WO2018189879A1 - 鉄道車両 - Google Patents

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WO2018189879A1
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absorbing material
plate
railway vehicle
vehicle
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吉澤　尚志
敏彦 用田
源太 山内
洋祐 田部
武藤　大輔
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株式会社日立製作所
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D49/00—Other details
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T30/00—Transportation of goods or passengers via railways, e.g. energy recovery or reducing air resistance

Definitions

  • the present invention relates to a railway vehicle including an interior material having a sound absorbing function.
  • the side structure and the roof structure (double skin structure) constituting the high-speed vehicle are formed of extruded shapes made of an aluminum alloy that connects two facing face plates with ribs.
  • These double-skin structures are characterized by a small number of parts, light weight, and high rigidity because they contain strength members.
  • Interior panels such as side panels and ceiling panels, and the upper floor are attached to the inside surface of the double skin structure (side structure, roof structure, underframe, etc.). Between the side structure and the side panel, between the roof structure and the ceiling panel, and between the underframe and the upper floor, a heat insulating sound absorbing material for heat insulation and sound insulation is provided.
  • the above-described configuration can be regarded as a double wall structure composed of two plates consisting of an outer double skin structure and an inner interior panel.
  • an intermediate air layer and sound absorbing layer are used. It is generally known that the sound insulation is improved by increasing the thickness of the material. Alternatively, it is known that by increasing the surface density (weight per unit area) of the double skin structure or the interior panel, the sound insulation is improved by the effect of the mass law (Non-patent Document 1).
  • the thickness of the intermediate air layer / sound absorbing layer reduces the cabin space. From the viewpoint of securing the passenger capacity, the thickness of the intermediate air layer / sound absorbing layer is increased. There are limits to this.
  • a vacuum heat insulating panel is used as a central member on one side of a lightweight alloy structure having a double skin structure constituting a vehicle structure.
  • a technique is shown in which a heat-insulating sound-absorbing layer is formed by sandwiching both surfaces of a sheet with an elastic sound-absorbing material such as a nonwoven fabric or foam, and the upper surface is covered with an interior material. That is, a structure is disclosed in which noise transmitted from the double skin structure side is improved in transmission loss by the interaction between the elasticity of the sound absorbing material and the rigidity of the vacuum heat insulating panel.
  • the sound insulation characteristic of the vehicle body can be measured by an index called transmission loss.
  • transmission loss increases as the frequency increases (that is, the sound insulation performance is improved).
  • the transmission loss does not increase uniformly with the frequency, and a drop in the transmission loss may be observed at a specific frequency.
  • Non-patent Document 1 As the factors, it is known that resonance of a double skin structure, a coincidence effect, or a resonance / resonance phenomenon due to an interaction between a plate at both ends and an intermediate air layer in a double wall structure exists (Non-patent Document 1). .
  • the longitudinal direction (rail direction) of the railway vehicle is the X direction
  • the width direction (sleeper direction) of the railway vehicle is the Y direction
  • the height direction (vertical direction) of the railway vehicle is the Z direction.
  • the X direction, the Y direction, and the Z direction may be simply referred to.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a cross section of a railway vehicle.
  • the structure of a railway vehicle is a double skin structure 1 in which a hexahedron is configured by a hollow extruded shape member made of aluminum alloy in which two facing face plates are connected by a rib.
  • the double skin structure 1 is extruded along the X direction to form a floor frame 20 (floor structure) that forms a floor surface, side structures 25 that are erected at both ends of the frame 20 in the Y direction, and the X direction of the frame 20.
  • a roof structure 30 placed on upper ends of the side structure 25 and the wife structure (not shown).
  • the floor plate 2 is attached to the upper surface of the underframe 20 constituting the double skin structure 1, and similarly, the side panel 3 is attached to the inner side of the side structure 25, and the ceiling panel 4 is attached to the inner side of the roof structure 30. It is done. Between the side structure 25 and the side panel 3, and between the roof structure 30 and the ceiling panel 4, a sound absorbing material 5 having heat insulating properties and sound absorbing properties is provided. As the material of the sound absorbing material 5, a foamed resin such as melamine foam or a fiber-based material such as carbon fiber is used. A seat 6 is fixed to the upper surface of the floor board 2.
  • the noise level is reduced by an A characteristic filter simulating human auditory characteristics, and at a high frequency of 1 kHz or more.
  • the vehicle interior sound is relatively small due to the damping effect of the vehicle body. For this reason, factors such as a relatively large in-vehicle noise of 100 Hz to 1 kHz may be considered.
  • the object of the present invention is to reduce the space and save the space, while the inside of the vehicle is caused by the resonance of the double skin structure constituting the vehicle structure, the coincidence effect, or the resonance / resonance phenomenon caused by the interaction between the plates on both ends and the intermediate air layer It is to provide a railway vehicle that can reduce noise.
  • a railway vehicle according to the present invention has a structure composed of hexahedrons, and is provided with a sound absorbing material having a built-in dynamic vibration absorber on the inner surface of the structure.
  • the resonance of the double skin structure constituting the vehicle structure, the coincidence effect, or the interaction between the plates on both ends and the intermediate air layer in the double wall structure It is possible to reduce the in-vehicle noise accompanying the resonance / resonance phenomenon caused by.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a cross section of a railway vehicle.
  • FIG. 2 is a partial cross-sectional view that intersects the longitudinal direction of the railway vehicle according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view along the longitudinal direction of the perforated tube.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view (cross-sectional view taken along the line BB shown in FIG. 3) crossing the longitudinal direction of the perforated tube.
  • FIG. 5 is a schematic diagram showing a configuration of a sound absorbing material that holds a perforated tube therein.
  • FIG. 6 is a schematic view of a side structure including a sound absorbing material incorporating a perforated tube.
  • FIG. 7 is a graph showing a comparison between transmission loss of a side structure including a conventional interior material and transmission loss of a side structure including an interior material according to the present invention.
  • FIG. 8 is a schematic diagram illustrating a configuration of a sound absorbing material incorporating a perforated box according to the second embodiment.
  • FIG. 9 is a schematic view of a perforated plate provided when a perforated box is provided as a sound absorbing material.
  • FIG. 10 is a partial cross-sectional view that intersects the longitudinal direction of the railway vehicle according to the second embodiment.
  • FIG. 11 is a partial cross-sectional view that intersects the longitudinal direction of the railway vehicle according to the third embodiment.
  • FIG. 2 is a partial cross-sectional view that intersects the longitudinal direction of the railway vehicle according to the first embodiment.
