JP2015178289A - 車両用操舵装置、及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】バンプステアを抑制できる車両用操舵装置、及びそのような車両用操舵装置を備えた車両を提供する。【解決手段】左右対の操舵輪２０ａの実舵角を左右独立に調節可能な舵角制御装置１０ａを備える車両用操舵装置であって、舵角制御装置１０ａは、下側部材（第１部材）１１と、駆動装置１２と、上側部材（第２部材）１４とを備え，バネ下に設けられることを特徴とする。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用操舵装置、及び車両に関する。

左右の操舵輪の実舵角を独立に調節可能な車両用操舵装置が提案されている（例えば、特許文献１）。
特許文献１では、タイロッドが伸縮可能なアクチュエータロッドの先端に接続され、アクチュエータの駆動によって左右の操舵輪の実舵角を独立に調節する構成が開示されている。

特開２００８−１６８７４４号公報

しかし、上記のような構成では、操舵輪と車両本体との鉛直方向における相対位置が変化した際、すなわち、サスペンションがストロークした際に、アームの回転半径とタイロッドの回転半径とが異なることによって、実舵角が変化してしまうバンプステアという問題が生じる場合があった。

本発明の一つの態様は、上記問題点に鑑みて成されたものであって、バンプステアを抑制できる車両用操舵装置、及びそのような車両用操舵装置を備えた車両を提供することを目的の一つとする。

本発明の車両用操舵装置の一つの態様は、左右対の操舵輪の実舵角を左右独立に調節可能な舵角制御装置を備える車両用操舵装置であって、前記舵角制御装置は、バネ下に設けられることを特徴とする。

前記舵角制御装置は、前記操舵輪に、前記操舵輪の軸回りに回転可能に設けられた第１部材と、前記操舵輪の軸方向と交差する舵角回転軸を介して前記第１部材と接続された第２部材と、前記第１部材と前記第２部材との前記舵角回転軸回りの相対角度を変化させる駆動装置と、を備える構成としてもよい。

前記舵角回転軸と前記操舵輪の軸とは、車両を正面視した際に直交する構成としてもよい。

前記第１部材及び前記第２部材は、アームを介して車両本体に対して鉛直方向に移動可能に接続されている構成としてもよい。

前記駆動装置は、前記アームに設けられている構成としてもよい。

前記アームと前記第２部材との接続箇所は、前記舵角回転軸に対してオフセットした位置に設けられている構成としてもよい。

前記駆動装置は、前記操舵輪の駆動軸よりも鉛直方向上方側に設けられている構成としてもよい。

前記舵角制御装置は、前記操舵輪の内部に収容されている構成としてもよい。

本発明の車両の一つの態様は、上記の車両用操舵装置を備えることを特徴とする。

本発明の一つの態様によれば、バンプステアを抑制できる車両用操舵装置、及びそのような車両用操舵装置を備えた車両が提供される。

第１実施形態の車両を模式的に示す概略構成図である。 第１実施形態の車両を示す図であって、図１におけるII−II断面模式図である。 第１実施形態の舵角制御装置を示す斜視図である。 第１実施形態の舵角制御装置を示す正面図である。 第１実施形態の舵角制御装置を示す図であって、図４におけるV−V断面図である。 第１実施形態の効果を説明するための説明図である。 第１実施形態の効果を説明するための説明図である。 第１実施形態の効果を説明するための説明図である。 第１実施形態の舵角制御装置の他の一例を示す斜視図である。 第１実施形態の舵角制御装置の他の一例を示す正面図である。 第１実施形態の舵角制御装置の他の一例を示す斜視図である。 第１実施形態の舵角制御装置の他の一例を示す正面図である。 第１実施形態の舵角制御装置を示す斜視図である。 第２実施形態の舵角制御装置を示す斜視図である。 第２実施形態の舵角制御装置の他の一例を示す斜視図である。

以下、図を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置、及び車両について説明する。
なお、本発明の範囲は、以下の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の範囲内で任意に変更可能である。また、以下の図面においては、各構成をわかりやすくするために、実際の構造と各構造における縮尺や数等を異ならせる場合がある。

（第１実施形態）
図１は、本実施形態の車両１を模式的に示す概略構成図である。図２は、車両１を示す図であって、図１におけるII−II断面模式図である。図３から図５は、舵角制御装置１０ａを示す図である。図３は、斜視図である。図４は、正面図（ＹＺ面図）である。図５は、図４におけるV−V断面図である。図４においては、アッパーアーム４１及びロアアーム４２の図示を省略している。

なお、以下の説明においてはＸＹＺ座標系を設定し、このＸＹＺ座標系を参照しつつ各部材の位置関係を説明する。この際、鉛直方向をＺ軸方向、車両１（図１参照）の長さ方向をＹ軸方向、車両１の幅方向をＸ軸方向とする。また、Ｙ軸方向においては、車両１が前進する側を＋Ｙ側とする。

本実施形態の車両１は、図１及び図２に示すように、車両本体部（車両本体）２と、車両用操舵装置３と、フロントサスペンションメンバ３１と、リアサスペンションメンバ３２と、サスペンション４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄと、ホイール（操舵輪）２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄと、を備えている。
車両用操舵装置３は、舵角制御装置１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄと、制御装置６０と、ステアリングホイール（ハンドル）７０と、を備えている。

［フロントサスペンションメンバ］
フロントサスペンションメンバ３１は、サスペンション４０ａ，４０ｂを車両本体部２に接続するための部材である。フロントサスペンションメンバ３１は、車両本体部２の前方（＋Ｙ側）に固定されている。図２に示すように、フロントサスペンションメンバ３１には、サスペンション４０ａ，４０ｂが、車両１の長さ方向（Ｙ軸方向）と平行な軸回りに回転可能に接続されている。

［リアサスペンションメンバ］
リアサスペンションメンバ３２は、フロントサスペンションメンバ３１と同様に、サスペンション４０ｃ，４０ｄを車両本体部２に接続するための部材である。リアサスペンションメンバ３２は、車両本体部２の後方（−Ｙ側）に設けられている。リアサスペンションメンバ３２には、フロントサスペンションメンバ３１と同様にサスペンション４０ｃ，４０ｄが接続されている。

［サスペンション］
サスペンション４０ａ〜４０ｄは、本実施形態においては、ダブルウイッシュボーン式サスペンションである。サスペンション４０ａ〜４０ｄは、それぞれ同様の構成であるため、以下の説明においては、代表してサスペンション４０ａについてのみ説明する場合がある。
サスペンション４０ａは、図２に示すように、アッパーアーム（アーム）４１と、ロアアーム（アーム）４２と、コイルオーバー４３と、を備えている。

