WO2018163698A1

WO2018163698A1 - ステアリングハンドル構造

Info

Publication number: WO2018163698A1
Application number: PCT/JP2018/004292
Authority: WO
Inventors: 雄太南; 秀矩比護; 健一行松; 秀治 ▲帰▼山
Original assignee: 芦森工業株式会社; マツダ株式会社
Priority date: 2017-03-10
Filing date: 2018-02-08
Publication date: 2018-09-13
Also published as: US10875564B2; KR20190125386A; CN110431050A; DE112018000782T5; JP2018149837A; JP6835633B2; CN110431050B; KR102497093B1; US20200331511A1

Abstract

ステアリングハンドル構造は、エアバッグモジュール（１０）の取付板部（１２）に形成された取付孔（１２ａ）に保持される筒状のガイド部材（３０）と、ステアリングハンドル（１）に形成され、ガイド部材（３０）に挿入されるフック部（２）と、取付板部（１２）における取付孔（１２ａ）の縁部とガイド部材（３０）との間に介装されるダンパーゴム（２０）と、ガイド部材（３０）に保持されるロックばね（４０）とを備える。ロックばね（４０）は、ガイド部材（３０）に挿入されたフック部（２）に係止されることにより、ガイド部材（３０）からフック部（２）が抜け出るのを規制する。

Description

ステアリングハンドル構造

　本発明は、ステアリングハンドル構造に関するものである。

　運転席用エアバッグは、一般に、モジュール化された上でステアリングハンドルのボス部に取付けられる。モジュール化された運転席用エアバッグ（以下、エアバッグモジュールという）をステアリングハンドルに取付ける方式として、取付けが簡単なスナップイン方式と呼ばれるものが知られている。また、走行中のステアリングハンドルの振動を低減するダイナミックダンパ機能を実現するために、質量体としてのエアバッグモジュールを、ステアリングハンドルに対して弾性的に取付けることも行われている。

　下記特許文献１および特許文献２には、ダイナミックダンパ機能を実現しつつ、スナップイン方式によりエアバッグモジュールをステアリングハンドルに取付けたものが開示されている。

　各特許文献に記載のものでは、ダイナミックダンパ機能を実現しつつスナップイン方式によりエアバッグモジュールをステアリングハンドルに取付けるための機構が相当に複雑で必要な部品点数も多くなり、この点において対策が望まれるものである。

特開２０１６－２８９６３号公報特開２０１６－０３０５５２号公報

　本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、部品点数が少ない簡単な機構により、ダイナミックダンパ機能を実現しつつスナップイン方式によりエアバッグモジュールをステアリングハンドルに取付けることが可能なステアリングハンドル構造を提供することにある。

　前記目的を達成するための本発明は、ステアリングハンドルとこれに取付けられるエアバッグモジュールとを含むステアリングハンドル構造であって、前記エアバッグモジュールの取付板部に形成された取付孔に保持される筒状のガイド部材と、前記ステアリングハンドルに形成され、前記ガイド部材に挿入されるフック部と、前記取付板部における取付孔の縁部と前記ガイド部材との間に介装されるダンパーゴムと、前記ガイド部材に保持されるロックばねとを備え、前記ロックばねは、前記ガイド部材に挿入された前記フック部に係止されることにより、前記ガイド部材からフック部が抜け出るのを規制する、ことを特徴とするものである。

ステアリングハンドルの芯金にエアバッグモジュールを取付けた状態を示す斜視図。ステアリングハンドルの芯金にエアバッグモジュールを取付けた状態を運転席側から見た要部拡大図。フック部が形成されたステアリングハンドルの芯金部分を示す斜視図。エアバッグモジュール側に取付けられる部品の分解斜視図。ステアリングハンドルとエアバッグモジュールとの取付け部位を拡大して示す斜視図。ガイド部材に挿入されたフック部がロックばねによって係止されている状態を示すもので、エアバッグモジュールが後退位置にある状態での側面断面図。図６に示す状態において、ホーンセンサ部分での側面断面図。ガイド部材に挿入されたフック部がロックばねによって係止されている状態を示すもので、エアバッグモジュールが前進位置にある状態での側面断面図。図８に示す状態において、ホーンセンサ部分での側面断面図。ロックばねの一例を示す斜視図。ガイド部材の斜視図。ガイド部材を図１１とは別方向から見た斜視図。ガイド部材にロックばねを保持させた状態を示す斜視図。エアバッグモジュールに対するガイド部材とロックばねとの組み立て状態を示す斜視図。本発明の第２の実施形態を示すもので、図４に対応した分解斜視図。本発明の第２の実施形態を示すもので、図６に対応した側面断面図。

