JP7045967B2 - 車両のステアリングホイールに備えるダンパ構造 - Google Patents

Description

本発明は、低い周波数領域の振動低減効果の向上が可能であり、構造上、ノイズの発生も抑制することが可能な車両のステアリングホイールに備えるダンパ構造に関する。

ダンパマスになるエアバッグモジュールでステアリングホイールの振動をダンピングするようにした車両のステアリングホイールに備えるダンパ構造に関しては、例えば特許文献１が知られている。

特許文献１の「ステアリングホイールの制振構造及びステアリングホイール用ダンパゴム」は、ステアリングホイールの複数の方向で複数の周波数の振動を、簡単な構成で抑制することを課題とし、ステアリングホイールの制振構造では、インフレータを、その車両前方側に配設された支持部材に対しダンパゴムを介して支持することで、ダイナミックダンパのダンパマスとして機能させる。ダンパゴムは、円筒状をなし、かつ自身の中心軸線が前後方向に延びるようにインフレータのフランジ部及び支持部材間に配置されたダンパ本体と、中心軸線に沿う方向の一方の端面を基端面として有し、その基端面を支持部材に接触又は接近させた状態で、ダンパ本体の外周面の周方向についての一部から外方へ突出するリブとを備えている。

特開２０１１－１９５０４８号公報

これまで従来知られているダンパは、低い周波数領域の振動低減効果を十分に得られない、また、ノイズが生じたりあるいはノイズが発生する可能性が高い、という構造的に不十分な点があり、その解決が望まれていた。

本発明は上記従来の課題に鑑みて創案されたものであって、低い周波数領域の振動低減効果の向上が可能であり、構造上、ノイズの発生も抑制することが可能な車両のステアリングホイールに備えるダンパ構造を提供することを目的とする。

本発明にかかる車両のステアリングホイールに備えるダンパ構造は、ダンパマスになるエアバッグモジュールでステアリングホイールの振動をダンピングするようにした車両のステアリングホイールに備えるダンパ構造であって、上記ステアリングホイールに面して間隔を空けて設けられ、上記エアバッグモジュールが取り付けられるプレート部材と、該プレート部材に形成された挿通穴と、上記ステアリングホイール側に内径が小さい小径部を有すると共に、上記エアバッグモジュール側に内径が大きな大径部を有し、該挿通穴に挿通され、上記プレート部材に取り付けられる中空筒状のインシュレータと、上記ステアリングホイールに一端が設けられ、かつ上記インシュレータ内方に、周囲に隙間が空くように挿通され、該ステアリングホイールの振動によって、少なくとも当該ステアリングホイールのホイール面に沿う方向へ振れ動きが生じる連結体と、中空円筒体状に形成され、上記インシュレータ内方に、該インシュレータの上記小径部から上記大径部に亘って上記連結体を取り囲むように設けられる弾性体と、上記インシュレータの上記大径部内に配置して、該弾性体の内周に一体的に設けられ、上記連結体の外周に摺接され、該連結体の振れ動きを該弾性体に伝達するリングと、上記連結体の他端に上記弾性体に面して設けられた円盤状のストッパと、上記インシュレータと上記ステアリングホイールとの間に設けられ、該インシュレータの上記弾性体が上記ストッパに圧接するように弾発付勢するスプリングと、上記弾性体の外周面と上記インシュレータの上記大径部の内周面との間に設定され、上記連結体の振れ動きに応じて該弾性体がホイール面に沿う方向へ所定量だけ弾性変形することを許容するクリアランスと、上記インシュレータの上記小径部に設けられ、上記弾性体を該インシュレータに保持する保持部と、上記プレート部材の上記挿通穴周りに、該挿通穴から外方へ向けて複数形成された切り欠き部と、該切り欠き部内に挿入されるように上記インシュレータの外周に設けられ、該インシュレータが上記挿通穴内で周方向に回転操作されることに応じて、上記プレート部材で移動規制されるまで該切り欠き部内で移動可能な規制部と、該規制部に隣接されて上記インシュレータの外周に設けられ、該規制部が移動規制されたことに応じて上記切り欠き部に係脱自在に係合され、該インシュレータを該プレート部材に固定する係合部とを備えたことを特徴とする。

