JP2010241201A - 車両用サスペンションシステム - Google Patents

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Abstract

【課題】 複数の電磁式のショックアブソーバを備えた車両用サスペンションシステムの実用性を向上させる。
【解決手段】 複数の電磁アブソーバ２０に電力を供給する電源装置１５２を、複数の給電系統１４８ａ，１４８ｂを有するように構成する。そして、そのシステムを、それら複数の給電系統の各々が、複数の電磁アブソーバのうちの１以上のものに電力を供給し、かつ、複数の電磁アブソーバの各々が、それら複数の給電系統のうちのいずれか１つのみから電力の供給を受けるように構成する。複数の給電系統のいずれか１つが失陥した場合であっても、一部の電磁アブソーバへの電力の供給を維持できることから、その一部の電磁アブソーバの作動が確保される。その結果、実用性の高いシステムが構築される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、電磁式ショックアブソーバを備えた車両用サスペンションシステムに関する。
昨今、下記特許文献に記載されたような車両用サスペンションシステム、つまり、前後左右の４つの車輪に対応して４つの電磁式ショックアブソーバを備えたシステム（以下、「電磁式サスペンションシステム」という場合がある）が検討されている。それら電磁式ショックアブソーバ（以下、「電磁アブソーバ」と略す場合がある）は、電源装置から電力の供給を受けることによって作動し、例えば、スカイフックダンパ理論に基づくばね上振動の減衰を効果的に行うことが可能とされている。
国際公開2007/049633号パンフレット（図１２）
上記特許文献に開示されている電磁式スペンションシステムでは、１つの電源装置、詳しく言えば、１つの電力供給系統（以下、「給電系統」と略す場合がある）しか有しない電源装置から、４つの電磁アブソーバに電力が供給されるようにされている。このようなシステムでは、例えば、その給電系統が失陥した場合に、４つのアブソーバのすべてに対して、電力の供給を停止するといった措置しかとり得ないことになる。つまり、従来検討されているシステムは、失陥への対処という観点における改良の余地を多分に残すものとなっており、なんらかの改良によって、電磁式サスペンションシステムの実用性を向上させることできると考えられる。本発明は、そのような実情に鑑み、実用性の高い電磁式サスペンションシステムを提供することを課題とする。
上記課題を解決するために、本発明の車両用サスペンションシステムは、(A) それぞれが、電磁モータを有してその電磁モータが発生させる力に依拠してばね上部とばね下部との相対動作に対する力を発生させる複数の電磁式のショックアブソーバと、(B) 複数の給電系統を有してそれら複数のショックアブソーバに電力を供給する電源装置とを備えた車両用サスペンションシステムであって、それら複数の給電系統の各々が、複数のショックアブソーバのうちの１以上のものに電力を供給し、かつ、複数のショックアブソーバの各々が、それら複数の給電系統のうちのいずれか１つのみから電力の供給を受けるように構成されたことを特徴とする。
本発明の車両用サスペンションシステムによれば、例えば、複数の給電系統のいずれか１つが失陥した場合であっても、一部の電磁アブソーバへの電力の供給を維持できることから、その一部の電磁アブソーバの作動が確保されることになる。つまり、本発明によれば、失陥への対処に関して優れた車両用サスペンションシステムが構築され、その結果、実用性の高いシステムが構築されるのである。
発明の態様
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
なお、下記（１）項が請求項１に相当し、（２）項が請求項２に、（７）項が請求項３に、（８）項が請求項４に、（９）項が請求項５に、（１０）項が請求項６に、（１１）項が請求項７に、（１２）項が請求項８に、（１３）項が請求項９に、それぞれ相当する。
（１）それぞれが、電磁モータを有してその電磁モータが発生させる力に依拠してばね上部とばね下部との相対動作に対する力を発生させる複数の電磁式のショックアブソーバと、
複数の給電系統を有して前記複数のショックアブソーバに電力を供給する電源装置と
を備えた車両用サスペンションシステムであって、
前記複数の給電系統の各々が、前記複数のショックアブソーバのうちの１以上のものに電力を供給し、かつ、前記複数のショックアブソーバの各々が、前記複数の給電系統のうちのいずれか１つのみから電力の供給を受けるように構成された車両用サスペンションシステム。
本項の態様の電磁式サスペンションシステムは、簡単に言えば、複数の電磁アブソーバへの電力の供給を複数の給電系統に分担させたシステムである。言い換えれば、複数の電磁アブソーバが、複数の給電系統の各々ごとにグループ分けされた態様と考えることができる。
本項の態様の車両用サスペンションシステムによれば、例えば、複数の給電系統のいずれか１つが失陥した場合においても、残りの１以上の給電系統からの複数の電磁アブソーバの一部に対しての適切な電力の供給を維持することができる。また、例えば、複数のアブソーバに対応して各電磁アブソーバと電源装置との間に駆動回路が配設されたような後述のシステムにおいては、いずれかの駆動回路が失陥したときには、その駆動回路に繋がる給電系統による電力の供給を停止せざるを得ない場合もあり、そのような場合においても、他の給電系統からの複数の電磁アブソーバの一部に対しての適切な電力の供給を維持できる。このように、システムの各部の失陥に対して複数の電磁アブソーバの一部への電力の供給を維持できることから、その一部の電磁アブソーバの作動は確保されることになるのである。したがって、本態様のシステムによれば、失陥への対処に関して優れた車両用サスペンションシステムが構築され、その結果、実用性の高いシステムが構築されるのである。特に、上述したグループ分け、つまり、複数の電磁アブソーバの各々を複数のグループのいずれに属すかを適切化することにより、失陥の生じていない給電系統，駆動回路等に対応するグループを構成する１以上の電磁アブソーバが複数存在する場合には、それら複数の電磁アブソーバが発生させる力を車体に対してバランスよく作用させることができ、より優れたシステムが構築されることになる。
本項の態様における「電磁式のショックアブソーバ」は、電磁モータを有し、その電磁モータの発生させる力によって、ばね上部とばね下部との相対動作に対する力を発生させるものである限り、それの具体的構成が特に限定されるものではない。従来から検討されている各種の電磁アブソーバを、広く採用可能である。電磁アブソーバが発生させる力は、ばね上部とばね下部との相対動作に対する抵抗力にのみ限定されるものではない。その相対動作に対する推進力であってもよく、また、ばね上部とばね下部との上下方向における距離（以下、「ばね上ばね下間距離」という場合がある）を維持するような力であってもよい。上述のことに関連して言えば、電磁アブソーバは、電源装置から供給された電力のみによって力を発生させるものである必要はない。例えば、ばね上ばね下間距離の変動に伴って電磁モータが動作させられたときに、その電磁モータが発電し、その発電電力が制御されることで、電磁アブソーバの発生させる力が制御されるように構成されていてもよいのである。
本項の態様における「電源装置」は、複数の給電系統を有するものであればよく、それの具体的構成が特に限定されるものではない。ただし、「複数の給電系統」は、互いに独立して電力を供給可能であることを要する。言い換えれば、電源装置は、複数の給電系統のうちの１つが失陥した場合であっても、他の給電系統がその失陥した給電系統からの影響を受けずに電力を供給できるように構成されていることが望ましいのである。なお、電源装置は、複数の給電系統の各々について、電力の供給を許容する状態と電力の供給を許容しない状態とを選択的に実現可能に構成することも可能である。ちなみに、電磁アブソーバが、上述のように電磁モータが発電可能なように構成されている場合に、電源装置は、その発電によって得られる電気エネルギーを回生可能に構成されていてもよい。
（２）当該車両用サスペンションシステムが、
前記複数のショックアブソーバに対応して設けられ、それぞれが、前記複数のショックアブソーバのうちの対応するものの前記電磁モータと前記複数の給電系統のうちの対応するものとの間に配設されてその電磁モータを駆動するための複数の駆動回路と、
それら複数の駆動回路を介して前記複数のショックアブソーバの各々が有する電磁モータの作動を制御することで、それら複数のショックアブソーバの各々が発生させる力を制御するアブソーバ力制御部を有する制御装置と
を備えた(1) 項に記載の車両用サスペンションシステム。
本項の態様は、電磁アブソーバの制御手段に関する限定を加えた態様である。「駆動回路」として、例えば、インバータ等を採用することができる。「制御装置」は、例えば、コンピュータ等を主体として構成されるものを採用することが可能である。なお、先に説明したこととに関連して言えば、本項の態様における電磁モータの作動の制御は、専ら電源装置からの供給電力を制御することによって行われる制御に限定されず、電磁モータが発電する電力をも制御することによって行われる制御を含むものであってもよい。
（３）前記アブソーバ力制御部が、前記複数のショックアブソーバの各々が発生させる力を、その力の少なくとも一部がその各々に対応するばね上部の振動を減衰させるためのばね上振動減衰力となるように制御するものである(2) 項に記載の車両用サスペンションシステム。
（４）前記アブソーバ力制御部が、前記複数のショックアブソーバの各々が発生させる力を、その力の少なくとも一部が車両の旋回に起因する車体のロールを抑制するためのロール抑制力となるように制御するものである(2) 項または(3) 項に記載の車両用サスペンションシステム。
