WO2018207802A1 - バルブタイミング調整装置 - Google Patents

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WO2018207802A1
WO2018207802A1 PCT/JP2018/017860 JP2018017860W WO2018207802A1 WO 2018207802 A1 WO2018207802 A1 WO 2018207802A1 JP 2018017860 W JP2018017860 W JP 2018017860W WO 2018207802 A1 WO2018207802 A1 WO 2018207802A1
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shim
valve timing
adjusting device
driven shaft
timing adjusting
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祐樹 松永
Original Assignee
株式会社デンソー
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    • F01L2250/04—Camshaft drives characterised by their transmission means the camshaft being driven by belts

Definitions

  • This disclosure relates to a valve timing adjustment device.
  • valve timing adjusting device that is provided in a power transmission path for transmitting power from a drive shaft of an internal combustion engine to a driven shaft and adjusts a valve timing that is driven to open and close by the driven shaft.
  • a valve timing adjusting device in which a shim is provided between a driven shaft and a driven shaft.
  • the shim has a convex portion
  • the valve timing adjusting device has a groove on the inner surface.
  • the shim slides along the inner surface of the valve timing adjusting device while elastically deforming so that the outer diameter contracts, and reaches the groove. After the shim reaches the groove, the elastic deformation of the shim is restored.
  • the convex portion of the shim is fitted into the groove, and the valve timing adjusting device and the shim are fitted.
  • the valve timing adjusting device and the shim may be rubbed to generate wear powder.
  • An object of the present disclosure is to provide a valve timing adjusting device that is easy to assemble with an internal combustion engine and prevents wear powder from entering the inside.
  • the present disclosure is a valve timing adjusting device that transmits a driving force of a driven shaft from a driving shaft of an internal combustion engine and adjusts a valve timing of the internal combustion engine by the driven shaft.
  • the valve timing adjusting device includes a sprocket, a vane rotor, a filter, and a shim.
  • the sprocket is rotatable.
  • the vane rotor is housed in the sprocket so as to be rotatable relative to the sprocket, and has a supply oil passage that can communicate with the external oil passage.
  • the filter can filter the working oil flowing in the connection oil passage that can connect the external oil passage and the supply oil passage.
  • the shim is provided between the driven shaft and the filter, and can adjust the gap between the driven shaft and the driven shaft.
  • the shim can adjust the clearance with the driven shaft by contacting the driven shaft. Thereby, the assembly
  • the shim is provided between the driven shaft and the filter. Even if the driven shaft and the shim are rubbed to generate wear powder, the wear powder is collected by the filter and the hydraulic oil is filtered. This prevents wear powder from entering the valve timing adjusting device and prevents the valve timing adjusting device from malfunctioning.
  • FIG. 1 is a schematic diagram of an internal combustion engine in which the valve timing adjusting device of each embodiment is used.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view showing the valve timing adjusting device according to the first embodiment
  • 3 is a cross-sectional view taken along line III-III in FIG. 4 is an arrow view seen from IV in FIG.
  • FIG. 5 is an enlarged view of a portion V in FIG. 6 is an enlarged sectional view taken along line VI-VI in FIG.
  • FIG. 7 is an enlarged perspective view of a filter holding portion of the valve timing adjusting device according to the first embodiment, FIG.
  • FIG. 8 is an external view of a shim of the valve timing adjusting device according to the first embodiment.
  • 9 is a cross-sectional view taken along line IX-IX in FIG. 10 is a cross-sectional view taken along line XX of FIG.
  • FIG. 11 is a cross-sectional view showing the valve timing adjusting device according to the second embodiment
  • FIG. 12 is a cross-sectional view showing a valve timing adjusting device according to a third embodiment.
  • FIG. 13 is a cross-sectional view showing a valve timing adjusting device according to the fourth embodiment.
  • FIG. 14 is an enlarged cross-sectional view of the rotor fixing member, the filter holding portion, and the shim of the valve timing adjusting device according to the fifth embodiment.
  • FIG. 15 is an enlarged cross-sectional view of the rotor fixing member, the filter holding portion, and the shim of the valve timing adjusting device according to the sixth embodiment.
  • FIG. 16 is a cross-sectional view showing a valve timing adjusting device according to a seventh embodiment.
  • FIG. 17 is an enlarged view of the XVII part of FIG. 18 is an enlarged sectional view taken along line XVIII-XVIII in FIG.
  • FIG. 19 is an enlarged cross-sectional view of a rotor fixing member, a filter holding portion, and a shim of a valve timing adjusting device according to another embodiment.
  • valve timing adjusting device 11 In the description of the plurality of embodiments, substantially the same components will be described with the same reference numerals.
  • the internal combustion engine 1 in which the valve timing adjusting device 11 is used will be described.
  • a chain 7 is wound around the crank gear 3 and the sprocket 20 of the valve timing adjusting device 11.
  • a belt may be used instead of the chain 7.
  • crank gear 3 is fixed to a crankshaft 2 as a drive shaft of the internal combustion engine 1.
  • the sprocket 20 of the valve timing adjusting device 11 is fixed to a camshaft 4 as a driven shaft. Torque is transmitted from the crankshaft 2 to the camshaft 4 via the chain 7.
  • One camshaft 4 drives an intake valve 8.
  • the other camshaft 4 drives the exhaust valve 9.
  • the valve timing adjusting device 11 transmits the driving force of the camshaft 4 from the crankshaft 2 of the internal combustion engine 1. Further, the valve timing adjusting device 11 adjusts the opening / closing timing of the intake valve 8 or the exhaust valve 9 by changing the relative rotational phase of the crankshaft 2 and the camshaft 4.
  • the camshaft 4 rotates relative to the sprocket 20 that rotates integrally with the crankshaft 2 in the same rotational direction as the crankshaft 2.
  • the valve timing adjusting device 11 advances the valve timing of the intake valve 8 or the exhaust valve 9.
  • the relative rotation of the camshaft 4 so that the valve timing of the intake valve 8 or the exhaust valve 9 is advanced is referred to as “advance”.
  • the camshaft 4 rotates relative to the sprocket 20 that rotates integrally with the crankshaft 2 in the direction opposite to the crankshaft 2.
  • the valve timing adjusting device 11 delays the valve timing of the intake valve 8 or the exhaust valve 9.
  • the relative rotation of the camshaft 4 so that the valve timing of the intake valve 8 or the exhaust valve 9 is delayed is referred to as “retarding”.
  • the valve timing adjusting device 11 includes a sprocket 20, a vane rotor 30, an oil passage switching valve 40, and a retard spring 50.
  • the sprocket 20 includes a housing 21, a front plate 25, and a rear plate 26, and can rotate integrally with the crankshaft 2.
  • the housing 21, the front plate 25 and the rear plate 26 are integrally fixed by housing bolts 29.
  • the housing 21 is provided coaxially with the camshaft 4 on the axial extension of the camshaft 4.
  • the housing 21 includes a cylindrical portion 22 and a plurality of housing convex portions 23.
  • the cylinder part 22 is formed in a cylindrical shape. As shown in FIG. 3, the housing convex portion 23 extends from the cylindrical portion 22 to the inside in the radial direction of the sprocket 20.
  • the front plate 25 is provided on one side of the sprocket 20 in the axial direction, and is provided on the opposite side of the housing 21 from the camshaft 4.
  • the rear plate 26 is provided on the other side of the sprocket 20 in the axial direction, and is provided on the camshaft 4 side with respect to the housing 21.
  • the rear plate 26 includes an external tooth portion 27 and a rear plate hole 28.
