WO2018188696A1 - Als zweimassenschwungrad aufgebauter drehschwingungsdämpfer - Google Patents

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WO2018188696A1
WO2018188696A1 PCT/DE2018/100324 DE2018100324W WO2018188696A1 WO 2018188696 A1 WO2018188696 A1 WO 2018188696A1 DE 2018100324 W DE2018100324 W DE 2018100324W WO 2018188696 A1 WO2018188696 A1 WO 2018188696A1
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torsional vibration
vibration damper
mass
primary mass
damper according
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Pascal Strasser
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • F16F15/123—Wound springs
    • F16F15/1238—Wound springs with pre-damper, i.e. additional set of springs between flange of main damper and hub
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F16F15/139—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by friction-damping means

Definitions

  • the invention relates to a torsional vibration damper which is constructed as a dual-mass flywheel and which comprises a primary mass and a two-part secondary mass, which are rotatable about an axis of rotation and limited rotatable relative to each other, connected via a spring damping device which includes at least one Bogenfe- deran extract are, according to the features of the preamble of claim 1.
  • Torsional vibration dampers or dual-mass flywheels are known from the prior art, for example from DE 41 17 582 A1 and DE 10 2012 202 255 A1, which are used as vibration dampers, in particular for the erosion or damping of torsional vibrations in drive trains of motor vehicle-powered motor vehicles.
  • the torsional vibration damper is arranged between the crankshaft of the internal combustion engine and a vehicle clutch upstream of the transmission. By against a spring force relative to each other rotatable masses, the primary mass and the secondary mass caused by the uneven driving torque of the engine vibrations are redeemed.
  • the invention DE10 2012 220 519 A1 shows a torsional vibration damper with a two-part secondary mass, in which a bracing mechanism is provided between two flange elements.
  • the spring damping device connected to the primary mass and the secondary mass comprises bow springs integrated in a spring chamber and a friction device.
  • the spring chamber is enclosed to a front side and on the outside of the primary mass.
  • On the secondary mass side or pointing in the axial direction of the torsional vibration damper the spring space is closed by a solid lid, which is fastened on the outer side of the outer contour of the primary mass cohesively.
  • the invention has for its object to provide a space-optimized torsional vibration damper with a Verspannmechanismus which claimed a reduced space especially in the axial direction of the torsional vibration damper.
  • the spring chamber is closed on the side assigned to the secondary mass by means of a thin-walled sheet-metal disk fastened to the primary mass.
  • the sheet metal disc at least partially covers the bracing mechanism of the two-piece secondary mass.
  • a construction space-optimized torsional vibration damper can be realized with the concept according to the invention.
  • the damper which can also be referred to as a coverless torsional vibration damper, can for example preferably be combined with a double clutch.
  • a coverless torsional vibration damper can for example preferably be combined with a double clutch.
  • the inventive concept in the axial direction or in the axial direction of the torsional vibration damper a between 10 to 20% reduced space. At the same time, this results in a desired weight reduction of the torsional vibration damper constructed as a dual mass flywheel (ZMS).
  • ZMS dual mass flywheel
  • the use of a thin-walled sheet-metal disc instead of a solid thick-walled lid leads to a cost advantage.
  • the sheet metal disc is adhesively secured by means of a laser welding to the primary mass.
  • a simple laser axial weld seam can thus be represented.
  • the sheet metal disc forms an outer circumferential rim, which encloses in areas an outer contour of the primary mass.
  • the sheet-metal disk can be fixed axially biased to the primary mass.
  • the sheet-metal disc according to the invention is preferably made of a metallic material, in particular of steel.
  • a thickness of ⁇ 1, 8 mm is preferably provided.
  • the two-part secondary mass consists of an outer flange associated with the bow springs and an inner flange connected to a friction or gear disconnect clutch, between which a tensioning mechanism is arranged.
  • the bracing mechanism comprises on both sides of the flanges axially supported, via spacer bolts connected guide plates, see between which locally circumferentially distributed spring elements are arranged, which are respectively in contact with the outer flange and the inner flange. About the Verspannmechanismus a limited relative movement between the flanges is ensured.
  • the extended guide plate is centered on an end plate on a support plate of the friction device.