（５）前記アブソーバ力制御部が、前記複数のショックアブソーバの各々が発生させる力を、その力の少なくとも一部が車両の加減速に起因する車体のピッチを抑制するためのピッチ抑制力となるように制御するものである(2) 項ないし(4) 項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
上記３つの項に記載の態様は、電磁アブソーバが発生させる力の種類の限定に関する態様である。最前の態様は、電磁アブソーバが、いわゆるスカイフックダンパ理論による減衰力を発生させるように構成された態様であってもよい。また、最前の態様においては、例えば、ばね上部の上下方向における速度（以下、「ばね上絶対速度」、若しくは、単に「ばね上速度」という場合がある）に応じた大きさのばね上振動減衰力を発生させるようにしてもよい。同様に、２番目の態様においては、車体に作用するロールモーメントに応じた大きさのロール抑制力を発生させるようにしてもよく、３番目の態様においては、車体に作用するピッチモーメントに応じた大きさのピッチ抑制力を発生させるようにしてもよい。なお、上記３つの態様のうちの２つ以上を複合させた態様、つまり、電磁アブソーバが、上記ばね上振動減衰力，ロール抑制力，ピッチ抑制力のうちの２つ以上を同時に発生させ得る態様を実現させることも可能である。さらに、上記ばね上振動減衰力，ロール抑制力，ピッチ抑制力のうちの１以上のものに加えてそれら以外の力を発生させるような態様、例えば、ばね下部の振動を減衰させるためのばね下振動減衰力をも発生させる態様を実現させることも可能である。
（６）当該車両用サスペンションシステムが、
前記複数のショックアブソーバに対応して設けられ、それぞれが、前記複数のショックアブソーバのうちの対応するものの前記電磁モータと前記複数の駆動回路のうちの対応するものとの間に配設されて、(A) その電磁モータとその複数の駆動回路のうちの対応するものとの間での電力のやりとりが可能な状態である電力受給可能状態と、(B) その電磁モータとその複数の駆動回路のうちの対応するものとの間での電力のやりとりが不能な状態である電力受給不能状態とを、選択的に実現する複数のスイッチ装置を備えた(2) 項ないし(5) 項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
本項の態様では、上記スイッチ装置の作動によって、例えば、複数の給電系統のいずれか１つのもの、若しくは、複数の駆動回路のいずれか１つのものが失陥したような場合において、その１つの給電系統若しくはその１つの駆動回路の失陥に起因して生じるところの、それらに対応する電磁アブソーバへの電源装置からの過電流を効果的に防止でき、また、電磁モータが発電可能に構成されたシステムにおいては、上記失陥したその１つの給電系統若しくはその１つの駆動回路に対して、それらに対応する電磁アブソーバから過大な発電電流が流入することを効果的に防止できることになる。
本項に記載の「スイッチ装置」は、上記１つの電磁モータと上記１つの駆動回路とを接続状態とすることによって上記電力受給可能状態を実現し、それら１つの電磁モータと１つの駆動回路の接続が断たれた状態とすることによって上記電力受給不能状態を実現するように構成することができる。また、例えば、その電磁モータの複数の通電端子が相互に短絡していない状態において上記電力受給可能状態を実現し、それら複数の通電端子を相互に短絡させることによって、それら電磁モータと駆動回路との接続を維持したままで上記電力受給可能状態を実現させるように構成することも可能である。
（７）前記複数のスイッチ装置の各々が、前記電力受給不能状態を実現する場合において、前記複数のショックアブソーバのうちの対応するものが有する前記電磁モータの複数の通電端子間が相互に導通する状態を実現するように構成された(6) 項に記載の車両用サスペンションシステム。
本項の態様によれば、上記電力受給不能状態とされた場合においても、その状態を実現したスイッチ装置に対応する電磁アブソーバが有する電磁モータは、ばね上部とばね下部との相対動作に伴う発電電流を発生させることが可能である。つまり、その電磁アブソーバは、ばね上部とばね下部との相対動作に対して、その電磁モータの起電力に依拠した大きさの抵抗力を発生させることができるのである。したがって、本項の態様によれば、給電系統，駆動回路等の失陥の際、ある電磁アブソーバが電力受給不能状態とされた場合であっても、その電磁アブソーバは、ばね上部とばね下部との相対振動に対して、何某かの減衰力を発生させることができることになる。
本項の態様において、電磁モータが有する通電端子間の導通は、電気抵抗が殆どない状態での導通、つまり、通電端子間を短絡させるような導通であってもよく、また、何某かの電気抵抗が存在する状態での導通、つまり、抵抗器等を介在させた状態での導通であってもよい。なお、通電端子間を短絡させるような導通を実現させれば、ばね上部とばね下部との相対振動に対して、比較的大きな減衰力を発生させることができる。
（８）前記制御装置が、
前記複数の給電系統のいずれか１つが失陥した場合と、前記複数の駆動回路のうちのいずれか１つが失陥した場合との少なくとも一方において、その失陥に対処する失陥対処部を有する(6) 項または(7) 項に記載の車両用サスペンションシステム。
本項の態様は、制御装置が、上述した失陥に対処するための機能部を有する態様である。本項の態様によれば、後に詳しく説明するように、給電系統の失陥，駆動回路の失陥等への効果的な対処が可能となる。
（９）前記失陥対処部が、
前記複数の給電系統のいずれか１つが失陥した場合において、前記複数のショックアブソーバのうちの前記失陥した給電系統が電力を供給すべき１以上のものに対応する前記複数のスイッチ装置のうちの１以上のものの各々を、その各々が前記電力受給不能状態を実現するように制御する(8) 項に記載の車両用サスペンションシステム。
本項の態様によれば、失陥した１つの給電系統から電力が供給される１以上の電磁アブソーバ、つまり、失陥した給電系統に対応したグループに属する１以上の電磁アブソーバのすべてに対して、上記電力受給不能状態が実現される。その結果、失陥に伴って発生する不具合、例えば、その１つの給電系統からのその１以上の電磁アブソーバへの過剰電流の流入、その１以上の電磁アブソーバからのその１つの給電系統への過剰な発電電流の流入等が、効果的に防止されることになる。また、複数の電磁アブソーバの適切なグループ化により、失陥した給電系統に対応したグループ以外のグループに属する電磁アブソーバが複数存在する場合に、それら複数の電磁アブソーバが発生させる力をバランスよく車体に作用させることが可能となる。
（１０）前記失陥対処部が、
前記複数の駆動回路のうちのいずれか１つが失陥した場合において、前記複数の給電系統のうちの前記失陥した駆動回路に繋がるものが電力を供給すべき前記複数のショックアブソーバのうちの１以上のものに対応する前記複数のスイッチ装置のうちの１以上のものの各々を、その各々が前記電力受給不能状態を実現するように制御する(8) 項または(9) 項に記載の車両用サスペンションシステム。
本項の態様によれば、失陥した１つの駆動回路を介して電力が供給される１以上の電磁アブソーバ、つまり、失陥した駆動回路が繋がる１つの給電系統に対応したグループに属する１以上の電磁アブソーバのすべてに対して、上記電力受給不能状態が実現される。その結果、その１つの駆動回路に対応する電磁アブソーバからの発電電流がその駆動回路に入力されることが効果的に防止され、また、上記１つの供給系統からその駆動回路を通ってそれに対応する電磁アブソーバに電力が供給されることが効果的に防止される。また、先の態様と同様に、複数の電磁アブソーバの適切なグループ化により、失陥した駆動回路が繋がる１つの給電系統に対応したグループ以外のグループに属する電磁アブソーバが複数存在する場合に、それら複数の電磁アブソーバが発生させる力をバランスよく車体に作用させることが可能となる。
（１１）前記電源装置が、１つのバッテリと、それぞれがその１つのバッテリと前記複数のショックアブソーバのうちの１以上のものとの間に配設された複数のコンバータとを有し、前記複数のコンバータの各々によって前記複数の給電系統の各々が構成されたものである(1) 項ないし(10) 項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
本項の態様は、給電系統の複数化についての具体的手段を限定した１つの態様であり、複数のコンバータごとに、複数の電磁アブソーバがグループ化された態様である。本項の態様によれば、１つのコンバータが失陥した場合でも、他のコンバータからのそのコンバータに対応するグループに属する１以上の電磁アブソーバへの電力の供給が可能となる。
（１２）前記電源装置が、１つのバッテリと、その１つのバッテリと前記複数のショックアブソーバとの間に配設された１つのコンバータとを有し、
その１つのコンバータが、
複数の出力部と、
それら複数の出力部に対応して設けられ、それぞれが、前記複数の出力部のうちの対応するものから前記複数のショックアブソーバのうちの１以上のものへ電力の供給を許容する状態と、許容しない状態とを切り換える複数の供給・非供給切換部とを有し、
前記電源装置が、前記コンバータの複数の出力部の各々によって前記複数の給電系統が構成されたものである(1) 項ないし(7) 項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
本項の態様は、給電系統の複数化についての具体的手段を限定したもう１つの態様であり、１つのコンバータに設けられた複数の出力部ごとに、複数の電磁アブソーバがグループ化された態様である。ちなみに、複数の出力部に対応して設けられた複数の供給・非供給切換部により、複数の出力部のうちの任意１つのからの電力の供給を許容しない状態を、他の出力部からの電力の供給を許容した状態のままで実現させることができるのである。本項の態様は、特に、複数の駆動回路のうちの１つが失陥したような場合において、有効である。
