WO2018173561A1 - 車両制御装置 - Google Patents

車両制御装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2018173561A1
WO2018173561A1 PCT/JP2018/005246 JP2018005246W WO2018173561A1 WO 2018173561 A1 WO2018173561 A1 WO 2018173561A1 JP 2018005246 W JP2018005246 W JP 2018005246W WO 2018173561 A1 WO2018173561 A1 WO 2018173561A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
unit
sensor
abnormality
steering
output signal
Prior art date
Application number
PCT/JP2018/005246
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
光昭 中田
Original Assignee
日立オートモティブシステムズ株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日立オートモティブシステムズ株式会社 filed Critical 日立オートモティブシステムズ株式会社
Priority to JP2019507436A priority Critical patent/JP6709326B2/ja
Priority to DE112018001544.0T priority patent/DE112018001544T5/de
Priority to US16/490,755 priority patent/US11305783B2/en
Priority to KR1020197026241A priority patent/KR20190115470A/ko
Priority to CN201880008796.1A priority patent/CN110235358B/zh
Publication of WO2018173561A1 publication Critical patent/WO2018173561A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/029—Adapting to failures or work around with other constraints, e.g. circumvention by avoiding use of failed parts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/023—Avoiding failures by using redundant parts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • B60R16/023—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for transmission of signals between vehicle parts or subsystems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/20—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of steering systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/0205—Diagnosing or detecting failures; Failure detection models
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P25/00—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of AC motor or by structural details
    • H02P25/16—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of AC motor or by structural details characterised by the circuit arrangement or by the kind of wiring
    • H02P25/22—Multiple windings; Windings for more than three phases
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P29/00—Arrangements for regulating or controlling electric motors, appropriate for both AC and DC motors
    • H02P29/02—Providing protection against overload without automatic interruption of supply
    • H02P29/024—Detecting a fault condition, e.g. short circuit, locked rotor, open circuit or loss of load
    • H02P29/028—Detecting a fault condition, e.g. short circuit, locked rotor, open circuit or loss of load the motor continuing operation despite the fault condition, e.g. eliminating, compensating for or remedying the fault
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L12/00—Data switching networks
    • H04L12/28—Data switching networks characterised by path configuration, e.g. LAN [Local Area Networks] or WAN [Wide Area Networks]
    • H04L12/40—Bus networks
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L12/00—Data switching networks
    • H04L12/28—Data switching networks characterised by path configuration, e.g. LAN [Local Area Networks] or WAN [Wide Area Networks]
    • H04L12/40—Bus networks
    • H04L12/40006—Architecture of a communication node
    • H04L12/40013—Details regarding a bus controller
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/0205—Diagnosing or detecting failures; Failure detection models
    • B60W2050/021—Means for detecting failure or malfunction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/0205—Diagnosing or detecting failures; Failure detection models
    • B60W2050/0215—Sensor drifts or sensor failures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/0205—Diagnosing or detecting failures; Failure detection models
    • B60W2050/022—Actuator failures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2306/00—Other features of vehicle sub-units
    • B60Y2306/15—Failure diagnostics
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • G07C5/0808—Diagnosing performance data
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L12/00—Data switching networks
    • H04L12/28—Data switching networks characterised by path configuration, e.g. LAN [Local Area Networks] or WAN [Wide Area Networks]
    • H04L12/40—Bus networks
    • H04L2012/40208—Bus networks characterized by the use of a particular bus standard
    • H04L2012/40215—Controller Area Network CAN
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L12/00—Data switching networks
    • H04L12/28—Data switching networks characterised by path configuration, e.g. LAN [Local Area Networks] or WAN [Wide Area Networks]
    • H04L12/40—Bus networks
    • H04L2012/40267—Bus for use in transportation systems
    • H04L2012/40273—Bus for use in transportation systems the transportation system being a vehicle