  • at least one acted upon by a plate spring friction ring between the guide plate and the primary mass is placed.
  • both sides of the guide plate friction rings are provided, which are acted upon by a plate spring.
  • the primary mass in the region of the spring chamber is more axially cranked outward, which also leads to a positional shift of the spring damping device.
  • a primary mass with a reduced wall thickness S ⁇ 10 mm can be used become.
  • a primary mass can be used, which is machined on the side facing away from the secondary mass at least locally mechanically, in order to achieve a reduced wall thickness in the region of the bow springs and the spring chamber.
  • the inventively constructed torsional vibration damper with a reduced space in the axial direction space can be combined with a dual clutch.
  • the space-optimized torsional vibration damper thus compensate for increased space, for example, a dry dual clutch.
  • FIG. 1 shows in a half section a first embodiment of a torsional vibration damper constructed according to the invention
  • Fig. 2 the torsional vibration damper of Figure 1 with a section through the Verspannmechanismus the secondary mass.
  • Fig. 3 in a half section, a second embodiment of a torsional vibration damper constructed according to the invention.
  • a torsional vibration damper 1 is shown, which is constructed as a dual mass flywheel and is used in a drive train, not shown in more detail, of an internal combustion engine-driven motor vehicle.
  • the torsional vibration damper 1 is intended for the eradication or damping of torsional vibrations of periodically occurring rotational nonuniformity of the internal combustion engine.
  • the torsional vibration damper 1 On a side facing the internal combustion engine, the torsional vibration damper 1 has a primary mass 2 forming an input part and a secondary mass 3 as an output part.
  • the primary mass 2 is disc-shaped and firmly connected to a crankshaft (not shown) of the internal combustion engine, in particular screwed.
  • the flange-like secondary mass 3 is connected to a transmission (not shown) in front of a double clutch 4.
  • the secondary side is not a fixed part of the DMF and therefore not designed as a flywheel, but in the form of a flange. It merely serves as a connection between primary mass and double coupling.
  • the primary mass 2 and the secondary mass 3 are mutually rotatable about a common axis of rotation 5 relative to each other.
  • a spring damping device 6 is effective, which comprises circumferentially distributed used in a spring chamber 7 as energy storage bow springs 8.
  • the spring damping device 6 known structure and known mode of action is connected to the bow springs 8 attacks the primary mass 2 and flange portions of the secondary mass 3 in connection.
  • a friction device 9 is provided, via which there is an indirect connection between the primary mass 2 and the secondary mass 3.
  • the two-piece constructed, an outer flange 10 and an inner flange 1 1 comprehensive secondary mass 3 includes a cooperating with the friction device 9 Verspannmechanismus 12 a.
  • the spring chamber 7 intended for the bow springs 8 is enclosed by the primary mass 2 both in the direction of the internal combustion engine and on the outside.
  • the spring chamber 7 On the output side, on one of the secondary side 3 assigned side, the spring chamber 7 is closed by a sheet-metal disc 13.
  • the thin-walled sheet-metal disk 13 with a sheet thickness D ⁇ 1, 8 mm is firmly bonded, in particular by means of a weld produced by a laser weld 14 on the primary mass 2.
  • the sheet metal disk 13 extends radially inwardly to close to the Verspannmechanismus 12.
  • the sheet metal disc 13 By the use of the sheet metal disc 13 is compared to known solutions smaller installation dimension X1 between a contact surface of the primary mass 2 on the crankshaft of the internal combustion engine and the end face of the sheet metal disc thirteenth one.
  • the flanges 10, 1 1 of the secondary mass 3 is on each side of a guide plate 15, 16 assigned, which are connected as shown in Fig. 2, via standoffs 17 to a unit. Between the axially spaced guide plates 15, 16, both the outer flange 10 and the inner flange 1 1 are guided.
  • the limited relative movement of the flanges 10, 1 1 enabling clamping mechanism 12 of the secondary mass 3 comprises spring elements 25 designed as compression springs, the circumferentially distributed in recesses 18, 19 of the guide plates 15, 16 and simultaneously between the outer flange 10 and the inner flange 1 1 are performed , About driver (not shown), both the outer flange 10 and the inner flange 1 1 is connected to each spring element 18.