（１３）前記電源装置が、１つのバッテリと、その１つのバッテリと前記複数のショックアブソーバとの間に配設された１つのコンバータとを有し、
その１つのコンバータが、
複数の出力部と、
それら複数の出力部に対応して設けられ、それぞれが、前記複数の出力部のうちの対応するものから前記複数のショックアブソーバのうちの１以上のものへ電力の供給を許容する状態と、許容しない状態とを切り換える複数の供給・非供給切換部とを有し、
前記電源装置が、前記コンバータの複数の出力部の各々によって前記複数の給電系統が構成されたものであり、
前記失陥対処部が、
前記複数の駆動回路のうちのいずれか１つが失陥した場合において、前記複数の給電系統のうちの前記失陥した駆動回路に繋がるものが電力を供給すべき前記複数のショックアブソーバのうちの１以上のものに対応する前記複数のスイッチ装置のうちの１以上のものの各々を、その各々が前記電力受給不能状態を実現するように制御し、かつ、前記複数の出力部のうちの前記失陥した駆動回路に繋がる１つのものに対応する前記複数の供給・非供給切換部のうちの１つを、その１つの出力部からの電力の供給を許容しないように切り換えるように制御する(8) 項に記載の車両用サスペンションシステム。
本項の態様は、複数の出力部を有する１つのコンバータを備えた電源装置を採用した場合において、複数の駆動回路のうちの１つのものの失陥に対処するための具体的手法に関する一態様である。本項の態様によれば、失陥した１つの駆動回路を介して電力が供給される１以上の電磁アブソーバ、つまり、失陥した駆動回路が繋がる１つの給電系統に対応したグループに属する１以上の電磁アブソーバのすべてに対して、上記電力受給不能状態が実現され、かつ、他の給電系統に対応するグループに属する１以上の電磁アブソーバのすべてへの電力の供給が維持可能となる。その結果、上記１つの駆動回路に対応する電磁アブソーバからの発電電流がその駆動回路に入力されることが効果的に防止され、また、上記１つの給電系統からその駆動回路を通ってそれに対応する電磁アブソーバに電力が供給されることが効果的に防止される。また、先の態様と同様に、失陥した駆動回路が繋がる１つの給電系統に対応したグループ以外のグループに属する電磁アブソーバが複数存在する場合に、それら複数の電磁アブソーバが発生させる力をバランスよく車体に作用させることが可能となる。
（１４）当該車両用サスペンションシステムが、前記複数のショックアブソーバとして、車両の前後左右の４つの車輪に対応して設けられた４つのショックアブソーバを備え、
前記電源装置が、前記複数の給電系統として、２つの給電系統を有し、
それら２つの給電系統のうちの一方が、前記４つのショックアブソーバのうちの２つのものに接続されてそれらに電力を供給し、それら２つの給電系統のうちの他方が、前記４つのショックアブソーバのうちの他の２つのものに接続されてそれらに電力を供給するように構成された(1)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
本項の態様は、電源装置が２つの給電系統を有する態様であり、それら２つの給電系統に対応して２つずつの電磁アブソーバごとにグループ化された態様である。本項の態様によれば、２つの給電系統の一方の失陥，４つの駆動回路のうちの１つの失陥等の際に、２つの電磁アブソーバへの電力の供給を維持できることから、それらの失陥への効果的な対処が可能となる。
（１５）前記２つの給電系統のうちの一方が、右前輪および左後輪に対応して設けられた２つのショックアブソーバに接続されてそれらに電力を供給し、前記２つの給電系統のうちの他方が、左前輪および右後輪に対応して設けられた２つのショックアブソーバに接続されてそれらに電力を供給するように構成された(14)項に記載の車両用サスペンションシステム。
本項の態様は、４つの電磁アブソーバが互いに対角位置にある２つの電磁アブソーバごとにグループされたである。２つの給電系統のいずれが失陥した場合であっても、また、複数の駆動回路のいずれが失陥した場合であっても、対角位置にある２つの電磁アブソーバへの電力の供給を維持することが可能である。本項の態様は、複数の電磁アブソーバの各々が前述したロール抑制力とピッチ抑制力との一方を発生させるように制御される場合において、特に有効である。詳しく言えば、上記対角位置にある２つの電磁アブソーバによって、車体に対してバランスよくロール抑制力とピッチ抑制力との一方を作用させることができ、上述した失陥の際においても、車体のロールとピッチとの少なくとも一方を、ある程度ではあるが効果的に抑制することが可能となる。
請求可能発明の第１実施例である車両用サスペンションシステムの全体構成を示す模式図である。 図１に示すサスペンションシステムが備えるスプリング・アブソーバAssyを示す正面断面図である。 図１に示すサスペンションシステムの回路図である。 図１に示すサスペンションシステムが備えるサスペンション電子制御ユニットによって実行される失陥対処プログラムを表すフローチャートである。 図１に示すサスペンションシステムが備えるサスペンション電子制御ユニットによって実行されるアクチュエータ制御プログラムを表すフローチャートである。 請求可能発明の第２実施例である車両用サスペンションシステムの全体構成を示す模式図である。 図６に示すサスペンションシステムが備えるコンバータの回路図である。 図６に示すサスペンションシステムが備えるサスペンション電子制御ユニットによって実行される失陥対処プログラムを表すフローチャートである。 請求可能発明の車両用サスペンションシステムにおいて採用可能なスイッチ装置の変形例を示す回路図である。 請求可能発明の車両用サスペンションシステムにおいて採用可能な電源装置の変形例を示す図である。
以下、請求可能発明のいくつかの実施例および変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。また、〔発明の態様〕の各項の説明に記載されている技術的事項を利用して、下記の実施例の変形例を構成することも可能である。
＜サスペンションシステムの構成＞
図１に、請求可能発明の第１実施例である車両用サスペンションシステム１０を模式的に示す。本サスペンションシステム１０は、前後左右の車輪１２の各々に対応する独立懸架式の４つのサスペンション装置を備えており、それらサスペンション装置の各々は、サスペンションスプリングと電磁式ショックアブソーバとが一体化されたスプリング・アブソーバAssy２０を有している。車輪１２，スプリング・アブソーバAssy２０は総称であり、４つの車輪のいずれに対応するものであるかを明確にする必要のある場合には、図に示すように、車輪位置を示す添え字として、左前輪，右前輪，左後輪，右後輪の各々に対応するものにＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを付す場合がある。なお、総称で呼ばれる他の構成要素についても、同様の添え字を付す場合がある。
スプリング・アブソーバAssy２０は、図２に示すように、車輪１２を保持してばね下部の一部分を構成するサスペンションロアアーム２２と、車体に設けられてばね上部の一部分を構成するマウント部２４との間に、それらを連結するようにして配設されている。スプリング・アブソーバAssy２０は、電磁式ショックアブソーバとして機能する電磁式のアクチュエータ３０と、サスペンションスプリングとしてのコイルスプリング３２とを含んで構成されており、それらが一体化されたものとなっている。
アクチュエータ３０は、ねじ溝が形成された雄ねじ部としてのねじロッド４０と、ベアリングボールを保持してねじロッド４０と螺合する雌ねじ部としてのナット４２とを含んで構成されるボールねじ機構と、動力源としての電磁モータ４４（以下、単に「モータ４４」という場合がある）と、そのモータ４４を収容するケーシング４６とを備えている。そのケーシング４６は、ねじロッド４０を回転可能に保持するとともに、外周部において防振ゴム４８を介してマウント部２４に連結されている。モータ４４は、中空とされたモータ軸５０を有しており、そのモータ軸５０には、それの内側を貫通して上端部においてねじロッド４０が固定されている。つまり、モータ４４は、ねじロッド４０に回転力を付与するものとなっている。
また、アクチュエータ３０は、アウターチューブ６０と、そのアウターチューブ６０に嵌入してそれの上端部から上方に突出するインナチューブ６２とを含んで構成されるシリンダ６４を有している。アウターチューブ６０は、それの下端部に設けられた取付ブシュ６６を介してロアアーム２２に連結され、インナチューブ６２は、上記ねじロッド４０を挿通させた状態で上端部がケーシング４６に固定されている。インナチューブ６２には、それの内底部にナット支持筒６８が立設され、それの上端部の内側には、上記ナット４２が、ねじロッド４０と螺合させられた状態で固定されている。
さらに、アクチュエータ３０は、カバーチューブ７０を有しており、そのカバーチューブ７０が、上端部において防振ゴム７２を介してマウント部２４の下面側に、上記シリンダ６４を挿通させた状態で連結されている。なお、このカバーチューブ７０の上端部には、フランジ部７４（上部リテーナとして機能する）が形成されており、サスペンションスプリングとしてのコイルスプリング３２は、そのフランジ部７４と、アウタチューブ６０の外周面に設けられた環状の下部リテーナ７６とによって挟まれる状態で、支持されている。
上述のような構造から、アクチュエータ３０は、ねじロッド４０，モータ４４，ケーシング４６，インナチューブ６２，カバーチューブ７０等を含んでマウント部２４に連結されるばね上部側ユニットと、ナット４２，インナチューブ６０，ナット支持筒６８等を含んでロアアーム２２に連結されるばね下部側ユニットとを有する構造のものとなっている。そして、ばね上側ユニットとばね下側ユニットとが、相対回転不能、かつ、ばね上部とばね下部との相対動作、つまり、ばね上部とばね下部との接近・離間動作に伴って、軸線方向に相対移動可能となっており、換言すれば、アクチュエータ３０は、伸縮可能な構造とされているのである。
