WO2018078982A1 - エリア設定装置、エリア設定システム、エリア設定方法、及びコンピュータプログラム - Google Patents

エリア設定装置、エリア設定システム、エリア設定方法、及びコンピュータプログラム Download PDF

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WO2018078982A1
WO2018078982A1 PCT/JP2017/027230 JP2017027230W WO2018078982A1 WO 2018078982 A1 WO2018078982 A1 WO 2018078982A1 JP 2017027230 W JP2017027230 W JP 2017027230W WO 2018078982 A1 WO2018078982 A1 WO 2018078982A1
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WO
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area
vehicle
communication device
reliability
road
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PCT/JP2017/027230
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茂樹 梅原
松本　洋
Original Assignee
住友電気工業株式会社
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    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S1/00—Beacons or beacon systems transmitting signals having a characteristic or characteristics capable of being detected by non-directional receivers and defining directions, positions, or position lines fixed relatively to the beacon transmitters; Receivers co-operating therewith
    • G01S1/02—Beacons or beacon systems transmitting signals having a characteristic or characteristics capable of being detected by non-directional receivers and defining directions, positions, or position lines fixed relatively to the beacon transmitters; Receivers co-operating therewith using radio waves
    • G01S1/68—Marker, boundary, call-sign, or like beacons transmitting signals not carrying directional information
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S1/00—Beacons or beacon systems transmitting signals having a characteristic or characteristics capable of being detected by non-directional receivers and defining directions, positions, or position lines fixed relatively to the beacon transmitters; Receivers co-operating therewith
    • G01S1/70—Beacons or beacon systems transmitting signals having a characteristic or characteristics capable of being detected by non-directional receivers and defining directions, positions, or position lines fixed relatively to the beacon transmitters; Receivers co-operating therewith using electromagnetic waves other than radio waves
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    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/07—Controlling traffic signals
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
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    • G08G1/07—Controlling traffic signals
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    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions

Definitions

  • the present invention relates to an area setting device, an area setting system, an area setting method, and a computer program.
  • This application claims priority based on Japanese Patent Application No. 2016-211832 filed on Oct. 28, 2016, and incorporates all the content described in the above Japanese application.
  • ITS intelligent road traffic system
  • vehicle-to-vehicle communication is communication between a roadside communication device and an in-vehicle communication device (mobile communication device)
  • vehicle-to-vehicle communication is communication between an in-vehicle communication device (mobile communication device).
  • An area setting device is based on a receiving unit that receives a radio signal from an in-vehicle communication device traveling on a road, and vehicle information of the in-vehicle communication device included in a reception signal received by the receiving unit.
  • a first calculation unit that calculates a plurality of receivable areas in which the reception unit can receive the wireless signal for each of the plurality of in-vehicle communication devices, and a reception reliability that indicates a probability that the reception unit receives the wireless signal.
  • a second calculation unit that calculates a reliability area determined in accordance with the plurality of receivable areas, and control information used to control traffic signals installed on the road is identified from the vehicle information
  • an area setting unit that sets a specific area to be set based on the reliability area.
  • the area setting system which is one embodiment includes a roadside communication device capable of receiving a radio signal from an in-vehicle communication device traveling on a road, and a reception signal obtained by the roadside communication device receiving the radio signal.
  • a first calculation unit that calculates a plurality of receivable areas for each of the plurality of in-vehicle communication devices based on vehicle information of the included in-vehicle communication device, wherein the roadside communication device can receive the wireless signal;
  • a second calculation unit that calculates a reliability area determined in accordance with a reception reliability indicating a probability of being received by the roadside communication device based on the plurality of receivable areas; and a traffic signal installed on the road
  • An area setting unit that sets a specific area for specifying control information used for control from the vehicle information based on the reliability area.
  • the area setting method includes a traffic installed on the road from vehicle information of the in-vehicle communication device included in a reception signal of a reception unit that receives a radio signal from the in-vehicle communication device traveling on the road.
  • a method of setting a specific area for specifying control information used for control of a traffic light wherein a plurality of the in-vehicle communication areas in which the reception unit can receive the radio signal based on the vehicle information.
  • a first calculation step of calculating a plurality for each device and a reliability area determined corresponding to a reception reliability indicating a probability that the radio signal is received by the receiving unit.
  • a second calculation step and an area setting step of setting the specific area based on the reliability area.
  • the computer program which is one Embodiment was installed in the said road from the vehicle information of the said vehicle-mounted communication apparatus contained in the reception signal of the receiving part which receives the radio signal from the vehicle-mounted communication apparatus which drive
  • a first calculation step for calculating a plurality of receivable areas for each of the plurality of in-vehicle communication devices, and a reliability area determined in correspondence with a reception reliability indicating a probability that the radio signal is received by the reception unit A second calculation step of calculating the specific area based on the plurality of receivable areas, and setting the specific area based on the reliability area And area setting step, a computer program for execution.
  • An area setting device includes a receiving unit that receives a radio signal from an in-vehicle communication device traveling on a road, and vehicle information of the in-vehicle communication device included in the reception signal received by the receiving unit.
  • a first calculation unit that calculates a plurality of receivable areas in which the reception unit can receive the radio signal for each of the plurality of in-vehicle communication devices, and control information used for control of traffic signals installed on the road
  • An area setting unit for setting a specific area for specifying the vehicle information from the plurality of receivable areas.
  • FIG. 1 is a schematic perspective view showing an overall configuration of an intelligent road traffic system (ITS) according to an embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a wireless frame used in the wireless communication system, a transmission prohibition period of each communication device, and the like.
  • FIG. 3 is a block diagram illustrating configurations of a roadside communication device, an in-vehicle communication device, a central device, and a traffic signal controller according to the present embodiment.
  • FIG. 4 is an enlarged view around the intersection in FIG.
  • FIG. 5 is a flowchart illustrating an example of a process for calculating a receivable area.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating an example of a reception state of vehicle information transmitted by the in-vehicle communication device on the road.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating an example of the receivable area table.
  • FIG. 8 is a flowchart illustrating an example of a side road vehicle determination process in FIG. 6.
  • FIG. 9 is a flowchart illustrating an example of a reliability area calculation process.
  • FIG. 10 is a diagram illustrating an example of the cumulative frequency distribution with respect to the receivable area end distance.
  • FIG. 11 is a diagram for explaining processing for obtaining the queue length performed by the matrix length calculation unit.
  • FIG. 12 is a diagram for explaining the traffic volume calculation process performed by the sensitive control processing unit.
  • FIG. 13 is a block diagram illustrating configurations of a roadside communication device, an in-vehicle communication device, a central device, and a traffic signal controller according to another embodiment.
  • FIG. 14 is a diagram illustrating an example when the roadside communication device is installed at a position away from the intersection where the traffic signal is installed.
  • the roadside communication device is installed at each predetermined point on the road, performs a service such as providing information by performing wireless transmission to the in-vehicle communication device, and provides safe driving support.
  • a service such as providing information by performing wireless transmission to the in-vehicle communication device
  • in-vehicle communication devices provide vehicle information such as position information and speed information of their own devices to other in-vehicle communication devices by means of inter-vehicle communication in addition to services from roadside communication devices, and vehicles of other in-vehicle communication devices.
  • the roadside communication device can receive a radio signal transmitted by the in-vehicle communication device and acquire vehicle information of the in-vehicle communication device included in the received radio signal.
  • vehicle information of the in-vehicle communication device included in the radio signal from the in-vehicle communication device received by the roadside communication device for the control of the traffic signal device.
  • the receivable area where the roadside communication device can receive the radio signal from the vehicle-mounted communication device is the transmission path environment between the roadside communication device and the vehicle-mounted communication device, secular change of the device, etc. May vary depending on transmission output differences due to individual differences.
  • traffic signal control for example, information on traffic around the traffic signal is required, or vehicle information on a predetermined percentage of vehicles passing a predetermined position upstream by a predetermined distance from the traffic signal is required. There are cases. On the other hand, if there is variation in the receivable area for each in-vehicle communication device, the radio signal of a certain in-vehicle communication device can be received and the vehicle information can be received, but the radio signals of other in-vehicle communication devices located at the same point are The vehicle information may not be received because the vehicle cannot be received.
  • the vehicle information cannot be acquired stably because the radio signal from the in-vehicle communication device cannot be received with a certain probability at a predetermined position.
  • Information may not be properly used to control traffic signals. That is, if all the vehicle information acquired from each in-vehicle communication device is to be used, there is a possibility that it cannot be appropriately used as information for controlling the traffic signal because there is a variation in the receivable area for each in-vehicle communication device. For this reason, it is desired to set an area for identifying information that can be appropriately used as information for controlling traffic signals from the acquired vehicle information.
  • This disclosure has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to provide a technique for setting an area for identifying information that can be appropriately used as information for controlling traffic signals.
  • An area setting device includes a receiving unit that receives a radio signal from an in-vehicle communication device traveling on a road, and vehicle information of the in-vehicle communication device included in the received signal received by the receiving unit.
  • the first calculation unit that calculates a plurality of receivable areas where the reception unit can receive the radio signal for each of the plurality of in-vehicle communication devices, and the probability that the radio signal is received by the reception unit
  • a second calculation unit for calculating a reliability area determined in accordance with the reception reliability based on the plurality of receivable areas; and control information used for controlling traffic signals installed on the road.
  • An area setting unit that sets a specific area for specifying from the inside based on the reliability area.
  • a specific area can be set based on the reliability area made into the reception reliability according to control of the traffic signal apparatus. Therefore, even if variations occur in a plurality of receivable areas, depending on the specific area, the vehicle information received by the receiving unit is received with a certain reception probability according to the control of the traffic signal. Vehicle information that can be appropriately used as information can be specified.
  • the specific area can be set as an area where vehicle information that can be appropriately used as the traffic signal control information can be specified.
  • corresponds to the receiving reliability required for the said reliability area for control of the said traffic signal.
  • the specific area can be set as an area in which vehicle information that can be more appropriately used as the traffic signal control information can be specified.
  • the second calculation unit calculates a plurality of the reliability areas corresponding to the plurality of reception reliability levels, and the area setting unit selects the traffic signal device from the plurality of reliability area areas. You may select the reliability area of the reception reliability required for the control. In this case, setting of a specific area becomes easy.
  • the traffic signal is installed at an intersection, and the first calculation unit, the second calculation unit, and the area setting unit are configured for the receivable area for each route of the intersection. It is preferable to perform calculation, calculation of the reliability area, and setting of the specific area. In this case, a specific area can be set for each of the intersection routes.
  • control information may be used for obtaining a queue length in the traffic signal.
  • control information may be used for sensitive control of the traffic signal.
  • the first calculation unit may determine whether the received signal is a received signal from an inflow vehicle-mounted communication device that has flowed into the road from an intersection that intersects the road.
  • the calculation of the receivable area of the received signal may be stopped. Good.
  • the in-vehicle in-vehicle communication device flowing from the intersection can be excluded when setting the specific area.
  • An area setting system includes a roadside communication device capable of receiving a radio signal from an in-vehicle communication device traveling on a road, and a received signal obtained by the roadside communication device receiving the radio signal.
  • a first calculation unit that calculates a plurality of receivable areas for each of the plurality of vehicle-mounted communication devices based on vehicle information of the vehicle-mounted communication device included in the roadside communication device, and the wireless signal And a traffic signal device installed on the road, and a second calculation unit that calculates a reliability area determined in accordance with a reception reliability indicating a probability that the roadside communication device is received based on the plurality of receivable areas.