  • the guide plate 15 from the bracing mechanism 12 is extended radially inwardly and simultaneously cranked in the direction of the primary mass 2.
  • the guide plate 15 is centered on one of the primary mass 2 associated support plate 21 of the friction device 9. In the region of the board 20, the guide plate 15 on both sides of a friction ring 22, 23 associated with the friction plate 23 is biased in the axial direction directly by a plate spring 24 which is mutually supported on the support plate 21 of the friction device 9.
  • FIG. 3 shows, in an alternative embodiment, the torsional vibration damper 31, which largely corresponds to the torsional vibration damper 1 according to FIG. Matching components are given the same reference numbers. The following description is essentially limited to different embodiments.
  • the construction of the torsional vibration damper 31 shows a primary mass 32, which is bent more axially outwards in the area of the spring chamber 7, which simultaneously leads to a positional shift of the spring damping device 6.
  • the torsional vibration damper 31 includes a nearly rectilinear secondary mass 33. This construction leads to a Measured X1 of the torsional vibration damper 1 reduced installation dimension X2 between the contact surface of the primary mass 32 on the crankshaft and the end face of the sheet metal disc 43.
  • the wall thickness of the primary mass 32 compared to the primary mass 1 of the torsional vibration damper 1 to a dimension S ⁇ 10 mm and to make its end face 36 in the region of the spring chamber 7 area.
  • the sheet metal disk 43 surrounds an outer contour 35 of the primary mass 32 in order to depict a defined installation position with an angled board 34.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer (1), der als ein Zweimassenschwungrad aufgebaut ist und eine Primärmasse (2) und eine Sekundärmasse (3) umfasst, die um eine Drehachse (5) drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar sind. Die Primärmasse (2) und die Sekundärmasse (3) sind über eine Reibeinrichtung (9) und eine Federdämpfungseinrichtung (6) verbunden, wobei Bogenfedern (8) in einem Federraum (7) der Federdämpfungseinrichtung (6) eingesetzt sind. Die zweiteilige, einen Außenflansch (10) sowie einen Innenflansch (11) umfassende Sekundärmasse (2, 32) schließt einen mit der Reibeinrichtung (9) zusammenwirkenden Verspannmechanismus (12) ein. Der Federraum (7) ist sekundärmassenseitig mittels einer dünnwandigen, an der Primärmasse (2) befestigten Blechscheibe (13) verschlossen, die gleichzeitig zumindest bereichsweise den Verspannmechanismus (12) der Sekundärmasse (3) überdeckt.

Description

Als Zweimassenschwungrad aufgebauter Drehschwingungsdämpfer
Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, der als ein Zweimassenschwungrad aufgebaut ist und der eine Primärmasse und eine zweiteilige Sekundär- masse umfasst, die um eine Drehachse drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar sind, die über eine Federdämpfungseinrichtung, die zumindest eine Bogenfe- deranordnung einschließt, verbunden sind, gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 .
Drehschwingungsdämpfer bzw. Zweimassenschwungräder sind aus dem Stand der Technik, beispielsweise aus der DE 41 17 582 A1 und der DE 10 2012 202 255 A1 bekannt, die als Schwingungstilger, insbesondere zur Tilgung oder Dämpfung von Torsionsschwingungen in Antriebssträngen von brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugen eingesetzt werden. Der Drehschwingungsdämpfer ist dabei zwischen der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine und einer dem Schaltgetriebe vorgelagerten Fahrzeugkupplung angeordnet. Durch die gegen eine Federkraft relativ zueinander verdrehbaren Massen, die Primärmasse und die Sekundärmasse werden die durch das ungleichmäßige Antriebsmoment der Brennkraftmaschine verursachten Schwingungen getilgt.
Die Erfindung DE10 2012 220 519 A1 zeigt einen Drehschwingungsdämpfer mit einer zweiteilig ausgeführten Sekundärmasse, bei der zwischen zwei Flanschelementen ein Verspannmechanismus vorgesehen ist. Die mit der Primärmasse und der Sekundärmasse verbundene Federdämpfungseinrichtung umfasst in einen Federraum integrier- te Bogenfedern sowie eine Reibeinrichtung. Der Federraum wird zu einer Stirnseite sowie außenseitig von der Primärmasse umschlossen. Sekundärmassenseitig bzw. in Achsrichtung des Drehschwingungsdämpfers weisend wird der Federraum von einem massiv gestalteten Deckel verschlossen, der stirnseitig an der äußeren Kontur der Primärmasse stoffschlüssig befestigt ist. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen bauraumoptimierten Drehschwingungsdämpfer mit einem Verspannmechanismus bereit zu stellen, der insbesondere in Achsrichtung des Drehschwingungsdämpfers einen reduzierten Bauraum beansprucht.