  • the external tooth portion 27 is provided on the outer wall of the rear plate 26. Further, the external tooth portion 27 extends from the radially inner side of the sprocket 20 to the radially outer side, and is connected to the crankshaft 2 via the chain 7.
  • the rear plate hole 28 is formed in the center of the rear plate 26, and the rotor fixing member 55 can be inserted therein.
  • the vane rotor 30 is accommodated in the sprocket 20 and is rotatable relative to the sprocket 20.
  • the vane rotor 30 includes a boss portion 31 and a plurality of vane portions 32.
  • the boss portion 31 is fixed to the camshaft 4 by a sleeve bolt 41 of the oil passage switching valve 40.
  • the vane portion 32 extends from the boss portion 31 to the radially outer side of the vane rotor 30.
  • the vane portion 32 partitions the internal space of the sprocket 20, that is, the space between the housing convex portions 23 into an advance chamber 33 and a retard chamber 34.
  • the advance chamber 33 is located in the reverse rotation direction of the vane portion 32.
  • the retard chamber 34 is located in the rotation direction of the vane portion 32.
  • the vane rotor 30 further includes an advance oil passage 35, a retard oil passage 36, and a supply oil passage 37.
  • the advance oil passage 35 communicates with the advance chamber 33.
  • the retard oil passage 36 communicates with the retard chamber 34.
  • the supply oil passage 37 opens at the end face of the boss portion 31 on the camshaft 4 side, and can communicate with the external oil passage 10 of the camshaft 4.
  • the vane rotor 30 rotates relative to the sprocket 20 by receiving the pressure of the hydraulic oil supplied to the advance chamber 33 or the retard chamber 34.
  • the rotational phase of the sprocket 20 changes to the advance side or the retard side.
  • the oil passage switching valve 40 can switch between communication and blocking between the external oil passage 10 and the supply oil passage 37.
  • the oil passage switching valve 40 includes a sleeve bolt 41 and a spool 48.
  • the sleeve bolt 41 is inserted into the vane rotor 30 from the side opposite to the camshaft 4 with respect to the vane rotor 30, and is screwed into the camshaft 4.
  • the sleeve bolt 41 has a sleeve portion 44 formed between the head portion 42 and the screw portion 43, and a stopper plate 49 is formed inside the head portion 42.
  • the sleeve portion 44 includes an advance port 45, a retard port 46 and a supply port 47.
  • the advance port 45 communicates with the advance oil passage 35.
  • the retard port 46 communicates with the retard oil passage 36.
  • the supply port 47 communicates with the supply oil passage 37.
  • the spool 48 is provided inside the sleeve portion 44 and can reciprocate in the axial direction of the sleeve portion 44. As the spool 48 moves, the ports of the sleeve portion 44 are connected to each other, and the ports of the sleeve portion 44 are selected.
  • the spool 48 connects the supply port 47 and the advance port 45 when the rotational phase of the vane rotor 30 with respect to the sprocket 20 changes to the advance side.
  • the external drain space communicates with the retard port 46 through the inside of the spool 48.
  • the spool 48 connects the supply port 47 and the retard port 46 when the rotational phase of the vane rotor 30 relative to the sprocket 20 changes to the retard side.
  • the external drain space and the advance port 45 communicate with each other through the outside of the spool 48.
  • the spool 48 is urged toward the stopper plate 49 by a spring 39.
  • the position of the spool 48 in the axial direction is determined by the urging force of the spring 39 and the urging force of the linear solenoid provided on the opposite side of the spring 39 with respect to the stopper plate 49.
  • the linear solenoid is not shown.
  • the retard spring 50 is formed in a coil shape by, for example, winding a wire formed of a metal such as iron or stainless steel. As shown in FIG. 4, the retard spring 50 has one end engaged with the engagement pin 51 and the other end engaged with the boss portion 31.
  • the retard spring 50 biases the vane rotor 30 in the advance direction with respect to the sprocket 20.
  • the biasing force of the retard spring 50 is set to be larger than the average of the variable torque in the retarding direction that acts on the vane rotor 30 from the camshaft 4 when the camshaft 4 rotates.
  • valve timing adjusting device 11 when the rotational phase is on the advance side with respect to the target value, the advance chamber 33 is connected to the supply oil passage 37 by the oil passage switching valve 40, and the retard chamber 34 is connected to the external drain space. Connected. As a result, the hydraulic oil in the retard chamber 34 is discharged to the outside while the hydraulic oil is supplied to the advance chamber 33, and the vane rotor 30 rotates relative to the sprocket 20 toward the advance side.
  • the advance chamber 33 When the rotational phase is on the advance side with respect to the target value, the advance chamber 33 is connected to the external drain space while the retard chamber 34 is connected to the supply oil passage 37 by the oil passage switching valve 40. As a result, the hydraulic oil in the advance chamber 33 is discharged to the outside while the hydraulic oil is supplied to the retard chamber 34, and the vane rotor 30 rotates relative to the sprocket 20 toward the retard side.
  • the advance chamber 33 and the retard chamber 34 are closed by the oil passage switching valve 40. As a result, the rotational phase is maintained.
  • Patent Document 1 a valve timing adjusting device in which a shim is provided between a driven shaft and a driven shaft is known.
  • the shim has a convex portion
  • the valve timing adjusting device has a groove on the inner surface. The shim slides along the inner surface of the valve timing adjusting device while elastically deforming to reduce the outer diameter, and reaches the groove. After the shim reaches the groove, the elastic deformation of the shim is restored. When the elastic deformation of the shim is recovered, the convex portion of the shim is fitted into the groove, and the valve timing adjusting device and the shim are fitted.
  • the valve timing adjusting device 11 further includes a rotor fixing member 55, a filter holding unit 60, a filter 65, and a shim 70.
  • the rotor fixing member 55 is provided between the camshaft 4 and the vane rotor 30.
  • the rotor fixing member 55 is press-fitted into the press-fitting hole 38 of the vane rotor 30 through the rear plate hole 28, is fixed to the vane rotor 30, and can be connected to the camshaft 4.
  • the rotor fixing member 55 is provided so as to sandwich the shim 70 with the camshaft 4. Further, the rotor fixing member 55 is formed in an annular shape, and the sleeve bolt 41 is inserted inside.
  • the rotor fixing member 55 has a fixing concave portion 56, a holding portion concave portion 57, and a rotor fixing portion hole 58.
  • each part is illustrated in an enlarged manner in order to clarify the location of each part.
  • the fixed recess 56 is recessed from the outer side in the axial direction of the vane rotor 30 toward the inner side in the axial direction, and is recessed from the camshaft 4 toward the vane rotor 30.
  • the holding portion recess 57 is a portion that is further recessed from the fixed recess 56 toward the vane rotor 30.
  • the holding portion recess 57 is formed to correspond to the shape of the filter holding portion 60.
  • the rotor fixing portion hole 58 communicates with the fitting hole 71 of the shim 70.
  • the filter holding portion 60 has an engaging portion 66 that extends toward the rotor fixing member 55.
  • the engaging portion 66 can be engaged with the rotor fixing member 55.
  • the filter holding portion 60 is fitted in the holding portion recess 57.
  • the filter holding part 60 has a filter concave part 61, a connecting oil passage 62, a first filter holding convex part 63, and a second filter holding convex part 64.
  • the filter recess 61 is a portion that is recessed from the camshaft 4 toward the vane rotor 30.
  • a filter 65 is engaged with the filter recess 61.
  • the connection oil passage 62 is formed in the filter recess 61 and can connect the external oil passage 10 and the supply oil passage 37.