  • An area setting unit for setting a specific area for specifying control information used for the control from the vehicle information based on the reliability area.
  • the area setting method which is one Embodiment is the road information from the vehicle information of the said vehicle-mounted communication apparatus contained in the received signal of the receiving part which receives the radio signal from the vehicle-mounted communication apparatus which drive
  • a plurality of receivable areas a first calculation step of calculating a plurality for each of the plurality of in-vehicle communication devices, and a reliability area determined corresponding to a reception reliability indicating a probability that the radio signal is received by the receiving unit And a second setting step for calculating based on the area, and an area setting step for setting the specific area based on the reliability area.
  • the computer program which is one Embodiment is the road information from the vehicle information of the said vehicle-mounted communication apparatus contained in the reception signal of the receiving part which receives the radio signal from the vehicle-mounted communication apparatus which drive
  • a first calculation step of calculating a plurality of receivable areas capable of receiving the wireless signal for each of the plurality of in-vehicle communication devices and a reception reliability indicating a probability that the wireless signal is received by the receiving unit are determined.
  • the area setting apparatus which is one Embodiment of the receiving part which receives the radio signal from the vehicle-mounted communication apparatus which drive
  • An area setting unit that sets a specific area for specifying control information from the vehicle information based on the plurality of receivable areas.
  • FIG. 1 is a schematic perspective view showing an overall configuration of an intelligent road traffic system (ITS) according to an embodiment.
  • ITS intelligent road traffic system
  • a grid structure in which a plurality of roads in the north-south direction and the east-west direction intersect with each other is assumed.
  • an intelligent road traffic system includes a traffic signal 1, a traffic signal controller 10, a roadside communication device 2, an in-vehicle communication device (mobile communication device) 3, a central device 4, and an in-vehicle communication device 3.
  • a roadside sensor 6 including a vehicle detector, a monitoring camera, and the like.
  • the traffic signal device 1, the traffic signal control device 10, and the roadside communication device 2 are installed at each of the plurality of intersections J1 to J12, and are connected to the router 8 via a wired communication line 7 such as a telephone line. .
  • This router 8 is connected to the central device 4 in the traffic control center.
  • the central device 4 constitutes a local area network (LAN) with a traffic signal 1, a traffic signal controller 10, and a roadside communication device 2 in an area that the central device 4 has jurisdiction over. Therefore, bidirectional communication between the central device 4 and each traffic signal controller 10, between the central device 4 and each roadside communication device 2, and between each traffic signal controller 10 and each roadside communication device 2. Is possible.
  • the central device 4 may be installed on the road instead of the traffic control center.
  • the roadside sensor 6 is installed in various places on the road in the jurisdiction area for the purpose of counting the number of vehicles flowing into or out of each intersection.
  • the roadside sensor 6 includes a vehicle sensor that ultrasonically senses the vehicle 5 that passes directly below, or a monitoring camera that captures traffic conditions on the road in time series. Sensing information and image data by the roadside sensor 6 are transmitted to the central device 4 via the communication line 7.
  • FIG. 1 for the sake of simplicity, only one signal lamp is depicted at each intersection. However, at each actual intersection, at least four signal lights are used for ascending and descending roads that intersect each other.
  • a vessel is installed.
  • a plurality of roadside communication devices 2 installed at a plurality of intersections constituting a wireless communication system are wirelessly communicated with an in-vehicle communication device 3 of a vehicle traveling around the roadside communication (road-to-vehicle communication).
  • Each roadside communication device 2 is also capable of wireless communication (inter-road communication) with other roadside communication devices 2 that are located within a predetermined range within which their transmission waves reach.
  • the in-vehicle communication device 3 that also constitutes a wireless communication system performs wireless communication (inter-road communication) with the roadside communication device 2 by the carrier sense method, and wireless communication with other in-vehicle communication devices 3 (vehicles). Inter-vehicle communication) is possible.
  • the road-to-road communication is communication performed between the roadside communication devices 2, and is performed when one roadside communication device 2 transmits a communication packet toward another roadside communication device 2.
  • Road-to-vehicle communication is communication performed between the roadside communication device 2 and the vehicle-mounted communication device 3, and the roadside communication device 2 broadcasts a communication packet (road-vehicle communication information) to the vehicle-mounted communication device 3. Is done by doing.
  • the inter-vehicle communication is communication performed between the in-vehicle communication devices 3 and is performed by transmitting a communication packet (vehicle-to-vehicle communication information) by a carrier sense method.
  • the inter-vehicle communication is communication performed between the in-vehicle communication device 3 and the roadside communication device 2, and the in-vehicle communication device 3 sends a communication packet (into the roadside communication) to the roadside communication device 2 using a carrier sense method. (Communication information) is transmitted.
  • the communication time is divided into A multi-access method based on time division multiplexing (TDMA) that provides a time slot dedicated to transmission is adopted.
  • TDMA time division multiplexing
  • transmission time slots are normally set periodically for each roadside communication device.
  • Each roadside communicator performs transmission using the transmission time slot of its own roadside communicator set periodically, and at other times, it receives transmission signals from other roadside communicators or in-vehicle communication equipment. Do.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a wireless frame used in the wireless communication system and a transmission prohibition period of each communication device.
  • FIG. 2A illustrates a wireless frame used in the wireless communication system. It is a figure which shows a flame
  • the radio frame (superframe) has a time axis length (frame length) set to 100 milliseconds. Radio frames are arranged side by side in the time axis direction. That is, 10 radio frames are arranged per second.
  • One radio frame includes a plurality of time slots 12.
  • the time slot 12 is a communication time slot assigned to the roadside communication device 2 (roadside device communication period).
  • the roadside communication device 2 to which a transmission period is assigned to any of the time slots 12 is assigned to the time slot 12.
  • a transmission period for wireless transmission by the roadside communication device 2 is set in the time slot 12 that is present. Up to 16 time slots 12 can be set in one radio frame (100 milliseconds).
  • the roadside communication device 2 can recognize which time slot 12 is allocated to the own roadside communication device 2 by the slot number n.
  • a period other than the time slot 12 assigned to the roadside communication device 2 is a period opened for carrier sense wireless transmission by the in-vehicle communication device 3. For this reason, wireless transmission by the roadside communication device 2 is not performed in a period other than the time slot 12 assigned to the roadside communication device 2.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a transmission period and a transmission prohibition period of the roadside communication device 2 set according to the radio frame.
  • the roadside communication device 2 performs wireless transmission in a period (transmission period) other than the transmission prohibition period.
  • the plurality of time slots 12 are assigned to each roadside communication device 2 so that interference does not occur between the roadside communication devices 2 adjacent to each other.
  • Each roadside communication device 2 performs radio transmission in a transmission period determined by the assigned time slot 12.
  • the roadside communication device 2 packetizes application data generated by the application of the roadside communication device 2, and transmits the packet storing the application data in the time slot 12 (transmission period) assigned to the roadside communication device 2. .
  • the roadside communication device 2 intercepts radio signals by vehicle-to-vehicle communication, and receives road-to-vehicle communication packets and road-to-roadway communication packets transmitted by other roadside communication devices 2.
  • (C) in FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a transmission prohibition period of the in-vehicle communication device 3.
  • (C) in FIG. 2 shows a transmission prohibition period when all the time slots 12 are allocated to any roadside communication device 2.
  • a period other than the time slot 12 allocated to the roadside communication device 2 is allocated for wireless transmission of the carrier sense system by the in-vehicle communication device 3. That is, in the case of (c) in FIG. 2 in which all the time slots 12 are allocated to the roadside communication device 2, the period corresponding to each time slot 12 is a transmission prohibited period.
  • the in-vehicle communication device 3 performs radio transmission by the carrier sense method in periods other than these transmission prohibition periods.
  • the in-vehicle communication device 3 tries to perform radio transmission at least once within a period of one radio frame. Therefore, if no collision occurs, the in-vehicle communication device 3 performs wireless transmission at least once every one radio frame (100 milliseconds).
  • any roadside communication device 2 in the time slot 12 is assigned. If there is an unused time slot 12, the period is assigned to the wireless transmission of the in-vehicle communication device 3.
  • FIG. 3 is a block diagram illustrating configurations of the roadside communication device 2, the in-vehicle communication device 3, the central device 4, and the traffic signal controller 10 according to the present embodiment.
  • the roadside communication device 2 includes a wireless communication unit 16 to which an antenna 15 for wireless communication is connected, a wired communication unit 17 for performing wired communication via the communication line 7, and communication control.
  • a processing device 18 for performing various processes.
  • the processing device 18 has a function of controlling the wireless communication unit 16 and the wired communication unit 17 and performing processing related to wireless communication and wired communication.
  • the processing device 18 performs road-to-vehicle communication and road-to-road communication, and performs wired communication between the central device 4 and the traffic signal controller 10 via the communication line 7.
  • the processing device 18 obtains a receivable area, a reliability area, and a specific area, which will be described later, or performs processing for specifying information used for controlling the traffic signal 1 in the vehicle information from the in-vehicle communication device 3.
  • specification part 24 are provided. These functions will be described later.
  • the in-vehicle communication device 3 includes a wireless communication unit 28 to which an antenna 27 for wireless communication is connected, and a processing device 29.
  • the processing device 29 has a function of controlling the wireless communication unit 28 and performing processing related to wireless communication. Thereby, the processing apparatus 29 performs vehicle-to-vehicle communication and road-to-vehicle communication.
  • the processing device 29 includes a transmission unit 30 that stores vehicle information such as the vehicle ID of its own device, position information, vehicle speed information, and direction information in a communication packet and causes the wireless communication unit 28 to wirelessly transmit the vehicle information.
  • the vehicle ID is identification information for specifying the in-vehicle communication device 3 (vehicle 5).
  • the position information is information indicating the position of the in-vehicle communication device 3 when the communication packet is generated, and is represented by latitude and longitude.
  • the vehicle speed information is information indicating the speed of the vehicle 5 when the communication packet is generated, and the azimuth information is information indicating the traveling direction of the vehicle 5 when the communication packet is generated.
  • the central device 4 includes a wired communication unit 35 for performing wired communication via the communication line 7 and a processing device 36 for performing communication control and various processes.
  • the processing device 36 has a function of controlling the wired communication unit 35 and performing processing related to wired communication.
  • the processing device 36 performs wired communication between the roadside communication device 2 and the traffic signal controller 10 via the communication line 7.
  • the processing device 36 includes a matrix length calculation unit 41 and a sensitive control processing unit 42 as functional units that perform processing related to the control of the traffic signal device 1. These functions will be described later.
  • the signal controller 10 includes a wired communication unit 46 for performing wired communication via the communication line 7 and a processing device 47 for performing communication control and various processes.
  • the processing device 47 has a function of controlling the wired communication unit 46 and performing processing related to wired communication.
  • the processing device 47 performs wired communication between the roadside communication device 2 and the traffic signal controller 10 via the communication line 7.
  • the traffic signal 1 is connected to the wired communication unit 46, and the signal controller 10 controls the traffic signal 1.
  • the processing device 47 includes a signal control unit 48 as a functional unit for controlling the traffic signal device 1. These functions will be described later.
  • the processing device 18, the processing device 29, the processing device 36, and the processing device 47 may be configured such that part or all of the functions thereof are hardware circuits, or part or all of the functions are computer programs. It may be realized by. When some or all of the functions are realized by a computer program, the processing device 18, the processing device 29, the processing device 36, and the processing device 47 include a computer, and the computer program for realizing each function is a memory (not shown). Stored in the department.
