WO2019004666A1 - 경량화된 고무 보강재, 그 제조방법 및 이를 포함하는 타이어 - Google Patents

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김다애
전옥화
이민호
최송연
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Definitions

  • the present invention relates to a lightweight rubber reinforcing material capable of reducing the weight of a tire, a method of manufacturing the same, and a tire including such a rubber reinforcing material.
  • the tire cord is classified into a carcass for supporting the tire as a whole, a belt for supporting load and deformation due to high-speed travel, and a cap ply for preventing deformation of the belt 1).
  • a belt for supporting load and deformation due to high-speed travel and a cap ply for preventing deformation of the belt 1.
  • the traveling speed of an automobile has recently increased, there has been a problem that the belt portion of the tire is deformed and the ride feeling is lowered, and the importance of the cap fly for preventing deformation of the belt is increasing.
  • Belts, carcass, and cap ply materials include, for example, nylon, rayon, aramid, and polyester including PET.
  • nylon has been used in various standard tires because it has lower price than other materials, excellent adhesive performance and excellent fatigue bondability.
  • One of the main functions of the cap ply is to support the belt at high speeds, and nylon has high shrinkage stresses and is excellent in supporting the belt at high speeds.
  • nylon has a low modulus value and has a weakness as a cap fly because it causes a phenomenon such as a flat spot, which is a phenomenon in which a tire is deformed due to a large change at room temperature and high temperature.
  • Aramid has lower shrinkage stress, superior creep properties and very high modulus properties compared to nylon. Further, the amount of change of modulus of aramid at room temperature and high temperature is small, and when aramid is used, little flat spot phenomenon occurs in tire even after parking for a long time. These aramids are mainly used in high-grade tires in which the quality of tires is very important, but they are difficult to apply to general-purpose tires because of their high price. In addition, since aramid has a high modulus, it is difficult to apply to general tires because it is very difficult to expand during tire forming and vulcanization, and it is difficult to ensure long-term durability due to low power loss.
  • Tire cords made of fibers such as nylon, rayon, aramid, PET, polyester or hybrid composite yarn are generally rolled together with rubber components for adhesion to rubber. That is, a rolling process is involved in the tire manufacturing process. However, when the rolling process for bonding the tire cord and the rubber is applied during the manufacturing process of the tire, the process cost is increased, and the density of the tire is increased more than necessary due to the rolling, so that the weight of the tire may unnecessarily increase .
  • Solid rubber is generally used in the process of rolling rubber to tire cords. Such a product formed by rolling the rubber is difficult to be formed into a thin film having a thickness of 200 ⁇ or less, and when the product is used as a reinforcing material, the thickness and weight of the tire increase.
  • Rolling resistance is related to the weight of the tire and has a significant effect on fuel consumption and carbon dioxide emissions of automobiles.
  • the larger the rolling resistance (R / R) the greater the energy required to drive the vehicle.
  • the resistance to rotation, tilt, and acceleration of a car is closely related to the car's weight. Therefore, research is being conducted to reduce the weight of the automobile through the weight reduction of the tire, thereby reducing the energy consumption.
  • the present invention is intended to overcome the limitations and problems of the related art.
  • One embodiment of the present invention is to provide a rubber reinforcement which has excellent tackiness and has excellent adhesion to rubber.
  • Another embodiment of the present invention is to provide a rubber reinforcing material capable of exhibiting excellent performance as a tire reinforcing material even if it has a small thickness.
  • Another embodiment of the present invention is to provide a rubber reinforcement material capable of contributing to the thickness of the rubber layer and the weight reduction of the tire.
  • Another embodiment of the present invention seeks to provide a rubber reinforcement having a thin rubber compound layer which is difficult to achieve through a rolling process using solid rubber.
  • Another embodiment of the present invention is to provide a method for manufacturing such a rubber reinforcing material and a tire including such a rubber reinforcing material.
  • Another embodiment of the present invention is to provide a lightweight tire.
  • an embodiment of the present invention includes a fiber substrate, an adhesive layer disposed on the fiber substrate, and a rubber compound layer disposed on the adhesive layer, wherein the rubber compound layer has a thickness of 5 ⁇ to 200 ⁇ Of the thickness of the rubber reinforcement.
  • the rubber compound layer may have a thickness of 5 ⁇ ⁇ to 30 ⁇ ⁇ .
  • the rubber compound layer is formed by a rubber compound liquid, and the rubber compound liquid comprises 10 to 40% by weight of the elastomeric composition and 60 to 90% by weight of the solvent based on the total weight of the rubber compound liquid.
  • the elastomeric composition includes at least one elastomer selected from natural rubber, styrene butadiene rubber, butadiene rubber, chloroprene rubber, isobutylene rubber, isoprene rubber, nitrile rubber, butyl rubber and neoprene rubber.
  • the solvent includes at least one selected from toluene, naphtha, methanol, xylene and tetrahydrofuran.
  • the adhesive layer comprises resorcinol-formaldehyde-latex (RFL).
  • RTL resorcinol-formaldehyde-latex
  • the fibrous substrate comprises at least one of a fibrous yarn and a textile substrate.
  • the textile substrate is a fabric obtained by weaving a fiber yarn.
  • the rubber reinforcing material has an adhesive strength of 3 N / inch or more.
  • a method of manufacturing a rubber composition comprising the steps of preparing a fiber substrate, forming an adhesive layer on the fiber substrate, and applying a rubber compound liquid on the adhesive layer and heat treating the rubber compound layer to form a rubber compound layer on the adhesive layer
  • the rubber compound liquid comprises 10 to 40% by weight of an elastomeric composition and 60 to 90% by weight of a solvent based on the total weight of the rubber compound liquid.
  • the rubber compound layer has a thickness of 5 ⁇ ⁇ to 200 ⁇ ⁇ . More specifically, the rubber compound layer may have a thickness of 5 ⁇ ⁇ to 30 ⁇ ⁇ .
  • the step of preparing the fiber substrate comprises weaving the fiber yarns to produce a textile substrate.
  • the method of manufacturing the rubber reinforcement further includes a step of slitting after forming the rubber compound layer.
  • Another embodiment of the present invention provides a tire comprising the above-described rubber reinforcement.
  • the rubber reinforcement is applied to at least one of a cap ply, a belt and a carcass of a tire.
  • the rubber reinforcing material according to one embodiment of the present invention has an excellent adhesion to rubber, it can be strongly adhered to rubber without a rolling process in the tire manufacturing process. According to the present invention, since the rubber reinforcing material is adhered to the rubber without being subjected to the rolling process, the manufacturing cost of the tire is reduced, the density of the tire is increased more than necessary due to rolling, and the weight of the tire is prevented from being unnecessarily increased do.
  • the rubber reinforcing material according to an embodiment of the present invention is used as a cap ply, a belt, a carcass or the like of a tire, since the rolling process can be omitted, the manufacturing process of the tire can be simplified, Can be reduced. In addition, the tackiness of the rubber reinforcing material is greatly increased, and the air pocket is reduced during the production of the green tire, thereby reducing the tire failure rate.
  • the present invention it is possible to satisfy the requirements of tire manufacturers who want to reduce the thickness of the rubber layer in order to achieve an ultra-lightweight tire and a lightweight reinforcement material.
  • the weight of the tire is reduced by the rubber reinforcement material having a thin thickness but excellent rubber reinforcing performance, so that the rolling resistance (R / R) is lowered and not only the fuel efficiency of the automobile is improved but also the carbon dioxide emission is also lowered have.
  • FIG. 1 is a partial cutaway view of a tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a schematic cross-sectional view of a rubber reinforcement according to another embodiment of the present invention.
  • Fig. 3 is a schematic view of the combined yarn.
  • FIG. 4 is a schematic cross-sectional view of a rubber reinforcement according to another embodiment of the present invention.
  • temporal relationship for example, if the temporal relationship is described by 'after', 'after', 'after', 'before', etc., May not be continuous unless they are not used.
  • One embodiment of the present invention provides a tire 101 comprising rubber reinforcements 201, 301 (see Figures 1 and 2).
  • FIG. 1 is a partial cutaway view of a tire 101 according to an embodiment of the present invention.
  • a tire 101 includes a tread 10, a shoulder 20, a side wall 30, a bead 40, a belt 40, An outer liner 50, an inner liner 60, a cacass 70, and a capply 90.
  • the tread 10 is a portion directly contacting the road surface.
  • the tread 10 is a strong rubber layer attached to the outside of the cap ply 90, and is made of rubber excellent in abrasion resistance.
  • the tread 10 plays a direct role in transmitting the driving force and the braking force of the vehicle to the ground.
  • a groove 80 is formed in the tread 10 area.
  • the shoulder 20 is the portion of the tread 10 that is connected to the sidewall 30 by a corner portion.
  • the shoulder 20, along with the sidewall 30, is one of the weakest parts of the tire.
  • the sidewall 30 is a side portion of the tire 101 connecting the tread 10 and the bead 40 to protect the carcass 70 and provide lateral stability to the tire.
  • the bead 40 is a region containing a wire for winding the end portion of the carcass 70, and has a structure in which a rubber film is wrapped around the wire and the cord is wrapped.
  • the bead 40 serves to attach and fix the tire 101 to the wheel rim.
  • the belt 50 is a coat layer positioned between the tread 10 and the carcass 70.
  • the belt 50 serves to prevent damage to internal components such as the carcass 70 due to an external impact or external conditions and to maintain the shape of the tread 10 flat, Ensure that the contact remains at its best.
  • Belt 50 may include rubber reinforcement 201, 301 according to another embodiment of the present invention (see Figures 2 and 4).
  • the inner liner 60 is used in place of a tube in a tubeless tire and is made of a special rubber that is air-impermeable or very small.
  • the inner liner 60 prevents the air filled in the tire 101 from leaking.
  • the carcass 70 is formed by overlapping several sheets of cord paper made of synthetic fibers having high strength and is an important part forming the skeleton of the tire 101. [ The carcass 70 serves to withstand the load and impact received by the tire 101 and to maintain the air pressure.
  • the carcass 70 may include rubber reinforcement 201, 301 according to another embodiment of the present invention.
  • Groove 80 refers to a thick void in the tread region.
  • the groove 80 serves to increase the drainage of the tire when traveling on a wet road surface.
  • the cap ply 90 is a protective layer underneath the tread 10 to protect other internal components.
  • the cap ply 90 is essentially applied to a high-speed driving vehicle. Particularly, as the traveling speed of an automobile increases, the belt portion of the tire is deformed and ride comfort is lowered. Therefore, the importance of the cap ply 90 for preventing deformation of the belt portion is increasing.
  • the cap ply 90 may comprise rubber reinforcement 201, 301 according to another embodiment of the present invention.
  • the tire 101 includes rubber reinforcements 201,
  • the rubber reinforcements 201 and 301 may be applied to the cap ply 90 and may be applied to at least one of the belt 50 and the carcass 70.
  • rubber reinforcements (201, 301).
  • the rubber stiffeners 201 and 301 may be used in combination with the fibrous substrates 210 and 110, the adhesive layer 220 disposed on the fibrous substrates 210 and 110, And a compound layer (230).
  • the fibrous substrate may be any one of a fibrous yarn and a textile substrate 210.
  • the fiber yarn includes the sum yarn 110.
  • FIG. 2 is a schematic cross-sectional view of a rubber stiffener 201 according to another embodiment of the present invention.
  • Fig. 2 illustrates the use of the textile substrate 210 as the fibrous substrate of the rubber stiffener 201.
  • Fig. illustrates the use of the textile substrate 210 as the fibrous substrate of the rubber stiffener 201.
  • Fig. illustrates the use of the textile substrate 210 as the fibrous substrate of the rubber stiffener 201.
  • Fig. illustrates the use of the textile substrate 210 as the fibrous substrate of the rubber stiffener 201.
  • another embodiment of the present invention is not limited to this, and a fiber yarn may be used as the fiber base.
  • a fabric made by weaving a fibrous yarn may be used as the textile substrate 210.
  • a composite yarn 110 in which two or more subbands 111 and 112 are superimposed can be used as the fiber yarn, for example (see FIG. 3).
  • the fiber yarn may comprise at least one of nylon, rayon, aramid, and polyester including PET.
  • a fabric made using polyester including nylon, rayon, aramid, and PET can be used as the textile substrate 210.
  • the textile substrate 210 can be made by weaving the combined yarn 110 with the downstream yarns 111, 112 selected from among nylon, rayon, aramid and polyester including PET.
  • the combined yarn 110 includes a hybrid composite yarn in which two or more downstream yarns are not identical to each other.
  • hybrid composites may include, for example, nylon-bottomed yarns and aramid-bottomed yarns.
  • FIG. 3 is a schematic view of the combined yarn 110. As shown in Fig.
  • the combined yarn 110 includes a first downward yarn 111 and a second downward yarn 112, and the first downward yarn 111 and the second downward yarn 112 are stacked together have.
  • the first downward yarn 111 has a first twist direction and the second downward yarn 112 has a second twist direction and the first downward yarn 111 and the second downward yarn 112 together form a third twist .
  • the second twist direction may be the same direction as the first twist direction
  • the third twist direction may be the opposite direction of the first twist direction.
  • the twist direction is not limited thereto.
  • the first twist number and the second twist number may be the same or different.
  • the first underside yarn 111 and the second underside yarn 112 may have twist numbers of, for example, 150 to 500 TPM.
  • the first underside yarn 111 and the second underside yarn 112 may be the same or different.
  • the first undersurface 111 and the second undersurface 112 may be selected from a polyester comprising nylon, rayon, aramid, and PET, respectively.