アッパーアーム４１は、図３に示すように、アーム部４１ａと、アーム部４１ｂと、回転軸部４１ｃと、を備えている。
回転軸部４１ｃは、円柱形状である。回転軸部４１ｃは、後述する舵角制御装置１０ａの上側部材１４に、軸回りに回転可能となるように設けられている。

アーム部４１ａ，４１ｂは、棒状である。アーム部４１ａ，４１ｂは、回転軸部４１ｃに接続されている。アーム部４１ａの一端（＋Ｘ側の端部）は、回転軸部４１ｃの車両１が前進する側（＋Ｙ側）に固定されている。アーム部４１ａの他端（−Ｘ側の端部）は、図２に示すように、フロントサスペンションメンバ３１と、車両１の長さ方向（Ｙ軸方向）と平行な軸回りに回転可能に接続されている。アーム部４１ｂの一端（＋Ｘ側の端部）は、図３に示すように、回転軸部４１ｃの車両１の前進する側と逆側（−Ｙ側）に固定されている。アーム部４１ｂの他端（−Ｘ側の端部）は、アーム部４１ａと同様にして、フロントサスペンションメンバ３１と、車両１の長さ方向（Ｙ軸方向）と平行な軸回りに回転可能に接続されている。これにより、アッパーアーム４１は、フロントサスペンションメンバ３１を介して、車両本体部２に、車両１の長さ方向（Ｙ軸方向）と平行な軸回りに回転可能に接続されている。

アーム部４１ａ，４１ｂは、図２に示すように、車両１の正面視（ＺＸ面視）において、重なるように設けられている。すなわち、アーム部４１ａの長さ方向とアーム部４１ｂの長さ方向とを含む面は、車両１の長さ方向（Ｙ軸方向）と平行である。アーム部４１ａとアーム部４１ｂとは、図３に示すように、回転軸部４１ｃからフロントサスペンションメンバ３１側（−Ｘ側）に向かうに従って、互いに離間するように設けられている。

ロアアーム４２は、アーム部４２ａと、アーム部４２ｂと、ボール部４２ｃと、を備えている。
アーム部４２ａ，４２ｂは、それぞれ一端（＋Ｘ側の端部）がボール部４２ｃと接続されている。アーム部４２ａの他端（−Ｘ側の端部）は、図２に示すように、フロントサスペンションメンバ３１と、車両１の長さ方向（Ｙ軸方向）と平行な軸回りに回転可能に接続されている。アーム部４２ｂについても同様である。これにより、ロアアーム４２は、フロントサスペンションメンバ３１を介して、車両本体部２に、車両１の長さ方向（Ｙ軸方向）と平行な軸回りに回転可能に接続されている。

アーム部４２ａ，４２ｂは、図２に示すように、車両１の正面視（ＺＸ面視）において、重なるように設けられている。すなわち、アーム部４２ａの長さ方向とアーム部４２ｂの長さ方向とを含む面は、車両１の長さ方向（Ｙ軸方向）と平行である。アーム部４２ａとアーム部４２ｂとは、図３に示すように、ボール部４２ｃからフロントサスペンションメンバ３１側（−Ｘ側）に向かうに従って、互いに離間するように設けられている。

ボール部４２ｃは、後述する舵角制御装置１０ａのソケット部１６と球面接触して設けられ、ボールジョイントを構成している。

コイルオーバー４３は、図２に示すように、スプリング部４４と、ショックアブソーバー部４５と、を備えている。コイルオーバー４３のスプリング部４４側（−Ｚ側）の端部は、ロアアーム４２と、車両１の長さ方向（Ｙ軸方向）と平行な軸回りに回転可能に接続されている。コイルオーバー４３のショックアブソーバー部４５側（＋Ｚ側）の端部は、フロントサスペンションメンバ３１と、車両１の長さ方向（Ｙ軸方向）と平行な軸回りに回転可能に接続されている。

［ホイール］
ホイール２０ａ〜２０ｄは、図１に示すように、それぞれ、舵角制御装置１０ａ〜１０ｄを介して、サスペンション４０ａ〜４０ｄと接続されている。ホイール２０ａとホイール２０ｂとは、車両１における一対の前輪であり、ホイール２０ｄとホイール２０ｄとは、車両１における一対の後輪である。
ホイール２０ａ〜２０ｄは、同様の構成であるため、以下の説明においては、代表してホイール２０ａについてのみ説明する場合がある。

ホイール２０ａは、図５に示すように、ディスク部２３にハブ２１が締結固定されており、ハブ２１にはホイール軸２２が固定されている。例えば、車両１が前輪駆動車や、四輪駆動車である場合には、前輪であるホイール２０ａ，２０ｂのホイール軸２２の車両本体部２側（−Ｘ側）の端部には、車両本体部２から延出する図示しないドライブシャフトが接続されている。ホイール２０ａ，２０ｂは、ドライブシャフトからホイール軸２２へと伝達される駆動力によって、ホイール軸２２回りに回転する。

［車両用操舵装置］
（舵角制御装置）
舵角制御装置１０ａ〜１０ｄは、ホイール２０ａ〜２０ｄの実舵角φを制御する装置である。舵角制御装置１０ａ〜１０ｄは、それぞれ同一の構成を有しているため、以下の説明においては、代表して舵角制御装置１０ａについて説明する。
実舵角φは、図１に示すように、車両１を平面視（ＸＹ面視）した際における、車両１の長さ方向（Ｘ軸方向）に対するホイール２０ａ〜２０ｄの径方向の傾きである。

舵角制御装置１０ａは、図２及び図３に示すように、サスペンション４０ａのバネ下に設けられている。本実施形態においては、舵角制御装置１０ａは、ホイール２０ａの内部に収容されている。

本明細書において、「バネ下」とは、車両１を構成する部分のうち、サスペンション４０ａのスプリング部４４によって車両本体部２に吊り下げられている部分を意味するものである。言い換えると、「バネ下」とは、スプリング部４４が伸縮した際に、車両本体部２に対する鉛直方向（Ｚ軸方向）の位置が変動する部分を意味する。本実施形態においては、「バネ下」とは、例えば、アッパーアーム４１と、ロアアーム４２と、ホイール２０ａと、を意味する。