  • FIG. 4 is an enlarged view around the intersection in FIG. As shown in FIG. 4, the roadside communication device 2 is provided on the support column 1 a of the traffic signal device 1. The traffic signal controller 10 is installed in the vicinity of the intersection Ji.
  • the roadside communication device 2 transmits a communication packet for road-to-vehicle communication toward the vicinity of the intersection where the own device 2 is installed, and provides information to the in-vehicle communication device 3 located around the intersection. I do.
  • the roadside communication device 2 can intercept a radio signal by vehicle-to-vehicle communication, and has a function of acquiring vehicle information included in the received communication packet of the in-vehicle communication device 3.
  • the system of the present embodiment controls the traffic signal device 1 using vehicle information included in a communication packet from the in-vehicle communication device 3 acquired by the roadside communication device 2.
  • the roadside communication device 2 receives a plurality of communication packets from the in-vehicle communication device 3, identifies vehicle information used for control of the traffic signal device 1 from vehicle information acquired from the plurality of communication packets, and identifies the identified vehicle information. To the central device 4 as control information. The central device 4 generates information necessary for controlling the traffic signal 1 based on the control information specified by the roadside communication device 2, and gives a control command to the traffic signal controller 10 to thereby generate the traffic signal. The controller 10 is controlled.
  • the roadside communication device 2 sets a specific area on each road (on the road) extending from the intersection Ji in order to specify control information from a plurality of vehicle information.
  • the vehicle information included in the communication packet of the in-vehicle communication device 3 received by the roadside communication device 2 includes the above-described vehicle ID, position information, vehicle speed information, and direction information.
  • the roadside communication device 2 refers to the position information included in the vehicle information. When the position information is within the specific area, the roadside communication device 2 specifies the vehicle information as control information. When the position information is outside the specific area, Not specified as information.
  • the roadside communication device 2 specifies vehicle information whose position information is within the specific area as control information, and provides the control information to the central device 4.
  • the reception reliability (described in detail later) is set to a value necessary for the control of the traffic signal device 1.
  • the roadside communication device 2 calculates an area (receivable area) in which a radio signal by vehicle-to-vehicle communication transmitted by the in-vehicle communication device 3 can be received in order to set a specific area.
  • the roadside communication device 2 calculates a receivable area based on position information included as vehicle information in a communication packet from the in-vehicle communication device 3.
  • the roadside communication device 2 obtains the receivable area as the distance to the upstream area end (receivable area end distance) with reference to the position of the stop line at the intersection Ji.
  • the area end of the receivable area is affected by a transmission path environment due to a building or the like installed between the roadside communication device 2 and the in-vehicle communication device 3, aging of the device, and the like.
  • the area end of the receivable area is also affected by a transmission output difference or the like due to individual differences of the in-vehicle communication device 3. Therefore, the area end of the receivable area may be different for each in-vehicle communication device 3. Therefore, the roadside communication device 2 of the present embodiment calculates a plurality of receivable areas (receivable area end distances) for each of the plurality of in-vehicle communication devices 3.
  • the roadside communication device 2 sets a plurality of reliability areas (to be described later) determined in accordance with the reception reliability indicating the probability that the in-vehicle communication device 3 receives the transmitted communication packet in order to set the specific area. It calculates based on the receivable area end distance of the in-vehicle communication device 3.
  • the calculation of the receivable area (receivable area end distance) is executed by the first calculation unit 21 (FIG. 3) of the roadside communication device 2.
  • the first calculation unit 21 calculates a receivable area as needed.
  • the first calculation unit 21 calculates a receivable area for each in-vehicle communication device 3.
  • the processing device 18 has a table (receivable area table) for registering the vehicle ID of the in-vehicle communication device 3 that has finished calculating the receivable area and the calculation result.
  • the first calculation unit 21 registers the vehicle ID and the calculation result in this table every time the receivable area is calculated.
  • FIG. 5 is a flowchart illustrating an example of a process for calculating a receivable area.
  • the first calculation unit 21 of the roadside communication device 2 first receives a communication packet from the in-vehicle communication device 3, and determines whether or not the own device 2 has acquired vehicle information (step S2). The first calculation unit 21 repeats the determination in step S2 until it determines that the own device 2 has acquired the vehicle information.
  • the first calculation unit 21 refers to the vehicle ID included in the acquired vehicle information, and the vehicle ID of the acquired vehicle information is registered in the receivable area table. It is determined whether or not (step S4).
  • the 1st calculation part 21 will return to step S2. Thereby, it is prevented that the receivable area is calculated for the same in-vehicle communication device 3.
  • the first calculation unit 21 receives a communication packet from the in-vehicle communication device 3 and acquires vehicle information for a predetermined period. (Step S6). In addition, the 1st calculation part 21 of this embodiment acquires vehicle information for 1 second as a predetermined period.
  • the first calculation unit 21 receives and acquires eight or more pieces of vehicle information (communication packets) having the same vehicle ID as the vehicle ID of the vehicle information acquired in step S4 as a predetermined number for one second as a predetermined period. It is determined whether or not (step S8).
  • the first calculation unit 21 calculates a receivable area of the in-vehicle communication device 3 of the vehicle ID depending on whether or not a predetermined number or more of vehicle information of the same vehicle ID has been acquired (received) during a predetermined period.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating an example of a reception state of vehicle information transmitted by the in-vehicle communication device 3 on the road.
  • the upper row shows the road R1 that is one road extending from the intersection Ji where the traffic signal 1 and the roadside communication device 2 are installed, and the vehicle 5 (onboard communication device 3) that travels on the road R1.
  • the lower part shows the reception status of vehicle information transmitted when the upper in-vehicle communication device 3 travels toward the roadside communication device 2 and the traffic signal device 1.
  • the mark indicates the position on the road R1 where the in-vehicle communication device 3 transmits the communication packet (vehicle information).
  • a black circle mark indicates that the vehicle information has been received by the roadside communication device 2
  • a white circle mark indicates that the vehicle information has not been received by the roadside communication device 2. Show.
  • each circle in FIG. 6 indicates a position when a communication packet is transmitted at an interval of 100 milliseconds.
  • the in-vehicle communication device 3A approaches the roadside communication device 2 and a communication packet is received by the roadside communication device 2 for the first time at the position P1.
  • the distance to the roadside communication device 2 is still large, and the roadside communication device 2 does not reach the roadside communication device 2 with certainty, and it is unstable such that a communication packet is received or not.
  • Receive status Even if the in-vehicle communication device 3 approaches the roadside communication device 2 after the position P1, an unstable reception state continues, but communication packets are continuously received by the roadside communication device 2 from the position P2. Therefore, in the area from the position P2 to the intersection Ji, the communication packet is almost certainly received by the roadside communication device 2.
  • an area where the communication packet 2 is almost certainly received by the roadside communication device 2 as an area from the intersection to the position P2 is set as the receivable area of the in-vehicle communication device 3A, and the vicinity of the position P2 is the receivable area.
  • the area is the end.
  • the communication packet is first received by the roadside communication device 2 at the position P3, and the communication packets are continuously transmitted to the roadside communication device 2 from the position P4. Is received.
  • the area where the communication packet is almost certainly received by the roadside communication device 2 as the area from the intersection to the position P3 is set as the receivable area of the in-vehicle communication device 3B, and the vicinity of the position P4 is the area edge of the receivable area.
  • the position of the area end of the receivable area is different between the in-vehicle communication device 3A and the in-vehicle communication device 3B. Since there is a difference in transmission output between the in-vehicle communication devices 3, the position of the area end of the receivable area is different between the different in-vehicle communication devices 3 in this way.
  • the in-vehicle communication device 3 transmits a communication packet every 100 milliseconds in principle. Therefore, the in-vehicle communication device 3 transmits the communication packet 10 times during one second which is a predetermined period.
  • the roadside communication device 2 receives ten communication packets of the in-vehicle communication device 3 in one second, it can be determined that the in-vehicle communication device 3 is located in the receivable area.
  • the roadside communication device 2 can receive less than 10 communication packets of the in-vehicle communication device 3 in one second, the in-vehicle communication device 3 is located between the position P1 and the position P2. Can be judged.
  • the vehicle-mounted communication device 3 is relatively likely to be located near the position P2. It can be judged that it is expensive.
  • the 1st calculation part 21 of the roadside communication apparatus 2 of this embodiment receives and acquires eight or more communication packets in 1 second, when the vehicle-mounted communication apparatus 3 is located in the position P2 vicinity. Judgment is made, and the receivable area is calculated based on the position of the in-vehicle communication device 3 at that time. That is, if the first calculation unit 21 receives 80% or more of the maximum number of communication packets transmitted during a predetermined period, the first calculation unit 21 determines that the in-vehicle communication device 3 is located near the position P2, and then The receivable area is calculated based on the position of the in-vehicle communication device 3.
  • step S ⁇ b> 8 the first calculation unit 21 obtains vehicle information (communication packet) of the same vehicle ID as the vehicle ID (hereinafter also referred to as target vehicle ID) of the vehicle information acquired in step S ⁇ b> 4. It is determined whether or not eight or more are received and acquired in one second (step S8). When determining that eight or more communication packets of the target vehicle ID have not been received in one second, the first calculation unit 21 returns to step S2. In this case, the first calculation unit 21 determines that the in-vehicle communication device 3 of the target vehicle ID has not yet reached the area end of the receivable area, and executes Step S2 again.
  • step S8 If it is determined in step S8 that eight or more communication packets of the target vehicle ID have been received in one second, the first calculation unit 21 proceeds to step S10 and determines a side road vehicle.
  • the first calculation unit 21 determines whether the in-vehicle communication device 3 with the target vehicle ID is traveling on the road R1 or the side road R2 toward the intersection Ji based on the determination of the side road vehicle in step S10. Then, it is determined whether the vehicle flows into the road R1 from the side road R2 intersecting the road R1 and travels toward the traffic signal 1. This determination method will be described later.
  • a vehicle equipped with the in-vehicle communication device 3 that flows from the side road R2 and travels on the road R1 toward the traffic signal 1, and a vehicle equipped with the in-vehicle communication device 3 that travels along the side road R2 are referred to as side road vehicles.
  • step S10 the first calculation unit 21 proceeds to step S12, and determines whether the in-vehicle communication device 3 of the target vehicle ID is determined to be a side road vehicle as a result of the side road vehicle determination (step). S12).
  • the first calculation unit 21 proceeds to step S14, and first receives the vehicle information of the target vehicle ID received during one second as the predetermined period in the predetermined period. With reference to the position information included in the vehicle information, the receivable area end distance is calculated using the position information as the area end of the receivable area. The first calculation unit 21 registers the calculated receivable area end distance in the receivable area table (step S14), ends the process, and returns to step S2.
  • the first calculation unit 21 receives the location information included in the first communication packet during the one second when eight or more communication packets of the target vehicle ID are received during one second. And the distance from the area end of the receivable area to the position of the stop line at the intersection J is calculated as the receivable area end distance.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating an example of the receivable area table.
  • the receivable area table includes an area for registering the target vehicle ID, an area for registering date / time information indicating the calculated date / time, and an area for registering the calculated receivable area end distance. have.
  • the date and time information is information indicating the date and time when the first calculation unit 21 calculates the receivable area edge distance.
  • the receivable area table can register the calculated receivable area end distance in association with the vehicle ID and date / time information of the in-vehicle communication device 3 that is the transmission source of the vehicle information used for the calculation.