上記のように、アクチュエータ３０は、ばね上部とばね下部とが接近・離間動作する場合に、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとが軸線方向に相対移動可能とされており、ねじロッド４０とナット４２とが軸線方向に相対移動可能とされている。そして、その相対移動に伴って、ねじロッド４０がナット４２に対して回転し、そのロッド４０の回転に伴って、モータ軸５０も回転する。モータ４４は、ねじロッド４０に回転トルクを付与可能とされ、この回転トルクによって、ねじロッド４０とナット４２との相対回転に対して、その相対回転を阻止する方向の抵抗力を発生させることが可能である。この抵抗力を、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対移動に対する抵抗力、ひいては、ばね上部とばね下部との接近・離間動作に対する抵抗力として作用させることで、アクチュエータ３０は、ばね上部とばね下部との相対振動に対する減衰力発生させるための電磁式のショックアブソーバとして機能するものとなっているのである。
また、アクチュエータ３０は、ばね上部とばね下部との相対動作に対する推進力をも発生させることが可能とされており、いわゆるスカイフックダンパ理論，擬似的なグランドフック理論等に基づく制御を実行することが可能とされている。さらに、モータ４４の回転トルクによって、ばね上部とばね下部との間の距離（以下、「ばね上ばね下間距離」という場合がある）を任意の距離に維持することが可能であり、車両旋回時の車体のロール，車両加減速時の車体のピッチ等を効果的に抑制することや、車両の高さ、つまり、いわゆる車高を調整すること等が可能とされている。
本サスペンションシステム１０は、制御装置としてのサスペンション電子制御ユニット１４０（以下、「ＥＣＵ１４０」という場合がある）を備えており、そのＥＣＵ１４０によって、アクチュエータ３０の制御、詳しく言えば、アクチュエータ３０が発生させる力の制御が行われる。ＥＣＵ１４０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されたものである。
また、各アクチュエータ３０が有するモータ４４に対応して設けられて、それぞれが、対応するモータ４４を制御駆動する駆動装置としての４つのモータ電子駆動ユニット１４４（以下、「ＥＤＵ１４４」という場合がある）を備えている。それらＥＤＵ１４４は、ＥＣＵ１４０に接続されている。詳しくは、それらＥＣＵ１４０および４つのＥＤＵ１４４は、通信ラインとしてのバス１４６に接続されており、それらは、ＣＡＮ（Controller Area Network）によって接続されているのである。
本サスペンションシステム１０においては、４つのＥＤＵ１４４は、２つのコンバータ［ＣＯＮＶ］１４８を介して、主バッテリ［ＢＡＴ］（公称電圧：288Ｖ）１５０に接続されている。詳しく言えば、４つのＥＤＵ１４４のうちの２つが、第１コンバータ１４８ａを介して、他の２つが第２コンバータ１４８ｂを介して、それぞれ、主バッテリ１５０に接続されている。つまり、それら第１コンバータ１４８ａ，第２コンバータ１４８ｂ，主バッテリ１５０によって、４つのアクチュエータ３０の電源装置１５２が構成されているのである。ちなみに、第１コンバータ１４８ａ，第２コンバータ１４８ｂは、主バッテリ１５０の放電電圧を設定された電圧（例えば、46Ｖ）にまで降圧して、主バッテリ１５０からの電力を各アクチュエータ３０に供給する。
さらに説明すれば、第１コンバータ１４８ａから出力される電力は、右前輪１２ＦＲに対応して設けられたスプリング・アブソーバAssy２０ＦＲを構成するアクチュエータ３０と、左後輪１２ＲＬに対応して設けられたスプリング・アブソーバAssy２０ＲＬを構成するアクチュエータ３０とに、それぞれ、ＥＤＵ１４４ＦＲ，ＥＤＵ１４４ＲＬを介して供給される。一方、第２コンバータ１４８ｂから出力される電力は、左前輪１２ＦＬに対応して設けられたスプリング・アブソーバAssy２０ＦＬを構成するアクチュエータ３０と、右後輪１２ＲＲに対応して設けられたスプリング・アブソーバAssy２０ＲＲを構成するアクチュエータ３０とに、それぞれ、ＥＤＵ１４４ＦＬ，ＥＤＵ１４４ＲＲを介して供給される。したがって、電源装置１５２は、２つのコンバータ１４８ａ，１４８ｂによって構成された２つの電力供給系統、すなわち、２つの給電系統を有しているのである。
別の観点から説明すれば、本サスペンションシステム１０においては、互いに対角の位置にある２つの車輪１２に対応する２つのスプリング・アブソーバAssy２０が１つのグループを構成することで、４つのスプリング・アブソーバAssy２０が２つにグループ分けされており、その各々のグループに属する２つのスプリング・アブソーバAssy２０ごとに、つまり、２つのアクチュエータ３０ごとに分担して、２つの給電系統からの電力が供給されるようになっているのである。
なお、本サスペンションシステムでは、もう１つの電源として、副バッテリ［ｂａｔ］（公称電圧：12Ｖ）１５４を備えている。副バッテリ１５４は、各ＥＤＵ１４４に接続されており、各ＥＤＵ１４４に、各ＥＤＵ１４４を作動させるための制御用電力を供給する。
車両には、イグニッションスイッチ［Ｉ／Ｇ］１６０，車両走行速度（以下、「車速」と略す場合がある）を検出するための車速センサ［ｖ］１６２，ステアリングホイールの操作角を検出するための操作角センサ［δ］１６８，車体に実際に発生する前後加速度である実前後加速度を検出する前後加速度センサ［Ｇｘ］１７０，車体に実際に発生する横加速度である実横加速度を検出する横加速度センサ［Ｇｙ］１７２，各車輪１２に対応する車体の各マウント部２４の縦加速度（上下加速度）を検出する４つのばね上縦加速度センサ［Ｇｚｓ］１７４，各車輪１２の縦加速度を検出する４つのばね下縦加速度センサ［Ｇｚｇ］１７６，アクセルスロットルの開度を検出するスロットルセンサ［Ｓｒ］１７８，ブレーキのマスタシリンダ圧を検出するブレーキ圧センサ［Ｂｒ］１８０等が設けられており、それらはＥＣＵ１４０のコンピュータに接続されている。ＥＣＵ１４０は、それらのスイッチ，センサからの信号に基づいて、アクチュエータ３０の作動の制御を行うものとされている。ちなみに、［ ］の文字は、上記スイッチ,センサ等を図面において表わす場合に用いる符号である。また、ＥＣＵ１４０のコンピュータが備えるＲＯＭには、アクチュエータ３０の制御に関するプログラム，各種のデータ等が記憶されている。
図３に、１つのアクチュエータ３０に関する電気回路図を示す。この図に示すように、各アクチュエータ３０のモータ４４は、コイルがスター結線（Ｙ結線）された３相ＤＣブラシレスモータであり、上述したようにＥＤＵ１４４（図には、１つのみ示している）によって制御される。ＥＤＵ１４４が有する駆動回路としてのインバータ１９０は、図３に示すような一般的なものであり、high側（高電位側），low側（低電位側）のそれぞれに対応し、かつ、モータ４４の３つの相であるＵ相，Ｖ相，Ｗ相のそれぞれに対応する６つのスイッチング素子ＨＵＳ，ＨＶＳ，ＨＷＳ，ＬＵＳ，ＬＶＳ，ＬＷＳを備えている。
また、ＥＤＵ１４４は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されたコントローラ１９２を有し、そのコントローラ１９２には、モータ４４に設けられてモータ４４の回転角を検出するレゾルバ［θ］１９４と、インバータ１９０内にモータ４４の３つの相の各々を流れる電流である実通電電流を測定する３つの通電電流センサ［Ｉ］１９６とが、インバータ１９０が有するスイッチング素子制御回路１９８を介して接続されている。スイッチング素子制御回路１９８は、そのレゾルバ１９４によりモータ４４の回転位置（電気角）を判断し、そのモータ回転位置に応じてスイッチング素子を開閉作動させる。
ＥＤＵ１４４は、いわゆる正弦波駆動によってモータ４４を駆動するのであり、モータ４４の３つの相の各々に流れる電流が、それぞれが正弦波状に変化し、その位相差が電気角で１２０°ずつ異なるように、スイッチング素子がスイッチング素子制御回路１９８によって制御される。また、インバータ１９０は、起電力によって発電された電力（電流）を主バッテリ１５０に回生可能な構造とされており、モータ４４は、供給電流に依存したモータ力だけでなく、発電電流に依存したモータ力を発生させる場合がある。つまり、インバータ１９０は、主バッテリ１５０からの供給電流であるか、起電力によって生じる発電電流であるかに拘わらず、モータ４４を流れる電流、つまり、モータ４４の通電電流を調整して、モータ力を制御する構造とされている。なお、通電電流の調整は、各インバータ１９０がＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御によるパルスオン時間とパルスオフ時間との比（デューティ比）を変更することによって行われる。
さらに、本サスペンションシステム１０では、４つのＥＤＵ１４４の各々とその各々に対応するモータ４４との間に、そのモータ４４の３つの相の通電端子１９９Ｕ，１９９Ｖ，１９９Ｗの相互の間、詳しくは、Ｕ相とＶ相との通電端子１９９Ｕ，１９９Ｖの間，Ｖ相とＷ相との通電端子１９９Ｖ，１９９Ｗの間の各々を接続した状態と、それらの各々を切断した状態とを切り換える４つのスイッチ装置［Ｓｗ］２００（図１には４つ、図３には１つのみ示している）が設けられている。それら４つのスイッチ装置２００の各々は、２つのリレーによって構成されている。２つのリレーは、導通路２０２によって、ＥＤＵ１４４のコントローラ１９２に接続されており、スイッチ装置２００の作動は、コントローラ１９２によって制御される。
