DE112018002463T5

DE112018002463T5 - Ventiltiming-Einstellvorrichtung

Info

Publication number: DE112018002463T5
Application number: DE112018002463.6T
Authority: DE
Inventors: Yuki Matsunaga
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2017-05-12
Filing date: 2018-05-09
Publication date: 2020-01-23
Also published as: CN110446830A; US20200072094A1; WO2018207802A1; US11078813B2; JP6954764B2; CN110446830B; JP2018193860A

Abstract

Eine Ventiltiming-Einstellvorrichtung (11) beinhaltet ein Kettenrad (20), einen Flügelrotor (30), einen Filter (65) und einen Zwischenlegering (70). Das Kettenrad (20) ist dazu konfiguriert, sich zu drehen. Der Flügelrotor (30) ist derart in dem Kettenrad (20) aufgenommen, dass der Flügelrotor (30) relativ zu dem Kettenrad (20) drehbar ist. Der Flügelrotor (30) beinhaltet einen Zufuhr-Öldurchlass (37), der dazu konfiguriert ist, um mit einem externen Öldurchlass (10) in Verbindung zu stehen, und eine Drehphase des Kettenrads (20) wird verändert, wenn der Flügelrotor (30) relativ zu dem Kettenrad (20) gedreht wird. Der Filter (65) ist dazu konfiguriert, ein Hydrauliköl zu filtern, das in einem Verbindungs-Öldurchlass (62) geleitet ist, der dazu konfiguriert ist, den externen Öldurchlass (10) mit dem Zufuhr-Öldurchlass (37) zu verbinden. Der Zwischenlegering (70) ist zwischen der Abtriebswelle (4) und dem Filter (65) platziert.

Description

Querverweis auf ähnliche Anmeldung
Diese Anmeldung basiert auf der Japanischen Patentanmeldung mit der Nr. 2017-095 403 , eingereicht am 12. Mai 2017, welche hierin durch Bezugnahme mit aufgenommen wird.
Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Ventiltiming-Einstellvorrichtung.
Stand der Technik
Es ist eine Ventiltiming-Einstellvorrichtung bekannt, die in einem Antriebskraftübertragungspfad vorgesehen ist, welcher eine Antriebskraft ausgehend von einer Antriebswelle auf eine Abtriebswelle einer Maschine mit interner Verbrennung überträgt, während die Ventiltiming-Einstellvorrichtung ein Ventiltiming eines Ventils einstellt, das durch die Abtriebswelle derart angetrieben wird, dass dieses sich öffnet und schließt. Wie in der Patentliteratur 1 genannt wird, ist eine Ventiltiming-Einstellvorrichtung bekannt, bei welcher ein Zwischenlegering zwischen der Ventiltiming-Einstellvorrichtung und einer Abtriebswelle installiert ist.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur
Patentliteratur 1: US 8 794 201 B2
Kurzfassung der Erfindung
Bei der Struktur der Patentliteratur 1 weist der Zwischenlegering Vorsprünge auf, und die Ventiltiming-Einstellvorrichtung weist eine Nut auf, die an einer Innenoberfläche der Ventiltiming-Einstellvorrichtung ausgebildet ist. Zu der Zeit einer Installation ist der Zwischenlegering in der radialen Richtung nach innen federnd verformt, sodass ein Außendurchmesser des Zwischenlegerings reduziert wird, und der verformte Zwischenlegering gleitet entlang der Innenoberfläche der Ventiltiming-Einstellvorrichtung, bis der Zwischenlegering die Nut erreicht. Sobald der Zwischenlegering die Nut erreicht, lässt die federnde Verformung des Zwischenlegerings nach, um eine Wiederherstellung des Zwischenlegerings zu ermöglichen. Wenn die federnde Verformung des Zwischenlegerings nachlässt, um die Wiederherstellung des Zwischenlegerings zu ermöglichen, sind die Vorsprünge des Zwischenlegerings in die Nut eingepasst. Dadurch ist der Zwischenlegering an die Ventiltiming-Einstellvorrichtung eingepasst. Bei dieser Struktur wird zwischen dem Zwischenlegering und der Ventiltiming-Einstellvorrichtung Reibung erzeugt, da der Zwischenlegering entlang der Innenoberfläche der Ventiltiming-Einstellvorrichtung gleitet, und dadurch besteht eine Möglichkeit, dass Abriebspartikel erzeugt werden.
Außerdem wird zu der Zeit, wenn der Zwischenlegering an der Ventiltiming-Einstellvorrichtung zusammengesetzt wird, zwischen dem Zwischenlegering und der Ventiltiming-Einstellvorrichtung Reibung erzeugt, oder es kann zu der Zeit, wenn die Ventiltiming-Einstellvorrichtung, an welcher der Zwischenlegering installiert ist, an der Abtriebswelle zusammengesetzt wird, zwischen der Abtriebswelle und dem Zwischenlegering Reibung erzeugt werden. Daher besteht eine Möglichkeit, Abriebspartikel zu erzeugen. Wenn die Abriebspartikel zusammen mit dem Hydrauliköl in die Ventiltiming-Einstellvorrichtung eindringen, können die Abriebspartikel durch die Komponente(n) an der Innenseite der Ventiltiming-Einstellvorrichtung eingefangen werden. Aus diesem Grund besteht eine Möglichkeit, dass die Ventiltiming-Einstellvorrichtung eine Fehlfunktion aufweist.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Ventiltiming-Einstellvorrichtung vorzusehen, die das Eindringen von Abriebspartikeln in eine Innenseite der Ventiltiming-Einstellvorrichtung beschränkt, während eine einfache Installation der Ventiltiming-Einstellvorrichtung an einer Maschine mit interner Verbrennung ermöglicht wird.
Gemäß der vorliegenden Offenbarung ist eine Ventiltiming-Einstellvorrichtung vorgesehen, die dazu konfiguriert ist, eine Antriebskraft ausgehend von einer Antriebswelle auf eine Abtriebswelle einer Maschine mit interner Verbrennung zu übertragen, und die dazu konfiguriert ist, ein Ventiltiming der Maschine mit interner Verbrennung durch die Abtriebswelle einzustellen.
Die Ventiltiming-Einstellvorrichtung beinhaltet ein Kettenrad, einen Flügelrotor, einen Filter und einen Zwischenlegering.
Das Kettenrad ist dazu konfiguriert, sich zu drehen.
Der Flügelrotor ist derart in dem Kettenrad aufgenommen, dass der Flügelrotor relativ zu dem Kettenrad drehbar ist. Der Flügelrotor beinhaltet einen Zufuhr-Öldurchlass, der dazu konfiguriert ist, um mit einem externen Öldurchlass in Verbindung zu stehen, und eine Drehphase des Kettenrads wird verändert, wenn der Flügelrotor relativ zu dem Kettenrad gedreht wird.
Der Filter ist dazu konfiguriert, ein Hydrauliköl zu filtern, das in einem Verbindungs-Öldurchlass geleitet wird, der dazu konfiguriert ist, den externen Öldurchlass mit dem Zufuhr-Öldurchlass zu verbinden.
Der Zwischenlegering ist zwischen der Abtriebswelle und dem Filter platziert und kontaktiert die Abtriebswelle. Der Zwischenlegering ist dazu konfiguriert, eine Größe eines Spalts relativ zu der Abtriebswelle einzustellen.
Der Zwischenlegering kontaktiert die Abtriebswelle und ist dazu konfiguriert, die Größe des Spalts relativ zu der Abtriebswelle einzustellen. Dadurch wird die Zusammensetzbarkeit mit der Abtriebswelle verbessert. Der Zwischenlegering ist zwischen der Abtriebswelle und dem Filter platziert. Selbst wenn die Abriebspartikel durch Reibung zwischen der Abtriebswelle und dem Zwischenlegering erzeugt werden, werden die Abriebspartikel durch den Filter eingefangen, und dadurch wird das Hydrauliköl gefiltert. Daher wird das Eindringen der Abriebspartikel in die Innenseite der Ventiltiming-Einstellvorrichtung beschränkt, und dadurch wird ein Auftreten der Fehlfunktion der Ventiltiming-Einstellvorrichtung beschränkt.
Figurenliste
Die vorliegende Offenbarung wird gemeinsam mit zusätzlichen Aufgaben, Merkmalen und Vorteilen dieser am besten aus der folgenden Beschreibung mit Blick auf die beiliegenden Zeichnungen verstanden werden.

