WO2024004169A1 - 制御ユニット、操舵装置 - Google Patents

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WO2024004169A1
WO2024004169A1 PCT/JP2022/026379 JP2022026379W WO2024004169A1 WO 2024004169 A1 WO2024004169 A1 WO 2024004169A1 JP 2022026379 W JP2022026379 W JP 2022026379W WO 2024004169 A1 WO2024004169 A1 WO 2024004169A1
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WO
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control
section
target current
control device
unit
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Application number
PCT/JP2022/026379
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English (en)
French (fr)
Inventor
紘章 栗原
Original Assignee
日立Astemo株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by 日立Astemo株式会社 filed Critical 日立Astemo株式会社
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Priority to JP2022540972A priority patent/JP7153827B1/ja
Priority to JP2022159663A priority patent/JP2024006861A/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits

Definitions

  • the present invention relates to a control unit and a steering device.
  • control systems have been proposed that drive electric motors using a plurality of control devices.
  • the electric motor control system described in Patent Document 1 controls driving of an electric motor including two sets of windings using a main controller and a sub-control device.
  • a dq-axis current command generation unit and a phase velocity generation unit calculate a q-axis current command, a d-axis current command, and a phase velocity based on a torque command input from a host control device.
  • the q-axis current command, d-axis current command, and phase velocity are transmitted from the main controller to the sub-controller.
  • the power converter included in each of the main control device and the sub control device converts the voltage error into 2-phase/3-phase conversion in the 2-phase/3-phase converter to convert it into 3-phase AC power, which converts the voltage error into 3-phase AC power.
  • Drive converts the voltage error into 2-phase/3-phase conversion in the 2-phase/3-phase converter to convert it into 3-phase AC power.
  • control devices are valuable products that are expensive and difficult to procure, so it is desirable to use them efficiently.
  • the present invention has been made in view of these points, and an object of the present invention is to provide a control unit and the like that can efficiently utilize a plurality of control devices.
  • the present invention which has been completed with such an objective, is a control unit including a plurality of control devices for controlling the drive of an electric motor, wherein the plurality of control devices are configured to operate normally when the plurality of control devices are normal and when the plurality of control devices are normal. It has a general function that is used to operate the electric motor in both an abnormal situation when one of the plurality of control devices is abnormal, and a normal function that is used in the normal situation but is not necessary in the abnormal situation. This is a control unit that has distributed time functions.
  • control unit and the like that can efficiently utilize a plurality of control devices.
  • FIG. 1 is a diagram showing an example of a schematic configuration of a steering system according to a first embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram showing an example of a schematic configuration of a control unit according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating an example of a schematic configuration of a first setting section and a second setting section.
  • FIG. 3 is a diagram for explaining the operation of the steering device. It is an example of the block diagram of the 1st control apparatus and the 2nd control apparatus based on a comparative example.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating an example of a schematic configuration of a control unit according to a second embodiment.
  • FIG. 7 is a diagram for explaining the operation of the steering device according to the second embodiment.
  • FIG. 1 is a diagram showing an example of a schematic configuration of a steering system according to a first embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram showing an example of a schematic configuration of a control unit according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a diagram
  • FIG. 7 is a diagram illustrating an example of a schematic configuration of a control unit according to a third embodiment. It is a figure for explaining the operation of the steering device concerning a 3rd embodiment. It is a figure showing an example of a schematic structure of a control unit concerning a 4th embodiment.
  • FIG. 1 is a diagram showing an example of a schematic configuration of a steering system 1 according to a first embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram showing an example of a schematic configuration of the control unit 10 according to the first embodiment.
  • the steering system 1 includes a vehicle control device 5 that is installed in a vehicle 100 such as an automobile and controls the operation of the vehicle 100, and a steering device 6 that changes the traveling direction of the vehicle 100 by rolling the front wheels 101 of the vehicle 100. We are prepared.
  • the steering device 6 is an electric power steering device.
  • FIG. 1 is a diagram of the vehicle viewed from the front. Further, although a pinion assist type device is illustrated in FIG. 1, a rack assist type device or a column assist type device may be used.
  • the vehicle 100 is equipped with an automatic driving system that realizes automatic driving in which the vehicle 100 automatically travels without requiring any driving operation (for example, acceleration operation, deceleration operation, or steering operation) by the driver, and an automatic driving system that realizes automatic driving in which the vehicle 100 automatically travels without requiring a driver's driving operation (for example, acceleration operation, deceleration operation, steering operation), and a vehicle It is equipped with a driving support system that provides driving support for 100 types of driving.
  • driving support system that provides driving support for 100 types of driving.
  • the automatic driving system and the driving support system may be collectively referred to as the "automatic driving system.”
  • the functions of the automatic driving system include, for example, a collision avoidance function that prevents the vehicle 100 from colliding with an object in front, a skid suppression function that prevents the vehicle 100 from skidding, and a system that stops the vehicle 100 in a parking lot or the like.
  • An example of this is a parking support function for supporting rolling of the front wheels 101 during parking.
  • Other functions of the automatic driving system include, for example, a lane maintenance support function that controls the rolling angle of the front wheels 101 so that the vehicle 100 maintains the lane;
  • An example is a lane change support function that performs corner control.
  • the automatic driving system includes, for example, an automatic steering system that automatically steers the vehicle 100 without requiring a driver's steering operation, and an automatic brake that applies braking force to the vehicle 100 without requiring a driver's deceleration operation. system, and an automatic drive system that drives the vehicle 100 without requiring any acceleration operation by the driver.
  • the steering system 1 functions as an automatic steering system. Further, automatic driving and driving support may be collectively referred to as "automatic driving.” When the vehicle 100 performs automatic driving, the steering device 6 performs automatic steering.
  • the vehicle control device 5 has an arithmetic and logic operation circuit including a CPU (not shown), a ROM (not shown), a RAM (not shown), and the like.
  • An external world information detection section (not shown) that detects external world information of the vehicle 100 is connected to the vehicle control device 5 .
  • the external world information detection section constitutes an object position measuring device that measures the positions of objects around the vehicle 100. Examples of the external world information detection unit include a digital camera and a radar such as a laser radar, an infrared radar, and a millimeter wave radar. Furthermore, the external world information detection section may be, for example, an ultrasonic sensor, an infrared sensor, or the like.
  • the vehicle control device 5 grasps the surrounding situation of the vehicle 100 based on the information acquired from the external world information detection unit, etc., and determines command values such as the traveling speed of the vehicle 100 to realize automatic driving or driving support. . Then, the vehicle control device 5 transmits a command value for realizing automatic driving or driving assistance to a control unit 10 (described later) of the steering device 6, an automatic brake system control device, an automatic drive system control device, etc. Thereby, the vehicle control device 5 realizes automatic driving control or driving support control.
  • the steering device 6 includes a steering wheel 102 that is operated by a driver to change the traveling direction of the vehicle 100, and a steering shaft 103 that is integrally provided with the steering wheel 102.
  • the steering device 6 includes a tie rod 104 connected to left and right front wheels 101, and a rack shaft 105 connected to the tie rod 104.
  • the steering device 6 includes a pinion 106a that constitutes a rack and pinion mechanism together with rack teeth 105a formed on the rack shaft 105.
  • a pinion shaft 106 having a pinion 106a is connected to a connecting shaft 108 via a torsion bar 107.
  • the connecting shaft 108 is connected to the steering shaft 103 via a universal joint or the like, and rotates in conjunction with the rotation of the steering wheel 102.
  • the steering device 6 has a torque sensor 109 that detects the steering torque T applied to the steering wheel 102 based on the amount of twist of the torsion bar 107.
  • the steering device 6 also includes an electric motor 110 supported by a steering gear box (not shown) that accommodates a torque sensor 109 and a speed reduction mechanism 120 that decelerates the driving force of the electric motor 110 and transmits it to the pinion shaft 106. have.
  • the electric motor 110 is a double three-phase motor having a first winding set 111 and a second winding set 112, which are two sets of three-phase windings in which the windings are doubled.
  • the maximum output when only the first winding set 111 is energized and the maximum output when only the second winding set 112 is energized are the same.
  • the steering device 6 includes a control unit 10 that controls the operation of an electric motor 110.
  • the control unit 10 receives an output signal from the torque sensor 109 described above.
  • the control unit 10 is connected to the vehicle 100 via a communication network (hereinafter sometimes referred to as "CAN") that transmits signals for controlling various devices mounted on the vehicle 100.
  • the control unit 10 includes a first control device 20 that controls the current flowing through the first winding set 111 and a second control device 50 that controls the current flowing through the second winding set 112.
  • the first control device 20 and the second control device 50 can each communicate with the vehicle control device 5 via CAN.
  • the first control device 20 includes a first control unit 21 that determines the current value to be passed through the first winding set 111, and a first drive unit 22 that supplies the determined current value to the first winding set 111. are doing.
  • the first control unit 21 has an arithmetic and logic circuit including a CPU (not shown), a ROM (not shown), a RAM (not shown), and the like.
  • the ROM stores a basic program (operation system) executed by the CPU, various settings, and the like.
  • the CPU uses the RAM as a work area and executes the application program read from the ROM.
  • the first control section 21 includes a first setting section 30 that sets a target current It1 to be supplied to the first winding set 111.
  • the first setting section 30 will be explained in detail later.
  • the first control unit 21 also controls a first feedback ( Hereinafter, it may be referred to as "FB") section 40.
  • FB first feedback
  • the first drive unit 22 connects a first inverter circuit 221 that supplies power supply voltage from a battery (not shown) provided in the vehicle to the first winding set 111 and a drive command signal from the first control unit 21 .
  • the first generation unit 222 generates a PWM signal for controlling the drive of the first inverter circuit 221 based on the first inverter circuit 221 and outputs the generated PWM signal.
  • the second control device 50 includes a second control unit 51 that determines the current value to be passed through the second winding set 112, and a second drive unit 52 that causes the determined current value to be supplied to the second winding set 112. are doing.
  • the second control unit 51 has an arithmetic and logic circuit including a CPU (not shown), a ROM (not shown), a RAM (not shown), and the like.
  • the ROM stores a basic program (operation system) executed by the CPU, various settings, and the like.
  • the CPU uses the RAM as a work area and executes the application program read from the ROM.
  • the second control unit 51 and the first control unit 21 can communicate with each other via the network 45.
  • the network 45 is not particularly limited as long as it is a communication network used for data communication between control units, and may be wired or wireless, and may be used in combination. In the case of wireless, for example, Bluetooth (registered trademark) can be used.
  • the second control section 51 includes a second setting section 60 that sets a target current It2 to be supplied to the second winding set 112.
  • the second setting section 60 will be explained in detail later.
  • the second control unit 51 controls the second FB unit 70 which performs feedback control so that the deviation between the target current It2 set by the second setting unit 60 and the current actually flowing through the second winding set 112 becomes zero. has.
  • the second drive unit 52 operates a second inverter circuit 521 that supplies a power supply voltage from a battery (not shown) to the second winding set 112 and a second inverter circuit 521 based on a drive command signal from the second control unit 51. It has a second generation section 522 that generates a PWM signal for controlling the drive of the inverter circuit 521 and outputs the generated PWM signal.
  • FIG. 3 is a diagram showing an example of a schematic configuration of the first setting section 30 and the second setting section 60.
  • the first setting section 30 of the first control section 21 and the second setting section 60 of the second control section 51 will be explained below.
  • the first setting section 30 includes a first EPS section 31 that sets the target current Ie1 using the steering torque T detected by the torque sensor 109.
  • the first EPS unit 31 sets a target current Ie1 for the electric motor 110 to generate torque to support steering of the steering wheel 102 by the driver.
  • the first EPS unit 31 sets the target current Ie1 by the CPU reading out and executing programs and various settings for functions that support steering by the driver stored in the ROM. can.
  • the first EPS unit 31 sets the target current Ie1 using the steering torque T and the vehicle speed Vc. For example, the first EPS unit 31 may set the target current Ie1 to be positive when the steering torque T is positive, and set the target current Ie1 to be negative when the steering torque T is negative. Further, the first EPS unit 31 sets the target current Ie1 so that the absolute value of the steering torque T increases as the absolute value of the steering torque T increases when the vehicle speed Vc is the same. In some cases, it can be exemplified that the absolute value of the target current Ie1 is set to be larger as the vehicle speed Vc is lower.
  • the first setting section 30 further includes a first automatic section 32 that sets a target current Is1 when the steering device 6 performs automatic steering.
  • the first automatic unit 32 sets the target current Is1 based on information sent from other systems such as the vehicle control device 5.