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control device having a redundant configuration.
  • Patent Document 1 discloses a motor control device including two systems of power conversion circuits. This motor control device is applied to an electric power steering device, and when the temperature difference between the systems is equal to or greater than a predetermined threshold, the drive of the inverter of the system with the higher detected temperature is stopped or the current limit value Is trying to lower.
  • Redundant configuration of vehicle control system improves vehicle safety by stopping the faulty system and continuing control in the faultless system even if a fault or other fault occurs be able to.
  • the system in which the failure occurs is not used even if there is a part that operates normally, so that hardware resources are wasted.
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device that can utilize a normal operation portion in a system in which a failure occurs in a redundant configuration.
  • the abnormality determination unit determines that there is an abnormality in the actuation signal of the own system or the output signal of the sensor
  • the calculation of the control amount by the control amount calculation unit is stopped
  • an abnormality detection task execution unit is provided that stops drive control of the actuation unit by the drive control unit and performs calculations other than the calculation of the control amount and calculations other than the drive control of the actuation unit.
  • the redundantly configured vehicle control device includes the abnormality detection task execution unit, so that the normal operation part in the faulty system can be utilized and at least a part of the functions of the normal system can be substituted. .
  • FIG. 1 is a schematic system configuration diagram of a vehicle control device according to an embodiment of the present invention. It is a front view at the time of applying the vehicle control device concerning the embodiment of the present invention to an electric power steering device. It is a block diagram which shows the structural example of ECU for ECU control in FIG. 1 and FIG. It is a functional block diagram of the vehicle control apparatus which concerns on embodiment of this invention.
  • 6 is a flowchart for explaining an operation of a first microcontroller in the vehicle control device of FIG. 4.
  • 6 is a flowchart for explaining an operation of a second microcontroller in the vehicle control device of FIG. 4. It is a figure for demonstrating the change of the calculation load of the microcontroller at the time of normal operation in the conventional vehicle control apparatus at the time of abnormality determination.
  • FIG. 1 is a system configuration diagram of a vehicle control device according to an embodiment of the present invention, and shows a schematic configuration by extracting relevant portions.
  • the vehicle 1 includes an engine control ECU (Electronic Control Unit) 2, an EPS (Electric Power Steering) control ECU 3, an ESC (Electronic Stability Control) control ECU 4, and various on-vehicle devices 5-1, 5-2, 5 -3, ... are mounted, and these are connected to each other by a communication network 6 such as a CAN (controller area network).
  • a communication network 6 such as a CAN (controller area network).
  • FIG. 2 is a front view when the vehicle control device is applied to an electric power steering device, and shows an example of an electric motor in which a vehicle-mounted device to be controlled assists the driver's steering force.
  • the electric power steering apparatus 10 includes a rack housing 11, a motor housing 12, an electric motor (three-phase brushless motor) 13 having two winding sets, a speed reducer 14, a pinion 15, dust boots 16 and 16, and tie rods 17 and 17. And a steering mechanism 18 and the like.
  • the rack housing 11 accommodates a pinion shaft and a rack bar (not shown) and a part of the steering shaft 19.
  • the motor housing 12 houses the electric motor 13 and the EPS control ECU 3 described above. Then, the rotation of the electric motor 13 is decelerated by the speed reducer 14 and transmitted to the steering mechanism 18 to assist the steering force by the driver of the vehicle 1.
  • the steering mechanism 18 includes a steering shaft 19, a pinion shaft, and a torsion bar.
  • the steering shaft 19 rotates integrally with the steering wheel.
  • a steering torque sensor 21 and a steering angle sensor 22 are attached to the steering shaft 20 as steering sensors that detect the steering state of the steering mechanism 18.
  • a pair of the steering torque sensor 21 and the steering angle sensor 22 are provided.
  • the steering torque sensor 21 detects the steering torque (torsion bar torque) generated in the steering mechanism 18 based on the twist amount of the torsion bar.
  • the steering angle sensor 22 detects the steering angle at the time of steering operation.
  • the pinion shaft is connected to the steering shaft 19 via a torsion bar.
  • the dust boots 16, 16 are formed in a bellows ring shape using rubber or the like. The outer ends of the dust boots 16, 16 in the vehicle width direction are fixed to the inner ends of the tie rods 17, 17 in the vehicle width direction. The ends of the pair of tie rods 17, 17 are connected to both ends of the rack bar.
  • FIG. 3 is a block diagram showing a configuration example of the EPS control ECU 3 in FIGS. 1 and 2.
  • the EPS control ECU 3 includes a logic circuit unit 3a mounted on a printed circuit board and a power circuit unit 3b mounted on a metal printed circuit board.
  • the logic circuit unit 3 a operates with an internal power supply voltage generated by a power supply IC or the like
  • the power circuit unit 3 b operates with an external power supply voltage supplied from the battery 31.
  • the power circuit part 3b is carrying out the heat radiation countermeasure of the power type device with a large emitted-heat amount, and the reliability countermeasure of the electronic component by heat
  • the logic circuit unit 3a and the power circuit unit 3b have a redundant configuration including units EPP1 and EPP2 of the first and second systems having a dashed line DL as a boundary.
  • the logic circuit unit 3a of the first system unit EPP1 includes a microcontroller (dual core CPU in this example) 32, a pre-driver 33, a CPU monitor 34, a virtual motor position detector (inductance detector) 35, and the like.
  • the power circuit unit 3 b includes an inverter 40 and a 3-shunt current detection unit 42.
  • the current detector 42 is used as a motor phase current sensor and a primary current sensor.
  • the logic circuit section 3a of the second system unit EPP2 includes a microcontroller (dual core CPU in this example) 36, a pre-driver 37, a CPU monitor 38, a virtual motor position detector (inductance detector) 39, and the like. Is done.
  • the power circuit unit 3b includes an inverter 41 and a 3-shunt current detection unit 43.
  • the current detection unit 43 is used as a motor phase current sensor and a primary current sensor.
  • a power supply voltage is applied to the first steering sensor 23a (steering torque sensor 21a and steering angle sensor 22a) of the unit EPP1 from the internal operation power supply 45 of the logic circuit unit 3a, and detection outputs are supplied to the microcontrollers 32 and 36, respectively.
  • the A power supply voltage is applied to the second steering sensor 23b (steering torque sensor 21b and steering angle sensor 22b) of the unit EPP2 from the internal operation power supply 47 of the logic circuit section 3a, and the detection output is supplied to the microcontrollers 36 and 32, respectively. Supplied.
  • the steering torque sensor 21a and the steering angle sensor 22a, and the steering torque sensor 21b and the steering angle sensor 22b dual sensors corresponding to the dual core CPUs can be used.
  • a power supply voltage is applied to the microcontrollers 32 and 36 from internal operation power supplies 48 and 49, respectively.
  • the microcontrollers 32 and 36 perform communication between microcomputers (communication between CPUs) to send and receive status signals and sensor signals.
  • the electric motor 13 is provided with motor rotation angle sensors (dual motor position sensors) 50a and 50b.
  • a power supply voltage is applied to the motor rotation angle sensors 50a and 50b from internal operation power supplies 51 and 52 provided in the logic circuit unit 3a, and detection outputs are supplied to the microcontrollers 32 and 36, respectively.
  • the microcontroller 32 performs PWM based on the three-phase current detected by the current detector 42, the rotational position of the rotor detected by the virtual motor position detector 35, the motor rotational angle detected by the motor rotational angle sensors 50a and 50b, and the like. (Pulse Width Modulation) Generates a pulse signal for control.
  • the pulse signal output from the microcontroller 32 is supplied to the pre-driver 33.
  • the microcontroller 36 performs PWM based on the phase current detected by the current detector 43, the rotational position of the rotor detected by the virtual motor position detector 39, the motor rotational angle detected by the motor rotational angle sensors 50a and 50b, and the like.
  • a pulse signal for performing control is generated.
  • the pulse signal output from the microcontroller 36 is supplied to the pre-driver 37.
  • the operation of the microcontroller 32 is verified by the CPU monitor 34 and the operation of the microcontroller 36 is verified by the CPU monitor 38.
  • These CPU monitors 34 and 38 are constituted by timers called watch dogs, for example, and always monitor whether the microcontrollers 32 and 36 are normal.
  • the pulse signal (PWM signal) output from the pre-driver 33 is supplied to the inverter 40, and the pulse signal (PWM signal) output from the pre-driver 37 is supplied to the inverter 41.
  • the electric motor 13 having two winding sets 13a and 13b is driven by these inverters 40 and 41.
  • Three-phase currents during driving of the electric motor 13 are detected by the current detection units 42 and 43, respectively, and detection signals are supplied to the microcontrollers 32 and 36 for feedback control.
  • the microcontrollers 32 and 36 calculate the total current amount from the battery 31 based on the three-phase current.
  • the virtual motor position detectors 35 and 39 detect the rotational position of the rotor based on the neutral point voltage of the stator coil, and supply detection signals to the microcontrollers 32 and 36.
  • the detection signals of the virtual motor position detectors 35 and 39 are used for verification of the detection outputs of the current detection units 42 and 43 and the motor rotation angle sensors 50a and 50b and for backup at the time of sensor failure.
  • FIG. 4 is a functional block diagram of the vehicle control apparatus according to the embodiment of the present invention, and shows a detailed configuration example of the microcontrollers 32 and 36 in FIG.
  • the first system unit EPP1 includes a sensor 54, a microcontroller (first microcomputer) 32, a pre-driver 33, an inverter 40, a winding set 13a of the electric motor 13, and the like.
  • the second system unit EPP2 includes a sensor 55, a microcontroller (second microcomputer) 36, a pre-driver 37, an inverter 41, a winding set 13b of the electric motor 13, and the like.
  • the sensor 54 detects a state quantity indicating the driving state of the vehicle.
  • a power supply voltage monitor 81 and a temperature sensor 82 are included.
  • the sensor 55 detects a state quantity indicating the driving state of the vehicle.
  • the microcontroller 32 controls the winding set 13a of the electric motor 13 as the first actuation unit based on the output signal of the sensor 54.
  • the microcontroller 32 includes an input signal processing unit 61, a CAN communication unit 62, an assist control / external command control unit 63, an assist limiting unit 64, a motor control unit 65, a diagnosis function unit 66, a task switching function unit 67, and a microcomputer.
  • a communication unit 68 and the like are provided.
  • the microcontroller 36 controls the winding set 13b of the electric motor 13 as the second actuation unit based on the output signal of the sensor 55.
  • the microcontroller 36 includes an input signal processing unit 71, a CAN communication unit 72, an assist control / external command control unit 73, an assist limiting unit 74, a motor control unit 75, a diagnosis function unit 76, a task switching function unit 77, and a microcomputer.
  • a communication unit 78 and the like are provided.
  • Each CAN communication unit 62, 72 is connected to another ECU or vehicle-mounted equipment 5-1, 5-2, 5-3,... Via the CAN bus 53 (communication network 6) as shown in FIG. Is done.
  • the output signal of each sensor in the sensor 54 is input to an input signal processing unit (first sensor signal input unit) 61, and is A / D converted to a digital signal, for example.
  • the output signal of the input signal processing unit 61 is supplied to an assist control / external command control unit (first control amount calculation unit) 63.
  • the assist control / external command control unit 63 calculates a first control amount for driving and controlling the electric motor 13 based on the output signal of the sensor 54.
  • the first control amount includes the assist amount of the driver's steering force and the amount of steering force output by an external command regardless of the driver's steering operation in an automatic parking system, for example.
  • a signal output from the assist control / external command control unit 63 is supplied to a motor control unit (first drive control unit) 65 via an assist restriction unit 64.
  • the motor control unit 65 drives and controls the electric motor 13 via the pre-driver 33 and the inverter 40 based on the first control amount.
  • the diagnosis function unit (first abnormality determination unit) 66 is supplied with the output signal of the input signal processing unit 61 and the output signal of the CAN communication unit 62, and outputs the pre-driver 33, the inverter 40, the winding set 13 a or the sensor 54. Determine if the signal is abnormal.
  • the output signal of the diagnostic function unit 66 is supplied to an assist limiting unit 64 and a task switching function unit (task detection unit at abnormality detection) 67, where the assist of the steering force by the electric motor 13 is limited and task switching of each unit is performed. Executed.
  • the task switching function unit 67 monitors the abnormality confirmation flag of the diagnosis function unit 66.
  • the task switching function unit 67 performs task switching, for example, by switching a program to be executed.
  • the diagnosis function unit 66 determines that there is an abnormality in the output signal of the pre-driver 33, the inverter 40, the winding set 13a, or the sensor 54
  • the task switching function unit 67 performs the first operation by the assist control / external command control unit 63.
  • the calculation of the control amount is stopped, and the drive control of the electric motor 13 via the pre-driver 33 and the inverter 40 by the motor control unit 65 is stopped.
  • the task switching function unit 67 causes the assist control / external command control unit 63 to perform calculations other than the calculation of the first control amount and calculations other than the drive control of the electric motor 13.
  • the output signal of each sensor in the sensor 55 is input to an input signal processing unit (second sensor signal input unit) 71, and is A / D converted, for example, to be converted into a digital signal.
  • the output signal of the input signal processing unit 71 is supplied to an assist control / external command control unit (second control amount calculation unit) 73.
  • the assist control / external command control unit 73 calculates a second control amount for driving and controlling the second actuation unit of the electric motor based on the output signal of the sensor 55.
  • the second control amount includes an assist amount of the driver's steering force and a steering force amount output by an external command regardless of the driver's steering operation in an automatic parking system, for example.
  • a signal output from the assist control / external command control unit 73 is supplied to a motor control unit (second drive control unit) 75 via an assist restriction unit 74.
  • the motor control unit 75 drives and controls the electric motor 13 via the pre-driver 37 and the inverter 41 based on the second control amount.
  • the diagnosis function unit (second abnormality determination unit) 76 is supplied with the output signal of the input signal processing unit 71 and the output signal of the CAN communication unit 72, and the output of the pre-driver 37, the inverter 41, the winding set 13 b or the sensor 55. Determine if the signal is abnormal.
  • the output signal of the diagnosis function unit 76 is supplied to an assist limiting unit 74 and a task switching function unit (task detection unit at abnormality detection) 77, where the assist of the steering force by the electric motor 13 is limited and task switching of each unit is performed. Executed.
  • the task switching function unit 77 monitors the abnormality confirmation flag of the diagnosis function unit 76.
  • the task switching function unit 77 performs task switching, for example, by switching a program to be executed.
  • the diagnosis function unit 76 determines that there is an abnormality in the output signal of the pre-driver 37, the inverter 41, the winding set 13b or the sensor 55
  • the task switching function unit 77 performs the second operation by the assist control / external command control unit 73.
  • the calculation of the control amount is stopped, and the drive control of the electric motor 13 via the pre-driver 37 and the inverter 41 by the motor control unit 75 is stopped.
  • the task switching function unit 77 causes the assist control / external command control unit 73 to perform calculations other than the calculation of the second control amount and calculations other than the drive control of the electric motor 13.
  • the inter-microcomputer communication units (inter-CPU communication units) 68 and 78 perform transmission / reception of signals performed between the microcontroller 32 and the microcontroller 36.
  • the microcomputer-to-microcomputer communication unit 68 exchanges data with the diagnostic function unit 66 and the task switching function unit 67 and communicates with other ECUs or on-vehicle devices via the CAN communication unit 62 and the CAN bus 53.
  • the inter-microcomputer communication unit 78 exchanges data with the diagnosis function unit 76 and the task switching function unit 77, and communicates with other ECUs or on-vehicle devices via the CAN communication unit 72 and the CAN bus 53. Do.
  • the task switching function unit 67 receives a task switching command from the microcontroller 36 via the inter-microcomputer communication units 78 and 68, and transmits task switching completion information to the microcontroller 36 via the inter-microcomputer communication units 68 and 78. To do.
  • the task switching function unit 77 receives a task switching command from the microcontroller 32 via the inter-microcomputer communication units 68 and 78, and sends task switching completion information to the microcontroller 32 via the inter-microcomputer communication units 78 and 68. Send to.
  • the task switching function unit 67 causes the assist control / external command control unit 63, the assist limitation unit 64, and the motor control unit 65 to operate when an abnormality occurs in the pre-driver 33, the inverter 40, the winding set 13a, or the sensor 54.
  • a computation stop command is output for each to stop computation.
  • the task switching function unit 77 has an assist control / external command control unit 73, an assist restriction unit 74, and a motor control unit 75 when an abnormality occurs in the pre-driver 37, the inverter 41, the winding set 13b, or the sensor 55.
  • a calculation stop command is output to each to stop the calculation.
  • FIG. 5 is a flowchart showing the operation of the microcontroller 32 in the first system unit EPP1 in the vehicle control apparatus of FIG.
  • Steps S1 to S4, S8 to S10 show the operation of the diagnostic function unit 66
  • steps S5 to S7 and S11 to S13 show the operation of the task switching function unit 67, respectively.
  • step S1 it is determined whether or not the abnormality counter built in the diagnostic function unit 66 is equal to or greater than a specified value. If the determination result is less than the specified value, the abnormality detection determination of the unit EPP1 is performed (step S2). When it is determined that there is no abnormality in the unit EPP1, an abnormality counter clear process of the unit EPP1 is executed (step S3). If it is determined that there is an abnormality in the unit EPP1, an addition process of the abnormality counter of the unit EPP1 is executed (step S4).
  • the task switching function unit 67 receives a task stop command from the microcontroller 36 of the unit EPP2 to the microcontroller 32 of the unit EPP1 (step S5).
  • the microcontroller 32 of the unit EPP1 executes a specified task stop process (step S6).
  • a task migration completion information transmission process is performed from the microcontroller 32 of the unit EPP1 to the microcontroller 36 of the unit EPP2, and the process ends (step S7).
  • step S8 the assist output continuation determination of the unit EPP1 is executed (step S8). If it is determined that the operation can be continued, a safe state transition process is performed by continuing the assist torque output of the unit EPP1, and the process ends (step S9).
  • a safe state transition process is executed by stopping the assist torque output of the unit EPP1. (Step S10).
  • step S11 task switching processing is executed by the task switching function unit 67 (step S11).
  • step S12 a task stop command is transmitted from the microcontroller 32 of the unit EPP1 to the microcontroller 36 of the unit EPP2.
  • the microcontroller 32 of the unit EPP1 performs task migration completion information reception processing in the next step S13 and ends.