1 ein schematisches Diagramm einer Maschine mit interner Verbrennung, an welcher eine Ventiltiming-Einstellvorrichtung von jeweiligen Ausführungsformen angewendet wird.
2 eine Querschnittsansicht, welche die Ventiltiming-Einstellvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt.
3 eine Querschnittsansicht, wobei der Querschnitt entlang einer Linie III-III in 2 vorgenommen worden ist.
4 eine Ansicht, die in einer Richtung eines Pfeils IV in 2 aufgenommen ist.
5 eine vergrößerte Querschnittsansicht einer Fläche V in 2.
6 eine vergrößerte Querschnittsansicht, wobei der Querschnitt entlang einer Linie VI-VI in 2 vorgenommen worden ist.
7 eine vergrößerte Perspektivansicht eines Filterhalters der Ventiltiming-Einstellvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform.
8 eine externe Ansicht eines Zwischenlegerings der Ventiltiming-Einstellvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform.
9 eine Querschnittsansicht, wobei der Querschnitt entlang einer Linie IX-IX in 6 vorgenommen worden ist.
10 eine Querschnittsansicht, wobei der Querschnitt entlang einer Linie X-X in 6 vorgenommen worden ist.
11 eine Querschnittsansicht, welche eine Ventiltiming-Einstellvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt.
12 eine Querschnittsansicht, welche eine Ventiltiming-Einstellvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform zeigt.
13 eine Querschnittsansicht, welche eine Ventiltiming-Einstellvorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform zeigt.
14 eine vergrößerte Querschnittsansicht eines Rotorbefestigungsbauteils, eines Filterhalters und eines Zwischenlegerings einer Ventiltiming-Einstellvorrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform.
15 eine vergrößerte Querschnittsansicht eines Rotorbefestigungsbauteils, eines Filterhalters und eines Zwischenlegerings einer Ventiltiming-Einstellvorrichtung gemäß einer sechsten Ausführungsform.
16 eine Querschnittsansicht, welche eine Ventiltiming-Einstellvorrichtung gemäß einer siebten Ausführungsform zeigt.
17 eine vergrößerte Ansicht einer Fläche XVII in 16.
18 eine vergrößerte Querschnittsansicht, wobei der Querschnitt entlang einer Linie XVIII-XVIII in 16 vorgenommen worden ist.
19 eine vergrößerte Querschnittsansicht eines Rotorbefestigungsbauteils, eines Filterhalters und eines Zwischenlegerings einer Ventiltiming-Einstellvorrichtung gemäß einer anderen Ausführungsform.