  • the railway vehicle according to the first embodiment includes an interior structure that compensates for a decrease in transmission loss of the structure.
  • 3 is a cross-sectional view taken along the longitudinal direction of the perforated tube
  • FIG. 4 is a cross-sectional view intersecting the longitudinal direction of the perforated tube (BB cross-sectional view shown in FIG. 3).
  • FIG. 5 is a schematic diagram showing the configuration of the sound absorbing material that holds the perforated tube inside.
  • a dynamic vibration absorber (dynamic damper) having a plurality of perforated tubes 10 is provided on the vehicle inner surface of the side structure 25 (or roof structure 30) constituting the double skin structure 1, and this dynamic vibration absorption.
  • a side panel 3 (a ceiling panel 4 with respect to the roof structure 30) covering the sound absorbing material 105.
  • the perforated tube 10 constituting the dynamic vibration absorber is a cylindrical body (for example, a square pipe) having a rectangular cross section, and a plurality of partitions are discretely distributed along the X direction.
  • the plates 18 are provided with an L dimension pitch.
  • the tube 17 is partitioned by the partition plate 18 and forms a space having a volume V.
  • the tube 17 is provided with only one hole 11 having a diameter d for each partition to constitute a Helmholtz resonator.
  • the resonance frequency f 0 of the Helmholtz resonator is expressed by Expression (1).
  • c is the speed of sound and s is the cross-sectional area of the hole 11.
  • the volume V air acts as a spring, and at the resonance frequency derived from the volume V, the plate thickness t, and the diameter d of the hole, a large sound absorption is caused by friction loss resulting from intense vibration of air in the hole 11 portion. An effect occurs.
  • the resonance frequency f 0 of the perforated tube 10 can be arbitrarily set by appropriately designing the dimensions, plate thickness, and diameter of the perforated tube 10.
  • the perforated tube 10 is formed by making a plurality of cuts at a half depth in the Z direction with respect to a square pipe having a rectangular cross section made of aluminum alloy to be extruded.
  • the partition plate 18 may be inserted into the notch.
  • the Y direction dimension of the lower half of the partition plate 18 in the Z direction is the W1 dimension obtained by subtracting twice the thickness of the tube 17 from the W dimension
  • the Z direction dimension of the lower half of the partition plate 18 in the Z direction is , H1 dimension obtained by subtracting the thickness of the tube 17 from the H / 2 dimension.
  • a plurality of spaces having an arbitrary volume V are provided in the tube 17, and a hole 11 corresponding to each space is provided to prepare a perforated tube 10 including a plurality of Helmholtz resonators (FIGS. 3 and 3). 4).
  • a perforated tube 10 including a plurality of Helmholtz resonators (FIGS. 3 and 3). 4).
  • the example of the square pipe which has a rectangular cross section was shown above, it is not limited to a square pipe, You may manufacture the perforated pipe
  • FIG. 5 is a schematic diagram showing the configuration of the sound absorbing material 105 that holds the perforated tube 10 inside.
  • the sound absorbing material 105 includes two sound absorbing materials 105a and 105b made of a soft foamed resin (for example, melamine foam) that can be divided in the Y direction.
  • a plurality of grooves (concave portions) 12a and 12b having a rectangular cross section are provided along the X direction on the mutually opposing surfaces of the sound absorbing materials 105a and 105b made of foamed resin.
  • the sound absorbing material 105 incorporating the perforated tube 10 is provided with the perforated tube 10 in the grooves 12a and 12b provided in the sound absorbing materials 105a and 105b, and then closes both of the pair of sound absorbing materials 105a and 105b, and the sound absorbing materials 105a and 105b. Or the end surfaces in the Z and X directions of the sound absorbing materials 105a and 105b are fixed with a bonding material such as an adhesive or a tape.
  • a mode in which the hole 11 provided in the perforated pipe 10 faces the side structure 25 (or the roof structure 30) that is, the hole 11 is arranged near the vehicle inner surface of the side structure 25.
  • the perforated tube 10 is sandwiched between the sound absorbing materials 105a and 105b.
  • the perforated tube 10 and the grooves 12a and 12b may be bonded using an adhesive or the abutting surfaces of both the sound absorbing materials 105a and 105b may be bonded.
  • the dimensions of the grooves 12a and 12b are preferably slightly smaller than the W dimension and H dimension (FIG. 4) of the cross section of the perforated tube 10. Then, by pushing the perforated tube 10 into the grooves 12 a and 12 b, the perforated tube 10 and the sound absorbing materials 105 a and 105 b can be fitted, and the perforated tube 10 can be held inside the sound absorbing material 105.
  • the above-described configuration is characterized in that not only the perforated tube 10 is inserted between the double skin structure 1 and the interior panel 3, but also the sound absorbing material 105 is provided with a function of holding the perforated tube 10.
  • This configuration eliminates the need for parts for attaching the perforated tube 10 to the double skin structure 1, thereby reducing the number of parts, reducing the number of manufacturing steps, and promoting weight reduction.
  • the vibration of the double skin structure 1 is not directly transmitted to the perforated tube 10, it is possible to suppress the influence of the vibration radiation sound from the perforated tube 10 increasing the in-vehicle noise.
  • FIG. 6 is a schematic view of a side structure 25 including a sound absorbing material incorporating the perforated tube 10.
  • the side structure 25 has a window 14 (opening), and has a plurality of sections M provided in series along the X direction around the window 14.
  • the sound absorbing material 105 c containing the perforated tube 10 is disposed inside the vehicle on the side structure 25 above the window 14, and the sound absorbing material 105 d containing the perforated tube 10 is arranged on the side structure 25 below the window 14. It is arranged inside the vehicle. Further, a sound absorbing material 105e containing the perforated tube 10 is disposed in the blowing portion between the adjacent windows 14. Further, the side panel 3 is arranged inside the vehicle.
  • the perforated tube 10 Since the side structure 25 has a configuration in which the central portion in the Z direction swells to the outside of the vehicle (see FIG. 1), the perforated tube 10 is provided so that the sound absorbing materials 105c and 105d can be easily aligned with this configuration.
  • the sound absorbing materials 105c and 105d are built in a manner along the longitudinal direction (X direction) of the side structure 25.
  • the blow-off portion has a small dimension in the X direction
  • the perforated pipe 10 having an aspect along the Z direction is incorporated in the sound absorbing material 105e.
  • the sound absorbing material 105 incorporates the perforated tube 10, it is noted that the hole 11 provided in the perforated tube 10 faces toward the outside of the vehicle, and the form of the side structure 25 (or the roof structure 30).