  • the combined yarn 110 there is, for example, a hybrid combined yarn in which the first down yarn 111 is nylon and the second down yarn 112 is aramid.
  • the adhesive layer 220 may comprise a resorcinol-formaldehyde-latex.
  • the adhesive layer 220 may be formed by an adhesive coating fluid comprising resorcinol-formaldehyde-latex (RFL) and a solvent.
  • RTL resorcinol-formaldehyde-latex
  • the adhesive layer 220 according to an embodiment of the present invention is not limited thereto.
  • the adhesive layer 220 may include an epoxy compound layer and a resorcinol-formaldehyde-latex (RFL) layer disposed on the epoxy compound layer.
  • Resorcinol-formaldehyde-latex acts as an adhesive component.
  • the resorcinol-formaldehyde-latex improves the adhesion between the textile substrate 210 and the rubber component and the adhesion between the textile substrate 210 and the rubber compound layer 230, Thereby improving the adhesion between the rubber reinforcement 201 and the rubber. Accordingly, the textile substrate 210 and the rubber compound layer 230 are stably attached without being separated from each other, and the occurrence of defects in the manufacturing process of the tire 101 is prevented. Further, in the finished tire after vulcanization, the rubber reinforcing material 201 and the rubber (for example, tread or the like) are adhered together to maintain excellent adhesion.
  • the rubber compound layer 230 may be formed by a rubber compound liquid comprising an elastomeric composition and a solvent.
  • the rubber compound liquid may comprise from 10 to 40% by weight of the elastomeric composition and from 60 to 90% by weight of the solvent.
  • the elastomeric composition included in the rubber compound liquid constitutes the rubber compound layer 230.
  • the rubber compound liquid may comprise 10 to 30% by weight of the elastomeric composition and 70 to 90% by weight of the solvent.
  • the content of the elastomer contained in the rubber compound liquid may be 10 to 40% by weight.
  • the elastomeric composition may comprise from 30 to 70% by weight of an elastomer and from 30 to 70% by weight of an additive.
  • the elastomeric composition may be selected from natural rubber (NR), styrene butadiene rubber (SBR), butadiene rubber (BR), chloroprene rubber (CR) and isobutylene rubber (IBR), isoprene rubber (NBR), butyl rubber, and neoprene rubber.
  • natural rubber NR
  • SBR styrene butadiene rubber
  • BR butadiene rubber
  • CR chloroprene rubber
  • IBR isobutylene rubber
  • NBR isoprene rubber
  • butyl rubber butyl rubber
  • neoprene rubber neoprene rubber
  • Additives such as carbon black, pharaohy, zinc oxide, stearic acid, antioxidants, sulfur, vulcanization accelerators, activators, adhesives, adhesives and the like which are used for forming rubber compounds.
  • the content of the elastomer is less than 30% by weight, the elastic compound and the adhesive force of the rubber compound layer 230 are lowered.
  • the content of the elastomer is more than 70% by weight and the content of the additive is less than 30% The processability is lowered when the rubber compound layer 230 is formed using the rubber compound liquid. Therefore, in the elastomeric composition, the content of the elastomer is adjusted in the range of 30 to 70% by weight, and the content of the additive is adjusted in the range of 30 to 70% by weight.
  • the solvent is not particularly limited as long as it is a substance capable of dissolving the elastomer.
  • a material capable of dissolving a rubber component can be used as a solvent according to one embodiment of the present invention.
  • the solvent may comprise at least one selected from toluene, naphtha, methanol, xylene and tetrahydrofuran. Toluene, naphtha, methanol, xylene and tetrahydrofuran may be used alone or in combination.
  • the concentration of the elastomeric composition in the rubber compound liquid is less than 10% by weight, the thickness of the rubber compound layer 230 becomes thin, and the tackiness and adhesive force are not properly developed. As a result, the manufacturing characteristics of the tire may be deteriorated and the tire failure may occur during traveling.
  • the rubber compound layer 230 may be formed of a rubber compound such as natural rubber NR, styrene butadiene rubber (SBR), butadiene rubber (BR), chloroprene rubber (CR) and isobutylene rubber (IBR), isoprene rubber NBR), butyl rubber, and neoprene rubber.
  • SBR styrene butadiene rubber
  • BR butadiene rubber
  • CR chloroprene rubber
  • IBR isobutylene rubber
  • NBR butyl rubber
  • neoprene rubber neoprene rubber
  • the rubber compound layer 230 has a thickness t1 of 5 ⁇ ⁇ to 200 ⁇ ⁇ .
  • the thickness t1 of the rubber compound layer 230 is set such that the rubber compound layer 230 located on the opposite side of the adhesive layer 220 from one side of the rubber compound layer 230 contacting the adhesive layer 220, To the other side.
  • the rubber compound layer 230 does not have sufficient tackiness and adhesive strength, resulting in deterioration in tire manufacturing characteristics, difficulty in developing durability of the tire, Lt; / RTI >
  • the thickness of the rubber reinforcement 201 may be increased to increase the thickness of the tire.
  • the thickness t1 of the rubber compound layer 230 exceeds 200 mu m
  • bubbles are generated in the rubber compound layer 230 during the volatilization of the solvent, so that the rubber reinforcement 201 hardly has a uniform thickness
  • an air pocket is generated in the tire, so that the quality of the tire may deteriorate and the defect rate may be increased.
  • the thick rubber compound layer 230 is required to be coated several times, it is inefficient in the process, and the quality of the tire may be deteriorated and the defective ratio may be caused.
  • the rubber compound layer 230 may have a thickness t1 of 5 ⁇ ⁇ to 30 ⁇ ⁇ .
  • the rubber base material is rolled on the fiber base materials 210 and 110 to form a rubber layer corresponding to the rubber compound layer 230 of the present invention. Since the rubber base material has a predetermined thickness, the rubber layer of the rubber reinforcing material formed according to the conventional method generally has a thickness of 1000 mu m or more and a thickness of at least 800 mu m or more.
  • another rubber compound layer 230 is formed by dipping or coating a rubber compound liquid, so that it can have a thin thickness t1 of 200 m or less.
  • the total thickness of the rubber reinforcing member 201 is thinned because the rubber compound layer 230 has a thin thickness t1 of 5 to 200 mu m. Accordingly, the thickness of the tire using such a rubber reinforcing material 201 can be reduced.
  • the rubber reinforcing material 201 according to another embodiment of the present invention has excellent tackiness. Tackiness can be expressed by adhesive force.
  • the rubber stiffener 201 according to another embodiment of the present invention may have an adhesive force of 3 N / inch or more.
  • the adhesion was measured by a PEEL test method (Cross Head Speed: 125 mm / min) using Instron Clampe (Grip, CAT. No. 2712-041).
  • the rubber reinforcing material 201 When the adhesive force of the rubber reinforcing material 201 is 3 N / inch or more, the rubber reinforcing material is attached to the rubber without flowing down in the tire manufacturing process, so that the tire manufacturing process can be stably performed. If the adhesive strength of the rubber reinforcing material 201 is less than 3 N / inch, defects may occur due to falling down during the tire manufacturing process. If the adhesive strength of the rubber reinforcing material 201 is less than 3 N / inch, an air pocket may be generated in manufacturing the green tire, thereby increasing the tire failure rate.
  • the adhesive force of the rubber reinforcing material 201 can be adjusted to a range of 40 N / inch or less, more specifically, to a range of 17 N / inch or less.
  • the adhesion of the rubber reinforcement 201 can be adjusted to a range of 4 N / inch to 17 N / inch, for example.
  • the adhesion of the rubber reinforcement 201 according to another embodiment of the present invention may be adjusted to a range of 5 N / inch to 17 N / inch
  • the rubber reinforcement 201 according to another embodiment of the present invention can be applied to the cap ply 90, the belt 50 or the carcass 70 of the tire 101.
  • FIG. 4 is a schematic cross-sectional view of a rubber stiffener 301 according to another embodiment of the present invention.
  • the rubber reinforcing material 301 of FIG. 4 illustrates that the composite yarn 110 is used as the fiber base material.
  • the combined yarn 110 can be made up of two or more yarn doublets 111, 112 as described above.
  • one embodiment of the present invention is not limited to this, and other composite yarns known in the art can be used in the production of the rubber stiffener 301.
  • the rubber reinforcing material 301 includes a composite yarn 110 which is a fiber base material, an adhesive layer 220 disposed on the composite yarn 110 and a rubber compound layer 220 disposed on the adhesive layer 220. [ (230).
  • a method of manufacturing a rubber stiffener 201 or 301 includes the steps of preparing fiber substrates 210 and 110 and forming an adhesive layer 220 on the fiber substrates 210 and 110 And forming a rubber compound layer 230 on the adhesive layer 220 by applying a rubber compound liquid to the adhesive layer 220 and subjecting the rubber compound liquid to heat treatment.
  • the fibrous substrate 210, 110 may be either a fibrous yarn or a textile substrate 210.
  • the composite yarn 110 may be used as the fiber yarn.
  • the textile substrate 210 is formed by weaving a fibrous yarn.
  • preparing the fibrous substrate may include fabricating the textile substrate 210 by weaving the fibrous yarn.
  • a hybrid composite yarn in which two or more downstream yarns that are not identical to each other are superposed on one another can be used as the composite yarn 110 used as the fiber yarn.
  • the hybrid joint may comprise a nylon bottom yarn and an aramid bottom yarn.
  • the nylon lower yarn may have a fineness of 300 to 2000 de, more specifically, a fineness of 1100 to 1400 de.
  • the aramid lower yarn may have a fineness of 500 to 3000 de, more specifically, a fineness of 1300 to 1700 de.
  • the combined yarn 110 may have a twist number of 150 to 500 TPM.
  • An adhesive layer 220 is formed on the fiber substrate 210, 110.
  • the adhesive layer 220 may be formed by an adhesive coating solution comprising resorcinol-formaldehyde-latex (RFL) and a solvent.
  • the step of forming the adhesive layer 220 may include applying and heat treating the adhesive coating liquid on the fiber substrates 210 and 110.
  • the fibrous substrates 210 and 110 may be dipped into the adhesive coating liquid to cause the adhesive coating liquid to be applied onto the fibrous substrates 210 and 110.
  • an immersion process may be performed by passing the fibrous substrate 210, 110 through an adhesive coating liquid.
  • the immersion process may be performed in a dipping machine in which tension, immersion time and temperature can be controlled.
  • the adhesive coating liquid may be applied on the fiber substrates 210 and 110 by not only an immersion process but also a coating using a blade or a coater or an injection using an injector.
  • the step of forming the adhesive layer 220 may further include a step of applying an adhesive coating solution on the fiber substrates 210 and 110 and a heat treatment at 130 to 170 ° C for 80 to 120 seconds.
  • the heat treatment may be performed in a heat treatment apparatus.
  • the heat treatment causes the resorcinol-formaldehyde-latex (RFL) layer 222 to be cured and fixed to complete the adhesive layer 220.
  • RTL resorcinol-formaldehyde-latex
  • a rubber compound liquid is coated on the adhesive layer 220 and heat-treated to form a rubber compound layer 230 on the adhesive layer 220.
  • the rubber compound liquid comprises an elastomeric composition and a solvent.
  • the rubber compound liquid comprises 10 to 40% by weight of the elastomeric composition and 70 to 90% by weight of the solvent.
  • the rubber compound liquid may comprise 10 to 30% by weight of the elastomeric composition and 70 to 90% by weight of the solvent.
  • the content of the elastomer contained in the rubber compound liquid may be 10 to 40% by weight.
  • the concentration of the elastomeric composition in the rubber compound liquid is less than 10% by weight, the thickness t1 of the rubber compound layer 230 becomes thin, so that the tackiness and adhesive force are not properly developed. As a result, the manufacturing characteristics of the tire may be deteriorated and the tire failure may occur during traveling.
  • the concentration of the elastomer composition in the rubber compound liquid exceeds 40% by weight, the crosslinking property of the adhesive liquid is lowered due to the viscosity increase, and the dispersibility of the rubber compound liquid is lowered, And the like.
  • the concentration of the elastomeric composition is adjusted in the range of 10 to 40% by weight.
  • the elastomeric composition may comprise from 30 to 70% by weight of an elastomer and from 30 to 70% by weight of an additive.
  • the elastomeric composition may include, for example, natural rubber (NR), styrene butadiene rubber (SBR), butadiene rubber (BR), chloroprene rubber (CR) and isobutylene rubber (IBR) , Nitrile rubber (NBR), butyl rubber, and neoprene rubber.
  • Additives include carbon black, pharaohy, zinc oxide, stearic acid, an antioxidant, sulfur, a vulcanization accelerator, an activator, an adhesive, and an adhesive.
  • the solvent may include at least one selected from toluene, naphtha, methanol, xylene and tetrahydrofuran, which may be used alone or in combination.
  • the fibrous substrate 210, 110 coated with the adhesive layer 220 may be immersed in the rubber compound liquid.
  • the rubber compound liquid is applied onto the adhesive layer 220 by such immersion.
  • a rubber compound liquid can be applied onto the adhesive layer 220 by a comma coating using a comma coater.
  • the coating can be carried out at a temperature of 80 to 100 ⁇ . This temperature corresponds to the lowest temperature at which the solvent can be volatilized.
  • coating of the rubber compound liquid can be performed by a gravure coating method, a micro gravure coating method or the like.
  • the coated rubber compound liquid may be heat treated. That is, the step of forming the rubber compound layer 230 may include a step of applying a rubber compound liquid onto the adhesive layer 220, followed by heat treatment.