　図１において、１はステアリングハンドルの芯金である。芯金１はボス部１ａを有している。ボス部１ａには、次のようにしてエアバッグモジュール１０が取付けられる。

　図３に示すように、ステアリングハンドル（芯金１）のボス部１ａには、複数の（当実施形態では３つの）フック部２が、後方（ステアリングハンドルが車両に組み付けられた状態における後方）に向けて突出するように形成されている。各フック部２は、例えば鋳造により芯金１と一体成形されている。各フック部２は、先細状の拡大先端部２ａを有している。この拡大先端部２ａは係止爪として機能する。また、各フック部２の側面のうち、周方向所定位置が、平坦面２ｂとして形成されている。

　フック部２の外周には、コイルばねからなるリターンスプリング３が装着される。リターンスプリング３のフック部２からの抜けが、フック部２の拡大先端部２ａによって規制される。また、ボス部１ａの所定位置には、ホーンセンサ４が保持されている。

　図１および図２に示すように、エアバッグモジュール１０は、本体部１１と、本体部１１に一体化された取付板部１２と、を有する。本体部１１の内部には、インフレータと折りたたまれたエアバッグとが収納されている。取付板部１２は、ステアリングハンドル（芯金１）に対するエアバッグモジュール１０の取付け部となる。

　図４に示すように、取付板部１２には、フック部２に対応させて、複数の（当実施形態では３つの）取付孔１２ａが形成されている。各取付孔１２ａには、図４、図６、図８に示すように、環状のダンパーゴム２０が嵌合、保持されている。このダンパーゴム２０の外周には、例えば金属あるいは硬質合成樹脂からなる環状のスペーサ２１が嵌合されている。スペーサ２１により、ダンパーゴム２０が過剰に振動することが制限されるとともに、ダンパーゴム２０の拡径方向への弾性変形や変位が規制される。

　フック部２が挿入される筒状のガイド部材３０が取付孔１２ａに保持されている。ガイド部材３０の詳細が、図４、図１１、図１２に示される。ガイド部材３０は、ダンパーゴム２０内をがたつきなく挿通可能な本体部３１と、その一端側に形成されたフランジ部３２と、を有する。本体部３１を前方側（ステアリングハンドル側）からダンパーゴム２０内に挿入したとき、フランジ部３２が取付孔１２ａの縁部（ダンパーゴム２０の前端面）に当接することにより、それ以上の挿入が規制される。

　ガイド部材３０の本体部３１の両側面には、それぞれ、後述するロックばねを保持するための保持孔３１ａ，３１ｂが形成されている。また、本体部３１は、挿入されたフック部２の先端部を覆うように中空筒状に形成されており、その先端部（フランジ部３２とは反対側の端部）には開口部３１ｃが形成されている。

　取付板部１２には、ガイド部材３０を利用して、ロックばね４０が保持されている。ロックばね４０は、取付板部１２を挟んで、ガイド部材３０のフランジ部３２とは反対側の位置に配設される。図１０および図１３に示すように、ロックばね４０は、当実施形態では、ばね材をＵ字状に曲げ加工することにより形成された芯材４１と、芯材４１をほぼ全体的に被覆する被覆材４２とにより構成されている。被覆材４２は、例えば軟質あるいは硬質の合成樹脂により形成されている。

　芯材４１および被覆材４２からなるロックばね４０は、相対向する一対の棒状部４０ａ，４０ｂと、一対の棒状部４０ａ，４０ｂの一端部同士を連結する屈曲した連結部４０ｃとを有する。一対の棒状部４０ａ，４０ｂは、互いに平行に延びるように形成されるとともに、一方の棒状部４０ａに比して他方の棒状部４０ｂが長くなるように形成されている。そして、一方の棒状部４０ａには、その長手方向に間隔をあけて配置される一対の係止爪部４０ｄが、被覆材４２と一体に形成されている。