また、本明細書において、「バネ上」とは、車両１を構成する部分のうち、サスペンション４０ａのスプリング部４４によって車両本体部２に吊り下げられていない部分を意味するものである。言い換えると、「バネ上」とは、スプリング部４４が伸縮した際に、車両本体部２に対する鉛直方向（Ｚ軸方向）の位置が変動しない部分を意味する。本実施形態においては、「バネ上」とは、例えば、車両本体部２と、フロントサスペンションメンバ３１と、リアサスペンションメンバ３２と、制御装置６０と、ステアリングホイール７０と、を意味する。

舵角制御装置１０ａは、図３から図５に示すように、下側部材（第１部材）１１と、駆動装置１２と、上側部材（第２部材）１４と、を備える。
下側部材１１は、ホイール２０ａと接続される部材である。下側部材１１の形状は、特に限定されず、本実施形態においては、例えば、ほぼ直方体形状である。下側部材１１には、厚み方向（Ｘ軸方向）に貫通する貫通孔１１ａが形成されている。貫通孔１１ａには、ベアリング１５を介して、後述するホイール２０ａのホイール軸２２が挿通されている。下側部材１１の鉛直方向下方側（−Ｚ側）の端部には、ソケット部１６が設けられている。上述したように、ソケット部１６には、ロアアーム４２のボール部４２ｃが球面接触している。すなわち、ソケット部１６とボール部４２ｃとによって、ボールジョイントが構成されている。これにより、ロアアーム４２と下側部材１１とは、互いに任意の方向に回転可能に設けられている。

駆動装置１２は、本実施形態においては、下側部材１１の鉛直方向上方側（＋Ｚ側）の端部に設けられている。すなわち、駆動装置１２は、ホイール軸２２よりも鉛直方向上方側（＋Ｚ側）に設けられている。駆動装置１２の出力軸１３は、上側部材１４に固定されている。

駆動装置１２は、図示は省略するが、アクチュエータと、アクチュエータの回転を減速する減速機と、を備えている。アクチュエータとしては、特に限定されず、例えば、電動モータや、油圧式アクチュエータ、空圧式アクチュエータ等が挙げられる。アクチュエータは、ホイール２０ａに外力が働いた場合であっても、アクチュエータが外力によって駆動されないように、バックドライブが発生しにくい機構であることが好ましい。または、アクチュエータが駆動しているとき以外においては、ホイール２０ａの実舵角φの変化が機械的にロックされるような機構としてもよい。

減速機としては、例えば、ウォームギア等の保持トルクが大きいものを用いることが好ましい。このような減速機を用いることにより、ホイール２０ａに外力が加えられた際に、アクチュエータかかる負荷を低減しつつ、実舵角φを保持することができる。減速機の出力軸は、すなわち、駆動装置１２の出力軸１３である。本実施形態において、出力軸１３は、特許請求の範囲における舵角回転軸に相当する。

駆動装置１２における出力軸１３の軸方向Ｃ１１は、図４に示すように、舵角制御装置１０ａの正面視（ＹＺ面視）において、鉛直方向（Ｚ軸方向）に対して角度θ１だけ傾いて設けられている。角度θ１は、キャスター角である。本実施形態においては、軸方向Ｃ１１は、車両１の前進する側と逆側（−Ｙ側）に傾いている。すなわち、本実施形態においては、キャスター角θ１は、正である。

本実施形態においては、キングピン角度を０°に設定できるため、キャスター角θ１を、比較的小さく設定できる。これにより、小さいキャスター角でも操舵時に適切にキャンバー角度をネガティブに設定でき、操舵時のリフトも低減できるため、走行安定性を高めることができる。

本実施形態においては、キャスタートレールＷ１は、比較的小さく設定されている。キャスタートレールＷ１とは、ホイール２０ａの径方向の中心を通り、かつ、鉛直方向（Ｚ軸方向）と垂直な方向の中心線Ｈ１と地面との交点と、舵角回転軸（軸方向Ｃ１１）と地面との交点との距離である。キャスタートレールＷ１が比較的小さく設定されていることにより、ステアリングホイール７０の操作性を向上できる。

軸方向Ｃ１１は、図５に示すように、車両１の正面視（舵角制御装置１０ａの側面視、ＺＸ面視）において、鉛直方向（Ｚ軸方向）と平行に設けられている。すなわち、本実施形態においては、キングピン傾斜角度θ２は０°である。キングピン傾斜角度θ２をこのような値に設定することにより、車両１の直進性能を高くできる。
キングピン傾斜角度θ２とは、図５において２点鎖線で示すように、車両１の正面視（ＺＸ面視）において、舵角回転軸（軸方向Ｃ１１）が鉛直方向（Ｚ軸方向）に対して傾く角度である。

軸方向Ｃ１１は、正面視（ＺＸ面視）において、ホイール軸２２の軸方向Ｃ２と直交している。また、軸方向Ｃ１１は、正面視（ＺＸ面視）において、ホイール２０ａの厚み方向（Ｘ軸方向）の中心線Ｈ２と一致している。すなわち、本実施形態においては、スクラブ半径Ｗ２は、０ｍｍである。スクラブ半径Ｗ２をこのように設定することにより、駆動装置１２のアクチュエータに掛かる負担を軽減できるとともに、走行安定性を向上できる。
スクラブ半径Ｗ２とは、舵角回転軸（軸方向Ｃ１１）と地面との交点と、ホイール２０ａの厚み方向の中心線Ｈ２と地面との交点と、の距離である。

上側部材１４は、駆動装置１２を介して、下側部材１１と接続されている部材である。上側部材１４は、基部１４ａと、延出部１４ｂと、延出部１４ｃと、を備えている。基部１４ａは、図３に示すように、細長の平板形状である。延出部１４ｂは、基部１４ａの長手方向（Ｙ軸方向）の一方側（−Ｙ側）の端部から鉛直方向上方側（＋Ｚ側）に延出して設けられている。延出部１４ｃは、基部１４ａの長手方向（Ｙ軸方向）の他方側（＋Ｙ側）の端部から鉛直方向上方側（＋Ｚ側）に延出して設けられている。延出部１４ｂと延出部１４ｃとの間には、アッパーアーム４１の回転軸部４１ｃが挟持されており、アッパーアーム４１と、上側部材１４とが、回転軸部４１ｃの軸回り、すなわち、車両１の長さ方向（Ｙ軸方向）と平行な軸回りに、回転可能となるように設けられている。