Die Aufgabe wird gelöst mit einem Drehschwingungsdämpfer mit den Merkmalen des Anspruchs 1 . Die auf den Anspruch 1 rückbezogenen Ansprüche geben vorteilhafte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers wieder.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass mittels einer dünnwandigen, an der Primärmasse befestigten Blechscheibe der Federraum auf der der Sekundärmasse zugeordneten Seite verschlossen ist. Gleichzeitig überdeckt die Blechscheibe zumindest bereichsweise den Verspannmechanismus der zweiteilig ausgeführten Sekundärmasse.
Im Vergleich zu bekannten Lösungen, bei denen der zur Aufnahme der Bogenfedern bestimmte Federraum von einem massiven, dickwandigen Deckel verschlossen ist, kann mit dem erfindungsgemäßen Konzept ein bauraumoptimierter Drehschwingungsdämpfer realisiert werden. Der auch als deckelloser Drehschwingungsdämpfer zu bezeichnende Dämpfer kann beispielsweise vorzugsweise mit einer Doppelkupplung kombiniert werden. Vorteilhaft stellt sich mit dem erfindungsgemäßen Konzept in axialer Richtung bzw. in Achsrichtung des Drehschwingungsdämpfers ein zwischen 10 bis 20 % verringerter Bauraum ein. Gleichzeitig ergibt sich dadurch eine gewünschte Gewichtsreduktion des als Zweimassenschwungrad (ZMS) aufgebauten Drehschwingungsdämpfers. Außerdem führt die Verwendung einer dünnwandigen Blechscheibe anstelle eines massiven dickwandigen Deckels zu einem Kostenvorteil.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Blechscheibe mittels einer Laserschweißung an der Primärmasse stoffschlüssig befestigt ist. Bevorzugt kann damit eine einfach durchführbare axiale Laserschweißnaht dargestellt werden. Zur Erreichung einer definierten Lageposition und einfachen Handhabung bei der Vormontage bildet die Blechscheibe einen äußeren umlaufenden Bord, der bereichsweise eine Außenkontur der Primärmasse umschließt. Als Maßnahme zur kraftschlüssigen Abstützung der Blechscheibe, die gleichzeitig den Federraum vor eindringenden Verunreinigungen schützt, kann die Blechscheibe axial vorgespannt an der Primär- masse befestigt werden. Damit ist die Blechscheibe im Einbauzustand an dem Verspannmechanismus der zweigeteilten Sekundärmasse dichtend abgestützt.
Bevorzugt ist die erfindungsgemäße Blechscheibe aus einem metallischen Werkstoff, insbesondere aus Stahl hergestellt. Für die Blechscheibe ist vorzugsweise eine Dicke von < 1 ,8 mm vorgesehen. Die zweiteilig aufgebaute Sekundärmasse besteht aus einem den Bogenfedern zugeordneten Außenflansch sowie einem mit einer Reibungsoder Schalttrennkupplung verbundenen Innenflansch, zwischen denen ein Verspannmechanismus angeordnet ist. Der Verspannmechanismus umfasst beidseitig an den Flanschen axial abgestützte, über Abstandsbolzen verbundene Führungsbleche, zwi- sehen denen lokal umfangsverteilt Federelemente angeordnet sind, die jeweils mit dem Außenflansch sowie dem Innenflansch in Kontakt stehen. Über den Verspannmechanismus ist eine begrenzte Relativbewegung zwischen den Flanschen sichergestellt.