  • the sound absorbing material 105 can be provided on the vehicle inner side of these structures.
  • FIG. 7 is a graph comparing the transmission loss of a side structure including a conventional interior material and the transmission loss of a side structure including an interior material according to the present invention, with the horizontal axis representing frequency (Hz) and the vertical axis representing transmission loss ( dB).
  • the curve indicated by the dotted line (without the perforated pipe 10) is a combination of the double skin structure 1 constituting the conventional railway vehicle and the interior material that does not include the perforated pipe 10 provided inside the vehicle of the double skin structure 1.
  • the transmission loss is shown.
  • a curve indicated by a solid line indicates a transmission loss when the interior material incorporating the perforated tube 10 according to the first embodiment is provided on the vehicle inner side of the double skin structure 1.
  • the reduction in transmission loss at the frequency f 1 due to the coincidence effect of the double skin structure 1 often exists between 160 Hz and 500 Hz. Therefore, if a Helmholtz resonator (dynamic vibration absorber) comprising a perforated tube 10 having a resonance frequency between 160 Hz and 500 Hz is provided inside the vehicle of the double skin structure 1, the structure 1 is transmitted through the coincidence effect.
  • the perforated tube 10 can absorb noise of 160 Hz to 500 Hz.
  • the railway vehicle including the sound absorbing material 105 that incorporates the perforated tube 10 in the double skin structure 1 can have a large transmission loss over a wide frequency band.
  • the reduction in transmission loss due to the coincidence effect of the double skin structure 1 is determined by the thickness of the two opposing face plates and the thickness and arrangement of the ribs connecting these face plates. For this reason, it should be noted that not all of the parts of the double skin structure 1 are reduced in transmission loss due to the coincidence effect.
  • the sound absorbing material 105 containing the perforated tube 10 is selectively provided only inside the vehicle corresponding to the portion where the transmission loss of the double skin structure 1 is reduced, and the transmission loss is reduced due to the coincidence effect. It is advisable to provide a conventional sound absorbing material 5 (not including the perforated tube 10) in a small portion.
  • the frequency at which the transmission loss decreases varies depending on the part such as the lower part or upper part of the window of the side structure 25 or the ceiling of the roof structure 30. Therefore, the volume V of the perforated tube 10 and the diameter d of the hole 11 are appropriately designed in accordance with the frequency at which the transmission loss due to the coincidence effect observed at each part decreases.
  • a railway vehicle that does not have a portion where the transmission loss is reduced on the entire surface of the double skin structure 1 can be configured, and the in-vehicle noise during traveling can be further reduced. In this way, it is possible to provide a railway vehicle that is lightweight and space-saving and that can improve transmission loss at a specific frequency.
  • the embodiment in which the sound absorbing material 105 including the perforated tube 10 is provided on the vehicle inner surface of the side structure 25 as the first embodiment has been described.
  • the sound absorbing material 105 having the configuration according to the first embodiment may be provided on the vehicle inner surface of the structure (not shown).
  • the excitation component of the solid-borne sound from the carriage may have a peak at a specific frequency.
  • the Helmholtz resonator perforated tube 10, dynamic vibration absorption
  • the Helmholtz resonator having a resonance frequency corresponding to the peak frequency of such excitation force. Is also effective in reducing the noise inside the railway vehicle.
  • the double skin structure 1 is used as the structure structure.
  • the structure of the first embodiment is not limited to the double skin structure, and can be applied to a lightweight single skin structure.
  • a sound absorbing material 105 containing a perforated tube 10 having a resonance frequency at a frequency at which transmission loss decreases corresponding to the natural frequency of the single skin structure on the vehicle inner side of the single skin structure.
  • FIG. 8 is a schematic diagram showing the configuration of the sound absorbing material 105 incorporating the perforated box 16 according to the second embodiment.
  • the sound absorbing material 105 includes a box-shaped perforated box 16 instead of the tubular perforated pipe 10 according to the first embodiment. That is, the shape of the perforated member is not necessarily a tube shape as in the first embodiment, and may be a box shape.
  • the plurality of perforated boxes 16 are embedded in the recesses (12a and 12b) provided in the sound absorbing material 105 (105a and 105b).
  • FIG. 9 is a schematic view of a porous plate 19 provided when a perforated box is provided as a sound absorbing material.
  • FIG. 10 is a partial cross-sectional view that intersects the longitudinal direction of the railway vehicle according to the second embodiment. Using the interior structure composed of the perforated plate 19 and the sound absorbing material 105, the functions of the plurality of perforated boxes 16 are provided with fewer steps.
  • the sound absorbing material 105 is made of a soft foaming resin (for example, melamine foam) in order to maintain the shape, and a sound absorbing material 105g having a relatively large thickness is prepared. As shown in FIG. 10, a plurality of prismatic holes (concave portions) 19c for securing a predetermined volume V from one surface of the sound absorbing material 105g are provided.
  • a soft foaming resin for example, melamine foam
  • the porous plate 19 has a lid portion 19a that closes a hole 19c (shown by a two-dot chain line), a connection portion 19b that integrally connects the plurality of lid portions 19a, and a hole 11 provided in the lid portion 19a.
  • the connecting portion 19b is provided in a manner to connect adjacent lid portions 19a, and the porous plate 19 has a gap 19d between the connecting portion 19b and the connecting portion 19b.
  • a plate-like sound absorbing material 105f having a small thickness is stacked on the upper surface of the porous plate 19 and fixed together.
  • a sound absorbing material having substantially the same function as the sound absorbing material 105 including the plurality of perforated boxes 16 (dynamic vibration absorbers) shown in FIG. 8 can be prepared with a small number of man-hours.
  • the sound absorbing materials 105f and 105g and the porous plate 19 have flexibility, they can be formed in a shape along the curved surface on the vehicle inner side of the side structure 25 (or the roof structure 30).
  • the transmitted sound is absorbed by the sound absorbing materials 105f and 105g in the process of traveling from the sound absorbing material 105f to the sound absorbing material 105g. Become.
  • the frequency at which the transmission loss is reduced varies depending on the part such as the lower part of the side structure 25, the upper part of the window, or the roof of the roof structure 30. Therefore, the volume V of the perforated box 16 (hole 19c) and the diameter d of the hole 11 are appropriately designed in accordance with the frequency at which the transmission loss due to the coincidence effect observed at each part decreases.