下側部材１１及び上側部材１４は、それぞれアッパーアーム４１及びロアアーム４２を介して、上記のように車両本体部２（フロントサスペンションメンバ３１）に接続されているため、車両本体部２に対して鉛直方向（Ｚ軸方向）に移動可能である。

（制御装置）
制御装置６０は、図１に示すように、舵角制御装置１０ａ〜１０ｄを制御するための装置である。制御装置６０は、ステアリングホイール７０に入力された角度情報に基づいて、舵角制御装置１０ａの駆動装置１２に電気信号を入力する。すなわち、本実施形態における車両用操舵装置３は、フライバイワイヤシステムによって、実舵角φを制御するものである。制御装置６０による駆動装置１２への電気信号の入力は、有線によるものであっても、無線によるものであってもよい。無線による場合には、舵角制御装置１０ａには、制御装置６０からの電気信号を受信するための、図示しない信号受信機が設けられる。

（ステアリングホイール）
ステアリングホイール７０は、操作者によって操作されるハンドルである。ステアリングホイール７０は、回転軸７１を介して、回転角度を制御装置６０に入力する。図１においては、回転軸７１が直接、制御装置６０に接続されているが、これに限られない。例えば、回転軸７１は、ステアリングホイール７０の回転角度を別途検出する検出装置に接続されてもよい。この場合においては、検出装置から制御装置６０にステアリングホイール７０の回転角度の情報が伝達される。

次に、舵角制御装置１０ａによる舵角制御方法について説明する。
まず、操作者によって操作されたステアリングホイール７０の角度情報に基づいて、制御装置６０は、舵角制御装置１０ａの駆動装置１２に電気信号を入力する。
電気信号を受信した駆動装置１２は、その電気信号に基づいてアクチュエータを動作させる。これにより、舵角制御装置１０ａの下側部材１１と上側部材１４との出力軸１３回りの相対角度が変化する。

ここで、本実施形態においては、上側部材１４の鉛直方向（Ｚ軸方向）回りの回転については、アッパーアーム４１によって制限されている。一方、下側部材１１は、ホイール２０ａと接続され、かつ、ボールジョイントによってロアアーム４２と任意の方向に回転可能に設けられている。したがって、出力軸１３が回転すると、回転による反力は上側部材１４が受けることとなり、下側部材１１が、出力軸１３回りに回転する。すなわち、下側部材１１の車両本体部２に対する角度が変化する。その結果、下側部材１１の回転に伴って、下側部材１１とホイール軸２２を介して接続されているホイール２０ａも出力軸１３回りに回転し、ホイール２０ａの車両１の長さ方向（Ｙ軸方向）に対する傾き、すなわち、実舵角φが変化する。

以上のようにして、舵角制御装置１０ａによって車両１の実舵角φが制御される。舵角制御装置１０ｂ〜１０ｄについても同様である。舵角制御装置１０ａ〜１０ｄは、ステアリングホイール７０からの入力に基づいて、それぞれ独立に制御される。これにより、ホイール２０ａ〜２０ｄの実舵角φは、ステアリングホイール７０の入力角度に基づいた方向に進行するために最適な値となるように制御される。舵角制御装置１０ａ〜１０ｄによって制御されるホイール２０ａ〜２０ｄの実舵角は、同じであっても、それぞれ異なっていてもよいことは言うまでもない。

本実施形態によれば、バンプステアを抑制できる車両用操舵装置が得られる。以下、詳細に説明する。
図６（Ａ），（Ｂ）及び図７（Ａ），（Ｂ）は、本実施形態の効果を説明するための図である。図６（Ａ），（Ｂ）は、比較例の車両１００における車両用操舵装置４を示す図である。図７（Ａ），（Ｂ）は、本実施形態の車両１における車両用操舵装置３を示す図である。図６（Ａ），（Ｂ）及び図７（Ａ），（Ｂ）は、説明のために、適宜簡略化されている。例えば、実際には、アッパーアーム４１とロアアーム４２とは、図２に示すように、それぞれ長さが異なり、フロントサスペンションメンバ３１に対する角度もそれぞれ異なるように設けられるが、図６（Ａ），（Ｂ）及び図７（Ａ），（Ｂ）においては、アッパーアーム４１とロアアーム４２とは、それぞれ長さが同じで、フロントサスペンションメンバ３１に対する角度も同じとなるように図示している。

比較例の車両用操舵装置４は、図６（Ａ）に示すように、タイロッド８０と、ラック８１と、ピニオンホイール８２と、ステアリングホイール７０と、を備えている。比較例においては、タイロッド８０と、ラック８１と、ピニオンホイール８２と、ステアリングホイール７０とによって、舵角制御装置が構成されている。比較例において舵角制御装置は、車両本体部２、すなわち、サスペンション４０ａのバネ上に設けられている。

ステアリングホイール７０は回転軸７１を介してピニオンホイール８２と接続されている。ピニオンホイール８２は、ステアリングホイール７０に入力された回転角度に基づいて回転する。ピニオンホイール８２は、ラック８１と噛合されており、ピニオンホイール８２の回転に応じて、ラック８１は、車両１００の幅方向（Ｘ軸方向）に移動する。

ラック８１の一方側（＋Ｘ側）の端部には、タイロッド８０が接続されている。タイロッド８０は、棒状の部材であり、ラック８１と接続された側と逆側（＋Ｘ側）の端部が、アップライト２４にボールジョイント接続されている。

アップライト２４は、サスペンション４０ａとホイール２０ａとを接続する部材である。比較例においては、アップライト２４は、例えば、直方体形状である。アップライト２４の中央には、ホイール２０ａのホイール軸２２が挿通されており、アップライト２４は、ホイール２０ａに対して、ホイール軸２２回りに回転可能に設けられている。

なお、図示は省略するが、ラック８１の他方側（−Ｘ側）の端部にもタイロッドが接続されており、アップライトを介して、ホイール２０ｂと接続されている。

比較例の車両用操舵装置４においては、ラック８１の移動に応じて、ラック８１の一方側（＋Ｘ側）の端部における車両１００の幅方向（Ｘ軸方向）の位置が変化する。すなわち、ラック８１の一方側の端部と、ホイール２０ａ、より詳細にはアップライト２４におけるタイロッド８０との接続箇所との車両１００の幅方向（Ｘ軸方向）の距離が変化する。これにより、タイロッド８０の鉛直方向（Ｚ軸方向）回りの角度が変化し、結果として、ホイール２０ａの実舵角φが変化する。
なお、比較例の車両１００においては、本実施形態の車両１と異なり、アッパーアーム４１のホイール２０ａ側（＋Ｘ側）の端部は、アップライト２４とボールジョイント接続されている。