　図６、図８、および図１３に示すように、一対の棒状部４０ａ，４０ｂは、ガイド部材３０の本体部３１に係止される。具体的に、一方の棒状部４０ａは、本体部３１の保持孔３１ａに部分的に挿入される。この挿入状態において、棒状部４０ａの一対の係止爪部４０ｄ（図１０）の間に本体部３１が径方向に挟み込まれて保持される。このように係止爪部４０ｄが本体部３１に係止されることにより、本体部３１に対し一対の棒状部４０ａ，４０ｂがその長手方向に相対変位することが規制される。

　ロックばね４０の他方の棒状部４０ｂは、本体部３１の保持孔３１ｂに挿入される。この挿入状態において、棒状部４０ｂは、本体部３１の内部を通りかつ本端部３１の外側へと大きく突出するように配設される。すなわち、棒状部４０ｂは、本体部３１を貫通するとともに、本体部３１の内部においてフック部２と交差するように配設されている。

　外力を受けない状態において、一対の棒状部４０ａ，４０ｂ同士の間隔が、フック部２の拡大先端部２ａの最大幅よりも小さく、かつフック部２の基端部（拡大先端部２ａを除いた部分）における平坦面２ｂと直交する方向の幅よりも若干大きくなるように設定されている。なお、ガイド部材３０に対してロックばね４０がわずかに動き得るように、棒状部４０ａ，４０ｂは若干の隙間をあけた状態で保持孔３１ａ，３１ｂに挿入されている。

　次に、エアバッグモジュール１０をステアリングハンドルに対して取付ける手順について説明する。取付けの前準備として、エアバッグモジュール１０の取付板部１２に対して、ダンパーゴム２０、スペーサ２１、ガイド部材３０、ロックばね４０があらかじめ組み付けられる。また、ステアリングハンドル側では、フック部２にリターンスプリング３が装着されるとともに、ホーンセンサ４がボス部１ａに固定される。

　上述の前準備が完了した状態で、エアバッグモジュール１０を、ステアリングハンドルの芯金１に対して接近させて、フック部２をガイド部材３０内に挿入させる。

　ガイド部材３０内にフック部２が挿入されるのに伴い、フック部２の拡大先端部２ａがロックばね４０の一対の棒状部４０ａ，４０ｂを乗り越える。すなわち、拡大先端部２ａは、一対の棒状部４０ａ，４０ｂ同士の間隔を押し拡げるようにロックばね４０を弾性変形させつつ棒状部４０ａ，４０ｂよりも後方まで移動する。拡大先端部２ａが棒状部４０ａ，４０ｂを乗り越えた時点で、ロックばね４０は、その弾性復元力により、一対の棒状部４０ａ，４０ｂ同士の間隔が狭まった状態に復帰する。これにより、ロックばね４０が拡大先端部２ａに係止され、ガイド部材３０からフック部２が抜け出ることが規制される。

　以上により、ステアリングハンドルの芯金１にエアバッグモジュール１０を組付ける作業が完了する。すなわち、取付孔１２ａ（ダンパーゴム２０）に対してフック部２を挿入するというスナップイン方式により、エアバッグモジュール１０が簡単にステアリングハンドルに取付けられることになる。このとき、フック部２の平坦面２ｂにロックばね４０の棒状部４０ａが対面する。この棒状部４０ａは、フック部２の回り止めとして機能する。ロックばね４０は、エアバッグモジュール１０の取付板部１２に対し、フック部２の軸方向および径方向に隙間を空けて配置される（図６～図８等参照）。言い換えると、ロックばね４０は、取付板部１２と接触しない状態でガイド部材３０に取り付けられる。

　エアバッグモジュール１０は、フック部２の軸方向に所定範囲だけ相対変位可能である。ただし、リターンスプリング３の付勢力によって、通常は、エアバッグモジュール１０が後方側のストロークエンドに位置させられる（図６、図７参照）。この状態で、運転者が、リターンスプリング３の付勢力に抗してエアバッグモジュール１０を押圧操作（前方へ向けて押す操作）すると、図８に示すようにエアバッグモジュール１０が前方へ移動して、取付板部１２に設けられた押圧部１２ｂ（図９参照）が、ステアリングハンドル側に設けられたホーンセンサ４に当接する。これにより、ホーンが作動して警報音が発生する。