  • the first calculation unit 21 registers the receivable area end distance calculated for each in-vehicle communication device 3 together with the vehicle ID and date / time information.
  • the first calculation unit 21 calculates the receivable area end distance.
  • step S ⁇ b> 16 the first calculation unit 21 proceeds to step S ⁇ b> 16 and uses only the target vehicle ID. It registers in the receivable area table (step S16), finishes the process, and returns to step S2.
  • the receivable area end distance required for the side road vehicle is not the receivable area end distance on the road R1.
  • the in-vehicle communication device 3C which is a side road vehicle flowing into the road R1, flows in from the side road R2, and therefore the position information included in the communication packet transmitted by the in-vehicle communication device 3C is as shown in FIG. When traveling on R2, it appears from position P10 toward position P11, and becomes position information that is not on road R1. 6 corresponds to the direction in which the side road R2 that intersects the road R1 in the upper part of FIG. 6 extends.
  • the receivable area end distance is not calculated for the in-vehicle communication device 3 that flows in from the side road R2 and travels on the road R1 toward the traffic signal 1, and the in-vehicle communication device 3 that travels on the side road R2.
  • FIG. 8 is a flowchart illustrating an example of a side road vehicle determination process in FIG. 6. If it transfers to the process of a side road vehicle determination, the 1st calculation part 21 will acquire the positional information and direction information contained in the vehicle information of object vehicle ID first (step S20).
  • Step S22 If the 1st calculation part 21 acquires position information and direction information about each of a plurality of vehicle information about object vehicle ID received within a predetermined period, it will progress to Step S22, average the position which each position information shows, and averaged the average It is determined whether or not the position is within the road R1 (step S22).
  • Step S22 when it is determined that the averaged position is within the target road R1, the first calculation unit 21 proceeds to Step S24, averages the direction indicated by each direction information, and the averaged average direction is determined from the average position. It is determined whether or not it is facing the target intersection J (step S24).
  • step S24 When it is determined in step S24 that the average direction is directed toward the target intersection Ji, the first calculation unit 21 proceeds to step S26 and determines that the in-vehicle communication device 3 with the target vehicle ID is not a side road vehicle. (Step S26).
  • step S22 determines that the average position is not within the target road R1
  • step S24 determines that the average azimuth is not directed toward the target intersection Ji
  • the first calculation unit 21 performs step It progresses to S28 and determines with the vehicle-mounted communication apparatus 3 of object vehicle ID is a side road vehicle (step S28).
  • the in-vehicle communication device 3 of the target vehicle ID can be determined to be traveling on the side road R2 at present or in the past. Therefore, in this case, the in-vehicle communication device 3 with the target vehicle ID can be determined to be a side road vehicle located on the side road. Further, when the average azimuth is not directed to the target intersection Ji as viewed from the average position, the in-vehicle communication device 3 of the target vehicle ID enters the road R1 from the side road even if the average position is in the road R1. It can be determined that the side road vehicle has flowed in.
  • the first calculation unit 21 determines whether the in-vehicle communication device 3 with the target vehicle ID is a side road vehicle or a vehicle traveling on the road R1 instead of the side road vehicle by the side road vehicle determination process. Can be determined.
  • the roadside communication device 2 sets the reliability area determined according to the reception reliability indicating the probability that the in-vehicle communication device 3 receives the transmitted communication packet as the first reliability area. Calculation is performed based on the area edges of the plurality of receivable areas calculated by the calculation unit 21. The calculation of the reliability area is executed by the second calculation unit 22 (FIG. 3) of the roadside communication device 2. The second calculator 22 intermittently calculates the reliability area, for example, at regular intervals.
  • FIG. 9 is a flowchart illustrating an example of a reliability area calculation process.
  • the second calculation unit 22 of the roadside communication device 2 refers to the receivable area table, and acquires the receivable area end distance calculated during the past predetermined period (for example, the last 15 minutes in the past) (step S1). S32).
  • the second calculation unit 22 obtains a cumulative frequency distribution for the receivable area end distance according to the class set at intervals of 50 meters (step S34).
  • FIG. 10 is a diagram showing an example of a cumulative frequency distribution with respect to the receivable area end distance.
  • the cumulative frequency distribution shown in FIG. 10 shows, as an example, a value obtained based on 20 receivable area end distances, which is the total number of data registered in the receivable area table shown in FIG.
  • the horizontal axis indicates the receivable area end distance (meters) for each class (50-meter intervals).
  • the vertical axis represents the cumulative frequency distribution of 20 receivable area end distances registered as data in the receivable area table.
  • the class displayed as “600” indicates a section where the receivable area edge distance is greater than 600 meters and less than or equal to 650 meters.
  • the cumulative frequency in this class “600” is “1”.
  • the receivable area table in FIG. 7 there is only one 610 meter vehicle ID “17” as data corresponding to a section where the receivable area end distance is greater than 600 meters and less than or equal to 650 meters. It is.
  • the class “550” indicates a section where the receivable area edge distance is greater than 550 meters and 600 meters or less.
  • the cumulative frequency in the class “550” is “2”.
  • the receivable area table in FIG. 7 there is only one 600 meter with a vehicle ID “4” as data corresponding to a section where the receivable area end distance is greater than 550 meters and 600 meters or less. It is. Therefore, by adding the cumulative frequency “1” of the class “600”, the cumulative frequency in the class “550” is “2”.
  • Class “500” indicates a section in which the receivable area edge distance is greater than 500 meters and less than or equal to 550 meters, and the cumulative frequency is obtained for each class in the same manner as described above.
  • step S ⁇ b> 34 when the second calculation unit 22 obtains the cumulative frequency distribution in step S ⁇ b> 34, the second calculation unit 22 proceeds to step S ⁇ b> 36 and calculates the reception reliability and the reliability area corresponding to the reception reliability from the cumulative frequency distribution. (Step S36).
  • the second calculation unit 22 calculates the ratio of the cumulative frequency to the total number of data in each class as the reception reliability for each class, and determines the area determined by the class corresponding to each reception reliability as the reliability area.
  • the cumulative frequency is “20” from class “0” to “200”. Therefore, the ratio of the cumulative frequency to the total number of data 20 for each of the classes “0” to “200” is 100%. Therefore, in this case, the second calculation unit 22 sets the reception reliability of the area corresponding to the class “200” as 100%, and sets this area as the reliability area with the reception reliability of 100%.
  • the second calculation unit 22 obtains the reliability area as a distance (area end distance) to the upstream area end when the position of the stop line of the intersection Ji is used as a reference.
  • the class “200” indicates a section in which the receivable area end distance is greater than 200 and equal to or less than 250 meters. That is, the class “200” indicates that the position of the upstream receivable area edge is greater than 200 and 250 meters or less, with the position of the stop line at the intersection Ji as a reference. Based on the receivable area end distance indicated by the class “200”, the second calculation unit 22 calculates the area end distance (reliability area end distance) of the reliability area with the reception reliability of 100% as 200 meters.
  • the second calculation unit 22 sets the reception reliability of the area corresponding to the class “250” to 90%, and sets this area as a reliability area with a reception reliability of 90%.
  • the second calculation unit 22 calculates the reliability area end distance of 90% reception reliability as 250 meters based on the receivable area end distance indicated by the class “250”.
  • the cumulative frequency of the class “300” is “15”, and the second calculation unit 22 determines that the area corresponding to the class “300” is a reliability area (area edge distance 300 meters) with a reception reliability of 75%. To do.
  • the cumulative frequency of the class “350” is “10”, and the second calculation unit 22 sets the area corresponding to the class “350” as a reliability area (area edge distance 350 meters) with a reception reliability of 50%. .
  • the reception reliability is the ratio of the cumulative frequency in each class with respect to the total number of 20 data. From the in-vehicle communication device 3 located in the area (reliability area) corresponding to the target class. The reception probability that the communication packet is received by the roadside communication device 2 is shown.
  • the second calculation unit 22 obtains the reception reliability for each class, and obtains the area determined by the class corresponding to each reception reliability as the reliability area. That is, the second calculation unit 22 obtains a plurality of reliability areas with different reception reliability.
  • the reception reliability is obtained for each class, and the area determined by the class corresponding to each reception reliability is obtained as the reliability area.
  • an intermediate value of the reception reliability of each adjacent class may be obtained.
  • the reliability area with the next lowest reception reliability after the reliability area with the reception reliability of 100% has the reception reliability of 90%.
  • the reliability area with the reception reliability of 95% is complementary. You may ask for it.
  • the area setting unit 23 sets a specific area based on the reliability area calculated by the second calculation unit 22.
  • the specific area is an area set on each route in order to identify control information used for controlling the traffic signal 1 from a plurality of vehicle information.
  • the area setting unit 23 selects the reliability area of the reception reliability necessary for the control of the traffic signal 1 from the plurality of reliability areas calculated by the second calculation unit 22.
  • processing related to the control of the traffic signal 1 processing for obtaining the queue length of the road R 1 and sensitive control processing of the traffic signal 1 are performed.
  • 75% reception reliability is required in the process for obtaining the queue length
  • 95% or more reception reliability is required in the sensitive control process of the traffic signal device 1.
  • the area setting unit 23 selects a reliability area (area distance 300 meters) with a reception reliability of 75%, and selects the selected reliability area with a reception reliability of 75% as a specific area with a reception reliability of 75%. Set as. In addition, the area setting unit 23 selects a reliability area with a 100% reception reliability (area end distance of 200 meters), and sets the selected reliability area with a reception reliability of 100% as a specific area with a reception reliability of 100%. To do.
  • the processing device 18 of the roadside communication device 2 of the present embodiment uses the reception signal of the wireless communication unit 16 (reception unit) that receives the communication packet from the in-vehicle communication device 3 traveling toward the traffic signal device 1.
  • the first calculation unit 21 that calculates a plurality of receivable areas for the plurality of in-vehicle communication devices 3 in which the wireless communication unit 16 can receive a wireless signal, and the wireless signal is wireless.
  • a second calculation unit 22 that calculates a reliability area that is determined in accordance with a reception reliability that indicates the probability of being received by the communication unit 16 based on a plurality of receivable areas, and control information that is used to control the traffic signal 1
  • An area setting unit 23 for setting a specific area for specifying the vehicle information based on the reliability area, and area setting for specifying control information used for controlling the traffic signal 1 Dress Constitute a.
  • the specific area can be set based on the reliability area that is the reception reliability according to the control of the traffic signal device 1. Therefore, even if variations occur in a plurality of receivable areas, the vehicle information received by the roadside communication device 2 is received with a certain reception probability according to the control of the traffic signal 1 depending on the specific area. Vehicle information that can be appropriately used as information can be specified. Furthermore, the reliability area used by the area setting unit 23 for setting the specific area corresponds to the reception reliability necessary for the control of the traffic signal device 1. Thereby, a specific area can be set as an area which can specify vehicle information appropriately usable as control information of the traffic signal 1 from a plurality of vehicle information.
  • the second calculation unit 22 of the present embodiment calculates a plurality of reliability areas corresponding to a plurality of reception reliability levels, and the area setting unit 23 controls the traffic signal 1 from the plurality of reliability area areas. Since the reliability area of the required reception reliability is selected, setting of the specific area becomes easy.
  • the 1st calculation part 21, the 2nd calculation part 22, and the area setting part 23 perform the calculation of a receivable area, the calculation of a reliability area, and the setting of a specific area for every way of the intersection Ji, A specific area can be set for each route.