  • the first automatic section 32 includes a collision avoidance section 321 that sets a target current Ib for avoiding a collision, a sideslip suppression section 322 that sets a target current Ir for suppressing the vehicle 100 from skidding, and a sideslip suppression section 322 that sets a target current Ir for suppressing the vehicle 100 from skidding. and a parking support section 323 that sets a target current Ip for supporting the rolling of the front wheels 101 when parking the vehicle in a parking lot or the like.
  • the collision avoidance unit 321 sets the target current Ib by having the CPU read and execute programs and various settings for the collision avoidance function stored in the ROM.
  • the sideslip suppression unit 322 sets the target current Ir by having the CPU read and execute programs and various settings for the sideslip suppression function stored in the ROM.
  • the parking support unit 323 sets the target current Ip by having the CPU read and execute programs and various settings for the parking support function stored in the ROM.
  • the first automatic section 32 obtains a result by adding the target current Ib set by the collision avoidance section 321, the target current Ir set by the sideslip prevention section 322, and the target current Ip set by the parking support section 323.
  • the first setting section 30 further includes a first abnormality setting section 33 that sets a target current If1 for rolling the front wheels 101 when an abnormality occurs in the second control section 51.
  • a first abnormality setting section 33 that sets a target current If1 for rolling the front wheels 101 when an abnormality occurs in the second control section 51.
  • the first abnormality setting unit 33 sets a target current If1 for correcting the rolling angle of the front wheels 101 until, for example, the vehicle 100 finishes turning.
  • the CPU reads a program and various settings for executing a predetermined minimum operation, and sets the target current If1.
  • the first setting section 30 further uses the target current Ie1 set by the first EPS section 31, the target current Is1 set by the first automatic section 32, and the target current If1 set by the first abnormality setting section 33. It has a first target setting section 35 that sets the target current It1.
  • the second setting section 60 includes a second EPS section 61 that sets the target current Ie2 using the steering torque T detected by the torque sensor 109.
  • the second EPS unit 61 sets a target current Ie2 for the electric motor 110 to generate torque to support steering of the steering wheel 102 by the driver.
  • the second EPS section 61 is similar to the first EPS section 31, so detailed explanation will be omitted.
  • the second setting section 60 includes a second automatic section 62 that sets a target current Is2 when the steering device 6 performs automatic steering.
  • the second automatic unit 62 sets the target current Is2 based on information sent from other systems such as the vehicle control device 5.
  • the second automatic section 62 includes a maintenance section 621 that sets a target current Ik when controlling the rolling angle of the front wheels 101 so that the vehicle 100 maintains the lane, and a maintenance section 621 that sets the target current Ik when controlling the rolling angle of the front wheels 101 so that the vehicle 100 maintains the lane. and a changing unit 622 that sets a target current Ic when controlling the rolling angle of the motor.
  • the maintenance unit 621 sets the target current Ik by having the CPU read and execute programs and various settings for the lane keeping support function stored in the ROM.
  • the changing unit 622 sets the target current Ic by having the CPU read and execute programs and various settings for the lane change support function stored in the ROM.
  • the second setting section 60 further includes a second abnormality setting section 63 that sets a target current If2 for steering support when an abnormality occurs in the first control section 21.
  • the second abnormality setting section 63 is similar to the first abnormality setting section 33, so a detailed explanation will be omitted.
  • the second setting section 60 further uses the target current Ie2 set by the second EPS section 61, the target current Is2 set by the second automatic section 62, and the target current If2 set by the second abnormality setting section 63. It has a second target setting section 65 that sets the target current It2.
  • the first control device 20 sets the target current Ie1 in the first EPS unit 31, and supplies a current corresponding to the target current Ie1 to the first winding set 111 due to setting the target current Ie1.
  • the drive control of the electric motor 110 performed by doing so may be referred to as "first EPS control”.
  • the first control device 20 sets the target current Id1 in the first automatic setting unit 324, and also causes the first winding set 111 to receive a current corresponding to the target current Id1 due to setting the target current Id1.
  • the drive control of the electric motor 110 performed by supplying the electric power is sometimes referred to as "first automatic steering control.”
  • the first control device 20 adds the target current Id2 received from the second automatic setting unit 624 in the first total setting unit 325, and also adds the target current Id2 to the first winding set 111 due to the addition of the target current Id2.
  • the drive control of the electric motor 110 performed by supplying a current corresponding to the target current Id2 to the target current Id2 may be referred to as “second automatic steering control”.
  • the first control device 20 sets the target current If1 in the first abnormality setting unit 33, and also causes the first winding set 111 to have a current corresponding to the target current If1 due to setting the target current If1.
  • the drive control of the electric motor 110 performed by supplying the power is sometimes referred to as "first abnormality control”.
  • the second control device 50 sets the target current Ie2 in the second EPS unit 61, and supplies a current corresponding to the target current Ie2 to the second winding set 112 due to setting the target current Ie2.
  • the drive control of the electric motor 110 performed in this manner may be referred to as "second EPS control”. Since the target current Ie1 and the target current Ie2 are the same, the driving force of the electric motor 110 under the first EPS control and the driving force of the electric motor 110 under the second EPS control are the same. Below, when there is no need to distinguish between the first EPS control and the second EPS control, the first EPS control and the second EPS control may be collectively referred to as "EPS control".
  • the second control device 50 sets the target current Id2 in the second automatic setting unit 624, and also causes the second winding set 112 to receive a current corresponding to the target current Id2 due to setting the target current Id2.
  • the drive control of the electric motor 110 performed by supplying the electric power is sometimes referred to as "second automatic steering control.” That is, the second automatic steering control is drive control of the electric motor 110 performed by the second control device 50 supplying a current corresponding to the target current Id2 to the second winding set 112, or the first control This is drive control of the electric motor 110 performed by the device 20 supplying a current corresponding to the target current Id2 to the first winding set 111. In either case, the second automatic steering control is performed using the target current Id2 set by the second control device 50, so the second automatic steering control can be regarded as a function executed by the second control device 50. Can be done.
  • the second control device 50 adds the target current Id1 received from the first automatic setting unit 324 in the second total setting unit 625, and also adds the target current Id1 received from the first automatic setting unit 324, and also The drive control of the electric motor 110 performed by supplying a current corresponding to the target current Id1 to the target current Id1 may be referred to as "first automatic steering control". That is, the first automatic steering control is drive control of the electric motor 110 performed by the second control device 50 supplying a current corresponding to the target current Id1 to the second winding set 112, or the first automatic steering control is This is drive control of the electric motor 110 performed by the device 20 supplying a current corresponding to the target current Id1 to the first winding set 111. In either case, the first automatic steering control is performed using the target current Id1 set by the first control device 20, so the first automatic steering control can be regarded as a function executed by the first control device 20. Can be done.
  • the second control device 50 sets the target current If2 in the second abnormality setting unit 63, and also causes the second winding set 112 to receive a current corresponding to the target current If2 due to setting the target current If2.
  • the drive control of the electric motor 110 performed by supplying the power is sometimes referred to as "second abnormality control". Since the target current If1 and the target current If2 are the same, the driving force of the electric motor 110 under the first abnormality control and the driving force of the electric motor 110 under the second abnormality control are the same. Below, if there is no need to distinguish between the first abnormality control and the second abnormality control, the first abnormality control and the second abnormality control may be collectively referred to as “abnormality control”. .
  • FIG. 4 is a diagram for explaining the operation of the steering device 6.
  • a case where an abnormality occurs in the communication between the first control unit 21 and the second control unit 51 is referred to as a “communication abnormality”, and an abnormality occurs in the first control unit 21 or the second control unit 51.
  • a case where this occurs is sometimes referred to as a "control unit abnormality”, and a time when there is neither a communication abnormality nor a control unit abnormality is referred to as a "normal time”.
  • the first control device 20 and the second control device 50 of the steering device 6 execute EPS control, first automatic steering control, and second automatic steering control, respectively. That is, in the first setting section 30 of the first control section 21, the target current Ie1 set by the first EPS section 31, the target current Id1 set by the first automatic setting section 324, and the target current Id1 set by the second automatic setting section 624 are set.
  • the target current Ie2 set by the second EPS section 61 the target current Id2 set by the second automatic setting section 624, and the target current Id2 set by the first automatic setting section 324 are set.
  • the target current It2 set by the second setting section 60 of the second control section 51 has the same value. Note that the first abnormality setting section 33 and the second abnormality setting section 63 do not set the target current If1 and the target current If2, respectively, since no abnormality has occurred in the first control section 21 and the second control section 51. .
  • the front wheels 101 are caused to roll with the driving force that is the sum of the resulting driving forces.
  • the first setting unit 30 of the first control unit 21 The second setting section 60 of the second control section 51 can receive the target current Id1 output from the first automatic setting section 324 of the first control section 21. .
  • the first setting section 30 of the first control section 21 cannot receive the target current Id2 output by the second automatic setting section 624 of the second control section 51, and the second setting section 30 of the second control section 51 cannot receive The setting unit 60 cannot receive the target current Id1 output by the first automatic setting unit 324 of the first control unit 21.
  • the first control device 20 executes EPS control and first automatic operation control
  • the first setting section 30 does not receive the target current Id2 from the second setting section 60 of the second control section 51, so the first setting section 30 receives the target current Ie1 and the target current Id1.
  • the driving force due to the current being supplied to the first winding set 111 and the driving force due to the current being supplied to the second winding set 112 are combined.
  • the front wheel 101 is caused to roll by this driving force, the current value supplied to the first winding set 111 and the second winding set 112 is less than the normal current value.
  • the current value is the same as when it is normal.
  • the first control unit 21 and the second control unit 51 each have a function of diagnosing whether or not they operate normally.
  • each of the first control section 21 and the second control section 51 transmits a notification to that effect to the vehicle control device 5.
  • the vehicle control device 5 receives a notification from either the first control section 21 or the second control section 51 that the one control section does not operate normally, the vehicle control device 5 controls the control section of the other control section. , and sends a message to the other party that the one control unit is not operating normally. Thereby, the other control section understands that an abnormality is occurring in one of the control sections.
  • the vehicle control device 5 when the vehicle control device 5 receives a notification from the second control unit 51 that the second control unit 51 does not operate normally, it transmits a notification to the first control unit 21 that the second control unit 51 does not operate normally. . Thereby, the first control section 21 understands that the second control section 51 is in a control section abnormality state.
  • the first automatic section 32 when a control section abnormality occurs when a notification that the second control section 51 does not operate normally is received, the first automatic section 32 does not set the target current Is1. In other words, the collision avoidance unit 321, skid suppression unit 322, and parking support unit 323 do not set the target current Ib, target current Ir, and target current Ip, respectively. Further, the first automatic setting section 324 and the first total setting section 325 do not output the target current Id1 and the target current Is1, respectively. However, when the second control unit 51 receives a notification that the second control unit 51 does not operate normally, the collision avoidance unit 321, skid suppression unit 322, and parking support unit 323 control the target current Ib, target current Ir, and target current Ip, respectively.
  • the first automatic setting unit 324 may not output the target current Id1, or may output 0 as the target current Id1.
  • the first total setting unit 325 does not receive the target current Id2, and therefore does not output the target current Is1 or outputs 0 as the target current Is1.
  • the first EPS section 31 sets the target current Ie1, and the first abnormality setting section 33 sets the target current If1.
  • the second automatic unit 62 when a control unit abnormality occurs when a notification that the first control unit 21 does not operate normally is received, the second automatic unit 62 does not set the target current Is2. That is, the maintaining unit 621 and the changing unit 622 do not set the target current Ik and target current Ic, respectively. Further, the second automatic setting section 624 and the second total setting section 625 do not output the target current Id2 and the target current Is2, respectively.
  • the maintenance section 621 and the change section 622 set the target current Ik and the target current Ic, respectively, but the second automatic setting section 624 may not output the target current Id2, or may output 0 as the target current Id2.
  • the second total setting unit 625 does not receive the target current Id1, and therefore does not output the target current Is2 or outputs 0 as the target current Is2.
  • the second EPS section 61 sets the target current Ie2, and the second abnormality setting section 63 sets the target current If2. Set.
  • the vehicle control device 5 when the vehicle control device 5 receives a notification from either the first control section 21 or the second control section 51 that the one control section does not operate normally, the vehicle control device 5 instructs the driver to automatically Notifies that steering control cannot be executed.
  • the mode of notification is not particularly limited.
  • the vehicle control device 5 may display on a display provided in the instrument panel or navigation system of the vehicle 100 that automatic steering control cannot be performed because an abnormality has occurred.
  • the control unit 10 can perform the EPS control.
  • Both the first control device 20 and the second control device 50 are configured to be able to execute the same EPS control to ensure redundancy.
  • the first control device 20 and the second control device 50 may be configured to each execute the same automatic steering control to ensure redundancy. Conceivable.