図６（Ｂ）は、フロントサスペンションメンバ３１（車両本体部２）が図６（Ａ）の状態よりも、鉛直方向下方側（−Ｚ側）に沈み込んだ状態を示す図である。この場合においては、ラック８１が車両本体部２、すなわち、バネ上に設けられているため、車両本体部２とホイール２０ａとの鉛直方向（Ｚ軸方向）の相対位置が変化することにより、ラック８１の一方側（＋Ｘ側）の端部とアップライト２４におけるタイロッド８０との接続箇所との幅方向（Ｘ軸方向）距離が変化してしまう。すなわち、舵角制御装置とホイール２０ａとの幅方向（Ｘ軸方向）距離が変化してしまう。

タイロッド８０と、アッパーアーム４１及びロアアーム４２とは、それぞれ長さが異なるため、車両１００の長さ方向（Ｙ軸方向）回りの回転半径が異なり、車両本体部２に対する幅方向（Ｘ軸方向）距離の変化量は、それぞれ異なる。その結果、アッパーアーム４１、ロアアーム４２、及びタイロッド８０の幾何拘束に応じて、ホイール２０ａの実舵角φが変化してしまう。したがって、比較例においては、車両本体部２とホイール２０ａとの鉛直方向（Ｚ軸方向）における相対位置が変化すると、実舵角φが変化してしまうバンプステアが生じるという問題があった。

これに対して、本実施形態においては、舵角制御装置１０ａが、バネ下に設けられているため、図７（Ｂ）に示すように、図７（Ａ）の状態よりも車両本体部２が鉛直方向下方側（−Ｚ側）に沈み込んだ状態となった場合、すなわち、車両本体部２とホイール２０ａとの鉛直方向（Ｚ軸方向）の相対位置が変化した場合であっても、舵角制御装置１０ａとホイール２０ａとの鉛直方向（Ｚ軸方向）の相対位置は変化しない。これにより、車両本体部２とホイール２０ａとの鉛直方向（Ｚ軸方向）の相対位置の変化が実舵角φに影響を与えることを抑制できる。したがって、本実施形態によれば、バンプステアを抑制できる車両用操舵装置が得られる。

また、比較例の車両１００においては、車両本体部にラック８１及びピニオンホイール８２を設ける必要があったため、車両本体部２の内部においてスペースを取ってしまうという問題があった。
この問題に対して、本実施形態によれば、舵角制御装置１０ａは、バネ下に設けられているため、バネ上、すなわち、車両本体部２の内部のスペースを広くとることができる。

また、本実施形態においては、舵角制御装置１０ａは、ホイール２０ａの内部に収容されているため、コンパクトである。
また、例えば、ホイール２０ａがインホイールモータによって駆動される場合には、ホイール２０ａの内部に、ホイール２０ａをホイール軸２２回りに回転するインホイールモータと、舵角制御装置１０ａとが内包されるため、ホイール２０ａを移動ユニット化できる。そのため、ユニットとしてのホイール２０ａを車両本体部２に接続するだけで、車両としての機能を持たせることが可能であるため、多品種の車両の生産を簡便にできる。

また、比較例の車両１００においては、ラック８１に一対のホイール２０ａ，２０ｂが接続される構成であるため、ホイール２０ａとホイール２０ｂとの実舵角φは、独立に制御することはできなかった。そのため、内外輪差を考慮した実舵角φの制御が困難であった。
これに対して、本実施形態によれば、舵角制御装置１０ａ，１０ｂによって、一対のホイール２０ａ，２０ｂの実舵角φをそれぞれ独立に制御できるため、内外輪差を考慮した、実舵角φの制御が容易である。
なお、ホイール２０ａ〜２０ｄのそれぞれについて実舵角φを独立に制御可能であることは、上述した通りである。

また、本実施形態によれば、比較例の車両１００におけるラック８１及びピニオンホイール８２といった機械的な伝達装置を介さずに、実舵角φを制御することができる。そのため、本実施形態によれば、実舵角φの制御の応答性や精度を向上できる。

また、比較例の車両１００のような構成では、初期状態における実舵角φであるトー角を変更するためには、タイロッド８０の長さを変更する等、ホイール２０ａと車両本体部２との幾何拘束条件を調整する必要があった。
これに対して、本実施形態によれば、舵角制御装置１０ａによって電気的にトー角（実舵角φ）を制御できるため、簡便である。

また、比較例の車両１００では、キャスター角θ１及びキングピン傾斜角度θ２を任意の角度に設計することが容易である。以下詳細に説明する。
図８は、比較例におけるキングピン傾斜角度θ２について説明するための図である。
図８に示すように、比較例においては、舵角回転軸は、アッパーアーム４１とアップライト１２４との接続部８３と、ロアアーム４２とアップライト１２４との接続部８４とを結んだ線に沿った方向（軸方向Ｃ１２）となる。すなわち、キングピン傾斜角度θ２は、アッパーアーム４１及びロアアーム４２と、アップライト２４との幾何条件によって決定される。そのため、比較例においては、車両の設計によっては、キングピン傾斜角度θ２を小さくすることが困難な場合があった。

これに対して、本実施形態によれば、駆動装置１２の出力軸１３が舵角回転軸となるため、駆動装置１２の配置角度を変更することによってキングピン傾斜角度θ２を容易に変更できる。すなわち、本実施形態によれば、キングピン傾斜角度θ２を任意の角度に設計することが容易である。また、同様にして、本実施形態によれば、キャスター角θ１を任意の角度に設計することも容易である。

また、本実施形態によれば、上記のようにして、舵角回転軸（キングピン軸）を駆動装置１２の配置によって容易に設計できるため、キャスタートレールＷ１及びスクラブ半径Ｗ２の設計も容易である。

また、本実施形態によれば、駆動装置１２は、ホイール軸２２よりも鉛直方向上方側（＋Ｚ側）に設けられている。舵角回転軸にかかるラジアル方向、すなわち舵角回転軸の軸方向と垂直な方向（Ｘ軸方向）の荷重は、ホイール軸２２より鉛直方向上方側（＋Ｚ側）よりも、ホイール軸２２より鉛直方向下方側（−Ｚ側）の方が大きい。そのため、ホイール軸２２より鉛直上方側（＋Ｚ側）の方が、舵角回転軸を回転させるためのトルクが小さい。したがって、本実施形態によれば、駆動装置１２によるトルクを小さくできる。