Beschreibung der Ausführungsformen
Nachfolgend werden Ausführungsformen einer Ventiltiming-Einstellvorrichtung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden. Komponenten, welche bei den Ausführungsformen im Wesentlichen identisch sind, werden durch die gleichen Bezugszeichen dargestellt und diese werden nicht redundant beschrieben werden.
Zuallererst wird eine Maschine 1 mit interner Verbrennung, bei welcher eine Ventiltiming-Einstellvorrichtung 11 angewendet wird, beschrieben werden.
Wie in 1 gezeigt wird, ist an der Maschine 1 mit interner Verbrennung eine Kette 7 um ein Kurbelgetriebe 3 und zwei Kettenräder 20 der Ventiltiming-Einstellvorrichtung 11 gewunden. Hierbei ist zu beachten, dass anstelle der Kette 7 ein Riemen verwendet werden kann.
Das Kurbelgetriebe 3 ist an der Kurbelwelle 2 fixiert bzw. befestigt, welche als eine Antriebswelle der Maschine 1 mit interner Verbrennung dient.
Die Kettenräder 20 der Ventiltiming-Einstellvorrichtung 11 sind jeweils an zwei Nockenwellen 4 befestigt, von welchen jede als eine Abtriebswelle dient.
Durch die Kette 7 wird ausgehend von der Kurbelwelle 2 ein Drehmoment auf die Nockenwellen 4 übertragen.
Eine der Nockenwellen 4 treibt eine Mehrzahl von Ansaugventilen 8 an.
Die andere der Nockenwellen 4 treibt eine Mehrzahl von Abgasventilen 9 an.
Die Ventiltiming-Einstellvorrichtung 11 überträgt eine Antriebskraft ausgehend von der Kurbelwelle 2 auf eine entsprechende der Nockenwellen 4 an der Maschine 1 mit interner Verbrennung.
Außerdem stellt die Ventiltiming-Einstellvorrichtung 11 ein Öffnungs-/ Schließ-Timing der Ansaugventile 8 oder der Abgasventile 9 ein, indem eine relative Drehphase zwischen der Kurbelwelle 2 und der Nockenwelle 4 verändert wird.
Die Nockenwelle 4 kann in einer Drehrichtung, welche die gleiche ist wie eine Drehrichtung der Kurbelwelle 2, relativ zu dem Kettenrad 20, das integral mit der Kurbelwelle 2 gedreht wird, gedreht werden. Auf diese Weise schiebt die Ventiltiming-Einstellvorrichtung 11 das Ventiltiming der Ansaugventile 8 oder der Abgasventile 9 vor. Die vorstehend beschriebene relative Drehung der Nockenwelle 4, welche das Ventiltiming der Ansaugventile 8 oder der Abgasventile 9 vorschiebt bzw. vorverlegt, wird als „Vorschieben“ bezeichnet.
Außerdem kann die Nockenwelle 4 in einer Drehrichtung, welche entgegengesetzt zu der Drehrichtung der Kurbelwelle 2 verläuft, relativ zu dem Kettenrad 20, das integral mit der Kurbelwelle 2 gedreht wird, gedreht werden. Auf diese Weise verzögert die Ventiltiming-Einstellvorrichtung 11 das Ventiltiming der Ansaugventile 8 oder der Abgasventile 9. Die vorstehend beschriebene relative Drehung der Nockenwelle 4, welche das Ventiltiming der Ansaugventile 8 oder der Abgasventile 9 verzögert, wird als „Verzögern“ bezeichnet.
Erste Ausführungsform
Wie in 2 gezeigt wird, beinhaltet die Ventiltiming-Einstellvorrichtung 11 das Kettenrad 20, einen Flügelrotor 30, ein Öldurchlass-Änderungsventil 40 und eine Verzögerungsfeder 50.
Das Kettenrad 20 beinhaltet ein Gehäuse 21, eine Frontplatte 25 und eine Rückplatte 26 und ist dazu konfiguriert, sich integral mit der Kurbelwelle 2 zu drehen.
Das Gehäuse 21, die Frontplatte 25 und die Rückplatte 26 sind durch eine Mehrzahl von Gehäusebolzen 29 aneinander befestigt.
Das Gehäuse 21 ist entlang einer Erstreckungslinie der Achse der Nockenwelle 4 platziert und ist koaxial zu der Nockenwelle 4 angeordnet.
Außerdem beinhaltet das Gehäuse 21 einen rohrförmigen Abschnitt 22 und eine Mehrzahl von Gehäusevorsprüngen 23.
Der rohrförmige Abschnitt 22 ist in einer rohrförmigen Form geformt.
Wie in 3 gezeigt wird, steht jeder der Gehäusevorsprünge 23 ausgehend von dem rohrförmigen Abschnitt 22 in einer radialen Richtung des Kettenrads 20 nach innen hervor.
Unter Rückbezug auf 2 ist die Frontplatte 25 derart an einer axialen Seite des Kettenrads 20 platziert, dass die Frontplatte 25 auf einer Seite des Gehäuses 21 platziert ist, welche gegenüber der Nockenwelle 4 angeordnet ist.
Die Rückplatte 26 ist derart an der anderen axialen Seite des Kettenrads 20 platziert, dass die Rückplatte 26 auf der anderen Seite des Gehäuses 21 angeordnet ist, auf welcher sich die Nockenwelle 4 befindet.
Die Rückplatte 26 beinhaltet eine externe Zahnanordnung 27 und ein Loch der Rückplatte bzw. Rückplattenloch 28.
Diese externe Zahnanordnung 27 ist an einer Außenwand der Rückplatte 26 ausgebildet.
Die externe Zahnanordnung 27 erstreckt sich ausgehend von einer radial inneren Seite zu einer radial äußeren Seite des Kettenrads 20 und ist durch die Kette 7 mit der Kurbelwelle 2 verbunden.
Das Rückplattenloch 28 ist an einem Mittelpunkt der Rückplatte 26 ausgebildet und ist dazu konfiguriert, ein Rotorbefestigungsbauteil 55 aufzunehmen.
Der Flügelrotor 30 ist in dem Kettenrad 20 aufgenommen und ist relativ zu dem Kettenrad 20 drehbar.
Unter Rückbezug auf 3 beinhaltet der Flügelrotor 30 eine Nabe 31 und eine Mehrzahl von Flügeln 32.
Die Nabe 31 ist durch einen Hülsenbolzen 41 des Öldurchlass-Änderungsventils 40 an der Nockenwelle 4 befestigt.
Jeder der Flügel 32 steht ausgehend von der Nabe 31 in der radialen Richtung des Flügelrotors 30 nach außen hervor.
Außerdem unterteilt jeder der Flügel 32 einen Innenraum des Kettenrads 20. Genauer gesagt unterteilt jeder der Flügel 32 einen Raum, der sich zwischen den zwei entsprechenden benachbarten Gehäusevorsprüngen 23 befindet, in eine Vorschubkammer 33 und eine Verzögerungskammer 34.
Die Vorschubkammer 33 befindet sich in einer umgekehrten Drehrichtung, die eine Richtung ist, die entgegengesetzt zu der vorstehend beschriebenen Drehrichtung verläuft, auf einer Seite des Flügels 32.
Die Verzögerungskammer 34 befindet sich in der Drehrichtung auf einer Seite des Flügels 32.
Unter Rückbezug auf 2 beinhaltet der Flügelrotor 30 ferner einen Vorschub-Öldurchlass 35, einen Verzögerungs-Öldurchlass 36 und einen Zufuhr-Öldurchlass 37.
Der Vorschub-Öldurchlass 35 steht mit den Vorschubkammern 33 in Verbindung.
Der Verzögerungs-Öldurchlass 36 steht mit den Verzögerungskammern 34 in Verbindung.
Der Zufuhr-Öldurchlass 37 wird an einer Endoberfläche der Nabe 31 geöffnet, die sich auf der Seite der Nockenwelle 4 befindet, und kann mit einem externen Öldurchlass 10 der Nockenwelle 4 in Verbindung stehen.
Wenn der Flügelrotor 30 einen Druck eines Hydrauliköls aufnimmt, das den Vorschubkammern 33 oder den Verzögerungskammern 34 zugeführt wird, wird der Flügelrotor 30 relativ zu dem Kettenrad 20 gedreht. Wenn der Flügelrotor 30 relativ zu dem Kettenrad 20 gedreht wird, wird eine Drehphase des Kettenrads 20 auf die Vorschubseite oder die Verzögerungsseite verändert bzw. verlagert.
Das Öldurchlass-Änderungsventil 40 kann derart betrieben werden, dass dieses eine Verbindung zwischen dem externen Öldurchlass 10 und dem Zufuhr-Öldurchlass 37 ermöglicht oder sperrt.
Das Öldurchlass-Änderungsventil 40 beinhaltet den Hülsenbolzen 41 und einen Kolben 48.
Der Hülsenbolzen 41 ist ausgehend von einer gegenüberliegenden Seite, die gegenüber der Nockenwelle 4 angeordnet ist, in den Flügelrotor 30 eingefügt, und der Hülsenbolzen 41 ist schraubbar an die Nockenwelle 4 gekoppelt.
Außerdem beinhaltet der Hülsenbolzen 41 einen Hülsenabschnitt 44, der sich zwischen einem Kopf 42 und einem Gewindeabschnitt 43 des Hülsenbolzens 41 befindet. Eine Stopperplatte 49 ist an einer Innenseite des Kopfes 42 platziert.
Der Hülsenabschnitt 44 beinhaltet Vorschubanschlüsse 45, Verzögerungsanschlüsse 46 und Zufuhranschlüsse 47.
Die Vorschubanschlüsse 45 stehen mit dem Vorschub-Öldurchlass 35 in Verbindung.
Die Verzögerungsanschlüsse 46 stehen mit dem Verzögerungs-Öldurchlass 36 in Verbindung.
Die Zufuhranschlüsse 47 stehen mit dem Zufuhr-Öldurchlass 37 in Verbindung.
Der Kolben 48 ist an der Innenseite des Hülsenabschnitts 44 platziert und ist dazu konfiguriert, sich in der axialen Richtung des Hülsenabschnitts 44 hin und her zu bewegen. Wenn der Kolben 48 bewegt wird, sind die entsprechenden der Anschlüsse des Hülsenabschnitts 44 miteinander verbunden und dadurch werden die entsprechenden der Anschlüsse des Hülsenabschnitts 44 ausgewählt.
Wenn die Drehphase des Flügelrotors 30 relativ zu dem Kettenrad 20 auf die Vorschubseite verändert bzw. verlagert wird, verbindet der Kolben 48 die Zufuhranschlüsse 47 mit den Vorschubanschlüssen 45. Zu der gleichen Zeit stehen ein externer Ablaufraum und jeder Verzögerungsanschluss 46 durch eine Innenseite des Kolbens 48 miteinander in Verbindung.
Wenn die Drehphase des Flügelrotors 30 relativ zu dem Kettenrad 20 auf die Verzögerungsseite verändert bzw. verlagert wird, verbindet der Kolben 48 außerdem die Zufuhranschlüsse 47 mit den Verzögerungsanschlüssen 46. Zu der gleichen Zeit stehen der externe Ablaufraum und jeder Vorschubanschluss 45 durch eine Außenseite des Kolbens 48 miteinander in Verbindung.
Außerdem wird der Kolben 48 durch eine Feder 39 hin zu der Stopperplatte 49 vorgespannt bzw. gedrückt. Eine axiale Position des Kolbens 48 wird durch eine Vorspannkraft der Feder 39 und eine Vorspannkraft eines linearen Solenoids bestimmt, das auf einer Seite der Stopperplatte 49 platziert ist, welche gegenüber der Feder 39 angeordnet ist. Das lineare Solenoid ist in den Zeichnungen der Einfachheit halber nicht näher dargestellt.
Die Verzögerungsfeder 50 ist in einer Form einer Spule geformt, indem ein Draht, der aus Metall wie Eisen oder Edelstahl hergestellt ist, spiralförmig gewunden wird.
Wie in 4 gezeigt wird, steht ein Endteil der Verzögerungsfeder 50 mit einem Eingriffsstift 51 in Eingriff, und das andere Endteil der Verzögerungsfeder 50 steht mit der Nabe 31 in Eingriff.
Die Verzögerungsfeder 50 drückt den Flügelrotor 30 relativ zu dem Kettenrad 20 in der Vorschubrichtung. Die Vorspannkraft der Verzögerungsfeder 50 ist derart eingestellt, dass diese größer ist als ein Durchschnittswert von Fluktuationsdrehmomenten in der Verzögerungsrichtung, die zu der Zeit, wenn die Nockenwelle 4 gedreht wird, ausgehend von der Nockenwelle 4 auf den Flügelrotor 30 angewendet werden. Daher wird der Flügelrotor 30 durch die Verzögerungsfeder 50 in der Vorschubrichtung gedrückt, wenn das Hydrauliköl nicht den Vorschubkammern 33 und den Verzögerungskammern 34 zugeführt wird. Der Flügelrotor 30 wird durch die Verzögerungsfeder 50 in der Vorschubrichtung zu der am meisten vorgeschobenen Position gedrückt.
Bei der Ventiltiming-Einstellvorrichtung 11 verbindet das Öldurchlass-Änderungsventil 40 die Vorschubkammern 33 mit dem Zufuhr-Öldurchlass 37 und es verbindet die Verzögerungskammern 34 mit dem externen Ablaufraum, wenn die Drehphase auf der Verzögerungsseite des Sollwerts vorliegt. Daher wird das Hydrauliköl den Vorschubkammern 33 zugeführt, und das Hydrauliköl wird ausgehend von den Verzögerungskammern 34 zu der Außenseite abgeführt. Somit wird der Flügelrotor 30 relativ zu dem Kettenrad 20 hin zu der Vorschubseite gedreht.
Außerdem verbindet das Öldurchlass-Änderungsventil 40 die Verzögerungskammern 34 mit dem Zufuhr-Öldurchlass 37 und es verbindet die Vorschubkammern 33 mit dem externen Ablaufraum, wenn die Drehphase auf der Vorschubseite des Sollwerts vorliegt. Daher wird das Hydrauliköl den Verzögerungskammern 34 zugeführt, und das Hydrauliköl wird ausgehend von den Vorschubkammern 33 zu der Außenseite abgeführt. Somit wird der Flügelrotor 30 relativ zu dem Kettenrad 20 hin zu der Verzögerungsseite gedreht.
Außerdem schließt das Öldurchlass-Änderungsventil 40 die Vorschubkammern 33 und die Verzögerungskammern 34, wenn die Drehphase mit dem Sollwert zusammenfällt. Daher wird die aktuelle Drehphase beibehalten.
Wie in der Patentliteratur 1 genannt wird, ist die Ventiltiming-Einstellvorrichtung bekannt, bei welcher der Zwischenlegering zwischen der Ventiltiming-Einstellvorrichtung und der Abtriebswelle platziert ist. Bei der Struktur der Patentliteratur 1 weist der Zwischenlegering die Vorsprünge auf, und die Ventiltiming-Einstellvorrichtung weist die Nut auf, die an der Innenoberfläche der Ventiltiming-Einstellvorrichtung ausgebildet ist. Zu der Zeit einer Installation ist der Zwischenlegering in der radialen Richtung nach innen federnd verformt, sodass der Außendurchmesser des Zwischenlegerings reduziert wird, und der verformte Zwischenlegering gleitet entlang der Innenoberfläche der Ventiltiming-Einstellvorrichtung, bis der Zwischenlegering die Nut erreicht. Sobald der Zwischenlegering die Nut erreicht, lässt die federnde Verformung des Zwischenlegerings nach, um eine Wiederherstellung des Zwischenlegerings zu ermöglichen. Wenn die federnde Verformung des Zwischenlegerings nachlässt, um die Wiederherstellung des Zwischenlegerings zu ermöglichen, sind die Vorsprünge des Zwischenlegerings in die Nut eingepasst. Dadurch ist der Zwischenlegering an die Ventiltiming-Einstellvorrichtung eingepasst.
Bei der Struktur der Patentliteratur 1 wird zwischen dem Zwischenlegering und der Ventiltiming-Einstellvorrichtung Reibung erzeugt, da der Zwischenlegering entlang der Innenoberfläche der Ventiltiming-Einstellvorrichtung gleitet. Daher können der Zwischenlegering oder die Ventiltiming-Einstellvorrichtung möglicherweise beschädigt und zerkratzt werden. Somit besteht eine Möglichkeit, die Abriebspartikel zu erzeugen. Außerdem kann zu der Zeit, wenn die Ventiltiming-Einstellvorrichtung, an welcher der Zwischenlegering installiert ist, an der Abtriebswelle zusammengesetzt wird, zwischen der Abtriebswelle und dem Zwischenlegering Reibung erzeugt werden. Daher können die Abtriebswelle oder der Zwischenlegering möglicherweise beschädigt und zerkratzt werden. Daher besteht eine Möglichkeit, die Abriebspartikel zu erzeugen. Wenn die Abriebspartikel zusammen mit dem Hydrauliköl in die Ventiltiming-Einstellvorrichtung eindringen, können die Abriebspartikel durch die Komponente(n) an der Innenseite der Ventiltiming-Einstellvorrichtung eingefangen werden. Aus diesem Grund besteht eine Möglichkeit, dass die Ventiltiming-Einstellvorrichtung eine Fehlfunktion aufweist.
In Hinblick auf den vorstehenden Punkt ist die Ventiltiming-Einstellvorrichtung 11 dazu konfiguriert, das Eindringen der Abriebspartikel in die Innenseite der Ventiltiming-Einstellvorrichtung 11 zu beschränken, während eine einfache Installation der Ventiltiming-Einstellvorrichtung 11 an der Maschine 1 mit interner Verbrennung ermöglicht wird.
Unter Rückbezug auf 2 beinhaltet die Ventiltiming-Einstellvorrichtung 11 ferner das Rotorbefestigungsbauteil 55, einen Filterhalter 60, Filter 65 und einen Zwischenlegering 70.
Das Rotorbefestigungsbauteil 55 ist zwischen der Nockenwelle 4 und dem Flügelrotor 30 platziert.
Das Rotorbefestigungsbauteil 55 wird durch das Rückplattenloch 28 in das Presspassloch 38 des Flügelrotors 30 pressgepasst und ist an dem Flügelrotor 30 befestigt. Das Rotorbefestigungsbauteil 55 ist derart konfiguriert, um mit der Nockenwelle 4 zu verbinden.
Das Rotorbefestigungsbauteil 55 ist derart platziert, dass dieses den Zwischenlegering 70 zwischen dem Rotorbefestigungsbauteil 55 und der Nockenwelle 4 einklemmt.
Außerdem ist das Rotorbefestigungsbauteil 55 in einer Ringform geformt und der Hülsenbolzen 41 wird durch eine Innenseite des Rotorbefestigungsbauteils 55 eingefügt.
Wie in den 5 und 6 gezeigt wird, beinhaltet das Rotorbefestigungsbauteil 55 eine Befestigungsaussparung 56, eine Halteraussparung 57 und ein Rotorbefestigungsloch 58. In 6 werden die jeweiligen Teile vergrößert, um Stellen der jeweiligen Teile zu verdeutlichen.
Die Befestigungsaussparung 56 ist ausgehend von einer axial äußeren Seite des Flügelrotors 30 hin zu einer axial inneren Seite des Flügelrotors 30 ausgespart. Daher ist die Befestigungsaussparung 56 eine Aussparung, die ausgehend von der Seite der Nockenwelle 4 hin zu dem Flügelrotor 30 ausgespart ist.
Die Halteraussparung 57 ist eine Aussparung, die ferner ausgehend von der Befestigungsaussparung 56 hin zu der Seite des Flügelrotors 30 ausgespart ist.
Außerdem ist die Halteraussparung 57 derart geformt, dass diese einer Form des Filterhalters 60 entspricht.
Wie in 6 gezeigt wird, steht das Rotorbefestigungsloch 58 mit einem Einpassloch 71 des Zwischenlegerings 70 in Verbindung.
Wie in 7 gezeigt wird, beinhaltet der Filterhalter 60 einen Eingriffsabschnitt 66, der hin zu dem Rotorbefestigungsbauteil 55 hervorsteht.
Der Eingriffsabschnitt 66 ist dazu konfiguriert, mit dem Rotorbefestigungsbauteil 55 in Eingriff zu stehen.
Unter Rückbezug auf 6 ist der Filterhalter 60 in die Halteraussparung 57 eingepasst.
Der Filterhalter 60 beinhaltet Filteraussparungen 61, Verbindungs-Öldurchlässe 62, einen ersten Filterhaltevorsprung 63 und einen zweiten Filterhaltevorsprung 64.
Jede der Filteraussparungen 61 ist eine Aussparung, die ausgehend von der Seite der Nockenwelle 4 hin zu der Seite des Flügelrotors 30 ausgespart ist. Die Filter 65 stehen jeweils mit den Filteraussparungen 61 in Eingriff.
Die Verbindungs-Öldurchlässe 62 sind jeweils an den Filteraussparungen 61 ausgebildet, und diese sind dazu konfiguriert, den externen Öldurchlass 10 mit dem Zufuhr-Öldurchlass 37 zu verbinden. In dem Rotorbefestigungsbauteil 55 sind Löcher ausgebildet, und diese stehen jeweils mit den Verbindungs-Öldurchlässen 62 in Verbindung.
An dem Filterhalter 60 ist der erste Filterhaltevorsprung 63 auf einer Seite des Mittelpunkts des Filterhalters 60 ausgebildet und steht hin zu dem Zwischenlegering 70 hervor.
An dem Filterhalter 60 ist der zweite Filterhaltevorsprung 64 auf der anderen Seite des Mittelpunkts des Filterhalters 60 ausgebildet und steht hin zu dem Zwischenlegering 70 hervor.
Die Filter 65 stehen jeweils mit den Filteraussparungen 61 in Eingriff und sind an dem Filterhalter 60 vorgesehen.
Außerdem liegt jeder Filter 65 in einer Form eines Gittergeflechts vor.
Jeder Filter 65 ist dazu konfiguriert, das Hydrauliköl zu filtern, welches durch den Verbindungs-Öldurchlass 62 geleitet wird, indem Fremdobjekte, wie beispielsweise Abriebspartikel, eingefangen werden. Der Filter 65 kann in eine Geflechtform geformt werden, indem eine Mehrzahl von kreisförmigen Löchern ausgebildet werden. Der Filter 65 wird durch einen Ätzvorgang oder Pressen ausgebildet.
Der Zwischenlegering 70 ist zwischen der Nockenwelle 4 und den Filtern 65 platziert und kontaktiert die Nockenwelle 4 und das Rotorbefestigungsbauteil 55. Der Zwischenlegering 70 ist dazu konfiguriert, eine Größe eines Spalts zwischen der Nockenwelle 4 und dem Flügelrotor 30 einzustellen. Außerdem ist der Zwischenlegering 70 auf der stromaufwärtigen Seite der Filter 65 platziert, d. h. dieser ist auf der Seite der Nockenwelle 4 der Filter 65 platziert.
Eine Oberfläche des Zwischenlegerings 70 ist dazu konfiguriert, einen relativ hohen Reibungskoeffizienten aufzuweisen. Die Oberfläche des Zwischenlegerings 70 wird bearbeitet durch: eine Oberflächenbehandlung wie beispielsweise eine Beschichtung; eine Wärmebehandlung, welche einen Härtegrad der Oberfläche des Zwischenlegerings 70 erhöht; oder eine Einstellung bzw. Anpassung einer Textur der Oberfläche des Zwischenlegerings 70.
Außerdem ist eine äußere Peripherie bzw. ein Außenumfang des Zwischenlegerings 70 in einer kreisförmigen Form geformt und ist in die Befestigungsaussparung 56 pressgepasst, sodass der Zwischenlegering 70 an das Rotorbefestigungsbauteil 55 eingepasst ist.
Wie in 8 gezeigt wird, ist der Zwischenlegering 70 in Hinblick auf eine radiale Richtung des Zwischenlegerings 70 asymmetrisch geformt.
Der Zwischenlegering 70 weist das Einpassloch 71, ein Zwischenlegeringloch 72, eine erste Aussparung 81 des Zwischenlegerings, eine zweite Aussparung 82 des Zwischenlegerings, eine dritte Aussparung 83 des Zwischenlegerings und eine vierte Aussparung 84 des Zwischenlegerings auf.
Das Einpassloch 71 steht mit dem Rotorbefestigungsloch 58 in Verbindung. Ein Einpassbauteil 75 ist in das Einpassloch 71 und das Rotorbefestigungsloch 58 eingefügt. Der Zwischenlegering 70 und das Rotorbefestigungsbauteil 55 sind ferner durch das Einpassbauteil 75 fest aneinander befestigt. Hierbei ist zu beachten, dass ein Loch, welches dem Rotorbefestigungsloch 58 ähnelt, an dem Flügelrotor 30 ausgebildet sein kann, und das Einpassbauteil 75 kann in dieses Loch des Flügelrotors 30 und des Einpasslochs 71 eingefügt werden.
Wie in 9 gezeigt wird, beinhaltet das Einpassbauteil 75 einen Abschnitt 76 mit großem Durchmesser und einen Abschnitt 77 mit kleinem Durchmesser.
Der Abschnitt 76 mit großem Durchmesser ist ein Abschnitt des Einpassbauteils 75, welcher sich an der Seite der Nockenwelle 4 befindet. Der Abschnitt 76 mit großem Durchmesser weist einen Durchmesser auf, der größer ist als ein Durchmesser des Abschnitts 77 mit kleinem Durchmesser. Der Abschnitt 76 mit großem Durchmesser kontaktiert den Zwischenlegering 70.
Der Abschnitt 77 mit kleinem Durchmesser ist ein anderer Abschnitt des Einpassbauteils 75, welcher sich an der gegenüberliegenden Seite befindet, die gegenüber der Nockenwelle 4 angeordnet ist. Der Abschnitt 77 mit kleinem Durchmesser wird durch das Einpassloch 71 und das Rotorbefestigungsloch 58 eingefügt.
Ein Durchmesser des Einpasslochs 71 des Zwischenlegerings 70 wird durch Df angegeben. Der Durchmesser des Abschnitts 76 mit großem Durchmesser wird durch Db angegeben. Der Durchmesser des Abschnitts 77 mit kleinem Durchmesser wird durch Ds angegeben.
Der Zwischenlegering 70 und das Einpassbauteil 75 sind dazu konfiguriert, die folgende Beziehung (1) zu erfüllen. $Ds < Df < Db$
Unter Rückbezug auf 8 ist das Zwischenlegeringloch 72 derart geformt, dass dieses sich entlang einer äußeren Peripherie des Abschnitts des Filterhalters 60 auf der Seite der Nockenwelle 4 erstreckt.
Wie in 10 gezeigt wird, ist zwischen dem Zwischenlegering 70 und dem Filterhalter 60 ein Spalt 67 ausgebildet, und dadurch stehen der Zwischenlegering 70 und der Filterhalter 60 nicht miteinander in Kontakt.
Unter Rückbezug auf 6 befindet sich die erste Aussparung 81 des Zwischenlegerings an der Seite des ersten Filterhaltevorsprungs 63 und ist an einer inneren Seite des Zwischenlegerings 70 ausgebildet. Die erste Aussparung 81 des Zwischenlegerings ist ausgehend von einer radial inneren Seite hin zu einer radial äußeren Seite des Zwischenlegerings 70 ausgespart.
Die zweite Aussparung 82 des Zwischenlegerings befindet sich an der Seite des zweiten Filterhaltevorsprungs 64 und ist an der inneren Seite des Zwischenlegerings 70 ausgebildet. Die zweite Aussparung 82 des Zwischenlegerings ist ausgehend von der radial inneren Seite hin zu der radial äußeren Seite des Zwischenlegerings 70 ausgespart.
Die dritte Aussparung 83 des Zwischenlegerings ist ausgehend von der ersten Aussparung 81 des Zwischenlegerings ferner hin zu der radial äußeren Seite des Zwischenlegerings 70 ausgespart. Der erste Filterhaltevorsprung 63 steht mit der dritten Aussparung 83 des Zwischenlegerings in Eingriff, sodass der Filterhalter 60 und der Zwischenlegering 70 miteinander in Eingriff stehen.
Die vierte Aussparung 84 des Zwischenlegerings ist ausgehend von der zweiten Aussparung 82 des Zwischenlegerings ferner hin zu der radial äußeren Seite des Zwischenlegerings 70 ausgespart. Der zweite Filterhaltevorsprung 64 steht mit der vierten Aussparung 84 des Zwischenlegerings in Eingriff, sodass der Filterhalter 60 und der Zwischenlegering 70 miteinander in Eingriff stehen.