前記プレート部材は、ホーンプレートであることが好ましい。前記スプリングは、ホーンスプリングであることが望ましい。

前記保持部は、前記インシュレータに設けられ、前記弾性体の内周側に形成された凹部に嵌合する凸部であることが好ましい。

本発明にかかる車両のステアリングホイールに備えるダンパ構造にあっては、低い周波数領域の振動低減効果を向上することができ、構造上、ノイズの発生も抑制することができる。

本発明に係る車両のステアリングホイールに備えるダンパ構造が適用されるステアリングホイールの一例の概略全体斜視図である。 本発明に係る車両のステアリングホイールに備えるダンパ構造の好適な一実施形態を示す側面図である。 図２に示した実施形態の要部拡大側断面図である。 図２に示した実施形態の弾性体とリングの構成を示す一部破断斜視図である。 図２に示した実施形態のインシュレータを示す斜視図である。 図２に示した実施形態のインシュレータのプレート部材への取り付けを説明する斜視図である。 図６に続く、インシュレータのプレート部材への取り付けを説明する斜視図である。

以下に、本発明にかかる車両のステアリングホイールに備えるダンパ構造の好適な実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１及び図２は、本発明にかかる車両のステアリングホイールに備えるダンパ機構が適用されるステアリングホイール１の概要を例示した図である。

図１ではステアリングホイール１全体の斜視図を、図２では側断面図を例示している。なお、図１を含む以下の図面では、車両に取り付けられたステアリングホイール１の操舵位置が中立位置となっている場合を想定し、各方向を例示している。例えば、Ｚ軸は、不図示のステアリングコラム（ステアリングシャフト）の車両の前輪方向を下、ステアリングホイール１の方向を上としている。

また、このＺ軸に直交する平面においてアナログ１２時間時計の１２時の位置を車両前方側として、９時方向（左方向）から３時方向（右方向）をＸ軸、６時方向（後方向）から１２時方向（前方向）をＹ軸としている。その他、運転者側から見た側を表側とし、その逆側を裏側として記載する。

ステアリングホイール１は、車両の運転席に設置されていて、不図示のステアリングコラムの内部を通っているステアリングシャフトと連結され、運転者の操作力をステアリングギア等へ伝達する。

ステアリングホイール１の中央には、緊急時にフロントエアバッグとして機能するエアバッグモジュール２が取り付けられている。このエアバッグモジュール２は、説明は省略するが、通常時においては、ホーンを鳴らす際に運転者が押す（図中、矢印Ｂで示す）ホーンスイッチとしても機能する。

エアバッグモジュール２の運転者側は、意匠面として機能する樹脂製のホーンカバー３で覆われている。ホーンカバー３の奥には皿状に成形されたプレート部材４が備えられている。ホーンカバー３の内部には、緊急時に展開膨張するエアバッグクッション５が折りたたまれて収容される。プレート部材４には、エアバッグクッション５に収容して設けられたインフレータ６が取り付けられている。

緊急時に車両のセンサから信号が送られると、インフレータ６からエアバッグクッション５へインフレータガスが供給され、エアバッグクッション５はホーンカバー３を開裂して車室空間へと展開膨張し、運転者を拘束する。

ステアリングホイール１の基礎部分は、金属製の芯金部材７で構成されている。芯金部材７はおおまかに、中央のボス領域８，運転者が把持する円形のリム９，そしてボス領域８とリム９をつなぐスポーク１０を含んで構成されている。ボス領域８には、ステアリングシャフトが連結される。

エアバッグモジュール２には、フロントエアバッグとしての機能のほかに、上述したようにホーンスイッチとしての機能、さらにはステアリングホイールの振動を減衰するダンパのダンパマスとしての機能が備わっている。

本実施形態に係る車両のステアリングホイールが備えるダンパ構造について、図３～図７を参照して詳述する。ステアリングホイール１のＸ軸、Ｙ軸及びＺ軸方向の３次元方向の振動をダンピングするダンパ構造は、エアバッグモジュール２と、ステアリングホイール１との間に組み込んで設けられ、ダンパマスになるエアバッグモジュール２でステアリングホイール１の振動をダンピングする。

エアバッグクッション５とインフレータ６を含むエアバッグモジュール２の当該インフレータ６が取り付けられる金属製のプレート部材４は、ステアリングホイール１のボス領域８に面して間隔を空けて設けられる。これにより、エアバッグモジュール２は、リム９に取り囲まれて配置される。

