるピッチモーメントによって、前輪側のばね上部とばね下部とが接近させられるとともに、後輪側のばね上部とばね下部とが離間させられる。また、車両の加速時において車体のスクワットが生じる場合には、そのスクワットを生じさせるピッチモーメントによって、前輪側のばね上部とばね下部とが離間させられるとともに、後輪側のばね上部とばね下部とが接近させられる。ピッチ抑制制御では、それらの場合のばね上ばね下間距離の変動を抑制すべく、アクチュエータ力をピッチ抑制力として発生させる。具体的には、車体が受けるピッチモーメントを指標する前後加速度として、前後加速度センサ１７０によって実測された実前後加速度Ｇｘが採用され、その実前後加速度Ｇｘに基づいて、ピッチ抑制成分Ｆ_Pが、次式に従って決定される。
Ｆ_P＝Ｋ₄・Ｇｘ（Ｋ₄：ゲイン）
なお、ピッチ抑制制御は、スロットルセンサ１７８によって検出されるスロットルの開度、あるいは、ブレーキ圧センサ１８０によって検出されるマスタシリンダ圧が、設定された閾値を超えることをトリガとして実行される。

v）制御目標値の決定とモータの制御
アクチュエータ３０の制御は、それが発生させるべきアクチュエータ力である目標アクチュエータ力に基づいて行われる。詳しく言えば、上述のようにして、アクチュエータ力の振動減衰成分Ｆ_V，ロール抑制成分Ｆ_R，ピッチ抑制成分Ｆ_Pが決定されると、それらに基づき、次式に従って制御目標値である目標アクチュエータ力Ｆ^*が決定される。
Ｆ^*＝Ｆ_V＋Ｆ_R＋Ｆ_P
そして、ＥＣＵ１４０は、上述のように決定された目標アクチュエータ力Ｆ^*を含む制御情報を、設定された通信プロトコルに従って時間間隔をおいてバス１４６に送信し、４つのＥＤＵ１４４は、それら制御情報をバス１４６から受信する。その制御情報は、図４に示すようなものであり、目標アクチュエータ力と、それが４つのアクチュエータ３０のいずれに対応するものであるかを識別するための識別子（ＩＤ）とを含んで構成されたものである。４つのＥＤＵ１４４では、それら制御情報に含まれる目標アクチュエータ力のうちから、自身に対応する目標アクチュエータ力が識別され、その識別された目標アクチュエータ力Ｆ^*に基づいて目標となるデューティ比が決定される。ＥＤＵ１４４は、その適切なデューティ比の下、インバータ１９０の備えるスイッチング素子の開閉を制御して、目標アクチュエータ力を発生させるようにモータ４４の通電電流を制御するのである。なお、ＥＤＵ１４４において目標となるデューティ比を決定する際には、ＥＣＵ１４０からの目標アクチュエータ力Ｆ^*に応じた目標となる通電電流である目標通電電流ｉ^*が演算され、その目標通電電流ｉ^*と３つの通電電流センサ１９６の検出結果から演算されたモータ４４の実際の通電電流である実通電電流ｉ_rとの偏差Δｉ（＝ｉ^*−ｉ_r）に基づくフィードバック制御が行われるようになっている。

＜システムの失陥への対処＞
本サスペンションシステム１０においては、例えば、センサの故障，モータ４４の断線，そのモータ４４を駆動するためのインバータ１９０等の不具合，アクチュエータ３０のねじ機構の摩擦過多等を原因とする種々の失陥が考えられる。そのような失陥が生じた場合には、４つのアクチュエータ３０のいずれかが目標とされる大きさのアクチュエータ力を発生し得ない、あるいは、アクチュエータ力をまったく発生し得ないことになる。また、例えば、第１バッテリ１５０の充電量（残存容量）が少なくなった場合、第１バッテリ１５０の電圧が閾値より低下した場合等にも、４つのアクチュエータ３０が目標とされる大きさのアクチュエータ力を発生し得ない虞がある。そこで、本サスペンションシステム１０においては、上述のようなシステム１０の失陥が生じた場合には、４つのアクチュエータ３０のすべてに対応するモータ４４の各相の通電端子間を相互に短絡させて、ばね上部とばね下部との相対動作に対して、減衰力を発生させるようにされている。ちなみに、上述したシステム１０の失陥の検出方法には、従来から検討されている種々の方法を採用可能である。