(1) Der Zwischenlegering 70 ist dazu konfiguriert, die Nockenwelle 4 zu kontaktieren, und ist dazu konfiguriert, die Größe des Spalts relativ zu der Nockenwelle 4 einzustellen. Dadurch wird die Zusammensetzbarkeit mit der Nockenwelle 4 verbessert. Außerdem ist der Zwischenlegering 70 zwischen der Nockenwelle 4 und den Filtern 65 platziert. Selbst wenn die Abriebspartikel durch Reibung zwischen dem Zwischenlegering 70 und dem Rotorbefestigungsbauteil 55 oder der Nockenwelle 4 erzeugt werden, werden die Abriebspartikel durch die Filter 65 eingefangen, und dadurch wird das Hydrauliköl gefiltert. Daher wird das Eindringen der Abriebspartikel in die Innenseite der Ventiltiming-Einstellvorrichtung 11 beschränkt, und dadurch wird ein Auftreten der Fehlfunktion der Ventiltiming-Einstellvorrichtung 11 beschränkt.
(2) Das Befestigungsbauteil, welches mit der Nockenwelle verbunden ist, ist durch die Struktur von JP 2016-102 421 A bekannt. Es ist vorstellbar, den Zwischenlegering der Patentliteratur 1 an diesem Befestigungsbauteil vorzusehen. Allerdings besteht eine Möglichkeit, dass zwischen diesem Zwischenlegering und der Nockenwelle oder diesem Befestigungsbauteil Reibung erzeugt wird und dadurch eine relativ große Menge an Abriebspartikeln erzeugt wird, selbst wenn dieses Befestigungsbauteil und dieser Zwischenlegering kombiniert werden.