また、本実施形態においては、駆動装置１２の駆動による反力をアッパーアーム４１が接続されている上側部材１４で受ける構成となっている。そのため、本実施形態によれば、スプリング部４４によって負荷を大きく受けるロアアーム４２に、駆動装置１２による負荷を与えることが抑制される。

なお、本実施形態においては、以下の構成を採用することもできる。

上記説明した実施形態においては、舵角制御装置１０ａは、ホイール２０ａの内部に収容されている構成としたが、これに限られない。本実施形態においては、舵角制御装置１０ａは、バネ下に設けられている範囲内において、いずれの箇所に設けられていてもよく、例えば、ホイール２０ａの外側に設けられていてもよい。

また、上記説明した実施形態においては、駆動装置１２は、下側部材１１に設けられている構成としたが、これに限られない。本実施形態においては、駆動装置１２は、上側部材１４に設けられる構成としてもよい。この場合においては、車両本体部２に対して相対位置が変化しない上側部材１４に駆動装置１２が設けられるため、駆動装置１２に対して車両本体部２から配線するような場合に、配線への損傷を抑制することができる。

また、本実施形態においては、舵角制御装置１０ａにおける駆動装置１２のみホイール２０ａの外側に設けられるような構成としてもよい。この場合においては、駆動装置１２が放熱されやすく、熱によって駆動装置１２が損傷することを抑制できる。

また、本実施形態においては、駆動装置１２は、アッパーアーム４１またはロアアーム４２に設けられていてもよい。例えば、インホイールモータを用いるような場合においては、ホイール２０ａの内部において舵角制御装置１０ａを設置するスペースが小さい場合がある。このような場合において、この構成によれば、駆動装置１２をホイール２０ａの外側に配置できるため、ホイール２０ａの内部には、舵角制御装置１０ａの駆動装置１２以外の部分を配置するのみでよい。そのため、この構成によれば、舵角制御装置１０ａの配置が容易である。

また、上記説明した実施形態においては、ホイール２０ａ〜２０ｄのそれぞれに舵角制御装置１０ａ〜１０ｄが設けられている構成としたが、これに限られない。本実施形態においては、例えば、前輪であるホイール２０ａ，２０ｂのみに舵角制御装置が設けられている構成としてもよい。

また、上記説明した実施形態においては、図５に示すように、アッパーアーム４１と上側部材１４との接続箇所（回転軸部４１ｃ）と、ロアアーム４２と下側部材１１との接続箇所（ボール部４２ｃ）とは、車両１の幅方向（Ｘ軸方向）において、出力軸１３の軸方向Ｃ１１と重なるように設けられている構成としたが、これに限られない。
本実施形態においては、アッパーアーム４１と舵角制御装置１０ａとの接続箇所と、ロアアーム４２と舵角制御装置１０ａとの接続箇所とのうち、いずれか一方、もしくは、両方が、舵角回転軸とオフセットして設けられていてもよい。これは、上記説明したように、本実施形態においては、舵角回転軸は、駆動装置１２の配置によって決定されるためである。

図９及び図１０は、アッパーアームと舵角制御装置との接続箇所が舵角回転軸に対してオフセットした位置に設けられた舵角制御装置１１０ａを示す図である。図９は、斜視図である。図１０は、側面図（ＺＸ面図）である。
なお、以下の説明においては、上記説明した実施形態と同様の構成については、適宜同一の符号を付すこと等により、説明を省略する場合がある。

図９及び図１０に示すように、舵角制御装置１１０ａは、下側部材１１と、上側部材（第２部材）１１４と、駆動装置１２と、を備えている。
上側部材１１４は、基部１１４ａと、延出部１１４ｂと、延出部１１４ｃと、を備えている。基部１１４ａは、上記説明した基部１４ａと同様である。

延出部１１４ｂ及び延出部１１４ｃは、基部１１４ａの長さ方向（Ｙ軸方向）の両端部から車両本体部２側（−Ｘ側）に延出して設けられている。延出部１１４ｂと延出部１１４ｃとの間には、アッパーアーム（アーム）１４１の回転軸部１４１ｃが、車両１の長さ方向（Ｙ軸方向）と平行な軸回りに回転可能に挟持されている。回転軸部１４１ｃには、アーム部１４１ａ及びアーム部１４１ｂが接続されている。アッパーアーム１４１は、上記説明した実施形態におけるアッパーアーム４１と同様である。

この構成においては、上側部材１１４の延出部１１４ｂ及び延出部１１４ｃが、駆動装置１２の出力軸１３が固定された基部１１４ａよりも車両本体部２側（−Ｘ側）に延出して設けられているため、アッパーアーム１４１と舵角制御装置１１０ａとの接続箇所（回転軸部１４１ｃ）は、出力軸１３の軸方向Ｃ１１に対して、車両１の幅方向（Ｘ軸方向）にオフセットした位置に設けられている。

図１１及び図１２は、アッパーアームと舵角制御装置との接続箇所と、ロアアームと舵角接続箇所との両方が舵角回転軸に対してオフセットした位置に設けられた舵角制御装置２１０ａを示す図である。図１１は、斜視図である。図１２は、側面図（ＺＸ面図）である。
なお、以下の説明においては、上記説明した実施形態と同様の構成については、適宜同一の符号を付すこと等により、説明を省略する場合がある。

図１１及び図１２に示すように、舵角制御装置２１０ａは、ホイール接続部材（第１部材）２１１と、アーム接続部材（第２部材）２１４と、駆動装置２１２と、を備えている。
ホイール接続部材２１１には、ホイール２０ａのホイール軸２２が、図示しないベアリングを介して、挿通されている。これにより、ホイール接続部材２１１は、ホイール２０ａと、ホイール軸２２回りに回転可能に接続されている。

アーム接続部材２１４は、基部２１４ａと、延出部２１４ｂと、延出部２１４ｃと、を備えている。
基部２１４ａの形状は、鉛直方向（Ｚ軸方向）に延在する板状である。基部２１４ａの鉛直方向上方側（＋Ｚ側）の端部には、アッパーアーム１４１が車両１の長さ方向（Ｙ軸方向）に回転可能に接続されている。基部２１４ａの鉛直方向下方側（−Ｚ側）の端部には、ロアアーム（アーム）２４２が車両１の長さ方向（Ｙ軸方向）に回転可能に接続されている。
ロアアーム２４２は、アーム部２４２ａと、アーム部２４２ｂと、回転軸部２４２ｃと、を備えている。ロアアーム２４２は、アッパーアーム１４１と同様である。