イグニッションスイッチ１６０がＯＮ状態とされている場合、通常は、副バッテリ１５４から供給される電力によって、２つのリレーの電磁コイルが励磁されており、モータ４４のＵ相，Ｖ相，Ｗ相の各通電端子１９９Ｕ，１９９Ｖ，１９９Ｗの間の導通を断った状態（非短絡状態）が実現されている。後に詳しく説明するが、２つの給電系統のいずれか１つ、若しくは、４つのＥＤＵ１４４のいずれか１つが失陥した際には、その失陥した給電系統から電力の供給を受けるべき２つのアクチュエータ３０に対応した２つのスイッチ装置２００、若しくは、失陥したＥＤＵ１４４に繋がる給電系統から電力の供給を受けるべき２つのアクチュエータ３０に対応した２つのスイッチ装置２００が有する２つのリレーの電磁コイルが消磁され、それら２つのアクチュエータ３０の各々が有するモータ４４のＵ相，Ｖ相，Ｗ相の各通電端子１９９Ｕ，１９９Ｖ，１９９Ｗの間が短絡された状態（短絡状態）が実現される。ちなみに、非短絡状態においては、モータ４４とインバータ１９０との間の電力のやりとりが可能な状態である電力受給可能状態が実現され、短絡状態においては、それらの間の電力のやりとりが不能な状態である電力受給不能状態が実現されることになる。
＜アクチュエータの制御＞
i) 制御の概要
本サスペンションシステム１０では、４つのスプリング・アブソーバAssy２０が有するアクチュエータ３０の各々を独立して制御することが可能となっている。それらスプリング・アブソーバAssy２０の各々において、アクチュエータ３０のアクチュエータ力が独立して制御されて、定められた規則に従った制御が実行される。詳しく言えば、車体および車輪１２の振動、つまり、ばね上振動およびばね下振動を減衰するための制御（以下、「振動減衰制御」という場合がある），車両の旋回に起因する車体のロールを抑制するための制御（以下、「ロール抑制制御」という場合がある），車両の加減速に起因する車体のピッチを抑制するための制御（以下、「ピッチ抑制制御」という場合がある）の３つが、並行して実行される。上記振動減衰制御，ロール抑制制御，ピッチ抑制制御は、各制御ごとのアクチュエータ力の成分である振動減衰成分，ロール抑制成分，ピッチ抑制成分を合計して制御目標値である目標アクチュエータ力が決定され、アクチュエータ３０がその目標アクチュエータ力を発生させるように制御されることで、総合的に実行される。なお、以下の説明において、アクチュエータ力およびそれの成分は、ばね上部とばね下部とを接近させる方向（バウンド方向）の力に対応するものが正の値，ばね上部とばね下部とを離間させる方向（リバウンド方向）の力に対応するものが負の値となるものとして扱うこととする。
ii）振動減衰制御
振動減衰制御では、車体および車輪１２の振動を減衰するためにその振動の速度に応じた大きさのアクチュエータ力を発生させるべく、アクチュエータ力の振動減衰成分ＦVが決定される。つまり、いわゆるスカイフックダンパ理論に基づいた制御と、擬似的なグランドフックダンパ理論に基づいた制御との両者を総合して行う制御である。具体的には、車体のマウント部２４に設けられたばね上縦加速度センサ１７４によって検出されるばね上縦加速度から得られる車体のマウント部２４の上下方向の動作速度、いわゆる、ばね上絶対速度Ｖｓと、ロアアーム２２に設けられたばね下縦加速度センサ１７６によって検出されるばね下縦加速度から得られる車輪１２の上下方向の動作速度、いわゆる、ばね下絶対速度Ｖｇとに基づいて、次式に従って、振動減衰成分ＦVが演算される。
ＦV＝Ｃｓ・Ｖｓ−Ｃｇ・Ｖｇ
ここで、Ｃｓは、車体のマウント部２４の上下方向の動作速度に応じた減衰力を発生させるためのゲインであり、Ｃｇは、車輪１２の上下方向の動作速度に応じた減衰力を発生させるためのゲインである。つまり、Ｃｓ，Ｃｇは、いわゆるばね上，ばね下絶対振動に対する減衰係数と考えることができる。ちなみに、上記式の右辺の第１項が、ばね上振動減衰力であり、第２項がばね下振動減衰力である。
iii）ロール抑制制御
車両の旋回時においては、その旋回に起因するロールモーメントによって、旋回内輪側のばね上部とばね下部とが離間させられるとともに、旋回外輪側のばね上部とばね下部とが接近させられる。ロール抑制制御では、その旋回内輪側の離間および旋回外輪側の接近を抑制すべく、旋回内輪側のアクチュエータ３０にバウンド方向のアクチュエータ力を、旋回外輪側のアクチュエータ３０にリバウンド方向のアクチュエータ力を、それぞれ、ロール抑制力として発生させる。具体的に言えば、まず、車体が受けるロールモーメントを指標するロールモーメント指標として、ステアリングホイールの操舵角δと車速ｖとに基づいて推定された推定横加速度Ｇｙｃと、横加速度センサ１７２によって実測された実横加速度Ｇｙｒとに基づいて、制御に利用される横加速度である制御横加速度Ｇｙ*が、次式に従って決定される。
Ｇｙ*＝Ｋ1・Ｇｙｃ＋Ｋ2・Ｇｙｒ （Ｋ1，Ｋ2：ゲイン）
そのように決定された制御横加速度Ｇｙ*に基づいて、ロール抑制成分ＦRが、次式に従って決定される。
ＦR＝Ｋ3・Ｇｙ* （Ｋ3：ゲイン）
iv）ピッチ抑制制御
車両の制動時等の減速時において車体のノーズダイブが生じる場合には、そのノーズダイブを生じさせるピッチモーメントによって、前輪側のばね上部とばね下部とが接近させられるとともに、後輪側のばね上部とばね下部とが離間させられる。また、車両の加速時において車体のスクワットが生じる場合には、そのスクワットを生じさせるピッチモーメントによって、前輪側のばね上部とばね下部とが離間させられるとともに、後輪側のばね上部とばね下部とが接近させられる。ピッチ抑制制御では、それらの場合のばね上ばね下間距離の変動を抑制すべく、アクチュエータ力をピッチ抑制力として発生させる。具体的には、車体が受けるピッチモーメントを指標するピッチモーメント指標として、前後加速度センサ１７０によって実測された実前後加速度Ｇｘが採用され、その実前後加速度Ｇｘに基づいて、ピッチ抑制成分ＦPが、次式に従って決定される。
ＦP＝Ｋ4・Ｇｘ （Ｋ4：ゲイン）
なお、ピッチ抑制制御は、スロットルセンサ１７８によって検出されるスロットルの開度、あるいは、ブレーキ圧センサ１８０によって検出されるマスタシリンダ圧が、設定された閾値を超えることをトリガとして実行される。
v）制御目標値の決定とモータの制御
アクチュエータ３０の制御は、それが発生させるべきアクチュエータ力である目標アクチュエータ力に基づいて行われる。詳しく言えば、上述のようにして、アクチュエータ力の振動減衰成分ＦV，ロール抑制成分ＦR，ピッチ抑制成分ＦPが決定されると、それらに基づき、次式に従って制御目標値である目標アクチュエータ力Ｆ*が決定される。
Ｆ*＝ＦV＋ＦR＋ＦP
そして、ＥＣＵ１４０は、上述のように決定された目標アクチュエータ力Ｆ*を含む制御情報を、設定された通信プロトコルに従って時間間隔をおいてバス１４６に送信し、４つのＥＤＵ１４４は、それら制御情報をバス１４６から受信する。４つのＥＤＵ１４４では、それら制御情報のうちから自身に対応するものが識別され、その識別された制御情報に含まれる目標アクチュエータ力Ｆ*に基づいて目標となるデューティ比が決定される。ＥＤＵ１４４は、その適切なデューティ比の下、インバータ１９０の備えるスイッチング素子の開閉を制御して、目標アクチュエータ力を発生させるようにモータ４４の通電電流を制御するのである。なお、ＥＤＵ１４４において目標となるデューティ比を決定する際には、ＥＣＵ１４０からの目標アクチュエータ力Ｆ*に応じた目標となる通電電流である目標通電電流ｉ*が演算され、その目標通電電流ｉ*と３つの通電電流センサ１９６の検出結果から演算されたモータ４４の実際の通電電流である実通電電流ｉrとの偏差Δｉ（＝ｉ*−ｉr）に基づくフィードバック制御が行われるようになっている。
＜失陥への対処＞
本サスペンションシステム１０においては、先に説明したように、電源装置１５２は、２つのコンバータ１４８を有しており、その２つのコンバータ１４８の各々によって構成される２つの給電系統を備えている。また、上述したように、４つのアクチュエータ３０の制御は、４つのＥＤＵ１４４の各々、詳しく言えば、それらの各々が備えるインバータ１９０によって行われる。
上記２つの給電系統のうちのいずれか１つが失陥した場合、例えば、２つのコンバータ１４８のいずれか１つが失陥した場合には、その失陥した給電系統から、その給電系統に繋がる２つのＥＤＵ１４４に、過剰な電流が流入する可能性や、それを介して２つのアクチュエータ３０の各々のモータ４４に、過剰な電流が供給される可能性がある。また、それら２つのアクチュエータ２０の各々のモータ４４によって発電された発電電流が、失陥した給電系統に流入する可能性もある。失陥した給電系統に関連するそれらの電流は、アクチュエータ３０，ＥＤＵ１４４，給電系統に大きなダメージを与えることにもなりかねない。
一方、上記４つのＥＤＵ１４４のいずれか１つが失陥した場合、例えば、それが有するインバータ１９０が失陥した場合には、同様に、その失陥したＥＤＵ１４４に過剰な電流が流入する可能性や、その失陥したＥＤＵ１４４を介して、それに対応するモータ４４に過剰な電流が供給される可能性がある。また、失陥したＥＤＵ１４４に対応するアクチュエータ３０のモータ４４によって発電された電流が、そのＥＤＵ１４４に通過する可能性もある。失陥したＥＤＵ１４４に関連するそれらの電流は、同様に、アクチュエータ３０，ＥＤＵ１４４，給電系統に大きなダメージを与えることにもなりかねない。
そこで、本サスペンションシステム１０では、上記失陥に対処するための作動が実行されるようになっている。以下に、その作動について、具体的に説明する。
２つの給電系統の各々、つまり、２つのコンバータ１４８の各々は、ＥＣＵ１４０に接続されており、それら２つのコンバータ１４８の各々は、自身が有する自己診断機能によって自身が失陥したと判断した場合に、その旨の信号を、ＥＣＵ１４０に送信するようにされている。２つの給電系統のいずれか１つが失陥した場合には、その失陥の旨の信号を受けたＥＣＵ１４０は、その失陥したコンバータ１４８に対して、自身の作動を停止する旨の信号を送信する。その信号に基づき、失陥したコンバータ１４８は、自身の作動、つまり、自身からの電力の供給を停止させる。