  • FIG. 5 is an example of a block diagram of a first control device 520 and a second control device 550 according to a comparative example.
  • the first control device 520 and the second control device 550 according to the first embodiment have a second control device corresponding to the first setting section 30, respectively.
  • a second setting section 560 corresponding to the first setting section 530 and the second setting section 60 is different.
  • the first setting section 530 according to the comparative example differs from the first setting section 30 according to the first embodiment in a first automatic section 532 corresponding to the first automatic section 32, and also has a first abnormality setting section 33. The difference is that it does not have That is, the first setting section 530 according to the comparative example includes the first EPS section 31 and the first automatic section 532.
  • the first automatic section 532 includes the functions of the first automatic section 32 according to the first embodiment and the functions of the second automatic section 62 of the second control device 50.
  • the first automatic section 532 includes a collision avoidance section 321, a sideslip prevention section 322, and a parking support section 323 that the first automatic section 32 has, and a maintenance section 621 and a change section 622 that the second automatic section 62 has. Equipped with.
  • the first automatic setting unit 324 sets the target current Ib set by the collision avoidance unit 321, the target current Ir set by the sideslip prevention unit 322, the target current Ip set by the parking support unit 323, and the maintenance unit 621.
  • the second setting section 560 according to the comparative example differs from the second setting section 60 according to the first embodiment in a second automatic section 562 corresponding to the second automatic section 62, and also has a second abnormality setting. The difference is that the portion 63 is not included. That is, the second setting section 560 according to the comparative example includes a second EPS section 61 and a second automatic section 562.
  • the second automatic section 562 has the functions of the second automatic section 62 according to the first embodiment and the functions of the first automatic section 32 of the first control device 20.
  • the second automatic section 562 includes a maintenance section 621 and a changing section 622 that are included in the second automatic section 62, and a collision avoidance section 321, a sideslip prevention section 322, and a parking support section 323 that are included in the first automatic section 32. Equipped with.
  • the second automatic setting unit 624 sets the target current Ib set by the collision avoidance unit 321, the target current Ir set by the sideslip prevention unit 322, the target current Ip set by the parking support unit 323, and the maintenance unit 621.
  • the first control device 520 according to the comparative example configured as above is different from the first control device 20 according to the first embodiment in that the maintaining section 621 and the changing section 622 respectively set the target current Ik and the target current It is necessary to store programs and various settings necessary for setting the Ic in the ROM.
  • the second control device 550 has a collision avoidance unit 321, a sideslip prevention unit 322, and a parking support unit 323, respectively, a target current Ib, a target current Ir, It is necessary to store programs and various settings necessary for setting the target current Ip in the ROM.
  • the first control device 20 according to the first embodiment does not include the maintenance section 621 and the change section 622, unlike the first control device 520 according to the comparative example, so that the target current Ik and the target current Ic can be changed. There is no need to store programs and various settings necessary for the settings in the ROM. On the other hand, the amount of programs and various settings that the first abnormality setting unit 33 needs to store in the ROM and that the first control device 20 needs to set the target current If1 is the target current Ik. This is smaller than the amount of programs and various settings required to set the target current Ic. As a result, the first control device 20 according to the first embodiment may have a smaller storage area for programs and the like than the first control device 520 according to the comparative example.
  • the load required for the maintenance unit 621 and the change unit 622 to set the target current Ik and target current Ic, respectively, is greater than the load required for the first abnormality setting unit 33 to set the target current If1. It's also expensive.
  • the first control device 20 according to the first embodiment it is possible to use a device whose performance and storage area are inferior to the first control device 520 according to the comparative example, so that the product cost is lower than that of the first control device 520. can be lowered.
  • the second control device 50 does not include a collision avoidance section 321, a sideslip prevention section 322, and a parking support section 323, so that the target current There is no need to store programs, various settings, etc. necessary for setting Ib, target current Ir, and target current Ip in the ROM.
  • the amount of programs and various settings required for the second abnormality setting section 63 to set the target current If2, which the second control device 50 needs to store in the ROM is based on the target current Ib. , is smaller than the amount of programs and various settings required to set the target current Ir and target current Ip.
  • the second control device 50 according to the first embodiment may have a smaller storage area for programs and the like than the second control device 550 according to the comparative example.
  • the load required for the collision avoidance unit 321, skid suppression unit 322, and parking support unit 323 to set the target current Ib, target current Ir, and target current Ip, respectively, is determined by the second abnormality setting unit 63. higher than the load required to set the current If2.
  • the second control device 50 according to the first embodiment it is possible to use a device whose performance and storage area are inferior to the second control device 550 according to the comparative example, so that the product cost is lower than that of the second control device 550. can be lowered.
  • the second control device 50 according to the first embodiment is used with the same performance and storage area as the second control device 550 according to the comparative example, in addition to the maintenance section 621 and the change section 622, Since it can also be equipped with the functions necessary for automatic steering, valuable resources can be used efficiently.
  • the control unit 10 includes a plurality of control devices (for example, the first control device 20 and the second control device 50) that control the drive of the electric motor 110, which is an example of an electric motor.
  • the plurality of control devices are used to operate the electric motor 110 both in normal times when the plurality of control devices are normal and in abnormal times when one of the plurality of control devices is abnormal.
  • It has an EPS control function as an example of a general function.
  • the plurality of control devices have a distributed automatic steering control function, which is an example of a normal function that is used during normal times but is not required during abnormal times.
  • the first control device 20 sets a target current Id1 used for the first automatic steering control function
  • the second control device 50 sets a target current Id2 used for the second automatic steering control function.
  • control unit 10 configured as described above, the performance of each of the plurality of control devices can be lowered. Furthermore, it is possible to reduce the storage area for programs and the like that each of the plurality of control devices needs to have. As a result, the product cost of each of the plurality of control devices can be reduced. Moreover, according to the control unit 10, valuable resources can be utilized more efficiently than in a configuration in which the automatic steering control function is not distributed among a plurality of control devices.
  • the first setting section 30 of the first control device 20 includes a collision avoidance section 321, a sideslip prevention section 322, and a parking support section 323, and the second setting section 30 of the second control device 50 includes 60 is distributed such that it has a maintenance section 621 and a change section 622, but the number and type of functions distributed to the first setting section 30 and the second setting section 60 are not particularly limited.
  • the plurality of control devices includes two control devices, the first control device 20 and the second control device 50, the number is not limited to two, and three or more control devices may be used. It may be configured.
  • the electric motor 110 may have three or more winding sets, and may include three or more control devices that control the value of the current supplied to each of the three or more winding sets.
  • each of the plurality of control devices has an abnormality control function as an example of an abnormality function used to operate the electric motor 110 in an abnormality.
  • the first control device 20 among the plurality of control devices issues a first control command for realizing a first automatic steering control function as an example of a first function among the normal functions.
  • a target current Id1 is set as an example of a value.
  • the second control device 50 sets a target current Id2 as an example of a second control command value for realizing a second automatic steering control function as an example of the second function among the normal functions. Then, the second control device 50 transmits the set target current Id2 to the first control device 20, and the first control device 20 transmits the set target current Id1 and the target current Id2 received from the second control device 50. is used to control the drive of the electric motor 110.
  • the product cost can be reduced compared to a configuration in which the first control device 20 has a function of setting the target current Id2 in addition to the function of setting the target current Id1.
  • the product cost can be reduced compared to a configuration in which the first control device 20 has a function of setting the target current Id2 in addition to the function of setting the target current Id1.
  • the first control device 20 transmits the set target current Id1 to the second control device 50
  • the second control device 50 transmits the set target current Id2 and the target current Id1 received from the first control device 20. is used to control the drive of the electric motor 110.
  • the product cost can be reduced compared to a configuration in which the second control device 50 has a function of setting the target current Id1 in addition to the function of setting the target current Id2.
  • either the first control device 20 or the second control device 50 transmits a control command value of the target current Id1 or the target current Id2. is not used to control the drive of the electric motor 110.
  • the first control device 20 does not output the target current Id1 or outputs 0 when the second control device 50 is abnormal. If the first control device 20 or the second control device 50 fails, automatic steering control is not necessarily a necessary function, so the load on the normal control device can be reduced, so valuable resources can be used efficiently. It can be used for
  • the first control device 20 or the second control device 50 transmits a control command value of the target current Id1 or the target current Id2.
  • the drive of the electric motor 110 may be controlled using the following.
  • the first control device 20 may execute the first automatic steering control when the second control device 50 is abnormal.
  • the second control device 50 may execute the second automatic steering control when the first control device 20 is abnormal.
  • FIG. 6 is a diagram showing an example of a schematic configuration of a control unit 810 according to the second embodiment.
  • FIG. 7 is a diagram for explaining the operation of the steering device 86 according to the second embodiment.
  • the steering device 86 according to the second embodiment differs from the steering device 6 according to the first embodiment in that automatic steering control is not performed even when communication is abnormal.
  • points different from the steering device 6 according to the first embodiment will be explained, and parts having the same functions as the steering device 6 according to the first embodiment will be denoted by the same reference numerals, and detailed explanation thereof will be omitted.
  • the steering device 86 according to the second embodiment includes a control unit 810 corresponding to the control unit 10 according to the first embodiment.
  • the control unit 810 includes a first control device 820 corresponding to the first control device 20 according to the first embodiment, and a second control device 850 corresponding to the second control device 50 according to the first embodiment.
  • the first control device 820 includes a first control section 821, which corresponds to the first control section 21 according to the first embodiment, and a first drive section 22 (see FIG. 2).
  • the second control device 850 includes a second control section 851, which corresponds to the second control section 51 according to the first embodiment, and a second drive section 52 (see FIG. 2).
  • the first control section 821 includes a first setting section 830, which corresponds to the first setting section 30 according to the first embodiment, and a first FB section 40 (see FIG. 2).
  • the first setting section 830 includes a first EPS section 31, a first automatic section 832 corresponding to the first automatic section 32 according to the first embodiment, a first abnormality setting section 33, and a first target setting section 35. has.
  • the first automatic section 832 corresponds to the collision avoidance section 321, skid prevention section 322, parking support section 323, first automatic setting section 324, and first total setting section 325, respectively, according to the first embodiment. 841, a sideslip suppression section 842, a parking assistance section 843, a first automatic setting section 844, and a first total setting section 845.
  • the second control section 851 includes a second setting section 860, which corresponds to the second setting section 60 according to the first embodiment, and a second FB section 70 (see FIG. 2).
  • the second setting section 860 includes a second EPS section 61, a second automatic section 862 corresponding to the second automatic section 62 according to the first embodiment, a second abnormality setting section 63, and a second target setting section 65. has.
  • the second automatic section 862 includes a maintaining section 871, a changing section 872, and a second total setting section, which respectively correspond to the maintaining section 621, changing section 622, second automatic setting section 624, and second total setting section 625 according to the first embodiment. It has an automatic setting section 874 and a second total setting section 875.
  • the first setting section 830 of the first control section 821 cannot receive the target current Id2 output by the second automatic setting section 874 of the second control section 851.
  • the second setting section 860 of the second control section 851 cannot receive the target current Id1 output by the first automatic setting section 844 of the first control section 821. Therefore, the first setting section 830 and the second setting section 860 can each grasp that a communication abnormality has occurred.
  • the first automatic section 832 of the first setting section 830 prevents the target current Is1 from being set, as in the case where the second control section 851 does not operate normally. It's okay.
  • the second automatic section 862 of the second setting section 860 prevents the target current Is2 from being set, as in the case of a control section abnormality in which the first control section 821 does not operate normally. It's okay.
  • the steering device 86 can prevent automatic steering control from being executed when communication is abnormal.
  • the vehicle control device 5 when at least either the first control unit 821 or the second control unit 851 recognizes that a communication abnormality has occurred, it may notify the vehicle control device 5. When the vehicle control device 5 receives that a communication abnormality has occurred, it is preferable that the vehicle control device 5 notifies the driver that automatic steering control cannot be executed.
  • FIG. 8 is a diagram showing an example of a schematic configuration of a control unit 910 according to the third embodiment.
  • FIG. 9 is a diagram for explaining the operation of the steering device 96 according to the third embodiment.
  • a steering device 96 according to the third embodiment is different from the steering device 6 according to the first embodiment in an electric motor 310 corresponding to the electric motor 110 and a control unit 910 corresponding to the control unit 10.
  • points different from the steering device 6 according to the first embodiment will be explained, and parts having the same functions as the steering device 6 according to the first embodiment will be denoted by the same reference numerals, and detailed explanation thereof will be omitted.
  • the electric motor 310 differs from the electric motor 110 according to the first embodiment in that it is a three-phase motor having one winding set (not shown).