延出部２１４ｂは、図１２に示すように、基部２１４ａの鉛直方向上方側（＋Ｚ側）からホイール接続部材２１１側（＋Ｘ側）に延出して設けられている。延出部２１４ｂ鉛直方向上方側（＋Ｚ側）には、駆動装置２１２が設けられている。
延出部２１４ｃは、基部２１４ａの鉛直方向下方側（−Ｚ側）からホイール接続部材２１１側（＋Ｘ側）に延出して設けられている。延出部２１４ｂと延出部２１４ｃとは、ホイール接続部材２１１を鉛直方向（Ｚ軸方向）に挟持している。
アーム接続部材２１４と、ホイール接続部材２１１とは、駆動装置２１２の出力軸２１３（軸方向Ｃ２１）回りに回転可能に設けられている。

アッパーアーム１４１と舵角制御装置２１０ａとの接続箇所（回転軸部１４１ｃ）と、ロアアーム２４２と舵角制御装置２１０ａとの接続箇所（回転軸部２４２ｃ）とは、出力軸１３の軸方向Ｃ１１に対して、車両１の幅方向（Ｘ軸方向）にオフセットした位置に設けられている。

この構成においては、駆動装置２１２のアクチュエータが駆動すると、ホイール接続部材２１１におけるアーム接続部材２１４に対する出力軸２１３の軸方向Ｃ２１回りの相対角度が変化し、結果としてホイール２０ａの実舵角φを制御することができる。

この構成によれば、アーム接続部材２１４における車両本体部２に対する出力軸２１３の軸方向Ｃ２１回りの回転角度は変わらない。そのため、アーム接続部材２１４に設けられている駆動装置２１２においても、車両本体部２に対する相対角度は変わらない。したがって、この構成によれば、駆動装置２１２に対して有線によって電気信号の送信や、電力の供給をするような場合に、配線に対して捻れる等の損傷を与えることが抑制される。

また、上記説明した実施形態においては、ロアアーム４２のアーム部４２ａ，４２ｂが、ボール部４２ｃを介して一体接続されている構成としたが、これに限られない。図１３は、ロアアームが備える２つのアーム部が別部材である場合を示す斜視図である。

舵角制御装置３１０ａは、下側部材（第１部材）３１１と、上側部材（第２部材）１４と、駆動装置１２と、を備えている。
なお、以下の説明においては、上記説明した実施形態と同様の構成については、適宜同一の符号を付すこと等により、説明を省略する場合がある。

下側部材３１１は、基部３１１ａと、ソケット部３１１ｂと、を備えている。
基部３１１ａは、ソケット部１６が設けられていない点を除いて、上記説明した下側部材１１と同様である。
ソケット部３１１ｂは、基部３１１ａから車両本体部２側（−Ｘ側）に突出して設けられている。ソケット部３１１ｂには、ロアアーム（アーム）３４２のアーム部３４２ａがボール部３４２ｃを介してボールジョイント接続されている。ソケット部３１１ｂには、ロアアーム３４２のアーム部３４２ｂがボール部３４２ｄを介してボールジョイント接続されている。

ロアアーム３４２のアーム部３４２ａとアーム部３４２ｂとは、別部材である。すなわち、サスペンション３４０ａは、マルチリンク式サスペンションである。
この構成においては、ロアアーム３４２のアーム部３４２ａとアーム部３４２ｂとは、舵角制御装置３１０ａに対して、それぞれ独立に任意の方向に回転可能となるように設けられる。

また、本実施形態においては、アーム部４１ａと、アーム部４１ｂとは、車両１の正面視（ＺＸ面視）において、重ならなくてもよい。

また、本実施形態においては、ロアアーム４２は、車両本体部２に、車両１の長さ方向（Ｙ軸方向）と交差する軸回りに回転可能に接続されていてもよい。車両１の長さ方向と交差する軸は、ＸＹ平面と交差する軸であってもよいし、ＹＺ平面と交差する軸であってもよい。

また、本実施形態においては、駆動装置１２と出力軸１３とは、それぞれ離間して設けられていてもよい。この場合においては、駆動装置１２の出力を出力軸１３に伝達する出力伝達部が設けられる。駆動装置１２が設けられる位置は、出力軸１３に回転を伝達できる範囲内において、特に限定されず、例えば、下側部材１１におけるホイール軸２２とソケット部１６との間等に設けられていてもよい。

（第２実施形態）
第２実施形態は、サスペンションがストラット式サスペンションである点において異なる。
なお、以下の説明においては、上記説明した実施形態と同様の構成については、適宜同一の符号を付すこと等により、説明を省略する場合がある。

図１３は、本実施形態の舵角制御装置４１０ａを示す斜視図である。
舵角制御装置４１０ａは、図１４に示すように、上側部材（第１部材）４１４と、駆動装置４１２と、下側部材（第２部材）４１１と、を備えている。

上側部材４１４は、基部４１４ａと、突出部４１４ｂと、を備えている。
基部４１４ａには、図示しないベアリングを介して、ホイール軸２２が挿通されている。これにより、上側部材４１４は、ホイール２０ａと接続されている。
駆動装置４１２は、基部４１１ａの鉛直方向下方側（−Ｚ側）の端部に設けられている。駆動装置４１２は、第１実施形態における駆動装置１２と同様である。

突出部４１１ｂは、上側部材４１４の鉛直方向上方側（＋Ｚ側）の端部から、車両本体部２側（−Ｘ側）に突出して設けられている。突出部４１４ｂの突出する側の先端には、後述するコイルオーバー４４３のショックアブソーバー部４４５が接続されている。

下側部材４１１は、図９において示した上側部材１１４と同様の構成である。
下側部材４１１は、駆動装置４１２の出力軸（舵角回転軸）４１３を介して、上側部材４１４と接続されている。下側部材４１１には、ロアアーム２４２が車両１の長さ方向（Ｙ軸方向）に回転可能に接続されている。

サスペンション４４０ａは、コイルオーバー４４３と、ロアアーム２４２と、を備えている。サスペンション４４０ａは、ストラット式サスペンションである。
コイルオーバー４４３は、ショックアブソーバー部４４５と、スプリング部４４４と、ブッシュ部４４６と、を備えている。コイルオーバー４４３は、上側部材４１４を車両本体部２（フロントサスペンションメンバ３１）に接続するアームとしても機能する。