  • the rotor fixing member 55 is formed with a hole so as to communicate with the connection oil passage 62.
  • the first filter holding convex portion 63 is formed on one side of the center of the filter holding portion 60 and extends toward the shim 70.
  • the second filter holding convex portion 64 is formed on the other side of the center of the filter holding portion 60 and extends toward the shim 70.
  • the filter 65 is engaged with the filter recess 61 and is provided in the filter holding unit 60.
  • the filter 65 has a lattice shape and is formed in a net shape.
  • the filter 65 collects foreign matter such as wear powder and can filter the working oil flowing in the connection oil passage 62.
  • the filter 65 may be formed in a net shape by forming a plurality of circular holes.
  • the filter 65 is formed by etching or pressing.
  • the shim 70 is provided between the camshaft 4 and the filter 65, and can contact the camshaft 4 and the rotor fixing member 55 to adjust the gap between the camshaft 4 and the vane rotor 30.
  • the shim 70 is provided on the upstream side of the filter 65, that is, on the camshaft 4 side.
  • the surface of the shim 70 is set so that the friction coefficient of the shim 70 is increased, and surface treatment such as coating, heat treatment for increasing hardness, or surface properties are adjusted.
  • the shim 70 has a circular outer edge, is press-fitted into the fixing recess 56, and is fitted into the rotor fixing member 55.
  • the shim 70 is formed asymmetric with respect to the radial direction of the shim 70.
  • the shim 70 includes a fitting hole 71, a shim hole 72, a first shim recess 81, a second shim recess 82, a third shim recess 83, and a fourth shim recess 84.
  • the fitting hole 71 communicates with the rotor fixing portion hole 58.
  • a fitting member 75 is inserted into the fitting hole 71 and the rotor fixing portion hole 58.
  • the shim 70 and the rotor fixing member 55 are more strongly fixed by the fitting member 75.
  • a hole similar to the rotor fixing portion hole 58 may be provided in the vane rotor 30, and the fitting member 75 may be inserted into the hole of the vane rotor 30 and the fitting hole 71.
  • the fitting member 75 has a large diameter portion 76 and a small diameter portion 77.
  • the large diameter portion 76 is a portion located on the camshaft 4 side, is formed with a diameter larger than that of the small diameter portion 77, and is in contact with the shim 70.
  • the small diameter portion 77 is a portion located on the side opposite to the camshaft 4 and is inserted through the fitting hole 71 and the rotor fixing portion hole 58.
  • the diameter of the fitting hole 71 of the shim 70 is Df.
  • the diameter of the large diameter portion 76 is Db.
  • the diameter of the small diameter portion 77 is Ds.
  • the shim 70 and the fitting member 75 are set so as to satisfy the relational expression (1). Ds ⁇ Df ⁇ Db (1)
  • the shim hole 72 is formed along the outer edge of the filter holding portion 60 on the camshaft 4 side. As shown in FIG. 10, a gap 67 is formed between the shim 70 and the filter holding unit 60, and the shim 70 and the filter holding unit 60 are not in contact with each other.
  • the first shim recess 81 is formed on the inner side of the shim 70 on the first filter holding projection 63 side, and is recessed from the radially inner side of the shim 70 to the radially outer side.
  • the second shim recess 82 is formed on the inner side of the shim 70 on the second filter holding convex portion 64 side, and is recessed from the radially inner side of the shim 70 to the radially outer side.
  • the third shim recess 83 is further recessed outward from the first shim recess 81 in the radial direction of the shim 70.
  • the first filter holding convex part 63 is engaged with the second shim concave part 82, and the filter holding part 60 and the shim 70 are engaged.
  • the fourth shim recess 84 is further recessed outward from the second shim recess 82 in the radial direction of the shim 70.
  • the second filter holding convex portion 64 is engaged with the fourth shim concave portion 84, and the filter holding portion 60 and the shim 70 are engaged.
  • the shim 70 can contact the camshaft 4 and adjust the gap with the camshaft 4. Thereby, the assembly property with the camshaft 4 is improved.
  • the shim 70 is provided between the camshaft 4 and the filter 65. Even if the rotor fixing member 55 or the camshaft 4 and the shim 70 are rubbed to generate wear powder, the wear powder is collected by the filter 65 and the hydraulic oil is filtered. For this reason, intrusion of wear powder into the valve timing adjusting device 11 is prevented, and malfunction of the valve timing adjusting device 11 does not occur.
  • a fixing member connected to a camshaft is known as in the configuration described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2016-102421. It is possible to provide the fixing member with a shim described in Patent Document 1. However, even if the fixing member and the shim are combined, there is a possibility that a relatively large amount of wear powder is generated due to friction between the camshaft or the fixing member and the shim.
  • the shim 70 is engaged with the filter holding part 60 by the first filter holding convex part 63 and the second filter holding convex part 64. Thereby, the shim 70 can be assembled to the valve timing adjusting device 11 with one touch. For this reason, the shim 70 and the valve timing adjusting device 11 are not rubbed. There is no need to provide the groove of the fixing member as in Patent Document 1, and the amount of wear of the shim 70 or the valve timing adjusting device 11 is reduced.
  • the shim 70 can be attached to the rotor fixing member 55 without the shim 70 being elastically deformed. For this reason, plastic deformation of the shim 70 or peeling of the coating can be reduced, and damage to the shim 70 is prevented. Further, the shim 70 can be easily attached and exchanged.
  • the shim 70 is fitted to the rotor fixing member 55 by the fitting member 75. Thereby, the fixing force between the shim 70 and the rotor fixing member 55 is increased. Similar to the effect described in [2], the shim 70 can be attached to the rotor fixing member 55 without the shim 70 being elastically deformed. For this reason, plastic deformation of the shim 70 or peeling of the coating can be reduced, and damage to the shim 70 is prevented. Further, since the fitting member 75 can be used as the positioning member, the camshaft 4 and the valve timing adjusting device 11 can be easily assembled. Furthermore, since positioning becomes easy, the friction of the shim 70 is reduced and the amount of wear is reduced.
  • the shim 70 is formed asymmetrically with respect to the radial direction of the shim 70. Thereby, when the shim 70 is fitted to the rotor fixing member 55, the front and back sides, the top, bottom, left, and right can be uniquely determined. For this reason, an error in the orientation of the shim 70 when the internal combustion engine 1 and the valve timing adjusting device 11 are assembled is prevented.
  • the second embodiment is the same as the first embodiment except that the filter holding unit is not provided and the filter and shim are different in form. As shown in FIG. 11, the filter 265 of the valve timing adjusting device 12 of the second embodiment is provided in the sleeve portion 44.
  • the filter 265 covers the advance port 45, the retard port 46, or the supply port 47, and is wound along the advance port 45, the retard port 46, or the supply port 47, respectively. This prevents foreign matter such as wear powder from entering the advance chamber 33 or the retard chamber 34.
  • the shim 270 is formed in an annular shape.
  • the shim hole 72 communicates with a hole provided in the center of the rotor fixing member 55.
  • a connection oil passage 262 is formed between the inner surface of the shim 270 and the inner surface of the rotor fixing member 55 and the outer surface of the sleeve bolt 41. Also in the second embodiment, the same effect as the effect of the first embodiment described in [1] is achieved.
  • the third embodiment is the same as the second embodiment except that the filter form is different. As shown in FIG. 12, the filter 365 of the valve timing adjusting device 13 of the third embodiment is provided in the vane rotor 30.