  • the 1st calculation part 21 flows into road R1 from the side road R2 (intersection link) which cross
  • the receivable area Only the vehicle ID is registered in the table, and the calculation of the receivable area end distance is stopped.
  • the side road vehicles flowing from the intersection link can be excluded when setting the specific area.
  • the receivable area end distance can be accurately calculated, and by setting the specific area, the specific area can be set more appropriately by excluding the side road vehicle. can do.
  • the specifying unit 24 uses the specific area set by the area setting unit 23 to control the traffic signal 1 from the vehicle information included in the received communication packet from the in-vehicle communication device 3. Identify information.
  • the identification unit 24 may identify the control information as needed, or may perform it according to requests from the matrix length calculation unit 41 and the sensitive control processing unit 42.
  • the specifying unit 24 refers to the position information included in the vehicle information received and acquired by the roadside communication device 2 and, when the position information is within the specific area, specifies the vehicle information as control information and specifies the position information. If it is outside the area, it is not specified as control information.
  • the specifying unit 24 can specify the vehicle information received and acquired with a certain reception reliability as the control information.
  • the specifying unit 24 of the present embodiment specifies control information for both a specific area with a reception reliability of 75% and a specific area with a reception reliability of 100%.
  • the specifying unit 24 specifies control information from the vehicle information from the in-vehicle communication device 3 that the roadside communication device 2 acquires as needed, and gives the specified control information to the central device 4.
  • the present system performs the process for obtaining the queue length of the road R1 and the sensitive control process for the traffic signal 1 as the process related to the control of the traffic signal 1.
  • the specifying unit 24 of the roadside communication device 2 specifies control information used for controlling the traffic signal device 1 from the vehicle information, and provides the specified control information to the central device 4 (FIG. 3) through the communication line 7.
  • the central device 4 gives the control information given from the specifying unit 24 of the roadside communication device 2 to the matrix length calculation unit 41 (FIG. 3) and the sensitive control processing unit 42 (FIG. 3).
  • the queue length calculation unit 41 has a function of performing a process for obtaining a queue length by the traffic light 1 on the road R1.
  • the queue length calculation unit 41 obtains the queue length using the control information specified in the specific area with the reception reliability of 75%.
  • the sensitive control processing unit 42 has a function of calculating the traffic volume on the upstream side of the traffic signal 1 and performing the sensitive control process of the traffic signal 1 based on the calculated traffic volume.
  • the sensitive control processing unit 42 calculates the traffic volume using the control information specified in the specific area with the reception reliability of 100%.
  • the matrix length calculation unit 41 and the sensitive control processing unit 42 generate information necessary for controlling the traffic signal 1, and generate a control command for the traffic signal 1 from the generated information.
  • the matrix length calculation unit 41 and the sensitive control processing unit 42 give the generated control command to the traffic signal controller 10 through the communication line 7.
  • the traffic signal controller 10 gives the control command given from the matrix length calculation unit 41 and the sensitive control processing unit 42 of the central device 4 to the signal control unit 48.
  • the signal control unit 48 has a function of controlling the light color of the traffic signal device 1.
  • the signal control unit 48 performs lamp color control based on control commands given from the matrix length calculation unit 41 and the sensitive control processing unit 42 of the central device 4.
  • FIG. 11 is a diagram for explaining processing for obtaining a queue length performed by the matrix length calculation unit 41.
  • FIG. 11 shows a case where there are a plurality of in-vehicle communication devices 3 waiting for signals on the stop line of the traffic signal device 1.
  • the matrix length calculation unit 41 can almost grasp the presence of the in-vehicle communication device 3 waiting for a signal in a specific area with a reception reliability of 75%, based on the control information provided from the specifying unit 24 of the roadside communication device 2. . Therefore, when the queue length by the traffic signal 1 falls within the specific area with the reception reliability of 75%, the queue length calculation unit 41 can obtain the queue length from the position information included in the control information.
  • the matrix length calculation unit 41 measures the time when the in-vehicle communication device 3 entering the specific area enters the specific area after the light color of the traffic signal 1 changes from red to blue, It has a function of estimating the queue length extending outside the specific area when the light color of the traffic light 1 is red.
  • the matrix length calculation unit 41 sets the time interval t from the timing when the traffic light 1 changes from red to blue to the timing when the first in-vehicle communication device 3D located outside the specific area enters the specific area. Find (t 0 ). Further, the matrix length calculation unit 41 sets the time interval t (t 1 ) from the timing at which the in-vehicle communication device 3D passes to the timing at which the in-vehicle communication devices 3 arranged behind the in-vehicle communication device 3D enter the specific area. Ask for.
  • the matrix length calculation unit 41 determines the interval between the timings of entering the specific area in the in-vehicle communication device 3 that sequentially enters the specific area. The time interval t is obtained. The matrix length calculation unit 41 obtains the elapsed time t based on the control information given from the specifying unit 24 of the roadside communication device 2.
  • the matrix length calculation unit 41 determines whether or not the time interval t is larger than a preset threshold value, so that the in-vehicle communication device 3 outside the specific area waits when the traffic light 1 is red. It is determined whether or not the vehicle is in a queue.
  • the queue length calculation unit 41 determines that the in-vehicle communication device 3 corresponding to the timing is a vehicle that does not constitute a queue when the traffic light 1 is red. To do. Conversely, when the time interval t is less than or equal to the threshold, the in-vehicle communication device 3 corresponding to the timing of the queue length calculation unit 41 constitutes a queue when the traffic light 1 is red. Is determined.
  • the threshold value is obtained by measuring the time interval of each vehicle constituting the queue when the vehicle is constituting a queue and starts when the traffic light 1 turns blue. Are set based on the measurement result.
  • the matrix length calculation unit 41 determines the time interval t based on the threshold value, so that the in-vehicle communication device 3 outside the specific area forms a queue when the traffic light 1 is red. It is determined whether or not the vehicle has been used.
  • the queue length calculation unit 41 can specify the number of in-vehicle communication devices 3 constituting a queue outside the specific area when the traffic light 1 is red. it can. For example, if the queue length is set to 7 meters for one vehicle, the queue length calculation unit 41 forms a queue outside the specific area when the traffic light 1 is red. If the number of in-vehicle communication devices 3 is specified, the matrix length for that number can be estimated.
  • the queue length calculation unit 41 calculates the total queue length in the traffic signal 1 while estimating the queue length that has been extended outside the specific area when the traffic light 1 is red. be able to.
  • FIG. 12 is a diagram for explaining the traffic volume calculation process performed by the sensitive control processing unit 42.
  • the sensitive control processing unit 42 can calculate the traffic volume upstream of the traffic signal 1 by processing all the control information provided from the specifying unit 24 of the roadside communication device 2.
  • a virtual sensitive area A is provided in a specific area, and the in-vehicle communication device 3 passing through the sensitive area A is counted to calculate the traffic volume upstream of the traffic signal 1.
  • the sensitive control processing unit 42 does not need to process all of the control information given from the specifying unit 24 of the roadside communication device 2, and therefore the processing amount can be reduced.
  • FIG. 13 is a block diagram illustrating configurations of the roadside communication device 2, the in-vehicle communication device 3, the central device 4, and the traffic signal control device 10 according to another embodiment.
  • the system shown in FIG. 13 is different from the above embodiment in that the central device 4 includes a first calculation unit 21, a second calculation unit 22, and an area setting unit 23.
  • the processing device 36 of the central device 4 constitutes an area setting device including a first calculation unit 21, a second calculation unit 22, and an area setting unit 23.
  • the roadside communication device 2 gives the acquired vehicle information of the in-vehicle communication device 3 to the central device 4.
  • the central device 4 calculates a receivable area and a reliability area using the vehicle information given from the roadside communication device 2, and sets a specific area.
  • Information indicating the specific area set by the area setting unit 23 is given from the central device 4 to the specifying unit 24 of the roadside communication device 2.
  • the specifying unit 24 gives the control information specified based on the specific area to the matrix length calculation unit 41 and the sensitive control processing unit 42 of the central device 4. According to this structure, the processing load of the traffic signal apparatus 1 and the roadside communication apparatus 2 which needs to be installed on a road can be reduced.
  • the second calculation unit 22 calculates a plurality of reliability areas corresponding to a plurality of reception reliability levels, and the area setting unit 23 controls the traffic signal 1 from the plurality of reliability areas.
  • the area setting unit 23 may set a specific area based on this reliability area. In this case, the 2nd calculation part 22 should just calculate only the reliability area of the reception reliability required for control of the traffic signal apparatus 1, and a processing load is reduced.
  • the 1st calculation part 21 performed the calculation of a receivable area at any time was illustrated in the said embodiment, for example, you may perform intermittently for every fixed period, and the calculation of a receivable area is performed.
  • the date and time to be performed may be set in advance, and may be configured according to the setting.
  • the present invention is not limited to this, and the predetermined period can be set to a period in which the number of communication packets can be received to such an extent that the reception status of communication packets from the in-vehicle communication device 3 can be determined. . That is, it can be set as appropriate according to the transmission interval of communication packets by the in-vehicle communication device 3.
  • step S8 the first calculation unit 21 transmits during the predetermined period (one second) in order to determine whether or not the in-vehicle communication device 3 has reached the area end of the receivable area.
  • the criterion may be set to a lower ratio. Further, when it is necessary to set a higher ratio, the determination criterion may be set to a higher ratio.
  • the second calculation unit 22 intermittently performs calculation of the reliability area every fixed period is illustrated in the above embodiment, the calculation of the reliability area may be performed as needed, or the reliability area It is also possible to set the date and time for executing the calculation in advance and perform the calculation according to the setting.
  • the second calculating unit 22 refers to the receivable area table and illustrates the case where the receivable area end distance calculated during the past 15 minutes is acquired. Accordingly, the receivable area end distance calculated during a longer period or a shorter period than 15 minutes may be acquired. Further, the second calculation unit 22 may acquire the receivable area end distance obtained in the same time zone and the same day of the week on the past day from the receivable area table, and obtain the reliability area. Since the traffic on the road depends on the time and day of the week, it is possible to adopt not only the latest information but also the receivable area edge distance obtained in the same time zone and the same day of the week on the past day. In this case, the cumulative frequency distribution can be obtained using more data.
  • the area setting part 23 selects the reliability area of the reception reliability required for control of the traffic signal apparatus 1 from several reliability areas, and sets the reliability area as a specific area as it is.
  • the area setting unit 23 may set the specific area within a range within the selected reliability area.
  • the receivable area is calculated
  • the receivable area is obtained based on the reception status of the communication packet from the in-vehicle communication device 3 traveling in the direction away from the roadside communication device 2, the reliability area, and the specific area You may ask for an area.
  • the first calculation unit 21 can obtain the receivable area end distance by the same method as in the above embodiment.
  • the reliability area and the specific area can be obtained from the obtained receivable area edge distance by the same method as in the above embodiment.
  • FIG. 14 is a diagram illustrating an example when the roadside communication device is installed at a position away from the intersection where the traffic signal is installed.
  • the roadside communication apparatus 2 was installed in the vicinity of the traffic signal controller 1 was shown, for example, as shown in FIG. 14, the roadside communication apparatus 2 is connected to the intersection where the traffic signal apparatus 1 is installed. You may install in the position away from Ji.
  • FIG. 14 shows a case where the roadside communication device 2 is installed at a position away from the intersection Ji along the road R1, which is one way of the intersection Ji.