In Hinblick auf den vorstehenden Punkt steht der Zwischenlegering 70 durch den ersten Filterhaltevorsprung 63 und den zweiten Filterhaltevorsprung 64 mit dem Filterhalter 60 in Eingriff. Dadurch kann der Zwischenlegering 70 mit einem einzigen Handgriff an der Ventiltiming-Einstellvorrichtung 11 zusammengesetzt werden. Somit ist die Reibung zwischen dem Zwischenlegering 70 und der Ventiltiming-Einstellvorrichtung 11 beschränkt. Es ist nicht erforderlich, die Nut des Befestigungsbauteils der Patentliteratur 1 auszubilden, und dadurch ist es möglich, die Abnutzung des Zwischenlegerings 70 oder der Ventiltiming-Einstellvorrichtung 11 zu reduzieren.
Außerdem kann der Zwischenlegering 70 an dem Rotorbefestigungsbauteil 55 installiert sein, ohne dass die federnde Verformung des Zwischenlegerings 70 verursacht wird. Daher kann eine plastische Verformung des Zwischenlegerings 70 oder ein Abziehen bzw. Ablösen der Beschichtung reduziert werden, und eine Beschädigung des Zwischenlegerings 70 kann beschränkt werden. Außerdem werden die Installation des Zwischenlegerings 70 sowie der Ersatz des Zwischenlegerings 70 erleichtert.