  • the control unit 910 switches between the first control device 20, the second control device 50, and the first control device 20 and the second control device 50 as a control device that controls the current flowing through the winding set of the electric motor 310.
  • a device 90 is provided.
  • the switching device 90 allows one of the first control device 20 and the second control device 50 to control the current flowing through the winding set of the electric motor 310 during normal times and when communication is abnormal.
  • the other control device is switched to control the current flowing through the winding set of the electric motor 310.
  • the switching device 90 may switch based on a signal output from the other control device or the vehicle control device 5.
  • the switching device 90 causes the first control device 20 to control the current flowing through the winding set of the electric motor 310 during normal times and when communication is abnormal, and when the control section of the first control section 21 has an abnormality, the switching device 90 controls the current flowing through the winding set of the electric motor 310.
  • Device 50 is switched to control the current flowing through the winding set of electric motor 310 .
  • the switching device 90 may be switched by a signal output from the second control section 51 or the vehicle control device 5.
  • the first control device 20 and the second control device 50 are used as the first control device 520 and the second control device 520 according to the comparative example. Since a device with lower performance and storage area than the second control device 550 can be used, the product cost can be reduced. Alternatively, if devices with the same performance and storage area as the first control device 520 and second control device 550 according to the comparative example are used as the first control device 20 and the second control device 50, the entire control unit 910 This allows for more functions to be used in automatic steering, allowing efficient use of valuable resources.
  • FIG. 10 is a diagram showing an example of a schematic configuration of a control unit 410 according to the fourth embodiment.
  • the steering device 46 according to the fourth embodiment is different from the steering device 6 according to the first embodiment, the steering device 86 according to the second embodiment, and the steering device 96 according to the third embodiment.
  • a first setting section 930 corresponding to the second setting section 60 and a second setting section 960 corresponding to the second setting section 60 are different.
  • points different from the steering device 6 according to the first embodiment will be explained, and parts having the same functions as the steering device 6 according to the first embodiment will be denoted by the same reference numerals, and detailed explanation thereof will be omitted.
  • the first setting section 930 differs from the first setting section 30 in that a first EPS section 940 corresponds to the first EPS section 31 .
  • the second setting section 960 differs from the second setting section 60 in that a second EPS section 970 corresponds to the second EPS section 61 .
  • functions related to EPS control are implemented in the same manner as the steering device 6 according to the first embodiment distributes and realizes functions related to automatic steering control. It is characterized in that it is realized in a distributed manner in a first EPS section 940 and a second EPS section 970.
  • the first EPS unit 940 sets target currents I1 and I2 for respectively realizing the first function and the second function, which are some of the functions related to EPS control. It has a first part 941 and a second part 942.
  • the second EPS unit 970 realizes a third function and a fourth function, which are some of the functions related to EPS control and are functions other than the functions realized by the first EPS unit 940. It has a third part 971 and a fourth part 972 for setting target currents I3 and I4.
  • the functions related to EPS control are distributed between the first EPS section 940 and the second EPS section 970, so that the product cost can be reduced. In addition to this, valuable resources can be used efficiently.
  • the first EPS section 940 has a first section 941 and a second section 942
  • the second EPS section 970 has a third section 971 and a fourth section 972, but the first EPS section 940
  • the number and types of functions distributed in the second EPS unit 970 are not particularly limited.
  • SYMBOLS 1 Steering system, 5... Vehicle control device, 6,86,96... Steering device, 10,810,910... Control unit, 20,820... First control device, 50,850... Second control device, 21,821 ...First control section, 51,851...Second control section, 30,830...First setting section, 60,860...Second setting section, 32,832...First automatic section, 62,862...Second automatic section

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Abstract

制御ユニット１０は、電動モータの駆動を制御する複数の制御装置を備える制御ユニットであって、複数の制御装置は、複数の制御装置が正常である正常時及び複数の制御装置の内のいずれかの制御装置が異常である異常時の両方において、電動モータを作動させるために用いられる一般的機能を有するとともに、正常時には用いられるが異常時には必要でない正常時機能を分散して有している。

Description

制御ユニット、操舵装置
　本発明は、制御ユニット及び操舵装置に関する。
　従来、複数の制御装置を用いて電動機を駆動する制御システムが提案されている。
　例えば、特許文献１に記載の電動機の制御システムは、主制御装置と副制御装置とにより２組の巻線を具備する電動機の駆動を制御する。主制御装置においては、ｄ－ｑ軸電流指令生成部、位相速度生成部は、上位制御装置から入力されるトルク指令に基づき、ｑ軸電流指令、ｄ軸電流指令、位相速度を演算する。ｑ軸電流指令、ｄ軸電流指令、位相速度は、主制御装置から副制御装置へ伝送される。また、主制御装置、副制御装置各々が有する電力変換器は、２相／３相変換部において電圧誤差を２相／３相変換した値を用いて３相交流に変換した電力により、電動機を駆動する。
特開２０１３－２５５３３０号公報
　制御装置に異常が生じた場合に電動機が全く駆動しないようになることを抑制するためにも複数の制御装置を備えることが望まれている。制御装置は、高価な製品であるとともに調達が困難な貴重な製品であるため、効率的に活用することが望ましい。
　本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、複数備える制御装置を効率的に活用することができる制御ユニット等を提供することを目的とする。