  • the receivable area end distance on the road R1 may be longer than the receivable area end distance on the road R2 that is also one way of the intersection Ji, but by the method shown in the above embodiment, A reliability area and a specific area can be obtained.

Abstract

道路を走行する車載通信機３からの無線信号を受信する路側通信機２と、路側通信機２による受信信号に含まれる車載通信機３の車両情報に基づいて、路側通信機２が無線信号を受信可能な受信可能エリアを複数の車載通信機３ごとに複数算出する第１算出部２１と、無線信号が路側通信機２に受信される確率を示す受信信頼度に対応して定まる信頼度エリアを、複数の受信可能エリアに基づいて算出する第２算出部２２と、前記道路に設置された交通信号機１の制御に用いる制御用情報を車両情報の中から特定するための特定エリアを、信頼度エリアに基づいて設定するエリア設定部２３と、を備えている。

Description

エリア設定装置、エリア設定システム、エリア設定方法、及びコンピュータプログラム
　本発明は、エリア設定装置、エリア設定システム、エリア設定方法、及びコンピュータプログラムに関する。
　本出願は、２０１６年１０月２８日出願の日本出願第２０１６－２１１８３２号に基づく優先権を主張し、前記日本出願に記載された全ての記載内容を援用するものである。
　近年、路車間通信、車車間通信による高度道路交通システム（ＩＴＳ）が検討されている（例えば、非特許文献１参照）。
　路車間通信とは、路側通信機と車載通信機（移動通信機）との間の通信であり、車車間通信とは、車載通信機（移動通信機）間の通信である。
特開平０８－２２８５号公報
　一実施形態であるエリア設定装置は、道路を走行する車載通信機からの無線信号を受信する受信部と、前記受信部によって受信される受信信号に含まれる前記車載通信機の車両情報に基づいて、前記受信部が前記無線信号を受信可能な受信可能エリアを複数の前記車載通信機ごとに複数算出する第１算出部と、前記無線信号が前記受信部に受信される確率を示す受信信頼度に対応して定まる信頼度エリアを、前記複数の受信可能エリアに基づいて算出する第２算出部と、前記道路に設置された交通信号機の制御に用いる制御用情報を前記車両情報の中から特定するための特定エリアを、前記信頼度エリアに基づいて設定するエリア設定部と、を備えている。
　また、一実施形態であるエリア設定システムは、道路を走行する車載通信機からの無線信号を受信可能な路側通信機と、前記路側通信機が前記無線信号を受信することで得られる受信信号に含まれる前記車載通信機の車両情報に基づいて、前記路側通信機が前記無線信号を受信可能な受信可能エリアを複数の前記車載通信機ごとに複数算出する第１算出部と、前記無線信号が前記路側通信機に受信される確率を示す受信信頼度に対応して定まる信頼度エリアを、前記複数の受信可能エリアに基づいて算出する第２算出部と、前記道路に設置された交通信号機の制御に用いる制御用情報を前記車両情報の中から特定するための特定エリアを前記信頼度エリアに基づいて設定するエリア設定部と、を備えている。
　一実施形態であるエリア設定方法は、道路を走行する車載通信機からの無線信号を受信する受信部の受信信号に含まれる前記車載通信機の車両情報の中から、前記道路に設置された交通信号機の制御に用いる制御用情報を特定するための特定エリアを設定する方法であって、前記車両情報に基づいて、前記受信部が前記無線信号を受信可能な受信可能エリアを複数の前記車載通信機ごとに複数算出する第１算出ステップと、前記無線信号が前記受信部に受信される確率を示す受信信頼度に対応して定まる信頼度エリアを、前記複数の受信可能エリアに基づいて算出する第２算出ステップと、前記特定エリアを、前記信頼度エリアに基づいて設定するエリア設定ステップと、を含む。
　また、一実施形態であるコンピュータプログラムは、道路を走行する車載通信機からの無線信号を受信する受信部の受信信号に含まれる前記車載通信機の車両情報の中から、前記道路に設置された交通信号機の制御に用いる制御用情報を特定するための特定エリアを設定する処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、コンピュータに、前記車両情報に基づいて、前記受信部が前記無線信号を受信可能な受信可能エリアを複数の前記車載通信機ごとに複数算出する第１算出ステップと、前記無線信号が前記受信部に受信される確率を示す受信信頼度に対応して定まる信頼度エリアを、前記複数の受信可能エリアに基づいて算出する第２算出ステップと、前記特定エリアを、前記信頼度エリアに基づいて設定するエリア設定ステップと、を実行させるためのコンピュータプログラムである。
　また、一実施形態であるエリア設定装置は、道路を走行する車載通信機からの無線信号を受信する受信部と、前記受信部によって受信される受信信号に含まれる前記車載通信機の車両情報に基づいて、前記受信部が前記無線信号を受信可能な受信可能エリアを複数の前記車載通信機ごとに複数算出する第１算出部と、前記道路に設置された交通信号機の制御に用いる制御用情報を前記車両情報の中から特定するための特定エリアを、前記複数の受信可能エリアに基づいて設定するエリア設定部と、を備えている。
図１は、実施形態に係る高度道路交通システム（ＩＴＳ）の全体構成を示す概略斜視図である。 図２は、本無線通信システムにて用いられる無線フレーム、及び各通信機の送信禁止期間等の一例を示す図である。 図３は、本実施形態に係る路側通信機、車載通信機、中央装置、及び交通信号制御機の構成を示すブロック図である。 図４は、図１中、交差点周辺の拡大図である。 図５は、受信可能エリアの算出処理の一例を示すフローチャートである。 図６は、道路上の車載通信機が送信する車両情報の受信状況の一例を示す図である。 図７は、受信可能エリアテーブルの一例を示す図である。 図８は、図６中、脇道車両判定の処理の一例を示すフローチャートである。 図９は、信頼度エリアの算出処理の一例を示すフローチャートである。 図１０は、受信可能エリア端距離についての累積度数分布の一例を示す図である。 図１１は、行列長演算部が行う待ち行列長を求める処理を説明するための図である。 図１２は、感応制御処理部が行う交通量の算出処理を説明するための図である。 図１３は、他の実施形態に係る路側通信機、車載通信機、中央装置、及び交通信号制御機の構成を示すブロック図である。 図１４は、路側通信機を、交通信号機が設置された交差点から離れた位置に設置したときの一例を示す図である。
［本開示が解決しようとする課題］
　上記システムにおいて、路側通信機は、道路上の所定の各地点に設置され、車載通信機に対して無線送信を行うことによって情報提供等のサービスを実行し、安全運転支援を行う。
　一方、車載通信機は、路側通信機からのサービスの他、車車間通信によって、自機の位置情報や速度情報といった車両情報を他の車載通信機に提供したり、他の車載通信機の車両情報を取得することで、安全運転支援を行う。
　路側通信機は、車載通信機が送信する無線信号を受信し、受信した無線信号に含まれる車載通信機の車両情報を取得することができる。
　ここで、路側通信機が受信した車載通信機からの無線信号に含まれる当該車載通信機の車両情報を、交通信号機の制御に利用することが考えられる。
　しかし、路側通信機が車載通信機からの無線信号を受信可能な受信可能エリアは、当該路側通信機と車載通信機との間の伝送路環境や装置の経年変化等の他、車載通信機の個体差による送信出力差等によって異なることがある。
　交通信号機の制御においては、例えば、当該交通信号機周辺の交通に関する情報が必要な場合や、当該交通信号機から所定距離だけ上流の所定位置を通過する車両の中の所定割合の車両に関する車両情報が必要な場合がある。
　これに対し、車載通信機ごとに受信可能エリアにばらつきがあると、ある車載通信機の無線信号は受信でき車両情報を受け取ることができるが同じ地点に位置する他の車載通信機の無線信号は受信できず車両情報を受け取ることができないことがある。
　このように、車載通信機ごとに受信可能エリアにばらつきがあると、所定位置において車載通信機からの無線信号を一定の確率で受信できないことから安定して車両情報を取得できず、取得した車両情報を交通信号機の制御に適切に利用できないおそれがある。
　つまり、各車載通信機から取得した車両情報を全て利用しようとすると、車載通信機ごとに受信可能エリアにばらつきがあるため、交通信号機の制御のための情報として適切に利用できないおそれがある。
　このため、取得した車両情報の中から、交通信号機の制御用の情報として適切に利用できる情報を特定するためのエリアを設定することが望まれる。
　本開示はこのような事情に鑑みてなされたものであり、交通信号機の制御用の情報として適切に利用できる情報を特定するためのエリアを設定する技術を提供することを目的とする。
［本開示の効果］
　本開示によれば、交通信号機の制御用の情報として適切に利用できる情報を特定するためのエリアを設定することができる。
［実施形態の説明］
　最初に実施形態の内容を列記して説明する。
（１）一実施形態であるエリア設定装置は、道路を走行する車載通信機からの無線信号を受信する受信部と、前記受信部によって受信される受信信号に含まれる前記車載通信機の車両情報に基づいて、前記受信部が前記無線信号を受信可能な受信可能エリアを複数の前記車載通信機ごとに複数算出する第１算出部と、前記無線信号が前記受信部に受信される確率を示す受信信頼度に対応して定まる信頼度エリアを、前記複数の受信可能エリアに基づいて算出する第２算出部と、前記道路に設置された交通信号機の制御に用いる制御用情報を前記車両情報の中から特定するための特定エリアを、前記信頼度エリアに基づいて設定するエリア設定部と、を備えている。
　上記構成によれば、交通信号機の制御に応じた受信信頼度とされた信頼度エリアに基づいて特定エリアを設定することができる。よって、複数の受信可能エリアにばらつきが生じたとしても、特定エリアによって、受信部が受信した車両情報の中から、交通信号機の制御に応じた一定の受信確率で受信され、交通信号機の制御用情報として適切に利用可能な車両情報を特定することができる。
　このように、本実施形態によれば、特定エリアを、交通信号機の制御用情報として適切に利用可能な車両情報を特定することができるエリアとして設定することができる。
（２）また、前記エリア設定部は、前記信頼度エリアは、前記交通信号機の制御に必要な受信信頼度に対応していることが好ましい。この場合、特定エリアを、交通信号機の制御用情報としてより適切に利用可能な車両情報を特定することができるエリアとして設定することができる。
（３）また、前記第２算出部は、複数の前記受信信頼度に対応する複数の前記信頼度エリアを算出し、前記エリア設定部は、複数の前記信頼度エリアの中から、前記交通信号機の制御に必要な受信信頼度の信頼度エリアを選択してもよい。この場合、特定エリアの設定が容易となる。
（４）上記エリア設定装置において、前記交通信号機は交差点に設置され、前記第１算出部、前記第２算出部、及び前記エリア設定部は、前記交差点の方路ごとに、前記受信可能エリアの算出、前記信頼度エリアの算出、及び前記特定エリアの設定を行うことが好ましい。
　この場合、交差点の方路それぞれに対して特定エリアを設定することができる。
（５）また、上記エリア設定装置において、前記制御用情報は、前記交通信号機における待ち行列長を求めるために用いられるものであってもよい。