プレート部材４には、図３に示すように、Ｚ軸方向に貫通して挿通穴２１が形成される。挿通穴２１は、リム９の周方向に沿って互いに間隔を隔てて複数、例えば２つもしくは３つ形成される。

各挿通穴２１には、合成樹脂製の中空筒状のインシュレータ１１がＺ軸方向に沿って挿通され、これにより、インシュレータ１１は、プレート部材４に取り付けられる。インシュレータ１１は、挿通穴２１に挿通されたときにプレート部材４の表側に係止されるように外形形状が段付きで形成され、プレート部材４から、ステアリングホイール１側に一端が突出され、他端がエアバッグモジュール２側に突出される。

ステアリングホイール１のボス領域８には、金属製もしくは合成樹脂製の中空軸体状の連結体１２が設けられる。

連結体１２は、ステアリングホイール１側の一端が、ボス領域８に固定して設けられ、反対側の他端１２ａが、プレート部材４側（エアバッグモジュール２側）に向けて突出されるように、軸方向をＺ軸方向に向けて、立てて設けられる。

連結体１２は、エアバッグモジュール２側からＺ軸方向に向けてボス領域８に挿入され、その一端がステアリングホイール１に固定される。後述の構成から理解されるように、連結体１２がボス領域８に固定されることによって、インシュレータ１１を含むプレート部材４を介して、エアバッグモジュール２とステアリングホイール１とが連結される。

ステアリングホイール１に設けられた連結体１２は、当該ステアリングホイール１の振動によって、Ｘ－Ｙ軸方向の平面であるステアリングホイールのホイール面に沿う方向へ振れ動きが生じ（図中、二点鎖線Ｖで示す）、また、Ｚ軸方向に変位を生じる。

連結体１２は、インシュレータ１１内方に、周囲に隙間Ａが空くようにして、挿通される。これにより、連結体１２は、インシュレータ１１に包囲される。具体的には、連結体１２は、ホイール面に沿う方向において中空筒状のインシュレータ１１の内周面から距離Ａを空けて、プレート部材４を貫通して挿通される。

インシュレータ１１内方には、インシュレータ１１の内周面と連結体１２の外周面との間の環状空間に配置して、連結体１２を取り囲むように、中空円筒体状の弾性体１３が収容して設けられる。弾性体１３は、ゴムで形成される。弾性体１３も、その内周面が連結体１２の外周面に対し、ホイール面に沿う方向において距離Ｄを空けて設けられる。

連結体１２に面する弾性体１３の内周面には、連結体１２の外周面に摺動（スライド）自在に接触する合成樹脂製もしくは金属製のリング１４が設けられる。リング１４は、連結体１２に向かって、弾性体１３から突出させて設けられる。

リング１４は、ホイール面に沿う方向の連結体１２の振れ動きを弾性体１３に伝達する。リング１４は、連結体１２に摺接して、Ｚ軸方向の変位を許容する。リング１４は、インモールド成形などの一体成形手法により、弾性体１３に一体的に設けられる。嵌合などの機械的構造により一体的に設けるようにしてもよい。リング１４が設けられた弾性体１３は、ホイール面に沿う方向で、連結体１２の振れ動きに応じて弾性変形して振れ動きを吸収し、振動をダンピングする。

エアバッグモジュール２側の連結体１２の他端１２ａには、インシュレータ１１に収容された弾性体１３の端面１３ａに面して、円盤状のストッパ１５が一体的に設けられる。これにより、ストッパ１５は、弾性体１３に対し、Ｚ軸方向から相対向して設けられる。

ストッパ１５に弾性体１３を圧接するように、インシュレータ１１のステアリングホイール１側のスプリングシート１１ａと、ボス領域８との間に、コイルスプリング１６が設けられる。コイルスプリング１６は、ボス領域８からエアバッグモジュール２側へインシュレータ１１（プレート部材４）を弾発付勢するので、インシュレータ１１の弾性体１３がストッパ１５へ向けてＺ軸方向に押圧される。

これにより、弾性体１３とストッパ１５とが圧接される。この圧接により、ホイール面に沿う方向の連結体１２の振れ動きに際し、ストッパ１５の動きが弾性体１３により緩衝吸収され、ダンピングされる。また、連結体１２のＺ軸方向の微小な変位（振動）は、圧接状態の弾性体１３により吸収され、振動がダンピングされる。