  • the rail vehicle 1 which does not have the site
  • FIG. 11 is a partial cross-sectional view crossing the longitudinal direction of the railway vehicle according to the third embodiment.
  • the sound absorbing material 105 according to the third embodiment incorporates a sphere 15 instead of the perforated tube 10 according to the first embodiment and the perforated box 16 according to the second embodiment.
  • the sound absorbing material 105 employs a soft sponge-like material and has a certain degree of elasticity
  • a spring-mass system is formed in which the sound absorbing material 105 is a spring and the sphere 15 is a mass. Accordingly, when the elasticity of the sound absorbing material 105 or the weight of the sphere 15 is appropriately adjusted and the resonance frequency of this spring-mass system is adjusted to f 1 (frequency at which transmission loss decreases) shown in FIG. Acts as a kind of dynamic damper. As a result, the energy of the sound corresponding to the frequency f 1 transmitted through the double skin structure 1 is converted into the spring-mass resonance energy composed of the sound absorbing material 105 and the sphere 15 inside the sound absorbing material 105. Dissipates as thermal energy.
  • the sound wave propagating from the outside of the vehicle to the inside of the vehicle once vibrates the double skin structure 1 and then re-radiates the vibration from the inner surface of the double skin structure 1 toward the inside of the vehicle, thereby transmitting the sound wave into the vehicle.
  • the vibration energy of the double skin structure 1 is dissipated at the specific frequency f 1 , so that the transmission loss of the vehicle body is improved at this frequency f 1 , The same effect as in Examples 1 and 2 can be obtained.
  • the sphere 15 is shown as an object to be embedded in the sound absorbing material 105.
  • the object is not limited to the sphere, and a structure in which a rod-shaped object is embedded may be used.
  • the weight of the object to be embedded may be selected so that the resonance frequency of the spring-mass system determined by the weight of the object to be embedded and the elasticity of the sound absorbing material matches the frequency f 1 shown in FIG.
  • a relatively light perforated tube 10, perforated box 16, sphere 15, or the like is embedded in the sound absorbing material 105 to obtain a specific frequency f 1 that passes through the double skin structure 1.
  • Corresponding transmission loss can be improved.
  • a big effect can be show
  • the structure according to the present invention can be a light-weight structure with high sound insulation as compared with a conventional sound absorbing material. As a result, it is possible to effectively reduce the in-vehicle noise without increasing the weight and reducing the cabin space for the railway vehicle.

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Abstract