（６）また前記制御用情報は、前記交通信号機の感応制御に用いられるものであってもよい。
（７）また、上記エリア設定装置において、前記第１算出部は、前記受信信号が、前記道路に対して交差する交差路から前記道路に流入した流入車載通信機からの受信信号か否かを前記受信信号の車両情報に基づいて判定し、前記受信信号が前記流入車載通信機からの受信信号であると判定する場合、当該受信信号の前記受信可能エリアの算出を中止するものであってもよい。
　この場合、交差路から流入する流入車載通信機については、特定エリアの設定に際して排除できる。
（８）一実施形態であるエリア設定システムは、道路を走行する車載通信機からの無線信号を受信可能な路側通信機と、前記路側通信機が前記無線信号を受信することで得られる受信信号に含まれる前記車載通信機の車両情報に基づいて、前記路側通信機が前記無線信号を受信可能な受信可能エリアを複数の前記車載通信機ごとに複数算出する第１算出部と、前記無線信号が前記路側通信機に受信される確率を示す受信信頼度に対応して定まる信頼度エリアを、前記複数の受信可能エリアに基づいて算出する第２算出部と、前記道路に設置された交通信号機の制御に用いる制御用情報を前記車両情報の中から特定するための特定エリアを前記信頼度エリアに基づいて設定するエリア設定部と、を備えている。
（９）また、一実施形態であるエリア設定方法は、道路を走行する車載通信機からの無線信号を受信する受信部の受信信号に含まれる前記車載通信機の車両情報の中から、前記道路に設置された交通信号機の制御に用いる制御用情報を特定するための特定エリアを設定する方法であって、前記車両情報に基づいて、前記受信部が前記無線信号を受信可能な受信可能エリアを複数の前記車載通信機ごとに複数算出する第１算出ステップと、前記無線信号が前記受信部に受信される確率を示す受信信頼度に対応して定まる信頼度エリアを、前記複数の受信可能エリアに基づいて算出する第２算出ステップと、前記特定エリアを、前記信頼度エリアに基づいて設定するエリア設定ステップと、を含む。
（１０）また、一実施形態であるコンピュータプログラムは、道路を走行する車載通信機からの無線信号を受信する受信部の受信信号に含まれる前記車載通信機の車両情報の中から、前記道路に設置された交通信号機の制御に用いる制御用情報を特定するための特定エリアを設定する処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、コンピュータに、前記車両情報に基づいて、前記受信部が前記無線信号を受信可能な受信可能エリアを複数の前記車載通信機ごとに複数算出する第１算出ステップと、前記無線信号が前記受信部に受信される確率を示す受信信頼度に対応して定まる信頼度エリアを、前記複数の受信可能エリアに基づいて算出する第２算出ステップと、前記特定エリアを、前記信頼度エリアに基づいて設定するエリア設定ステップと、を実行させるためのコンピュータプログラムである。
（１１）また、一実施形態であるエリア設定装置は、道路を走行する車載通信機からの無線信号を受信する受信部と、前記受信部によって受信される受信信号に含まれる前記車載通信機の車両情報に基づいて、前記受信部が前記無線信号を受信可能な受信可能エリアを複数の前記車載通信機ごとに複数算出する第１算出部と、前記道路に設置された交通信号機の制御に用いる制御用情報を前記車両情報の中から特定するための特定エリアを、前記複数の受信可能エリアに基づいて設定するエリア設定部と、を備えている。
［実施形態の詳細］
　以下、好ましい実施形態について図面を参照しつつ説明する。
　なお、以下に記載する各実施形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。
〔システムの全体構成について〕
　図１は、実施形態に係る高度道路交通システム（ＩＴＳ）の全体構成を示す概略斜視図である。なお、本実施形態では、道路構造の一例として、南北方向と東西方向の複数の道路が互いに交差した碁盤目構造を想定している。
　図１に示すように、本実施形態の高度道路交通システムは、交通信号機１、交通信号制御機１０、路側通信機２、車載通信機（移動通信機）３、中央装置４、車載通信機３を搭載した車両５、及び、車両感知器や監視カメラ等よりなる路側センサ６を含む。
　交通信号機１、交通信号制御機１０、及び路側通信機２は、複数の交差点Ｊ１～Ｊ１２のそれぞれに設置されており、電話回線等の有線による通信回線７を介してルータ８に接続されている。このルータ８は交通管制センター内の中央装置４に接続されている。
　中央装置４は、自身が管轄するエリアの交通信号機１、交通信号制御機１０、及び路側通信機２とＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）を構成している。よって、中央装置４と各交通信号制御機１０との間、中央装置４と各路側通信機２との間、及び、各交通信号制御機１０と各路側通信機２との間において双方向通信が可能である。
　なお、中央装置４は、交通管制センターではなく道路上に設置してもよい。
　路側センサ６は、各交差点に流入もしくは流出する車両台数をカウントする等の目的で、管轄エリア内の道路の各所に設置されている。この路側センサ６は、直下を通行する車両５を超音波感知する車両感知器、或いは、道路の交通状況を時系列に撮影する監視カメラ等よりなる。路側センサ６による感知情報や画像データは通信回線７を介して中央装置４に送信される。
　なお、図１では、図示を簡略化するために、各交差点に信号灯器が１つだけ描写されているが、実際の各交差点には、互いに交差する道路の上り及び下り用として少なくとも４つの信号灯器が設置されている。
　高度道路交通システムにおいて、無線通信システムを構成する、複数の交差点それぞれに設置された複数の路側通信機２は、その周囲を走行する車両の車載通信機３との間で無線通信（路車間通信）が可能である。
　また、各路側通信機２は、自己の送信波が到達する所定範囲内に位置する他の路側通信機２とも無線通信（路路間通信）が可能である。
　また、同じく無線通信システムを構成する車載通信機３は、キャリアセンス方式で路側通信機２との間で無線通信（車路間通信）を行うとともに、他の車載通信機３と無線通信（車車間通信）が可能である。
　なお、路路間通信とは、路側通信機２同士の間で行われる通信であり、一の路側通信機２が他の路側通信機２に向けて通信パケットを送信することによって行われる。
　また、路車間通信とは、路側通信機２と車載通信機３との間で行われる通信であり、路側通信機２が車載通信機３に向けて通信パケット（路車間通信情報）をブロードキャスト送信することによって行われる。
　また、車車間通信とは、車載通信機３同士で行われる通信であり、キャリアセンス方式によって通信パケット（車車間通信情報）を送信することによって行われる。
　また、車路間通信とは、車載通信機３と路側通信機２との間で行われる通信であり、車載通信機３が路側通信機２に向けてキャリアセンス方式で通信パケット（車路間通信情報）を送信することによって行われる。
　本システムにおいては、路車間通信をはじめ、車車間通信や、路側通信機同士の通信である路路間通信等、各通信の共存を図るに当たって、通信を行う時間を分割して路側通信機の送信専用のタイムスロットを設ける、時分割多重（ＴＤＭＡ：Ｔｉｍｅ　Ｄｉｖｉｓｉｏｎ　Ｍｕｌｔｉｐｌｅ　Ａｃｃｅｓｓ）によるマルチアクセス方式を採用している。
　上記ＴＤＭＡによるマルチアクセス方式において、送信用タイムスロットは、通常、各路側通信機それぞれに対して周期的に設定される。各路側通信機は、周期的に設定された自路側通信機の送信用タイムスロットを用いて送信を行い、それ以外の時間は、他の路側通信機又は車載通信機からの送信信号の受信を行う。
　図２は、本無線通信システムにて用いられる無線フレーム、及び各通信機の送信禁止期間等の一例を示す図であり、図２中の（ａ）は、本無線通信システムにて用いられる無線フレームを示す図である。
　図２中の（ａ）に示すように、無線フレーム（スーパーフレーム）は、その時間軸方向の長さ（フレーム長）が１００ミリ秒に設定されている。また、無線フレームは、時間軸方向に並べて配置されている。つまり、無線フレームは、１秒間に１０フレーム配置される。
　一つの無線フレームには、複数のタイムスロット１２が含まれている。
　タイムスロット１２は、路側通信機２に割り当てられる通信用のタイムスロット（路側機通信期間）であり、タイムスロット１２のいずれかに送信期間が割り当てられている路側通信機２は、その割り当てられているタイムスロット１２内に、当該路側通信機２が無線送信する送信期間を設定する。タイムスロット１２は、一つの無線フレーム（１００ミリ秒）内に最大１６個まで設定可能である。
　タイムスロット１２には、それぞれスロット番号（路車間通信期間番号）ｎ（＝１～１６）が付されている。路側通信機２は、スロット番号ｎによっていずれのタイムスロット１２が自路側通信機２に割り当てられるかを認識することができる。
　路側通信機２に割り当てられているタイムスロット１２以外の期間は、車載通信機３によるキャリアセンス方式の無線送信用として開放する期間である。このため、路側通信機２に割り当てられているタイムスロット１２以外の期間では、路側通信機２による無線送信は行われない。
　無線フレームに含まれる複数のタイムスロット１２の内、一つまたは複数のタイムスロット１２が路側通信機２に割り当てられる。路側通信機２は、自機２に割り当てられているタイムスロット１２以外の期間では送信が禁止される。
　図２中の（ｂ）は、無線フレームに従って設定される路側通信機２の送信期間及び送信禁止期間の一例を示す図である。図２中の（ｂ）では、路側通信機２にｎ＝４の１つのタイムスロット１２が割り当てられている場合の送信禁止期間を示している。路側通信機２は、送信禁止期間以外の期間（送信期間）で無線送信を行う。
　複数のタイムスロット１２は、互いに隣接する路側通信機２同士の間で干渉が生じないように、各路側通信機２に割り当てられる。
　各路側通信機２は、割り当てられたタイムスロット１２で定まる送信期間で無線送信を行う。
　路側通信機２は、自路側通信機２のアプリケーションが生成したアプリケーションデータをパケット化し、アプリケーションデータが格納されたパケットを自路側通信機２に割り当てられたタイムスロット１２（送信期間）にて送信する。
　なお、路側通信機２は、送信禁止期間においては、車車間通信による無線信号を傍受するとともに、他の路側通信機２が送信する路車間通信パケット及び路路間通信パケットを受信する。
　図２中の（ｃ）は、車載通信機３の送信禁止期間の一例を示す図である。図２中の（ｃ）では、全てのタイムスロット１２がいずれかの路側通信機２に割り当てられている場合の送信禁止期間を示している。
　上述のように、路側通信機２に割り当てられているタイムスロット１２以外の期間が、車載通信機３によるキャリアセンス方式の無線送信用として割り当てられる。つまり、全てのタイムスロット１２が路側通信機２に割り当てられている図２中の（ｃ）の場合、各タイムスロット１２に対応する期間が送信禁止期間となっている。
　車載通信機３は、これら送信禁止期間以外の期間において、キャリアセンス方式で無線送信を行う。
　また、車載通信機３は、少なくとも、１無線フレームの期間内に１回は無線送信を試みる。よって、コリジョンが発生しなければ、車載通信機３は少なくとも１無線フレーム（１００ミリ秒）ごとに１回は無線送信を行う。
　なお、上述したように、路側通信機２に割り当てられているタイムスロット１２以外の期間が車載通信機３の無線送信用の期間として割り当てられるので、タイムスロット１２の内、いずれの路側通信機２にも割り当てられず、使用されていないタイムスロット１２があれば、その期間については車載通信機３の無線送信に割り当てられる。