コイルスプリング１６を圧縮する力が作用すると、インシュレータ１１を介して、プレート部材４がステアリングホイール１側に変位するため、コイルスプリング１６をホーンスプリングとし、プレート部材４をホーンプレートとし、ステアリングホイール１側にホーン接点を設ければ、エアバッグモジュール２を押圧することで鳴動するホーン機構を構成することができる。

インシュレータ１１には、Ｚ軸方向に沿って、ステアリングホイール１側に内径が小さい小径部１１ｂと、エアバッグモジュール２側に内径が大きな大径部１１ｃとが備えられる。小径部１１ｂの内径は、弾性体１３の外径とほぼ等しく設定される。大径部１１ｃの内径は、弾性体１３の外径よりも大きく設定される。弾性体１３のリング１４は、大径部１１ｃ内に配置される。弾性体１３は、小径部１１ｂから大径部１１ｃに亘って設けられる。

連結体１２と摺接されるリング１４の位置に対応する、インシュレータ１１の大径部１１ｃの内周面と弾性体１３の外周面との間には、連結体１２の振れ動きに応じて弾性体１３がホイール面に沿う方向へ弾性変形するときに、その弾性変形を所定量だけ許容するクリアランスＣが設定される。クリアランスＣは、大径部１１ｃの内周面と弾性体１３の外周面との間の環状隙間によって形成される。

弾性体１３は、ホイール面に沿う方向で、クリアランスＣ内で弾性変形され、大径部１１ｃの内周面に当接するすることで、インシュレータ１１により、それを超える弾性変形が規制される。

インシュレータ１１の大径部１１ｃのクリアランスＣを避けた位置となる小径部１１ｂには、弾性体１３をインシュレータ１１に保持する保持部１７が設けられる。保持部１７は、小径部１１ｂに、弾性体１３の内周側に周方向に沿って適宜に設けられる複数の凹部１７ａに面するように設けられ、凹部１７ａに嵌合される弾性変形可能な複数の凸部１７ｂで構成される。

弾性体１３は、大径部１１ｃから小径部１１ｂに向けてインシュレータ１１に挿入され、弾性体１３の凹部１７ａが凸部１７ｂを乗り越えて嵌合され、かつ、小径部１１ｂに取り囲まれることで、インシュレータ１１に保持される。

弾性体１３には、コイルスプリング１６によってストッパ１５に圧接される端面１３ａの外周側に、ストッパ１５に面して、環状テーパ面１３ｂが形成される。環状テーパ面１３ｂは、弾性体１３の周方向に沿って、当該弾性体１３の径方向内方から外方へ向かうにつれて次第にストッパ１５から離隔する楔状の間隙Ｅを形成する。これにより、ストッパ１５が、Ｚ軸方向以外の方向へ動く際に、その動きを許容する。

プレート部材４には、図６及び図７に示すように、挿通穴２１の周りに適宜間隔を空けて、当該挿通穴２１から径方向外方へ向けて拡張して複数の切り欠き部１８が形成される。インシュレータ１１の外周には、外向きに突出して、各切り欠き部１８内に嵌め入れて挿入される複数の規制部１９が設けられる。

規制部１９は、少なくともインシュレータ１１の周方向（挿通穴２１の周方向）で、切り欠き部１８の大きさよりも小さく形成され、これにより、規制部１９は、切り欠き部１８内で当該周方向に移動可能とされる。

規制部１９は、インシュレータ１１が挿通穴２１内でプレート部材４の板面に沿って周方向に回転操作されることに応じて、切り欠き部１８内で移動され、プレート部材４に突き当たることで、移動が規制される。

インシュレータ１１の外周には、周方向に規制部１９から間隔を空けて隣接させて、外向きに突出した係合部２０が形成される。

係合部２０は、インシュレータ１１の回転操作で規制部１９が切り欠き部１８内で移動されるとき、プレート部材４の裏面でスライド移動され、規制部１９が移動規制されたことに応じて切り欠き部１８内に嵌り込んで係合され、かつ、その一部がプレート部材４の裏面に当接され、これにより、インシュレータ１１をプレート部材４に固定するようになっている。