  • FIG. 6 is a flowchart showing the operation of the microcontroller 36 in the second system unit EPP2 in the vehicle control apparatus of FIG.
  • Steps S21 to S24 and S28 to S30 show the operation of the diagnostic function unit 76
  • steps S25 to S27 and S31 to S33 show the operation of the task switching function unit 77, respectively.
  • step S21 it is determined whether or not the abnormality counter built in the diagnostic function unit 76 is equal to or greater than a specified value. If the determination result is less than the specified value, the abnormality detection determination of the unit EPP2 is performed (step S22). If it is determined that there is no abnormality in the unit EPP2, the abnormality counter clear process of the unit EPP2 is executed (step S23). If it is determined that there is an abnormality in the unit EPP2, an addition process of the abnormality counter of the unit EPP2 is executed (step S24).
  • the task switching function unit 77 receives a task stop command from the microcontroller 32 of the unit EPP1 to the microcontroller 36 of the unit EPP2 (step S25).
  • the microcontroller 36 of the unit EPP2 executes a specified task stop process (step S26).
  • a task migration completion information transmission process is performed from the microcontroller 36 of the unit EPP2 to the microcontroller 32 of the unit EPP1, and the process ends (step S27).
  • step S21 determines whether the abnormality counter is equal to or greater than the specified value. If it is determined in step S21 that the abnormality counter is equal to or greater than the specified value, the assist output continuation determination of the unit EPP2 is executed (step S28). If it is determined that the operation can be continued, a safe state transition process is performed by continuing the assist torque output of the unit EPP1, and the process ends (step S29). If it is determined that the operation cannot be continued due to a failure in the sensor 54, the memory built in the microcontroller 36, the pre-driver 37, the inverter 41, the winding set 13b, etc., a safe state transition process is executed by stopping the assist torque output of the unit EPP2. (Step S30).
  • step S31 task switching processing is executed by the task switching function unit 77 (step S31).
  • step S32 a task stop command is transmitted from the microcontroller 36 of the unit EPP2 to the microcontroller 32 of the unit EPP1.
  • the microcontroller 36 of the unit EPP2 performs task migration completion information reception processing in the next step S33 and ends.
  • FIGS. 7 and 8 respectively show changes in the calculation load of the microcontroller during normal operation and when the abnormality is confirmed in the vehicle control apparatus according to the embodiment of the present invention.
  • the microcontroller 32 of the unit EPP1 and the microcontroller 36 of the unit EPP2 are related to the load portions AA1 and AA2 related to the operation of the microcontroller and the failure diagnosis, respectively.
  • the load portions AB1, AB2 and the load portions AC1, AC2 related to the assist torque output control are substantially equal.
  • the load portion AC2 related to the assist torque output control becomes unnecessary, and the load is reduced, but the processing related to the failure diagnosis is continued. This means that hardware resources are wasted.
  • the load portion AC3 related to the assist torque output control is used for the support function of other units.
  • the task switching process slightly increases the load portions AA1 and AA2 related to the operation of the microcontroller as compared with the conventional case.
  • the load portion AB2 related to failure diagnosis increases, but the load portion AB1 decreases due to optimization of the distribution of arithmetic processing. As a result, the total load of the unit EPP1 and the unit EPP2 is smaller than when the system is normal.
  • the control amount is calculated by the microcontroller of the other unit.
  • the microcontroller of the other unit By stopping, it is possible to reduce unnecessary computations and use the computation capacity freed by the suspension of computations for computations for executing other tasks. Thereby, the calculation capacity of the microcontroller can be efficiently utilized within a limited calculation capacity.
  • the task switching function unit performs motor control when the diagnosis function unit determines that there is an abnormality in the output signal of the pre-driver, inverter, winding set, or sensor and that continuous drive control cannot be performed in the electric motor.
  • the drive control of the electric motor by the unit may be stopped, and calculations other than the drive control of the electric motor may be performed. According to such a configuration, when it is determined that continuous drive control in the electric motor is impossible, it is possible to improve the safety of the apparatus by stopping the drive control in the electric motor.
  • the computation capacity of the microcontroller can be efficiently utilized.
  • the task switching function unit 67 or the task switching function unit 77 can execute at least a part of the calculation in the diagnosis function unit 66 or the diagnosis function unit 76. As described above, by executing at least a part of the calculation in the first diagnosis function unit or the second diagnosis function unit in the task switching function unit, the abnormality detection accuracy of the apparatus is increased without increasing the calculation load of the normal microcontroller. Can be maintained.
  • calculation or processing executed in the CAN communication unit may be executed.
  • FIG. 9 shows a first example of the task switching process in step S11 in FIG. That is, when the diagnosis function unit 66 determines that there is an abnormality in the output signal of the pre-driver 33, the inverter 40, the winding set 13a, or the sensor 54, a part of the calculation executed by the microcontroller 36 by the task switching function unit 67 And the calculation result is transmitted to the microcontroller 36 via the inter-microcomputer communication units 68 and 78.
  • step S41 the calculation of the assist torque control is stopped by the microcontroller 32 of the unit EPP1.
  • step S42 activation of the assist torque calculation process of the unit EPP2 is started by the microcontroller 32 of the unit EPP1.
  • step S43 activation of the assist torque calculation process of the unit EPP2 is completed in the microcontroller 32 of the unit EPP1, and the process returns to step S12.
  • FIG. 10 shows a first example of the task switching process in step S31 in FIG. Similar to the task switching process in step S11, when the diagnosis function unit 76 determines that there is an abnormality in the output signal of the pre-driver 37, the inverter 41, the winding set 13b, or the sensor 55, the task switching function unit 77 causes the microcontroller 32 to A part of the calculation executed in the above is executed, and the calculation result is transmitted to the microcontroller 32 via the inter-microcomputer communication units 78 and 68.
  • step S44 the calculation of the assist torque control is stopped by the microcontroller 36 of the unit EPP2.
  • step S45 activation of the assist torque calculation process of the unit EPP1 is started by the microcontroller 36 of the unit EPP2.
  • step S46 activation of the assist torque calculation processing of the unit EPP1 is completed by the microcontroller 36 of the unit EPP2, and the process returns to step S32.
  • FIG. 11 shows a second example of the task switching process in step S11 in FIG. That is, when the diagnosis function unit 66 determines that there is an abnormality in the output signal of the pre-driver 33, the inverter 40, the winding set 13a or the sensor 54, an operation executed by the inter-microcomputer communication unit 68 by the task switching function unit 67. Alternatively, at least a part of the processing is executed.
  • step S51 the calculation of assist torque control is stopped by the microcontroller 32 of the unit EPP1.
  • step S52 the microcontroller 32 of the unit EPP1 starts to start the expansion processing of the communication operation function between microcomputers.
  • step S53 the start of the expansion process of the arithmetic function of the communication between microcomputers of the unit EPP2 in the microcontroller 32 of the unit EPP1 is completed, and the process returns to step S12.
  • FIG. 12 shows a second example of the task switching process in step S31 in FIG. Similar to the task switching process of step S11, when the diagnosis function unit 76 determines that there is an abnormality in the output signal of the pre-driver 37, the inverter 41, the winding set 13b or the sensor 54, the task switching function unit 77 performs an inter-microcomputer operation. At least a part of calculation or processing executed by the communication unit 78 is executed.
  • step S54 the calculation of the assist torque control is stopped by the microcontroller 36 of the unit EPP2.
  • step S55 the microcontroller 36 of the unit EPP2 starts to start the expansion processing of the communication operation function between microcomputers.
  • step S56 the start of the expansion process of the arithmetic function of the communication between microcomputers of the unit EPP1 in the microcontroller 36 of the unit EPP2 is completed, and the process returns to step S32.
  • the task switching function unit executes part of the computation of the inter-microcomputer communication unit, thereby increasing the amount of information of communication between the microcomputers, and the information of one microcontroller Can be transmitted to the other microcontroller, and the reliability of the continuous control of the actuation unit in the other microcontroller can be further improved.
  • FIG. 13 shows a third example of the task switching process in step S11 in FIG. That is, when the diagnosis function unit 66 determines that there is an abnormality in the output signal of the pre-driver 33, the inverter 40, the winding set 13a, or the sensor 54, the task switching function unit 67 is executed by the diagnosis function unit 66 or the diagnosis function unit 76. At least a part of the operation or processing to be performed is executed.
  • step S61 the calculation of the assist torque control is stopped by the microcontroller 32 of the unit EPP1.
  • step S62 the microcontroller 32 of the unit EPP1 starts to start the monitoring / diagnostic function expansion process of the unit EPP2.
  • step S63 the start of the monitoring / diagnostic function expansion process of the unit EPP2 is completed by the microcontroller 32 of the unit EPP1, and the process returns to step S12.
  • FIG. 14 shows a third example of the task switching process in step S31 in FIG. Similarly to the task switching process in step S11, when the diagnosis function unit 76 determines that there is an abnormality in the output signal of the pre-driver 37, the inverter 41, the winding set 13b or the sensor 55 in the task switching function unit 77, task switching.
  • the function unit 77 executes at least a part of the calculation or processing executed by the diagnosis function unit 66 or the diagnosis function unit 76.
  • step S64 the calculation of the assist torque control is stopped by the microcontroller 36 of the unit EPP2.
  • step S65 the microcontroller 36 of the unit EPP2 starts to start the monitoring / diagnostic function expansion process of the unit EPP1.
  • step S66 the start of the monitoring / diagnostic function expansion process of the unit EPP1 is completed by the microcontroller 36 of the unit EPP2, and the process returns to step S32.
  • the task switching function unit 67 or the task switching function unit 77 increases the calculation load of the microcontroller 32 or 36 by executing at least a part of the calculation in the diagnosis function unit 66 or the diagnosis function unit 76. Therefore, it is possible to maintain the abnormality detection accuracy of the apparatus.
  • the state of the microcontroller 32 may be recorded in a memory in the diagnostic function unit 66 or an external memory (not shown).
  • FIG. 15 shows a fourth example of the task switching process in step S11 in FIG. That is, when the diagnosis function unit 66 determines that there is an abnormality in the output signal of the pre-driver 33, the inverter 40, the winding set 13a or the sensor 54, At least a part of the processing is executed.
  • step S71 the calculation of assist torque control is stopped by the microcontroller 32 of the unit EPP1.
  • step S72 the microcontroller 32 of the unit EPP1 starts to start the proxy processing for other on-vehicle equipment in the vehicle.
  • step S73 the activation of the calculation proxy process of the other on-vehicle equipment in the vehicle is completed by the microcontroller 32 of the unit EPP1, and the process returns to step S12.
  • FIG. 16 shows a fourth example of the task switching process in step S31 in FIG. Similarly to the task switching process in step S11, when the diagnosis function unit 76 determines that there is an abnormality in the output signal of the pre-driver 37, the inverter 41, the winding set 13b, or the sensor 55 in the task switching function unit 77, At least a part of calculation or processing executed by the on-vehicle equipment is executed.
  • step S74 the calculation of assist torque control is stopped by the microcontroller 36 of the unit EPP2.
  • step S75 the microcontroller 36 of the unit EPP2 starts to start the arithmetic proxy process for other on-vehicle equipment in the vehicle.
  • step S76 the activation of the calculation proxy process of the other on-vehicle equipment in the vehicle is completed by the microcontroller 36 of the unit EPP2, and the process returns to step S32.
  • FIG. 17 shows a fifth example of the task switching process in step S11 in FIG. That is, when the diagnosis function unit 66 determines that there is an abnormality in the output signal of the pre-driver 33, the inverter 40, the winding set 13a, or the sensor 54, the task switching function unit 67 applies a different braking force to the pair of steered wheels.
  • a braking force command signal is output to a possible braking force control device, for example, the ESC control ECU 4 in FIG. 1, and the braking force control device applies different braking forces to the pair of steered wheels, so that a rotational moment is applied to the vehicle.
  • the braking force control device is drive-controlled so as to be generated.
  • step S81 the calculation of the assist torque control is stopped by the microcontroller 32 of the unit EPP1.
  • step S82 the microcontroller 32 of the unit EPP1 starts to start the ESC operation command calculation process of the ESC control ECU 4 shown in FIG.
  • step S83 the activation of the ESC operation command calculation process is completed in the microcontroller 32 of the unit EPP1, and the process returns to step S12.
  • FIG. 18 shows a fifth example of the task switching process in step S31 in FIG.
  • the diagnosis function unit 76 determines that there is an abnormality in the output signal of the pre-driver 37, the inverter 41, the winding set 13b or the sensor 55, a pair of tasks from the task switching function unit 77.
  • a braking force control device capable of applying different braking forces to the steered wheels, for example, an ESC control ECU 4 in FIG. 1, outputs a braking force command signal, and the braking force control device applies different braking forces to the pair of steered wheels.
  • the braking force control device is driven and controlled so that a rotational moment is generated in the vehicle.
  • step S84 the calculation of the assist torque control is stopped by the microcontroller 36 of the unit EPP2.
  • step S85 the microcontroller 36 of the unit EPP2 starts to start the ESC operation command calculation process of the ESC control ECU 4 shown in FIG.
  • step S86 the activation of the ESC operation command calculation process is completed in the microcontroller 36 of the unit EPP2, and the process returns to step S32.
  • an ESC braking force control device
  • FIG. 19 shows a sixth example of the task switching process in step S11 in FIG. That is, when the diagnosis function unit 66 determines that there is an abnormality in the output signal of the pre-driver 33, the inverter 40, the winding set 13a or the sensor 54, the combustion control of the internal combustion engine of the vehicle is performed, for example, the engine shown in FIG. An engine control command signal is output from the task switching function unit 67 to the control ECU (engine controller) 2, and the combustion state of the internal combustion engine is adjusted according to the output signal of the first steering sensor or the output signal of the second steering sensor. To do.
  • step S91 the calculation of the assist torque control is stopped by the microcontroller 32 of the unit EPP1.
  • step S92 activation of a command calculation to the engine control ECU 2 is started by the microcontroller 32 of the unit EPP1.
  • step S93 activation of the command calculation to the engine control ECU 2 is completed by the microcontroller 32 of the unit EPP1, and the process returns to step S12.
  • FIG. 20 shows a sixth example of the task switching process in step S31 in FIG. Similar to the task switching process in step S11, when the diagnosis function unit 76 determines that there is an abnormality in the output signal of the pre-driver 37, the inverter 41, the winding set 13b or the sensor 55, the combustion control of the internal combustion engine of the vehicle is performed. For example, an engine control command signal is output from the task switching function unit 77 to the engine control ECU 2 shown in FIG. 1, and the combustion of the internal combustion engine is performed in accordance with the output signal of the first steering sensor or the output signal of the second steering sensor. It is to adjust the state.
  • step S94 the calculation of the assist torque control is stopped by the microcontroller 36 of the unit EPP2.
  • step S95 the microcontroller 36 of the unit EPP2 starts to start command calculation to the engine control ECU 2.
  • step S96 the start of command calculation to the engine control ECU 2 by the microcontroller 36 of the unit EPP2 is completed, and the process returns to step S32.
  • the task switching function unit (abnormality detection task execution unit) is configured so that when one diagnostic function unit (abnormality determination unit) determines that there is an abnormality in the output signal of the pre-driver, inverter, winding group or sensor, It is also possible to transmit a signal for driving while giving strength to the assist torque to the microcontroller. By driving the motor while applying strength to the assist torque when an abnormality is detected, the driver feels that the steering is vibrating and can notify the driver of the abnormality of the device. Further, by performing the calculation for generating the vibration in the abnormality detection task execution unit, it is possible to suppress an increase in the calculation load in the microcomputer while notifying the driver.
  • FIG. 21 shows a seventh example of the task switching process in step S11 in FIG. That is, when the diagnosis function unit 66 determines that there is an abnormality in the output signal of the pre-driver 33, the inverter 40, the winding set 13a, or the sensor 54, another task is detected from the task switching function unit 67 via the CAN communication unit 62. A process for enabling transmission to the mounted device is executed.
  • step S101 the calculation of the assist torque control is stopped by the microcontroller 32 of the unit EPP1.
  • step S102 activation of the CAN transmission failure information processing is started by the microcontroller 32 of the unit EPP1.
  • step S103 the start of processing of the failure information for CAN transmission is completed in the microcontroller 32 of the unit EPP1, and the process returns to step S12.
  • FIG. 22 shows a seventh example of the task switching process in step S31 in FIG. Similar to the task switching process in step S11, when the diagnostic function unit 76 determines that there is an abnormality in the output signal of the pre-driver 37, the inverter 41, the winding set 13b or the sensor 55, the task switching function unit 77 to the CAN communication unit Through 72, the process which makes it the state which can be transmitted to another vehicle mounting apparatus is performed.
  • step S104 the calculation of the assist torque control is stopped by the microcontroller 36 of the unit EPP2.
  • step S105 the microcontroller 36 of the unit EPP2 starts to start processing of CAN transmission failure information.
  • step S106 the start of processing of the failure information for CAN transmission is completed in the microcontroller 36 of the unit EPP2, and the process returns to step S32.
  • the information detected by the diagnostic function unit is not in a state as it is, but is in a state where it can be transmitted by CAN, and is in a form suitable for processing in other on-vehicle equipment that receives the information. To process. By performing such processing, it is possible to appropriately share the abnormality information of the vehicle-mounted device with the other vehicle-mounted device while suppressing an increase in calculation load on the other vehicle-mounted device.
  • Other on-vehicle equipment may transmit information related to abnormality in the output signal of the pre-driver, inverter, winding set or sensor to the outside of the vehicle. For example, by transmitting information related to abnormality to a vehicle service center, insurance company, operation management company, etc., it is possible to appropriately carry out subsequent vehicle operation instructions, tow trucks, repair arrangements, and the like.
  • the task switching function unit records the abnormality information and the status of the corresponding microcontroller when one diagnosis function unit determines that there is an abnormality in the output signal of the pre-driver, inverter, winding group or sensor. Alternatively, it may be performed in a memory in the other diagnostic function unit or an external memory (not shown). By recording information related to abnormality with other on-vehicle equipment and recording in the microcontroller, the situation analysis accuracy during maintenance can be improved.