  • the filter 365 is provided inside the vane rotor 30, and is provided in the advance oil passage 35, the retard oil passage 36, or the supply oil passage 37. Note that the filter 365 may be provided outside the vane rotor 30. This prevents foreign matter such as wear powder from entering the advance chamber 33 or the retard chamber 34. In the third embodiment, the same effect as that of the first embodiment described in [1] is obtained.
  • the fourth embodiment is the same as the second embodiment except that the filter form is different. As shown in FIG. 13, the filter 465 of the valve timing adjusting device 14 of the fourth embodiment is sandwiched between the rotor fixing member 55 and the vane rotor 30.
  • the filter 465 is provided on the end surface of the rotor fixing member 55 opposite to the camshaft 4. Thereby, the foreign material which flows into the connection oil path 262 can be collected. For this reason, it is possible to prevent foreign matter such as wear powder from entering the advance chamber 33 or the retard chamber 34.
  • the same effect as that of the first embodiment described in [1] is obtained.
  • the fifth embodiment is the same as the first embodiment except that the shim is different.
  • the shim 570 of the fifth embodiment is not formed with the fourth shim recess 84, and has a first shim recess 81, a second shim recess 82, and a third shim recess 83.
  • the second filter holding convex portion 64 is engaged with the second shim concave portion 82, and the shim 570 and the filter holding portion 60 are engaged.
  • the same effect as that of the first embodiment described in [2] is obtained.
  • the sixth embodiment is the same as the first embodiment except that the shim is different. As shown in FIG. 15, the shim 670 of the sixth embodiment does not have the third shim recess 83 and the fourth shim recess 84 and has a first shim recess 81 and a second shim recess 82.
  • the shim 670 is formed symmetrically.
  • the first filter holding convex portion 63 is formed at a position corresponding to the first shim concave portion 81.
  • the second filter holding convex portion 64 is formed at a position corresponding to the second shim concave portion 82.
  • the filter holding unit 60 is formed symmetrically like the shim 670.
  • the first filter holding convex portion 63 is engaged with the first shim concave portion 81.
  • the second filter holding convex portion 64 is engaged with the second shim concave portion 82. Thereby, the shim 670 and the filter holding
  • the same effect as that of the first embodiment described in [2] is obtained.
  • the seventh embodiment is the same as the first embodiment except that the filter holding portion is not provided and the camshaft, shim, and filter form of the internal combustion engine are different.
  • valve timing adjusting device 17 of the seventh embodiment is connected to the camshaft 104.
  • the valve timing adjusting device 17 does not include a filter holding unit.
  • a camshaft 104 as a driven shaft of the internal combustion engine 1 includes a driven shaft recess 106 and a driven shaft hole 107.
  • the driven shaft recess 106 is recessed from the outer side in the axial direction of the cam shaft 104 toward the inner side in the axial direction, and is recessed from the vane rotor 30 toward the cam shaft 104.
  • the driven shaft hole 107 is provided at a position corresponding to the fitting hole 71 of the shim 770 and communicates with the fitting hole 71.
  • a fitting member 775 is inserted into the driven shaft hole 107 and the fitting hole 71, and the camshaft 104 and the shim 770 are fitted.
  • the shim 770 is formed in an annular shape.
  • the shim 770 is provided on the camshaft 104 and is press-fitted and fitted into the driven shaft recess 106.
  • a connecting oil passage 762 is formed between the inner surface of the shim 770 and the inner surface of the rotor fixing member 755 and the outer surface of the sleeve bolt 41.