(3) Der Zwischenlegering 70 ist durch das Einpassbauteil 75 an das Rotorbefestigungsbauteil 55 gekoppelt. Dadurch wird die Befestigungskraft zwischen dem Zwischenlegering 70 und dem Rotorbefestigungsbauteil 55 gesteigert. Ähnlich dem Vorteil, der in dem vorstehenden Absatz (2) erörtert wird, kann der Zwischenlegering 70 an dem Rotorbefestigungsbauteil 55 installiert sein, ohne dass die federnde Verformung des Zwischenlegerings 70 verursacht wird. Daher kann eine plastische Verformung des Zwischenlegerings 70 oder ein Abziehen bzw. Ablösen der Beschichtung reduziert werden, und eine Beschädigung des Zwischenlegerings 70 kann beschränkt werden. Außerdem kann das Einpassbauteil 75, welches als ein Positionierungsbauteil dient, verwendet werden, sodass das Zusammensetzen der Nockenwelle 4 und der Ventiltiming-Einstellvorrichtung 11 erleichtert werden kann. Außerdem wird die Reibung des Zwischenlegerings 70 reduziert und dadurch kann die Abnutzung reduziert werden, da die Positionierung erleichtert wird.
(4) Der Zwischenlegering 70 ist in Hinblick auf die radiale Richtung des Zwischenlegerings 70 asymmetrisch geformt. Daher können die Vorderseite und die Rückseite sowie die Oberseite, die Unterseite, die linke Seite und die rechte Seite des Zwischenlegerings 70 zu der Zeit, wenn der Zwischenlegering 70 an das Rotorbefestigungsbauteil 55 eingepasst wird, eindeutig bestimmt werden. Somit ist es möglich, einen Fehler hinsichtlich der Ausrichtung des Zwischenlegerings 70 zu der Zeit, wenn die Maschine 1 mit interner Verbrennung und die Ventiltiming-Einstellvorrichtung 11 miteinander zusammengesetzt werden, zu beschränken.