係合部２０は、Ｚ軸方向に押圧されるなどで、切り欠き部１８から離脱され、インシュレータ１１をプレート部材４から取り外せるようになっている。

次に、本実施形態に係る車両のステアリングホイールに備えるダンパ構造の作用について説明する。ダンパ構造をステアリングホイール１に組み込む時には、リング１４が一体的に設けられた弾性体１３を、保持部１７により、インシュレータ１１に収容する。

次に、エアバッグモジュール２が取り付けられたプレート部材４の挿通穴２１にインシュレータ１１を挿通し、規制部１９と係合部２０により、プレート部材４に固定する。

次に、エアバッグモジュール２側からインシュレータ１１に連結体１２を挿入し、ステアリングホイール１側からインシュレータ１１のスプリングシート１１ａに、連結体１２を取り囲んでコイルスプリング１６の一端を当接させる。

その後、プレート部材４がコイルスプリング１４で弾性支持されるように、コイルスプリング１６の他端をボス領域８に当接し、連結体１２をステアリングホイール１のボス領域８に挿入して連結固定する。

コイルスプリング１６の弾発付勢により、弾性体１３がストッパ１５に圧接される。これにより、ステアリングホイール１とエアバッグモジュール２との間へのダンパ構造の組み込みが完了する。

ステアリングホイール１には、Ｘ－Ｙ－Ｚ軸方向へ３次元的に振動が生じる。ステアリングホイール１の振動は、連結体１２に伝達され、連結体１２も３次元的に振動する。

Ｘ－Ｙ軸方向の平面であるホイール面に沿う方向へ連結体１２に振れ動きが生じると、図３に示すように、連結体１２により、リング１４を介して弾性体１３がホイール面に沿う方向へ弾性変形される。弾性体１３の弾性変形量は、クリアランスＣによって制限され、弾性体１３の過剰な弾性変形を防止することができる。

弾性体１３の弾性変形量が大きく（連結体１２の振れ動き変位が大きく）、弾性体１３がクリアランスＣを塞いでインシュレータ１１の内周面に当たると、連結体１２の振動がプレート部材４を介してエアバッグモジュール２に伝達され、エアバッグモジュール２をダンパマスとするダンピング作用でステアリングホイール１の振動をダンピング（減衰）することができる。

他方、弾性体１３の弾性変形量がクリアランスＣ内で生じるときは、弾性体１３の弾性変形によって連結体１２の振れ動きが緩衝吸収され、ステアリングホイール１の振動をダンピングすることができる。

このとき、連結体１２は、インシュレータ１１に対して、クリアランスＣよりも大きな隙間Ａを空けて、インシュレータ１１内方へ挿通されているため、振れ動く連結体１２がインシュレータ１１と接触することはなく、これらが衝突してノイズが発生することを防止することができる。

連結体１２をＺ軸方向に振動させるステアリングホイール１の振動は、連結体１２のストッパ１５への弾性体１３の圧接及びコイルスプリング１６の弾性減衰により、緩衝吸収して、ダンピングすることができる。また、弾性体１３をストッパ１５に直接当接させることにより、弾性体１３の硬度、形状で、除去したい振動周波数を直接調整することができる。これによって、硬質音のノイズを除去することができる。

さらに、上記実施形態のダンパ構造では、弾性体１３が中空円筒体状であり、ストッパ１５に対し楔状の間隙Ｅを形成する環状テーパ面１３ｂを備えているので、連結体１２の挙動を押さえ付けることなく、ステアリングホイール１の低周波領域の振動をプレート部材４に伝達できる。

このため、エアバッグモジュール２をダンパマスとして、この低周波領域の振動を適切にダンピングすることができる。ステアリングホイール１の比較的高周波領域の振動は、連結体１２の振れ動きで弾性変形される弾性体１３により、緩衝吸収することができる。

連結体１２の振動（振れ動き）を弾性体１３に伝達するリング１４を備え、このリング１４を弾性体１３に一体的に設けるようにしたので、リング１４を設けたことで想定され得るノイズ発生の可能性を低減することができる。

弾性体１３をインシュレータ１１に保持部１７で保持させるようにしたので、別部品であるこれら部品間に想定され得るノイズ発生の可能性を低減することができる。

プレート部材４に対するインシュレータ１１の取り付けは、規制部１９が切り欠き部１８内で移動規制されることに応じて、係合部２０を切り欠き部１８（プレート部材４）に係合させる構造としたので、簡単な構造で確実にインシュレータ１１をプレート部材４に固定することができる。

