JP6275211B2 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents
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Description
本発明は、車両の前輪と後輪にそれぞれ転舵機構が設けられた電動パワーステアリング装置に関する。
前輪と後輪にそれぞれ転舵機構が設けられた従来の車両の電動パワーステアリング装置においては、後輪に設けられた転舵機構（以下、後輪用転舵機構と称す）の転舵モータが故障した際には後輪用転舵機構の機能を停止するように構成されている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１に記載の従来の車両の電動パワーステアリング装置においては、後輪用転舵機構の転舵モータが故障した際には後輪用転舵機構の機能が停止するので、車両の挙動安定性が低下するという問題がある。
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、後輪用転舵機構の転舵モータが故障しても、後輪用転舵機構の機能を継続することができ、車両の挙動安定性を確保することができる電動パワーステアリング装置を得ることを目的とする。
本発明における電動パワーステアリング装置は、車両の前輪に設けられ、駆動源として前輪用転舵モータを有する前輪用転舵機構と、車両の後輪に設けられ、駆動源として後輪用転舵モータを有する後輪用転舵機構と、を備えた電動パワーステアリング装置であって、後輪用転舵モータは、２組の３相巻線と、それぞれの３相巻線を個別に駆動する２組のインバータとを有するダブルインバータ方式３相２重化モータとなるように構成され、後輪用転舵機構は、２個の後輪用転舵モータを有し、ダブルインバータ方式３相２重化モータは、一方の系統の故障が検知されると、一方の系統の３相巻線の駆動電流を０とし、他方の系統の３相巻線の駆動電流を正常時と同じままにする制御が行われるものである。
本発明によれば、後輪用転舵機構の転舵モータが故障しても、後輪用転舵機構の機能を継続することができ、車両の挙動安定性を確保することができる電動パワーステアリング装置を得ることができる。
以下、本発明による電動パワーステアリング装置を、好適な実施の形態にしたがって図面を用いて説明する。なお、図面の説明においては、同一部分または相当部分には同一符号を付し、重複する説明を省略する。
実施の形態１.
図１は、本発明の実施の形態１における電動パワーステアリング装置を示すシステム構成図である。なお、図１では、前輪２ａ，２ｂおよび後輪３ａ，３ｂを備えた車両１に電動パワーステアリング装置が搭載される場合を例示している。
図１は、本発明の実施の形態１における電動パワーステアリング装置を示すシステム構成図である。なお、図１では、前輪２ａ，２ｂおよび後輪３ａ，３ｂを備えた車両１に電動パワーステアリング装置が搭載される場合を例示している。
本実施の形態１における電動パワーステアリング装置は、操舵入力機構４、前輪用転舵機構５、後輪用転舵機構６および制御装置７を備える。
操舵入力機構４は、ハンドル４１、ステアリングシャフト４２、操舵センサ４３および反力モータ４４を有する。
ハンドル４１は、車両１の運転者によって操作される。ステアリングシャフト４２は、ハンドル４１に連結される。操舵センサ４３は、ステアリングシャフト４２に取り付けられており、運転者の操舵角を検知する。反力モータ４４は、ステアリングシャフト４２に取り付けられ、運転者の操舵に対して操舵反力を付与する。
前輪用転舵機構５は、車両１の前輪２ａ，２ｂに設けられ、前輪用ナックルアーム５１ａ，５１ｂと、前輪用タイロッド５２ａ，５２ｂと、前輪用ラック軸５３と、駆動源としての前輪用転舵モータ５４ａとを有する。
操向輪である前輪２ａ，２ｂに接続された前輪用ナックルアーム５１ａ，５１ｂには、前輪用ラック軸５３に連結された前輪用タイロッド５２ａ，５２ｂが接続される。前輪用ラック軸５３の動きが、前輪用タイロッド５２ａ，５２ｂと、前輪用ナックルアーム５１ａ，５１ｂを経て前輪２ａ，２ｂに伝わることにより、前輪２ａ，２ｂが操向される。