　走行中、ステアリングハンドルが振動すると、ダンパーゴム２０の弾性と、質量体としてのエアバッグモジュール１０の質量とを利用したダイナミックダンパ機能が発揮されて、ステアリングハンドルの振動が低減される。しかも、当実施形態では、取付板部１２とロックばね４０との間に隙間が形成されるので、ステアリングハンドルの振動がフック部２（これを覆うガイド部材３０）からロックばね４０を介してエアバッグモジュール１０に伝達されることが防止される。このことと、ダンパーゴム２０の弾性等を利用したダイナミックダンパ機能との相乗効果により、振動の低減効果がより高められる。

　スペーサ２１は、ダンパーゴム２０が過剰に振動するのを抑制する機能を発揮する。これにより、ダンパーゴム２０が不必要に拡径方向に弾性変形するのを防止でき、ダイナミックダンパ機能を効率的に発揮させることができる。

　車両の衝突に起因してエアバッグモジュール１０が作動すると、運転者に向けてエアバッグが膨張展開される。このとき、展開したエアバッグがフック部２の先端部に直接当接することがガイド部材３０によって防止される。なお、当実施形態では、本体部３１の頂部に開口部３１ｃが形成されたガイド部材３０を使用しているが、これは、フック部２を本体部３１内に挿入するときに本体部３１内の空気を抜いて挿入作業を円滑化させるためである。ただし、特にこのような措置が不要な場合は、開口部３１ｃの形成を省略してもよい。

　ここで、スペーサ２１は必須ではなく省略することもできる。スペーサ２１を省略する場合は、例えば、取付孔１２ａを筒状に長く形成して、その内部にダンパーゴム２０を取付けることが考えられる。これにより、取付孔の内周面にスペーサ２１としての機能を兼用させることができる。

　以上の説明から明らかなように、スナップイン方式による取付けとダイナミックダンパ機能とを両立するために必要な部品は、当実施形態では、フック部２、ダンパーゴム２０、スペーサ２１、ガイド部材３０、ロックばね４０の合計５点である。さらに、スペーサ２１を省略すれば必要部品を４点で済ますことができる。

　図１５、図１６は、本発明の第２の実施形態を示すもので、上記実施形態と同一構成要素には同一符号を付して、その重複した説明を省略する。当実施形態では、ガイド部材３０における本体部３１の外周面の全周に、環状の凸部３１ｄが形成されている。この凸部３１ｄがダンパーゴム２０の内周面に当接することにより、ガイド部材３０の位置決めがより精度よく行われる。

　本体部３１の外周面とダンパーゴム２０の内周面との間には隙間Ｓ１が形成される。隙間Ｓ１は、凸部３１ｄの前方および後方にそれぞれ形成されている。この隙間Ｓ１の形成によって、ダンパーゴム２０の可動域が拡大されて、ダイナミックダンパ性能を向上できる。なお、凸部３１ｄの形成位置は、ダンパーゴム２０の軸方向略中間位置に形成しておくのが好ましい。これにより、ダンパーゴム２０の軸方向において、凸部３１ｄを境にして略等しい長さの隙間Ｓ１が形成される。なお、当実施形態では、取付板部１２の外周縁部に、周方向に間隔をあけて複数のスリット１２ｃが形成されている。

　当実施形態ではさらに、ガイド部材３０のフランジ部３２とダンパーゴム２０との間に隙間Ｓ２が形成されている。すなわち、ダンパーゴム２０と対向するフランジ部３２の後面が、径方向外側に向かうにつれて徐々にダンパーゴム２０から離間するように傾斜することにより、フランジ部３２とダンパーゴム２０との間にくさび形状の隙間Ｓ２が形成されている。この隙間Ｓ２の形成により、ダンパーゴム２０の可動域を広げて、ダイナミックダンパ性能を向上できる。

　以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能である。例えば、ダンパーゴム２０をガイド部材３０の外周に嵌合させてもよい。この場合、ガイド部材３０の外周に環状の保持溝を形成して、この保持溝にダンパーゴム２０を嵌合させてることが考えられる。フック部２を芯金１と別部材で構成し、このフック部２を固定具によって芯金１に固定するようにしてもよい。ガイド部材３０は、フック部２の拡大先端部２ａを覆わない形状であってもよい。