Abstract

冗長化構成において、障害が発生した系統における正常動作部分を活用できる車両制御装置を提供する。　冗長化構成の車両制御装置であって、異常検出時に実行するタスクを切り替えるタスク切替機能部を備える。診断機能部が自系統のユニットに異常有りと判断したとき、障害が発生した系統のユニットにおける制御量の演算を停止し、かつ制御対象の駆動制御を停止する。そして、自系統の制御量の演算以外の演算、および電動モータの駆動制御以外の演算を行うことで、障害が発生した系統の演算部を活用し、正常な系統または他の車両搭載機器の少なくとも一部の演算を代行する。

Description

車両制御装置
　本発明は、冗長化構成の車両制御装置に関する。
　車両制御装置にあっては、信頼性を高めて車両の安全性を向上させるために、冗長化構成が採用されることがある。例えば特許文献１には、二系統の電力変換回路を備えたモータ制御装置が開示されている。このモータ制御装置は、電動パワーステアリング装置に適用されるもので、系統間の温度差が所定の閾値以上のときに、検出温度が高い方の系統のインバータの駆動を停止するか又は電流制限値を低下させるようにしている。
特開２０１５－６１４５８号公報
　冗長化構成の車両制御装置では、故障などの障害が発生しても、障害が発生した系統を停止させ、障害が発生していない系統で制御を継続させることで、車両の安全性を向上させることができる。
　しかしながら、障害が発生した系統は、正常動作する部分があっても使用しないため、ハードウェア資源が無駄になる。
　本発明は上記のような事情に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、冗長化構成において、障害が発生した系統における正常動作部分を活用できる車両制御装置を提供することにある。
　本発明の車両制御装置は、その１つの態様において、異常判断部が自系統のアクチュエーション部またはセンサの出力信号に異常有りと判断するとき、制御量演算部による制御量の演算を停止し、かつ駆動制御部によるアクチュエーション部の駆動制御を停止すると共に、制御量の演算以外の演算およびアクチュエーション部の駆動制御以外の演算を行う異常検出時タスク実行部を備える。
　本発明によれば、冗長化構成の車両制御装置が異常検出時タスク実行部を備えることで、障害が発生した系統における正常動作部分を活用し、正常な系統の少なくとも一部の機能を代行できる。
本発明の実施形態に係る車両制御装置の概略的なシステム構成図である。 本発明の実施形態に係る車両制御装置を電動パワーステアリング装置に適用した場合の正面図である。 図１および図２におけるＥＰＳ制御用ＥＣＵの構成例を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る車両制御装置の機能ブロック図である。 図４の車両制御装置における第１マイクロコントローラの動作について説明するためのフローチャートである。 図４の車両制御装置における第２マイクロコントローラの動作について説明するためのフローチャートである。 従来の車両制御装置における正常動作時と異常確定時のマイクロコントローラの演算負荷の変化について説明するための図である。 本発明の実施形態に係る車両制御装置における正常動作時と異常確定時のマイクロコントローラの演算負荷の変化について説明するための図である。 図５におけるタスク切替処理の第１の例を示すフローチャートである。 図６におけるタスク切替処理の第１の例を示すフローチャートである。 図５におけるタスク切替処理の第２の例を示すフローチャートである。 図６におけるタスク切替処理の第２の例を示すフローチャートである。 図５におけるタスク切替処理の第３の例を示すフローチャートである。 図６におけるタスク切替処理の第３の例を示すフローチャートである。 図５におけるタスク切替処理の第４の例を示すフローチャートである。 図６におけるタスク切替処理の第４の例を示すフローチャートである。 図５におけるタスク切替処理の第５の例を示すフローチャートである。 図６におけるタスク切替処理の第５の例を示すフローチャートである。 図５におけるタスク切替処理の第６の例を示すフローチャートである。 図６におけるタスク切替処理の第６の例を示すフローチャートである。 図５におけるタスク切替処理の第７の例を示すフローチャートである。 図６におけるタスク切替処理の第７の例を示すフローチャートである。
　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
　図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置のシステム構成図であり、関係する要部を抽出して概略構成を示している。車両１には、エンジン制御用ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２、ＥＰＳ（Electric Power Steering）制御用ＥＣＵ３、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）制御用ＥＣＵ４および各種の車両搭載機器５－１，５－２，５－３，…が搭載され、これらがＣＡＮ（controller area network）などの通信ネットワーク６により相互に接続されている。
　図２は、車両制御装置を電動パワーステアリング装置に適用した場合の正面図であり、制御対象の車両搭載機器が運転者の操舵力をアシストする電動モータの例を示している。電動パワーステアリング装置１０は、ラックハウジング１１、モータハウジング１２、二系統の巻線組を有する電動モータ（三相ブラシレスモータ）１３、減速機１４、ピニオン１５、ダストブーツ１６，１６、タイロッド１７，１７および操舵機構１８などを備える。ラックハウジング１１には、図示しないピニオンシャフトとラックバー、およびステアリングシャフト１９の一部が収容されている。また、モータハウジング１２には、電動モータ１３と上述したＥＰＳ制御用ＥＣＵ３が収容されている。そして、電動モータ１３の回転が減速機１４で減速されて操舵機構１８に伝達され、車両１の運転者による操舵力をアシストする。
　操舵機構１８は、ステアリングシャフト１９、ピニオンシャフトおよびトーションバーを有する。ステアリングシャフト１９は、ステアリングホイールと一体に回転する。操舵軸２０には、操舵機構１８の操舵状態を検出する操舵センサとしての操舵トルクセンサ２１と舵角センサ２２が取り付けられている。これら操舵トルクセンサ２１と舵角センサ２２はそれぞれ、一対ずつ設けられている。操舵トルクセンサ２１は、トーションバーの捩じれ量に基づいて操舵機構１８に発生する操舵トルク（トーションバートルク）を検出する。舵角センサ２２は、ステアリング操作時の舵角を検出する。
　ピニオンシャフトは、トーションバーを介してステアリングシャフト１９と接続されている。ダストブーツ１６，１６は、ゴムなどを用いて蛇腹環状に形成されている。ダストブーツ１６，１６の車幅方向外側端は、タイロッド１７，１７の車幅方向内側端に固定されている。これら一対のタイロッド１７，１７の端部は、上記ラックバーの両端に接続されている。
　図３は、図１および図２におけるＥＰＳ制御用ＥＣＵ３の構成例を示すブロック図である。このＥＰＳ制御用ＥＣＵ３は、プリント基板上に実装される論理回路部３ａと、メタルプリント基板上に実装される電力回路部３ｂとを有する。論理回路部３ａは電源ＩＣなどで生成された内部電源電圧で動作し、電力回路部３ｂはバッテリ３１から供給される外部電源電圧で動作する。そして、電力回路部３ｂは、メタルプリント基板により、発熱量の大きいパワー系デバイスの放熱対策と熱による電子部品の信頼性対策を行っている。
　論理回路部３ａと電力回路部３ｂは、一点鎖線ＤＬを境界とする第１、第２系統のユニットＥＰＰ１，ＥＰＰ２を備えた冗長化構成になっている。第１系統のユニットＥＰＰ１の論理回路部３ａは、マイクロコントローラ（本例ではデュアルコアＣＰＵ）３２、プリドライバ３３、ＣＰＵモニタ３４および仮想モータ位置検出器（インダクタンス検出器）３５などで構成される。電力回路部３ｂは、インバータ４０と３シャント方式の電流検出部４２を備える。この電流検出部４２は、モータ相電流センサおよび一次電流センサとして用いられる。
　同様に、第２系統のユニットＥＰＰ２の論理回路部３ａは、マイクロコントローラ（本例ではデュアルコアＣＰＵ）３６、プリドライバ３７、ＣＰＵモニタ３８および仮想モータ位置検出器（インダクタンス検出器）３９などで構成される。電力回路部３ｂは、インバータ４１と３シャント方式の電流検出部４３を備える。この電流検出部４３は、モータ相電流センサおよび一次電流センサとして用いられる。
　ユニットＥＰＰ１の第１操舵センサ２３ａ（操舵トルクセンサ２１ａと舵角センサ２２ａ）には、論理回路部３ａの内部動作電源４５から電源電圧が印加され、検出出力はマイクロコントローラ３２，３６にそれぞれ供給される。また、ユニットＥＰＰ２の第２操舵センサ２３ｂ（操舵トルクセンサ２１ｂと舵角センサ２２ｂ）には、論理回路部３ａの内部動作電源４７から電源電圧が印加され、検出出力はマイクロコントローラ３６，３２にそれぞれ供給される。ここで、操舵トルクセンサ２１ａと舵角センサ２２ａ、および操舵トルクセンサ２１ｂと舵角センサ２２ｂには、デュアルコアＣＰＵにそれぞれ対応するデュアルセンサを用いることができる。マイクロコントローラ３２，３６にはそれぞれ、内部動作電源４８，４９から電源電圧が印加される。マイクロコントローラ３２，３６は、マイクロコンピュータ間通信（ＣＰＵ間通信）を行ってステータス信号とセンサ信号の送受信を行う。
　電動モータ１３には、モータ回転角センサ（デュアルモータ位置センサ）５０ａ，５０ｂが設けられている。このモータ回転角センサ５０ａ，５０ｂには、論理回路部３ａに設けられた内部動作電源５１，５２から電源電圧が印加され、検出出力がそれぞれマイクロコントローラ３２，３６に供給される。
　マイクロコントローラ３２は、電流検出部４２で検出した３相電流、仮想モータ位置検出器３５で検出したロータの回転位置、およびモータ回転角センサ５０ａ，５０ｂで検出したモータ回転角などに基づいて、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御を行うためのパルス信号を生成する。マイクロコントローラ３２から出力されるパルス信号は、プリドライバ３３に供給される。また、マイクロコントローラ３６は、電流検出部４３で検出した相電流、仮想モータ位置検出器３９で検出したロータの回転位置、およびモータ回転角センサ５０ａ，５０ｂで検出したモータ回転角などに基づいてＰＷＭ制御を行うためのパルス信号を生成する。マイクロコントローラ３６から出力されるパルス信号は、プリドライバ３７に供給される。
　マイクロコントローラ３２の動作はＣＰＵモニタ３４によって検証され、マイクロコントローラ３６の動作はＣＰＵモニタ３８によって検証される。これらＣＰＵモニタ３４，３８は、例えばウォッチドッグと呼ばれるタイマで構成されており、マイクロコントローラ３２，３６が正常か否かを常に監視している。
　プリドライバ３３から出力されるパルス信号（ＰＷＭ信号）は、インバータ４０に供給され、プリドライバ３７から出力されるパルス信号（ＰＷＭ信号）は、インバータ４１に供給される。これらインバータ４０，４１によって、二系統の巻線組１３ａ，１３ｂを有する電動モータ１３が駆動される。電動モータ１３の駆動時の３相電流が電流検出部４２，４３でそれぞれ検出され、検出信号がフィードバック制御を行うためにマイクロコントローラ３２，３６に供給される。マイクロコントローラ３２，３６では、３相電流に基づいてバッテリ３１からの総電流量が算出される。また、仮想モータ位置検出器３５，３９により、ステータコイルの中性点電圧に基づいてロータの回転位置が検出され、検出信号がマイクロコントローラ３２，３６に供給される。仮想モータ位置検出器３５，３９の検出信号は、電流検出部４２，４３およびモータ回転角センサ５０ａ，５０ｂの検出出力の検証用とセンサ故障時のバックアップ用に用いられる。
　図４は、本発明の実施形態に係る車両制御装置の機能ブロック図であり、図３におけるマイクロコントローラ３２，３６の構成例を詳細に示している。第１系統のユニットＥＰＰ１は、センサ５４、マイクロコントローラ（第１マイクロコンピュータ）３２、プリドライバ３３、インバータ４０および電動モータ１３の巻線組１３ａなどを含んでいる。また、第２系統のユニットＥＰＰ２は、センサ５５、マイクロコントローラ（第２マイクロコンピュータ）３６、プリドライバ３７、インバータ４１および電動モータ１３の巻線組１３ｂなどを含んでいる。
　センサ５４は、車両の運転状態を示す状態量を検出するもので、上述した操舵トルクセンサ２１（２１ａ，２１ｂ）、舵角センサ２２（２２ａ，２２ｂ）、モータ回転角センサ５０（５０ａ，５０ｂ）、モータ相電流センサ・一次電流センサ（第１電流検出部）４２に加えて、電源電圧モニタ８１と温度センサ８２が含まれている。センサ５５も同様に、車両の運転状態を示す状態量を検出するもので、上述した操舵トルクセンサ２１（２１ａ，２１ｂ）、舵角センサ２２（２２ａ，２２ｂ）、モータ回転角センサ５０（５０ａ，５０ｂ）、モータ相電流センサ・一次電流センサ（第２電流検出部）４３に加えて、電源電圧モニタ８３が含まれている。
　マイクロコントローラ３２は、センサ５４の出力信号に基づき、第１アクチュエーション部としての電動モータ１３の巻線組１３ａを制御する。このマイクロコントローラ３２は、入力信号処理部６１、ＣＡＮ通信部６２、アシスト制御・外部指令制御部６３、アシスト制限部６４、モータ制御部６５、診断機能部６６、タスク切替機能部６７およびマイクロコンピュータ間通信部６８などを備えている。同様に、マイクロコントローラ３６は、センサ５５の出力信号に基づき、第２アクチュエーション部としての電動モータ１３の巻線組１３ｂを制御する。このマイクロコントローラ３６は、入力信号処理部７１、ＣＡＮ通信部７２、アシスト制御・外部指令制御部７３、アシスト制限部７４、モータ制御部７５、診断機能部７６、タスク切替機能部７７およびマイクロコンピュータ間通信部７８などを備えている。各ＣＡＮ通信部６２，７２は、ＣＡＮバス５３（通信ネットワーク６）を介して、図１に示したように他のＥＣＵあるいは車両搭載機器５－１，５－２，５－３，…に接続される。
　センサ５４中の各センサの出力信号は、入力信号処理部（第１センサ信号入力部）６１に入力され、例えばＡ／Ｄ変換されてデジタル信号に変換される。入力信号処理部６１の出力信号は、アシスト制御・外部指令制御部（第１制御量演算部）６３に供給される。アシスト制御・外部指令制御部６３では、センサ５４の出力信号に基づき電動モータ１３を駆動制御するための第１制御量の演算が行われる。第１制御量には、運転者の操舵力のアシスト量と、例えば自動駐車システムにおいて運転者のステアリング操作とは無関係に外部指令により出力される操舵力量が含まれる。アシスト制御・外部指令制御部６３から出力される信号は、アシスト制限部６４を介してモータ制御部（第１駆動制御部）６５に供給される。モータ制御部６５は、第１制御量に基づきプリドライバ３３とインバータ４０を介して電動モータ１３を駆動制御する。