前輪用ラック軸５３には前輪用転舵モータ５４ａが取り付けられており、前輪用転舵モータ５４ａの出力が前輪用ラック軸５３を動かす動力となっている。
後輪用転舵機構６は、車両１の後輪３ａ，３ｂに設けられ、後輪用ナックルアーム６１ａ，６１ｂと、後輪用タイロッド６２ａ，６２ｂと、後輪用ラック軸６３と、駆動源としての後輪用転舵モータ６４ａとを有する。
後輪３ａ，３ｂに接続された後輪用ナックルアーム６１ａ，６１ｂには、後輪用ラック軸６３に連結された後輪用タイロッド６２ａ，６２ｂが接続される。後輪用ラック軸６３の動きが、後輪用タイロッド６２ａ，６２ｂと、後輪用ナックルアーム６１ａ，６１ｂを経て後輪３ａ，３ｂに伝わることにより、後輪３ａ，３ｂが操向される。
後輪用ラック軸６３には後輪用転舵モータ６４ａが取り付けられており、後輪用転舵モータ６４ａの出力が後輪用ラック軸６３を動かす動力となっている。
前輪用転舵モータ５４ａおよび後輪用転舵モータ６４ａのそれぞれは、ダブルインバータ方式３相２重化モータとなるように構成されている。ここで、ダブルインバータ方式３相２重化モータとは、２組の３相巻線と、それぞれの３相巻線を個別に駆動する２組のインバータとを有し、故障発生時にもモータとしての機能を完全には失わないように構成されているモータを意味する。なお、ダブルインバータ方式３相２重化モータの構成の詳細な説明は後述する。
操舵入力機構４と前輪用転舵機構５は機械的には連結されておらず、制御装置７は、操舵センサ４３などからの入力信号に基づき、前輪用転舵モータ５４ａ、反力モータ４４および後輪用転舵モータ６４ａのそれぞれの動作を適切に制御する。
以上のように電動パワーステアリング装置を構成することで、運転者の操作に応じた転舵が可能な電動パワーステアリング装置、いわゆるステアバイワイヤ方式の電動パワーステアリング装置を実現することができる。
次に、ダブルインバータ方式３相２重化モータの構成について、図２を参照しながら説明する。図２は、本発明の実施の形態１における前輪用転舵モータ５４ａおよび後輪用転舵モータ６４ａのそれぞれに適用されるダブルインバータ方式３相２重化モータの構成を示す回路図である。
図２に示すように、ダブルインバータ方式３相２重化モータは、３相巻線８１ａ、ＣＰＵ８２ａ、ＦＥＴ駆動回路８３ａ、インバータ８４ａ、回転センサ８５ａ、入力回路８６ａおよび電源回路８７ａを有する第１系統８ａと、３相巻線８１ｂ、ＣＰＵ８２ｂ、ＦＥＴ駆動回路８３ｂ、インバータ８４ｂ、回転センサ８５ｂ、入力回路８６ｂおよび電源回路８７ｂを有する第２系統８ｂとを備える。
第１系統８ａの３相巻線８１ａの接続端子Ｕ１，Ｖ１，Ｗ１は、ＣＰＵ８２ａおよびＦＥＴ駆動回路８３ａによって制御されるインバータ８４ａに接続されている。同様に、第２系統８ｂの３相巻線８１ｂの接続端子Ｕ２，Ｖ２，Ｗ２は、ＣＰＵ８２ｂおよびＦＥＴ駆動回路８３ｂによって制御されるインバータ８４ｂに接続されている。
モータのロータの回転を検知する回転センサ８５ａの信号は、第１系統８ａの入力回路８６ａに入力されて、モータの制御に用いられる。ＣＰＵ８２ａ、ＦＥＴ駆動回路８３ａおよび入力回路８６ａには、電源回路８７ａから電力が供給される。インバータ８４ａには、車両１の電源９が接続され、モータを駆動する電力が供給されている。
同様に、回転センサ８５ｂの信号は、第２系統８ｂの入力回路８６ｂに入力されて、モータの制御に用いられる。ＣＰＵ８２ｂ、ＦＥＴ駆動回路８３ｂおよび入力回路８６ｂには、電源回路８７ｂから電力が供給される。インバータ８４ｂには、車両１の電源９が接続され、モータを駆動する電力が供給されている。
入力回路８６ａおよび入力回路８６ｂは、制御装置７に接続され、制御装置７は、他の車両システムと協調してモータを制御するよう構成されている。
次に、ダブルインバータ方式３相２重化モータが適用された後輪用転舵モータ６４ａの故障時の動作について説明する。なお、ここでは、後輪用転舵モータ６４ａの第２系統８ｂに故障が生じた場合を例示して説明する。