  • the heat treatment may be performed in a heat treatment apparatus.
  • heat may be applied for 30 to 150 seconds at a temperature of 80 to 160 ⁇ ⁇ .
  • the rubber compound layer 230 is formed on the adhesive layer 220.
  • the rubber reinforcing materials 201 and 301 are manufactured through these processes, and the produced rubber reinforcing materials 201 and 301 are wound on the winder.
  • the rubber compound layer 230 may have a thickness t1 of 5 mu m to 200 mu m.
  • the thickness t1 of the rubber compound layer 230 is less than 5 mu m and the rubber compound layer 230 does not have sufficient tackiness and adhesive strength to deteriorate the tire manufacturing characteristics and cause defects in the tire. If the thickness t1 of the rubber compound layer 230 exceeds 200 mu m, the thickness of the rubber reinforcement 201 may be increased to increase the thickness of the tire.
  • the rubber compound layer 230 may have a thickness t1 of 5 ⁇ ⁇ to 30 ⁇ ⁇ .
  • a slitting step may optionally be carried out.
  • the method may further include a step of cutting the rubber reinforcing material 201 formed into a plate shape so as to be suitable for the purpose of use or to be used, and the cutting may be referred to as slitting.
  • the slitting step may be omitted. There is no particular limitation on cutting, or slitting, methods.
  • the rubber reinforcement 201 is cut using a conventional cutter knife or a heating knife with a width of 3 mm to 50 mm or a limited number of inclined bases depending on the request of a customer or a customer Whereby slitting can be performed.
  • the cut rubber stiffener 201 may have a width of 3 mm to 50 mm.
  • the rubber reinforcements 201 and 301 thus manufactured can be used as the cap ply 90 of the tire 101, for example.
  • the rubber reinforcing material 201 has excellent adhesion to rubber and can be easily attached to rubber without a conventional rolling process.
  • a rubber reinforcing material 201 is used as the cap ply 90, the manufacturing process of the tire can be simplified since the rolling process can be omitted. Also, the tackiness of the cap ply 90 is greatly increased, and the air pocket is reduced in manufacturing the green tire, thereby reducing the tire failure rate. In addition, since the rolling process is not performed, a thin and light tire 101 can be produced.
  • These rubber reinforcements 201 and 301 may be applied to at least one of a belt and a carcass.
  • a nylon filament of 1260de (first underside yarn) and an aramid filament of 1500de (second undersurface yarn) were used, and a cable coder was used to rotate the lower yarn in the counterclockwise direction, Are simultaneously performed to produce a combined twist yarn 110.
  • the twist number of the combined yarn 110 was 300 TPM.
  • the textile yarn 210 in the form of a fabric was produced by weaving the fabric using the combined yarn 110 manufactured as described above and using cotton yarn as a weft yarn.
  • the textile substrate 210 thus prepared was used as a fiber substrate.
  • the adhesive layer 220 was completed by heat treatment.
  • the adhesive coating liquid contains 15 wt% of resorcinol-formaldehyde-latex (RFL) and 85 wt% of solvent (water, H 2 O) based on the total weight.
  • RRL resorcinol-formaldehyde-latex
  • solvent water, H 2 O
  • a rubber compound liquid was prepared by dispersing the elastomeric composition in a mixed solvent at a concentration of 13%.
  • a rubber compound liquid was applied onto a coating layer 230 formed on a textile substrate 210 using a comma coater and the solvent was volatilized at a temperature of 80 ° C to form a rubber compound layer 230.
  • the thickness t1 of the rubber compound layer 230 was 13 ⁇ ⁇ .
  • a rubber reinforcing material 201 was produced.
  • the thus prepared rubber reinforcing material 201 was cut to a width of 10 mm to produce a rubber reinforcing material for the cap ply 90. Cutter knife was used for cutting.
  • Tires of the 205 / 55R16 standard were manufactured with the cut rubber reinforcements.
  • body fly and steel cord belts including a 1300De / 2ply HMLS tire cord were used.
  • the body rubber for use in the body liner is laminated on the inner liner rubber, the bead wire and the belt part are laminated, the rubber reinforcing material is put in, and a rubber layer for forming the tread part, the shoulder part and the side wall part is sequentially formed Green tire was manufactured.
  • the green tire thus prepared was put into a vulcanization mold and vulcanized at 170 DEG C for 15 minutes to prepare a tire.
  • the rubber compound liquid is prepared by dispersing the elastomeric composition in a mixed solvent at a concentration of 17%, and that the thickness t 1 of the rubber compound layer 230 is 20 ⁇ m ,
  • the tire reinforcement 210 and the tire were produced in the same manner as in Production Example 1.
  • the rubber compound liquid is prepared by dispersing the elastomeric composition at a concentration of 25% in the mixed solvent and that the thickness t 1 of the rubber compound layer 230 is 36 ⁇ ,
  • the tire reinforcement 210 and the tire were produced in the same manner as in Production Example 1.
  • the rubber compound layer 230 was formed in the same manner as in Production Example 1 except that rubber having a thickness of 1.6 mm was disposed on the adhesive layer 220 on the textile substrate 210 and rolled to form a rubber reinforcing material.
  • the tire reinforcement 210 and the tire were manufactured.
  • the tire reinforcement 210 and the tire were produced in the same manner as in Production Example 1, except that the step of forming the rubber compound layer 230 was omitted.
  • the rubber compound liquid is prepared by dispersing the elastomeric composition at a concentration of 5% in the mixed solvent, and that the thickness t1 of the rubber compound layer 230 is 4.5 ⁇ ,
  • the tire reinforcement 210 and the tire were produced in the same manner as in Production Example 1.
  • the rubber compound liquid is prepared by dispersing the elastomeric composition at a concentration of 45% by weight in the mixed solvent and that the thickness t1 of the rubber compound layer 230 is 210 ⁇ ,
  • the tire reinforcement 210 and the tire were produced in the same manner as in Production Example 1.
  • the raw fabric was woven using a nylon filament having a total fineness of 630de. At this time, the weaving density was 55th / inch, and the weft density was 10th / inch, so that a fabric type textile base 210 was manufactured.
  • the rubber compound liquid is prepared by dispersing the elastomeric composition at a concentration of 17% in the mixed solvent, and that the thickness t 1 of the rubber compound layer 230 is 18 ⁇ m ,
  • the tire reinforcement 210 and the tire were produced in the same manner as in Production Example 4.
  • the rubber compound liquid is prepared by dispersing the elastomeric composition at a concentration of 25% in the mixed solvent, and that the thickness t1 of the rubber compound layer 230 is 23 ⁇ ,
  • the tire reinforcement 210 and the tire were produced in the same manner as in Production Example 4.
  • the rubber compound liquid is prepared by dispersing the elastomeric composition in a mixed solvent at a concentration of 35%, and that the thickness t1 of the rubber compound layer 230 is 30 ⁇ ,
  • the tire reinforcement 210 and the tire were produced in the same manner as in Production Example 4.
  • Example 4 The procedure of Example 4 was repeated except that rubber having a thickness of 1.6 mm was disposed on the adhesive layer 220 on the textile substrate 210 and rolled to form a rubber reinforcement instead of forming the rubber compound layer 230 using the rubber compound liquid.
  • the tire reinforcement 210 and the tire were manufactured.
  • the tire reinforcement 210 and the tire were produced in the same manner as in Production Example 4, except that the step of forming the rubber compound layer 230 was omitted.
  • the rubber compound liquid is prepared by dispersing the elastomeric composition at a concentration of 5% in the mixed solvent and that the thickness t 1 of the rubber compound layer 230 is 4 ⁇ m ,
  • the tire reinforcement 210 and the tire were produced in the same manner as in Production Example 4.
  • the tire reinforcement 210 and the tire were manufactured in the same manner as in Production Example 4, except that the rubber compound liquid was prepared by dispersing the elastomeric composition in a mixed solvent at a concentration of 40% in the formation of the rubber compound layer 230 Respectively.
  • the thickness of the rubber compound layer 230 prepared in Production Example 1-7 and Comparative Example 1-8 was measured using Vernier Calipers of Mitutoyo.
  • the rubber reinforcing materials prepared in Production Example 1-3 and Comparative Example 1-4 were laminated to unvulcanized rubber (thickness: 1.3 mm) used in the carcass layer, and unvulcanized rubber (thickness: 1.3 mm)
  • the rubber reinforcements prepared in Example 4-7 and Comparative Examples 5-8 were laminated.
  • the rubber reinforcing material was pushed three times by using a metal cylindrical weight having a load of 5 kgf to prepare a pressure-sensitive adhesive layer composite, and cut to prepare a specimen having a width of 1 inch.
  • a Scotch tape (TM) was attached to the exposed surface of the rubber reinforcing material prepared in Production Example 1-7 and Comparative Example 1-8 to prevent the specimen from being stretched.
  • an Instron Clampe (Grip, CAT. No. 2712- 041), the adhesive strength of the rubber reinforcing material prepared in Production Example 1-7 and Comparative Example 1-8 was measured by the PEEL test method.
  • the cross head speed was 125 mm / min.
  • the adhesion was expressed in units of " N / inch ".
  • the adhesive peel strength of the rubber reinforcement prepared in Production Example 1-7 and Comparative Example 1-8 against the carcass layer of the tire was measured according to the method of American Society for Testing and Materials Standards ASTM D4393. Specifically, a rubber sheet having a thickness of 1.6 mm, a cord paper, each rubber reinforcement produced in Production Example 1-7 and Comparative Example 1-8, a rubber sheet having a thickness of 1.6 mm, a cord paper, and a rubber sheet having a thickness of 1.6 mm And then vulcanized at 160 ⁇ for 20 minutes under a pressure of 60 kg / cm 2 . Next, the vulcanized sample was cut to prepare a specimen having a width of 1 inch.
  • the specimens thus produced were subjected to a peeling test at 25 DEG C at a rate of 125 mm / min using an all-purpose material tester (Instron) to obtain a carcass layer, which was prepared in Production Example 1-7 and Comparative Example 1-8
  • the adhesion of the rubber reinforcement was measured. At this time, the average value of the load generated upon peeling was calculated by the adhesive force. The adhesion was expressed in units of " N / inch ".
  • the incidence of defects during the manufacturing process according to Production Example 1-7 and Comparative Example 1-8 was examined. Since the rubber reinforcing material has an adhesive strength higher than a certain level due to the characteristics of the manufacturing process of the tire, the rubber reinforcing material may adhere to the rubber without flowing down, leading to the tire manufacturing process. If the rubber stiffener does not have a certain level of adhesion, it can cause defects due to run-down during the tire manufacturing process. Also, if air pockets are formed in the rubber compound layer, interfacial separation occurs in the rubber compound layer, and tire failure may occur.
  • Tire Manufacturing Failure Rate (%) [(Good tire number) / (20, Tire evaluation number)] x 100
  • the rubber compound layer 230 was reduced in thickness by 90% or more compared to Comparative Example 1 according to the conventional method in the case of Production Examples 1 to 3 according to the present invention, It can be seen that, despite the reduction in thickness of the film, it has an equal level or better adhesion and adhesion. In addition, it can be seen that the weight of the tire according to Production Examples 1 to 3 is lighter than that of the tire according to Comparative Example 1 by 0.39 kg to 0.45 kg.
  • the rubber reinforcing materials according to Production Examples 1 to 3 had excellent adhesive strength as compared with the rubber reinforcing materials of Comparative Examples 2 and 3, and the defective rate in the production of tires was greatly reduced.
  • Comparative Example 4 it can be seen that the occurrence of air pockets during tire production is reduced and the tire manufacturing defect rate is reduced.
  • Comparative Example 4 shows a high defect rate due to the occurrence of air pockets, and has a larger weight than Production Examples 1 to 3.
  • the thickness of the rubber compound layer 230 was reduced by 95% or more, and the rubber compound layer 230 was formed in the same manner as in Comparative Example 5, It can be seen that it has the same level of adhesive force and adhesive force even though the thickness is decreased. Further, it can be seen that the weight of the tire according to Production Examples 4 to 7 is lighter than that of the tire according to Comparative Example 5 by 0.39 kg to 0.41 kg.
  • the rubber reinforcing materials according to Production Examples 4 to 7 had excellent adhesive strength as compared with the rubber reinforcing materials of Comparative Examples 6 and 7, and the defective rate in the production of tires was greatly reduced.
  • the rubber compound layer 230 is not formed and thus has a low adhesive force.
  • the rubber compound layer 230 is made of a rubber compound liquid containing a low concentration of the elastomeric composition so that the rubber compound layer 230 has a thin thickness of 4 ⁇ and a low adhesion.
  • the rubber compound layer 230 was produced from a rubber compound liquid containing a high-concentration elastomeric composition, and the thickness of the rubber compound layer was in the range of 180 to 230 mu m, It can be seen that the incidence of air pockets during tire manufacturing is increased compared with the case where the manufactured reinforcing material is used, and the tire manufacturing defect rate is greatly increased.
  • textile base 220 adhesive layer

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Abstract

본 발명의 일 실시예는, 섬유 기재, 상기 섬유 기재 상에 배치된 접착층 및 상기 접착층 상에 배치된 고무 컴파운드 층을 포함하고, 레조시놀-포름알데하이드-라텍스(RFL)를 포함하고, 상기 고무 컴파운드 층은 5um 내지 200um 두께를 갖는 고무 보강재를 제공한다.