  • the rotor fixing member 755 has a hole communicating with the connection oil passage 762.
  • the filter 765 is provided on the rotor fixing member 755.
  • the filter 765 collects foreign matter flowing in the connection oil passage 762.
  • the filter 765 may cover the advance port 45, the retard port 46, or the supply port 47, and may be wound along the advance port 45, the retard port 46, or the supply port 47, respectively.
  • the filter 765 may be provided in the advance oil passage 35, the retard oil passage 36, or the supply oil passage 37. Also in the seventh embodiment, the same effects as the effects of the first embodiment described in [1] and [3] are obtained.
  • the filter is not limited to be provided in the filter holding portion, the advance oil passage, the retard oil passage, the supply oil passage, the advance port, the retard port or the supply port, and the position of the filter is not limited. . It is only necessary that a shim be provided between the camshaft and the filter.
  • a groove 59 may be provided on the inner surface of the fixing recess 56 of the rotor fixing member 55.

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Abstract

バルブタイミング調整装置（１１）は、スプロケット（２０）、ベーンロータ（３０）、フィルタ（６５）およびシム（７０）を備える。スプロケット（２０）は、回転可能である。ベーンロータ（３０）は、スプロケット（２０）に対して相対回転可能にスプロケット（２０）に収容されており、外部油路（１０）に連通可能な供給油路（３７）を有し、スプロケット（２０）に対して相対回転したとき、スプロケット（２０）の回転位相が変化する。フィルタ（６５）は、外部油路（１０）と供給油路（３７）とを接続可能な接続油路（６２）に流れる作動油を濾過可能である。シム（７０）は、従動軸（４）とフィルタ（６５）との間に設けられており、従動軸（４）

Description

バルブタイミング調整装置 関連出願の相互参照
　本出願は、２０１７年５月１２日に出願された特許出願番号２０１７－０９５４０３号に基づくものであり、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、バルブタイミング調整装置に関する。
　従来、内燃機関の駆動軸から従動軸まで動力を伝達する動力伝達経路に設けられており、従動軸により開閉駆動されるバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置が知られている。特許文献１に記載されるように、従動軸との間にシムが設けられるバルブタイミング調整装置が知られている。
米国特許第８７９４２０１号明細書
　特許文献１の構成では、シムは凸部を有し、バルブタイミング調整装置は、内側面に溝を有する。シムは、外径が縮むように弾性変形しつつ、バルブタイミング調整装置の内側面に沿って摺動し、溝に到達する。シムが溝に到達した後、シムの弾性変形が回復する。シムの弾性変形が回復したとき、シムの凸部が溝に嵌合され、バルブタイミング調整装置とシムとが嵌合する。この構成では、シムが内側面に沿って摺動するため、バルブタイミング調整装置とシムとが摩擦し、摩耗粉が発生する虞がある。
　また、シムとバルブタイミング調整装置とを組み付けるときシムとバルブタイミング調整装置とが摩擦する、または、シムが設けられたバルブタイミング調整装置と従動軸とを組み付けるとき、従動軸とシムとが摩擦する。このため、摩耗粉が発生する虞がある。バルブタイミング調整装置に作動油とともに摩耗粉が侵入すると、バルブタイミング調整装置内で摩耗粉が噛む込むことがある。これにより、バルブタイミング調整装置が作動不良を起こす虞がある。
　本開示の目的は、内燃機関との組み付けがしやすく、摩耗粉が内部へ侵入することを防止するバルブタイミング調整装置を提供することにある。
　本開示は、内燃機関の駆動軸から従動軸の駆動力を伝達し、従動軸により内燃機関のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置である。
　バルブタイミング調整装置は、スプロケット、ベーンロータ、フィルタおよびシムを備える。
　スプロケットは、回転可能である。
　ベーンロータは、スプロケットに対して相対回転可能にスプロケットに収容されており、外部油路に連通可能な供給油路を有し、スプロケットに対して相対回転したとき、スプロケットの回転位相が変化する。
　フィルタは、外部油路と供給油路とを接続可能な接続油路に流れる作動油を濾過可能である。
　シムは、従動軸とフィルタとの間に設けられており、従動軸に接触して従動軸との隙間を調整可能である
　シムは、従動軸に接触して従動軸との隙間を調整可能である。これにより、従動軸との組み付け性が向上する。また、シムは、従動軸とフィルタとの間に設けられている。従動軸とシムとが摩擦して、摩耗粉が発生したとしても、フィルタに摩耗粉が捕集され、作動油は濾過される。このため、バルブタイミング調整装置の中に摩耗粉の侵入が防止され、バルブタイミング調整装置の作動不良を起こすことがなくなる。
　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、各実施形態のバルブタイミング調整装置が用いられる内燃機関の概略図であり、 図２は、第１実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す断面図であり、 図３は、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線断面図であり、 図４は、図２のＩＶからみた矢視図であり、 図５は、図２のＶ部拡大図であり、 図６は、図２のＶＩ－ＶＩ線拡大断面図であり、 図７は、第１実施形態によるバルブタイミング調整装置のフィルタ保持部の拡大斜視図であり、 図８は、第１実施形態によるバルブタイミング調整装置のシムの外観図であり、 図９は、図６のＩＸ－ＩＸ線断面図であり、 図１０は、図６のＸ－Ｘ線断面図であり、 図１１は、第２実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す断面図であり、 図１２は、第３実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す断面図であり、 図１３は、第４実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す断面図であり、 図１４は、第５実施形態によるバルブタイミング調整装置のロータ固定部材、フィルタ保持部およびシムの拡大断面図であり、 図１５は、第６実施形態によるバルブタイミング調整装置のロータ固定部材、フィルタ保持部およびシムの拡大断面図であり、 図１６は、第７実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す断面図であり、 図１７は、図１６のＸＶＩＩ部拡大図であり、 図１８は、図１６のＸＶＩＩＩ－ＸＶＩＩＩ線拡大断面図であり、 図１９は、他の実施形態によるバルブタイミング調整装置のロータ固定部材、フィルタ保持部およびシムの拡大断面図である。
　以下、バルブタイミング調整装置の実施形態を図面に基づいて説明する。複数の実施形態の説明において、実質的に同一の構成には、同一の符号を付して説明する。
　まず、バルブタイミング調整装置１１が用いられる内燃機関１について説明する。
　図１に示すように、内燃機関１において、クランク歯車３と、バルブタイミング調整装置１１のスプロケット２０と、にチェーン７が巻き掛けられている。なお、チェーン７に代替してベルトであってもよい。
　クランク歯車３は、内燃機関１の駆動軸としてのクランクシャフト２に固定される。