　かかる目的のもと完成させた本発明は、電動機の駆動を制御する複数の制御装置を備える制御ユニットであって、前記複数の制御装置は、前記複数の制御装置が正常である正常時及び前記複数の制御装置の内のいずれかの制御装置が異常である異常時の両方において、前記電動機を作動させるために用いられる一般的機能を有するとともに、前記正常時には用いられるが前記異常時には必要でない正常時機能を分散して有している、制御ユニットである。
　本発明によれば、複数備える制御装置を効率的に活用することができる制御ユニット等を提供することができる。
第１実施形態に係る操舵システムの概略構成の一例を示す図である。 第１実施形態に係る制御ユニットの概略構成の一例を示す図である。 第１設定部及び第２設定部の概略構成の一例を示す図である。 操舵装置の作用を説明するための図である。 比較例に係る第１制御装置及び第２制御装置のブロック図の一例である。 第２実施形態に係る制御ユニットの概略構成の一例を示す図である。 第２実施形態に係る操舵装置の作用を説明するための図である。 第３実施形態に係る制御ユニットの概略構成の一例を示す図である。 第３実施形態に係る操舵装置の作用を説明するための図である。 第４実施形態に係る制御ユニットの概略構成の一例を示す図である。
　以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
＜第１実施形態＞
　図１は、第１実施形態に係る操舵システム１の概略構成の一例を示す図である。
　図２は、第１実施形態に係る制御ユニット１０の概略構成の一例を示す図である。
　操舵システム１は、自動車等の車両１００に設けられて車両１００の動作を制御する車両制御装置５と、車両１００の前輪１０１を転動させることにより車両１００の進行方向を変える操舵装置６とを備えている。操舵装置６は、電動パワーステアリング装置である。なお、図１は、車両を前方から見た図である。また、図１には、ピニオンアシスト型の装置を例示しているが、ラックアシスト型の装置やコラムアシスト型の装置であっても良い。
　車両１００は、運転者の運転操作（例えば、加速操作、減速操作、操舵操作）を必要とせずに車両１００を自動的に走行させる自動運転を実現する自動運転システム、及び、前方対象物に対する車両１００の運転を支援する運転支援を実現する運転支援システムを備えている。以下、自動運転システムと、運転支援システムとを、まとめて「自動運転システム」と称する場合がある。自動運転システムの機能としては、例えば、車両１００が前方対象物に衝突するのを回避する衝突回避機能、車両１００が横滑りすることを抑制するための横滑り抑制機能、車両１００を駐車場等に停める駐車の際に前輪１０１の転動の支援を行うための駐車支援機能を例示することができる。その他、自動運転システムの機能としては、例えば、車両１００が車線を維持するように前輪１０１の転動角の制御を行う車線維持支援機能、車両１００が車線を変更するように前輪１０１の転動角の制御を行う車線変更支援機能を例示することができる。
　自動運転システムは、例えば、運転者の操舵操作を必要とせずに車両１００を自動的に操舵する自動操舵システムと、運転者の減速操作を必要とせずに車両１００に制動力を付与する自動ブレーキシステムと、運転者の加速操作を必要とせずに車両１００を駆動する自動駆動システムとを含んで構成されている。操舵システム１は、自動操舵システムとして機能する。また、自動運転と、運転支援とを、まとめて「自動運転」と称する場合がある。車両１００が自動運転を行う場合に、操舵装置６が自動操舵を行う。
（車両制御装置５）
　車両制御装置５は、ＣＰＵ（不図示）、ＲＯＭ（不図示）、ＲＡＭ（不図示）等からなる算術論理演算回路を有している。車両制御装置５には、車両１００の外界情報を検出する外界情報検出部（不図示）が接続されている。外界情報検出部は、車両１００の周囲の物体の位置を計測する物体位置計測装置を構成するものである。外界情報検出部は、例えば、デジタルカメラ、及び、レーザレーダ、赤外線レーダ、ミリ波レーダ等のレーダであることを例示することができる。また、外界情報検出部は、例えば、超音波センサ、赤外線センサ等であっても良い。
　車両制御装置５は、外界情報検出部等から取得した情報を基に、車両１００の周辺状況を把握し、車両１００の走行速度等、自動運転又は運転支援を実現するための指令値を決定する。そして、車両制御装置５は、自動運転又は運転支援を実現するための指令値を、操舵装置６の後述する制御ユニット１０、自動ブレーキシステムの制御装置、自動駆動システムの制御装置等へ送信する。これにより、車両制御装置５は、自動運転制御又は運転支援制御を実現する。
（操舵装置６）
　操舵装置６は、車両１００の進行方向を変えるために運転者が操作するステアリングホイール１０２と、ステアリングホイール１０２に一体的に設けられたステアリングシャフト１０３とを備えている。
　操舵装置６は、左右の前輪１０１に連結されたタイロッド１０４と、タイロッド１０４に連結されたラック軸１０５とを備えている。また、操舵装置６は、ラック軸１０５に形成されたラック歯１０５ａとともにラック・ピニオン機構を構成するピニオン１０６ａを備えている。ピニオン１０６ａを有するピニオンシャフト１０６は、トーションバー１０７を介して、連結シャフト１０８と連結されている。連結シャフト１０８は、自在継手等を介してステアリングシャフト１０３と連結されており、ステアリングホイール１０２の回転に連動して回転する。
　操舵装置６は、トーションバー１０７の捩れ量に基づいて、ステアリングホイール１０２に加えられた操舵トルクＴを検出するトルクセンサ１０９を有している。また、操舵装置６は、トルクセンサ１０９を収容するステアリングギヤボックス（不図示）に支持された電動モータ１１０と、電動モータ１１０の駆動力を減速してピニオンシャフト１０６に伝達する減速機構１２０とを有している。
　電動モータ１１０は、巻線が二重化された２組の３相巻線である、第１巻線組１１１及び第２巻線組１１２を有する二重三相モータである。第１巻線組１１１のみを通電したときの最大出力と第２巻線組１１２のみを通電したときの最大出力は同一である。
　操舵装置６は、電動モータ１１０の作動を制御する制御ユニット１０を備えている。制御ユニット１０には、上述したトルクセンサ１０９からの出力信号が入力される。また、制御ユニット１０には、車両１００に搭載される各種の機器を制御するための信号を流す通信を行うネットワーク（以下、「ＣＡＮ」と称する場合がある。）を介して、車両１００の移動速度である車速Ｖｃ等が入力される。
（制御ユニット１０）
　制御ユニット１０は、第１巻線組１１１に流れる電流を制御する第１制御装置２０と、第２巻線組１１２に流れる電流を制御する第２制御装置５０と、を備えている。第１制御装置２０及び第２制御装置５０は、それぞれ、車両制御装置５とＣＡＮを介して通信することが可能になっている。
（第１制御装置２０）
　第１制御装置２０は、第１巻線組１１１に流す電流値を決定する第１制御部２１と、決定された電流値を第１巻線組１１１に供給させる第１駆動部２２とを有している。
　第１制御部２１は、ＣＰＵ（不図示）、ＲＯＭ（不図示）、ＲＡＭ（不図示）等からなる算術論理演算回路を有している。ＲＯＭには、ＣＰＵにより実行される基本プログラム（オペレーションシステム）や各種の設定等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＡＭを作業エリアに使用し、ＲＯＭから読み出したアプリケーションプログラムを実行する。
　第１制御部２１は、第１巻線組１１１に供給する目標電流Ｉｔ１を設定する第１設定部３０を有する。第１設定部３０については後で詳述する。
　また、第１制御部２１は、第１設定部３０が設定した目標電流Ｉｔ１と、第１巻線組１１１に実際に流れる電流との偏差が零となるようにフィードバック制御を行う第１フィードバック（以下、「ＦＢ」と称する場合がある。）部４０を有する。
　第１駆動部２２は、自動車に備えられたバッテリ（不図示）からの電源電圧を、第１巻線組１１１に供給する第１インバータ回路２２１と、第１制御部２１からの駆動指令信号に基づいて、第１インバータ回路２２１の駆動を制御するためのＰＷＭ信号を生成し、生成したＰＷＭ信号を出力する第１生成部２２２とを有している。
（第２制御装置５０）
　第２制御装置５０は、第２巻線組１１２に流す電流値を決定する第２制御部５１と、決定された電流値を第２巻線組１１２に供給させる第２駆動部５２とを有している。
　第２制御部５１は、ＣＰＵ（不図示）、ＲＯＭ（不図示）、ＲＡＭ（不図示）等からなる算術論理演算回路を有している。ＲＯＭには、ＣＰＵにより実行される基本プログラム（オペレーションシステム）や各種の設定等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＡＭを作業エリアに使用し、ＲＯＭから読み出したアプリケーションプログラムを実行する。
　第２制御部５１と第１制御部２１とは、ネットワーク４５を介して、相互に通信可能である。ネットワーク４５は、制御部間のデータ通信に用いられる通信ネットワークであれば特に限定されず、有線か無線かを問わず、これらを併用しても良い。無線の場合は、例えばブルートゥース（登録商標）であることを例示することができる。
　第２制御部５１は、第２巻線組１１２に供給する目標電流Ｉｔ２を設定する第２設定部６０を有する。第２設定部６０については後で詳述する。
　また、第２制御部５１は、第２設定部６０が設定した目標電流Ｉｔ２と、第２巻線組１１２に実際に流れる電流との偏差が零となるようにフィードバック制御を行う第２ＦＢ部７０を有する。
　第２駆動部５２は、バッテリ（不図示）からの電源電圧を、第２巻線組１１２に供給する第２インバータ回路５２１と、第２制御部５１からの駆動指令信号に基づいて、第２インバータ回路５２１の駆動を制御するためのＰＷＭ信号を生成し、生成したＰＷＭ信号を出力する第２生成部５２２とを有している。
｛第１設定部３０、第２設定部６０について｝
　図３は、第１設定部３０及び第２設定部６０の概略構成の一例を示す図である。
　以下に、第１制御部２１の第１設定部３０、及び、第２制御部５１の第２設定部６０について説明する。
（第１設定部３０）
　第１設定部３０は、トルクセンサ１０９にて検知された操舵トルクＴを用いて目標電流Ｉｅ１を設定する第１ＥＰＳ部３１を有している。第１ＥＰＳ部３１は、運転者によるステアリングホイール１０２の操舵を支援するためのトルクを、電動モータ１１０が発生するための目標電流Ｉｅ１を設定する。
　第１ＥＰＳ部３１は、ＲＯＭに記憶された、運転者の操舵を支援する機能のためのプログラムや各種の設定等をＣＰＵが読み出して実行することで目標電流Ｉｅ１を設定することを例示することができる。
　第１ＥＰＳ部３１は、操舵トルクＴと車速Ｖｃとを用いて目標電流Ｉｅ１を設定する。第１ＥＰＳ部３１は、操舵トルクＴがプラスである場合には目標電流Ｉｅ１をプラス、操舵トルクＴがマイナスである場合には目標電流Ｉｅ１をマイナスに設定することを例示することができる。また、第１ＥＰＳ部３１は、車速Ｖｃが同じである場合には、操舵トルクＴの絶対値が大きくなるほど目標電流Ｉｅ１の絶対値が大きくなるように設定し、操舵トルクＴの絶対値が同じである場合には、車速Ｖｃが低速であるほど目標電流Ｉｅ１の絶対値が大きくなるように設定することを例示することができる。
　第１設定部３０は、さらに、操舵装置６が自動操舵を行う際の目標電流Ｉｓ１を設定する第１自動部３２を有している。第１自動部３２は、車両制御装置５等の他システムから送られてくる情報を元に、目標電流Ｉｓ１を設定する。
　第１自動部３２は、衝突回避を行うための目標電流Ｉｂを設定する衝突回避部３２１と、車両１００が横滑りすることを抑制するための目標電流Ｉｒを設定する横滑り抑制部３２２と、車両１００を駐車場等に停める駐車の際に前輪１０１の転動の支援を行うための目標電流Ｉｐを設定する駐車支援部３２３と、を有する。
　衝突回避部３２１は、ＲＯＭに記憶された、衝突回避機能のためのプログラムや各種の設定等をＣＰＵが読み出して実行することで目標電流Ｉｂを設定する。
　横滑り抑制部３２２は、ＲＯＭに記憶された、横滑り抑制機能のためのプログラムや各種の設定等をＣＰＵが読み出して実行することで目標電流Ｉｒを設定する。
　駐車支援部３２３は、ＲＯＭに記憶された、駐車支援機能のためのプログラムや各種の設定等をＣＰＵが読み出して実行することで目標電流Ｉｐを設定する。
　また、第１自動部３２は、衝突回避部３２１が設定した目標電流Ｉｂと、横滑り抑制部３２２が設定した目標電流Ｉｒと、駐車支援部３２３が設定した目標電流Ｉｐとを加算することにより得た目標電流Ｉｄ１（＝Ｉｂ＋Ｉｒ＋Ｉｐ）を出力する第１自動設定部３２４を有する。
　また、第１設定部３０は、第１自動設定部３２４が出力した目標電流Ｉｄ１と、後述する第２自動設定部６２４が出力した目標電流Ｉｄ２とを加算することにより得た目標電流Ｉｓ１（＝Ｉｄ１＋Ｉｄ２）を出力する第１合計設定部３２５を有する。
　第１設定部３０は、さらに、第２制御部５１に異常が生じた場合に前輪１０１を転動させるための目標電流Ｉｆ１を設定する第１異常時設定部３３を有している。
　ここで、自動操舵システムにおいては、車両１００の自動運転制御や運転支援制御に対応して行う自動操舵の実行中に異常が発生した場合でも、運転者が操舵に復帰するまで、又は、車両１００が停止するまでは、最低限の動作を継続する必要がある。最低限の動作としては、前輪１０１の転動角の補正制御であることを例示することができる。例えば、自動操舵制御を行っている場合であって車両１００が曲がり角を曲がっているときに、第２制御部５１に異常が生じた場合には、曲がり終えるまで前輪１０１の転動角を適切な角度（例えば車両１００が車線をはみ出さない角度）に制御する必要がある。第１異常時設定部３３は、例えば車両１００が曲がり終えるまで、前輪１０１の転動角の補正制御を行うための目標電流Ｉｆ１を設定する。