Description

경량화된 고무 보강재, 그 제조방법 및 이를 포함하는 타이어
본 발명은 타이어의 중량을 감소시킬 수 있는 경량화된 고무 보강재와 그 제조방법 및 이러한 고무 보강재를 포함하는 타이어에 대한 것이다.
타이어, 벨트 및 호스 등의 고무 구조물에 적용되는 고무 보강재로 폴리에틸렌테레프탈레이트(PET)로 대표되는 폴리에스테르 섬유, 나일론으로 대표되는 폴리아미드 섬유, 방향족 폴리아미드 섬유, 폴리비닐알콜 섬유 등의 합성섬유를 포함하는 섬유형 보강재가 사용되고 있다.
최근 자동차의 성능이 향상되고 도로 상황이 개선됨에 따라 자동차의 주행속도가 점차 증가하고 있어, 고속 주행 시에도 타이어의 안정성 및 내구성을 유지할 수 있도록 하는 것이 필요하다. 이를 위해, 타이어의 고무 보강재로 사용되는 타이어 코드에 대한 연구가 활발히 진행되고 있다. 또한, 최근에는 에너지 문제, 연료 효율 및 환경문제 등을 고려하여, 가벼우면서도 내구성이 우수한 타이어가 요구되고 있다.
타이어 코드는 사용되는 부위 및 역할에 따라 구분되며, 타이어를 전체적으로 지지하는 카카스, 고속주행에 따른 하중 지지 및 변형을 방지하는 벨트, 벨트의 변형을 방지하는 캡플라이로 크게 구분될 수 있다(도 1 참조). 특히, 최근 자동차의 주행속도가 증가함에 따라, 타이어의 벨트 부분이 변형되어 승차감이 저하되는 등의 문제가 발생하고 있어, 벨트의 변형을 방지하기 위한 캡플라이에 대한 중요도가 증가하고 있다.
벨트, 카카스 및 캡플라이의 소재로, 예를 들어, 나일론, 레이온, 아라미드 및 PET를 포함하는 폴리에스테르 등이 있다.
이 중 나일론은 다른 소재 대비 낮은 가격, 우수한 접착 성능 및 우수한 피로 후 접착성능을 갖기 때문에 다양한 규격의 타이어에 사용되고 있다. 캡플라이의 주요 기능 중 하나는 고속에서 벨트를 지지하는 것인데, 나일론은 높은 수축응력을 가지고 있어, 고속에서 벨트를 지지하는 성능이 우수하다. 그러나, 나일론은 낮은 모듈러스 값을 가지며, 상온 및 고온에서 변화가 크기 때문에 타이어가 변형되는 현상인 플랫 스팟과 같은 현상을 유발하는 등 캡플라이로서의 약점을 동시에 가지고 있다.
아라미드는 나일론에 비하여 낮은 수축응력, 우수한 크리프 특성 및 매우 높은 모듈러스 특성을 갖는다. 또한, 상온 및 고온에서 아라미드의 모듈러스의 변화량이 적어, 아라미드가 사용되는 경우, 장시간 주차한 후에도 타이어에서 플랫 스팟 현상이 거의 발행하지 않는다. 이러한 아라미드는 타이어의 품질이 매우 중요시되는 고급 타이어에 주로 사용되고 있으나, 높은 가격 때문에 범용적인 타이어에 적용되는데 어려움이 있다. 또한, 아라미드는 높은 모듈러스를 가져 타이어 성형 및 가류 중 팽창이 매우 어렵기 때문에 일반적인 타이어에 적용되기 어렵고, 낮은 절신으로 인하여 장기간의 내구성을 확보하기 어렵다는 단점을 가지고 있다.
이를 보완하기 위하여 나일론과 아라미드를 같이 사용하는 하이브리드 구조의 합연사가 개발되어 왔다. 이러한 합연사를 이용하는 경우 타이어 제조 중 팽창 문제와 피로 내구성 문제를 해결할 수 있다.
나일론, 레이온, 아라미드, PET, 폴리에스테르 또는 하이브리드 합연사와 같은 섬유로 이루어진 타이어 코드는 고무와의 접착을 위해 일반적으로 고무 성분과 함께 압연된다. 즉, 타이어 제조 과정에서 압연 공정이 수반된다. 그런데, 타이어의 제조 과정에서 타이어 코드와 고무의 접착을 위한 압연 공정이 적용되는 경우, 공정 비용이 증가하며, 압연으로 인해 타이어의 밀도가 필요 이상으로 증가하여 타이어의 무게가 불필요하게 증가할 수 있다.
타이어 코드에 고무를 압연하는 공정에서는 일반적으로 고체 상태의 고무가 사용된다. 이와 같은 고무의 압연에 의해 형성된 제품은 200㎛ 이하의 얇은 박막 형태로 만들어지기 어려우며, 이러한 제품이 보강재로 사용되는 경우 타이어의 두께 및 무게가 증가한다.
한편, 최근 타이어 제조사에서는 타이어의 초경량화 및 보강재 경량화를 위해 고무층의 두께를 감소시키고자 한다. 구름저항(Rolling Resistance, R/R)은 타이어의 무게와 관련이 있으며, 자동차의 연료 소비와 이산화탄소 배출에 큰 영향을 미친다. 예를 들어, 구름저항(R/R)이 클수록 자동차의 주행시 필요한 에너지가 증가한다. 또한, 자동차의 회전, 경사, 가속에 대한 저항은 자동차 무게와 밀접한 관련이 있다. 따라서, 타이어 경량화를 통해 자동차를 경량화하고, 그 결과 에너지 소비가 감소되도록 하는 연구도 진행되고 있다.
따라서, 두께가 얇으면서도 고무와의 접착력이 우수한 타이어 코드의 개발이 필요한 실정이다.
본 발명은 위와 같은 관련 기술의 제한 및 문제점들을 해소하기 위한 것이다.
본 발명의 일 실시예는, 우수한 점착성을 가지며 고무에 대해 우수한 접착성을 갖는 고무 보강재를 제공하고자 한다.
본 발명의 다른 일 실시예는, 얇은 두께를 가지더라도 타이어 보강재로 우수한 성능을 발현할 수 있는 고무 보강재를 제공하고자 한다.
본 발명의 또 다른 일 실시예는, 고무층의 두께 및 타이어 경량화에 기여할 수 있는 고무 보강재를 제공하고자 한다.
본 발명의 또 다른 일 실시예는, 고체 상태의 고무를 사용하는 압연 공정을 통해서는 달성하기 어려운, 얇은 두께의 고무 컴파운층을 갖는 고무 보강재를 제공하고자 한다.
본 발명의 또 다른 일 실시예는, 이러한 고무 보강재의 제조방법 및 이러한 고무 보강재를 포함하는 타이어를 제공하고자 한다.
본 발명의 또 다른 일 실시예는, 경량화된 타이어를 제공하고자 한다.
위에서 언급된 본 발명의 관점 외에도, 본 발명의 다른 특징 및 이점들이 이하에서 설명되거나, 그러한 설명으로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
이러한 과제를 해결하기 위해, 본 발명의 일 실시예는, 섬유 기재, 상기 섬유 기재 상에 배치된 접착층 및 상기 접착층 상에 배치된 고무 컴파운드 층을 포함하고, 상기 고무 컴파운드 층은 5㎛ 내지 200㎛의 두께를 갖는, 고무 보강재를 제공한다.
상기 고무 컴파운드 층은 5㎛ 내지 30㎛의 두께를 가질 수 있다.
상기 고무 컴파운드 층은 고무 컴파운드 액에 의해 형성된 것이며, 상기 고무 컴파운드 액은, 상기 고무 컴파운드 액 전체 중량에 대하여, 10 내지 40 중량%의 탄성 중합 조성물 및 60 내지 90중량%의 용매를 포함한다.
상기 탄성 중합 조성물은 천연고무, 스티렌 부타디엔 고무, 부타디엔 고무, 클로로프렌 고무, 이소부틸렌 고무, 이소프렌 고무, 니트릴고무, 부틸고무 및 네오프렌 고무 중에서 선택된 적어도 하나의 탄성 중합체를 포함한다.
상기 용매는 톨루엔, 나프타, 메탄올, 자일렌 및 테트라하이드로퓨란 중에서 선택된 적어도 하나를 포함한다.
상기 접착층은 레조시놀-포름알데하이드-라텍스(RFL)를 포함한다.
상기 섬유 기재는 섬유 얀 및 텍스타일 기재 중 적어도 하나를 포함한다.
상기 텍스타일 기재는 섬유 얀이 직조되어 이루어진 직물이다.
상기 고무 보강재는 3N/inch 이상의 점착력을 갖는다.
본 발명의 다른 일 실시예는, 섬유 기재를 준비하는 단계, 상기 섬유 기재 상에 접착층을 형성하는 단계 및 상기 접착층 상에 고무 컴파운드 액을 도포하고 열처리하여 상기 접착층 상에 고무 컴파운드 층을 형성하는 단계를 포함하며, 상기 고무 컴파운드 액은, 상기 고무 컴파운드 액 전체 중량에 대하여, 10 내지 40 중량%의 탄성 중합 조성물 및 60 내지 90중량%의 용매를 포함하는, 고무 보강재의 제조방법을 제공한다.
상기 고무 컴파운드 층은 5㎛ 내지 200㎛의 두께를 갖는다. 보다 구체적으로, 상기 고무 컴파운드 층은 5㎛ 내지 30㎛의 두께를 가질 수 있다.
섬유 기재를 준비하는 단계는, 섬유 얀(yarn)을 직조하여 텍스타일 기재를 제조하는 단계를 포함한다.
상기 고무 보강재의 제조방법은 상기 고무 컴파운드 층을 형성하는 단계 후, 슬리팅하는 단계를 더 포함한다.
본 발명의 또 다른 일 실시예는, 상기의 고무 보강재를 포함하는 타이어를 제공한다.
상기의 고무 보강재는 타이어의 캡플라이, 벨트 및 카카스 중 적어도 하나에 적용된다.
위와 같은 본 발명에 대한 일반적 서술은 본 발명을 예시하거나 설명하기 위한 것일 뿐, 본 발명의 권리범위를 제한하지 않는다.
본 발명의 일 실시예에 따른 고무 보강재는 고무에 대해 우수한 접착력을 가지기 때문에, 타이어 제조 과정에서 압연 공정을 거치지 않고도, 고무와 강력하게 접착될 수 있다. 본 발명에 따르면, 압연 공정을 거치지 않고 고무 보강재가 고무에 접착되기 때문에, 타이어 제조 비용이 감소되고, 압연으로 인해 타이어의 밀도가 필요 이상으로 증가되는 것 및 타이어의 무게가 불필요하게 증가되는 것이 방지된다.
본 발명의 일 실시예에 따른 고무 보강재가 타이어의 캡플라이, 벨트 또는 카카스 등으로 사용되는 경우, 압연 공정이 생략될 수 있기 때문에 타이어의 제조 공정이 단순화될 수 있으며, 타이어의 두께 및 전체 중량이 감소될 수 있다. 또한, 고무 보강재의 점착성이 크게 증대되어, 그린타이어 제조시 에어 포켓(Air pocket)이 감소하여 타이어 불량률이 감소된다.
또한, 본 발명의 일 실시예에 따르면, 타이어의 초경량화 및 보강재 경량화를 위해 고무층의 두께 감소시키고자 하는 타이어 제조사들의 요구를 만족시킬 수 있다. 본 발명에 따르면, 얇은 두께를 가지면서도 우수한 고무 보강 성능을 갖는 고무 보강재에 의해 타이어 무게가 감소되어 구름저항(R/R)이 낮아지고, 자동차의 연비가 개선될 뿐 아니라, 이산화탄소 배출량 역시 낮아질 수 있다.
특히, 배터리를 사용하는 전기자동차의 경우, 주행거리 및 연비 개선을 위해 차체의 무게 감소가 필요하다. 본 발명의 일 실시예에 따른 경량화된 타이어 보강재가 적용되는 경우, 타이어의 경량화가 이루어져, 전기자동차의 연비 개선 및 경제성이 향상될 수 있다.
첨부된 도면은 본 발명의 이해를 돕고 본 명세서의 일부를 구성하기 위한 것으로서, 본 발명의 실시예들을 예시하며, 발명의 상세한 설명과 함께 본 발명의 원리들을 설명한다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 타이어의 부분 절개도이다.
도 2는 본 발명의 다른 일 실시예에 따른 고무 보강재에 대한 개략적인 단면도이다.
도 3은 합연사의 개략도이다.
도 4는 본 발명의 또 다른 일 실시예에 따른 고무 보강재에 대한 개략적인 단면도이다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시예들을 상세하게 설명한다.
본 발명의 기술적 사상 및 범위를 벗어나지 않는 범위 내에서 본 발명의 다양한 변경 및 변형이 가능하다는 것은 당업자에게 자명할 것이다. 따라서, 본 발명은 특허청구범위에 기재된 발명 및 그 균등물의 범위 내에 드는 변경 및 변형을 모두 포함한다.
본 발명의 실시예들을 설명하기 위해 도면에 개시된 형상, 크기, 비율, 각도, 개수 등은 예시적인 것이므로, 본 발명이 도면에 도시된 사항에 의해 한정되는 것은 아니다. 명세서 전체에 걸쳐 동일 구성 요소는 동일 참조 부호로 지칭될 수 있다.
본 명세서에서 언급된 '포함한다', '갖는다', '이루어진다' 등이 사용되는 경우 '~만'이라는 표현이 사용되지 않는 이상 다른 부분이 추가될 수 있다. 구성 요소가 단수로 표현된 경우, 특별히 명시적인 기재 사항이 없는 한 복수를 포함한다. 또한, 구성 요소를 해석함에 있어서, 별도의 명시적 기재가 없더라도 오차 범위를 포함하는 것으로 해석된다.