鉄道車両の車体の遮音特性が、車両構体を構成するダブルスキン構体の共振、コインシデンス効果または二重壁構造における両端の板と中間空気層の相互作用による共鳴／共振現象などにより損なわれることを解決するために、鉄道車両を構成する６面体から成る構体に対し、構体の車両内側の面に動吸振器を内蔵する吸音材を備え、この吸音材は、車両内側に向かって第１の板状吸音材と第２の板状吸音材とを重ね合わせて構成され、動吸振器は、筒状体、当該筒状体を仕切ることで形成した複数の空間および当該空間毎に設けた孔により共鳴器として構成され、第１の板状吸音材と第２の板状吸音材との間に挟持される。

Description

鉄道車両
　本発明は、吸音機能を有する内装材を備える鉄道車両に関する。
　鉄道車両を構成する構体にあって、軽量で、車外騒音が車内へ透過しにくい遮音性の高い構体（側面をなす側構体や、屋根をなす屋根構体など）に関する技術は、数多く公開されている。特に、高速車両を構成する側構体および屋根構体（ダブルスキン構体）は、対向する２枚の面板をリブで接続するアルミニウム合金からなる押し出し形材で構成される。これらダブルスキン構体は、強度部材を内在するため、部品点数が少なく、軽量かつ剛性が高い点に特徴がある。
　ダブルスキン構体（側構体、屋根構体および床面をなす台枠など）の車内側の面には、側パネル、天井パネルなどの内装パネルや上床が取り付けられる。側構体と側パネルとの間および屋根構体と天井パネルとの間、台枠と上床の間には、断熱と遮音を目的とした断熱吸音材が備えられる。
　上述した構成は、外側のダブルスキン構体と内側の内装パネルからなる２枚の板から成る二重壁構造と捉えることができ、このような二重壁構造においては、中間の空気層や吸音層の厚さを大きくすることで、遮音性が向上することが一般に知られている。あるいは、ダブルスキン構体または内装パネルの面密度（単位面積あたりの重量）を大きくすることで、質量則の効果により遮音性が向上することが知られている（非特許文献１）。
　しかしながら、中間空気層／吸音層の厚さを大きくすることは、客室スペースを狭くすることになるため、乗客の定員数を確保する観点からは、中間空気層／吸音層の厚さを大きくすることには限界がある。
　一方、ダブルスキン構体や内装パネルの面密度を大きくすることは、車体の重量が増加するとともに、走行時のエネルギー消費量も増加させる傾向にあるため、構体や内装パネルの面密度を大きくすることにも限界がある。
　このような課題に対し、例えば、特許第４３３９３２４号公報（特許文献１）には、車両構体を構成するダブルスキン構造の軽量合金構造体の片面に、真空断熱パネルを中央の部材とし、該パネルの両面を不織布または発泡体の弾力性のある吸音材で挟み込んだ断熱吸音層を形成して、その上を内装材で覆うように施工する技術が示されている。すなわち、ダブルスキン構体側から透過してくる騒音を、吸音材の弾性と真空断熱パネルの剛性の相互作用により、透過損失を向上させる構造が開示されている。
特許第４３３９３２４号公報
「建築・環境音響学」共立出版
　車体の遮音特性は、透過損失という指標で測ることができ、一般に質量則の効果により、周波数の増加とともに透過損失が増加（すなわち、遮音性が向上）する。しかしながら、様々な理由により、実際の車体では、透過損失が周波数とともに一律に増加せず、特定の周波数で透過損失の落ち込みが見られる場合がある。
　その要因としては、ダブルスキン構体の共振、コインシデンス効果または二重壁構造における両端の板と中間空気層の相互作用による共鳴／共振現象などが存在することが知られている（非特許文献１）。
　この点について、鉄道車両の構造と照らし合わせて詳細に説明する。以下において図を用いるに際し、各方向を定義する。鉄道車両の長手方向（レール方向）をＸ方向、鉄道車両の幅方向（枕木方向）をＹ方向および鉄道車両の高さ方向（上下方向）をＺ方向とする。以下では、単に、Ｘ方向、Ｙ方向およびＺ方向と記す場合がある。
　図１は、鉄道車両の断面を表した模式図である。鉄道車両の構体は、対向する２枚の面板をリブで接続したアルミニウム合金製の中空押し出し形材で６面体が構成されたダブルスキン構体１である。ダブルスキン構体１は、Ｘ方向に沿って押し出し成型され、床面を成す台枠２０（床構体）、台枠２０のＹ方向の両端部に立設する側構体２５、台枠２０のＸ方向の両端部に立設する妻構体（図示なし）、および、側構体２５および妻構体（図示なし）との上端部に載置する屋根構体３０から構成される。
　ダブルスキン構体１を構成する、台枠２０の上面には床板２が、同様に、側構体２５の車内側には側パネル３が、屋根構体３０の車内側には天井パネル４が、それぞれ取り付けられる。側構体２５と側パネル３との間、および、屋根構体３０と天井パネル４との間には、断熱性および吸音性を有する吸音材５が備えられる。吸音材５の材料としては、メラミンフォームなどの発泡樹脂または炭素繊維などの繊維系材料が用いられる。また、床板２の上面には、座席６が固定される。
　上述した構体構造を備える鉄道車両が走行した時に、車内で観察される車内騒音の周波数特性は、１００Ｈｚ～１ｋＨｚの間にピーク値を持つ場合が多い。これは、以下に示す理由によるものであると考えられる。
（ａ）側構体２５および屋根構体３０などの共振周波数（固有値）による振動放射音の増大
（ｂ）対向する２枚の面板から成る側構体２５および屋根構体３０など、コインシデンス効果による透過損失の減少（特定周波数において、車外の音が車内へ透過しやすくなる）
（ｃ）二重壁構造として構成される側構体２５と側パネル３および屋根構体３０と天井パネル４における両端の板と中間空気層との相互作用による共振／共鳴現象
　また、上記の周波数帯域にピーク周波数を有する騒音源が多く存在することや、１００Ｈｚ以下の低周波では、人間の聴覚特性を模擬したＡ特性フィルタによって騒音レベルは小さくなるとともに、１ｋＨｚ以上の高周波では、車体の減衰効果により車内音は相対的に小さくなる。そのため、相対的に１００Ｈｚ～１ｋＨｚの車内騒音が大きくなるなどの要因が考えられる。
　このように特定の周波数で透過損失の落ち込みが発生すると、上述した中間空気層／吸音層の厚さを大きくすること、また、ダブルスキン構体や内装パネルの面密度を大きくすること、などによる対策が考えられる。しかしこの場合、車両に対して多大な重量増加や客室スペースの縮小をもたらすこととなり、様々な車両制約条件との両立が難しくなる課題がある。
　本発明の目的は、軽量で省スペースながら、車両構体を構成するダブルスキン構体の共振、コインシデンス効果または二重壁構造における両端の板と中間空気層の相互作用による共鳴／共振現象などに伴う車内騒音を低減できる鉄道車両を提供することである。
　上記課題を解決するために、本発明に係る鉄道車両は、６面体からなる構体を有し、この構体の車両内側の面に動吸振器を内蔵する吸音材を備えることを特徴とする。
　本発明によれば、鉄道車両に対して、軽量で省スペースを維持しながら、車両構体を構成するダブルスキン構体の共振、コインシデンス効果または二重壁構造における両端の板と中間空気層の相互作用による共鳴／共振現象などに伴う車内騒音を低減させることができる。