図５に、従来のサスペンションシステム２５０の回路図を示す。従来のシステム２５０においては、４つの短絡リレー２５２の各々は、その各々が対応するＥＤＵ２５４に導通路２５６によって接続されている。つまり、４つの短絡リレー２５２は、第２バッテリ１５２からＥＤＵ２５４を介して電流が供給されると、対応するモータ４４に対して非短絡状態とし、電流の供給が断たれると、対応するモータ４４を短絡状態とするものである。そして、システム２５０において失陥が生じた場合には、ＥＣＵ２６０が、４つのＥＤＵ２５４の各々に対して、その各々に対応する短絡リレー２５２によって短絡状態を実現すべく、そのための情報である失陥時制御情報を、通信プロトコルに従って順次送信する。４つのＥＤＵ１４４の各々が、自身に対応する失陥時制御情報を受信すると、通常時に短絡リレー２５２に供給されている電流を遮断して、短絡状態を実現するのである。

したがって、従来のサスペンションシステム２５０においては、短絡リレー２５２を、バス１４６およびＥＤＵ２５４を介して制御しているため、システム２５０における失陥を検出してから短絡状態が実際に実現するまでに、タイムラグが生じることになる。詳しく言えば、ＥＣＵ１４０がＥＤＵへ失陥時制御情報を出力するまでの時間や、ＥＤＵ１４４において自身に対応する失陥時制御情報を受信してから短絡リレー２５２を切り換えるまでの時間を要するのである。特に、ＥＤＵ２５４において何らかの失陥が検出された場合、ＥＤＵ２５４から出力された失陥に関する情報をＥＣＵ２６０が受信するまでの時間をも要するため、システム２５０の失陥検出から短絡状態実現までの遅れは、より顕著になる。

また、従来のシステム２５０においては、先にも説明したように、ＥＣＵ２６０が、４つのＥＤＵ２５４の各々に対して、その各々に対応する失陥時制御情報を、通信プロトコルに従って順次送信する。つまり、４つのＥＤＵ１４４の各々が短絡状態を実際に実現するタイミングにずれが生じることになる。例えば、車両の旋回中に、システム２５０において失陥が生じる場合を考える。失陥が検出される前には、アクチュエータ３０は、上述したロール抑制力を発生させており、車両のロール剛性が高められた状態にある。その状態でシステム２５０において失陥が生じ、例えば、前輪側のアクチュエータ３０ＦＲ，３０ＦＬに対応するモータ４４が、後輪側のアクチュエータ３０ＲＲ，３０ＲＬに対応するモータ４４より先に短絡状態となると、前輪側のロール剛性が後輪側のロール剛性より低くなり、アンダーステアが弱まる、あるいは、オーバーステアとなる。そのことにより、車両がスピンする虞があるのである。

一方、本サスペンションシステム１０においては、システム１０において失陥が検出された場合、ＥＣＵ１４０は、自身が有する切換スイッチ２０４を切り換えることで、４つの短絡リレー２００を切り換えて、すべてのアクチュエータ３０に対応するモータ４４に対して短絡状態を実現する。つまり、本システム１０は、バス１４６およびＥＤＵ１４４を介さずに、４つの短絡リレー２００を直接制御して、早期に、すべてのアクチュエータ３０に対応するモータ４４に対して短絡状態を実現することが可能である。また、本システム１０は、すべてのアクチュエータ３０に対応するモータ４４に対して短絡状態を同時に実現させることが可能であるため、旋回中にシステム１０が失陥した場合に車両がスピンするような事態を回避することが可能である。したがって、本サスペンションシステム１０は、フェールセーフという観点において優れたシステムとなっているのである。