ＣＰＵ８２ｂが第２系統８ｂの故障を検知すると、ＣＰＵ８２ｂは、ＦＥＴ駆動回路８３ｂの駆動を停止させ、第２系統８ｂの３相巻線８１ｂの駆動電流を０とする。したがって、第２系統８ｂによって発揮されていたトルクは０となる。その結果、故障時の後輪用転舵機構６全体の出力トルクは正常時の２分の１となるものの、機能を完全に失うことはなく、転舵を継続することができる。ここで、ＣＰＵ８２ｂは、入力回路８６ｂを介して制御装置７に故障情報を送信し、制御装置７による車両１の制御が適切に行われるようにする。
また、制御装置７は、第２系統８ｂの駆動が停止すると同時に、第１系統８ａの３相巻線８１ａの駆動電流を正常時の２倍に増加させる制御を行う。したがって、第１系統８ａによって発揮されるトルクが正常時の２倍となり、第２系統８ｂによって発揮されていた分のトルクを補うこととなる。その結果、後輪用転舵機構６全体の出力トルクは、正常時と変わらないようにすることができる。
以上、本実施の形態１によれば、後輪用転舵機構の後輪用転舵モータは、ダブルインバータ方式３相２重化モータとなるように構成されている。また、前輪用転舵機構の前輪用転舵モータは、ダブルインバータ方式３相２重化モータとなるように構成されている。
これにより、後輪用転舵機構の後輪用転舵モータが故障しても、後輪用転舵機構の機能が維持されるので、従来のように故障時に後輪が転舵した状態で停止して車両の挙動安定性が低下する事態を回避することができ、その結果、車両の安全性をより向上させることができる。つまり、後輪用転舵機構の転舵モータが故障しても、後輪用転舵機構の機能を継続することができ、車両の挙動安定性を確保することができる。
なお、本実施の形態１では、操舵機構の形式がステアバイワイヤ方式である電動パワーステアリング装置に本発明を適用する場合を例示したが、操舵機構の形式はこれに限定されるものではなく、ハンドルと前輪用転舵機構が機械的に連結された従来の操舵機構の形式の電動パワーステアリング装置に対しても本発明を適用することができる。
また、本実施の形態１では、ダブルインバータ方式３相２重化モータの構成として、ＣＰＵを２個とした構成を例示しているが、ＣＰＵを１個とした構成としてもよく、さらに、モータは３相方式に限定されるものでもない。
実施の形態２.
本発明の実施の形態２では、先の実施の形態１の構成に対して、後輪用転舵モータ６４ａの代わりに、シングルインバータ方式３相モータが適用された２個の後輪用転舵モータ６５ａ，６５ｂを有する後輪用転舵機構６を備えた電動パワーステアリング装置について説明する。なお、本実施の形態２では、先の実施の形態１と同様である点の説明を省略し、先の実施の形態１と異なる点を中心に説明する。
本発明の実施の形態２では、先の実施の形態１の構成に対して、後輪用転舵モータ６４ａの代わりに、シングルインバータ方式３相モータが適用された２個の後輪用転舵モータ６５ａ，６５ｂを有する後輪用転舵機構６を備えた電動パワーステアリング装置について説明する。なお、本実施の形態２では、先の実施の形態１と同様である点の説明を省略し、先の実施の形態１と異なる点を中心に説明する。
図３は、本発明の実施の形態２における電動パワーステアリング装置を示すシステム構成図である。本実施の形態２における電動パワーステアリング装置は、操舵入力機構４、前輪用転舵機構５、後輪用転舵機構６および制御装置７を備える。
後輪用転舵機構６は、車両１の後輪３ａ，３ｂに設けられ、後輪用ナックルアーム６１ａ，６１ｂと、後輪用タイロッド６２ａ，６２ｂと、後輪用ラック軸６３と、駆動源としての２個の後輪用転舵モータ６５ａ，６５ｂとを有する。
後輪用ラック軸６３には後輪用転舵モータ６５ａ，６５ｂが取り付けられており、後輪用転舵モータ６５ａ，６５ｂの出力が後輪用ラック軸６３を動かす動力となっている。
前輪用転舵モータ５４ａは、先の実施の形態１と同様に、ダブルインバータ方式３相２重化モータとなるように構成されている。後輪用転舵モータ６５ａ，６５ｂは、それぞれ、シングルインバータ方式３相モータとなるように構成されている。ここで、シングルインバータ方式３相モータとは、１組の３相巻線と、その３相巻線を駆動する１組のインバータとを有するモータを意味する。