위치 관계에 대한 설명일 경우, 예를 들어, '~상에', '~상부에', '~하부에', '~옆에' 등으로 두 부분의 위치 관계가 설명되는 경우, '바로' 또는 '직접'이라는 표현이 사용되지 않는 이상 두 부분 사이에 하나 이상의 다른 부분이 위치할 수 있다.
시간 관계에 대한 설명일 경우, 예를 들어, '~후에', '~에 이어서', '~다음에', '~전에' 등으로 시간적 선후 관계가 설명되는 경우, '바로' 또는 '직접'이라는 표현이 사용되지 않는 이상 연속적이지 않은 경우도 포함할 수 있다.
"적어도 하나"의 용어는 하나 이상의 관련 항목으로부터 제시 가능한 모든 조합을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.
본 발명의 여러 실시예들의 각각 특징들이 부분적으로 또는 전체적으로 서로 결합 또는 조합 가능하고, 기술적으로 다양한 연동 및 구동이 가능하며, 각 실시예들이 서로에 대하여 독립적으로 실시 가능할 수도 있고 연관 관계로 함께 실시될 수도 있다.
본 발명의 일 실시예는 고무 보강재(201, 301)를 포함하는 타이어(101)를 제공한다(도 1 및 도 2 참조).
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 타이어(101)의 부분 절개도이다.
도 1을 참조하면, 타이어(101)는, 트레드(tread)(10), 숄더(shoulder)(20), 사이드 월(side wall)(30), 비드(bead)(40), 벨트(belt)(50), 이너 라이너(inner liner) (60), 카카스(cacass)(70) 및 캡플라이(capply)(90)를 포함한다.
트레드(10)는 직접 노면과 접촉하는 부분이다. 트레드(10)는 캡플라이(90)의 외측에 붙어있는 강력한 고무층으로, 내마모성이 우수한 고무로 이루어진다. 트레드(10)는 자동차의 구동력 및 제동력을 지면에 전달하는 직접적인 역할을 한다. 트레드(10) 영역에는 그루브(groove)(80)가 형성되어 있다.
숄더(20)는 트레드(10)의 모서리 부분으로 사이드 월(30)과 연결되는 부분이다. 숄더(20)는 사이드 월(30)과 함께 타이어의 가장 약한 부분 중 하나이다.
사이드 월(30)은 트레드(10)와 비드(40)를 연결하는 타이어(101)의 옆부분으로, 카카스(70)를 보호하고, 타이어에 측면 안정성을 제공한다.
비드(40)는 카카스(70)의 끝부분을 감아주는 철선이 들어있는 영역으로, 철선에 고무막을 입히고 코드지를 감싸는 구조로 되었다. 비드(40)는 타이어(101)를 휠 림(wheel rim)에 장착, 고정하는 역할을 한다.
벨트(50)는 트레드(10)와 카카스(70)의 중간에 위치한 코트층이다. 벨트(50)는 외부로부터의 충격이나 외적 조건에 의한 카카스(70) 등 내부 구성요소의 손상을 방지하는 역할을 하며, 트레드(10)의 형상을 편평하게 유지하여 타이어(101)와 노면의 접촉이 최상의 상태로 유지되도록 한다. 벨트(50)는 본 발명의 다른 일 실시예에 따른 고무 보강재(201, 301)를 포함할 수 있다(도 2 및 도 4 참조).
이너 라이너(60)는 튜브리스(tubeless) 타이어에서 튜브 대신 사용되는 것으로, 공기 투과성이 없거나 매우 적은 특수 고무로 만들어진다. 이너 라이너(60)는 타이어(101)에 충진된 공기가 새지 안도록 한다.
카카스(70)는 강도가 강한 합성섬유로 된 코드지가 여러 장 겹쳐져 만들어지며, 타이어(101)의 골격을 형성하는 중요한 부분이다. 카카스(70)는 타이어(101)가 받는 하중, 충격을 견디고 공기압을 유지하는 역할을 한다. 카카스(70)는 본 발명의 다른 일 실시예에 따른 고무 보강재(201, 301)를 포함할 수 있다.
그루브(80)는 트레드 영역에 있는 굵은 홈(void)을 지칭한다. 그루브(80)는 젖은 노면 주행시 타이어의 배수성을 높이는 기능을 한다.
캡플라이(90)는 트레드(10) 아래의 보호층으로, 내부의 다른 구성 요소들을 보호한다. 캡플라이(90)는 고속 주행 차량에 필수적으로 적용된다. 특히, 자동차의 주행속도가 증가함에 따라 타이어의 벨트 부분이 변형되어 승차감이 저하되는 등의 문제가 발생하고 있어, 벨트 부분의 변형을 방지하는 캡플라이(90)의 중요성이 증가되고 있다. 캡플라이(90)는 본 발명의 다른 일 실시예에 따른 고무 보강재(201, 301)로 이루어질 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 따른 타이어(101)는 고무 보강재(201, 301)를 포함한다. 고무 보강재(201, 301)는 캡플라이(90)에 적용될 수 있으며, 벨트(50) 및 카카스(70) 중 적어도 하나에 적용될 수도 있다.
본 발명의 다른 실시예들은 고무 보강재(201, 301)를 제공한다. 본 발명의 다른 실시예들에 따른 고무 보강재(201, 301)는 섬유 기재(210, 110), 섬유 기재(210, 110) 상에 배치된 접착층(220) 및 접착층(220) 상에 배치된 고무 컴파운드 층(230)을 포함한다.
섬유 기재는 섬유 얀(yarn) 및 텍스타일 기재(210) 중 어느 하나일 수 있다. 섬유 얀은 합연사(110)를 포함한다.
도 2는 본 발명의 다른 일 실시예에 따른 고무 보강재(201)에 대한 개략적인 단면도이다.
도 2는 고무 보강재(201)의 섬유 기재로 텍스타일 기재(210)가 사용된 것을 예시하고 있다. 그러나, 본 발명의 다른 일 실시예가 이에 한정되는 것은 아니며, 섬유 기재로 섬유 얀(yarn)이 사용될 수도 있다.
텍스타일 기재(210)로, 섬유 얀(yarn)이 직조되어 이루어진 직물이 사용될 수 있다. 섬유 얀으로, 예를 들어, 2개 이상의 하연사(111, 112)가 상연되어 이루어진 합연사(110)가 사용될 수 있다(도 3 참조). 섬유 얀은 나일론, 레이온, 아라미드 및 PET를 포함하는 폴리에스테르 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.
본 발명의 다른 일 실시예에 따르면, 나일론, 레이온, 아라미드 및 PET를 포함하는 폴리에스테르를 이용하여 제조된 직물이 텍스타일 기재(210)로 사용될 수 있다. 예를 들어, 나일론, 레이온, 아라미드 및 PET를 포함하는 폴리에스테르 중에서 선택된 하연사들(111, 112)이 상연되어 이루어진 합연사(110)의 직조에 의하여 텍스타일 기재(210)가 만들어질 수 있다.
본 발명의 다른 일 실시예에 따르면, 합연사(110)는 서로 동일하지 않은 2개 이상의 하연사가 상연되어 이루어진 하이브리드 합연사를 포함한다. 이러한 하이브리드 합연사는, 예를 들어, 나일론 하연사 및 아라미드 하연사를 포함할 수 있다.
도 3은 합연사(110)의 개략도이다.
도 3을 참조하면, 합연사(110)는 제1 하연사(111) 및 제2 하연사(112)를 포함하고, 제1 하연사(111)와 제2 하연사(112)는 함께 상연되어 있다. 제1 하연사(111)는 제1 꼬임 방향을 갖고, 제2 하연사(112)는 제2 꼬임 방향을 갖고, 제1 하연사(111)와 제2 하연사(112)는 함께 제3 꼬임 방향으로 상연되어 있다. 여기서, 제2 꼬임 방향은 제1 꼬임 방향과 동일한 방향일 수 있고, 제3 꼬임 방향은 상기 제1 꼬임 방향의 반대 방향일 수 있다. 그러나 꼬임 방향이 이에 한정되는 것은 아니다.
제1 꼬임수와 제2 꼬임수는 동일할 수도 있고 다를 수도 있다. 제1 하연사(111)와 제2 하연사(112)는, 예를 들어, 150 내지 500TPM의 꼬임수를 가질 수 있다.
제1 하연사(111)와 제2 하연사(112)는 서로 동일할 수도 있고, 다를 수도 있다. 예를 들어, 제1 하연사(111)와 제2 하연사(112)는 각각 나일론, 레이온, 아라미드 및 PET를 포함하는 폴리에스테르 중에서 선택될 수 있다. 합연사(110)로, 예를 들어, 제1 하연사(111)가 나일론이고 제2 하연사(112)가 아라미드인 하이브리드 합연사가 있다.
본 발명이 다른 일 실시예에 따르면, 접착층(220)은 레조시놀-포름알데하이드-라텍스를 포함할 수 있다. 예를 들어, 접착층(220)은 레조시놀-포름알데하이드-라텍스(RFL) 및 용제를 포함하는 접착 코팅액에 의해 형성될 수 있다. 그러나, 본 발명의 일 실시예에 따른 접착층(220)이 이에 한정되는 것은 아니다. 접착층(220)은, 에폭시 화합물층 및 에폭시 화합물층 상에 배치된 레조시놀-포름알데하이드-라텍스(RFL)층을 포함할 수도 있다.
레조시놀-포름알데하이드-라텍스는 "RFL"이라고도 하며, 접착 성분으로 작용한다. 레조시놀-포름알데하이드-라텍스는, 특히, 섬유 기재인 텍스타일 기재(210)와 고무 성분 사이의 친화도 및 접착력을 향상시켜 텍스타일 기재(210)와 고무 컴파운드 층(230)의 접착력을 향상시키고, 고무 보강재(201)와 고무 사이의 접착력을 향상시킨다. 그에 따라, 텍스타일 기재(210)와 고무 컴파운드 층(230)이 서로 분리되지 않고 안정적으로 부착되며, 타이어(101)의 제조과정에서 불량의 발생이 방지된다. 또한, 가류 후 완성된 타이어에서 고무 보강재(201)와 고무(예를 들어, 트레드 등)가 하나로 접착되어 우수한 접착력을 유지할 수 있다.
고무 컴파운드 층(230)은 탄성 중합 조성물 및 용매를 포함하는 고무 컴파운드 액에 의해 형성될 수 있다. 고무 컴파운드 액은 10 내지 40 중량%의 탄성 중합 조성물 및 60 내지 90 중량%의 용매를 포함할 수 있다. 고무 컴파운드 액에 포함된 탄성 중합 조성물이 고무 컴파운드 층(230)을 구성한다.
보다 구체적으로, 고무 컴파운드 액에 포함된 용매의 휘발을 고려할 때, 제조시 기준으로, 고무 컴파운드 액은 10 내지 30 중량%의 탄성 중합 조성물 및 70 내지 90 중량%의 용매를 포함할 수 있다. 이 경우, 고무 컴파운드 액 제조 후 용매가 휘발하면, 고무 컴파운드 액에 포함된 탄성 중합체의 함량은 10 내지 40 중량%가 될 수 있다.
탄성 중합 조성물은 30 내지 70 중량%의 탄성 중합체 및 30 내지 70 중량%의 첨가제를 포함할 수 있다.
예를 들어, 탄성 중합 조성물은, 천연고무(NR), 스티렌 부타디엔 고무(SBR), 부타디엔 고무(BR), 클로로프렌 고무(CR) 및 이소부틸렌 고무(IBR), 이소프렌 고무(IR), 니트릴고무(NBR), 부틸고무 및 네오프렌 고무 중에서 선택된 적어도 하나의 탄성 중합체를 포함할 수 있다.
첨가제로, 고무 컴파운드 형성에 사용되는 첨가제들, 예를 들어, 카본블랙, 파라오일, 산화아연, 스테아린산, 노화방지제, 황, 가황촉진제, 활성제, 점착제, 접착제 등이 있다.
탄성 중합 조성물에 있어서, 탄성 중합체의 함량이 30 중량% 미만이면 고무 컴파운드 층(230)의 탄성 및 접착력이 저하되고, 탄성 중합체의 함량이 70 중량%를 초과하여 첨가제의 함량이 30 중량% 미만이 되면 고무 컴파운드 액을 이용하여 고무 컴파운드 층(230)을 형성할 때 가공성이 저하된다. 따라서, 탄성 중합 조성물에 있어서, 탄성 중합체의 함량은 30 내지 70 중량%의 범위로 조정되고, 첨가제의 함량은 30 내지 70 중량%의 범위로 조정된다.
용매는, 탄성 중합체를 용해할 수 있는 물질이라면, 그 종류에 특별한 제한이 있는 것은 아니다. 특히, 고무 성분을 용해할 수 있는 물질은 본 발명의 일 실시예에 따른 용매로 사용될 수 있다. 예를 들어, 용매는 톨루엔, 나프타, 메탄올, 자일렌 및 테트라하이드로퓨란 중에서 선택된 적어도 하나를 포함할 수 있다. 톨루엔, 나프타, 메탄올, 자일렌 및 테트라하이드로퓨란은 단독으로 또는 혼합되어 사용될 수 있다.
고무 컴파운드 액에서 탄성 중합 조성물의 농도가 10 중량% 미만이면 고무 컴파운드 층(230)의 두께가 얇아져 점착성 및 접착력이 제대로 발현되지 못한다. 그에 따라, 타이어의 제조 특성 저하 및 주행시 타이어 불량 문제가 발생할 수 있다.