　バルブタイミング調整装置１１のスプロケット２０は、従動軸としてのカムシャフト４に固定されている。
　チェーン７を介してクランクシャフト２からカムシャフト４にトルクが伝達される。
　一方のカムシャフト４は、吸気弁８を駆動する。
　他方のカムシャフト４は、排気弁９を駆動する。
　バルブタイミング調整装置１１は、内燃機関１のクランクシャフト２からカムシャフト４の駆動力を伝達する。
　また、バルブタイミング調整装置１１は、クランクシャフト２とカムシャフト４との相対回転位相が変化することにより、吸気弁８または排気弁９の開閉タイミングを調整する。
　クランクシャフト２と一体になって回転するスプロケット２０に対し、カムシャフト４がクランクシャフト２と同一の回転方向へ相対回転する。これにより、バルブタイミング調整装置１１は、吸気弁８または排気弁９のバルブタイミングを早くする。このように吸気弁８または排気弁９のバルブタイミングが早くなるようにカムシャフト４が相対回転することを「進角する」という。
　また、クランクシャフト２と一体になって回転するスプロケット２０に対し、カムシャフト４がクランクシャフト２と反対の回転方向へ相対回転する。これにより、バルブタイミング調整装置１１は、吸気弁８または排気弁９のバルブタイミングを遅くする。このように吸気弁８または排気弁９のバルブタイミングが遅くなるようにカムシャフト４が相対回転することを「遅角する」という。
　（第１実施形態）
　図２に示すように、バルブタイミング調整装置１１は、スプロケット２０、ベーンロータ３０、油路切換弁４０およびリタードスプリング５０を備える。
　スプロケット２０は、ハウジング２１、フロントプレート２５およびリアプレート２６を有し、クランクシャフト２と一体に回転可能である。
　ハウジング２１、フロントプレート２５およびリアプレート２６は、ハウジングボルト２９により一体に固定されている。
　ハウジング２１は、カムシャフト４の軸方向延長上でカムシャフト４と同軸上に設けられている。
　また、ハウジング２１は、筒部２２および複数のハウジング凸部２３を含む。
　筒部２２は、筒状に形成されている。
　図３に示すように、ハウジング凸部２３は、筒部２２からスプロケット２０の径方向内側に延びている。
　図２に戻って、フロントプレート２５は、スプロケット２０の軸方向の一方側に設けられており、ハウジング２１に対してカムシャフト４とは反対側に設けられている。
　リアプレート２６は、スプロケット２０の軸方向の他方側に設けられており、ハウジング２１に対してカムシャフト４側に設けられている。
　また、リアプレート２６は、外歯部２７およびリアプレート穴２８を含む。
　外歯部２７は、リアプレート２６の外壁に設けられている。
　また、外歯部２７は、スプロケット２０の径方向内側から径方向外側に延びており、チェーン７を介して、クランクシャフト２に接続されている。
　リアプレート穴２８は、リアプレート２６の中央に形成されており、ロータ固定部材５５を挿入可能である。
　ベーンロータ３０は、スプロケット２０に収容されており、スプロケット２０に対して相対回転可能である。
　図３に戻って、ベーンロータ３０は、ボス部３１および複数のベーン部３２を有する。
　ボス部３１は、油路切換弁４０のスリーブボルト４１によって、カムシャフト４に固定されている。
　ベーン部３２は、ボス部３１からベーンロータ３０の径方向外側へ延びている。
　また、ベーン部３２は、スプロケット２０の内部空間、すなわち、ハウジング凸部２３同士の間の空間を進角室３３と遅角室３４とに仕切る。
　進角室３３は、ベーン部３２の逆回転方向に位置している。
　遅角室３４は、ベーン部３２の回転方向に位置している。
　図２に戻って、ベーンロータ３０は、進角油路３５、遅角油路３６および供給油路３７をさらに有する。
　進角油路３５は、進角室３３に連通している。
　遅角油路３６は、遅角室３４に連通している。
　供給油路３７は、カムシャフト４側のボス部３１の端面に開口しており、カムシャフト４の外部油路１０に連通可能である。
　ベーンロータ３０は、進角室３３または遅角室３４に供給される作動油の圧力を受けることによってスプロケット２０に対して相対回転する。ベーンロータ３０がスプロケット２０に対して相対回転したとき、スプロケット２０の回転位相が進角側または遅角側に変化する。
　油路切換弁４０は、外部油路１０と供給油路３７との連通および遮断を切り換え可能である。
　油路切換弁４０は、スリーブボルト４１およびスプール４８を有する。
　スリーブボルト４１は、ベーンロータ３０に対してカムシャフト４とは反対側からベーンロータ３０に挿入されており、カムシャフト４にねじ込まれている。
　また、スリーブボルト４１は、頭部４２とねじ部４３との間にスリーブ部４４が形成されており、頭部４２の内側にストッパプレート４９が形成されている。
　スリーブ部４４は、進角ポート４５、遅角ポート４６および供給ポート４７を含む。
　進角ポート４５は、進角油路３５に連通している。
　遅角ポート４６は、遅角油路３６に連通している。
　供給ポート４７は、供給油路３７に連通している。
　スプール４８は、スリーブ部４４の内側に設けられており、スリーブ部４４の軸方向へ往復移動可能である。スプール４８が移動することにより、スリーブ部４４の各ポート同士が接続され、スリーブ部４４の各ポート同士が選択される。
　スプール４８は、スプロケット２０に対するベーンロータ３０の回転位相が進角側に変化したとき、供給ポート４７と進角ポート４５とを接続する。同時に、スプール４８の内側を通じて外部のドレン空間と遅角ポート４６とが連通する。
　また、スプール４８は、スプロケット２０に対するベーンロータ３０の回転位相が遅角側に変化したとき、供給ポート４７と遅角ポート４６とを接続する。同時に、スプール４８の外側を通じて外部のドレン空間と進角ポート４５とが連通する。
　また、スプール４８は、スプリング３９によってストッパプレート４９側に付勢されている。スプール４８の軸方向の位置は、スプリング３９による付勢力と、ストッパプレート４９に対してスプリング３９とは反対側に設けられたリニアソレノイドの付勢力と、によって決まる。なお、リニアソレノイドの図示を省略している。
　リタードスプリング５０は、例えば、鉄またはステンレス等の金属で形成されている素線を巻き回すことによりコイル状に形成されている。
　図４に示すように、リタードスプリング５０は、一端が係合ピン５１に係合し、他端がボス部３１に係合している。
　リタードスプリング５０は、ベーンロータ３０をスプロケット２０に対し進角方向に付勢している。リタードスプリング５０の付勢力は、カムシャフト４の回転時にカムシャフト４からベーンロータ３０に作用する遅角方向の変動トルクの平均より大きく設定されている。これにより、進角室３３および遅角室３４に作動油が供給されてないとき、ベーンロータ３０は、リタードスプリング５０により進角方向に付勢される。リタードスプリング５０により、ベーンロータ３０は、最進角方向に押し付けられる。
　バルブタイミング調整装置１１では、回転位相が目標値よりも進角側である場合、油路切換弁４０によって進角室３３が供給油路３７に接続され、遅角室３４が外部のドレン空間に接続される。これにより、進角室３３に作動油が供給されつつ遅角室３４の作動油が外部に排出されて、ベーンロータ３０がスプロケット２０に対し進角側に相対回転する。
　また、回転位相が目標値よりも進角側である場合、油路切換弁４０によって遅角室３４が供給油路３７に接続されつつ、進角室３３が外部のドレン空間に接続される。これにより、遅角室３４に作動油が供給されつつ進角室３３の作動油が外部に排出されて、ベーンロータ３０がスプロケット２０に対し遅角側に相対回転する。
　また、回転位相が目標値と一致する場合、油路切換弁４０によって進角室３３および遅角室３４が閉じられる。これにより、回転位相が保持される。
　従来、特許文献１に記載されるように、従動軸との間にシムが設けられるバルブタイミング調整装置が知られている。特許文献１の構成では、シムは凸部を有し、バルブタイミング調整装置は、内側面に溝を有する。シムは、外径を縮むように弾性変形しつつ、バルブタイミング調整装置の内側面に沿って摺動し、溝に到達する。シムが溝に到達した後、シムの弾性変形が回復する。シムの弾性変形が回復したとき、シムの凸部が溝に嵌合され、バルブタイミング調整装置とシムとが嵌合する。
　特許文献１の構成では、シムが内側面に沿って摺動するため、シムとバルブタイミング調整装置とが摩擦し、シムまたはバルブタイミング調整装置が傷つき、削れることがある。このため、摩耗粉が発生する虞がある。また、シムが設けられたバルブタイミング調整装置と従動軸とを組み付けるときも、従動軸とシムとが摩擦し、従動軸またはシムが傷つき、削れることがある。このため、摩耗粉が発生する虞がある。バルブタイミング調整装置に作動油とともに摩耗粉が侵入するとき、バルブタイミング調整装置内で摩耗粉が噛む込む。このため、バルブタイミング調整装置が作動不良を起こす虞がある。
　そこで、バルブタイミング調整装置１１は、内燃機関１との組み付けがしやすく、摩耗粉が内部へ侵入することを防止する。
　図２に戻って、バルブタイミング調整装置１１は、ロータ固定部材５５、フィルタ保持部６０、フィルタ６５およびシム７０をさらに備える。