制御装置７は、操舵センサ４３などからの入力信号に基づき、前輪用転舵モータ５４ａ、反力モータ４４および後輪用転舵モータ６５ａ，６５ｂのそれぞれの動作を適切に制御する。
次に、シングルインバータ方式３相モータが適用された後輪用転舵モータ６５ａ，６５ｂの故障時の動作について説明する。なお、ここでは、後輪用転舵モータ６５ｂに故障が発生した場合を例示して説明する。
後輪用転舵モータ６５ｂのＣＰＵ（図示せず）が故障を検知すると、そのＣＰＵは、モータの駆動電流を０とし、モータの駆動を停止させる。したがって、後輪用転舵モータ６５ｂによって発揮されていたトルクは０となる。その結果、故障時の後輪用転舵機構６全体の出力トルクは正常時の２分の１となるものの、機能を完全に失うことはなく、転舵を継続することができる。ここで、後輪用転舵モータ６５ｂのＣＰＵは、制御装置７に故障情報を送信し、制御装置７による車両１の制御が適切に行われるようにする。
また、制御装置７は、後輪用転舵モータ６５ｂの駆動が停止すると同時に、後輪用転舵モータ６５ａの駆動電流を正常時の２倍に増加させる制御を行う。したがって、後輪用転舵モータ６５ａによって発揮されるトルクが正常時の２倍となり、後輪用転舵モータ６５ｂによって発揮されていた分のトルクを補うこととなる。その結果、後輪用転舵機構６全体の出力トルクは、正常時と変わらないようにすることができる。
以上、本実施の形態２によれば、後輪用転舵機構の２個の後輪用転舵モータは、それぞれ、シングルインバータ方式３相モータとなるように構成されている。また、前輪用転舵機構の前輪用転舵モータは、ダブルインバータ方式３相２重化モータとなるように構成されている。
これにより、後輪用転舵モータの故障時においてもその機能が維持されるので、従来のように故障時に後輪が転舵した状態で停止して車両の挙動安定性が低下する事態を回避することができ、その結果、車両の安全性をより向上させることができる。
なお、本実施の形態２では、操舵機構の形式がステアバイワイヤ方式である電動パワーステアリング装置に本発明を適用する場合を例示したが、操舵機構の形式はこれに限定されるものではなく、ハンドルと前輪用転舵機構が機械的に連結された従来の操舵機構の形式の電動パワーステアリング装置に対しても本発明を適用することができる。また、本実施の形態２では、モータは３相方式に限定されるものでもない。
実施の形態３.
本発明の実施の形態３では、先の実施の形態１の構成に対して、ダブルインバータ方式３相２重化モータが適用された２個の後輪用転舵モータ６４ａ，６４ｂを有する後輪用転舵機構６を備えた電動パワーステアリング装置について説明する。なお、本実施の形態３では、先の実施の形態１と同様である点の説明を省略し、先の実施の形態１と異なる点を中心に説明する。
本発明の実施の形態３では、先の実施の形態１の構成に対して、ダブルインバータ方式３相２重化モータが適用された２個の後輪用転舵モータ６４ａ，６４ｂを有する後輪用転舵機構６を備えた電動パワーステアリング装置について説明する。なお、本実施の形態３では、先の実施の形態１と同様である点の説明を省略し、先の実施の形態１と異なる点を中心に説明する。
図４は、本発明の実施の形態３における電動パワーステアリング装置を示すシステム構成図である。本実施の形態３における電動パワーステアリング装置は、操舵入力機構４、前輪用転舵機構５、後輪用転舵機構６および制御装置７を備える。
後輪用転舵機構６は、車両１の後輪３ａ，３ｂに設けられ、後輪用ナックルアーム６１ａ，６１ｂと、後輪用タイロッド６２ａ，６２ｂと、後輪用ラック軸６３と、駆動源としての２個の後輪用転舵モータ６４ａ，６４ｂを有する。
後輪用ラック軸６３には後輪用転舵モータ６４ａ，６４ｂが取り付けられており、後輪用転舵モータ６４ａ，６４ｂの出力が後輪用ラック軸６３を動かす動力となっている。
前輪用転舵モータ５４ａは、先の実施の形態１と同様に、ダブルインバータ方式３相２重化モータとなるように構成されている。後輪用転舵モータ６４ａ，６４ｂは、それぞれ、ダブルインバータ方式３相２重化モータとなるように構成されている。