　第１異常時設定部３３は、予め定められた最低限の動作を実行するためのプログラムや各種の設定等をＣＰＵが読み出して目標電流Ｉｆ１を設定する。
　第１設定部３０は、さらに、第１ＥＰＳ部３１が設定した目標電流Ｉｅ１と、第１自動部３２が設定した目標電流Ｉｓ１と、第１異常時設定部３３が設定した目標電流Ｉｆ１とを用いて目標電流Ｉｔ１を設定する第１目標設定部３５を有している。第１目標設定部３５は、例えば、目標電流Ｉｅ１と、目標電流Ｉｓ１と、目標電流Ｉｆ１とを加算することにより得た値を、目標電流Ｉｔ１として設定する（Ｉｔ１＝Ｉｅ１＋Ｉｓ１＋Ｉｆ１）。
（第２設定部６０）
　第２設定部６０は、トルクセンサ１０９にて検知された操舵トルクＴを用いて目標電流Ｉｅ２を設定する第２ＥＰＳ部６１を有している。第２ＥＰＳ部６１は、運転者によるステアリングホイール１０２の操舵を支援するためのトルクを、電動モータ１１０が発生するための目標電流Ｉｅ２を設定する。第２ＥＰＳ部６１は、第１ＥＰＳ部３１と同様であるので、詳細な説明は省略する。
　第２設定部６０は、操舵装置６が自動操舵を行う際の目標電流Ｉｓ２を設定する第２自動部６２を有している。第２自動部６２は、車両制御装置５等の他システムから送られてくる情報を元に、目標電流Ｉｓ２を設定する。
　第２自動部６２は、車両１００が車線を維持するように前輪１０１の転動角の制御を行う場合の目標電流Ｉｋを設定する維持部６２１と、車両１００が車線を変更するように前輪１０１の転動角の制御を行う場合の目標電流Ｉｃを設定する変更部６２２と、を有する。
　維持部６２１は、ＲＯＭに記憶された、車線維持支援機能のためのプログラムや各種の設定等をＣＰＵが読み出して実行することで目標電流Ｉｋを設定する。
　変更部６２２は、ＲＯＭに記憶された、車線変更支援機能のためのプログラムや各種の設定等をＣＰＵが読み出して実行することで目標電流Ｉｃを設定する。
　また、第２自動部６２は、維持部６２１が設定した目標電流Ｉｋと、変更部６２２が設定した目標電流Ｉｃと、を加算することにより得た目標電流Ｉｄ２（＝Ｉｋ＋Ｉｃ）を出力する第２自動設定部６２４を有する。
　また、第２自動部６２は、第２自動設定部６２４が出力した目標電流Ｉｄ２と、第１設定部３０の第１自動設定部３２４が出力した目標電流Ｉｄ１とを加算することにより得た目標電流Ｉｓ２（＝Ｉｄ２＋Ｉｄ１）を出力する第２合計設定部６２５を有する。
　第２設定部６０は、さらに、第１制御部２１に異常が生じた場合の操舵支援のための目標電流Ｉｆ２を設定する第２異常時設定部６３を有している。第２異常時設定部６３は、第１異常時設定部３３と同様であるので、詳細な説明は省略する。
　第２設定部６０は、さらに、第２ＥＰＳ部６１が設定した目標電流Ｉｅ２と、第２自動部６２が設定した目標電流Ｉｓ２と、第２異常時設定部６３が設定した目標電流Ｉｆ２とを用いて目標電流Ｉｔ２を設定する第２目標設定部６５を有している。第２目標設定部６５は、例えば、目標電流Ｉｅ２と、目標電流Ｉｓ２と、目標電流Ｉｆ２とを加算することにより得た値を、目標電流Ｉｔ２として設定する（Ｉｔ２＝Ｉｅ２＋Ｉｓ２＋Ｉｆ２）。
　以下では、第１制御装置２０が、第１ＥＰＳ部３１において目標電流Ｉｅ１を設定するとともに、目標電流Ｉｅ１を設定したことに起因して第１巻線組１１１に目標電流Ｉｅ１に対応する電流を供給することで行う電動モータ１１０の駆動制御を、「第１ＥＰＳ制御」と称する場合がある。
　また、第１制御装置２０が、第１自動設定部３２４において目標電流Ｉｄ１を設定するとともに、目標電流Ｉｄ１を設定したことに起因して第１巻線組１１１に目標電流Ｉｄ１に対応する電流を供給することで行う電動モータ１１０の駆動制御を、「第１自動操舵制御」と称する場合がある。
　また、第１制御装置２０が、第１合計設定部３２５において第２自動設定部６２４から受信した目標電流Ｉｄ２を加算するとともに、目標電流Ｉｄ２を加算したことに起因して第１巻線組１１１に目標電流Ｉｄ２に対応する電流を供給することで行う電動モータ１１０の駆動制御を、「第２自動操舵制御」と称する場合がある。
　また、第１制御装置２０が、第１異常時設定部３３において目標電流Ｉｆ１を設定するとともに、目標電流Ｉｆ１を設定したことに起因して第１巻線組１１１に目標電流Ｉｆ１に対応する電流を供給することで行う電動モータ１１０の駆動制御を、「第１異常時制御」と称する場合がある。
　また、第２制御装置５０が、第２ＥＰＳ部６１において目標電流Ｉｅ２を設定するとともに、目標電流Ｉｅ２を設定したことに起因して第２巻線組１１２に目標電流Ｉｅ２に対応する電流を供給することで行う電動モータ１１０の駆動制御を、「第２ＥＰＳ制御」と称する場合がある。目標電流Ｉｅ１と目標電流Ｉｅ２とは同一であるので、第１ＥＰＳ制御による電動モータ１１０の駆動力と第２ＥＰＳ制御による電動モータ１１０の駆動力とは同一である。以下では、第１ＥＰＳ制御と第２ＥＰＳ制御とを区別する必要がない場合には、第１ＥＰＳ制御と第２ＥＰＳ制御とをまとめて「ＥＰＳ制御」と称する場合がある。
　また、第２制御装置５０が、第２自動設定部６２４において目標電流Ｉｄ２を設定するとともに、目標電流Ｉｄ２を設定したことに起因して第２巻線組１１２に目標電流Ｉｄ２に対応する電流を供給することで行う電動モータ１１０の駆動制御を、「第２自動操舵制御」と称する場合がある。つまり、第２自動操舵制御は、第２制御装置５０が第２巻線組１１２に目標電流Ｉｄ２に対応する電流を供給することで行う電動モータ１１０の駆動制御であるか、又は、第１制御装置２０が第１巻線組１１１に目標電流Ｉｄ２に対応する電流を供給することで行う電動モータ１１０の駆動制御である。いずれの場合も、第２自動操舵制御は、第２制御装置５０が設定した目標電流Ｉｄ２を用いて行われることから、第２自動操舵制御は、第２制御装置５０が実行する機能として捉えることができる。
　また、第２制御装置５０が、第２合計設定部６２５において第１自動設定部３２４から受信した目標電流Ｉｄ１を加算するとともに、目標電流Ｉｄ１を加算したことに起因して第２巻線組１１２に目標電流Ｉｄ１に対応する電流を供給することで行う電動モータ１１０の駆動制御を、「第１自動操舵制御」と称する場合がある。つまり、第１自動操舵制御は、第２制御装置５０が第２巻線組１１２に目標電流Ｉｄ１に対応する電流を供給することで行う電動モータ１１０の駆動制御であるか、又は、第１制御装置２０が第１巻線組１１１に目標電流Ｉｄ１に対応する電流を供給することで行う電動モータ１１０の駆動制御である。いずれの場合も、第１自動操舵制御は、第１制御装置２０が設定した目標電流Ｉｄ１を用いて行われることから、第１自動操舵制御は、第１制御装置２０が実行する機能として捉えることができる。
　また、第２制御装置５０が、第２異常時設定部６３において目標電流Ｉｆ２を設定するとともに、目標電流Ｉｆ２を設定したことに起因して第２巻線組１１２に目標電流Ｉｆ２に対応する電流を供給することで行う電動モータ１１０の駆動制御を、「第２異常時制御」と称する場合がある。目標電流Ｉｆ１と目標電流Ｉｆ２とは同一であるので、第１異常時制御による電動モータ１１０の駆動力と第２異常時制御による電動モータ１１０の駆動力とは同一である。以下では、第１異常時制御と第２異常時制御とを区別する必要がない場合には、第１異常時制御と第２異常時制御とをまとめて「異常時制御」と称する場合がある。
（操舵システム１の作用）
　図４は、操舵装置６の作用を説明するための図である。
　以下の説明において、第１制御部２１と第２制御部５１との間の通信に異常が生じている場合を「通信異常時」と称し、第１制御部２１又は第２制御部５１に異常が生じている場合を「制御部異常時」と称し、通信異常時及び制御部異常時ではない時を「正常時」と称する場合がある。
《正常時》
　正常時においては、操舵装置６の第１制御装置２０、第２制御装置５０は、それぞれ、ＥＰＳ制御、第１自動操舵制御及び第２自動操舵制御を実行する。つまり、第１制御部２１の第１設定部３０においては、第１ＥＰＳ部３１が設定した目標電流Ｉｅ１、第１自動設定部３２４が設定した目標電流Ｉｄ１、及び、第２自動設定部６２４が設定した目標電流Ｉｄ２を加算した目標電流Ｉｔ１（＝Ｉｅ１＋Ｉｄ１＋Ｉｄ２）が設定される。また、第２制御部５１の第２設定部６０においては、第２ＥＰＳ部６１が設定した目標電流Ｉｅ２、第２自動設定部６２４が設定した目標電流Ｉｄ２、及び、第１自動設定部３２４が設定した目標電流Ｉｄ１を加算した目標電流Ｉｔ２（＝Ｉｅ２＋Ｉｄ２＋Ｉｄ１）が設定される。そして、第１ＥＰＳ部３１が設定した目標電流Ｉｅ１と第２ＥＰＳ部６１が設定した目標電流Ｉｅ２とは同じであるので、第１制御部２１の第１設定部３０が設定する目標電流Ｉｔ１と、第２制御部５１の第２設定部６０が設定する目標電流Ｉｔ２とは、同じ値となる。
　なお、第１異常時設定部３３、第２異常時設定部６３は、第１制御部２１及び第２制御部５１に異常が生じていないので、それぞれ、目標電流Ｉｆ１、目標電流Ｉｆ２を設定しない。
　その結果、正常時においては、同じ値の目標電流に基づく、第１巻線組１１１に電流が供給されることに起因する駆動力と、第２巻線組１１２に電流が供給されることに起因する駆動力とを合計した駆動力にて、前輪１０１が転動させられる。
《通信異常時》
　第１制御部２１と第２制御部５１との間の通信に異常が生じていない場合には、第１制御部２１の第１設定部３０は、第２制御部５１の第２自動設定部６２４が出力する目標電流Ｉｄ２を受信可能であるとともに、第２制御部５１の第２設定部６０は、第１制御部２１の第１自動設定部３２４が出力する目標電流Ｉｄ１を受信可能である。他方、通信異常時には、第１制御部２１の第１設定部３０は、第２制御部５１の第２自動設定部６２４が出力する目標電流Ｉｄ２を受信できないとともに、第２制御部５１の第２設定部６０は、第１制御部２１の第１自動設定部３２４が出力する目標電流Ｉｄ１を受信できない。
　それゆえ、第１制御装置２０は、ＥＰＳ制御及び第１自動運転制御を実行し、第２制御装置５０は、ＥＰＳ制御及び第２自動運転制御を実行する。つまり、第１制御部２１の第１設定部３０においては、第１ＥＰＳ部３１が設定した目標電流Ｉｅ１と、第１自動設定部３２４が設定した目標電流Ｉｄ１とを加算した目標電流Ｉｔ１（＝Ｉｅ１＋Ｉｄ１）が設定される。また、第２制御部５１の第２設定部６０においては、第２ＥＰＳ部６１が設定した目標電流Ｉｅ２と、第２自動設定部６２４が設定した目標電流Ｉｄ２とを加算した目標電流Ｉｔ２（＝Ｉｅ２＋Ｉｄ２）が設定される。
　このように、通信異常時においては、第１設定部３０は、第２制御部５１の第２設定部６０から目標電流Ｉｄ２を受信しないので、目標電流Ｉｅ１と目標電流Ｉｄ１とを加算した目標電流Ｉｔ１（＝Ｉｅ１＋Ｉｄ１）を設定する。また、第２設定部６０は、第１制御部２１の第１設定部３０から目標電流Ｉｄ１を受信しないので、目標電流Ｉｅ２と目標電流Ｉｄ２とを加算した目標電流Ｉｔ２（＝Ｉｅ２＋Ｉｄ２）を設定する。
　その結果、通信異常時においては、第１巻線組１１１に電流が供給されることに起因する駆動力と、第２巻線組１１２に電流が供給されることに起因する駆動力とを合計した駆動力にて、前輪１０１が転動させられるが、第１巻線組１１１、第２巻線組１１２に供給される電流値は、正常時の電流値以下となる。ただし、ＥＰＳ制御においては、通信異常時においても、正常時と同じ電流値となる。
《制御部異常時》
　第１制御部２１及び第２制御部５１は、それぞれ、自身が正常に作動するか否かを診断する機能を有する。第１制御部２１及び第２制御部５１は、それぞれ、自身が正常に作動しない場合には、その旨を車両制御装置５に対して送信する。そして、車両制御装置５は、第１制御部２１又は第２制御部５１のいずれか一方の制御部から、当該一方の制御部が正常に作動しない旨を受信した場合には、他方の制御部に対して、当該一方の制御部が正常に作動しない旨を送信する。これにより、他方の制御部は、一方の制御部に異常が生じている制御部異常時であることを把握する。例えば、車両制御装置５は、第２制御部５１から、正常に作動しない旨を受信した場合には、第１制御部２１に対して、第２制御部５１が正常に作動しない旨を送信する。これにより、第１制御部２１は、第２制御部５１に異常が生じている制御部異常時であることを把握する。
　第１制御部２１においては、第２制御部５１が正常に作動しない旨を受信した制御部異常時には、第１自動部３２は、目標電流Ｉｓ１を設定しない。つまり、衝突回避部３２１、横滑り抑制部３２２及び駐車支援部３２３は、それぞれ、目標電流Ｉｂ、目標電流Ｉｒ、目標電流Ｉｐを設定しない。また、第１自動設定部３２４、第１合計設定部３２５は、それぞれ、目標電流Ｉｄ１、目標電流Ｉｓ１を出力しない。ただし、第２制御部５１が正常に作動しない旨を受信した制御部異常時に、衝突回避部３２１、横滑り抑制部３２２及び駐車支援部３２３は、それぞれ、目標電流Ｉｂ、目標電流Ｉｒ、目標電流Ｉｐを設定するが、第１自動設定部３２４が目標電流Ｉｄ１を出力しないか、目標電流Ｉｄ１として０を出力するようにしても良い。第２制御部５１が正常に作動しない場合には、第１合計設定部３２５は、目標電流Ｉｄ２を受信しないので、目標電流Ｉｓ１を出力しないか、目標電流Ｉｓ１として０を出力する。
　また、第１制御部２１においては、第２制御部５１が正常に作動しない制御部異常時には、第１ＥＰＳ部３１が目標電流Ｉｅ１を設定するとともに、第１異常時設定部３３が目標電流Ｉｆ１を設定する。