Zweite Ausführungsform
Die zweite Ausführungsform ist die gleiche wie die erste Ausführungsform, abgesehen davon, dass der Filterhalter weggelassen ist und sich die Formen des Filters und des Zwischenlegerings von denen der ersten Ausführungsform unterscheiden.
Wie in 11 gezeigt wird, sind die Filter 265 der Ventiltiming-Einstellvorrichtung 12 der zweiten Ausführungsform an dem Hülsenabschnitt 44 platziert.
Einer der Filter 265 ist um die Vorschubanschlüsse 45 gewunden und deckt Vorschubanschlüsse 45 ab. Ein anderer der Filter 265 ist um die Verzögerungsanschlüsse 46 gewunden und deckt die Verzögerungsanschlüsse 46 ab. Ein anderer der Filter 265 ist um die Zufuhranschlüsse 47 gewunden und deckt die Zufuhranschlüsse 47 ab. Daher kann ein Eindringen der Fremdobjekte, wie beispielsweise der Abriebspartikel, in die Vorschubkammern 33 oder die Verzögerungskammern 34 beschränkt werden.
Der Zwischenlegering 270 ist in einer Ringform geformt. Das Zwischenlegeringloch 72 steht mit einem Loch in Verbindung, das an dem Mittelpunkt des Rotorbefestigungsbauteils 55 ausgebildet ist. Ein Verbindungs-Öldurchlass 262 ist ausgebildet zwischen: einer Innenoberfläche des Zwischenlegerings 270 und einer Innenoberfläche des Rotorbefestigungsbauteils 55; und einer Außenoberfläche des Hülsenbolzens 41.
Auch bei der zweiten Ausführungsform ist es möglich, den Vorteil zu erzielen, welcher der gleiche ist wie der Vorteil der ersten Ausführungsform, der in dem vorstehenden Absatz (1) genannt wird.
Dritte Ausführungsform
Abgesehen von den Konfigurationen der Filter ist die dritte Ausführungsform die gleiche wie die zweite Ausführungsform.
Wie in 12 gezeigt wird, sind die Filter 365 der Ventiltiming-Einstellvorrichtung 13 der dritten Ausführungsform an dem Flügelrotor 30 installiert.
Die Filter 365 sind an der Innenseite des Flügelrotors 30 installiert und sind jeweils an dem Vorschub-Öldurchlass 35, dem Verzögerungs-Öldurchlass 36 und dem Zufuhr-Öldurchlass 37 vorgesehen. Alternativ können die Filter 365 an der Außenseite des Flügelrotors 30 installiert sein. Auf diese Weise kann ein Eindringen der Fremdobjekte, wie beispielsweise der Abriebspartikel, in die Vorschubkammern 33 oder die Verzögerungskammern 34 beschränkt werden.
Auch bei der dritten Ausführungsform ist es möglich, den Vorteil zu erzielen, welcher der gleiche ist wie der Vorteil der ersten Ausführungsform, der in dem vorstehenden Absatz (1) genannt wird.
Vierte Ausführungsform
Abgesehen von der Konfiguration des Filters ist die vierte Ausführungsform die gleiche wie die zweite Ausführungsform.
Wie in 13 gezeigt wird, ist der Filter 465 der Ventiltiming-Einstellvorrichtung 14 der vierten Ausführungsform zwischen dem Rotorbefestigungsbauteil 55 und dem Flügelrotor 30 eingeklemmt.
Der Filter 465 ist an der Endoberfläche des Rotorbefestigungsbauteils 55 installiert, welche gegenüber der Nockenwelle 4 angeordnet ist. Auf diese Weise können die Fremdobjekte, welche in dem Verbindungs-Öldurchlass 262 strömen, eingefangen werden. Somit kann ein Eindringen der Fremdobjekte, wie beispielsweise der Abriebspartikel, in die Vorschubkammern 33 oder die Verzögerungskammern 34 beschränkt werden.
Auch bei der vierten Ausführungsform ist es möglich, den Vorteil zu erzielen, welcher der gleiche ist wie der Vorteil der ersten Ausführungsform, der in dem vorstehenden Absatz (1) genannt wird.
Fünfte Ausführungsform
Abgesehen von der Konfiguration des Zwischenlegerings ist die fünfte Ausführungsform die gleiche wie die erste Ausführungsform.
Wie in 14 gezeigt wird, weist der Zwischenlegering 570 der fünften Ausführungsform die erste Aussparung 81 des Zwischenlegerings, die zweite Aussparung 82 des Zwischenlegerings und die dritte Aussparung 83 des Zwischenlegerings auf, weist aber nicht die vierte Aussparung 84 des Zwischenlegerings auf.
Der zweite Filterhaltevorsprung 64 steht mit der zweiten Aussparung 82 des Zwischenlegerings in Eingriff, und der Zwischenlegering 570 und der Filterhalter 60 stehen miteinander in Eingriff.
Auch bei der fünften Ausführungsform ist es möglich, den Vorteil zu erzielen, welcher der gleiche ist wie der Vorteil der ersten Ausführungsform, der in dem vorstehenden Absatz (2) genannt wird.
Sechste Ausführungsform
Abgesehen von der Konfiguration des Zwischenlegerings ist die sechste Ausführungsform die gleiche wie die erste Ausführungsform.
Wie in 15 gezeigt wird, weist der Zwischenlegering 670 der sechsten Ausführungsform die erste Aussparung 81 des Zwischenlegerings und die zweite Aussparung 82 des Zwischenlegerings auf, weist aber nicht die dritte Aussparung 83 des Zwischenlegerings und die vierte Aussparung 84 des Zwischenlegerings auf.
Der Zwischenlegering 670 ist symmetrisch geformt.
Der erste Filterhaltevorsprung 63 ist an einer Stelle ausgebildet, die der ersten Aussparung 81 des Zwischenlegerings entspricht.
Der zweite Filterhaltevorsprung 64 ist an einer Stelle ausgebildet, die der zweiten Aussparung 82 des Zwischenlegerings entspricht.
Ähnlich wie der Zwischenlegering 670 ist der Filterhalter 60 symmetrisch geformt.
Der erste Filterhaltevorsprung 63 steht mit der ersten Aussparung 81 des Zwischenlegerings in Eingriff. Der zweite Filterhaltevorsprung 64 steht mit der zweiten Aussparung 82 des Zwischenlegerings in Eingriff. Auf diese Weise stehen der Zwischenlegering 670 und der Filterhalter 60 miteinander in Eingriff.
Auch bei der sechsten Ausführungsform ist es möglich, den Vorteil zu erzielen, welcher der gleiche ist wie der Vorteil der ersten Ausführungsform, der in dem vorstehenden Absatz (2) genannt wird.
Siebte Ausführungsform
Die siebte Ausführungsform ist die gleiche wie die erste Ausführungsform, abgesehen davon, dass bei der siebten Ausführungsform der Filterhalter fehlt und sich die Konfiguration der Nockenwelle der Maschine mit interner Verbrennung, die Konfiguration des Zwischenlegerings und die Konfiguration des Filters von denen der ersten Ausführungsform unterscheiden.
Wie in 16 gezeigt wird, ist die Ventiltiming-Einstellvorrichtung 17 der siebten Ausführungsform mit der Nockenwelle 104 verbunden.
Die Ventiltiming-Einstellvorrichtung 17 weist keinen Filterhalter auf.
Die Nockenwelle 104, welche als die Abtriebswelle der Maschine 1 mit interner Verbrennung dient, beinhaltet eine Aussparung 106 der Abtriebswelle und ein Abtriebswellenloch 107.
Wie in 17 gezeigt wird, ist die Aussparung 106 der Abtriebswelle ausgehend von der axial äußeren Seite hin zu der axial inneren Seite der Nockenwelle 104 ausgespart, d. h. diese ist ausgehend von der Seite des Flügelrotors 30 hin zu der Seite der Nockenwelle 104 ausgespart.
Wie in 18 gezeigt wird, ist das Abtriebswellenloch 107 an einer Stelle ausgebildet, die dem Einpassloch 71 des Zwischenlegerings 770 entspricht, und dieses steht mit dem Einpassloch 71 in Verbindung. Das Einpassbauteil 775 ist in das Abtriebswellenloch 107 und das Einpassloch 71 eingefügt, und dadurch sind die Nockenwelle 104 und der Zwischenlegering 770 aneinander gekoppelt.
Der Zwischenlegering 770 ist in einer Ringform geformt.
Außerdem ist der Zwischenlegering 770 an der Nockenwelle 104 installiert und dieser ist in die Aussparung 106 der Abtriebswelle pressgepasst.
Unter Rückbezug auf 17 ist ein Verbindungs-Öldurchlass 762 ausgebildet zwischen: einer Innenoberfläche des Zwischenlegerings 770 und einer Innenoberfläche des Rotorbefestigungsbauteils 755; und der Außenoberfläche des Hülsenbolzens 41.
In dem Rotorbefestigungsbauteil 755 sind Löcher ausgebildet und diese stehen mit dem Verbindungs-Öldurchlass 762 in Verbindung.
Der Filter 765 ist an dem Rotorbefestigungsbauteil 755 installiert.
Der Filter 765 fängt die Fremdobjekte ein, welche in dem Verbindungs-Öldurchlass 762 strömen. Hierbei ist zu beachten, dass drei Filter 765 vorgesehen sein können. Einer der Filter 765 kann um die Vorschubanschlüsse 45 gewunden sein und deckt Vorschubanschlüsse 45 ab. Ein anderer der Filter 765 kann um die Verzögerungsanschlüsse 46 gewunden sein und deckt die Verzögerungsanschlüsse 46 ab. Ein anderer der Filter 765 kann um die Zufuhranschlüsse 47 gewunden sein und deckt die Zufuhranschlüsse 47 ab. Außerdem können die Filter 765 jeweils an dem Vorschub-Öldurchlass 35, dem Verzögerungs-Öldurchlass 36 und dem Zufuhr-Öldurchlass 37 vorgesehen sein.
Auch bei der siebten Ausführungsform ist es möglich, die Vorteile zu erzielen, welche die gleichen sind wie die Vorteile der ersten Ausführungsform, die in den vorstehenden Absätzen (1) und (3) genannt werden.
Andere Ausführungsformen