＜制御プログラム＞
先に述べたようなアクチュエータ３０の制御は、図６にフローチャートを示すアクチュエータ制御プログラムが、イグニッションスイッチ１６０がＯＮ状態とされている間、ある時間間隔をおいてＥＣＵ１４０により繰り返し実行されるとともに、図７にフローチャートを示すモータ制御プログラムが、アクチュエータ制御プログラムと同じ期間、ＥＤＵ１４４の各々により繰り返し実行されることによって行われる。以下に、それら制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。

i）アクチュエータ制御プログラム
ＥＣＵ１４０において実行されるアクチュエータ制御プログラムによる処理では、まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す、他のステップも同様である）において、本サスペンションシステム１０に何らかの失陥が生じているか否かが判定される。システム１０に失陥が生じていない場合には、Ｓ２〜Ｓ４において、先に説明したような手法で、振動減衰成分Ｆ_V，ロール抑制成分Ｆ_R，ピッチ抑制成分Ｆ_Pが決定され、Ｓ５において、それら３つの成分を足し合わせて、制御目標値である目標アクチュエータ力Ｆ^*が決定される。そして、Ｓ６において決定された目標アクチュエータ力Ｆ^*と、４つのアクチュエータ３０のいずれに対応するものであるかを識別するためのＩＤとを含んだ制御情報が、設定された通信プロトコルに従ってバス１４６に送信される。また、システム１０に失陥が生じている場合には、Ｓ７において、切換スイッチ２０４をＯＦＦ状態とすることで、４つの短絡リレー２００への電流の流れを遮断して、すべてのアクチュエータ３０に対応するモータ４４に対して短絡状態を実現する。以上の一連の処理の後、アクチュエータ制御プログラムの１回の実行が終了する。

ii）モータ制御プログラム
ＥＤＵ１４４において実行されるモータ制御プログラムによる処理では、まず、Ｓ２１において、ＥＣＵ１４０から送信された制御情報をバス１４６から受信したか否かが判定される。制御情報を受信した場合には、Ｓ２２において、その制御情報に含まれる目標アクチュエータ力Ｆ^*が自身に対応するアクチュエータ３０に対応するものであるか否かが判定される。その目標アクチュエータ力Ｆ^*が、自身に対応するものと識別された場合には、Ｓ２３において、その目標アクチュエータ力Ｆ^*に応じてモータ４４の目標通電電流ｉ^*が演算される。

次いで、Ｓ２４以下において、インバータ１９０の作動制御のための目標デューティ比が決定される。詳しくは、インバータ１９０内に設けられた通電電流センサ１９６によって取得された実通電電流ｉ_rと目標通電電流ｉ^*との偏差Δｉ（＝ｉ^*−ｉ_r）が認定され、その偏差Δｉに基づくフィードバック制御によって目標デューティ比が決定される。なお、自身に対応する制御目標値を受信していない場合、つまり、Ｓ２１，２２の判定によりＳ２３がスキップされた場合には、Ｓ２５における目標通電電流ｉ^*の決定には、前回のプログラム実行時の目標通電電流ｉ^*が用いられるようになっている。そして、その目標デューティ比に基づいた指令がインバータ１９０に送信される。このような処理により、インバータ１９０の作動が制御されることで、各アクチュエータ３０は、必要とされるアクチュエータ力を発生させることになる。以上の一連の処理の後、モータ制御プログラムの１回の実行が終了する。

＜ＥＣＵの機能構成＞
上述のアクチュエータ制御プログラムを実行するＥＣＵ１４０、そのプログラムに従う各種の処理を実行する各種の機能部を有していると考えることができる。詳しく言えば、図８に示すように、ＥＣＵ１４０は、上記アクチュエータ制御プログラムのＳ２〜Ｓ６処理を実行する機能部、つまり、アクチュエータ力制御部３００を有している。このアクチュエータ力制御部３００は、制御目標値としての目標アクチュエータ力を決定するとともに、その制御目標値を含む制御情報を出力する機能部であり、制御情報出力装置として機能するものとなっている。なお、そのアクチュエータ力制御部３００はＳ２の処理を実行して振動減衰成分Ｆ_Vを決定する振動減衰制御部３０２と、Ｓ３の処理を実行してロール抑制成分Ｆ_Rを決定するロール抑制制御部３０４と、Ｓ４の処理を実行してピッチ抑制成分Ｆ_Pを決定するピッチ抑制制御部３０６とを有している。また、ＥＣＵ１４０は、４つのアクチュエータ３０に対して、上記アクチュエータ力制御部３００による制御と、それらの各々のモータ４４に対して短絡状態とを切り換える制御切換処理部３１０を有している。その制御切換処理部３１０は、アクチュエータ制御プログラムのＳ１，Ｓ７の処理を実行する部分と、切換スイッチ２０４とを含んで構成されている。