　そして、第１目標設定部３５は、第１ＥＰＳ部３１が設定した目標電流Ｉｅ１と、第１異常時設定部３３が設定した目標電流Ｉｆ１とを加算した値を、目標電流Ｉｔ１（＝Ｉｅ１＋Ｉｆ１）として設定する。
　このように、第２制御部５１に異常が生じた場合には、第１制御装置２０は、自動操舵制御を行わずに、ＥＰＳ制御と、異常時制御とを行う。
　一方、第２制御部５１においては、第１制御部２１が正常に作動しない旨を受信した制御部異常時には、第２自動部６２は、目標電流Ｉｓ２を設定しない。つまり、維持部６２１、変更部６２２は、それぞれ、目標電流Ｉｋ、目標電流Ｉｃを設定しない。また、第２自動設定部６２４、第２合計設定部６２５は、それぞれ、目標電流Ｉｄ２、目標電流Ｉｓ２を出力しない。ただし、第１制御部２１が正常に作動しない旨を受信した制御部異常時に、維持部６２１及び変更部６２２は、それぞれ、目標電流Ｉｋ、目標電流Ｉｃを設定するが、第２自動設定部６２４が目標電流Ｉｄ２を出力しないか、目標電流Ｉｄ２として０を出力するようにしても良い。第１制御部２１が正常に作動しない場合には、第２合計設定部６２５は、目標電流Ｉｄ１を受信しないので、目標電流Ｉｓ２を出力しないか、目標電流Ｉｓ２として０を出力する。
　また、第２制御部５１においては、第１制御部２１が正常に作動しない制御部異常時には、第２ＥＰＳ部６１が目標電流Ｉｅ２を設定するとともに、第２異常時設定部６３が目標電流Ｉｆ２を設定する。
　そして、第２目標設定部６５は、第２ＥＰＳ部６１が設定した目標電流Ｉｅ２と、第２異常時設定部６３が設定した目標電流Ｉｆ２とを加算した値を、目標電流Ｉｔ２（＝Ｉｅ２＋Ｉｆ２）として設定する。
　このように、第１制御部２１に異常が生じた場合には、第２制御装置５０は、自動操舵制御を行わずに、ＥＰＳ制御と、異常時制御とを行う。
　なお、車両制御装置５は、第１制御部２１又は第２制御部５１のいずれか一方の制御部から、当該一方の制御部が正常に作動しない旨を受信した場合に、運転者に、自動操舵制御を実行することができない旨を報知する。報知する態様は特に限定されない。例えば、車両制御装置５は、車両１００のインストルメントパネルやナビゲーションシステムに設けられたディスプレイに、異常が生じたので自動操舵制御を実行することができない旨を表示することを例示することができる。
　以上説明したように、操舵システム１においては、第１制御部２１又は第２制御部５１のいずれか一方の制御部に異常が生じた場合においても制御ユニット１０がＥＰＳ制御を実行できるように、第１制御装置２０と第２制御装置５０との両方が同じＥＰＳ制御を実行できるように構成し、冗長性を確保している。
　他方、第１制御部２１又は第２制御部５１のいずれか一方の制御部に異常が生じた場合にまで実行することが要求されない自動操舵制御に関しては、第１制御装置２０と第２制御装置５０との両方が同じ自動操舵制御を実行できるように構成せずに、冗長性を確保していない。このように構成された操舵システム１によれば、以下に述べる利点を享受することができる。
　例えば、一方の制御装置に異常が生じた場合に備えて、第１制御装置２０及び第２制御装置５０が、それぞれ、同じ自動操舵制御を実行できるように構成し、冗長性を確保することも考えられる。
　図５は、比較例に係る第１制御装置５２０及び第２制御装置５５０のブロック図の一例である。
　比較例に係る第１制御装置５２０及び第２制御装置５５０においては、第１実施形態に係る第１制御装置２０及び第２制御装置５０に対して、それぞれ、第１設定部３０に相当する第１設定部５３０、第２設定部６０に相当する第２設定部５６０が異なる。以下、第１の実施形態に係る第１制御装置２０及び第２制御装置５０と異なる点について説明する。第１の実施形態に係る第１制御装置２０及び第２制御装置５０と比較例に係る第１制御装置５２０及び第２制御装置５５０とで、同じ構造、機能を有する物については同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
　比較例に係る第１設定部５３０は、第１実施形態に係る第１設定部３０に対して、第１自動部３２に相当する第１自動部５３２が異なるとともに、第１異常時設定部３３を有していない点が異なる。つまり、比較例に係る第１設定部５３０は、第１ＥＰＳ部３１と、第１自動部５３２とを有している。
　そして、第１自動部５３２は、第１実施形態に係る第１自動部３２が有する機能と第２制御装置５０の第２自動部６２が有する機能とを備える。例えば、第１自動部５３２は、第１自動部３２が有する、衝突回避部３２１、横滑り抑制部３２２及び駐車支援部３２３と、第２自動部６２が有する、維持部６２１及び変更部６２２と、を備える。そして、第１自動設定部３２４が、衝突回避部３２１が設定した目標電流Ｉｂと、横滑り抑制部３２２が設定した目標電流Ｉｒと、駐車支援部３２３が設定した目標電流Ｉｐと、維持部６２１が設定した目標電流Ｉｋと、変更部６２２が設定した目標電流Ｉｃと、を加算することにより得た目標電流Ｉｓ１（＝Ｉｂ＋Ｉｒ＋Ｉｐ＋Ｉｋ＋Ｉｃ）を出力する。
　また、比較例に係る第２設定部５６０は、第１実施形態に係る第２設定部６０に対して、第２自動部６２に相当する第２自動部５６２が異なるとともに、第２異常時設定部６３を有していない点が異なる。つまり、比較例に係る第２設定部５６０は、第２ＥＰＳ部６１と、第２自動部５６２とを有している。
　そして、第２自動部５６２は、第１実施形態に係る第２自動部６２が有する機能と第１制御装置２０の第１自動部３２が有する機能とを備える。例えば、第２自動部５６２は、第２自動部６２が有する、維持部６２１及び変更部６２２と、第１自動部３２が有する、衝突回避部３２１、横滑り抑制部３２２及び駐車支援部３２３と、を備える。そして、第２自動設定部６２４が、衝突回避部３２１が設定した目標電流Ｉｂと、横滑り抑制部３２２が設定した目標電流Ｉｒと、駐車支援部３２３が設定した目標電流Ｉｐと、維持部６２１が設定した目標電流Ｉｋと、変更部６２２が設定した目標電流Ｉｃと、を加算することにより得た目標電流Ｉｓ２（＝Ｉｂ＋Ｉｒ＋Ｉｐ＋Ｉｋ＋Ｉｃ）を出力する。すなわち、第２自動部５６２は、第１自動部５３２と同様に、第１実施形態に係る第１自動部３２と第２自動部６２とが備える機能の全てを備える。
　以上のように構成された比較例に係る第１制御装置５２０は、第１実施形態に係る第１制御装置２０とは異なり、維持部６２１及び変更部６２２が、それぞれ、目標電流Ｉｋ、目標電流Ｉｃを設定するのに必要なプログラムや各種の設定等をＲＯＭに記憶しておく必要がある。また、第２制御装置５５０は、第１実施形態に係る第２制御装置５０とは異なり、衝突回避部３２１、横滑り抑制部３２２及び駐車支援部３２３が、それぞれ、目標電流Ｉｂ、目標電流Ｉｒ、目標電流Ｉｐを設定するのに必要なプログラムや各種の設定等をＲＯＭに記憶しておく必要がある。
　言い換えれば、第１実施形態に係る第１制御装置２０は、比較例に係る第１制御装置５２０とは異なり、維持部６２１及び変更部６２２を備えていないので、目標電流Ｉｋ及び目標電流Ｉｃを設定するのに必要なプログラムや各種の設定等をＲＯＭに記憶しておく必要がない。一方で、第１制御装置２０がＲＯＭに記憶しておく必要がある、第１異常時設定部３３が目標電流Ｉｆ１を設定するのに必要なプログラムや各種の設定等の量は、目標電流Ｉｋ及び目標電流Ｉｃを設定するのに必要なプログラムや各種の設定等の量よりは少ない。その結果、第１実施形態に係る第１制御装置２０は、比較例に係る第１制御装置５２０よりも、プログラム等の記憶領域が少なくても良い。また、維持部６２１、変更部６２２が、それぞれ、目標電流Ｉｋ、目標電流Ｉｃを設定するのに必要な負荷は、第１異常時設定部３３が目標電流Ｉｆ１を設定するのに必要な負荷よりも高い。その結果、第１実施形態に係る第１制御装置２０として、比較例に係る第１制御装置５２０よりも性能や記憶領域が劣る物を用いることができるので、第１制御装置５２０よりも製品コストを低くすることができる。あるいは、第１実施形態に係る第１制御装置２０として、比較例に係る第１制御装置５２０と同等の性能や記憶領域の物を用いた場合には、衝突回避部３２１、横滑り抑制部３２２、駐車支援部３２３の他にも自動操舵に必要な機能を備えることができるので、貴重なリソースを効率的に活用することができる。
　また、第１実施形態に係る第２制御装置５０は、比較例に係る第２制御装置５５０とは異なり、衝突回避部３２１、横滑り抑制部３２２及び駐車支援部３２３を備えていないので、目標電流Ｉｂ、目標電流Ｉｒ及び目標電流Ｉｐを設定するのに必要なプログラムや各種の設定等をＲＯＭに記憶しておく必要がない。一方で、第２制御装置５０がＲＯＭに記憶しておく必要がある、第２異常時設定部６３が目標電流Ｉｆ２を設定するのに必要なプログラムや各種の設定等の量は、目標電流Ｉｂ、目標電流Ｉｒ及び目標電流Ｉｐを設定するのに必要なプログラムや各種の設定等の量よりは少ない。その結果、第１実施形態に係る第２制御装置５０は、比較例に係る第２制御装置５５０よりも、プログラム等の記憶領域が少なくても良い。また、衝突回避部３２１、横滑り抑制部３２２、駐車支援部３２３が、それぞれ、目標電流Ｉｂ、目標電流Ｉｒ、目標電流Ｉｐを設定するのに必要な負荷は、第２異常時設定部６３が目標電流Ｉｆ２を設定するのに必要な負荷よりも高い。その結果、第１実施形態に係る第２制御装置５０として、比較例に係る第２制御装置５５０よりも性能や記憶領域が劣る物を用いることができるので、第２制御装置５５０よりも製品コストを低くすることができる。あるいは、第１実施形態に係る第２制御装置５０として、比較例に係る第２制御装置５５０と同等の性能や記憶領域の物を用いた場合には、維持部６２１、変更部６２２の他にも自動操舵に必要な機能を備えることができるので、貴重なリソースを効率的に活用することができる。
　以上、説明したように、制御ユニット１０は、電動機の一例としての電動モータ１１０の駆動を制御する複数の制御装置（例えば、第１制御装置２０、第２制御装置５０）を備える。そして、複数の制御装置は、複数の制御装置が正常である正常時及び複数の制御装置の内のいずれかの制御装置が異常である異常時の両方において、電動モータ１１０を作動させるために用いられる一般的機能の一例としてのＥＰＳ制御機能を有する。また、複数の制御装置は、正常時には用いられるが異常時には必要でない正常時機能の一例としての自動操舵制御機能を分散して有している。例えば、第１制御装置２０が第１自動操舵制御機能に用いられる目標電流Ｉｄ１を設定し、第２制御装置５０が第２自動操舵制御機能に用いられる目標電流Ｉｄ２を設定する。
　以上のように構成された制御ユニット１０によれば、複数の制御装置それぞれの性能を低くすることができる。また、複数の制御装置それぞれが有する必要がある、プログラム等の記憶領域を少なくすることができる。その結果、複数の制御装置それぞれの製品コストを低くすることができる。また、制御ユニット１０によれば、自動操舵制御機能を複数の制御装置に分散しない構成と比較して、貴重なリソースを効率的に活用することができる。
　なお、第１実施形態においては、第１制御装置２０の第１設定部３０が、衝突回避部３２１、横滑り抑制部３２２及び駐車支援部３２３を有し、第２制御装置５０の第２設定部６０が、維持部６２１及び変更部６２２を有するように分散しているが、第１設定部３０及び第２設定部６０に分散する機能の数や種類は特に限定されない。
　また、複数の制御装置として、第１制御装置２０と第２制御装置５０との２つの制御装置から構成される例を示しているが、特に２つに限定されず、３以上の制御装置から構成されていても良い。例えば、電動モータ１１０の巻線組を３以上にするとともに、３以上の巻線組それぞれに供給する電流の値を制御する３以上の制御装置を備えても良い。
　また、制御ユニット１０においては、複数の制御装置は、それぞれ、異常時に電動モータ１１０を作動させるために用いられる異常時機能の一例としての異常時制御機能を有している。これにより、例えば一つの制御装置に異常が生じたとしても、前輪１０１の転動角の補正制御等の最低限の動作を継続することができる。
　また、制御ユニット１０においては、複数の制御装置の内の第１制御装置２０は、正常時機能の内の第１機能の一例としての第１自動操舵制御機能を実現するための第１制御指令値の一例としての目標電流Ｉｄ１を設定する。また、第２制御装置５０は、正常時機能の内の第２機能の一例としての第２自動操舵制御機能を実現するための第２制御指令値の一例としての目標電流Ｉｄ２を設定する。そして、第２制御装置５０は、設定した目標電流Ｉｄ２を第１制御装置２０に送信し、第１制御装置２０は、設定した目標電流Ｉｄ１と、第２制御装置５０から受信した目標電流Ｉｄ２とを用いて電動モータ１１０の駆動を制御する。これにより、制御ユニット１０によれば、第１制御装置２０が目標電流Ｉｄ１を設定する機能に加えて、目標電流Ｉｄ２を設定する機能をも備える構成と比較して、製品コストを低くすることができるか、あるいは、目標電流Ｉｄ２を設定する機能以外の他の機能を備える余力を持たせることができる。
　また、第１制御装置２０は、設定した目標電流Ｉｄ１を第２制御装置５０に送信し、第２制御装置５０は、設定した目標電流Ｉｄ２と、第１制御装置２０から受信した目標電流Ｉｄ１とを用いて電動モータ１１０の駆動を制御する。これにより、制御ユニット１０によれば、第２制御装置５０が目標電流Ｉｄ２を設定する機能に加えて、目標電流Ｉｄ１を設定する機能をも備える構成と比較して、製品コストを低くすることができるか、あるいは、目標電流Ｉｄ１を設定する機能以外の他の機能を備える余力を持たせることができるので、貴重なリソースを効率的に活用することができる。