その一方で、ＥＣＵ１４０は、バス１４６を介して、失陥したコンバータ１４８から電力が供給されるべき２つのアクチュエータ３０に対応する２つのＥＤＵ１４４に対して、対応する２つのスイッチ装置２００によって、短絡状態を実現させる旨の信号が送信される。この信号を受けた２つのＥＤＵ１４４の各々は、つまり、その各々が有するコントローラ１９２は、対応するスイッチ装置２００のリレーの電磁コイルを消磁させることで、その２つのアクチュエータ３０について、短絡状態、つまり、電力受給不能状態が実現されるのである。
また、４つのＥＤＵ１４４の各々は、バス１４６を介して接続 ＥＣＵ１４０に接続されており、それら４つのＥＤＵ１４４の各々は、自身が有する自己診断機能によって自身が有するインバータ１９０が失陥したと判断した場合に、その旨の信号を、ＥＣＵ１４０に送信するようにされている。４つのＥＤＵ１４４のいずれか１つのインバータ１９０が失陥した場合には、その失陥の旨の信号を受けたＥＣＵ１４０は、その失陥したインバータ１９０を有するＥＤＵ１４４に繋がる２つのコンバータ１４８のうちの１つに対して、自身の作動を停止する旨の信号を送信する。その信号に基づき、そのコンバータ１４８は、自身の作動、つまり、自身からの電力の供給を停止させる。
その一方で、ＥＣＵ１４０は、バス１４６を介して、失陥したインバータ１９０に繋がる２つのコンバータ１４８のうちの１つから電力が供給されるべき２つのアクチュエータ３０に対応する２つのＥＤＵ１４４に対して、対応する２つのスイッチ装置２００によって、短絡状態を実現させる旨の信号が送信される。この信号を受けた２つのＥＤＵ１４４の各々は、つまり、その各々が有するコントローラ１９２は、対応するスイッチ装置２００のリレーの電磁コイルを消磁させることで、その２つのアクチュエータ３０について、短絡状態、つまり、電力受給不能状態が実現されるのである。
上記のような対処の結果、本サスペンションシステム１０では、失陥した給電系統，失陥したＥＤＵ１４４に関連した前述の電流の流れを効果的に防止することが可能となる。その一方で、上記失陥が発生したとしても、失陥していない給電系統、若しくは、失陥したＥＤＵ１４４に繋がる給電系統とは別の給電系統から、２つのアクチュエータ３０への電力の供給は確保されるため、それら２つのアクチュエータ３０は、通常どおりのアクチュエータ力を発生させることができる。つまり、２つのアクチュエータ３０の作動は確保されることになるのである。
本サスペンションシステム１０では、先に述べたように、４つのアクチュエータ３０が、それぞれが、互いに対角の位置にある２つのアクチュエータ３０が属する２つのグループに分けられている。本サスペンションシステム１０では、前述したように、ロール抑制制御，ピッチ抑制制御が実行されているが、４つのアクチュエータ３０を、例えば、前輪側の２つのアクチュエータ３０、後輪側の２つのアクチュエータ３０に、それぞれグループ分けした場合には、いずれか１つのグループに属する２つのアクチュエータ３０によっては、車両加減速に起因する車体のピッチをバランスよく抑制できない。同様に、例えば、右輪側の２つのアクチュエータ３０、左輪側の２つのアクチュエータ３０に、それぞれグループ分けした場合には、いずれか１つのグループに属する２つのアクチュエータ３０によっては、車両旋回に起因する車体のロールをバランスよく抑制できない。それに対して、本サスペンションシステムでは、互いに対角の位置ある２つのアクチュエータ３０が属する２つのグループに分けられているため、上記失陥が発生した際でも、いずれかのグループに属する２つのアクチュエータ３０のロール抑制力，ピッチ抑制力は、通常と変らない。したがって、その２つのアクチュエータ３０が発生させるアクチュエータ力によって、車体のロールについても、また、車体のピッチについても、バランスよく抑制することができることになる。
ちなみに、失陥した給電系統、若しくは、失陥したＥＤＵ１４４に繋がる給電系統から電力が供給されるはずの２つのアクチュエータ３０の各々においては、上述のように、その各々が有するモータ４４の通電端子１９９Ｕ，１９９Ｖ，１９９Ｗの間が相互に短絡されられている。したがって、それら２つのアクチュエータ３０の各々は、ばね上部とばね下部との相対動作に応じたモータ４４の動作によって、そのモータの４４の起電力に依拠して、その相対動作に対する抵抗力を発生させることができる。つまり、本サスペンションシステム１０では、失陥の際、失陥に関係する２つのアクチュエータ３０は、上記振動減衰制御による振動減衰力を発生させることができないが、ばね上ばね下間距離の変動に対する減衰力、言い換えれば、ばね上部とばね下部との相対振動に対するある程度の減衰力を発生させることができるのである。
＜制御プログラム＞
先に述べたような各アクチュエータ３０のアクチュエータ力の制御および失陥への対処は、図４にフローチャートを示す失陥対処プログラム、および、図５にフローチャートを示すアクチュエータ制御プログラムが、イグニッションスイッチ１６０がＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍsec〜数十ｍsec）をおいてＥＣＵ１４０により繰り返し実行されることによって、行われる。以下に、それら制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。
i）失陥対処プログラム
ＥＣＵ１４０において実行される失陥処理プログラムによる処理では、まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略し、他のステップも同様とする）において、電源装置１５２の２つの給電系統、つまり、２つのコンバータ１４８のいずれかに失陥が発生しているか否かが、２つのコンバータ１４８からの失陥信号の有無に基づいて判断される。いずれかのコンバータ１４８に失陥が発生している場合には、Ｓ２において、失陥を生じているコンバータ１４８が、第１コンバータ１４８ａであるか第２コンバータ１４８ｂであるかが判断される。第１コンバータ１４８ａに失陥が生じている場合には、Ｓ３〜Ｓ５において、第１コンバータ１４８ａに対して電力の供給を停止させる旨の指令が発せられ、右前輪１２ＦＲ，左後輪１２ＲＬに対応するスイッチ装置２００ＦＲ，２００ＲＬよって短絡状態を実現させる旨の指令が、対応するＥＤＵ１４４ＦＲ，１４４ＲＬに発せられ、そして、右前輪１２ＦＲ，左後輪１２ＲＬに対応するアクチュエータ３０ＦＲ，３０ＲＬのアクチュエータ力の制御をスキップする旨の認定がなされる。一方、第２コンバータ１４８ｂに失陥が生じている場合には、Ｓ６〜Ｓ８において、第２コンバータ１４８ｂに対して電力の供給を停止させる旨の指令が発せられ、左前輪１２ＦＬ，右後輪１２ＲＲに対応するスイッチ装置２００ＦＬ，２００ＲＲよって短絡状態を実現させる旨の指令が、対応するＥＤＵ１４４ＦＬ，１４４ＲＲに発せられ、そして、左前輪１２ＦＬ，右後輪１２ＲＲに対応するアクチュエータ３０ＦＬ，３０ＲＲのアクチュエータ力の制御をスキップする旨の認定がなされる。
次に、Ｓ９において、４つのＥＤＵ１４４のいずれか、詳しく言えば、そのいずれかが有するインバータ１９０に失陥が発生しているか否かが、４つのＥＤＵ１４４からの失陥信号の有無に基づいて判断される。いずれかのＥＤＵ１４４に失陥が発生している場合には、Ｓ１０において、失陥を生じているＥＤＵ１４４が、右前輪１２ＦＲに対応するＥＤＵ１４４ＦＲ若しくは左後輪１２ＲＬに対応するＥＤＵ１４４ＲＬであるか、左前輪１２ＦＬに対応するＥＤＵ１４４ＦＬ若しくは右後輪１２ＲＲに対応するＥＤＵ１４４ＲＲであるかが判断される。ＥＤＵ１４４ＦＲ若しくはＥＤＵ１４４ＲＬに失陥が生じている場合には、Ｓ１１〜Ｓ１３において、第１コンバータ１４８ａに対して電力の供給を停止させる旨の指令が発せられ、右前輪１２ＦＲ，左後輪１２ＲＬに対応するスイッチ装置２００ＦＲ，２００ＲＬよって短絡状態を実現させる旨の指令が、対応するＥＤＵ１４４ＦＲ，１４４ＲＬに発せられ、そして、右前輪１２ＦＲ，左後輪１２ＲＬに対応するアクチュエータ３０ＦＲ，３０ＲＬのアクチュエータ力の制御をスキップする旨の認定がなされる。一方、ＥＤＵ１４４ＦＬ若しくはＥＤＵ１４４ＲＲに失陥が生じている場合には、Ｓ１４〜Ｓ１６において、第２コンバータ１４８ｂに対して電力の供給を停止させる旨の指令が発せられ、左前輪１２ＦＬ，右後輪１２ＲＲに対応するスイッチ装置２００ＦＬ，２００ＲＲよって短絡状態を実現させる旨の指令が、対応するＥＤＵ１４４ＦＬ，１４４ＲＲに発せられ、そして、左前輪１２ＦＬ，右後輪１２ＲＲに対応するアクチュエータ３０ＦＬ，３０ＲＲのアクチュエータ力の制御をスキップする旨の認定がなされる。
ii）アクチュエータ制御プログラム
アクチュエータ制御プログラムは、４つのアクチュエータ３０の各々に対して実行される。つまり、アクチュエータ制御プログラムによる処理は、４つのアクチュエータ３０の各々に対して、それぞれ、独立して実行される。ここでは、１つのアクチュエータ３０に対する処理を代表して説明することにする。
ＥＣＵ１４０において実行されるアクチュエータ制御プログラムによる処理では、まず、Ｓ２１において、先に説明した失陥対処プログラムの処理において当該アクチュエータ３０の制御をスキップする旨の認定がなされているが否かが判断される。スキップの認定がなされている場合には、アクチュエータ制御プログラムの実行が終了させられる。
スキップの認定がなされていない場合には、Ｓ２２〜Ｓ２４において、先に説明したような手法で、振動減衰成分ＦV，ロール抑制成分ＦR，ピッチ抑制成分ＦPが決定され、Ｓ２５において、それら３つの成分を足し合わせて、制御目標値である目標アクチュエータ力Ｆ*が決定される。そして、Ｓ２６において、決定された目標アクチュエータ力Ｆ*を含んだ制御情報が、バス１４６を介して、対応するＥＤＵ１４４に送信される。
iii）制御装置の機能構成