Vorzugsweise greift ein radial nach innen verlängertes Führungsblech des Verspannmechanismus in die der Primärmasse zugeordnete Reibeinrichtung ein. Zur Darstellung einer wirksamen Zentrierung ist das verlängerte Führungsblech über einen end- seitigen Bord an einem Stützblech der Reibeinrichtung zentriert. Dabei ist zumindest ein von einer Tellerfeder beaufschlagter Reibring zwischen dem Führungsblech und der Primärmasse platziert. Vorteilhaft sind beidseitig des Führungsblechs Reibringe vorgesehen, die von einer Tellerfeder beaufschlagt sind.
Als weitere Maßnahme zur Optimierung von dem axialen Bauraum des Drehschwingungsdämpfers bietet es sich erfindungsgemäß an, die Primärmasse im Bereich des Federraums stärker axial nach außen gekröpft zu gestalten, was gleichzeitig zu einer Lageverschiebung der Federdämpfungseinrichtung führt. Alternativ oder ergänzend dazu kann eine Primärmasse mit einer reduzierten Wandstärke S < 10 mm eingesetzt werden. Außerdem ist eine Primärmasse einsetzbar, die auf der von der Sekundärmasse abgewandten Seite zumindest lokal mechanisch bearbeitet ist, um im Bereich der Bogenfedern bzw. des Federraums eine reduzierte Wandstärke zu erreichen.
Der erfindungsgemäß aufgebaute Drehschwingungsdämpfer mit einem in axialer Richtung reduzierten Bauraum kann mit einer Doppelkupplung kombiniert werden. Vorteilhaft kann der bauraumoptimierte Drehschwingungsdämpfer damit einen erhöhten Bauraum beispielsweise einer trockenen Doppelkupplung kompensieren.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von zwei Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Die Erfindung ist jedoch nicht auf die in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Es zeigt:
Fig. 1 : in einem Halbschnitt ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungs- gemäß aufgebauten Drehschwingungsdämpfers;
Fig. 2: der Drehschwingungsdämpfer gemäß Fig. 1 mit einem Schnitt durch den Verspannmechanismus der Sekundärmasse;
Fig. 3: in einem Halbschnitt ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäß aufgebauten Drehschwingungsdämpfers.
In den Fig. 1 und Fig. 2 ist ein Drehschwingungsdämpfer 1 gezeigt, der als Zweimassenschwungrad aufgebaut in einem nicht näher gezeigten Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugs eingesetzt ist. Der Drehschwingungsdämpfer 1 ist zur Tilgung bzw. zur Dämpfung von Drehschwingungen periodisch auftretender Drehungleichförmigkeiten der Brennkraftmaschine bestimmt. Auf einer zur Brennkraftmaschine gerichteten Seite weist der Drehschwingungsdämpfer 1 eine ein Eingangsteil bildendende Primärmasse 2 auf und gegenseitig als Ausgangsteil ei- ne Sekundärmasse 3. Die Primärmasse 2 ist scheibenförmig ausgestaltet und mit einer Kurbelwelle (nicht gezeigt) der Brennkraftmaschine fest verbunden, insbesondere verschraubt. Die flanschartig aufgebaute Sekundärmasse 3 ist einer einem Getriebe (nicht gezeigt) vo- rangestellten Doppelkupplung 4 zugeordnet verbunden.
Die Sekundärseite ist im Gegensatz zum herkömmlichen ZMS jedoch kein fester Teil des ZMS und somit nicht als Schwungmasse, sondern in Form eines Flansches ausgeführt. Sie dient lediglich als Verbindung zwischen Primärmasse und Doppelkupp- lung.