図１は、鉄道車両の断面を表した模式図である。 図２は、実施例１に係る鉄道車両の長手方向に交差する部分断面図である。 図３は、孔開き管の長手方向に沿う断面図である。 図４は、孔開き管の長手方向に交差する断面図（図３に示すＢ－Ｂ断面図）である。 図５は、孔開き管を内部に保持する吸音材の構成を示す模式図である。 図６は、孔開き管を内蔵する吸音材を備える側構体の模式図である。 図７は、従来の内装材を備える側構体の透過損失と本発明に係る内装材を備える側構体の透過損失とを比較したグラフを示す図である。 図８は、実施例２に係る孔開き箱を内蔵する吸音材の構成を示す模式図である。 図９は、吸音材として孔開き箱を設ける際に供される多孔板の模式図である。 図１０は、実施例２に係る鉄道車両の長手方向に交差する部分断面図である。 図１１は、実施例３に係る鉄道車両の長手方向に交差する部分断面図である。
　以下に、本発明に係る実施の形態として、実施例１～３について、図を参照しながら説明する。
　図２は、実施例１に係る鉄道車両の長手方向に交差する部分断面図である。実施例１に係る鉄道車両は、構体の透過損失の減少を補う内装構造を備えるものである。図３は、孔開き管の長手方向に沿う断面図であり、図４は、孔開き管の長手方向に交差する断面図である（図３に示すＢ－Ｂ断面図）。また、図５は、孔開き管を内部に保持する吸音材の構成を示す模式図である。
　図２に示すように、ダブルスキン構体１を構成する側構体２５（または屋根構体３０）の車両内側の面には、複数の孔開き管１０を有する動吸振器（ダイナミックダンパ）、この動吸振器（ダイナミックダンパ）を内蔵する吸音材１０５、および、この吸音材１０５を覆う態様の側パネル３（屋根構体３０に対しては天井パネル４）が備えられる。
　図３に示すように、動吸振器（ダイナミックダンパ）を成す孔開き管１０は、矩形断面を有する筒状体（例えば、角パイプ）であり、そのＸ方向に沿って離散的に複数の仕切り板１８をＬ寸法ピッチで備えたものである。管１７は、仕切り板１８で区画されるとともに容積Ｖを有する空間を成し、直径ｄの孔１１を区画毎に１箇所だけ設け、ヘルムホルツ共鳴器を構成する。
　孔１１を備える空間の容積をＶ、孔開き管１０の板厚をｔ、孔１１の直径をｄとすると、そのヘルムホルツ共鳴器の共鳴周波数ｆ０は、式（１）で表される。ただし、ｃは音速、ｓは孔１１の断面積である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
　容積Ｖに音が入射すると、容積Ｖの空気がバネとして働き、容積Ｖと板厚ｔと孔の直径ｄから導かれる共振周波数において、孔１１部分における空気の激しい振動から生じる摩擦損失によって大きな吸音作用が生じる。
　例えば、容積Ｖを一辺がＬ＝２０ｍｍの立方体、板厚ｔが１ｍｍ、孔１１の直径ｄが２ｍｍの場合、式（１）から計算すると、共鳴周波数ｆ０は約３３３Ｈｚとなる。このように、孔開き管１０の寸法、板厚および孔１１の直径を適切に設計することで、孔開き管１０の共鳴周波数ｆ０を任意に設定することができる。
　孔開き管１０は、押し出し成型されるアルミニウム合金製の断面形状が矩形の角パイプに対して、図４に示すように、そのＺ方向の半分の深さのところに複数の切り込みを施工して、この切り込みに仕切り板１８を挿入して製作してもよい。この時、仕切り板１８のＺ方向の下半分のＹ方向寸法は、Ｗ寸法から管１７の厚さの２倍を減じたＷ１寸法とし、仕切り板１８のＺ方向の下半分のＺ方向寸法は、Ｈ／２寸法から管１７の厚さだけ減じたＨ１寸法とする。
　その後、任意の容積Ｖを有する複数の空間を管１７に設けるとともに、各空間に対応する孔１１を施工することにより、複数のヘルムホルツ共鳴器を備える孔開き管１０を準備できる（図３および図４、参照）。なお、以上では矩形断面を有する角パイプの例を示したが、角パイプに限定されず、円形の断面形状を有する円パイプから孔開き管１０を製作してもよい。また、３Ｄプリンタで使われる熱硬化性樹脂などを用いて、孔開き管１０を製作してもよい。
　図５は、孔開き管１０を内部に保持する吸音材１０５の構成を示す模式図である。吸音材１０５は、Ｙ方向に分割できる２枚の軟質系の発泡樹脂製（例えば、メラミンフォームなど）の吸音材１０５ａおよび１０５ｂから成る。発泡樹脂製の吸音材１０５ａおよび１０５ｂの互いに対向する面には、矩形断面の複数の溝（凹部）１２ａおよび１２ｂをＸ方向に沿って設ける。
　孔開き管１０を内蔵する吸音材１０５は、孔開き管１０を吸音材１０５ａおよび１０５ｂに設けられる溝１２ａおよび１２ｂに備えた後、一対の吸音材１０５ａおよび１０５ｂ双方を閉じ、吸音材１０５ａおよび１０５ｂの対向する面または吸音材１０５ａおよび１０５ｂのＺおよびＸ方向の端面を、接着剤やテープ等の接合材で固定することで製造される。
　この時、図２に示すように、孔開き管１０に備えられる孔１１が側構体２５（または屋根構体３０）に向かい合う態様（すなわち、孔１１を側構体２５の車両内側の面の近くに配置する態様）で、孔開き管１０は吸音材１０５ａおよび１０５ｂに挟持される。これにより、ダブルスキン構体１を透過して車内に侵入する騒音が、孔開き管１０の孔１１からその内部への入り込みが容易となり、効率良く音のエネルギーを散逸（吸音）できる。
　なお、接着材などを用いて、孔開き管１０と溝１２ａおよび１２ｂとを接着するか、吸音材１０５ａおよび１０５ｂ双方の突き合わせ面を接着してもよいところ、音波を吸音材１０５の内部で効率よく減衰させるためには、音波の導波経路に接着材などの障害物がない方が望ましい。
　吸音材１０５は、柔らかいスポンジ状の材質であるため、好ましくは溝１２ａおよび１２ｂの寸法を、孔開き管１０の断面のＷ寸法およびＨ寸法（図４）よりも少しだけ小さくするとよい。そうすると、孔開き管１０を溝１２ａおよび１２ｂに押し込むことにより、孔開き管１０と吸音材１０５ａおよび１０５ｂを嵌合することができ、吸音材１０５の内部に孔開き管１０を保持できる。
　上述した構成は、ダブルスキン構体１と内装パネル３との間に孔開き管１０を挿入したことだけではなく、吸音材１０５に孔開き管１０を保持する機能を付与する点に特徴がある。この構成によって、孔開き管１０をダブルスキン構体１に取り付ける部品が不要になるため部品点数を削減でき、製作工数を少なくして軽量化を促進することができる。併せて、ダブルスキン構体１の振動が孔開き管１０に直接伝わらないため、孔開き管１０からの振動放射音が車内騒音を大きくする影響を抑制することができる。
　図６は、孔開き管１０を内蔵する吸音材を備える側構体２５の模式図である。側構体２５は、窓１４（開口部）を有し、窓１４を中心にＸ方向に沿って直列に設けた複数の区画Ｍを有する。
　孔開き管１０を内蔵する吸音材１０５ｃは、窓１４の上部の側構体２５の車両内側に配置され、また、孔開き管１０を内蔵する吸音材１０５ｄは、窓１４の下部の側構体２５の車両内側に配置される。さらに、隣り合う窓１４との間の吹き寄せ部には、孔開き管１０を内蔵する吸音材１０５ｅが配置される。さらに車両内側には、側パネル３が配置されることになる。