上記２つのプログラムを実行する制御装置としてのＥＣＵ１４０は、その機能に鑑みれば、図１に示すように、アクチュエータ制御部２５０，失陥対処部２５２の２つの機能部を有していると考えることができる。詳しく言えば、上記アクチュエータ制御プログラムによる処理を実行する部分が、アクチュエータ制御部２５０に相当し、上記失陥対処プログラムによる処理を実行する部分が、失陥対処部２５２に相当する。ちなみに、アクチュエータ３０は、電磁式のショックアブソーバとして機能し、アクチュエータ力は、アブソーバ力に相当するものであることから、アクチュエータ制御部２５０は、アブソーバ力制御部として機能するものとなっている。
＜サスペンションシステムの構成＞
図６に、請求可能発明の第２実施例である車両用サスペンションシステム３００を模式的に示す。本サスペンションシステム３００は、電源装置３１０を除いて、他の構成が第１実施例のサスペンションシステム１０の構成と同様のものとなっている。そのため、電源装置３１０に関する構成のみを説明し、他の構成についての説明は省略する。
本サスペンションシステム３００が備える電源装置３１０は、１つの主バッテリ［ＢＡＴ］１５０と、１つのコンバータ［ＣＯＮＶ］３１２を有している。コンバータ３１２は、２つの給電系統を有し、先のサスペンションシステム１０と同様に、その１つから出力される電力は、右前輪１２ＦＲに対応して設けられたスプリング・アブソーバAssy２０ＦＲを構成するアクチュエータ３０と、左後輪１２ＲＬに対応して設けられたスプリング・アブソーバAssy２０ＲＬを構成するアクチュエータ３０とに、それぞれ、ＥＤＵ１４４ＦＲ，ＥＤＵ１４４ＲＬを介して供給される。一方、もう１つの給電系統から出力される電力は、左前輪１２ＦＬに対応して設けられたスプリング・アブソーバAssy２０ＦＬを構成するアクチュエータ３０と、右後輪１２ＲＲに対応して設けられたスプリング・アブソーバAssy２０ＲＲを構成するアクチュエータ３０とに、それぞれ、ＥＤＵ１４４ＦＬ，ＥＤＵ１４４ＲＲを介して供給される。つまり、本サスペンションシステム３００においても、先の本サスペンションシステム１０と同様、互いに対角の位置ある２つの車輪１２に対応する２つのスプリング・アブソーバAssy２０が１つのグループを構成することで、４つのスプリング・アブソーバAssy２０が２つにグループ分けされており、その各々のグループに属する２つのスプリング・アブソーバAssy２０ごとに、つまり、２つのアクチュエータ３０ごとに分担して、２つの給電系統からの電力が供給されるようになっているのである。
図７に、電源装置３１０が有するコンバータ３１２の構成を、模式的に示す。この図から解るように、コンバータ３１２は、変換回路３１４と、それぞれが出力端子３１６を含んで構成された２つの出力部３１８と、それぞれが開閉器３２０を含んで構成された２つの切換部３２２とを有している。変換回路３１２は、主バッテリ１５０に接続され、それの出力電圧を降圧する機能を有しており、当該コンバータ３１２の中心的な役割を果たす。この変換回路３１４は、２つの＋側出力端子と、１つの−側出力端子とを有している。２つの＋側出力端子は、それぞれが、対応する開閉器３２０を介して、対応する出力部３１６が有する＋側の出力端子３１６に接続されている。ちなみに、２つの出力部３１８の一方である第１出力部３１８ａが、ＥＤＵ１４４ＦＲ，ＥＤＵ１４４ＲＬに接続され、その第１出力３１８ａからの電力の供給の許容・非許容は、２つの切換部３２２の一方である第１切換部３２２ａによって切り換えられる。また、２つの出力部３１８の他方である第２出力部３１８ｂが、ＥＤＵ１４４ＦＬ，ＥＤＵ１４４ＲＲに接続され、その第２出力３１８ｂからの電力の供給の許容・非許容は、２つの切換部３２２の一方である第２切換部３２２ｂによって切り換えられる。
開閉器３２０の各々は、通常、閉状態（ＯＮ状態）とされており、コンバータ３１２は、２つの出力部３１８の各々からの電力の供給が許容される状態となっている。２つの開閉器３２０は、コンバータ３１２自身によって、いずれも、独立して作動可能とされている。後に説明するが、４つのＥＤＵ１４４のいずれか１つの失陥の際に、２つの開閉器３２０の対応するものが開状態（ＯＦＦ状態）とされ、コンバータ３１２は、対応する出力部３１６からの電力の供給が許容されない状態とされる。このような作動に鑑みれば、それぞれが開閉器３２０を有する２つの切換部３２２の各々は、対応するグループに属する２つのアクチュエータ３０への電力の供給を許容する状態と、許容しない状態とを切り換える供給・非供給切換部として機能するものとなっている。
＜アクチュエータの制御＞
本サスペンションシステム３００におけるアクチュエータ３０の制御は、先に説明したサスペンションシステム１０の制御と同様であるため、ここでの説明は省略することとする。
＜失陥への対処＞
本サスペンションシステム３００においては、先に説明したように、電源装置３１０は、２つの出力部３２０を有するコンバータ３１２を備えており、それら出力部３２０によって構成される２つの給電系統を備えている。本サスペンションシステム３００は、主として、前述したところの４つのＥＤＵ１４４のいずれかの失陥を対象とし、その失陥に対処するようになっている。
本サスペンションシステム３００では、４つのＥＤＵ１４４のいずれか１つのインバータ１９０が失陥した場合には、その失陥の旨の信号を受けたＥＣＵ１４０は、コンバータ３１２に、その失陥したインバータ１９０を有するＥＤＵ１４４に繋がる２つの出力部３２２の一方からの電力の供給を許容しない状態とする旨の信号を送信する。その信号を受けたコンバータ３１２は、対応する切換部３２２を作動させて、その出力部３２２からの電力の供給を停止させる。
その一方で、先のサスペンションシステム１０と同様、ＥＣＵ１４０は、バス１４６を介して、失陥したインバータ１９０に繋がる２つのコンバータ１４８のうちの１つから電力が供給されるべき２つのアクチュエータ３０に対応する２つのＥＤＵ１４４に対して、対応する２つのスイッチ装置２００によって、短絡状態を実現させる旨の信号が送信される。この信号を受けた２つのＥＤＵ１４４の各々は、対応するスイッチ装置２００のリレーの電磁コイルを消磁させることで、その２つのアクチュエータ３０について、短絡状態、つまり、電力受給不能状態が実現されるのである。
上記のような対処の結果、本サスペンションシステム３００では、失陥したＥＤＵ１４４に関連した前述の電流の流れを効果的に防止することが可能となる。その一方で、失陥したＥＤＵ１４４に繋がる給電系統とは別の給電系統から、２つのアクチュエータ３０への電力の供給は確保されるため、それら２つのアクチュエータ３０の作動は、通常どおり確保されることになるのである。なお、本サスペンションシステム３００でも、互いに対角位置に配置された２つのアクチュエータ３０を１つのグループとして、４つのアクチュエータ３０をグループ分けしているため、上記失陥が発生した場合であっても、車体のロール，ピッチについても、バランスよく抑制することができるのである。
＜制御プログラム＞
本サスペンションシステム３００における各アクチュエータ３０のアクチュエータ力の制御は、図５を参照して先に説明したアクチュエータ制御プログラムの実行によって行われる。このプログラムによる処理は、先に説明したのと同様であるため、ここでの説明は省略する。
ＥＤＵ１４４の失陥への対処は、図８にフローチャートを示す失陥対処プログラムが、イグニッションスイッチ１６０がＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍsec〜数十ｍsec）をおいてＥＣＵ１４０により繰り返し実行されることによって、行われる。このプログラムによる処理では、まず、Ｓ３１において、４つのＥＤＵ１４４のいずれか、詳しく言えば、そのいずれかが有するインバータ１９０に失陥が発生しているか否かが、４つのＥＤＵ１４４からの失陥信号の有無に基づいて判断される。いずれかのＥＤＵ１４４に失陥が発生している場合には、Ｓ３２において、失陥を生じているＥＤＵ１４４が、右前輪１２ＦＲに対応するＥＤＵ１４４ＦＲ若しくは左後輪１２ＲＬに対応するＥＤＵ１４４ＲＬであるか、左前輪１２ＦＬに対応するＥＤＵ１４４ＦＬ若しくは右後輪１２ＲＲに対応するＥＤＵ１４４ＲＲであるかが判断される。
ＥＤＵ１４４ＦＲ若しくはＥＤＵ１４４ＲＬに失陥が生じている場合には、Ｓ３３〜Ｓ３５において、第１出力部３２２ａによる電力の供給を停止させる旨の指令がコンバータ３１２に発せられ、右前輪１２ＦＲ，左後輪１２ＲＬに対応するスイッチ装置２００ＦＲ，２００ＲＬよって短絡状態を実現させる旨の指令が、対応するＥＤＵ１４４ＦＲ，１４４ＲＬに発せられ、そして、右前輪１２ＦＲ，左後輪１２ＲＬに対応するアクチュエータ３０ＦＲ，３０ＲＬのアクチュエータ力の制御をスキップする旨の認定がなされる。一方、ＥＤＵ１４４ＦＬ若しくはＥＤＵ１４４ＲＲに失陥が生じている場合には、Ｓ３６〜Ｓ３８において、第２出力部３２２ｂによる電力の供給を停止させる旨の指令がコンバータ３１２に発せられ、左前輪１２ＦＬ，右後輪１２ＲＲに対応するスイッチ装置２００ＦＬ，２００ＲＲよって短絡状態を実現させる旨の指令が、対応するＥＤＵ１４４ＦＬ，１４４ＲＲに発せられ、そして、左前輪１２ＦＬ，右後輪１２ＲＲに対応するアクチュエータ３０ＦＬ，３０ＲＲのアクチュエータ力の制御をスキップする旨の認定がなされる。
なお、第１実施例のサスペンションシステム１０と同様、本サスペンションシステム３００の制御装置であるＥＣＵ１４０は、図６に示すように、アブソーバ力制御部として機能するアクチュエータ制御部２５０および失陥対処部２５２を有していると考えることができる。
変形例
i）スイッチ装置に関する変形例
上記２つの実施例のサスペンションシステム１０，３００において、ＥＤＵ１４４とアクチュエータ３０との間、詳しくは、ＥＤＵ１４４のインバータ１９０とアクチュエータ３０のモータ４４との間に配設されたスイッチ装置２００は、モータ４４の通電端子１９９Ｕ，１９９Ｖ，１９９Ｗの間を相互に短絡させる状態とすることで、ＥＤＵ１４４とアクチュエータ３０との間で電力のやりとりが不能な電力受給不能状態を実現させるように構成されていた。このような構成のスイッチ装置２００に代えて、図９に示すようなスイッチ装置３３０を採用することも可能である。