반면, 고무 컴파운드 액에서 탄성 중합 조성물의 농도가 40 중량%를 초과하면, 점도 상승으로 인해 교반성이 저하되어 고무 컴파운드 액의 분산성이 낮아지고, 이로 인해 코팅성 저하, 코팅 두께 불균일 등의 문제가 초래된다.
이러한 고무 컴파운드 층(230)은 천연고무(NR), 스티렌 부타디엔 고무(SBR), 부타디엔 고무(BR), 클로로프렌 고무(CR) 및 이소부틸렌 고무(IBR), 이소프렌 고무(IR), 니트릴고무(NBR), 부틸고무 및 네오프렌 고무 중에서 선택된 적어도 하나를 포함할 수 있다.
고무 컴파운드 층(230)은 5㎛ 내지 200㎛의 두께(t1)를 갖는다.
도 2에 도시된 바와 같이, 고무 컴파운드 층(230)의 두께(t1)는 접착층(220)과 접하는 고무 컴파운드 층(230)의 일면에서부터 접착층(220)과 반대쪽에 위치하는 고무 컴파운드 층(230)의 타면까지의 거리로 측정된다.
고무 컴파운드 층(230)의 두께(t1)가 5㎛ 미만이면, 고무 컴파운드 층(230)이 충분한 점착성 및 접착력을 가지지 못하여 타이어 제조 특성이 저하되고, 타이어의 내구성 발현이 어려워지고, 타이어에 불량이 발생할 수 있다.
고무 컴파운드 층(230)의 두께(t1)가 200㎛를 초과하면, 고무 보강재(201)의 두께가 증가되어 타이어의 두께가 증가될 수 있다. 특히, 고무 컴파운드 층(230)의 두께(t1)가 200㎛를 초과하면, 용매가 휘발하는 과정에서 고무 컴파운드 층(230) 내에 기포가 발생하여 고무 보강재(201)가 균일한 두께를 가지기 어렵고, 이를 타이어에 적용했을 때 타이어 내에 에어 포켓(Air Pocket)이 발생하여 타이어 품질이 저하되고 및 불량률이 높아질 수 있다. 또한, 두꺼운 고무 컴파운드 층(230) 형성을 위해 코팅 작업을 여러 번 수행해야 한다는 단점이 있어 공정상 비효율적이며, 타이어의 품질 저하 및 불량률이 초래될 수 있다.
보다 구체적으로, 고무 컴파운드 층(230)은 5㎛ 내지 30㎛의 두께(t1)를 가질 수 있다.
종래의 고무 보강재에 있어서, 섬유 기재(210, 110) 상에 고무 기재가 압연되어, 본 발명의 고무 컴파운드 층(230)에 대응되는 고무층이 형성된다. 고무 기재는 소정의 두께를 가지기 때문에, 종래 방법에 따라 형성된 고무 보강재의 고무층은 일반적으로 1000㎛ 이상의 두께, 적어도 800㎛ 이상의 두께를 가진다.
반면, 본 발명의 다른 일 실시예 다른 고무 컴파운드 층(230)은 고무 컴파운드 액의 디핑 또는 코팅에 의하여 형성되기 때문에 200㎛ 이하의 얇은 두께(t1)를 가질 수 있다. 본 발명의 일 실시예에 따르면, 고무 컴파운드 층(230)이 5㎛ 내지 200㎛의 얇은 두께(t1)를 가지기 때문에 고무 보강재(201)의 전체 두께가 얇아진다. 그에 따라, 이러한 고무 보강재(201)를 사용하는 타이어의 두께가 얇아질 수 있다.
본 발명의 다른 일 실시예에 따른 고무 보강재(201)는 우수한 점착성을 갖는다. 점착성은 점착력으로 표현될 수 있다. 예를 들어, 본 발명의 다른 일 실시예에 따른 고무 보강재(201)는 3N/inch 이상의 점착력을 가질 수 있다. 여기서, 점착력은 Instron Clampe(Grip, CAT. No. 2712-041)을 사용하는 PEEL 테스트 방법(Cross Head Speed는 125mm/min)으로 측정된 값이다.
고무 보강재(201)의 점착력이 3N/inch 이상인 경우, 타이어 제조과정에서 흘러내림 현상 없이 고무 보강재가 고무에 부착되어 타이어 제조 공정이 안정적으로 이루어질 수 있다. 만약 고무 보강재(201)의 점착력이 3N/inch 미만인 경우, 타이어 제조과정 중 흘러내림으로 인한 불량이 발생할 수 있다. 또한, 고무 보강재(201)의 점착력이 3N/inch 미만인 경우, 그린타이어 제조시 에어 포켓(Air pocket)이 발생하여 타이어 불량률이 증가될 수 있다.
한편, 고무 보강재(201)의 점착력이 과도하게 높은 경우, 과도한 점착성으로 인하여 고무 보강재(201)의 보관 과정에서 불편이 발생될 수 있고, 타이어 제조에 있어서 고무 보강재(201) 간의 과도한 점착성으로 인해 재권취(Rewinding)시 장력이 불균일하게 인가되어 공정성이 저하될 수 있다. 따라서, 고무 보강재(201)의 점착력은 40N/inch 이하의 범위로 조정될 수 있으며, 보다 구체적으로 17N/inch 이하의 범위로 조정될 수 있다. 본 발명의 다른 일 실시예에 따르면 고무 보강재(201) 점착력은, 예를 들어, 4N/inch 내지 17N/inch의 범위로 조정될 수 있다. 또는, 본 발명의 다른 일 실시예에 따른 고무 보강재(201)의 점착력은 5N/inch 내지 17N/inch의 범위로 조정될 수 있다
본 발명의 다른 일 실시예에 따른 고무 보강재(201)는 타이어(101)의 캡플라이(90), 벨트(50) 또는 카카스(70)에 적용될 수 있다.
도 4는 본 발명의 또 다른 일 실시예에 따른 고무 보강재(301)에 대한 개략적인 단면도이다.
도 4의 고무 보강재(301)는 섬유 기재로 합연사(110)가 사용된 것을 예시하고 있다. 합연사(110)는 이미 설명된 바와 같이, 2개 이상의 하연사(111, 112)가 상연되어 이루어질 수 있다. 그러나, 본 발명의 일 실시예가 이에 한정되는 것은 아니며, 당업계에 알려진 다른 합연사가 고무 보강재(301)의 제조에 사용될 수 있다.
본 발명의 또 다른 일 실시예에 따른 고무 보강재(301)는 섬유 기재인 합연사(110), 합연사(110) 상에 배치된 접착층(220) 및 접착층(220) 상에 배치된 고무 컴파운드 층(230)을 포함한다.
합연사(110), 접착층(220) 및 고무 컴파운드 층(230)은 이미 설명되었으므로, 중복을 피하기 위하여 이들에 대한 상세한 설명은 생략된다.
이하, 본 발명의 또 다른 일 실시예에 따른 고무 보강재(201, 301)의 제조방법을 설명한다.
본 발명의 또 다른 일 실시예에 따른 고무 보강재(201, 301)의 제조방법은, 섬유 기재(210, 110)를 준비하는 단계, 섬유 기재(210, 110) 상에 접착층(220)을 형성하는 단계 및 접착층 상(220)에 고무 컴파운드 액을 도포하고 열처리하여 접착층(220) 상에 고무 컴파운드 층(230)을 형성하는 단계를 포함한다.
섬유 기재(210, 110)는 섬유 얀(yarn) 및 텍스타일 기재(210) 중 어느 하나일 수 있다. 섬유 얀으로 합연사(110)가 사용될 수 있다. 텍스타일 기재(210)는 섬유 얀(yarn)이 직조되어 형성된다. 따라서, 섬유 기재를 준비하는 단계는 섬유 얀을 직조하여 텍스타일 기재(210)를 제조하는 단계를 포함할 수 있다.
섬유 얀으로 사용되는 합연사(110)로, 서로 동일하지 않은 2개 이상의 하연사가 상연되어 이루어진 하이브리드 합연사가 사용될 수 있다.
본 발명의 또 다른 일 실시예에 따르면, 하이브리드 합연사는 나일론 하연사 및 아라미드 하연사를 포함할 수 있다. 나일론 하연사는 300 내지 2000 de의 섬도를 가질 수 있으며, 보다 구체적으로, 1100 내지 1400 de의 섬도를 가질 수 있다. 아라미드 하연사는 500 내지 3000 de의 섬도를 가질 수 있으며, 보다 구체적으로 1300 내지 1700 de의 섬도를 가질 수 있다.
예를 들어, 300 내지 2000 de의 나일론 필라멘트를 제1 하연사(111)로, 500 내지 3000 de의 아라미드 필라멘트를 제2 하연사(112)로 하여, 케이블 코더(Cable Corder) 연사기를 이용하여 하연을 반시계 방향, 상연을 시계방향으로 하연과 상연을 동시에 각각 수행하여 합연사(110)를 제조할 수 있다. 합연사(110)는 150 내지 500 TPM의 꼬임수를 가질 수 있다.
접착층(220)은 섬유 기재(210, 110) 상에 형성된다.
접착층(220)은 레조시놀-포름알데하이드-라텍스(RFL) 및 용제를 포함하는 접착 코팅액에 의해 형성될 수 있다. 접착층(220)을 형성하는 단계는, 섬유 기재(210, 110) 상에 접착 코팅액을 도포하고 열처리하는 단계를 포함할 수 있다.
섬유 기재(210, 110) 상에 접착 코팅액을 도포하는 방법에 특별한 제한이 있는 것은 아니다. 예를 들어, 섬유 기재(210, 110)를 접착 코팅액에 침지(dipping)함으로써 섬유 기재(210, 110)상에 접착 코팅액이 도포되도록 할 수 있다. 예를 들어, 섬유 기재(210, 110)가 접착 코팅액을 통과함으로써 침지 공정이 이루어질 수 있다. 침지 공정은, 장력, 침지 시간 및 온도가 조절될 수 있는 침지 장치(Dipping Machine)에서 이루어 질 수 있다.
침지 공정뿐만 아니라, 블레이드 또는 코터를 이용한 코팅 또는 분사기를 이용한 분사에 의하여 섬유 기재(210, 110) 상에 접착 코팅액이 도포될 수도 있다.
접착층(220)을 형성하는 단계는, 섬유 기재(210, 110) 상에 접착 코팅액을 도포하고, 130 내지 170℃에서 80 내지 120초간 열처리하는 공정을 더 포함할 수 있다. 열처리는 열처리 장치에서 이루어질 수 있다. 열처리에 의하여 레조시놀-포름알데하이드-라텍스(RFL)층(222)이 경화 및 고정되어 접착층(220)이 완성된다. 이러한 열처리에 의하여 접착층(220)이 보다 안정적으로 형성될 수 있다.
첩착층(220) 형성 후, 접착층(220) 상에 고무 컴파운드 액을 도포하고 열처리하여 접착층(220) 상에 고무 컴파운드 층(230)을 형성한다.
고무 컴파운드 액은 탄성 중합 조성물 및 용매를 포함한다. 구체적으로, 고무 컴파운드 액은 10 내지 40 중량%의 탄성 중합 조성물 및 70 내지 90 중량%의 용매를 포함한다. 고무 컴파운드 액에 포함된 용매의 휘발을 고려할 때, 제조시 기준으로, 고무 컴파운드 액은 10 내지 30 중량%의 탄성 중합 조성물 및 70 내지 90 중량%의 용매를 포함할 수 있다. 이 경우, 고무 컴파운드 액 제조 후 용매가 휘발하면, 고무 컴파운드 액에 포함된 탄성 중합체의 함량은 10 내지 40 중량%가 될 수 있다.
고무 컴파운드 액에서 탄성 중합 조성물의 농도가 10 중량% 미만이면 고무 컴파운드 층(230)의 두께(t1)가 얇아져 점착성 및 접착력이 제대로 발현되지 못한다. 그에 따라, 타이어의 제조 특성 저하 및 주행시 타이어 불량 문제가 발생할 수 있다. 반면, 고무 컴파운드 액에서 탄성 중합 조성물의 농도가 40 중량%를 초과하면, 점도 상승으로 인해 접착액의 교반성이 저하되어 고무 컴파운드 액의 분산성이 낮아지고, 이로 인해 코팅성 저하, 코팅 두께 불균일 등의 문제가 초래된다.
따라서, 고무 컴파운드 액에 있어서, 탄성 중합 조성물의 농도는 10 내지 40중량%의 범위로 조정된다.
탄성 중합 조성물은 30 내지 70 중량%의 탄성 중합체 및 30 내지 70 중량%의 첨가제를 포함할 수 있다.
예를 들어, 탄성 중합 조성물은 예를 들어, 천연고무(NR), 스티렌 부타디엔 고무(SBR), 부타디엔 고무(BR), 클로로프렌 고무(CR) 및 이소부틸렌 고무(IBR), 이소프렌 고무(IR), 니트릴고무(NBR), 부틸고무 및 네오프렌 고무 중에서 선택된 적어도 하나의 탄성 중합체를 포함할 수 있다. 첨가제로 카본블랙, 파라오일, 산화아연, 스테아린산, 노화방지제, 황, 가황촉진제, 활성제, 점착제, 접착제 등이 있다.
용매는 톨루엔, 나프타, 메탄올, 자일렌 및 테트라하이드로퓨란 중에서 선택된 적어도 하나를 포함할 수 있으며, 이들은 단독으로 또는 혼합되어 사용될 수 있다.