制御装置７は、操舵センサ４３などからの入力信号に基づき、前輪用転舵モータ５４ａ、反力モータ４４および後輪用転舵モータ６４ａ，６４ｂのそれぞれの動作を適切に制御する。
次に、ダブルインバータ方式３相２重化モータが適用された後輪用転舵モータ６４ａ，６４ｂの故障時の動作について、先の図２を参照しながら説明する。なお、ここでは、後輪用転舵モータ６４ａの第２系統８ｂに故障が発生した場合を例示して説明する。
ＣＰＵ８２ｂが第２系統８ｂの故障を検知すると、ＣＰＵ８２ｂは、ＦＥＴ駆動回路８３ｂの駆動を停止させ、第２系統８ｂの３相巻線８１ｂの駆動電流を０とする。したがって、第２系統８ｂによって発揮されていたトルクは０となる。その結果、故障時の後輪用転舵モータ６４ａの出力トルクは正常時の２分の１となるものの、正常なもう一方の後輪用転舵モータ６４ｂは正常なトルクを発揮している。
そのため、第２系統８ｂが故障した後輪用転舵モータ６４ａの出力と、正常な後輪用転舵モータ６４ｂの出力を合わせると、後輪用転舵機構６全体では正常時の７５％の出力を発揮できることになり、正常時とほぼ変わらない機能を発揮し、転舵を継続することができる。ここで、ＣＰＵ８２ｂは、入力回路８６ｂを介して制御装置７に故障情報を送信し、制御装置７による車両１の制御が適切に行われるようにする。
本実施の形態３では、後輪用転舵モータ６４ａ，６４ｂにおいて、４つの系統のうちの１つの系統が故障した場合であっても、残りの系統の駆動電流を増加させることなく正常時に近い機能を発揮することができる。したがって、駆動電流の増加による発熱増大を抑制するとともに、その発熱増大に伴う操舵継続時間の制限を行う必要がなく、その結果、より装置の冗長性、安全性を高くすることができる。
以上、本実施の形態３によれば、後輪用転舵機構の２個の後輪用転舵モータは、ダブルインバータ方式３相２重化モータとなるように構成されている。また、前輪用転舵機構の前輪用転舵モータは、ダブルインバータ方式３相２重化モータとなるように構成されている。
これにより、後輪用転舵モータの故障時においてもその機能が維持されるので、従来のように故障時に後輪が転舵した状態で停止して車両の挙動安定性が低下する事態を回避することができ、その結果、車両の安全性をより向上させることができる。
なお、本実施の形態３では、操舵機構の形式がステアバイワイヤ方式である電動パワーステアリング装置に本発明を適用する場合を例示したが、操舵機構の形式はこれに限定されるものではなく、ハンドルと前輪用転舵機構が機械的に連結された従来の操舵機構の形式の電動パワーステアリング装置に対しても本発明を適用することができる。
また、本実施の形態３では、ダブルインバータ方式３相２重化モータの構成として、ＣＰＵを２個とした構成を例示しているが、ＣＰＵを１個とした構成としてもよく、さらに、モータは３相方式に限定されるものでもない。
実施の形態４.
図５は、本発明の実施の形態４における電動パワーステアリング装置を示すシステム構成図である。なお、本実施の形態４では、先の実施の形態１と同様である点の説明を省略し、先の実施の形態１と異なる点を中心に説明する。
図５は、本発明の実施の形態４における電動パワーステアリング装置を示すシステム構成図である。なお、本実施の形態４では、先の実施の形態１と同様である点の説明を省略し、先の実施の形態１と異なる点を中心に説明する。
本実施の形態４では、図５に示すように、先の実施の形態１の構成に対して、前輪用転舵機構５は、シングルインバータ方式３相モータが適用された２個の前輪用転舵モータ５５ａ，５５ｂを有するように構成されている。前輪用転舵モータ５５ａ，５５ｂは、前輪用ラック軸５３に取り付けられている。
以上、本実施の形態４によれば、先の実施の形態１の構成に対して、前輪用転舵機構の２個の前輪用転舵モータは、それぞれ、シングルインバータ方式３相モータとなるように構成されている場合であっても、先の実施の形態１と同様の効果を得ることができる。
実施の形態５.