このスイッチ装置３３０は、モータ４４の通電端子１９９Ｕ，１９９Ｖ，１９９Ｗの各々と、インバータ１９０との間の導通を断つことによって、上記電力受給不能状態を実現させるように構成されている。詳しく言えば、スイッチ装置３３０は、各相に対応した３つのリレーを有している。このスイッチ装置３３０では、それら３つのリレーは、それが有する電磁コイルが励磁状態とされている場合に閉状態とされ、消磁状態とされている場合に開状態とされる。
上記スイッチ装置３３０では、モータ４４の通電端子１９９Ｕ，１９９Ｖ，１９９Ｗの間を相互に短絡させるような構成ではないが、さらに、２つのリレーを付加して、先に説明したスイッチ装置２００と同様に、通電端子１９９Ｕ，１９９Ｖ，１９９Ｗの間を相互に短絡させるような構成のスイッチ装置を採用することも可能である。
ii）給電系統に関する変形例
上記２つの実施例のサスペンションシステム１０，３００では、電源装置１５２，３１０は、いずれも、２つの給電系統を備えている。そして、互いに対角位置に位置する２つのアクチュエータ３０を１つのグループとするように、４つのアクチュエータが、２つのグループに分けられ、一方のグループに属する２つのアクチュエータ３０に一方の給電系統から、他方のグループに属する２つのアクチュエータ３０に他方の給電系統から、それぞれ電力が供給されるように構成されていた。
上記のような構成に代え、図１０に示すような給電系統を有する電源装置３５０，３５２を採用することができる。それらの電源装置３５０，３５２は，いずれも、４つの給電系統を有している。ちなみに、図１０（ａ）に示す電源装置３５０は、１つの主バッテリ１５０に対して、４つのコンバータ３５４を有しており、それら４つのコンバータ３５４の各々によって、各給電系統が構成されている。一方、図１０（ｂ）に示す電源装置３５２では、１つの主バッテリ１５０に対して１つのコンバータ３５６を有しており、そのコンバータ３５６が、４つの出力部３５８と、その４つの出力部３５８に対応した４つの切換部３６０を有している。この電源装置３５２は、それら４つの出力部３５８によって、４つの給電系統が構成されている。
そして、電源装置３５０，３５２が採用されるサスペンションシステムでは、前後左右４つの車輪に対応した４つのアクチュエータ３０が、１つのグループに１つのアクチュエータ３０が属するようにして、４つのグループに分けられ、１のグループに属する１つのアクチュエータ３０に対して、４つの給電系統の１つから電力が供給されるように構成されている。
このように、電源装置が複数の給電系統を有し、複数のアクチュエータが複数にグループ分けされている場合において、給電系統の数、アクチュエータのグループの数、各グループに属するアクチュエータの数も、任意に設定することが可能である。
本発明は、例えば、前後左右の４つの車輪に対応して４つの電磁式ショックアブソーバを備えたシステムに対して、そのシステムの実用性を高めるために利用することが可能である。
１０：車両用サスペンションシステム １２：車輪 ２０：スプリングアブソーバAssy ３０：アクチュエータ（電磁式ショックアブソーバ） ４４：電磁モータ １４０：サスペンション電子制御ユニット １４４：モータ電子制御ユニット １４８：コンバータ １５０：主バッテリ １５２：電源装置 １９０：インバータ（駆動回路） ２００：スイッチ装置 ２５０：アクチュエータ制御部（アブソーバ力制御部） ２５２：失陥対処部 ３００：車両用サスペンションシステム ３１０：電源装置 ３１２：コンバータ ３１８：出力部 ３２０：切換部（供給・非供給切換部） ３３０：スイッチ装置 ３５０：電源装置 ３５２：電源装置 ３５４：コンバータ ３５６：コンバータ ３５８：出力部 ３６０：切換部（供給・非供給切換部）

Claims (9)

  1. それぞれが、電磁モータを有してその電磁モータが発生させる力に依拠してばね上部とばね下部との相対動作に対する力を発生させる複数の電磁式のショックアブソーバと、
    複数の給電系統を有して前記複数のショックアブソーバに電力を供給する電源装置と
    を備えた車両用サスペンションシステムであって、
    前記複数の給電系統の各々が、前記複数のショックアブソーバのうちの１以上のものに電力を供給し、かつ、前記複数のショックアブソーバの各々が、前記複数の給電系統のうちのいずれか１つのみから電力の供給を受けるように構成された車両用サスペンションシステム。
  2. 当該車両用サスペンションシステムが、
    前記複数のショックアブソーバに対応して設けられ、それぞれが、前記複数のショックアブソーバのうちの対応するものの前記電磁モータと前記複数の給電系統のうちの対応するものとの間に配設されてその電磁モータを駆動するための複数の駆動回路と、
    それら複数の駆動回路を介して前記複数のショックアブソーバの各々が有する電磁モータの作動を制御することで、それら複数のショックアブソーバの各々が発生させる力を制御するアブソーバ力制御部を有する制御装置と、
    前記複数のショックアブソーバに対応して設けられ、それぞれが、前記複数のショックアブソーバのうちの対応するものの前記電磁モータと前記複数の駆動回路のうちの対応するものとの間に配設されて、(A) その電磁モータとその複数の駆動回路のうちの対応するものとの間での電力のやりとりが可能な状態である電力受給可能状態と、(B) その電磁モータとその複数の駆動回路のうちの対応するものとの間での電力のやりとりが不能な状態である電力受給不能状態とを、選択的に実現する複数のスイッチ装置と
    を備えた請求項１に記載の車両用サスペンションシステム。
  3. 前記複数のスイッチ装置の各々が、前記電力受給不能状態を実現する場合において、前記複数のショックアブソーバのうちの対応するものが有する前記電磁モータの複数の通電端子間が相互に導通する状態を実現するように構成された請求項２に記載の車両用サスペンションシステム。
  4. 前記制御装置が、
    前記複数の給電系統のいずれか１つが失陥した場合と、前記複数の駆動回路のうちのいずれか１つが失陥した場合との少なくとも一方において、その失陥に対処する失陥対処部を有する請求項２または請求項３に記載の車両用サスペンションシステム。
  5. 前記失陥対処部が、
    前記複数の給電系統のいずれか１つが失陥した場合において、前記複数のショックアブソーバのうちの前記失陥した給電系統が電力を供給すべき１以上のものに対応する前記複数のスイッチ装置のうちの１以上のものの各々を、その各々が前記電力受給不能状態を実現するように制御する請求項４に記載の車両用サスペンションシステム。
  6. 前記失陥対処部が、
    前記複数の駆動回路のうちのいずれか１つが失陥した場合において、前記複数の給電系統のうちの前記失陥した駆動回路に繋がるものが電力を供給すべき前記複数のショックアブソーバのうちの１以上のものに対応する前記複数のスイッチ装置のうちの１以上のものの各々を、その各々が前記電力受給不能状態を実現するように制御する請求項４または請求項５に記載の車両用サスペンションシステム。
  7. 前記電源装置が、１つのバッテリと、それぞれがその１つのバッテリと前記複数のショックアブソーバのうちの１以上のものとの間に配設された複数のコンバータとを有し、前記複数のコンバータの各々によって前記複数の給電系統の各々が構成されたものである請求項１ないし請求項６のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
  8. 前記電源装置が、１つのバッテリと、その１つのバッテリと前記複数のショックアブソーバとの間に配設された１つのコンバータとを有し、
    その１つのコンバータが、
    複数の出力部と、
    それら複数の出力部に対応して設けられ、それぞれが、前記複数の出力部のうちの対応するものから前記複数のショックアブソーバのうちの１以上のものへ電力の供給を許容する状態と、許容しない状態とを切り換える複数の供給・非供給切換部とを有し、
    前記電源装置が、前記コンバータの複数の出力部の各々によって前記複数の給電系統が構成されたものである請求項１ないし請求項６のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
  9. 前記電源装置が、１つのバッテリと、その１つのバッテリと前記複数のショックアブソーバとの間に配設された１つのコンバータとを有し、
    その１つのコンバータが、
    複数の出力部と、
    それら複数の出力部に対応して設けられ、それぞれが、前記複数の出力部のうちの対応するものから前記複数のショックアブソーバのうちの１以上のものへ電力の供給を許容する状態と、許容しない状態とを切り換える複数の供給・非供給切換部とを有し、
    前記電源装置が、前記コンバータの複数の出力部の各々によって前記複数の給電系統が構成されたものであり、
    前記失陥対処部が、
    前記複数の駆動回路のうちのいずれか１つが失陥した場合において、前記複数の給電系統のうちの前記失陥した駆動回路に繋がるものが電力を供給すべき前記複数のショックアブソーバのうちの１以上のものに対応する前記複数のスイッチ装置のうちの１以上のものの各々を、その各々が前記電力受給不能状態を実現するように制御し、かつ、前記複数の出力部のうちの前記失陥した駆動回路に繋がる１つのものに対応する前記複数の供給・非供給切換部のうちの１つを、その１つの出力部からの電力の供給を許容しないように切り換えるように制御する請求項４に記載の車両用サスペンションシステム。
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