Die Primärmasse 2 und die Sekundärmasse 3 sind gegeneinander um eine gemeinsame Drehachse 5 relativ zueinander verdrehbar. Zwischen diesen Massen 2, 3 ist eine Federdämpfungseinrichtung 6 wirksam, die in einem Federraum 7 als Energie- Speicher umfangsverteilt eingesetzte Bogenfedern 8 umfasst. Die Federdämpfungseinrichtung 6 bekannten Aufbaus und bekannter Wirkungsweise steht über mit den Bogenfedern 8 verbundene Anschläge der Primärmasse 2 und Flanschabschnitte der Sekundärmasse 3 in Verbindung. Weiterhin ist eine Reibeinrichtung 9 vorgesehen, über die eine mittelbare Verbindung zwischen der Primärmasse 2 und der Sekundär- masse 3 besteht. Die zweiteilig aufgebaute, einen Außenflansch 10 sowie einen Innenflansch 1 1 umfassende Sekundärmasse 3 schließt einen mit der Reibeinrichtung 9 zusammenwirkenden Verspannmechanismus 12 ein. Der für die Bogenfedern 8 bestimmte Federraum 7 wird sowohl in Richtung der Brennkraftmaschine als auch außenseitig von der Primärmasse 2 umschlossen. Abtriebsseitig, auf einer der Sekun- därmasse 3 zugeordneten Seite, ist der Federraum 7 durch eine Blechscheibe 13 verschlossen. Die dünnwandige Blechscheibe 13 mit einer Blechdicke D < 1 ,8 mm ist stoffschlüssig, insbesondere mittels einer durch eine Laserschweißung hergestellten Schweißnaht 14 an der Primärmasse 2 befestigt. Dabei erstreckt sich die Blechscheibe 13 radial nach innen bis nahe an den Verspannmechanismus 12. Durch die Ver- wendung der Blechscheibe 13 stellt sich ein gegenüber bekannten Lösungen verkleinertes Einbaumaß X1 zwischen einer Anlagefläche der Primärmasse 2 an der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine und der Stirnseite der Blechscheibe 13 ein. Den Flanschen 10, 1 1 der Sekundärmasse 3 ist an jeder Seite ein Führungsblech 15, 16 zugeordnet, die wie in Fig. 2 gezeigt, über Abstandsbolzen 17 zu einer Einheit verbunden sind. Zwischen den axial beabstandeten Führungsblechen 15, 16 sind sowohl der Außenflansch 10 als auch der Innenflansch 1 1 geführt. Der eine begrenzte Relativbewegung der Flansche 10, 1 1 ermöglichende Verspannmechanismus 12 der Sekundärmasse 3 umfasst als Druckfedern ausgeführte Federelemente 25, die um- fangsverteilt in Aussparungen 18, 19 der Führungsbleche 15, 16 und gleichzeitig zwischen dem Außenflansch 10 und dem Innenflansch 1 1 geführt sind. Über Mitnehmer (nicht gezeigt) ist sowohl der Außenflansch 10 als auch der Innenflansch 1 1 mit jedem Federelement 18 verbunden. Das Führungsblech 15 vom Verspannmechanismus 12 ist radial nach innen verlängert und gleichzeitig in Richtung der Primärmasse 2 gekröpft. Über einen endseitigen Bord 20 ist das Führungsblech 15 an einem der Primärmasse 2 zugeordneten Stützblech 21 der Reibeinrichtung 9 zentriert. Im Bereich des Bordes 20 ist dem Führungsblech 15 beidseitig ein Reibring 22, 23 zugeordnet, wobei die Reibscheibe 23 in axialer Richtung unmittelbar von einer Tellerfeder 24 vorgespannt ist, die gegenseitig an dem Stützblech 21 der Reibeinrichtung 9 abgestützt ist.
Die Fig. 3 zeigt in einer alternativen Ausführungsform den Drehschwingungsdämpfer 31 , der weitestgehend dem Drehschwingungsdämpfer 1 gemäß Fig. 1 entspricht. Übereinstimmende Bauteile sind mit gleichen Bezugsziffern versehen. Die nachfolgende Beschreibung beschränkt sich im Wesentlichen auf unterschiedliche Ausgestaltungen.
Der Aufbau des Drehschwingungsdämpfers 31 zeigt eine Primärmasse 32, die im Bereich des Federraums 7 stärker axial nach außen gekröpft ist, was gleichzeitig zu einer Lageverschiebung der Federdämpfungseinrichtung 6 führt.
Weiterhin schließt der Drehschwingungsdämpfer 31 eine nahezu geradlinig ausgerichtete Sekundärmasse 33 ein. Dieser Aufbau führt zu einem gegenüber dem Einbau- maß X1 des Drehschwingungsdämpfers 1 verringerten Einbaumaß X2 zwischen der Anlagefläche der Primärmasse 32 an der Kurbelwelle und der Stirnseite der Blechscheibe 43. Zur weiteren Bauraumoptimierung des Drehschwingungsdämpfers 31 ist außerdem vorgesehen, die Wandstärke der Primärmasse 32 im Vergleich zu der Pri- märmasse 1 von dem Drehschwingungsdämpfer 1 auf ein Maß S < 10 mm zu reduzieren und dessen Stirnseite 36 im Bereich des Federraums 7 flächig zu gestalten. Die Blechscheibe 43 umgreift zur Darstellung einer definierten Einbaulage mit einem abgewinkelten Bord 34 eine Außenkontur 35 der Primärmasse 32.