　側構体２５は、Ｚ方向の中央部が車外側に膨らむ形態であるため（図１、参照）、この形態に吸音材１０５ｃおよび１０５ｄを容易に沿わせることができるように、孔開き管１０を、側構体２５の長手方向（Ｘ方向）に沿う態様で吸音材１０５ｃおよび１０５ｄに内蔵させる。ただし、吹き寄せ部は、Ｘ方向の寸法が小さいため、Ｚ方向に沿う態様の孔開き管１０を吸音材１０５ｅに内蔵させる。
　吸音材１０５は、孔開き管１０を内蔵しているので、孔開き管１０に備えられる孔１１が車両外側に向く姿勢になることに注意して、側構体２５（または屋根構体３０）の形態に合わせながら、それら構体の車両内側に吸音材１０５を備えることができる。
　図７は、従来の内装材を備える側構体の透過損失と本発明に係る内装材を備える側構体の透過損失とを比較したグラフで、横軸を周波数（Ｈｚ）、縦軸を透過損失（ｄＢ）としている。点線で示す曲線（孔開き管１０なし）は、従来の鉄道車両を構成するダブルスキン構体１とこのダブルスキン構体１の車両内側に備えられる孔開き管１０を内蔵しない内装材とを組み合わせた場合の透過損失を示す。実線で示す曲線（孔開き管１０あり）は、ダブルスキン構体１の車両内側に実施例１に係る孔開き管１０を内蔵する内装材を備えた場合の透過損失を示す。
　ダブルスキン構体１のコインシデンス効果による周波数ｆ１における透過損失の減少は、１６０Ｈｚ～５００Ｈｚの間に存在する場合が多い。このため、ダブルスキン構体１の車両内側に、この１６０Ｈｚ～５００Ｈｚの間に共鳴周波数を有する孔開き管１０から成るヘルムホルツ共鳴器（動吸振器）を備えれば、コインシデンス効果によって構体１を透過してしまう１６０Ｈｚ～５００Ｈｚの騒音を、孔開き管１０により吸音させることができる。すなわち、ダブルスキン構体１に孔開き管１０を内蔵する吸音材１０５を備える鉄道車両は、結果的に広い周波数帯域にわたって大きな透過損失を有することができる。
　ただし、ダブルスキン構体１のコインシデンス効果による透過損失の減少は、対向する２枚の面板の板厚やこれら面板を接続するリブの板厚や配置等によって決まる。このため、ダブルスキン構体１のすべての部位において、コインシデンス効果による透過損失の減少が発生する訳ではないことに、留意が必要である。
　これに対処するために、ダブルスキン構体１の透過損失が減少する部位に対応する車両内側にのみ、孔開き管１０を内蔵する吸音材１０５を選択的に設け、コインシデンス効果による透過損失の減少が小さい部位には、従来の吸音材５（孔開き管１０を内蔵しない）を設けるとよい。
　さらに、透過損失の減少が発生する周波数は、側構体２５が有する窓の下部または上部あるいは屋根構体３０の天井など、部位によって異なる。そのため、それぞれの部位に観察されるコインシデンス効果による透過損失の減少する周波数に合わせて、孔開き管１０の容積Ｖや孔１１の直径ｄを適切に設計する。これにより、ダブルスキン構体１の全面において透過損失が減少する部位の存在しない鉄道車両を構成して、走行時の車内騒音をより低減することができる。このようにして、軽量かつ省スペースであって、特定の周波数において透過損失を改善できる鉄道車両を提供することができる。
　以上では、実施例１として、側構体２５の車両内側の面に、孔開き管１０を内蔵する吸音材１０５を備える実施形態を示したが、屋根構体３０、台枠（床構体）２０および妻構体（図示なし）の車両内側の面に、実施例１に係る構成の吸音材１０５を備えてもよい。
　特に、台車上の台枠（床構体）２０については、台車からの固体伝播音の加振成分が特定の周波数でピークを持つ場合がある。これに対して、台枠（床構体）２０の透過損失が低下する周波数だけでなく、このような加振力のピーク周波数に対応する共鳴周波数を有するヘルムホルツ共鳴器（孔開き管１０、動吸振器）を設計することも、鉄道車両の車内騒音を低減することに有効である。
　さらに、以上では、構体の構造としてダブルスキン構体１を用いて説明したが、実施例１は、構体の構造をダブルスキン構体に限定するものではなく、軽量なシングルスキン構体にも適用可能である。この場合には、シングルスキン構体の固有振動数に対応して、透過損失が減少する周波数を共鳴周波数にもつ孔開き管１０を内蔵する吸音材１０５を、シングルスキン構体の車両内側に備えることにより、上述した効果を奏することができる。
　図８は、実施例２に係る孔開き箱１６を内蔵する吸音材１０５の構成を示す模式図である。実施例２は、吸音材１０５が、実施例１に係る管状の孔開き管１０に替えて、箱状の孔開き箱１６を内蔵するものである。すなわち、孔開き部材の形状は、必ずしも実施例１のように管形状である必要はなく、箱形状にする形態であってもよい。図８に示すように、複数の孔開き箱１６を、吸音材１０５（１０５ａおよび１０５ｂ）に備えられる凹部（１２ａおよび１２ｂ）に埋め込む形態とする。
　図９は、吸音材として孔開き箱を設ける際に供される多孔板１９の模式図である。図１０は、実施例２に係る鉄道車両の長手方向に交差する部分断面図である。多孔板１９と吸音材１０５から構成される内装構造を用い、少ない工程で複数の孔開き箱１６の機能を備える。
　吸音材１０５は、形状を保持するために軟質系発砲樹脂（例えば、メラミンフォームなど）から構成され、比較的大きい厚みを有する吸音材１０５ｇを準備する。図１０に示すように、吸音材１０５ｇの一方の面から所定の容積Ｖを確保するための角柱状の穴（凹部）１９ｃを複数設ける。
　次に、図１０に示す吸音材１０５を形成する過程を簡潔に示す。先ず、穴１９ｃを塞ぐ多孔板１９を準備する。多孔板１９は、図９に示すように、穴１９ｃ（２点鎖線で示す）を塞ぐ蓋部１９ａ、複数の蓋部１９ａを一体に接続する接続部１９ｂおよび蓋部１９ａに設ける孔１１を有する。接続部１９ｂは、隣接する蓋部１９ａ同士を接続する態様で備えられるとともに、多孔板１９は、接続部１９ｂと接続部１９ｂとの間には隙間１９ｄを有する。
　穴１９ｃを備える吸音材１０５ｅに多孔板１９を載置した後、多孔板１９の上面に厚みの小さい板状の吸音材１０５ｆを重ねてこれらを一体に固定する。これによって、図８に示す複数の孔開き箱１６（動吸振器）を備える吸音材１０５とほぼ同様の機能を備える吸音材を、少ない工数で準備することができる。また、吸音材１０５ｆおよび１０５ｇ並びに多孔板１９は、可撓性を有するので、側構体２５（または屋根構体３０）の車両内側の曲面に沿う形状で構成することができる。
　さらに、多孔板１９に隙間１９ｄを設けることにより透過音の吸音を妨げないので、透過音は、吸音材１０５ｆから吸音材１０５ｇに進行する過程において、これら吸音材１０５ｆおよび１０５ｇによって吸音されることになる。