図６は、本発明の実施の形態５における電動パワーステアリング装置を示すシステム構成図である。なお、本実施の形態５では、先の実施の形態２と同様である点の説明を省略し、先の実施の形態２と異なる点を中心に説明する。
図６は、本発明の実施の形態５における電動パワーステアリング装置を示すシステム構成図である。なお、本実施の形態５では、先の実施の形態２と同様である点の説明を省略し、先の実施の形態２と異なる点を中心に説明する。
本実施の形態５では、図６に示すように、先の実施の形態２の構成に対して、前輪用転舵機構５は、シングルインバータ方式３相モータが適用された２個の前輪用転舵モータ５５ａ，５５ｂを有するように構成されている。前輪用転舵モータ５５ａ，５５ｂは、前輪用ラック軸５３に取り付けられている。
以上、本実施の形態５によれば、先の実施の形態２の構成に対して、前輪用転舵機構の２個の前輪用転舵モータは、それぞれ、シングルインバータ方式３相モータとなるように構成されている場合であっても、先の実施の形態２と同様の効果を得ることができる。
実施の形態６.
図７は、本発明の実施の形態６における電動パワーステアリング装置を示すシステム構成図である。なお、本実施の形態６では、先の実施の形態３と同様である点の説明を省略し、先の実施の形態１と異なる点を中心に説明する。
図７は、本発明の実施の形態６における電動パワーステアリング装置を示すシステム構成図である。なお、本実施の形態６では、先の実施の形態３と同様である点の説明を省略し、先の実施の形態１と異なる点を中心に説明する。
本実施の形態６では、図７に示すように、先の実施の形態３の構成に対して、前輪用転舵機構５は、シングルインバータ方式３相モータが適用された２個の前輪用転舵モータ５５ａ，５５ｂを有するように構成されている。前輪用転舵モータ５５ａ，５５ｂは、前輪用ラック軸５３に取り付けられている。
以上、本実施の形態６によれば、先の実施の形態３の構成に対して、前輪用転舵機構の２個の前輪用転舵モータは、それぞれ、シングルインバータ方式３相モータとなるように構成されている場合であっても、先の実施の形態３と同様の効果を得ることができる。
実施の形態７.
図８は、本発明の実施の形態７における電動パワーステアリング装置を示すシステム構成図である。なお、本実施の形態７では、先の実施の形態１と同様である点の説明を省略し、先の実施の形態１と異なる点を中心に説明する。
図８は、本発明の実施の形態７における電動パワーステアリング装置を示すシステム構成図である。なお、本実施の形態７では、先の実施の形態１と同様である点の説明を省略し、先の実施の形態１と異なる点を中心に説明する。
本実施の形態７では、図８に示すように、先の実施の形態１の構成に対して、前輪用転舵機構５は、ダブルインバータ方式３相２重化モータが適用された２個の前輪用転舵モータ５４ａ，５４ｂを有するように構成されている。前輪用転舵モータ５４ａ，５４ｂは、前輪用ラック軸５３に取り付けられている。
以上、本実施の形態７によれば、先の実施の形態１の構成に対して、前輪用転舵機構の２個の前輪用転舵モータは、ダブルインバータ方式３相２重化モータとなるように構成されている場合であっても、先の実施の形態１と同様の効果を得ることができる。
実施の形態８.
図９は、本発明の実施の形態８における電動パワーステアリング装置を示すシステム構成図である。なお、本実施の形態８では、先の実施の形態２と同様である点の説明を省略し、先の実施の形態２と異なる点を中心に説明する。
図９は、本発明の実施の形態８における電動パワーステアリング装置を示すシステム構成図である。なお、本実施の形態８では、先の実施の形態２と同様である点の説明を省略し、先の実施の形態２と異なる点を中心に説明する。
本実施の形態８では、図９に示すように、先の実施の形態２の構成に対して、前輪用転舵機構５は、ダブルインバータ方式３相２重化モータが適用された２個の前輪用転舵モータ５４ａ，５４ｂを有するように構成されている。前輪用転舵モータ５４ａ，５４ｂは、前輪用ラック軸５３に取り付けられている。
以上、本実施の形態８によれば、先の実施の形態２の構成に対して、前輪用転舵機構の２個の前輪用転舵モータは、ダブルインバータ方式３相２重化モータとなるように構成されている場合であっても、先の実施の形態２と同様の効果を得ることができる。
実施の形態９.