　診断機能部（第１異常判断部）６６には、入力信号処理部６１の出力信号およびＣＡＮ通信部６２の出力信号が供給され、プリドライバ３３、インバータ４０、巻線組１３ａまたはセンサ５４の出力信号の異常の有無を判断する。診断機能部６６の出力信号は、アシスト制限部６４とタスク切替機能部（異常検出時タスク実行部）６７に供給され、電動モータ１３による操舵力のアシストが制限されると共に、各部のタスク切り替えが実行される。タスク切替機能部６７は、診断機能部６６の異常確定フラグを監視しており、この異常確定フラグが立ったときに、例えば実行するプログラムを切り替えることでタスク切り替えを行う。タスク切替機能部６７は、診断機能部６６でプリドライバ３３、インバータ４０、巻線組１３ａまたはセンサ５４の出力信号に異常有りと判断されたときに、アシスト制御・外部指令制御部６３による第１制御量の演算を停止させ、かつモータ制御部６５によるプリドライバ３３とインバータ４０を介した電動モータ１３の駆動制御を停止させる。そして、タスク切替機能部６７は、アシスト制御・外部指令制御部６３で第１制御量の演算以外の演算、および電動モータ１３の駆動制御以外の演算を行わせる。
　また、センサ５５中の各センサの出力信号は、入力信号処理部（第２センサ信号入力部）７１に入力され、例えばＡ／Ｄ変換されてデジタル信号に変換される。入力信号処理部７１の出力信号は、アシスト制御・外部指令制御部（第２制御量演算部）７３に供給される。アシスト制御・外部指令制御部７３では、センサ５５の出力信号に基づき電動モータの第２アクチュエーション部を駆動制御するための第２制御量の演算が行われる。第２制御量には、運転者の操舵力のアシスト量と、例えば自動駐車システムにおいて運転者のステアリング操作とは無関係に外部指令により出力される操舵力量が含まれる。アシスト制御・外部指令制御部７３から出力される信号は、アシスト制限部７４を介してモータ制御部（第２駆動制御部）７５に供給される。モータ制御部７５は、第２制御量に基づきプリドライバ３７とインバータ４１を介して電動モータ１３を駆動制御する。
　診断機能部（第２異常判断部）７６には、入力信号処理部７１の出力信号およびＣＡＮ通信部７２の出力信号が供給され、プリドライバ３７、インバータ４１、巻線組１３ｂまたはセンサ５５の出力信号の異常の有無を判断する。診断機能部７６の出力信号は、アシスト制限部７４とタスク切替機能部（異常検出時タスク実行部）７７に供給され、電動モータ１３による操舵力のアシストが制限されると共に、各部のタスク切り替えが実行される。タスク切替機能部７７は、診断機能部７６の異常確定フラグを監視しており、この異常確定フラグが立ったときに、例えば実行するプログラムを切り替えることでタスク切り替えを行う。タスク切替機能部７７は、診断機能部７６でプリドライバ３７、インバータ４１、巻線組１３ｂまたはセンサ５５の出力信号に異常有りと判断されたときに、アシスト制御・外部指令制御部７３による第２制御量の演算を停止させ、かつモータ制御部７５によるプリドライバ３７とインバータ４１を介した電動モータ１３の駆動制御を停止させる。そして、タスク切替機能部７７は、アシスト制御・外部指令制御部７３で第２制御量の演算以外の演算、および電動モータ１３の駆動制御以外の演算を行わせる。
　マイクロコンピュータ間通信部（ＣＰＵ間通信部）６８，７８は、マイクロコントローラ３２とマイクロコントローラ３６の間で行われる信号の送受信を行う。マイクロコンピュータ間通信部６８は、診断機能部６６およびタスク切替機能部６７とデータの授受を行うと共に、ＣＡＮ通信部６２とＣＡＮバス５３を介して他のＥＣＵあるいは車両搭載機器との通信を行う。また、マイクロコンピュータ間通信部７８は、診断機能部７６およびタスク切替機能部７７とデータの授受を行うと共に、ＣＡＮ通信部７２とＣＡＮバス５３を介して他のＥＣＵあるいは車両搭載機器との通信を行う。
　タスク切替機能部６７は、マイクロコントローラ３６からマイクロコンピュータ間通信部７８，６８を介してタスク切替指令を受信し、タスク切替完了情報をマイクロコンピュータ間通信部６８，７８を介してマイクロコントローラ３６に送信する。また、タスク切替機能部７７は、マイクロコントローラ３２からマイクロコンピュータ間通信部６８，７８を介してタスク切替指令を受信し、タスク切替完了情報をマイクロコンピュータ間通信部７８，６８を介してマイクロコントローラ３２に送信する。
　また、タスク切替機能部６７は、プリドライバ３３、インバータ４０、巻線組１３ａまたはセンサ５４に異常が発生した場合に、アシスト制御・外部指令制御部６３、アシスト制限部６４およびモータ制御部６５にそれぞれ演算停止指令を出力して演算を停止させる。同様に、タスク切替機能部７７は、プリドライバ３７、インバータ４１、巻線組１３ｂまたはセンサ５５に異常が発生した場合に、アシスト制御・外部指令制御部７３、アシスト制限部７４およびモータ制御部７５にそれぞれ演算停止指令を出力して演算を停止させるようになっている。
　図５は、図４の車両制御装置における第１系統のユニットＥＰＰ１におけるマイクロコントローラ３２の動作を示すフローチャートである。ステップＳ１～Ｓ４，Ｓ８～Ｓ１０は診断機能部６６の動作、ステップＳ５～Ｓ７，Ｓ１１～Ｓ１３はタスク切替機能部６７の動作をそれぞれ示している。ステップＳ１では、診断機能部６６に内蔵された異常カウンタが規定値以上か否か判定される。この判定結果が、規定値未満であればユニットＥＰＰ１の異常検出判断が行われる（ステップＳ２）。そして、ユニットＥＰＰ１に異常無しと判断されると、ユニットＥＰＰ１の異常カウンタのクリア処理が実行される（ステップＳ３）。ユニットＥＰＰ１に異常有りと判断されると、ユニットＥＰＰ１の異常カウンタの加算処理が実行される（ステップＳ４）。
　次に、タスク切替機能部６７で、ユニットＥＰＰ２のマイクロコントローラ３６から、ユニットＥＰＰ１のマイクロコントローラ３２へのタスク停止指令が受信される（ステップＳ５）。ユニットＥＰＰ１のマイクロコントローラ３２で、タスク停止指令が受信されると、ユニットＥＰＰ１のマイクロコントローラ３２で規定タスクの停止処理が実行される（ステップＳ６）。続いて、ユニットＥＰＰ１のマイクロコントローラ３２から、ユニットＥＰＰ２のマイクロコントローラ３６に、タスク移行完了情報送信処理が行われて終了する（ステップＳ７）。
　一方、ステップＳ１で異常カウンタが規定値以上と判定されると、ユニットＥＰＰ１のアシスト出力継続可否判断が実行される（ステップＳ８）。ここで継続可と判断されると、ユニットＥＰＰ１のアシストトルク出力継続による安全状態移行処理が行われて終了する（ステップＳ９）。センサ５４やマイクロコントローラ３２に内蔵されたメモリ、プリドライバ３３、インバータ４０および巻線組１３ａなどの故障で継続不可と判断されると、ユニットＥＰＰ１のアシストトルク出力停止による安全状態移行処理が実行される（ステップＳ１０）。
　続いて、タスク切替機能部６７でタスクの切り替え処理が実行される（ステップＳ１１）。次のステップＳ１２では、ユニットＥＰＰ１のマイクロコントローラ３２から、ユニットＥＰＰ２のマイクロコントローラ３６へタスク停止指令が送信される。ユニットＥＰＰ２のマイクロコントローラ３６が、タスク移行完了情報を受信すると、ユニットＥＰＰ１のマイクロコントローラ３２では、次のステップＳ１３でタスク移行完了情報受信処理が行われて終了する。
　図６は、図４の車両制御装置における第２系統のユニットＥＰＰ２におけるマイクロコントローラ３６の動作を示すフローチャートである。ステップＳ２１～Ｓ２４，Ｓ２８～Ｓ３０は診断機能部７６の動作、ステップＳ２５～Ｓ２７，Ｓ３１～Ｓ３３はタスク切替機能部７７の動作をそれぞれ示している。ステップＳ２１では、診断機能部７６に内蔵された異常カウンタが規定値以上か否か判定される。この判定結果が、規定値未満であればユニットＥＰＰ２の異常検出判断が行われる（ステップＳ２２）。そして、ユニットＥＰＰ２に異常無しと判断されると、ユニットＥＰＰ２の異常カウンタのクリア処理が実行される（ステップＳ２３）。ユニットＥＰＰ２に異常有りと判断されると、ユニットＥＰＰ２の異常カウンタの加算処理が実行される（ステップＳ２４）。
　次に、タスク切替機能部７７で、ユニットＥＰＰ１のマイクロコントローラ３２から、ユニットＥＰＰ２のマイクロコントローラ３６へのタスク停止指令が受信される（ステップＳ２５）。ユニットＥＰＰ２のマイクロコントローラ３６が、タスク停止指令を受信すると、ユニットＥＰＰ２のマイクロコントローラ３６で規定タスクの停止処理が実行される（ステップＳ２６）。続いて、ユニットＥＰＰ２のマイクロコントローラ３６から、ユニットＥＰＰ１のマイクロコントローラ３２に、タスク移行完了情報送信処理が行われて終了する（ステップＳ２７）。
　一方、ステップＳ２１で異常カウンタが規定値以上と判定されると、ユニットＥＰＰ２のアシスト出力継続可否判断が実行される（ステップＳ２８）。ここで継続可と判断されると、ユニットＥＰＰ１のアシストトルク出力継続による安全状態移行処理が行われて終了する（ステップＳ２９）。センサ５４やマイクロコントローラ３６に内蔵されたメモリ、プリドライバ３７、インバータ４１および巻線組１３ｂなどの故障で継続不可と判断されると、ユニットＥＰＰ２のアシストトルク出力停止による安全状態移行処理が実行される（ステップＳ３０）。
　続いて、タスク切替機能部７７でタスクの切り替え処理が実行される（ステップＳ３１）。次のステップＳ３２では、ユニットＥＰＰ２のマイクロコントローラ３６から、ユニットＥＰＰ１のマイクロコントローラ３２へタスク停止指令が送信される。ユニットＥＰＰ１のマイクロコントローラ３２が、タスク移行完了情報を受信すると、ユニットＥＰＰ２のマイクロコントローラ３６では、次のステップＳ３３でタスク移行完了情報受信処理が行われて終了する。
　図７および図８はそれぞれ、従来と本発明の実施形態に係る車両制御装置における正常動作時と異常確定時のマイクロコントローラの演算負荷の変化を対比して示している。図７に示すように、従来の車両制御装置では、システム正常時には、ユニットＥＰＰ１のマイクロコントローラ３２とユニットＥＰＰ２のマイクロコントローラ３６は、それぞれマイクロコントローラの動作に関わる負荷部分ＡＡ１，ＡＡ２、故障診断に関わる負荷部分ＡＢ１，ＡＢ２、およびアシストトルク出力制御に関わる負荷部分ＡＣ１，ＡＣ２が実質的に等しくなっている。
　そして、例えば第２アクチュエーション部が異常であると確定すると、アシストトルク出力制御に関わる負荷部分ＡＣ２が不要になり、負荷が低減するが故障診断に関わる処理は継続しているため、負荷部分ＡＢ２が残ってしまいハードウェア資源が無駄に使われていることになる。
　これに対し、図８に示すように、本発明の車両制御装置では、アシストトルク出力制御に関わる負荷部分ＡＣ３を他のユニットの支援機能に用いる。これによって、ユニットＥＰＰ１とユニットＥＰＰ２のマイクロコントローラの負荷を低減できる。
　なお、タスク切替処理により、従来よりもマイクロコントローラの動作に関わる負荷部分ＡＡ１，ＡＡ２が若干増加する。また、データ記録などを行うと故障診断に関わる負荷部分ＡＢ２は増加するものの、演算処理の配分最適化により負荷部分ＡＢ１は減少する。この結果、ユニットＥＰＰ１とユニットＥＰＰ２のトータルの負荷はシステム正常時に比べて小さくなる。
　上記のような構成によれば、一方のユニットのプリドライバ、インバータ、巻線組またはセンサの出力信号に異常有りと判断された場合には、他方のユニットのマイクロコントローラでの制御量の演算を停止することにより、不要な演算を削減すると共に、この演算の停止に伴い空いた演算容量を、他のタスク実行のための演算に充てることができる。これにより、限られた演算容量の中で効率的にマイクロコントローラの演算容量を活用することができる。
　なお、タスク切替機能部は、診断機能部がプリドライバ、インバータ、巻線組またはセンサの出力信号に異常有りで、かつ電動モータにおいて継続的な駆動制御が不可能と判断するときに、モータ制御部による電動モータの駆動制御を停止すると共に、電動モータの駆動制御以外の演算を行うようにしても良い。
　このような構成によれば、電動モータにおける継続的な駆動制御が不可能であると判断されるときは、電動モータにおける駆動制御を停止することで、装置の安全性を向上させることができる。また、制御量の演算停止に伴い空いた演算容量を他のタスク実行のための演算に充てることにより、効率的にマイクロコントローラの演算容量を活用することができる。
　電動モータの駆動制御以外の演算としては、例えばタスク切替機能部６７またはタスク切替機能部７７で、診断機能部６６または診断機能部７６における演算の少なくとも一部を実行することもできる。
　このように、タスク切替機能部において第１診断機能部または第２診断機能部における演算の少なくとも一部を実行することで、正常なマイクロコントローラの演算負荷を増加させることなく、装置の異常検出精度を維持することができる。
　また、ＣＡＮ通信部で実行される演算または処理の少なくとも一部を実行するようにしても良い。他の車両搭載機器との連携を図ることで、他の車両搭載機器の演算補助、他の車両搭載機器との連携制御、他の車両搭載機器からの情報に基づく正常なアクチュエーション部の駆動制御など、運転支援機能の維持、向上を図ることができる。
　更に、正常なモータ制御部の演算を代行して行うこともできる。一方のアクチュエーション部での駆動制御が停止された状態で他方のマイクロコントローラがフリーズ、またはリセット状態に陥る場合、車両搭載機器の継続制御が停止する虞がある。このとき、タスク切替機能部でモータ制御部の演算を代行して行うことにより、車両統制機器を継続して駆動制御することができる。
　次に、図５および図６におけるタスク切替処理（ステップＳ１１，Ｓ３１）の具体例について詳しく説明する。
［タスク切替処理１］
　図９は、図５におけるステップＳ１１のタスク切替処理の第１の例を示している。すなわち、診断機能部６６がプリドライバ３３、インバータ４０、巻線組１３ａまたはセンサ５４の出力信号に異常有りと判断するときに、タスク切替機能部６７によりマイクロコントローラ３６で実行される演算の一部を実行し、その演算結果をマイクロコンピュータ間通信部６８，７８を介してマイクロコントローラ３６に送信するものである。
　まず、ステップＳ４１では、ユニットＥＰＰ１のマイクロコントローラ３２でアシストトルク制御の演算が停止される。続くステップＳ４２では、ユニットＥＰＰ１のマイクロコントローラ３２でユニットＥＰＰ２のアシストトルク演算処理の起動が開始される。次のステップＳ４３では、ユニットＥＰＰ１のマイクロコントローラ３２で、ユニットＥＰＰ２のアシストトルクの演算処理の起動が完了し、ステップＳ１２に戻る。
　また、図１０は、図６におけるステップＳ３１のタスク切替処理の第１の例を示している。ステップＳ１１のタスク切替処理と同様に、診断機能部７６がプリドライバ３７、インバータ４１、巻線組１３ｂまたはセンサ５５の出力信号に異常有りと判断するときに、タスク切替機能部７７によりマイクロコントローラ３２で実行される演算の一部を実行し、その演算結果をマイクロコンピュータ間通信部７８，６８を介してマイクロコントローラ３２に送信するものである。
　ステップＳ４４では、ユニットＥＰＰ２のマイクロコントローラ３６でアシストトルク制御の演算が停止される。続くステップＳ４５では、ユニットＥＰＰ２のマイクロコントローラ３６でユニットＥＰＰ１のアシストトルク演算処理の起動が開始される。次のステップＳ４６では、ユニットＥＰＰ２のマイクロコントローラ３６で、ユニットＥＰＰ１のアシストトルクの演算処理の起動が完了し、ステップＳ３２に戻る。
　このようなタスクの切り替え処理を行うことで、一方のアクチュエータ部（巻線組）のみでの継続制御となっている状況において、タスク切替機能部において他方のマイクロコンピュータの演算の一部（本例ではアシストトルク制御の演算）を代行して演算することにより、他方のマイクロコンピュータの演算負荷を軽減することができ、他方のアクチュエータの駆動制御の信頼性を向上させることができる。
［タスク切替処理２］
　図１１は、図５におけるステップＳ１１のタスク切替処理の第２の例を示している。すなわち、診断機能部６６がプリドライバ３３、インバータ４０、巻線組１３ａまたはセンサ５４の出力信号に異常有りと判断するときに、タスク切替機能部６７によりマイクロコンピュータ間通信部６８で実行される演算または処理の少なくとも一部を実行するものである。