　第１制御装置２０又は第２制御装置５０のいずれか一方の制御装置は、他方の制御装置が異常である場合には、目標電流Ｉｄ１又は目標電流Ｉｄ２の内の自身が送信する制御指令値を用いて電動モータ１１０の駆動を制御しない。例えば、第１制御装置２０は、第２制御装置５０が異常である場合には、目標電流Ｉｄ１を出力しないか、０を出力する。第１制御装置２０又は第２制御装置５０が故障した場合には、自動操舵制御は必ずしも必要な機能ではないので、正常な制御装置の負荷を低下させることができるので、貴重なリソースを効率的に活用することができる。
　ただし、第１制御装置２０又は第２制御装置５０のいずれか一方の制御装置は、他方の制御装置が異常である場合に、目標電流Ｉｄ１又は目標電流Ｉｄ２の内の自身が送信する制御指令値を用いて電動モータ１１０の駆動を制御しても良い。例えば、第１制御装置２０は、第２制御装置５０が異常である場合に、第１自動操舵制御を実行しても良い。また、第２制御装置５０は、第１制御装置２０が異常である場合に、第２自動操舵制御を実行しても良い。
＜第２実施形態＞
　図６は、第２実施形態に係る制御ユニット８１０の概略構成の一例を示す図である。
　図７は、第２実施形態に係る操舵装置８６の作用を説明するための図である。
　第２実施形態に係る操舵装置８６は、第１実施形態に係る操舵装置６に対して、通信異常時にも、自動操舵制御を実行しない点が異なる。以下、第１実施形態に係る操舵装置６と異なる点について説明し、第１実施形態に係る操舵装置６と同じ機能を有するものについては同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
　第２実施形態に係る操舵装置８６は、第１実施形態に係る制御ユニット１０に相当する制御ユニット８１０を備えている。
　制御ユニット８１０は、第１実施形態に係る第１制御装置２０に相当する第１制御装置８２０と、第１実施形態に係る第２制御装置５０に相当する第２制御装置８５０とを備えている。
　第１制御装置８２０は、第１実施形態に係る第１制御部２１に相当する第１制御部８２１と、第１駆動部２２（図２参照）とを有している。第２制御装置８５０は、第１実施形態に係る第２制御部５１に相当する第２制御部８５１と、第２駆動部５２（図２参照）とを有している。
　第１制御部８２１は、第１実施形態に係る第１設定部３０に相当する第１設定部８３０と、第１ＦＢ部４０（図２参照）とを有する。
　第１設定部８３０は、第１ＥＰＳ部３１と、第１実施形態に係る第１自動部３２に相当する第１自動部８３２と、第１異常時設定部３３と、第１目標設定部３５とを有する。
　第１自動部８３２は、第１実施形態に係る、衝突回避部３２１、横滑り抑制部３２２、駐車支援部３２３、第１自動設定部３２４、第１合計設定部３２５にそれぞれ相当する、衝突回避部８４１、横滑り抑制部８４２、駐車支援部８４３、第１自動設定部８４４、第１合計設定部８４５を有する。
　第２制御部８５１は、第１実施形態に係る第２設定部６０に相当する第２設定部８６０と、第２ＦＢ部７０（図２参照）とを有する。
　第２設定部８６０は、第２ＥＰＳ部６１と、第１実施形態に係る第２自動部６２に相当する第２自動部８６２と、第２異常時設定部６３と、第２目標設定部６５とを有する。
　第２自動部８６２は、第１実施形態に係る、維持部６２１、変更部６２２、第２自動設定部６２４、第２合計設定部６２５にそれぞれ相当する、維持部８７１、変更部８７２、第２自動設定部８７４、第２合計設定部８７５を有する。
　第２実施形態に係る制御ユニット８１０においても、通信異常時には、第１制御部８２１の第１設定部８３０は、第２制御部８５１の第２自動設定部８７４が出力する目標電流Ｉｄ２を受信できないとともに、第２制御部８５１の第２設定部８６０は、第１制御部８２１の第１自動設定部８４４が出力する目標電流Ｉｄ１を受信できない。それゆえ、第１設定部８３０、第２設定部８６０は、それぞれ、通信異常が生じたことを把握することができる。
　そして、第１設定部８３０の第１自動部８３２は、通信異常が生じた場合には、第２制御部８５１が正常に作動しない制御部異常時と同様に、目標電流Ｉｓ１を設定しないようにしても良い。また、第２設定部８６０の第２自動部８６２は、通信異常が生じた場合には、第１制御部８２１が正常に作動しない制御部異常時と同様に、目標電流Ｉｓ２を設定しないようにしても良い。
　これにより、第２実施形態に係る操舵装置８６は、通信異常時に、自動操舵制御を実行しないようにすることが可能となる。
　なお、第１制御部８２１又は第２制御部８５１の少なくともいずれかは、通信異常が生じたことを把握した場合には、車両制御装置５に通知しても良い。そして、車両制御装置５は、通信異常が生じたことを受信した場合に、運転者に、自動操舵制御を実行することができない旨を報知すると良い。
　＜第３実施形態＞
　図８は、第３実施形態に係る制御ユニット９１０の概略構成の一例を示す図である。
　図９は、第３実施形態に係る操舵装置９６の作用を説明するための図である。
　第３実施形態に係る操舵装置９６は、第１実施形態に係る操舵装置６に対して、電動モータ１１０に相当する電動モータ３１０、制御ユニット１０に相当する制御ユニット９１０が異なる。以下、第１実施形態に係る操舵装置６と異なる点について説明し、第１実施形態に係る操舵装置６と同じ機能を有するものについては同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
　電動モータ３１０は、１組の巻線組（不図示）を有する三相モータである点が、第１実施形態に係る電動モータ１１０と異なる。
　制御ユニット９１０は、第１制御装置２０と、第２制御装置５０と、電動モータ３１０の巻線組に流れる電流を制御する制御装置として第１制御装置２０と第２制御装置５０とを切り替える切替装置９０と、を備えている。
　切替装置９０は、正常時及び通信異常時には、第１制御装置２０又は第２制御装置５０のいずれか一方の制御装置が電動モータ３１０の巻線組に流れる電流を制御するようにし、当該一方の制御装置の制御部異常時には、他方の制御装置が電動モータ３１０の巻線組に流れる電流を制御するように切り替える。そして、切替装置９０は、他方の制御装置又は車両制御装置５から出力された信号により切り替えることを例示することができる。
　例えば、切替装置９０は、正常時及び通信異常時には、第１制御装置２０が電動モータ３１０の巻線組に流れる電流を制御するようにし、第１制御部２１の制御部異常時には、第２制御装置５０が電動モータ３１０の巻線組に流れる電流を制御するように切り替える。そして、切替装置９０は、第２制御部５１又は車両制御装置５から出力された信号により切り替えると良い。
　以上のように構成された制御ユニット９１０においても、第１実施形態に係る制御ユニット１０と同様に、第１制御装置２０、第２制御装置５０として、比較例に係る第１制御装置５２０、第２制御装置５５０よりも性能や記憶領域が劣る物を用いることができるので、製品コストを低くすることができる。あるいは、第１制御装置２０、第２制御装置５０として、比較例に係る第１制御装置５２０、第２制御装置５５０と同等の性能や記憶領域の物を用いた場合には、制御ユニット９１０全体で、自動操舵に用いられるより多くの機能を備えることができるので、貴重なリソースを効率的に活用することができる。
＜第４実施形態＞
　図１０は、第４実施形態に係る制御ユニット４１０の概略構成の一例を示す図である。
　第４実施形態に係る操舵装置４６は、第１実施形態に係る操舵装置６、第２実施形態に係る操舵装置８６、第３実施形態に係る操舵装置９６に対して、第１設定部３０に相当する第１設定部９３０、第２設定部６０に相当する第２設定部９６０が異なる。以下、第１実施形態に係る操舵装置６と異なる点について説明し、第１実施形態に係る操舵装置６と同じ機能を有するものについては同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
　第１設定部９３０は、第１設定部３０に対して、第１ＥＰＳ部３１に相当する第１ＥＰＳ部９４０が異なる。第２設定部９６０は、第２設定部６０に対して、第２ＥＰＳ部６１に相当する第２ＥＰＳ部９７０が異なる。
　そして、第４実施形態に係る操舵装置４６においては、第１実施形態に係る操舵装置６が自動操舵制御に関連する機能を分散して実現するのと同様に、ＥＰＳ制御に関連する機能を、第１ＥＰＳ部９４０と第２ＥＰＳ部９７０とに分散して実現することを特徴とする。
　より具体的には、第１ＥＰＳ部９４０は、ＥＰＳ制御に関連する複数の機能の内の一部の機能である第１機能、第２機能それぞれを実現するための目標電流Ｉ１、Ｉ２を設定する第１部９４１、第２部９４２を有する。第２ＥＰＳ部９７０は、ＥＰＳ制御に関連する複数の機能の内の一部の機能であって、第１ＥＰＳ部９４０が実現する機能以外の機能である第３機能、第４機能それぞれを実現するための目標電流Ｉ３、Ｉ４を設定する第３部９７１、第４部９７２を有する。
　また、第１ＥＰＳ部９４０は、第１部９４１が設定した目標電流Ｉ１と、第２部９４２が設定した目標電流Ｉ２とを加算することにより得た目標電流Ｉｈ１（＝Ｉ１＋Ｉ２）を出力する第１ＥＰＳ設定部９４４を有する。また、第２ＥＰＳ部９７０は、第３部９７１が設定した目標電流Ｉ３と、第４部９７２が設定した目標電流Ｉ４とを加算することにより得た目標電流Ｉｈ２（＝Ｉ３＋Ｉ４）を出力する第２ＥＰＳ設定部９７４を有する。
　また、第１ＥＰＳ部９４０は、第１ＥＰＳ設定部９４４が出力した目標電流Ｉｈ１と、第２ＥＰＳ設定部９７４が出力した目標電流Ｉｈ２とを加算することにより得た電流を、第１ＥＰＳ部９４０が設定した目標電流Ｉｅ１（＝Ｉｈ１＋Ｉｈ２）として出力する第１ＥＰＳ合計部９４５を有する。また、第２ＥＰＳ部９７０は、第２ＥＰＳ設定部９７４が出力した目標電流Ｉｈ２と、第１ＥＰＳ設定部９４４が出力した目標電流Ｉｈ１とを加算することにより得た電流を、第２ＥＰＳ部９７０が設定した目標電流Ｉｅ２（＝Ｉｈ１＋Ｉｈ２）として出力する第２ＥＰＳ合計部９７５を有する。
　以上のように構成された第４実施形態に係る操舵装置４６によれば、ＥＰＳ制御に関連する機能を第１ＥＰＳ部９４０と第２ＥＰＳ部９７０とに分散しているので、製品コストを低くすることができるとともに、貴重なリソースを効率的に活用することができる。
　なお、第１ＥＰＳ部９４０が、第１部９４１、第２部９４２を有し、第２ＥＰＳ部９７０が、第３部９７１、第４部９７２を有するように分散しているが、第１ＥＰＳ部９４０及び第２ＥＰＳ部９７０に分散する機能の数や種類は特に限定されない。
１…操舵システム、５…車両制御装置、６，８６，９６…操舵装置、１０，８１０，９１０…制御ユニット、２０，８２０…第１制御装置、５０，８５０…第２制御装置、２１，８２１…第１制御部、５１，８５１…第２制御部、３０，８３０…第１設定部、６０，８６０…第２設定部、３２，８３２…第１自動部、６２，８６２…第２自動部

Claims (8)

  1. 　電動機の駆動を制御する複数の制御装置を備える制御ユニットであって、
    　前記複数の制御装置は、
    　前記複数の制御装置が正常である正常時及び前記複数の制御装置の内のいずれかの制御装置が異常である異常時の両方において、前記電動機を作動させるために用いられる一般的機能を有するとともに、
    　前記正常時には用いられるが前記異常時には必要でない正常時機能を分散して有している、
    制御ユニット。
  2. 　前記複数の制御装置は、それぞれ、前記異常時に前記電動機を作動させるために用いられる異常時機能を有している、
    請求項１に記載の制御ユニット。
  3. 　前記複数の制御装置の内の第１制御装置は、前記正常時機能の内の第１機能を実現するための第１制御指令値を設定し、前記複数の制御装置の内の第２制御装置は、前記正常時機能の内の第２機能を実現するための第２制御指令値を設定し、
    　前記第２制御装置は、設定した前記第２制御指令値を前記第１制御装置に送信し、
    　前記第１制御装置は、設定した前記第１制御指令値と、前記第２制御装置から受信した前記第２制御指令値とを用いて前記電動機の駆動を制御する、
    請求項１に記載の制御ユニット。
  4. 　前記第１制御装置は、設定した前記第１制御指令値を前記第２制御装置に送信し、
    　前記第２制御装置は、設定した前記第２制御指令値と、前記第１制御装置から受信した前記第１制御指令値とを用いて前記電動機の駆動を制御する、
    請求項３に記載の制御ユニット。
  5. 　前記第１制御装置又は前記第２制御装置のいずれか一方の制御装置は、他方の制御装置が異常である場合には、前記第１制御指令値又は前記第２制御指令値の内の自身が送信する制御指令値を用いて前記電動機の駆動を制御しない、
    請求項４に記載の制御ユニット。
  6. 　前記正常時機能は、前記電動機が搭載された車両の自動運転又は運転支援の制御に関する機能である、
    請求項１に記載の制御ユニット。
  7. 　前記一般的機能は、前記電動機が搭載された車両の操舵を支援する機能である、
    請求項１に記載の制御ユニット。
  8. 　電動機と、
    　前記電動機の駆動を制御する、請求項１から７のいずれか１項に記載の制御ユニットと、
    　を備える操舵装置。
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