고무 컴파운드 액을 접착층(220) 상에 도포하는 방법에 특별한 제한이 있는 것은 아니며, 공지의 코팅 방법이 적용될 수 있다.
예를 들어, 고무 컴파운드 층(230) 형성을 위해, 접착층(220)으로 코팅된 섬유 기재(210, 110)가 고무 컴파운드 액에 침지될 수 있다. 이러한 침지에 의해 접착층(220) 상에 고무 컴파운드 액이 도포된다.
또한, 콤마 코터(comma coater)를 이용한 콤마 코팅(comma coating)에 의해 고무 컴파운드 액이 접착층(220) 상에 도포될 수 있다. 이 때, 코팅은 80 내지 100℃의 온도 조건에서 이루어질 수 있다. 이러한 온도는 용매가 휘발될 수 있는 최저 온도에 해당된다.
그러나, 본 발명의 다른 일 실시예가 이에 한정되는 것은 아니며, 그라비어(Gravure) 코팅 방법, 마이크로 그라비어(Micro gravure) 코팅 방법 등에 의해 고무 컴파운드 액의 코팅이 이루어질 수 있다.
고무 컴파운드 액의 코팅 후, 코팅된 고무 컴파운드 액이 열처리 될 수도 있다. 즉, 고무 컴파운드 층(230)을 형성하는 단계는, 접착층(220) 상에 고무 컴파운드 액을 도포한 후, 열처리 하는 단계를 포함할 수 있다.
열처리는 열처리 장치에서 이루어질 수 있다. 열처리를 위해, 80 내지 160℃의 온도에서 30 내지 150초간 열이 인가될 수 있다. 그에 따라, 접착층(220) 상에 고무 컴파운드 층(230)이 형성된다.
이러한 공정을 거쳐 고무 보강재(201, 301)가 제조되며, 제조된 고무 보강재(201, 301)는 와인더에 권취된다.
이 때, 고무 컴파운드 층(230)은 5㎛ 내지 200㎛의 두께(t1)를 가질 수 있다. 고무 컴파운드 층(230)의 두께(t1)가 5㎛ 미만이며, 고무 컴파운드 층(230)이 충분한 점착성 및 접착력을 가지지 못하여 타이어 제조 특성이 저하되고, 타이어에 불량이 발생할 수 있다. 고무 컴파운드 층(230)의 두께(t1)가 200㎛를 초과하면, 고무 보강재(201)의 두께가 증가되어 타이어의 두께가 증가될 수 있다.
보다 구체적으로, 고무 컴파운드 층(230)은 5㎛ 내지 30㎛의 두께(t1)를 가질 수 있다.
다음, 선택적으로 슬리팅(slitting) 단계가 실시될 수 있다.
필요에 따라, 또는 사용 목적에 적합하도록, 판상으로 제작된 고무 보강재(201)를 재단하는 단계를 더 포함할 수 있는데, 이러한 재단을 슬리팅(Slitting)이라고 한다. 슬리팅 단계는 생략될 수도 있다. 재단, 또는 슬리팅 방법에 특별한 제한이 있는 것은 아니다.
수요자 또는 고객사의 요청에 따라, 예를 들어 3mm 내지 50mm의 폭으로 또는 경사본수 개수를 한정하여, 통상적인 커터 나이프(Cutter Knife) 또는 히팅 나이프(Heating Knife)를 이용하여 고무 보강재(201)를 재단함으로써 슬리팅이 이루어질 수 있다. 본 발명의 또 다른 일 실시예에 따르면, 재단된 고무 보강재(201)는 3mm 내지 50mm의 폭을 가질 수 있다.
이러한 과정을 거쳐, 본 발명의 실시예들에 따른 고무 보강재(201, 301)가 완성된다.
이와 같이 제조된 고무 보강재(201, 301)는, 예를 들어, 타이어(101)의 캡플라이(90)로 사용될 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 따른 고무 보강재(201)는 고무에 대해 우수한 접착력을 가지며, 기존의 압연 공정을 없이도 고무와 용이하게 부착될 수 있다. 이러한 고무 보강재(201)가 캡플라이(90)로 사용되는 경우, 압연 공정이 생략될 수 있기 때문에 타이어의 제조 공정이 단순화될 수 있다. 또한, 캡플라이(90)의 점착성이 크게 증대되어, 그린타이어 제조시 에어 포켓(Air pocket)이 감소되어 타이어 불량률이 감소된다. 아울러, 압연 공정을 거치지 않기 때문에 얇고 가벼운 타이어(101)가 만들어질 수 있다.
이러한 고무 보강재(201, 301)는 벨트 및 카카스 중 적어도 하나에도 적용될 수도 있다.
이하, 발명의 구체적인 제조예 및 비교예를 통해, 발명의 작용 및 효과를 보다 상술하기로 한다. 다만, 이러한 제조예 및 비교예는 예시적으로 제시된 것에 불과하며, 이에 의해 발명의 권리범위가 한정되는 것은 아니다.
<제조예 1>
(1) 텍스타일 기재의 제조: 나일론/아라미드 합연사 제직물 제조
1260de의 나일론 필라멘트(제1 하연사)와 1500de의 아라미드 필라멘트(제2 하연사)를 이용하고, 케이블 코더(Cable Corder) 연사기를 이용하여, 하연을 반시계 방향, 상연을 시계방향으로 하연과 상연을 동시에 각각 수행하여 합연사(110)를 제조하였다. 합연사(110)의 꼬임수는 300TPM이었다.
이와 같이 제조된 합연사(110)를 경사로 사용하고, 면사를 위사로 사용하여 직물을 제직하여, 직물 형태의 텍스타일 기재(210)를 제조하였다. 이와 같이 제조된 텍스타일 기재(210)가 섬유 기재로 사용되었다.
(2) 접착층 형성
텍스타일 기재(210)를 접착 코팅액에 딥핑한 후, 열처리하여 접착층(220)을 완성하였다. 이 때, 접착 코팅액은 전체 중량에 대하여 15 중량%의 레조시놀-포름알데하이드-라텍스(RFL) 및 85 중량%의 용제(물, H2O)를 포함한다. 또한, 텍스타일 기재(210) 상에 도포된 접착 코팅액은 150℃에서 100초 동안 열처리되어 건조되고, 다시 240℃에서 100초 동안 열처리되었다.
(3)고무 컴파운드 층 형성
먼저, 스티렌 부타디엔 고무(SBR) 100중량부에 대하여 카본블랙 60 중량부, 파라오일 20 중량부, 산화아연 3 중량부, 스테아린산 2 중량부, 노화방지제(RUBBER ANTIOXIDANTS, BHT) 2 중량부, 황 2중량부 및 가황촉진제(vulcanization accelerators, ZnBX) 1 중량부를 포함하는 탄성 중합 조성물을 제조하였다.
다음, 톨루엔과 테트라하이드로퓨란이 20:80의 중량비로 혼합된 혼합 용매를 제조하였다.
다음, 혼합 용매에 탄성 중합 조성물을 13%의 농도로 분산시켜 고무 컴파운드 액을 제조하였다.
콤마 코터(comma coater)를 이용하여, 텍스타일 기재(210)에 형성된 코팅층(230) 상에 고무 컴파운드 액을 도포하고 80℃의 온도에서 용매를 휘발시켜 고무 컴파운드 층(230)을 형성하였다. 여기서, 고무 컴파운드 층(230)의 두께(t1)는 13㎛였다. 그 결과, 고무 보강재(201)가 제조되었다.
(4)규격 재단된 캡플라이용 고무 보강재 제조
이와 같이 제조된 고무 보강재(201)를 10mm 폭으로 재단하여 캡플라이(90)용 고무 보강재를 제조하였다. 재단을 위해 커터 나이프(Cutter Knife)가 사용되었다.
(5) 타이어 제조
재단된 고무 보강재를 가지고 205/55R16 규격의 타이어를 제조하였다. 타이어 제조를 위해, 1300De/2ply HMLS 타이어 코오드를 포함하는 바디플라이 및 스틸 코드(Steel Cord) 벨트가 사용되었다.
구체적으로, 이너라이너 고무 상에 바디플라이용 고무를 적층하고, 비드 와이어 및 벨트부를 적층한 후 상기 제조된 고무 보강재를 투입하고, 트레드부, 숄더부 및 사이드월부 형성을 위한 고무층을 순차적으로 형성하여 그린타이어를 제조하였다. 이렇게 제조된 그린타이어를 가류 틀에 넣고 170℃에서 15분 동안 가류하여 타이어를 제조하였다.
<제조예 2>
고무 컴파운드 층(230)의 형성에 있어서, 혼합 용매에 탄성 중합 조성물을 17%의 농도로 분산시켜 고무 컴파운드 액을 제조하는 것, 및 고무 컴파운드 층(230)의 두께(t1)가 20㎛ 라는 것을 제외하고, 제조예 1과 동일한 방법으로 타이어 보강재(210) 및 타이어를 제조하였다.
<제조예 3>
고무 컴파운드 층(230)의 형성에 있어서, 혼합 용매에 탄성 중합 조성물을 25%의 농도로 분산시켜 고무 컴파운드 액을 제조하는 것, 및 고무 컴파운드 층(230)의 두께(t1)가 36㎛ 라는 것을 제외하고, 제조예 1과 동일한 방법으로 타이어 보강재(210) 및 타이어를 제조하였다.
<비교예 1>
고무 컴파운드 액을 이용한 고무 컴파운드 층(230)을 형성하는 대신, 1.6mm 두께를 갖는 고무를 텍스타일 기재(210) 상의 접착층(220)에 배치하고 압연하여 고무 보강재를 형성한다는 것을 제외하고, 제조예 1과 동일한 방법으로 타이어 보강재(210) 및 타이어를 제조하였다.
<비교예 2>
고무 컴파운드 층(230) 형성 공정을 생략한다는 것을 제외하고, 제조예 1과 동일한 방법으로 타이어 보강재(210) 및 타이어를 제조하였다.
<비교예 3>
고무 컴파운드 층(230)의 형성에 있어서, 혼합 용매에 탄성 중합 조성물을 5%의 농도로 분산시켜 고무 컴파운드 액을 제조하는 것, 및 고무 컴파운드 층(230)의 두께(t1)가 4.5㎛ 라는 것을 제외하고, 제조예 1과 동일한 방법으로 타이어 보강재(210) 및 타이어를 제조하였다.
<비교예 4>
고무 컴파운드 층(230) 형성에 있어서, 혼합 용매에 탄성 중합 조성물을 45 중량%의 농도로 분산시켜 고무 컴파운드 액을 제조하는 것, 및 고무 컴파운드 층(230)의 두께(t1)가 210㎛ 라는 것을 제외하고, 제조예 1과 동일한 방법으로 타이어 보강재(210) 및 타이어를 제조하였다.
<제조예 4>
(1) 텍스타일 기재의 제조: 나일론 평직 제직물 제조
630de의 총섬도를 갖는 나일론 필라멘트를 이용하여 원단 생지를 제직하였다. 이 때 제직밀도는 경사밀도 55th/inch, 위사밀도 10th/inch가 되도록 하여 직물 형태의 텍스타일 기재(210)을 제조하였다.
이하, (2) 접착층 형성 단계, (3)고무 컴파운드 층 형성 단계(고무 컴파운드 층의 두께 10㎛), (4)규격 재단된 캡플라이용 고무 보강재 제조 단계 및 (5) 타이어 제조 단계는 제조예 1과 동하게 하여, 제조예 4에 따른 타이어 보강재(210) 및 타이어를 제조하였다.
<제조예 5>
고무 컴파운드 층(230)의 형성에 있어서, 혼합 용매에 탄성 중합 조성물을 17%의 농도로 분산시켜 고무 컴파운드 액을 제조하는 것, 및 고무 컴파운드 층(230)의 두께(t1)가 18㎛ 라는 것을 제외하고, 제조예 4와 동일한 방법으로 타이어 보강재(210) 및 타이어를 제조하였다.
<제조예 6>
고무 컴파운드 층(230)의 형성에 있어서, 혼합 용매에 탄성 중합 조성물을 25%의 농도로 분산시켜 고무 컴파운드 액을 제조하는 것, 및 고무 컴파운드 층(230)의 두께(t1)가 23㎛ 라는 것을 제외하고, 제조예 4와 동일한 방법으로 타이어 보강재(210) 및 타이어를 제조하였다.
<제조예 7>
고무 컴파운드 층(230)의 형성에 있어서, 혼합 용매에 탄성 중합 조성물을 35%의 농도로 분산시켜 고무 컴파운드 액을 제조하는 것, 및 고무 컴파운드 층(230)의 두께(t1)가 30㎛ 라는 것을 제외하고, 제조예 4와 동일한 방법으로 타이어 보강재(210) 및 타이어를 제조하였다.
<비교예 5>
고무 컴파운드 액을 이용한 고무 컴파운드 층(230)을 형성하는 대신, 1.6mm 두께를 갖는 고무를 텍스타일 기재(210) 상의 접착층(220)에 배치하고 압연하여 고무 보강재를 형성한다는 것을 제외하고, 제조예 4와 동일한 방법으로 타이어 보강재(210) 및 타이어를 제조하였다.
<비교예 6>
고무 컴파운드 층(230) 형성 공정을 생략한다는 것을 제외하고, 제조예 4와 동일한 방법으로 타이어 보강재(210) 및 타이어를 제조하였다.