　まず、ステップＳ５１では、ユニットＥＰＰ１のマイクロコントローラ３２でアシストトルク制御の演算が停止される。続くステップＳ５２で、ユニットＥＰＰ１のマイクロコントローラ３２でマイクロコンピュータ間通信演算機能の拡張処理の起動が開始される。次のステップＳ５３で、ユニットＥＰＰ１のマイクロコントローラ３２でのユニットＥＰＰ２のマイクロコンピュータ間通信の演算機能の拡張処理の起動が完了し、ステップＳ１２に戻る。
　また、図１２は、図６におけるステップＳ３１のタスク切替処理の第２の例を示している。ステップＳ１１のタスク切替処理と同様に、診断機能部７６がプリドライバ３７、インバータ４１、巻線組１３ｂまたはセンサ５４の出力信号に異常有りと判断するときに、タスク切替機能部７７によりマイクロコンピュータ間通信部７８で実行される演算または処理の少なくとも一部を実行するものである。
　ステップＳ５４では、ユニットＥＰＰ２のマイクロコントローラ３６でアシストトルク制御の演算が停止される。続くステップＳ５５で、ユニットＥＰＰ２のマイクロコントローラ３６でマイクロコンピュータ間通信演算機能の拡張処理の起動が開始される。次のステップＳ５６で、ユニットＥＰＰ２のマイクロコントローラ３６でのユニットＥＰＰ１のマイクロコンピュータ間通信の演算機能の拡張処理の起動が完了し、ステップＳ３２に戻る。
　このようなタスクの切り替え処理を行うことで、タスク切替機能部においてマイクロコンピュータ間通信部の演算の一部を実行することで、マイクロコンピュータ間通信の情報量を増加させ、一方のマイクロコントローラの情報を他方のマイクロコントローラに送信することができ、他方のマイクロコントローラにおけるアクチュエーション部の継続制御の信頼性を更に向上させることができる。
［タスク切替処理３］
　図１３は、図５におけるステップＳ１１のタスク切替処理の第３の例を示している。すなわち、診断機能部６６がプリドライバ３３、インバータ４０、巻線組１３ａまたはセンサ５４の出力信号に異常有りと判断するときに、タスク切替機能部６７が診断機能部６６または診断機能部７６で実行される演算または処理の少なくとも一部を実行するものである。
　まず、ステップＳ６１では、ユニットＥＰＰ１のマイクロコントローラ３２でアシストトルク制御の演算が停止される。続くステップＳ６２で、ユニットＥＰＰ１のマイクロコントローラ３２でユニットＥＰＰ２の監視・診断機能拡張処理の起動が開始される。次のステップＳ６３で、ユニットＥＰＰ１のマイクロコントローラ３２でユニットＥＰＰ２の監視・診断機能拡張処理の起動が完了し、ステップＳ１２に戻る。
　また、図１４は、図６におけるステップＳ３１のタスク切替処理の第３の例を示している。ステップＳ１１のタスク切替処理と同様に、タスク切替機能部７７で、診断機能部７６がプリドライバ３７、インバータ４１、巻線組１３ｂまたはセンサ５５の出力信号に異常有りと判断するときに、タスク切替機能部７７が診断機能部６６または診断機能部７６で実行される演算または処理の少なくとも一部を実行するものである。
　ステップＳ６４では、ユニットＥＰＰ２のマイクロコントローラ３６でアシストトルク制御の演算が停止される。続くステップＳ６５で、ユニットＥＰＰ２のマイクロコントローラ３６でユニットＥＰＰ１の監視・診断機能拡張処理の起動が開始される。次のステップＳ６６で、ユニットＥＰＰ２のマイクロコントローラ３６でユニットＥＰＰ１の監視・診断機能拡張処理の起動が完了し、ステップＳ３２に戻る。
　このように、タスク切替機能部６７またはタスク切替機能部７７が、診断機能部６６または診断機能部７６における演算の少なくとも一部を実行することで、マイクロコントローラ３２または３６の演算負荷を増加させることなく、装置の異常検出精度を維持することができる。
　なお、タスク切替機能部６７またはタスク切替機能部７７が診断機能部６６または診断機能部７６における演算の少なくとも一部を実行する構成において、センサ５４、プリドライバ３３、インバータ４０、巻線組１３ａ、またはマイクロコントローラ３２の状態の記録を診断機能部６６中のメモリ、または図示しない外部メモリなどに行うようにしても良い。
　マイクロコントローラ、センサ、およびアクチュエーション部の情報、特にこれらのシステムに異常が発生したときの状態を記録することで、メンテナンス時における状況分析に活用することができる。
［タスク切替処理４］
　図１５は、図５におけるステップＳ１１のタスク切替処理の第４の例を示している。すなわち、診断機能部６６がプリドライバ３３、インバータ４０、巻線組１３ａまたはセンサ５４の出力信号に異常有りと判断するときに、タスク切替機能部６７により他の車両搭載機器で実行される演算または処理の少なくとも一部を実行するものである。
　まず、ステップＳ７１では、ユニットＥＰＰ１のマイクロコントローラ３２でアシストトルク制御の演算が停止される。続くステップＳ７２で、ユニットＥＰＰ１のマイクロコントローラ３２で車両内の他の車両搭載機器の演算代行処理の起動が開始される。次のステップＳ７３で、ユニットＥＰＰ１のマイクロコントローラ３２で車両内の他の車両搭載機器の演算代行処理の起動が完了し、ステップＳ１２に戻る。
　また、図１６は、図６におけるステップＳ３１のタスク切替処理の第４の例を示している。ステップＳ１１のタスク切替処理と同様に、タスク切替機能部７７で、診断機能部７６がプリドライバ３７、インバータ４１、巻線組１３ｂまたはセンサ５５の出力信号に異常有りと判断するときに、他の車両搭載機器で実行される演算または処理の少なくとも一部を実行するものである。
　ステップＳ７４では、ユニットＥＰＰ２のマイクロコントローラ３６でアシストトルク制御の演算が停止される。続くステップＳ７５で、ユニットＥＰＰ２のマイクロコントローラ３６で車両内の他の車両搭載機器の演算代行処理の起動が開始される。次のステップＳ７６で、ユニットＥＰＰ２のマイクロコントローラ３６で車両内の他の車両搭載機器の演算代行処理の起動が完了し、ステップＳ３２に戻る。
　このようなタスクの切り替え処理を行うことで、他の車両搭載機器で行われる演算の少なくとも一部をタスク切替機能部において行うことにより、他の車両搭載機器の演算負荷の増加を抑制しながら、車両全体での機能向上を図ることができる。
［タスク切替処理５］
　図１７は、図５におけるステップＳ１１のタスク切替処理の第５の例を示している。すなわち、診断機能部６６がプリドライバ３３、インバータ４０、巻線組１３ａまたはセンサ５４の出力信号に異常有りと判断するときに、タスク切替機能部６７から１対の転舵輪に異なる制動力を付与可能な制動力制御装置、例えば図１のＥＳＣ制御用ＥＣＵ４に対し制動力指令信号を出力し、制動力制御装置が１対の転舵輪に異なる制動力を付与することで、車両に回転モーメントが発生するように制動力制御装置を駆動制御するものである。
　まず、ステップＳ８１では、ユニットＥＰＰ１のマイクロコントローラ３２でアシストトルク制御の演算が停止される。続くステップＳ８２では、ユニットＥＰＰ１のマイクロコントローラ３２で、図１に示したＥＳＣ制御用ＥＣＵ４のＥＳＣ作動指令演算処理の起動が開始される。次のステップＳ８３で、ユニットＥＰＰ１のマイクロコントローラ３２でＥＳＣ作動指令演算処理の起動が完了し、ステップＳ１２に戻る。
　また、図１８は、図６におけるステップＳ３１のタスク切替処理の第５の例を示している。ステップＳ１１のタスク切替処理と同様に、診断機能部７６がプリドライバ３７、インバータ４１、巻線組１３ｂまたはセンサ５５の出力信号に異常有りと判断するときに、タスク切替機能部７７から１対の転舵輪に異なる制動力を付与可能な制動力制御装置、例えば図１のＥＳＣ制御用ＥＣＵ４に対し制動力指令信号を出力し、制動力制御装置が１対の転舵輪に異なる制動力を付与することで、車両に回転モーメントが発生するように制動力制御装置を駆動制御するものである。
　ステップＳ８４では、ユニットＥＰＰ２のマイクロコントローラ３６でアシストトルク制御の演算が停止される。続くステップＳ８５で、ユニットＥＰＰ２のマイクロコントローラ３６で、図１に示したＥＳＣ制御用ＥＣＵ４のＥＳＣ作動指令演算処理の起動が開始される。次のステップＳ８６で、ユニットＥＰＰ２のマイクロコントローラ３６でＥＳＣ作動指令演算処理の起動が完了し、ステップＳ３２に戻る。
　このようなタスクの切り替え処理を行うことで、パワーステアリング装置に異常が生じたとき、ＥＳＣ（制動力制御装置）によって車両に回転モーメントを発生させることで、操舵力不足を補い、異常検出時における操舵制御性および安全性を向上させることができる。
［タスク切替処理６］
　図１９は、図５におけるステップＳ１１のタスク切替処理の第６の例を示している。すなわち、診断機能部６６がプリドライバ３３、インバータ４０、巻線組１３ａまたはセンサ５４の出力信号に異常有りと判断するときに、車両の内燃機関の燃焼制御を行う、例えば図１に示したエンジン制御用ＥＣＵ（エンジンコントローラ）２に対し、タスク切替機能部６７からエンジン制御指令信号を出力し、第１操舵センサの出力信号または第２操舵センサの出力信号に応じて内燃機関の燃焼状態を調整するものである。
　まず、ステップＳ９１では、ユニットＥＰＰ１のマイクロコントローラ３２でアシストトルク制御の演算が停止される。続くステップＳ９２で、ユニットＥＰＰ１のマイクロコントローラ３２でエンジン制御用ＥＣＵ２への指令演算の起動が開始される。次のステップＳ９３で、ユニットＥＰＰ１のマイクロコントローラ３２でエンジン制御用ＥＣＵ２への指令演算の起動が完了し、ステップＳ１２に戻る。
　また、図２０は、図６におけるステップＳ３１のタスク切替処理の第６の例を示している。ステップＳ１１のタスク切替処理と同様に、診断機能部７６がプリドライバ３７、インバータ４１、巻線組１３ｂまたはセンサ５５の出力信号に異常有りと判断するときに、車両の内燃機関の燃焼制御を行う、例えば図１に示したエンジン制御用ＥＣＵ２に対し、タスク切替機能部７７からエンジン制御指令信号を出力し、第１操舵センサの出力信号または第２操舵センサの出力信号に応じて内燃機関の燃焼状態を調整するものである。
　ステップＳ９４では、ユニットＥＰＰ２のマイクロコントローラ３６でアシストトルク制御の演算が停止される。続くステップＳ９５で、ユニットＥＰＰ２のマイクロコントローラ３６でエンジン制御用ＥＣＵ２への指令演算の起動が開始される。次のステップＳ９６で、ユニットＥＰＰ２のマイクロコントローラ３６でエンジン制御用ＥＣＵ２への指令演算の起動が完了し、ステップＳ３２に戻る。
　このようなタスクの切り替え処理を行うことで、パワーステアリング装置に異常が生じたとき、例えば、操舵機構の操舵状態を検出する第１または第２操舵センサの出力信号によって操舵状態と判断されるときは、エンジンブレーキにより前輪である操舵輪に荷重がかかるように、エンジン回転数を低下させるエンジン制御を行う。これによって、操舵力不足を補い、異常検出時における操舵制御性および安全性を向上させることができる。
　なお、タスク切替機能部（異常検出時タスク実行部）は、一方の診断機能部（異常判断部）がプリドライバ、インバータ、巻線組またはセンサの出力信号に異常有りと判断するとき、他方のマイクロコントローラに対して、アシストトルクに強弱を与えつつ駆動する信号を送信するようにすることもできる。
　異常検出時にアシストトルクに強弱を与えつつモータを駆動することで、運転者はステアリングが振動しているように感じ、運転者に装置の異常を通知することができる。また、この振動を発生させるための演算を異常検出時タスク実行部で行うことで、上記の運転者への通知を行いながら、マイクロコンピュータにおける演算負荷の増加を抑制することができる。
［タスク切替処理７］
　図２１は、図５におけるステップＳ１１のタスク切替処理の第７の例を示している。すなわち、診断機能部６６がプリドライバ３３、インバータ４０、巻線組１３ａまたはセンサ５４の出力信号に異常有りと判断するときに、タスク切替機能部６７からＣＡＮ通信部６２を介して、他の車両搭載機器に送信可能な状態する処理を実行するものである。
　まず、ステップＳ１０１では、ユニットＥＰＰ１のマイクロコントローラ３２でアシストトルク制御の演算が停止される。続くステップＳ１０２で、ユニットＥＰＰ１のマイクロコントローラ３２でＣＡＮ送信用故障情報の処理の起動が開始される。次のステップＳ１０３で、ユニットＥＰＰ１のマイクロコントローラ３２でＣＡＮ送信用故障情報の処理の起動が完了し、ステップＳ１２に戻る。
　また、図２２は、図６におけるステップＳ３１のタスク切替処理の第７の例を示している。ステップＳ１１のタスク切替処理と同様に、診断機能部７６がプリドライバ３７、インバータ４１、巻線組１３ｂまたはセンサ５５の出力信号に異常有りと判断するときに、タスク切替機能部７７からＣＡＮ通信部７２を介して、他の車両搭載機器に送信可能な状態にする処理を実行するものである。
　ステップＳ１０４では、ユニットＥＰＰ２のマイクロコントローラ３６でアシストトルク制御の演算が停止される。続くステップＳ１０５で、ユニットＥＰＰ２のマイクロコントローラ３６でＣＡＮ送信用故障情報の処理の起動が開始される。次のステップＳ１０６で、ユニットＥＰＰ２のマイクロコントローラ３６でＣＡＮ送信用故障情報の処理の起動が完了し、ステップＳ３２に戻る。
　上述したように、診断機能部で検出された情報を、そのままの状態ではなく、ＣＡＮで送信可能な状態であって、かつその情報を受信する他の車両搭載機器での処理に適した形に処理する。このような処理を行うことで、他の車両搭載機器での演算負荷の増大を抑制しながら、車両搭載機器の異常情報を適切に他の車両搭載機器と共有することができる。
　なお、他の車両搭載機器は、プリドライバ、インバータ、巻線組またはセンサの出力信号の異常に関する情報を、車外へ送信するようにしても良い。
　例えば、異常に関する情報を、車両のサービスセンター、保険会社、運行管理会社などに送信することにより、その後の車両の運行指示、レッカー車や修理の手配などを適切に行うことができる。
　また、タスク切替機能部は、一方の診断機能部がプリドライバ、インバータ、巻線組またはセンサの出力信号に異常有りと判断するときに、これらの異常情報や対応するマイクロコントローラの状態の記録を、他方の診断機能部中のメモリまたは図示しない外部メモリなどに行うようにしても良い。
　異常に関する情報を、他の車両搭載機器との共有を図りながら、かつマイクロコントローラにおいて記録することで、メンテナンス時における状況分析精度を向上させることができる。
　なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することが可能である。例えば上述した実施形態では、第１、第２マイクロコントローラがそれぞれタスク切替機能部を有する場合について説明したが、一方のみがタスク切替機能部を備えても良い。
　また、タスク切替処理１～７のうち任意の二つ以上を選択的に組み合わせても良いのは勿論である。
　１３…電動モータ（第１、第２アクチュエーション部）、３２…マイクロコントローラ（第１マイクロコンピュータ）、３６…マイクロコントローラ（第２マイクロコンピュータ）、５４…センサ（第１センサ）、５５…センサ（第２センサ）、６１…入力信号処理部（第１センサ信号入力部）、６３…アシスト制御・外部指令制御部（第１制御量演算部）、６５…モータ制御部（第１駆動制御部）、６６…診断機能部（第１異常判断部）、６７…タスク切替機能部（異常検出時タスク実行部）、６８，７８…マイクロコンピュータ間通信部、７１…入力信号処理部（第２センサ信号入力部）、７３…アシスト制御・外部指令制御部（第２制御量演算部）、７５…モータ制御部（第２駆動制御部）、７６…診断機能部（第２異常判断部）、７７…タスク切替機能部（異常検出時タスク実行部）