　本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

　＜実施形態のまとめ＞
　以上の実施形態をまとめると以下のとおりである。
　ステアリングハンドル構造は、エアバッグモジュールの取付板部に形成された取付孔に保持される筒状のガイド部材と、ステアリングハンドルに形成され、前記ガイド部材に挿入されるフック部と、前記取付板部における取付孔の縁部と前記ガイド部材との間に介装されるダンパーゴムと、前記ガイド部材に保持されるロックばねとを備える。前記ロックばねは、前記ガイド部材に挿入された前記フック部に係止されることにより、前記ガイド部材からフック部が抜け出るのを規制する。

　前記ステアリングハンドル構造によれば、フック部がガイド部材に挿入されることにより、ロックばねがフック部に係止され、このロックばねによってフック部の抜け止めが行われる。つまり、エアバッグモジュールを、スナップイン方式により簡単にステアリングハンドルに取付けることができる。また、走行中は、ダンパーゴムの弾性と、質量体としてのエアバッグモジュールの質量とを利用したダイナミックダンパ機能によって、ステアリングハンドルの振動を低減することができる。しかも、このようにスナップイン方式による取付けとダイナミックダンパ機能とを両立するために必要な部品点数が少なく済むので、構造の簡素化を図ることができる。特に、フック部が挿入されるガイド部材がロックばねを保持する部材として兼用されるので、構造の簡素化をより促進することができる。

　好ましくは、前記ロックばねが前記フック部に係止されている状態において、該ロックばねと前記取付板部との間に、両者を非接触とするための隙間が形成される。

　この構成によれば、ステアリングハンドルの振動がフック部からロックばねを介してエアバッグモジュールに伝達されるのを防止でき、振動の低減効果をより高めることができる。

　好ましくは、前記ガイド部材は、前記ステアリングハンドル側から前記ダンパーゴム内に挿通可能な本体部と、該本体部の一端側に形成され、前記取付孔における前記ステアリングハンドル側の縁部に当接するフランジ部と、を有する。前記ロックばねは、前記取付板部を挟んで前記フランジ部とは反対側の位置において前記本体部に保持される。前記本体部が前記取付孔から抜けないように、前記フランジ部と前記ロックばねとによって前記ガイド部材の軸方向への移動が規制される。

　この構成によれば、ロックばねを有効に利用して、つまり別途固定具等の別部材を用いることなく、ガイド部材を所定位置に取付けておくことができる。

　好ましくは、前記ロックばねは、相対向する一対の棒状部と、該一対の棒状部の一端部同士を連結する連結部と、を有する。前記ロックばねは、前記一対の棒状部のうち少なくとも一方が前記ガイド部材内を貫通する状態で該ガイド部材に保持される。前記ガイド部材に挿入された前記フック部が前記一対の棒状部をその間隔を押し拡げるように弾性変形させつつ乗り越えた状態で、前記ロックばねは、弾性復元力により間隔が狭められた前記一対の棒状部によって前記フック部の前記ガイド部材からの抜けを規制する。

　この構成によれば、弾性変形によって間隔が変化する一対の棒状部を利用して、フック部の抜けを簡単かつ確実に防止することができる。

　好ましくは、前記フック部の側面のうち前記ロックばねに対面する少なくとも１つの面が、平坦面に形成される。

　この構成によれば、ロックばねがフック部の回り止めとして機能するので、ロックばねがフック部に係止された状態を確実に維持することができる。

　好ましくは、前記ロックばねが前記フック部に係止されている状態において、前記フック部の先端部が前記ガイド部材によって覆われる。

　この構成によれば、ガイド部材を有効に利用して、膨張、展開されるエアバッグがフック部の先端部に接触してしまう事態を防止することができる。

　好ましくは、前記ステアリングハンドル構造は、前記ダンパーゴムの外周に嵌合され、かつ該ダンパーゴムが拡径する方向に弾性変形するのを規制するスペーサをさらに備える。

　この構成によれば、ダンパーゴムが過剰に振動するのをスペーサによって抑制することができる。これにより、ダンパーゴムが不必要に拡径方向に変形または変位するのを防止でき、ダイナミックダンパ機能を効率的に発揮させることができる。

　好ましくは、前記ロックばねが前記フック部に係止されている状態において、前記エアバッグモジュールが前記フック部の軸方向に所定範囲内で変位可能とされる。前記ステアリングハンドル構造は、前記エアバッグモジュールを前記ステアリングハンドルから離間する方向に付勢するリターンスプリングをさらに備える。