　ロータ固定部材５５は、カムシャフト４とベーンロータ３０との間に設けられている。
　ロータ固定部材５５は、リアプレート穴２８を介してベーンロータ３０の圧入穴３８に圧入され、ベーンロータ３０と固定されており、カムシャフト４と接続可能である。
　また、ロータ固定部材５５は、カムシャフト４とでシム７０を挟むように、設けられている。
　さらに、ロータ固定部材５５は、環状に形成されており、スリーブボルト４１が内側に挿通されている。
　図５および図６に示すように、ロータ固定部材５５は、固定凹部５６、保持部凹部５７およびロータ固定部穴５８を有する。図６において、各部位の所在を明確にするため、各部位を拡大して記載している。
　固定凹部５６は、ベーンロータ３０の軸方向外側から軸方向内側に向かって凹んでおり、カムシャフト４からベーンロータ３０に向かって凹む部位である。
　保持部凹部５７は、固定凹部５６からベーンロータ３０に向かってさらに凹む部位である。
　また、保持部凹部５７は、フィルタ保持部６０の形状に対応するように、形成されている。
　図６に示すように、ロータ固定部穴５８は、シム７０の嵌合穴７１に連通している。
　図７に示すように、フィルタ保持部６０は、ロータ固定部材５５に向かって延びる係合部６６を有する。
　係合部６６は、ロータ固定部材５５と係合可能である。
　図６に戻って、フィルタ保持部６０は、保持部凹部５７に嵌合されている。
　フィルタ保持部６０は、フィルタ凹部６１、接続油路６２、第１フィルタ保持凸部６３および第２フィルタ保持凸部６４を有する。
　フィルタ凹部６１は、カムシャフト４からベーンロータ３０に向かって凹む部位である。フィルタ凹部６１にフィルタ６５が係合されている。
　接続油路６２は、フィルタ凹部６１に形成されており、外部油路１０と供給油路３７とを接続可能である。なお、接続油路６２に連通するように、ロータ固定部材５５は穴が形成されている。
　第１フィルタ保持凸部６３は、フィルタ保持部６０の中央の一方側に形成されており、シム７０に向かって延びている。
　第２フィルタ保持凸部６４は、フィルタ保持部６０の中央の他方側に形成されており、シム７０に向かって延びている。
　フィルタ６５は、フィルタ凹部６１に係合され、フィルタ保持部６０に設けられている。
　また、フィルタ６５は、格子状であり、網状に形成されている。
　フィルタ６５は、摩耗粉等の異物を捕集し、接続油路６２に流れる作動油を濾過可能である。なお、フィルタ６５は、複数の円形の孔を形成して、網状に形成してもよい。フィルタ６５は、エッチング処理またはプレス加工等で形成されている。
　シム７０は、カムシャフト４とフィルタ６５との間に設けられており、カムシャフト４とロータ固定部材５５とに接触して、カムシャフト４とベーンロータ３０との隙間を調整可能である。また、シム７０は、フィルタ６５よりも上流側、すなわち、カムシャフト４側に設けられている。
　シム７０の表面は、シム７０の摩擦係数が高くなるように設定されており、コーティング等の表面処理、硬度を大きくする熱処理または表面性状が調整されている。
　また、シム７０は、外縁が円形に形成されており、固定凹部５６に圧入され、ロータ固定部材５５に嵌合されている。
　図８に示すように、シム７０は、シム７０の径方向に対して非対称に形成されている。
　シム７０は、嵌合穴７１、シム穴７２、第１シム凹部８１、第２シム凹部８２、第３シム凹部８３および第４シム凹部８４を有する。
　嵌合穴７１は、ロータ固定部穴５８に連通している。嵌合穴７１およびロータ固定部穴５８に嵌合部材７５が挿入されている。嵌合部材７５によって、シム７０とロータ固定部材５５とがより強く固定される。なお、ロータ固定部穴５８と同様の穴をベーンロータ３０に設けて、嵌合部材７５は、ベーンロータ３０の穴と嵌合穴７１とに挿入されてもよい。
　図９に示すように、嵌合部材７５は、大径部７６と小径部７７とを有する。
　大径部７６は、カムシャフト４側に位置する部位であり、小径部７７よりも径が大きく形成されており、シム７０に接触している。
　小径部７７は、カムシャフト４とは反対側に位置する部位であり、嵌合穴７１およびロータ固定部穴５８に挿通されている。
　シム７０の嵌合穴７１の径をＤｆとする。大径部７６の径をＤｂとする。小径部７７の径をＤｓとする。
　シム７０および嵌合部材７５は、関係式（１）を満たすように、設定されている。
　　　　　Ｄｓ＜Ｄｆ＜Ｄｂ　　　・・・（１）
　図８に戻って、シム穴７２は、カムシャフト４側のフィルタ保持部６０の外縁に沿うように、形成されている。
　図１０に示すように、シム７０とフィルタ保持部６０との間には、隙間６７が形成されており、シム７０とフィルタ保持部６０とは非接触である。
　図６に戻って、第１シム凹部８１は、第１フィルタ保持凸部６３側であって、シム７０の内側に形成されており、シム７０の径方向内側から径方向外側に凹んでいる。
　第２シム凹部８２は、第２フィルタ保持凸部６４側であって、シム７０の内側に形成されており、シム７０の径方向内側から径方向外側に凹んでいる。
　第３シム凹部８３は、第１シム凹部８１からシム７０の径方向外側にさらに凹んでいる。第１フィルタ保持凸部６３が第２シム凹部８２に係合しており、フィルタ保持部６０とシム７０とが係合されている。
　第４シム凹部８４は、第２シム凹部８２からシム７０の径方向外側にさらに凹んでいる。第２フィルタ保持凸部６４が第４シム凹部８４に係合しており、フィルタ保持部６０とシム７０とが係合されている。
［１］シム７０は、カムシャフト４に接触してカムシャフト４との隙間を調整可能である。これにより、カムシャフト４との組み付け性が向上する。また、シム７０は、カムシャフト４とフィルタ６５との間に設けられている。ロータ固定部材５５またはカムシャフト４とシム７０とが摩擦して、摩耗粉が発生したとしても、フィルタ６５に摩耗粉が捕集され、作動油は濾過される。このため、バルブタイミング調整装置１１の中に摩耗粉の侵入が防止され、バルブタイミング調整装置１１の作動不良を起こすことがなくなる。
［２］特開２０１６－１０２４２１に記載される構成のように、カムシャフトに接続される固定部材が知られている。この固定部材に、特許文献１に記載されるシムを設けることが考えられる。しかし、この固定部材とこのシムを組み合わせたとしても、カムシャフトまたはこの固定部材とこのシムとが摩擦して、摩耗粉が比較的多く発生する虞がある。
　そこで、シム７０は、第１フィルタ保持凸部６３と第２フィルタ保持凸部６４とによって、フィルタ保持部６０と係合している。これにより、シム７０をバルブタイミング調整装置１１にワンタッチで組み付けることができる。このため、シム７０とバルブタイミング調整装置１１とが摩擦することがなくなる。特許文献１のような固定部材の溝を設ける必要がなく、シム７０またはバルブタイミング調整装置１１の摩耗量が低減する。
　さらに、シム７０が弾性変形することなく、ロータ固定部材５５にシム７０を取り付けることができる。このため、シム７０の塑性変形またはコーティングの剥離等を低減でき、シム７０の傷つきが防止される。また、シム７０の取り付けが容易となり、交換が容易となる。
［３］シム７０は、嵌合部材７５により、ロータ固定部材５５と嵌合される。これにより、シム７０とロータ固定部材５５との固定力が強くなる。［２］に記載した効果と同様に、シム７０が弾性変形することなく、ロータ固定部材５５にシム７０を取り付けることができる。このため、シム７０の塑性変形またはコーティングの剥離等を低減でき、シム７０の傷つきが防止される。また、位置決め部材として嵌合部材７５を用いることができるため、カムシャフト４とバルブタイミング調整装置１１との組み付けが容易になる。さらに、位置決めが容易となるため、シム７０の摩擦が低減され、摩耗量が低減する。
［４］シム７０は、シム７０の径方向に対して非対称に形成されている。これにより、ロータ固定部材５５にシム７０を嵌合するとき、表裏および上下左右を一意に決めることができる。このため、内燃機関１とバルブタイミング調整装置１１との組み付け時におけるシム７０の向きの間違いを防止する。
　（第２実施形態）
　第２実施形態では、フィルタ保持部が設けられていない点ならびにフィルタおよびシムの形態が異なる点を除き、第１実施形態と同様である。
　図１１に示すように、第２実施形態のバルブタイミング調整装置１２のフィルタ２６５は、スリーブ部４４に設けられている。
　フィルタ２６５は、進角ポート４５、遅角ポート４６または供給ポート４７を覆い、進角ポート４５、遅角ポート４６または供給ポート４７に沿って、それぞれ巻回されている。これにより、進角室３３または遅角室３４に摩耗粉等の異物が侵入することが防止される。
　シム２７０は、環状に形成されている。シム穴７２は、ロータ固定部材５５の中央に設けられる穴に連通している。シム２７０の内面およびロータ固定部材５５の内面とスリーブボルト４１の外面との間に接続油路２６２が形成されている。
　第２実施形態においても、［１］に記載されている第１実施形態の効果と同様の効果を奏する。
　（第３実施形態）
　第３実施形態では、フィルタの形態が異なる点を除き、第２実施形態と同様である。
　図１２に示すように、第３実施形態のバルブタイミング調整装置１３のフィルタ３６５は、ベーンロータ３０に設けられている。