　また、透過損失の減少が発生する周波数は、先のとおり、側構体２５が有する窓の下部または窓の上部あるいは屋根構体３０の天井など、部位によって異なる。そのため、それぞれの部位に観察されるコインシデンス効果による透過損失の減少する周波数に合わせて、孔開き箱１６（穴１９ｃ）の容積Ｖや孔１１の直径ｄを適切に設計する。これにより、ダブルスキン構体１の全面において透過損失が減少する部位の存在しない鉄道車両１を構成して、走行時の車内騒音を低減することができる。このようにして、軽量かつ省スペースであって、特定の周波数において透過損失を改善できる鉄道車両を提供することができる。
　図１１は、実施例３に係る鉄道車両の長手方向に交差する部分断面図である。実施例３に係る吸音材１０５は、実施例１に係る孔開き管１０や実施例２に係る孔開き箱１６に替えて、球体１５を内蔵する。
　ここで、吸音材１０５は、柔らかいスポンジ状の材質を採用するため、ある程度の弾性を有することから、吸音材１０５をバネ、球体１５をマスとするバネ－マス系が構成される。そこで、吸音材１０５の弾性または球体１５の重量を適切に調整して、このバネ－マス系の共振周波数を図７に示すｆ１（透過損失が減少する周波数）に合わせると、バネ－マス系は一種の動吸振器（ダイナミックダンパ）として作用する。この結果、ダブルスキン構体１を透過する周波数ｆ１に対応する音のエネルギーは、吸音材１０５の内部において吸音材１０５と球体１５とから構成されるバネ－マス系の共振エネルギーに変換された後、熱エネルギーとなって散逸する。
　車外から車内へ伝搬する音波は、一旦ダブルスキン構体１を振動させた後、その振動がダブルスキン構体１の車両内側の面から車内に向けて再放射されることによって、音波が車内へと透過する。上記のように、バネ－マス系の共振点を設計することで、特定の周波数ｆ１においてダブルスキン構体１の振動エネルギーが散逸されるため、この周波数ｆ１において車体の透過損失が向上し、実施例１および２と同様の効果が得られる。
　なお、実施例３では、吸音材１０５の内部に埋め込む物体として球体１５を示したが、球体に限定されるものではなく、棒状の物体を埋め込む構造でもよい。そして、埋め込む物体の重量と吸音材の弾性で決まるバネ－マス系の共振周波数が、図７に示す周波数ｆ１に一致するように、埋め込む物体の重量を選定すればよい。
　以上のとおり、本発明では、吸音材１０５の内部に、比較的軽量な孔開き管１０、孔開き箱１６または球体１５等を埋め込むだけで、ダブルスキン構体１を透過する特定の周波数ｆ１に対応する透過損失を向上できる。これにより、上述したように、少ない重量増加で大きな効果を奏することができる。
　一方、ダブルスキン構体１もしくは内装する床板２やパネル３および４の重量を増加させて、透過損失の向上を図るようにした場合、特定の周波数ｆ１に対応する透過損失のみを大きくすることは難しいため、質量則に倣って大きい重量の制振材等を付加しないと、同程度の効果を得ることは困難である。したがって、本発明に係る構造は、従来の吸音材に比較して、遮音性の高い軽量の構造にすることが可能である。これにより、鉄道車両に対して、大きな重量の増加を伴うことや客室スペースの縮小をもたらすことなく、車内騒音を効果的に低減することができる。
　なお、上述した各実施例は、本発明の好ましい実施形態を示したものであるが、吸音材１０５の材質、孔開き管１０の寸法・板厚、吸音材１０５の配置および孔開き管１０の配向などは、上述した各実施例に限定されるものではなく、本発明の目的を損なわない範囲で適宜に設計することが可能である。
１：ダブルスキン構体　　　　　　　　２：床板
３：側パネル　　　　　　　　　　　　４：天井パネル
５：吸音材　　　　　　　　　　　　　６：座席
１０：孔開き管　　　　　　　　　　　１１：孔
１２、１２ａ、１２ｂ：溝　　　　　　１４：窓
１５：球体　　　　　　　　　　　　　１６：孔開き箱
１７：管　　　　　　　　　　　　　　１８：仕切り板
１９：多孔板　　　　　　　　　　　　１９ａ：蓋部
１９ｂ：接続部　　　　　　　　　　　１９ｃ：穴
１９ｄ：隙間　　　　　　　　　　　　２０：台枠（床構体）
２５：側構体　　　　　　　　　　　　３０：屋根構体
１０５（１０５ａ～１０５ｇ）：吸音材

Claims (8)

  1. 　６面体から成る構体を有する鉄道車両であって、
    　前記構体の車両内側の面に動吸振器を内蔵する吸音材を
    備えることを特徴とする鉄道車両。
  2. 　請求項１に記載の鉄道車両であって、
    　前記吸音材は、車両内側に向かって第１の板状吸音材と第２の板状吸音材とを重ね合わせて構成され、
    　前記動吸振器は、筒状体、当該筒状体を仕切ることで形成した複数の空間および当該空間毎に設けた孔により共鳴器として構成され、前記第１の板状吸音材と前記第２の板状吸音材との間に挟持される
    ことを特徴とする鉄道車両。
  3. 　請求項１に記載の鉄道車両であって、
    　前記吸音材は、車両内側に向かって第１の板状吸音材と第２の板状吸音材とを重ね合わせて構成され、
    　前記動吸振器は、複数の箱体、当該箱体毎に設けた孔により共鳴器として構成され、前記第１の板状吸音材と前記第２の板状吸音材との間に挟持される
    ことを特徴とする鉄道車両。
  4. 　請求項２または請求項３に記載の鉄道車両であって、
    　前記孔は、前記構体の車両内側の面に対向して配置される
    ことを特徴とする鉄道車両。
  5. 　請求項４に記載の鉄道車両であって、
    　前記第１および前記第２の板状吸音材は、それぞれ対向する前記第２および前記第１の板状吸音材に向かい合う面に複数の凹部を有し、
    　前記動吸振器は、前記凹部に嵌合することで前記第１の板状吸音材と前記第２の板状吸音材との間に挟持される
    ことを特徴とする鉄道車両。
  6. 　請求項１に記載の鉄道車両であって、
    　前記吸音材は、車両内側に向かって第１の板状吸音材と第２の板状吸音材とを多孔板を介して重ね合わせて構成され、
    　前記第２の板状吸音材は、前記第１の板状吸音材に向かい合う面に複数個の穴を備え、
    　前記多孔板は、前記穴を塞ぐ蓋部、当該蓋部に設けた孔および当該蓋部同士を接続する接続部から構成され、
    　前記動吸振器は、前記穴、前記蓋部および前記孔により共鳴器として構成される
    ことを特徴とする鉄道車両。
  7. 　請求項６に記載の鉄道車両であって、
    　前記多孔板は、隣接する前記蓋部を接続する前記接続部によって囲まれる部分に隙間を有する
    ことを特徴とする鉄道車両。
  8. 　請求項１に記載の鉄道車両であって、
    　前記吸音材は、車両内側に向かって第１の板状吸音材と第２の板状吸音材とを重ね合わせて構成され、
    　前記第１の板状吸音材および前記第２の板状吸音材は、弾性を有する材質から成り、
    　前記動吸振器は、前記第１の板状吸音材と前記第２の板状吸音材との間に挟持される球状体から構成される
    ことを特徴とする鉄道車両。
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