<비교예 7>
고무 컴파운드 층(230)의 형성에 있어서, 혼합 용매에 탄성 중합 조성물을 5%의 농도로 분산시켜 고무 컴파운드 액을 제조하는 것, 및 고무 컴파운드 층(230)의 두께(t1)가 4㎛ 라는 것을 제외하고, 제조예 4와 동일한 방법으로 타이어 보강재(210) 및 타이어를 제조하였다.
<비교예 8>
고무 컴파운드 층(230) 형성에 있어서, 혼합 용매에 탄성 중합 조성물을 40%의 농도로 분산시켜 고무 컴파운드 액을 제조하는 것을 제외하고, 제조예 4와 동일한 방법으로 타이어 보강재(210) 및 타이어를 제조하였다.
<시험예>
(1) 두께 측정
Mitutoyo社의 Vernier Calipers를 이용하여 제조예 1-7 및 비교예 1-8에서 제조된 고무 컴파운드 층(230)의 두께를 측정하였다.
(2) 점착력(Tacky) 테스트
카카스 층에 사용되는 미가류 고무(두께 1.3mm)에 제조예 1-3 및 비교예 1-4에서 제조된 고무 보강재를 적층하고, 벨트 층에 사용되는 미가류 고무(두께 1.3mm)에 제조예 4-7 및 비교예 5-8에서 제조된 고무 보강재를 적층하였다. 이 때, 미가류 고무와 고무 보강재를 압착시키기 위해 5kgf 하중의 금속 원통형 추를 사용하여 고무 보강재를 3회 밀어 점착층 복합체를 제조한 후, 재단하여 1인치 폭을 갖는 시편을 제조하였다. 다음, 제조예 1-7 및 비교예 1-8에서 제조된 고무 보강재의 노출면에 스카치 테이프(TM)를 부착하여 시편이 연신 되는 것을 방지한 다음, Instron Clampe(Grip, CAT. No. 2712-041)을 사용하여, PEEL 테스트 방법으로, 제조예 1-7 및 비교예 1-8에서 제조된 고무 보강재의 점착력을 측정하였다. 이 때, Cross Head Speed는 125mm/min을 적용하였다. 점착력을 "N/inch" 단위로 표시하였다.
(3) 접착력(PEEL) 테스트
미국 재료시험협회규격 ASTM D4393의 방법에 따라, 타이어의 카카스층에 대한 제조예 1-7 및 비교예 1-8에서 제조된 고무 보강재의 접착 박리 강도를 측정하였다. 구체적으로, 1.6mm 두께의 고무시트, 코오드지, 제조예 1-7 및 비교예 1-8에서 제조된 각각의 고무 보강재, 1.6mm 두께의 고무시트, 코오드지, 1.6mm 두께의 고무시트를 순서대로 적층하여 시료를 제조한 후, 60kg/cm2의 압력으로 160℃에서 20분간 가황하였다. 다음, 가황된 시료를 재단하여 1 인치의 폭을 갖는 시편을 제조하였다. 이와 같이 제조된 시편에 대해, 만능재료 시험기(Instron社)를 이용하여 25℃에서 125mm/min의 속도로 박리 시험을 하여 카카스층에 대한 제조예 1-7 및 비교예 1-8에서 제조된 고무 보강재의 접착력을 측정하였다. 이 때, 박리시 발생하는 하중의 평균값을 접착력으로 산정하였다. 접착력을 "N/inch" 단위로 표시하였다.
(4) 고무 보강재의 무게지수
제조예 1-7 및 비교예 1-8에서 각각 제조된 20개의 고무 보강재의 무게를 측정하여 평균값을 구한 후 비교하였다.
(5) 타이어 무게지수
제조예 1-7 및 비교예 1-8에서 각각 20본의 타이어를 제조하였다. 이와 같이 제조된 타이어의 무게를 측정하고 평균을 구하였다.
(6) 타이어 제조 불량률
제조예 1-7 및 비교예 1-8에 따라 제조하는 과정 중 불량 발생률을 조사하였다. 타이어의 제조과정 특성상 고무 보강재가 일정 수준 이상의 점착력을 보유하여야 흘러내림 현상이 없이 고무 보강재가 고무에 부착되어 타이어 제조과정까지 이어질 수 있다. 만약 고무 보강재가 일정 수준 이상의 점착력을 갖지 않는다면, 타이어 제조과정 중 흘러내림으로 인한 불량이 발생할 수 있다. 또한 고무 컴파운드 층에 Air Pocket이 발생한다면 고무 컴파운드 층 내에서 계면 분리가 발생하여 타이어 불량이 발생할 수 있다.
제조예 1-7 및 비교예 1-8 각각에 대해 20본의 타이어를 제조하고 불량유무를 확인하여, 다음 식 1에 따라 타이어 제조 불량률을 구하였다.
[식 1]
타이어 제조 불량률(%)=[(양호한 타이어수)/(20, 타이어 평가 본수)] x 100
이상 측정된 결과를 하기 표 1 및 표 2에 기재하였다.
구분 제조예 1 제조예 2 제조예 3 비교예 1 비교예 2 비교예 3 비교예 4
탄성 중합 조성물의 농도 (중량%) 13 17 25 - - 5 45
용매 농도 (중량%) 87 83 75 - - 95 55
점착력(N/inch) 15.77 16.55 16.38 17.04 0 7.79 40.03
접착력(N/inch) 317.1 324.7 323.0 317.5 314.3 316.2 328.3
고무 컴파운드층의 두께(㎛) 13 20 36 800 0 4.5 210
보강재 무게(g) 128.5 133.8 143.0 692.4 118.4 124.1 288.0
타이어 무게(kg) 10.36 10.41 10.35 10.80 10.33 10.38 10.51
불량률(%) 10 5 5 5 85 50 45
구분 제조예 4 제조예 5 제조예 6 제조예7 비교예 5 비교예 6 비교예 7 비교예 8
탄성 중합 조성물의 농도 (중량%) 12 17 25 35 - - 5 45
용매 농도 (중량%) 87 83 75 65 - - 95 60
점착력(N/inch) 5.05 5.41 6.00 5.92 6.11 1.80 2.34 6.27
접착력(N/inch) 212.0 215.6 220.2 216.8 230.3 213.8 210.5 200.8
고무 컴파운드층의 두께(㎛) 10 18 23 30 800 0 4 180-230
보강재 무게(g) 104.5 115.0 122.5 125.5 512.5 94.0 99.0 251.5
타이어 무게(kg) 9.34 9.35 9.36 9.36 9.75 9.33 9.34 9.49
불량률(%) 10 5 5 10 5 85 50 55
표 1을 참조하면, 본 발명에 따른 제조예 1 내지 3의 경우, 종래 방법에 따른 비교예 1과 비교하여, 고무 컴파운드 층(230)의 두께가 90% 이상 감소하였으며, 고무 컴파운드 층(230)의 두께 감소에도 불구하고, 동등 수준 또는 더 우수한 점착력 및 접착력을 가짐을 알 수 있다. 또한, 제조예 1 내지 3에 따른 타이어의 무게는 비교예 1에 따른 타이어보다 0.39kg 내지 0.45kg 더 가볍다는 것을 확인할 수 있다.
한편, 제조예 1 내지 3에 따른 고무 보강재는 비교예 2 및 3의 고무 보강재에 비하여 우수한 점착력을 가져 타이어 제조시 불량률이 크게 감소되었다. 또한, 비교예 4에 비하여 타이어 제조시 에어 포켓(Air Pocket) 발생이 감소되어 타이어 제조 불량률이 감소하는 것을 확인할 수 있다. 비교예 4의 경우, 에어 포켓의 발생으로 인해 높은 불량률을 나타내며, 제조예 1 내지 3에 비해 큰 무게를 가진다.
표 2를 참조하면, 본 발명에 따른 제조예 4 내지 7의 경우, 종래 방법에 따른 비교예 5과 비교하여, 고무 컴파운드 층(230)의 두께가 95% 이상 감소하였으며, 고무 컴파운드 층(230)의 두께 감소에도 불구하고, 동등 수준 점착력 및 접착력을 가짐을 알 수 있다. 또한, 제조예 4 내지 7에 따른 타이어의 무게는 비교예 5에 따른 타이어보다 0.39kg 내지 0.41kg 더 가볍다는 것을 확인할 수 있다.
한편, 제조예 4 내지 7에 따른 고무 보강재는 비교예 6 및 7의 고무 보강재에 비하여 우수한 점착력을 가져 타이어 제조시 불량률이 크게 감소되었다. 비교예 6의 경우 고무 컴파운드 층(230)이 형성되지 않아 낮은 점착력을 가진다. 비교예 7의 경우, 저농도의 탄성 중합 조성물을 포함하는 고무 컴파운드 액으로 고무 컴파운드층(230)이 제조되어, 고무 컴파운드 층(230)이 4㎛의 얇은 두께를 가지며 낮은 점착력을 가진다.
또한, 비교예 8의 경우 고농도의 탄성 중합 조성물을 포함하는 고무 컴파운드 액으로 고무 컴파운드층(230)이 제조되어, 고무 컴파운드층의 두께가 180 내지 230㎛ 범위로서 불균일하며, 제조예 4 내지 7로 제조된 보강재가 사용된 경우에 비해 타이어 제조시 에어 포켓(Air Pocket) 발생이 증대되어 타이어 제조 불량률이 크게 증가하는 것을 확인할 수 있다.
[부호의 설명]
10: 트레드 20: 숄더
30: 사이드 월 40: 비드
50: 벨트 60: 이너 라이너
70: 카카스 80: 그루브
90: 캡플라이 101: 타이어
110: 합연사 111: 제1 하연사
112: 제2 하연사 201: 고무 보강재
210: 텍스타일 기재 220: 접착층
230: 고무 컴파운드 층

Claims (18)

  1. 섬유 기재;
    상기 섬유 기재 상에 배치된 접착층; 및
    상기 접착층 상에 배치된 고무 컴파운드 층;을 포함하고,
    상기 고무 컴파운드 층은 5㎛ 내지 200㎛의 두께를 갖는, 고무 보강재.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 고무 컴파운드 층은 5㎛ 내지 30㎛의 두께를 갖는, 고무 보강재.
  3. 상기 고무 컴파운드 층은 고무 컴파운드 액에 의해 형성된 것이며,
    상기 고무 컴파운드 액은, 상기 고무 컴파운드 액 전체 중량에 대하여, 10 내지 40 중량%의 탄성 중합 조성물 및 60 내지 90중량%의 용매를 포함하는,
    고무 보강재.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 탄성 중합 조성물은 천연고무, 스티렌 부타디엔 고무, 부타디엔 고무, 클로로프렌 고무, 이소부틸렌 고무, 이소프렌 고무, 니트릴고무, 부틸고무 및 네오프렌 고무 중에서 선택된 적어도 하나의 탄성 중합체를 포함하는, 고무 보강재.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 용매는 톨루엔, 나프타, 메탄올, 자일렌 및 테트라하이드로퓨란 중에서 선택된 적어도 하나를 포함하는, 고무 보강재.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 접착층은 레조시놀-포름알데하이드-라텍스(RFL)를 포함하는, 고무 보강재.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 섬유 기재는 섬유 얀(yarn) 및 텍스타일 기재 중 적어도 하나를 포함하는, 고무 보강재.
  8. 제1항에 있어서,
    상기 텍스타일 기재는 섬유 얀(yarn)이 직조되어 이루어진 직물인, 고무 보강재.
  9. 제1항에 있어서,
    3N/inch 이상의 점착력을 갖는, 고무 보강재.
  10. 섬유 기재를 준비하는 단계;
    상기 섬유 기재 상에 접착층을 형성하는 단계; 및
    상기 접착층 상에 고무 컴파운드 액을 도포하고 열처리하여, 상기 접착층 상에 고무 컴파운드 층을 형성하는 단계;를 포함하며,
    상기 고무 컴파운드 액은, 상기 고무 컴파운드 액 전체 중량에 대하여, 10 내지 40 중량%의 탄성 중합 조성물 및 60 내지 90중량%의 용매를 포함하는, 고무 보강재의 제조방법.
  11. 제10항에 있어서,
    상기 고무 컴파운드 층은 5㎛ 내지 200㎛의 두께를 갖는, 고무 보강재의 제조방법.
  12. 제10항에 있어서,
    상기 고무 컴파운드 층은 5㎛ 내지 30㎛의 두께를 갖는, 고무 보강재의 제조방법.
  13. 제10항에 있어서,
    상기 탄성 중합 조성물은 천연고무, 스티렌 부타디엔 고무, 부타디엔 고무, 클로로프렌 고무, 이소부틸렌 고무, 이소프렌 고무, 니트릴고무, 부틸고무 및 네오프렌 고무 중 중에서 선택된 적어도 하나의 탄성 중합체를 포함하는, 고무 보강재의 제조방법.
  14. 제10항에 있어서,
    상기 용매는 톨루엔, 나프타, 메탄올, 자일렌 및 테트라하이드로퓨란 중에서 선택된 적어도 하나를 포함하는, 고무 보강재의 제조방법.
  15. 제10항에 있어서,
    섬유 기재를 준비하는 단계는, 섬유 얀(yarn)을 직조하여 텍스타일 기재를 제조하는 단계를 포함하는, 고무 보강재의 제조방법.
  16. 제10항에 있어서,
    상기 고무 컴파운드 층을 형성하는 단계 후, 슬리팅하는 단계를 더 포함하는, 고무 보강재의 제조방법.
  17. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 의한 고무 보강재를 포함하는 타이어.
  18. 제17항에 있어서,
    상기 고무 보강재는 캡플라이, 벨트 및 카카스 중 적어도 하나에 적용된, 타이어.
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