図１０は、本発明の実施の形態９における電動パワーステアリング装置を示すシステム構成図である。なお、本実施の形態９では、先の実施の形態３と同様である点の説明を省略し、先の実施の形態３と異なる点を中心に説明する。
図１０は、本発明の実施の形態９における電動パワーステアリング装置を示すシステム構成図である。なお、本実施の形態９では、先の実施の形態３と同様である点の説明を省略し、先の実施の形態３と異なる点を中心に説明する。
本実施の形態９では、図１０に示すように、先の実施の形態３の構成に対して、前輪用転舵機構５は、ダブルインバータ方式３相２重化モータが適用された２個の前輪用転舵モータ５４ａ，５４ｂを有するように構成されている。前輪用転舵モータ５４ａ，５４ｂは、前輪用ラック軸５３に取り付けられている。
以上、本実施の形態９によれば、先の実施の形態３の構成に対して、前輪用転舵機構の２個の前輪用転舵モータは、ダブルインバータ方式３相２重化モータとなるように構成されている場合であっても、先の実施の形態３と同様の効果を得ることができる。
１ 車両、２ａ，２ｂ 前輪、３ａ，３ｂ 後輪、４ 操舵入力機構、５ 前輪用転舵機構、６ 後輪用転舵機構、７ 制御装置、８ａ 第１系統、８ｂ 第２系統、９ 電源、４１ ハンドル、４２ ステアリングシャフト、４３ 操舵センサ、４４ 反力モータ、５１ａ，５１ｂ 前輪用ナックルアーム、５２ａ，５２ｂ 前輪用タイロッド、５３ 前輪用ラック軸、５４ａ，５４ｂ 前輪用転舵モータ、５５ａ，５５ｂ 前輪用転舵モータ、６１ａ，６１ｂ 後輪用ナックルアーム、６２ａ，６２ｂ 後輪用タイロッド、６３ 後輪用ラック軸、６４ａ，６４ｂ 後輪用転舵モータ、６５ａ，６５ｂ 後輪用転舵モータ、８１ａ，８１ｂ ３相巻線、８２ａ，８２ｂ ＣＰＵ、８３ａ，８３ｂ 駆動回路、８４ａ，８４ｂ インバータ、８５ａ，８５ｂ 回転センサ、８６ａ，８６ｂ 入力回路、８７ａ，８７ｂ 電源回路。
Claims (4)
- 車両の前輪に設けられ、駆動源として前輪用転舵モータを有する前輪用転舵機構と、
前記車両の後輪に設けられ、駆動源として後輪用転舵モータを有する後輪用転舵機構と、
を備えた電動パワーステアリング装置であって、
前記後輪用転舵モータは、
２組の３相巻線と、それぞれの前記３相巻線を個別に駆動する２組のインバータとを有するダブルインバータ方式３相２重化モータとなるように構成され、
前記後輪用転舵機構は、２個の前記後輪用転舵モータを有し、
前記ダブルインバータ方式３相２重化モータは、
一方の系統の故障が検知されると、前記一方の系統の前記３相巻線の駆動電流を０とし、他方の系統の前記３相巻線の駆動電流を正常時と同じままにする制御が行われる
電動パワーステアリング装置。 - 前記前輪用転舵モータは、
２組の３相巻線と、それぞれの前記３相巻線を個別に駆動する２組のインバータとを有するダブルインバータ方式３相２重化モータとなるように構成されている
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。 - 前記前輪用転舵機構は、２個の前記前輪用転舵モータを有し、
前記前輪用転舵モータは、
１組の３相巻線と、前記３相巻線を駆動する１組のインバータとを有するシングルインバータ方式３相モータとなるように構成されている
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。 - 前記前輪用転舵機構は、２個の前記前輪用転舵モータを有する
請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
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