　この構成によれば、エアバッグモジュールが所定以上の力で押圧操作されない限りホーンが作動しないので、ホーンの誤作動を防止することができる。

　好ましくは、前記ガイド部材の本体部の外周面には、前記ダンパーゴムの内周面に当接する凸部が形成され、該凸部によって前記本体部とダンパーゴムとの間に隙間が形成される。

　この構成によれば、ガイド部材の位置決めを凸部を利用してより精度よく行うことができる。また、ダンパーゴムの可動域が拡大するので、ダイナミックダンパ性能を向上させることができる。

　好ましくは、前記フランジ部と該フランジ部に対向する前記ダンパーゴムとの間に隙間が形成される。

　この構成によれば、ダンパーゴムの可動域を拡大してダイナミックダンパ性能を向上させることができる。

Claims

　ステアリングハンドルとこれに取付けられるエアバッグモジュールとを含むステアリングハンドル構造であって、
　前記エアバッグモジュールの取付板部に形成された取付孔に保持される筒状のガイド部材と、
　前記ステアリングハンドルに形成され、前記ガイド部材に挿入されるフック部と、
　前記取付板部における取付孔の縁部と前記ガイド部材との間に介装されるダンパーゴムと、
　前記ガイド部材に保持されるロックばねとを備え、
　前記ロックばねは、前記ガイド部材に挿入された前記フック部に係止されることにより、前記ガイド部材からフック部が抜け出るのを規制する、
ことを特徴とするステアリングハンドル構造。
　請求項１において、
　前記ロックばねが前記フック部に係止されている状態において、該ロックばねと前記取付板部との間に、両者を非接触とするための隙間が形成されている、ことを特徴とするステアリングハンドル構造。
　請求項１または請求項２において、
　前記ガイド部材は、前記ステアリングハンドル側から前記ダンパーゴム内に挿通可能な本体部と、該本体部の一端側に形成され、前記取付孔における前記ステアリングハンドル側の縁部に当接するフランジ部と、を有し、
　前記ロックばねは、前記取付板部を挟んで前記フランジ部とは反対側の位置において前記本体部に保持されており、
　前記本体部が前記取付孔から抜けないように、前記フランジ部と前記ロックばねとによって前記ガイド部材の軸方向への移動が規制されている、
ことを特徴とするステアリングハンドル構造。
　請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、
　前記ロックばねは、相対向する一対の棒状部と、該一対の棒状部の一端部同士を連結する連結部と、を有し、
　前記ロックばねは、前記一対の棒状部のうち少なくとも一方が前記ガイド部材内を貫通する状態で該ガイド部材に保持され、
　前記ガイド部材に挿入された前記フック部が前記一対の棒状部をその間隔を押し拡げるように弾性変形させつつ乗り越えた状態で、前記ロックばねは、弾性復元力により間隔が狭められた前記一対の棒状部によって前記フック部の前記ガイド部材からの抜けを規制する、
ことを特徴とするステアリングハンドル構造。
　請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、
　前記フック部の側面のうち前記ロックばねに対面する少なくとも１つの面が、平坦面に形成されている、ことを特徴とするステアリングハンドル構造。
　請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、
　前記ロックばねが前記フック部に係止されている状態において、前記フック部の先端部が前記ガイド部材によって覆われている、ことを特徴とするステアリングハンドル構造。
　請求項１ないし請求項６のいずれか１項において、
　前記ダンパーゴムの外周に嵌合され、かつ該ダンパーゴムが拡径する方向に弾性変形するのを規制するスペーサをさらに備えた、ことを特徴とするステアリングハンドル構造。
　請求項１ないし請求項７のいずれか１項において、
　前記ロックばねが前記フック部に係止されている状態において、前記エアバッグモジュールが前記フック部の軸方向に所定範囲内で変位可能とされ、
　前記エアバッグモジュールを前記ステアリングハンドルから離間する方向に付勢するリターンスプリングをさらに備えた、
ことを特徴とするステアリングハンドル構造。
　請求項３において、
　前記ガイド部材の本体部の外周面には、前記ダンパーゴムの内周面に当接する凸部が形成され、該凸部によって前記本体部とダンパーゴムとの間に隙間が形成されている、ことを特徴とするステアリングハンドル構造。
　請求項３または請求項９において、
　前記フランジ部と該フランジ部に対向する前記ダンパーゴムとの間に隙間が形成されている、ことを特徴とするステアリングハンドル構造。