(i) Der/die Filter ist/sind nicht notwendigerweise an dem Filterhalter, dem Vorschub-Öldurchlass, dem Verzögerungs-Öldurchlass, dem Zufuhr-Öldurchlass, dem Vorschubanschluss, den Verzögerungsanschlüssen und/oder den Zufuhranschlüssen installiert. Die Installationsstelle(n) des/der Filter(s) ist/sind nicht notwendigerweise auf (eine) beliebige Stelle(n) beschränkt. Es ist lediglich erforderlich, dass der Zwischenlegering zwischen der Nockenwelle und dem/den Filter(n) platziert ist.
(ii) Wie in 19 gezeigt wird, kann an einer Innenoberfläche der Befestigungsaussparung 56 des Rotorbefestigungsbauteils 55 eine Nut 59 ausgebildet sein. Die Befestigungskraft zwischen dem Rotorbefestigungsbauteil 55 und dem Zwischenlegering 70 kann gesteigert werden, indem der Zwischenlegering 70 derart in die Befestigungsaussparung 56 eingefügt wird, dass der Zwischenlegering 70 mit der Nut 59 in Eingriff steht. Selbst in dem Fall, bei welchem die Nut 59 vorgesehen ist, wird aufgrund des Vorteils, der in dem vorstehenden Absatz (1) genannt wird, das Eindringen der Abriebspartikel in die Innenseite der Ventiltiming-Einstellvorrichtung beschränkt, selbst falls der Zwischenlegering 70 abgenutzt ist, und dadurch wird ein Auftreten der Fehlfunktion der Ventiltiming-Einstellvorrichtung beschränkt.

Wie vorstehend erörtert, soll die vorliegende Offenbarung nicht auf die vorstehenden Ausführungsformen beschränkt sein und kann in verschiedenen Formen umgesetzt werden, ohne sich von deren Umfang zu entfernen.
Die vorliegende Offenbarung wurde unter Bezugnahme auf die Ausführungsformen beschrieben. Allerdings sollte die vorliegende Offenbarung nicht auf die Ausführungsformen und die hierin beschriebenen Strukturen beschränkt werden. Die vorliegende Offenbarung umfasst verschiedene Modifikationen und Variationen im Umfang der Äquivalente. Zudem sind verschiedene Kombinationen und Formen sowie andere Kombinationen, von welchen jede nur ein Element oder mehrere oder weniger der verschiedenen Kombinationen beinhaltet, ebenfalls in dem Umfang und Geist der vorliegenden Offenbarung enthalten.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2017095403 [0001]
US 8794201 B2 [0004]
JP 2016102421 A [0111]

Claims

Ventiltiming-Einstellvorrichtung (11, 12, 13, 14, 17), die dazu konfiguriert ist, eine Antriebskraft ausgehend von einer Antriebswelle (2) auf eine Abtriebswelle (4, 104) einer Maschine (1) mit interner Verbrennung zu übertragen, und die dazu konfiguriert ist, ein Ventiltiming der Maschine mit interner Verbrennung durch die Abtriebswelle einzustellen, aufweisend: ein Kettenrad (20), das dazu konfiguriert ist, sich zu drehen; einen Flügelrotor (30), der derart in dem Kettenrad aufgenommen ist, dass der Flügelrotor relativ zu dem Kettenrad drehbar ist, wobei der Flügelrotor einen Zufuhr-Öldurchlass (37) beinhaltet, der dazu konfiguriert ist, um mit einem externen Öldurchlass (10) in Verbindung zu stehen, und eine Drehphase des Kettenrads verändert wird, wenn der Flügelrotor relativ zu dem Kettenrad gedreht wird; einen Filter (65, 265, 365, 465, 765), der dazu konfiguriert ist, ein Hydrauliköl zu filtern, das in einem Verbindungs-Öldurchlass (62, 262, 762) geleitet ist, der dazu konfiguriert ist, den externen Öldurchlass mit dem Zufuhr-Öldurchlass zu verbinden; und einen Zwischenlegering (70, 270, 570, 670, 770), der zwischen der Abtriebswelle und dem Filter platziert ist und die Abtriebswelle kontaktiert, wobei der Zwischenlegering dazu konfiguriert ist, eine Größe eines Spalts relativ zu der Abtriebswelle einzustellen.
Ventiltiming-Einstellvorrichtung nach Anspruch 1, ferner aufweisend ein Öldurchlass-Änderungsventil (40), das dazu konfiguriert ist, eine Verbindung zwischen dem externen Öldurchlass und dem Zufuhr-Öldurchlass zu ermöglichen oder zu blockieren.
Ventiltiming-Einstellvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Filter an dem Öldurchlass-Änderungsventil installiert ist.
Ventiltiming-Einstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Filter an dem Flügelrotor installiert ist.
Ventiltiming-Einstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner aufweisend ein Rotorbefestigungsbauteil (55), das an dem Flügelrotor befestigt ist und derart konfiguriert ist, dass dieses derart mit der Abtriebswelle verbunden ist, dass der Zwischenlegering zwischen dem Rotorbefestigungsbauteil und der Abtriebswelle eingeklemmt ist.
Ventiltiming-Einstellvorrichtung nach Anspruch 5, wobei: das Rotorbefestigungsbauteil eine Befestigungsaussparung (56) aufweist; und der Zwischenlegering in die Befestigungsaussparung eingepasst ist.
Ventiltiming-Einstellvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, ferner aufweisend einen Filterhalter (60), der an dem Rotorbefestigungsbauteil installiert ist und den Filter hält.
Ventiltiming-Einstellvorrichtung nach Anspruch 7, wobei: der Filterhalter einen Filterhaltevorsprung (63, 64) beinhaltet, der hin zu dem Zwischenlegering hervorsteht; und der Zwischenlegering ein Zwischenlegeringloch (72) aufweist und durch das Zwischenlegeringloch mit dem Filterhaltevorsprung in Eingriff steht.
Ventiltiming-Einstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei: der Zwischenlegering ein Einpassloch (71) aufweist; und ein Einpassbauteil (75) in das Einpassloch eingefügt ist.
Ventiltiming-Einstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Zwischenlegering an der Abtriebswelle installiert ist.
Ventiltiming-Einstellvorrichtung nach Anspruch 10, wobei: die Abtriebswelle eine Aussparung (106) der Abtriebswelle aufweist; und der Zwischenlegering in die Aussparung der Abtriebswelle eingepasst ist.
Ventiltiming-Einstellvorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, wobei: die Abtriebswelle ein Abtriebswellenloch (107) aufweist; der Zwischenlegering ein Einpassloch (71) aufweist, das mit dem Abtriebswellenloch in Verbindung steht; und ein Einpassbauteil (775) in das Abtriebswellenloch und das Einpassloch eingefügt ist, sodass der Zwischenlegering an die Abtriebswelle gekoppelt ist.