Bezugszeichenliste
Drehschwingungsdämpfer
Primärmasse
Sekundärmasse
Doppelkupplung
Drehachse
Federdämpfungseinrichtung
Federraum
Bogenfeder
Reibeinrichtung
Außenflansch
Innenflansch
Verspannmechanismus
Blechscheibe
Schweißnaht
Führungsblech
Führungsblech
Abstandsbolzen
Aussparung
Aussparung
Bord
Stützblech
Reibring
Reibring
Tellerfeder
Federelement
Drehschwingungsdämpfer
Primärmasse
Sekundärmasse
Bord
Außenkontur
Stirnseite 43 Blechscheibe
D Blechdicke (Blechscheibe)
S Wandstärke (Primärmasse)
X1 Einbaumaß (Drehschwingungsdämpfer)
X2 Einbaumaß ( Drehschwingungsdämpfer)

Claims

Patentansprüche
Drehschwingungsdämpfer, aufgebaut als ein Zweimassenschwungrad, das eine Primärmasse (2, 32) und eine Sekundärmasse (3, 33) umfasst, die um eine Drehachse (5) drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar und die über eine Reibeinrichtung (9) und eine Federdämpfungseinrichtung (6) verbunden sind, wobei Bogenfedern (8) der Federdämpfungseinrichtung (6) in einem Federraum (7) eingesetzt sind und die zweiteilige, einen Außenflansch (10) sowie einen Innenflansch (1 1 ) umfassende Sekundärmasse (2, 32) einen mit der Reibeinrichtung (9) zusammenwirkenden Verspannmechanismus (12) einschließt, dadurch gekennzeichnet, dass mittels einer dünnwandigen, an der Primärmasse (2, 32) befestigten Blechscheibe (13, 43) der Federraum (7) se- kundärmassenseitig verschlossen ist und die Blechscheibe (13, 43) gleichzeitig zumindest bereichsweise den Verspannmechanismus (12) der Sekundärmasse (3, 33) überdeckt.
Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass mittels einer Laserschweißung die Blechscheibe (13, 43) an der Primärmasse (2, 32) befestigt ist.
Drehschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bord (34) der Blechscheibe (43) eine Außenkontur (35) der Primärmasse (32) umschließt.
Drehschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Blechscheibe (13, 43) aus einem metallischen Werkstoff hergestellt ist.
5. Drehschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Blechscheibe (13, 43) eine Blechscheibendicke D von < 1 ,8 mm aufweist. Drehschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verspannmechanismus (12) der Sekundärmasse (3, 33) zwischen einem den Bogenfedern (8) zugeordneten Außenflansch (10) sowie einem mit einer Kupplung verbundenen Innenflansch (1 1 ) angeordnet ist und beidseitig an den Flanschen (10, 1 1 ) axial abgestützte Führungsbleche (15, 16) umfasst, zwischen denen umfangsverteilt Federelemente (25) eingesetzt sind.
7. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Führungsblech (15) von dem Verspannmechanismus (12) radial nach innen verlängert ist und in die der Primärmasse (2, 32) zugeordnete Reibeinrichtung (9) eingreift.
8. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungsblech (15) über einen endseitigen Bord (20) an einem Stützblech (21 ) der Reibeinrichtung (9) zentriert ist, wobei zumindest ein von einer Tellerfeder (24) beaufschlagter Reibring (22, 23) zwischen dem Führungsblech (15) und der Primärmasse (2, 32) zur Bildung einer Reibpaarung platziert ist.
Drehschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Primärmasse (32) im Bereich des Federraums (7) entgegen der Sekundärmasse (33) gekröpft bist und eine Wandstärke S von < 10 mm aufweist.
Drehschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehschwingungsdämpfer (1 , 31 ) für trockene Doppelkupplung (4) vorgesehen ist.
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