　フィルタ３６５は、ベーンロータ３０の内側に設けられており、進角油路３５、遅角油路３６または供給油路３７に設けられている。なお、フィルタ３６５は、ベーンロータ３０の外側に設けられてもよい。これにより、進角室３３または遅角室３４に摩耗粉等の異物が侵入することが防止される。
　第３実施形態においても、［１］に記載されている第１実施形態の効果と同様の効果を奏する。
　（第４実施形態）
　第４実施形態では、フィルタの形態が異なる点を除き、第２実施形態と同様である。
　図１３に示すように、第４実施形態のバルブタイミング調整装置１４のフィルタ４６５は、ロータ固定部材５５とベーンロータ３０とに挟まれている。
　フィルタ４６５は、カムシャフト４とは反対側のロータ固定部材５５の端面に設けられている。これにより、接続油路２６２に流れる異物を捕集することができる。このため、進角室３３または遅角室３４に摩耗粉等の異物が侵入することが防止される。
　第４実施形態においても、［１］に記載されている第１実施形態の効果と同様の効果を奏する。
　（第５実施形態）
　第５実施形態では、シムの形態が異なる点を除き、第１実施形態と同様である。
　図１４に示すように、第５実施形態のシム５７０は、第４シム凹部８４が形成されておらず、第１シム凹部８１、第２シム凹部８２および第３シム凹部８３を有する。
　第２フィルタ保持凸部６４が第２シム凹部８２に係合しており、シム５７０とフィルタ保持部６０とが係合している。
　第５実施形態においても、［２］に記載されている第１実施形態の効果と同様の効果を奏する。
　（第６実施形態）
　第６実施形態では、シムの形態が異なる点を除き、第１実施形態と同様である。
　図１５に示すように、第６実施形態のシム６７０は、第３シム凹部８３および第４シム凹部８４が形成されておらず、第１シム凹部８１および第２シム凹部８２を有する。
　シム６７０は、対称に形成されている。
　第１フィルタ保持凸部６３は、第１シム凹部８１に対応する位置に形成されている。
　第２フィルタ保持凸部６４は、第２シム凹部８２に対応する位置に形成されている。
　フィルタ保持部６０は、シム６７０と同様に、対称に形成されている。
　第１フィルタ保持凸部６３が第１シム凹部８１に係合している。第２フィルタ保持凸部６４が第２シム凹部８２に係合している。これにより、シム６７０とフィルタ保持部６０とが係合している。
　第６実施形態においても、［２］に記載されている第１実施形態の効果と同様の効果を奏する。
　（第７実施形態）
　第７実施形態では、フィルタ保持部が設けられていない点、内燃機関のカムシャフト、シムおよびフィルタの形態が異なる点を除き、第１実施形態と同様である。
　図１６に示すように、第７実施形態のバルブタイミング調整装置１７は、カムシャフト１０４に接続されている。
　バルブタイミング調整装置１７では、フィルタ保持部を備えていない。
　内燃機関１の従動軸としてのカムシャフト１０４は、従動軸凹部１０６および従動軸穴１０７を含む。
　図１７に示すように、従動軸凹部１０６は、カムシャフト１０４の軸方向外側から軸方向内側に向かって凹んでおり、ベーンロータ３０からカムシャフト１０４に向かって凹んでいる。
　図１８に示すように、従動軸穴１０７は、シム７７０の嵌合穴７１に対応する位置に設けられており、嵌合穴７１に連通する。従動軸穴１０７および嵌合穴７１に嵌合部材７７５が挿入されており、カムシャフト１０４とシム７７０とが嵌合されている。
　シム７７０は、環状に形成されている。
　また、シム７７０は、カムシャフト１０４に設けられており、従動軸凹部１０６に圧入され、嵌合されている。
　図１７に戻って、シム７７０の内面およびロータ固定部材７５５の内面とスリーブボルト４１の外面との間に接続油路７６２が形成されている。
　ロータ固定部材７５５は、接続油路７６２に連通する穴が形成されている。
　フィルタ７６５は、ロータ固定部材７５５に設けられている。
　フィルタ７６５は、接続油路７６２に流れる異物を捕集する。なお、フィルタ７６５は、進角ポート４５、遅角ポート４６または供給ポート４７を覆い、進角ポート４５、遅角ポート４６または供給ポート４７に沿って、それぞれ巻回されてもよい。また、フィルタ７６５は、進角油路３５、遅角油路３６または供給油路３７に設けられてもよい。
　第７実施形態においても、［１］および［３］に記載されている第１実施形態の効果と同様の効果を奏する。
　（他の実施形態）
［ｉ］フィルタは、フィルタ保持部、進角油路、遅角油路、供給油路、進角ポート、遅角ポートまたは供給ポートに設けられることに限定されず、フィルタの位置は、限定されない。カムシャフトとフィルタとの間にシムが設けられていればよい。
［ｉｉ］図１９に示すように、ロータ固定部材５５の固定凹部５６の内面に溝５９を設けてもよい。溝５９に係合するように、固定凹部５６にシム７０を挿入することによって、ロータ固定部材５５とシム７０との固定力が向上する。溝５９が設けられたとしても、［１］に記載されている効果により、シム７０が摩耗したとしてもバルブタイミング調整装置の中に摩耗粉の侵入が防止され、バルブタイミング調整装置の作動不良を起こすことがなくなる。
　以上、本開示はこのような実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。
　本開示は、実施形態に準拠して記述された。しかしながら、本開示は当該実施形態および構造に限定されるものではない。本開示は、様々な変形例および均等の範囲内の変形をも包含する。また、様々な組み合わせおよび形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせおよび形態も、本開示の範疇および思想範囲に入るものである。

Claims (12)

  1. 　内燃機関（１）の駆動軸（２）から従動軸（４、１０４）の駆動力を伝達し、前記従動軸により前記内燃機関のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置（１１、１２、１３、１４、１７）であって、
    　回転可能なスプロケット（２０）と、
    　前記スプロケットに対して相対回転可能に前記スプロケットに収容されており、外部油路（１０）に連通可能な供給油路（３７）を有し、前記スプロケットに対して相対回転したとき、前記スプロケットの回転位相が変化するベーンロータ（３０）と、
    　前記外部油路と前記供給油路とを接続可能な接続油路（６２、２６２、７６２）に流れる作動油を濾過可能なフィルタ（６５、２６５、３６５、４６５、７６５）と、
    　前記従動軸と前記フィルタとの間に設けられており、前記従動軸に接触して前記従動軸との隙間を調整可能であるシム（７０、２７０、５７０、６７０、７７０）と、
    　を備えるバルブタイミング調整装置。
  2. 　前記外部油路と前記供給油路との連通および遮断を切り換え可能である油路切換弁（４０）をさらに備える請求項１に記載のバルブタイミング調整装置。
  3. 　前記フィルタは、前記油路切換弁に設けられている請求項２に記載のバルブタイミング調整装置。
  4. 　前記フィルタは、前記ベーンロータに設けられている請求項１から３のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
  5. 　前記ベーンロータに固定されており、前記シムを挟むように、前記従動軸と接続可能なロータ固定部材（５５）をさらに備える請求項１から４のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
  6. 　前記ロータ固定部材は、固定凹部（５６）を有し、
    　前記シムは、前記固定凹部に嵌合されている請求項５に記載のバルブタイミング調整装置。
  7. 　前記ロータ固定部材に設けられており、前記フィルタを保持するフィルタ保持部（６０）をさらに備える請求項５または６に記載のバルブタイミング調整装置。
  8. 　前記フィルタ保持部は、前記シムに向かって延びているフィルタ保持凸部（６３、６４）を有し、
    　前記シムは、シム穴（７２）を有し、前記シム穴を介して、前記フィルタ保持凸部と係合している請求項７に記載のバルブタイミング調整装置。
  9. 　前記シムは、嵌合穴（７１）を有し、前記嵌合穴に嵌合部材（７５）が挿入されている請求項１から８のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
  10. 　前記シムは、前記従動軸（１０４）に設けられている請求項１から５のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
  11. 　前記従動軸は、従動軸凹部（１０６）を有し、
    　前記シムは、前記従動軸凹部に嵌合されている請求項１０に記載のバルブタイミング調整装置。
  12. 　前記従動軸は、従動軸穴（１０７）を有し、
    　前記シムは、前記従動軸穴に連通する嵌合穴（７１）を有し、前記従動軸穴および前記嵌合穴に嵌合部材（７７５）が挿入され、前記従動軸と嵌合されている請求項１０または１１に記載のバルブタイミング調整装置。
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