Claims (15)

  1. 　車両制御装置であって、
    　車両の運転状態を示す状態量を検出する第１センサと、
    　前記第１センサの出力信号に基づき動作する第１アクチュエーション部と、
    　前記第１アクチュエーション部を制御する第１マイクロコンピュータであって、前記第１マイクロコンピュータは、
    　　前記第１センサの出力信号が入力される第１センサ信号入力部と、
    　　前記第１センサの出力信号に基づき前記第１アクチュエーション部を駆動制御するための第１制御量を演算する第１制御量演算部と、
    　　前記第１制御量に基づき前記第１アクチュエーション部を駆動制御する第１駆動制御部と、
    　　前記第１アクチュエーション部または前記第１センサの出力信号の異常の有無を判断する第１異常判断部と、
    　を有する第１マイクロコンピュータと、
    　車両の運転状態を示す状態量を検出する第２センサと、
    　前記第２センサの出力信号に基づき動作する第２アクチュエーション部と、
    　前記第２アクチュエーション部を制御する第２マイクロコンピュータであって、前記第２マイクロコンピュータは、
    　　前記第２センサの出力信号が入力される第２センサ信号入力部と、
    　　前記第２センサの出力信号に基づき前記第２アクチュエーション部を駆動制御するための第２制御量を演算する第２制御量演算部と、
    　　前記第２制御量に基づき前記第２アクチュエーション部を駆動制御する第２駆動制御部と、
    　　前記第２アクチュエーション部または前記第２センサの出力信号の異常の有無を判断する第２異常判断部と、
    　　異常検出時タスク実行部であって、前記第２異常判断部が前記第２アクチュエーション部または前記第２センサの出力信号に異常有りと判断するとき、前記第２制御量演算部による前記第２制御量の演算を停止し、かつ前記第２駆動制御部による前記第２アクチュエーション部の駆動制御を停止すると共に、前記第２制御量の演算および前記第２アクチュエーション部の駆動制御以外の演算を行う異常検出時タスク実行部と、
    　を有する第２マイクロコンピュータと、
    　前記第１マイクロコンピュータと前記第２マイクロコンピュータの間で行われる信号の送受信であるマイクロコンピュータ間通信を行うマイクロコンピュータ間通信部と、
    　を有することを特徴とする車両制御装置。
  2. 　請求項１に記載の車両制御装置において、前記異常検出時タスク実行部は、前記第２異常判断部が前記第２アクチュエーション部または前記第２センサの出力信号に異常有りで、かつ前記第２アクチュエーション部において継続的な駆動制御が不可能と判断するとき、前記第２駆動制御部による前記第２アクチュエーション部の駆動制御を停止すると共に、前記第２アクチュエーション部の駆動制御以外の演算を行うことを特徴とする車両制御装置。
  3. 　請求項１に記載の車両制御装置において、前記異常検出時タスク実行部は、前記第２異常判断部が前記第２アクチュエーション部または前記第２センサの出力信号に異常有りと判断するとき、前記第１マイクロコンピュータで実行される演算の一部を実行し、その演算結果を、前記マイクロコンピュータ間通信部を介して前記第１マイクロコンピュータに送信することを特徴とする車両制御装置。
  4. 　請求項３に記載の車両制御装置において、前記異常検出時タスク実行部は、前記第２異常判断部が前記第２アクチュエーション部または前記第２センサの出力信号に異常有りと判断するとき、前記マイクロコンピュータ間通信部で実行される演算の少なくとも一部を実行することを特徴とする車両制御装置。
  5. 　請求項１に記載の車両制御装置において、前記異常検出時タスク実行部は、前記第２異常判断部が前記第２アクチュエーション部または前記第２センサの出力信号に異常有りと判断するとき、前記第１異常判断部または前記第２異常判断部で実行される演算の少なくとも一部を実行することを特徴とする車両制御装置。
  6. 　請求項５に記載の車両制御装置において、前記異常検出時タスク実行部は、前記第２異常判断部が前記第２アクチュエーション部または前記第２センサの出力信号に異常有りと判断するとき、前記第１センサ、前記第１アクチュエーション部、または前記第１マイクロコンピュータの状態の記録を行うことを特徴とする車両制御装置。
  7. 　請求項１に記載の車両制御装置において、前記第１マイクロコンピュータまたは前記第２マイクロコンピュータは、他の車両搭載機器と行われる通信であるＣＡＮ（controller area network）通信を行うＣＡＮ通信部を備え、
    　前記異常検出時タスク実行部は、前記第２異常判断部が前記第２アクチュエーション部または前記第２センサの出力信号に異常有りと判断するとき、前記ＣＡＮ通信部で実行される演算の少なくとも一部を実行することを特徴とする車両制御装置。
  8. 　請求項１に記載の車両制御装置において、前記第１マイクロコンピュータまたは前記第２マイクロコンピュータは、他の車両搭載機器と行われる通信であるＣＡＮ（controller area network）通信を行うＣＡＮ通信部を備え、
    　前記異常検出時タスク実行部は、前記第２異常判断部が前記第２アクチュエーション部または前記第２センサの出力信号に異常有りと判断するとき、前記他の車両搭載機器で実行される演算の少なくとも一部を実行することを特徴とする車両制御装置。
  9. 　請求項８に記載の車両制御装置は、パワーステアリング装置であり、
    　前記パワーステアリング装置は、
    　　ステアリングホイールの操舵操作を１対の転舵輪に伝達する操舵機構と、
    　　前記操舵機構に操舵力を付与する前記第１アクチュエーション部および前記第２アクチュエーション部としての電動モータと、
    　　前記操舵機構の操舵状態を検出する前記第１センサおよび前記第２センサとしての第１操舵センサおよび第２操舵センサと、を備え、
    　前記第１マイクロコンピュータの前記第１制御量演算部は、前記第１操舵センサの出力信号に基づき算出した第１制御量で前記第１アクチュエーション部を駆動制御し、
    　前記第２マイクロコンピュータの前記第１制御量演算部は、前記第２操舵センサの出力信号に基づき算出した第２制御量で前記第２アクチュエーション部を駆動制御し、
    　前記異常検出時タスク実行部は、前記第２異常判断部が前記第２アクチュエーション部または前記第２センサの出力信号に異常有りと判断するとき、前記１対の転舵輪に異なる制動力を付与可能な制動力制御装置に対し制動力指令信号を出力し、
    　前記制動力指令信号は、前記制動力制御装置が前記１対の転舵輪に異なる制動力を付与することで、車両に回転モーメントが発生するように前記制動力制御装置を駆動制御するものであることを特徴とする車両制御装置。
  10. 　請求項８に記載の車両制御装置は、パワーステアリング装置であり、
    　前記パワーステアリング装置は、
    　　ステアリングホイールの操舵操作を１対の転舵輪に伝達する操舵機構と、
    　　前記操舵機構に操舵力を付与する前記第１アクチュエーション部および前記第２アクチュエーション部としての電動モータと、
    　　前記操舵機構の操舵状態を検出する前記第１センサおよび前記第２センサとしての第１操舵センサおよび第２操舵センサと、を備え、
    　前記第１マイクロコンピュータの前記第１制御量演算部は、前記第１操舵センサの出力信号に基づき算出した第１制御量で前記第１アクチュエーション部を駆動制御し、
    　前記第２マイクロコンピュータの前記第１制御量演算部は、前記第２操舵センサの出力信号に基づき算出した第２制御量で前記第２アクチュエーション部を駆動制御し、
    　前記異常検出時タスク実行部は、前記第２異常判断部が前記第２アクチュエーション部または前記第２センサの出力信号に異常有りと判断するとき、車両の内燃機関の燃焼制御を行うエンジンコントローラに対しエンジン制御指令信号を出力し、
    　前記エンジン制御指令信号は、前記第１操舵センサの出力信号または前記第２操舵センサの出力信号に応じて前記内燃機関の燃焼状態を調整するものであることを特徴とする車両制御装置。
  11. 　請求項１に記載の車両制御装置は、パワーステアリング装置であり、
    　前記パワーステアリング装置は、
    　　ステアリングホイールの操舵操作を１対の転舵輪に伝達する操舵機構と、
    　　前記操舵機構に操舵力を付与する前記第１アクチュエーション部および前記第２アクチュエーション部としての電動モータと、
    　　前記操舵機構の操舵状態を検出する前記第１センサおよび前記第２センサとしての第１操舵センサおよび第２操舵センサと、を備え、
    　前記第１マイクロコンピュータの前記第１制御量演算部は、前記第１操舵センサの出力信号に基づき算出した第１制御量で前記第１アクチュエーション部を駆動制御し、
    　前記第２マイクロコンピュータの前記第１制御量演算部は、前記第２操舵センサの出力信号に基づき算出した第２制御量で前記第２アクチュエーション部を駆動制御し、
    　前記異常検出時タスク実行部は、前記第２異常判断部が前記第２アクチュエーション部または前記第２センサの出力信号に異常有りと判断するとき、前記第１アクチュエーション部に、アシストトルクに強弱を与えつつ駆動する信号を前記第１マイクロコンピュータに対して送信することを特徴とする車両制御装置。
  12. 　請求項１に記載の車両制御装置において、前記異常検出時タスク実行部は、前記第２異常判断部が前記第２アクチュエーション部または前記第２センサの出力信号に異常有りと判断するとき、前記第１駆動制御部における演算を行うことを特徴とする車両制御装置。
  13. 　請求項１に記載の車両制御装置において、前記第１マイクロコンピュータまたは前記第２マイクロコンピュータは、他の車両搭載機器と行われる通信であるＣＡＮ（controller area network）通信を行うＣＡＮ通信部を備え、
    　前記異常検出時タスク実行部は、前記第２異常判断部によって検出された前記第２アクチュエーション部または前記第２センサの出力信号の異常に関する情報を前記ＣＡＮ通信部を介して他の車両搭載機器に送信可能な状態に処理することを特徴とする車両制御装置。
  14. 　請求項１３に記載の車両制御装置において、前記他の車両搭載機器は、前記第２アクチュエーション部または前記第２センサの出力信号の異常に関する情報を、車外へ送信するものであることを特徴とする車両制御装置。
  15. 　請求項１３に記載の車両制御装置において、前記異常検出時タスク実行部は、前記第２異常判断部が前記第２アクチュエーション部または前記第２センサの出力信号に異常有りと判断するとき、前記第１センサ、前記第１アクチュエーション部、または前記第１マイクロコンピュータの状態の記録を行うことを特徴とする車両制御装置。
PCT/JP2018/005246 2017-03-23 2018-02-15 車両制御装置 WO2018173561A1 (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2019507436A JP6709326B2 (ja) 2017-03-23 2018-02-15 車両制御装置
DE112018001544.0T DE112018001544T5 (de) 2017-03-23 2018-02-15 Fahrzeugsteuervorrichtung
US16/490,755 US11305783B2 (en) 2017-03-23 2018-02-15 Vehicle control device
KR1020197026241A KR20190115470A (ko) 2017-03-23 2018-02-15 차량 제어 장치
CN201880008796.1A CN110235358B (zh) 2017-03-23 2018-02-15 车辆控制装置