１０：車両用サスペンションシステム１２：車輪２０：スプリング・アブソーバAssy ２２：ロアアーム（ばね下部）２４：マウント部（ばね上部）２６：アクチュエータ２８：コイルスプリング（サスペンションスプリング）４４：電磁モータ１４０：サスペンション電子制御ユニット（ＥＣＵ）１４４：モータ電子駆動ユニット（ＥＤＵ，駆動装置）１４６：バス（通信ライン）１４８：コンバータ１５０：第１バッテリ１５２：第２バッテリ１９０：インバータ（駆動回路）１９２：コントローラ２００：短絡リレー（導通・非導通切換器）２０２：導通路（接続ライン）２０４：切換スイッチ３００：アクチュエータ力制御部（制御情報出力装置）３０２：振動減衰制御部３０４：ロール抑制制御部３０６：ピッチ抑制制御部３１０：制御切換処理部

Claims

電磁モータを有し、その電磁モータが発生させる力に依拠してばね上部とばね下部とに対してそれらが接近・離間する向きの力であるアクチュエータ力を発生させるアクチュエータと、
そのアクチュエータのアクチュエータ力に関する制御目標値を決定するとともに、その制御目標値を含む制御情報を出力する制御情報出力装置と、
その制御情報出力装置が接続され、その制御情報出力装置から出力された前記制御情報が送信される通信ラインと、
電源と前記アクチュエータが有する電磁モータとの間に配設されてその電磁モータを流れる電流を制御する駆動回路を有し、前記通信ラインに接続され、その通信ラインから前記制御情報を受信するとともに、その制御情報に含まれる制御目標値に基づいて前記駆動回路を制御することで前記電磁モータを制御駆動する駆動装置と
を備えた車両用サスペンションシステムであって、
当該車両用サスペンションシステムが、
前記駆動装置が有する駆動回路と前記アクチュエータが有する電磁モータとの間に配設され、その電磁モータの各相の通電端子間を相互に導通させた導通状態と、それら通電端子間を相互に導通させずに前記駆動回路からその電磁モータへの電流の流れを許容する非導通状態とを切り換える導通・非導通切換器と、
その導通・非導通切換器と前記制御情報出力装置とを結び、その制御情報出力装置が前記導通・非導通切換器を制御するための接続ラインと
を備え、
前記制御情報出力装置が、
当該車両用サスペンションシステムにおいて失陥が生じていない場合に非導通状態を実現し、当該車両用サスペンションシステムにおいて失陥が生じた場合に導通状態を実現するように、前記導通・非導通切換器を前記接続ラインを介して制御するように構成された車両用サスペンションシステム。
前記導通・非導通切換器が、電磁コイルを有する継電器であり、
前記接続ラインが、その電磁コイルを励磁するために電力を供給するものである請求項１に記載の車両用サスペンションシステム。
当該車両用サスペンションシステムが、
車両が有する複数の車輪に対応して、それぞれが前記アクチュエータである複数のアクチュエータと、
それら複数のアクチュエータに対応して、それぞれが前記駆動装置である複数の駆動装置と、
それら複数の駆動装置の各々と前記４つのアクチュエータのうちのその各々に対応するものが有する電磁モータとの間に配設され、それぞれが前記導通・非導通切換器である複数の導通・非導通切換器と
を備え、
前記制御情報出力装置が、
前記複数の導通・非導通切換器を制御して、当該車両用サスペンションシステムにおいて失陥が生じていない場合に前記複数のアクチュエータの各々が有する電磁モータに対して非導通状態を実現し、当該車両用サスペンションシステムにおいて失陥が生じた場合に前記複数のアクチュエータの各々が有する電磁モータに対して導通状態を実現するように構成された請求項１または請求項２に記載の車両用サスペンションシステム。