ショックアブソーバー部４４５は、上述したように舵角制御装置４１０ａの上側部材４１４と接続されている。
スプリング部４４４は、ショックアブソーバー部４４５の上側部材４１４と接続されている側とは逆側に設けられている。図１４においては、スプリングの図示を省略している。

ブッシュ部４４６は、スプリング部４４４のショックアブソーバー部４４５が設けられている側と逆側に設けられている。
ブッシュ部４４６は、車両本体部２と、例えば、図示しないベアリングを介して接続されている。

本実施形態においては、コイルオーバー４４３と車両本体部２との接続点と、駆動装置４１２と下側部材４１１との接続点と、を結んだ線が舵角回転軸となる。駆動装置４１２の出力軸４１３は、舵角回転軸上に設けられている。

駆動装置４１２によって舵角制御装置４１０ａに駆動力が与えられると、下側部材４１１が反力を受け、上側部材４１４と、上側部材４１４と接続されているコイルオーバー４４３及びホイール２０ａとが、舵角回転軸、すなわち、出力軸４１３回りに回転し、ホイール２０ａの実舵角φが変化する。

本実施形態によれば、第１実施形態と同様にして、バンプステアを抑制できる車両用操舵装置が得られる。

なお、本実施形態においては、以下の構成を採用することもできる。

また、上記説明した実施形態においては、ロアアーム２４２の回転軸部２４２ｃが、舵角回転軸（出力軸４１３）とオフセットして設けられた構成としたが、これに限られない。本実施形態においては、回転軸部２４２ｃが、舵角回転軸上に設けられるような構成としてもよい。

また、本実施形態においては、図１５に示すような構成を採用してもよい。
図１５は、本実施形態の他の構成の一例を示す斜視図である。
舵角制御装置５１０ａは、図１５に示すように、ホイール接続部材（第１部材）５１１と、アーム接続部材（第２部材）５１４と、駆動装置５１２と、を備えている。
ホイール接続部材５１１には、ホイール２０ａのホイール軸２２が、図示しないベアリングを介して、挿通されている。これにより、ホイール接続部材５１１は、ホイール２０ａと、ホイール軸２２回りに回転可能に接続されている。

アーム接続部材５１４は、基部５１４ａと、延出部５１４ｂと、延出部５１４ｃと、を備えている。
基部５１４ａの形状は、板状である。基部５１４ａの鉛直方向上方側（＋Ｚ側）の端部には、コイルオーバー４４３が接続部材５１６を介して接続されている。基部５１４ａの鉛直方向下方側（−Ｚ側）の端部には、ロアアーム２４２が車両１の長さ方向（Ｙ軸方向）に回転可能に接続されている。

延出部５１４ｂは、基部５１４ａの鉛直方向上方側（＋Ｚ側）からホイール接続部材５１１側（＋Ｘ側）に延出して設けられている。延出部５１４ｂ鉛直方向上方側（＋Ｚ側）には、駆動装置５１２が設けられている。
延出部５１４ｃは、基部５１４ａの鉛直方向下方側（−Ｚ側）からホイール接続部材５１１側（＋Ｘ側）に延出して設けられている。延出部５１４ｂと延出部５１４ｃとは、ホイール接続部材５１１を鉛直方向（Ｚ軸方向）に挟持している。
アーム接続部材５１４と、ホイール接続部材５１１とは、駆動装置５１２の出力軸５１３回りに回転可能に設けられている。

コイルオーバー４４３と舵角制御装置５１０ａとの接続箇所（接続部材５１６）と、ロアアーム２４２と舵角制御装置５１０ａとの接続箇所（回転軸部２４２ｃ）とは、出力軸５１３に対して、車両１の幅方向（Ｘ軸方向）にオフセットした位置に設けられている。

この構成においては、図１１において示した、第１実施形態における他の構成例と同様に、駆動装置５１２のアクチュエータが駆動すると、ホイール接続部材５１１におけるアーム接続部材５１４に対する出力軸５１３回りの相対角度が変化し、結果としてホイール２０ａの実舵角φを制御することができる。

１，１００…車両、２…車両本体部（車両本体）、３，４…車両用操舵装置、１０ａ，１０ｂ，１１０ａ，２１０ａ，３１０ａ，４１０ａ，５１０ａ…舵角制御装置、１１，３１１…下側部材（第１部材）、１２，２１２，４１２，５１２…駆動装置、１３，２１３，４１３，５１３…出力軸（舵角回転軸）、１４，１１４…上側部材（第２部材）、２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ…ホイール（操舵輪）、４１，１４１…アッパーアーム（アーム）、４２，２４２，３４２…ロアアーム（アーム）、６０…制御装置、７１…回転軸、２１１，５１１…ホイール接続部材（第１部材）、２１４，５１４…アーム接続部材（第２部材）、４１１…下側部材（第２部材）、４１４…上側部材（第１部材）

Claims (9)

1. 左右対の操舵輪の実舵角を左右独立に調節可能な舵角制御装置を備える車両用操舵装置であって、
   前記舵角制御装置は、バネ下に設けられることを特徴とする車両用操舵装置。
2. 前記舵角制御装置は、
   前記操舵輪に、前記操舵輪の軸回りに回転可能に設けられた第１部材と、
   前記操舵輪の軸方向と交差する舵角回転軸を介して前記第１部材と接続された第２部材と、
   前記第１部材と前記第２部材との前記舵角回転軸回りの相対角度を変化させる駆動装置と、
   を備える、請求項１に記載の車両用操舵装置。
3. 前記舵角回転軸と前記操舵輪の軸とは、車両を正面視した際に直交する、請求項２に記載の車両用操舵装置。
4. 前記第１部材及び前記第２部材は、アームを介して車両本体に対して鉛直方向に移動可能に接続されている、請求項２または３に記載の車両用操舵装置。
5. 前記駆動装置は、前記アームに設けられている、請求項４に記載の車両用操舵装置。
6. 前記アームと前記第２部材との接続箇所は、前記舵角回転軸に対してオフセットした位置に設けられている、請求項４または５に記載の車両用操舵装置。
7. 前記駆動装置は、前記操舵輪の駆動軸よりも鉛直方向上方側に設けられている、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用操舵装置。
8. 前記舵角制御装置は、前記操舵輪の内部に収容されている、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用操舵装置。
9. 請求項１から８のいずれか一項に記載の車両用操舵装置を備えることを特徴とする車両。