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2017-057048 2017-03-23
JP2017057048 2017-03-23

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018173561A1 true WO2018173561A1 (ja) 2018-09-27

Family

ID=63585339

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2018/005246 WO2018173561A1 (ja) 2017-03-23 2018-02-15 車両制御装置

Country Status (6)

Country Link
US (1) US11305783B2 (ja)
JP (1) JP6709326B2 (ja)
KR (1) KR20190115470A (ja)
CN (1) CN110235358B (ja)
DE (1) DE112018001544T5 (ja)
WO (1) WO2018173561A1 (ja)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2020137858A1 (ja) * 2018-12-27 2020-07-02 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両搭載機器の制御装置
WO2020153686A1 (ko) * 2019-01-23 2020-07-30 주식회사 만도 전동식 파워 스티어링 시스템의 리던던시 회로
CN113371057A (zh) * 2020-02-25 2021-09-10 日本电产艾莱希斯株式会社 马达控制装置
WO2022163302A1 (ja) * 2021-01-29 2022-08-04 日立Astemo株式会社 車両搭載機器の電子制御装置
JP7153827B1 (ja) * 2022-06-30 2022-10-14 日立Astemo株式会社 制御ユニット、操舵装置
DE112021001117T5 (de) 2020-02-18 2022-12-29 Hitachi Astemo, Ltd. Elektronische Steuereinrichtung, elektrische Servolenkeinrichtung und Steuereinrichtung und Steuereinrichtung für elektrische Servolenkeinrichtung

Families Citing this family (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP7115536B2 (ja) * 2018-02-28 2022-08-09 株式会社オートネットワーク技術研究所 車載通信システム、スイッチ装置、検証方法および検証プログラム
DE102018114828B3 (de) * 2018-06-20 2019-07-25 Thyssenkrupp Ag Kraftfahrzeuglenkung mit einem redundant ausgelegten Steuergerät
JP7172952B2 (ja) * 2019-10-31 2022-11-16 株式会社デンソー モータ駆動システム
CN110682920B (zh) * 2019-12-09 2020-04-21 吉利汽车研究院（宁波）有限公司 一种自动驾驶控制系统、控制方法及设备
CN113002554B (zh) * 2019-12-20 2024-04-16 奥迪股份公司 冗余制动系统、自动驾驶车辆及相应的方法和介质
CN110745144B (zh) * 2019-12-23 2020-04-21 吉利汽车研究院（宁波）有限公司 一种自动驾驶控制系统、控制方法及设备
CN113067528B (zh) * 2019-12-31 2023-01-06 比亚迪股份有限公司 电机控制系统和具有其的车辆
CN111252079B (zh) * 2020-03-11 2021-07-16 中国第一汽车股份有限公司 一种驻车冗余控制方法、自动驾驶系统和驾驶设备
CN111497762B (zh) * 2020-04-09 2021-08-06 东风汽车集团有限公司 一种用于汽车电子控制器的双cpu控制系统及控制方法
KR20210138201A (ko) * 2020-05-11 2021-11-19 현대자동차주식회사 자율 주행 제어 방법 및 장치
CN112638739B (zh) * 2020-05-20 2021-10-22 华为技术有限公司 一种冗余电子控制系统及设备
CN115214765A (zh) * 2022-01-04 2022-10-21 广州汽车集团股份有限公司 一种冗余助力转向系统及车辆
WO2023205770A1 (en) * 2022-04-22 2023-10-26 KSR IP Holdings, LLC Redundant sensing systems in drive-by-wire systems
CN115179964B (zh) * 2022-05-27 2024-05-03 重庆长安汽车股份有限公司 一种基于功能安全的vcu冗余控制系统及其应用
CN117885805A (zh) * 2024-03-18 2024-04-16 清车智行(苏州)电子科技有限公司 自动驾驶车辆的冗余电动助力转向控制系统和控制方法

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20070035263A1 (en) * 2005-08-12 2007-02-15 Siemens Energy & Automation, Inc. System and method for parallel control of variable frequency drives
JP2010033309A (ja) * 2008-07-29 2010-02-12 Panasonic Corp モータ制御システムおよびその接続判定方法
JP2012111474A (ja) * 2009-12-25 2012-06-14 Denso Corp 電動機駆動装置、および、これを用いた電動パワーステアリング装置
CN104506113A (zh) * 2014-12-31 2015-04-08 南京航空航天大学 一种双绕组永磁容错电机驱动系统的控制方法
US20150381099A1 (en) * 2014-06-30 2015-12-31 Baldor Electric Company Six-Phase AC Induction Motor Drive System and Method Therefor
WO2016063367A1 (ja) * 2014-10-22 2016-04-28 三菱電機株式会社 電動パワーステアリング装置

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5335979A (en) * 1992-10-09 1994-08-09 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Control device for vehicle including anti-skid braking system and power steering control system
JP3063896B2 (ja) * 1997-08-01 2000-07-12 本田技研工業株式会社 電動パワーステアリング装置
JP5528168B2 (ja) * 2010-03-26 2014-06-25 Ｎｔｎ株式会社 電気自動車用コントローラ装置
JP5563077B2 (ja) * 2010-06-18 2014-07-30 日立オートモティブシステムズ株式会社 電子制御装置
US8880250B2 (en) * 2011-02-28 2014-11-04 Deere & Company DC bus voltage control
KR20130137892A (ko) * 2012-06-08 2013-12-18 현대자동차주식회사 전동식 파워스티어링의 고장 제어방법 및 장치
US9751534B2 (en) * 2013-03-15 2017-09-05 Honda Motor Co., Ltd. System and method for responding to driver state
US9073569B2 (en) * 2013-03-19 2015-07-07 Mitsubishi Electric Research Laboratories, Inc. Determining steering angle of steering column of vehicle
JP5904181B2 (ja) 2013-09-20 2016-04-13 株式会社デンソー モータ制御装置
WO2016072432A1 (ja) * 2014-11-05 2016-05-12 日本電産エレシス株式会社 モータ駆動装置および電動パワーステアリング装置
JP6405978B2 (ja) * 2014-12-16 2018-10-17 株式会社デンソーウェーブ インバータ装置
CN104850036A (zh) * 2015-03-16 2015-08-19 中国航天科技集团公司第九研究院第七七一研究所 一种双冗余电动舵机控制系统及方法
US10307170B2 (en) * 2017-06-20 2019-06-04 Ethicon Llc Method for closed loop control of motor velocity of a surgical stapling and cutting instrument

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20070035263A1 (en) * 2005-08-12 2007-02-15 Siemens Energy & Automation, Inc. System and method for parallel control of variable frequency drives
JP2010033309A (ja) * 2008-07-29 2010-02-12 Panasonic Corp モータ制御システムおよびその接続判定方法
JP2012111474A (ja) * 2009-12-25 2012-06-14 Denso Corp 電動機駆動装置、および、これを用いた電動パワーステアリング装置
US20150381099A1 (en) * 2014-06-30 2015-12-31 Baldor Electric Company Six-Phase AC Induction Motor Drive System and Method Therefor
WO2016063367A1 (ja) * 2014-10-22 2016-04-28 三菱電機株式会社 電動パワーステアリング装置
CN104506113A (zh) * 2014-12-31 2015-04-08 南京航空航天大学 一种双绕组永磁容错电机驱动系统的控制方法

Cited By (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2020137858A1 (ja) * 2018-12-27 2020-07-02 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両搭載機器の制御装置
JP2020106391A (ja) * 2018-12-27 2020-07-09 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両搭載機器の制御装置
JP7093298B2 (ja) 2018-12-27 2022-06-29 日立Astemo株式会社 車両搭載機器の制御装置
WO2020153686A1 (ko) * 2019-01-23 2020-07-30 주식회사 만도 전동식 파워 스티어링 시스템의 리던던시 회로
US11820442B2 (en) 2019-01-23 2023-11-21 Hl Mando Corporation Redundancy circuit of electric power steering system
DE112021001117T5 (de) 2020-02-18 2022-12-29 Hitachi Astemo, Ltd. Elektronische Steuereinrichtung, elektrische Servolenkeinrichtung und Steuereinrichtung und Steuereinrichtung für elektrische Servolenkeinrichtung
CN113371057A (zh) * 2020-02-25 2021-09-10 日本电产艾莱希斯株式会社 马达控制装置
CN113371057B (zh) * 2020-02-25 2023-08-25 日本电产艾莱希斯株式会社 马达控制装置
WO2022163302A1 (ja) * 2021-01-29 2022-08-04 日立Astemo株式会社 車両搭載機器の電子制御装置
JP7153827B1 (ja) * 2022-06-30 2022-10-14 日立Astemo株式会社 制御ユニット、操舵装置
WO2024004169A1 (ja) * 2022-06-30 2024-01-04 日立Astemo株式会社 制御ユニット、操舵装置

Also Published As

Publication number Publication date
CN110235358B (zh) 2022-09-20
DE112018001544T5 (de) 2019-12-05
US11305783B2 (en) 2022-04-19
CN110235358A (zh) 2019-09-13
JP6709326B2 (ja) 2020-06-10
JPWO2018173561A1 (ja) 2019-11-07
KR20190115470A (ko) 2019-10-11
US20200010094A1 (en) 2020-01-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2018173561A1 (ja) 車両制御装置
JP6606780B1 (ja) 車両用電動制動装置およびその制御方法
JP6848239B2 (ja) モータ制御装置および電動パワーステアリング装置
EP2280477B1 (en) Electric power steering system
JP5326889B2 (ja) 電動パワーステアリング装置
WO2019049731A1 (ja) パワーステアリング装置の制御装置
JP2011195089A (ja) 電動パワーステアリング装置
US20210206427A1 (en) Method for providing steering assistance for an electromechanical steering system of a motor vehicle comprising a redundantly designed control device
JP2009029172A (ja) 電動パワーステアリング装置
JP2000043749A (ja) 操舵制御装置および操舵装置
JP7225689B2 (ja) モータ制御装置
US20230100164A1 (en) Steering control device and method
JP6282452B2 (ja) 車両操舵用制御装置
JP2020184855A (ja) 回転電機制御装置
WO2021085228A1 (ja) モータ駆動システム
JP5754088B2 (ja) 電動パワーステアリング装置
JP7120075B2 (ja) 車両の制御装置
EP4257453A1 (en) Control method, monitoring method, electronic control units, controller and control system
JP5239245B2 (ja) 車両用操舵制御装置
JP2013079003A (ja) 車両用操舵装置
JP7155763B2 (ja) 車両制御装置
US11939009B2 (en) Steering control apparatus and method
WO2020170654A1 (ja) 車両搭載機器の制御装置
JP4969662B2 (ja) 車両制御装置
JP4483522B2 (ja) 電動パワーステアリング装置及び電力供給システム

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18770279

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2019507436

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20197026241

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 18770279

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1