以上の説明では、連結体１２の一端をステアリングホイール１のボス領域８に固設し、連結体１２の他端を、インシュレータ１１を取り付けたプレート部材４側へ挿通する構成について説明したが、インシュレータ１１をボス領域８に取り付けて、連結体１２の他端をエアバッグモジュール２側のプレート部材４に固設し、連結体１２の一端を、インシュレータ１１を取り付けたボス領域８へ挿通する構成であってもよいことはもちろんである。

以上に述べた車両のステアリングホイールに備えるダンパ構造は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施形態例も、各種の方法で実施または遂行できる。特に、本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさおよび構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

１ ステアリングホイール
２ エアバッグモジュール
４ プレート部材
１１ インシュレータ
１２ 連結体
１３ 弾性体
１３ｂ 環状テーパ面
１４ リング
１５ ストッパ
１６ コイルスプリング
１７ 保持部
１７ａ 弾性体の凹部
１７ｂ インシュレータの凸部
１８ 切り欠き部
１９ 規制部
２０ 係合部
２１ 挿通穴
Ｃ クリアランス

Claims (4)

1. ダンパマスになるエアバッグモジュールでステアリングホイールの振動をダンピングするようにした車両のステアリングホイールに備えるダンパ構造であって、
   上記ステアリングホイールに面して間隔を空けて設けられ、上記エアバッグモジュールが取り付けられるプレート部材と、
   該プレート部材に形成された挿通穴と、
   上記ステアリングホイール側に内径が小さい小径部を有すると共に、上記エアバッグモジュール側に内径が大きな大径部を有し、該挿通穴に挿通され、上記プレート部材に取り付けられる中空筒状のインシュレータと、
   上記ステアリングホイールに一端が設けられ、かつ上記インシュレータ内方に、周囲に隙間が空くように挿通され、該ステアリングホイールの振動によって、少なくとも当該ステアリングホイールのホイール面に沿う方向へ振れ動きが生じる連結体と、
   中空円筒体状に形成され、上記インシュレータ内方に、該インシュレータの上記小径部から上記大径部に亘って上記連結体を取り囲むように設けられる弾性体と、
   上記インシュレータの上記大径部内に配置して、該弾性体の内周に一体的に設けられ、上記連結体の外周に摺接され、該連結体の振れ動きを該弾性体に伝達するリングと、
   上記連結体の他端に上記弾性体に面して設けられた円盤状のストッパと、
   上記インシュレータと上記ステアリングホイールとの間に設けられ、該インシュレータの上記弾性体が上記ストッパに圧接するように弾発付勢するスプリングと、
   上記弾性体の外周面と上記インシュレータの上記大径部の内周面との間に設定され、上記連結体の振れ動きに応じて該弾性体がホイール面に沿う方向へ所定量だけ弾性変形することを許容するクリアランスと、
   上記インシュレータの上記小径部に設けられ、上記弾性体を該インシュレータに保持する保持部と、
   上記プレート部材の上記挿通穴周りに、該挿通穴から外方へ向けて複数形成された切り欠き部と、
   該切り欠き部内に挿入されるように上記インシュレータの外周に設けられ、該インシュレータが上記挿通穴内で周方向に回転操作されることに応じて、上記プレート部材で移動規制されるまで該切り欠き部内で移動可能な規制部と、
   該規制部に隣接されて上記インシュレータの外周に設けられ、該規制部が移動規制されたことに応じて上記切り欠き部に係脱自在に係合され、該インシュレータを該プレート部材に固定する係合部とを備えたことを特徴とする車両のステアリングホイールに備えるダンパ構造。
2. 前記プレート部材は、ホーンプレートであることを特徴とする請求項１に記載の車両のステアリングホイールに備えるダンパ構造。
3. 前記スプリングは、ホーンスプリングであることを特徴とする請求項１または２に記載の車両のステアリングホイールに備えるダンパ構造。
4. 前記保持部は、前記インシュレータに設けられ、前記弾性体の内周側に形成された凹部に嵌合する凸部であることを特徴とする請求項１～３いずれかの項に記載の車両のステアリングホイールに備えるダンパ構造。

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