〔各装置の構成について〕
　図３は、本実施形態に係る路側通信機２、車載通信機３、中央装置４、及び交通信号制御機１０の構成を示すブロック図である。
　路側通信機２は、図３に示すように、無線通信のためのアンテナ１５が接続された無線通信部１６と、通信回線７を介した有線通信を行うための有線通信部１７と、通信制御や各種処理を行う処理装置１８とを備えている。
　処理装置１８は、無線通信部１６及び有線通信部１７を制御し、無線通信及び有線通信の通信に関する処理を行う機能を有している。これにより処理装置１８は、路車間通信や、路路間通信を行うとともに、通信回線７を介して中央装置４及び交通信号制御機１０との間で有線通信を行う。
　また、処理装置１８は、後述する受信可能エリア、信頼度エリア、及び特定エリアを求めたり、車載通信機３からの車両情報の内、交通信号機１の制御に用いる情報を特定するための処理を行う機能部として、第１算出部２１、第２算出部２２、エリア設定部２３、及び特定部２４を備えている。これらの機能については後に説明する。
　車載通信機３は、無線通信のためのアンテナ２７が接続された無線通信部２８と、処理装置２９とを備えている。
　処理装置２９は、無線通信部２８を制御し、無線通信に関する処理を行う機能を有している。これにより処理装置２９は、車車間通信や路車間通信を行う。
　また、処理装置２９は、自機の車両ＩＤや、位置情報、車速情報、方位情報といった車両情報を通信パケットに格納し、無線通信部２８に無線送信させる送信部３０を備えている。
　なお、車両ＩＤは、車載通信機３（車両５）を特定するための識別情報である。
　位置情報は、通信パケットが生成されるときの車載通信機３の位置を示す情報であり、緯度や経度によって表される。
　また、車速情報は、通信パケットが生成されるときの車両５の速度を示す情報であり、方位情報は、通信パケットが生成されるときの車両５の進行方向を示す情報である。
　中央装置４は、通信回線７を介した有線通信を行うための有線通信部３５と、通信制御や各種処理を行う処理装置３６とを備えている。
　処理装置３６は、有線通信部３５を制御し、有線通信の通信に関する処理を行う機能を有している。これにより処理装置３６は、通信回線７を介して路側通信機２及び交通信号制御機１０との間で有線通信を行う。
　また、処理装置３６は、交通信号機１の制御に関する処理を行う機能部として、行列長演算部４１と、感応制御処理部４２とを備えている。これらの機能については後に説明する。
　信号制御機１０は、通信回線７を介した有線通信を行うための有線通信部４６と、通信制御や各種処理を行う処理装置４７とを備えている。
　処理装置４７は、有線通信部４６を制御し、有線通信の通信に関する処理を行う機能を有している。これにより処理装置４７は、通信回線７を介して路側通信機２及び交通信号制御機１０との間で有線通信を行う。
　また、有線通信部４６には、交通信号機１が接続されており、信号制御機１０は、交通信号機１の制御を行う。
　また、処理装置４７は、交通信号機１の制御を行うための機能部として、信号制御部４８を備えている。これらの機能については後に説明する。
　処理装置１８、処理装置２９、処理装置３６、及び処理装置４７は、その機能の一部又は全部が、ハードウェア回路によって構成されていてもよいし、その機能の一部又は全部が、コンピュータプログラムによって実現されていてもよい。その機能の一部又は全部がコンピュータプログラムによって実現される場合、処理装置１８、処理装置２９、処理装置３６、及び処理装置４７はコンピュータを含み、各機能を実現するためのコンピュータプログラムは図示しない記憶部に記憶される。
〔特定エリア及び受信可能エリアについて〕
　図４は、図１中、交差点周辺の拡大図である。
　図４に示すように、路側通信機２は、交通信号機１の支柱１ａに設けられている。また、交通信号制御機１０は、交差点Ｊｉの近傍に設置されている。
　路側通信機２は、自機２が設置されている交差点の周囲に向けて路車間通信用の通信パケットを送信し、交差点の周囲に位置する車載通信機３に対して情報提供する等のサービスを行う。
　また、路側通信機２は、上述したように、車車間通信による無線信号を傍受することができ、受信した車載通信機３の通信パケットに含まれる車両情報を取得する機能を有している。
　本実施形態のシステムは、路側通信機２が取得する車載通信機３からの通信パケットに含まれる車両情報を利用して交通信号機１を制御する。
　路側通信機２は、車載通信機３からの通信パケットを複数受信し、複数の通信パケットから取得した車両情報の中から、交通信号機１の制御に用いる車両情報を特定し、この特定した車両情報を制御用情報として中央装置４に与える。
　中央装置４は、路側通信機２が特定した制御用情報に基づいて、交通信号機１の制御のために必要な情報を生成し、交通信号制御機１０に制御命令を与えることで、当該交通信号制御機１０の制御を行う。
　ここで、路側通信機２は、複数の車両情報の中から制御用情報を特定するために、特定エリアを交差点Ｊｉから延びる各方路上（道路上）に設定する。
　路側通信機２が受信する車載通信機３の通信パケットに含まれる車両情報には、上述の車両ＩＤ、位置情報、車速情報、及び方位情報が含まれている。
　路側通信機２は、車両情報に含まれる位置情報を参照し、位置情報が特定エリア内である場合、当該車両情報を制御用情報として特定し、位置情報が特定エリア外である場合、制御用情報として特定しない。
　路側通信機２は、位置情報が特定エリア内である車両情報を制御用情報として特定し、中央装置４に与える。
　特定エリアは、その受信信頼度（後に詳述する）が交通信号機１の制御において必要な値に設定されている。
　路側通信機２は、特定エリアを設定するために、車載通信機３が送信する車車間通信による無線信号を受信することができるエリア（受信可能エリア）を算出する。
　路側通信機２は、車載通信機３からの通信パケットに車両情報として含まれる位置情報に基づいて、受信可能エリアを算出する。
　路側通信機２は、受信可能エリアを、交差点Ｊｉの停止線の位置を基準としたときの上流側のエリア端までの距離（受信可能エリア端距離）として求める。
　受信可能エリアのエリア端は、路側通信機２と車載通信機３との間に設置された建物等による伝送路環境や、装置の経年変化等によって影響を受ける。また、受信可能エリアのエリア端は、車載通信機３の個体差による送信出力差等からも影響を受ける。
　よって、受信可能エリアのエリア端は、車載通信機３ごとに異なることがある。そこで、本実施形態の路側通信機２は、受信可能エリア（受信可能エリア端距離）を複数の車載通信機３ごとに複数算出する。
　さらに路側通信機２は、特定エリアを設定するために、送信された通信パケットを車載通信機３が受信する確率を示す受信信頼度に対応して定まる信頼度エリア（後に説明する）を、複数の車載通信機３の受信可能エリア端距離に基づいて算出する。
　以下の説明では、交差点Ｊｉから延びる各方路（道路）の内の一つのみについて説明するが、他の方路についても、同様の処理が行われる。
〔受信可能エリアの算出〕
　受信可能エリア（受信可能エリア端距離）の算出は、路側通信機２の第１算出部２１（図３）によって実行される。第１算出部２１は、受信可能エリアの算出を随時行う。
　第１算出部２１は、受信可能エリアを車載通信機３ごとに算出する。処理装置１８は、受信可能エリアの算出を終えた車載通信機３の車両ＩＤ及びその算出結果を登録するためのテーブル（受信可能エリアテーブル）を有している。
　第１算出部２１は、受信可能エリアを算出するごとにこのテーブルに車両ＩＤ及び算出結果を登録する。
　図５は、受信可能エリアの算出処理の一例を示すフローチャートである。
　路側通信機２の第１算出部２１は、まず、車載通信機３からの通信パケットを受信し、自機２が車両情報を取得したか否かを判定する（ステップＳ２）
　第１算出部２１は、自機２が車両情報を取得したと判定するまで、ステップＳ２の判定を繰り返す。
　自機２が車両情報を取得したと判定すると、第１算出部２１は、取得した車両情報に含まれる車両ＩＤを参照し、受信可能エリアテーブルに、取得した車両情報の車両ＩＤが登録されているか否かを判定する（ステップＳ４）。
　取得した車両情報の車両ＩＤが登録されていると判定すると、第１算出部２１は、ステップＳ２に戻る。これにより、同一の車載通信機３について重複して受信可能エリアを算出するのを防止している。
　ステップＳ４において、取得した車両情報の車両ＩＤが登録されていないと判定すると、第１算出部２１は、所定期間の間、車載通信機３からの通信パケットの受信、及び車両情報の取得を行う（ステップＳ６）。なお、本実施形態の第１算出部２１は、所定期間として１秒間の間、車両情報の取得を行う。
　次いで、第１算出部２１は、ステップＳ４において取得した車両情報の車両ＩＤと同じ車両ＩＤの車両情報（通信パケット）を、所定期間として１秒間の間に所定個として８個以上、受信し取得したか否かを判定する（ステップＳ８）。
　第１算出部２１は、所定期間の間に同一の車両ＩＤの車両情報を所定個以上取得（受信）したか否かによって、その車両ＩＤの車載通信機３の受信可能エリアを算出する。
　図６は、道路上の車載通信機３が送信する車両情報の受信状況の一例を示す図である。
　図６中、上段は、交通信号機１及び路側通信機２が設置された交差点Ｊｉから延びる一方路である道路Ｒ１と、道路Ｒ１上を走行する車両５（車載通信機３）を示している。
　図６中、下段は、上段の車載通信機３が路側通信機２及び交通信号機１に向かって進行する際に送信する車両情報の受信状況を示しており、連続して多数配置されている丸印は、車載通信機３が通信パケット（車両情報）を送信した道路Ｒ１上の位置を示している。図６の下段における紙面左右方向の位置は、上段の道路Ｒ１の紙面左右方向の位置に対応している。
　また、丸印の内、黒塗りの丸印は、車両情報が路側通信機２に受信されたことを示し、白抜きの丸印は、車両情報が路側通信機２に受信されなかったことを示している。
　まず、図６中、道路Ｒ１上を交通信号機１に向かって進行する車載通信機３Ａが送信する車両情報について説明する。
　車載通信機３は、上述したように、原則１００ミリ秒ごとに通信パケットを送信する。よって、図６中の各丸印は、１００ミリ秒間隔で通信パケットを送信したときの位置が示されている。
　車載通信機３Ａが路側通信機２に接近し、位置Ｐ１において通信パケットが路側通信機２に初めて受信されたとする。しかし、この位置においては、未だ路側通信機２までの距離が大きく、路側通信機２に確実に受信されるまでには至らず、通信パケットが受信されたり、されなかったりといったように不安定な受信状況となる。
　位置Ｐ１の後、車載通信機３が路側通信機２に近づいたとしても不安定な受信状況が続くが、位置Ｐ２より連続的に路側通信機２に通信パケットが受信されるようになる。よって、位置Ｐ２から交差点Ｊｉまでのエリアにおいては、ほぼ確実に通信パケットが路側通信機２によって受信される。
　本実施形態では、交差点から位置Ｐ２までのエリアのように、ほぼ確実に通信パケットが路側通信機２によって受信されるエリアを車載通信機３Ａの受信可能エリアとし、位置Ｐ２付近を受信可能エリアのエリア端とする。
　また、図６中、車載通信機３Ｂについても同様であり、車載通信機３Ｂは、位置Ｐ３において通信パケットが路側通信機２に初めて受信され、位置Ｐ４より連続的に路側通信機２に通信パケットが受信されるようになったとする。
　この場合、交差点から位置Ｐ３までのエリアのように、ほぼ確実に通信パケットが路側通信機２によって受信されるエリアを車載通信機３Ｂの受信可能エリアとし、位置Ｐ４付近を受信可能エリアのエリア端とする。
　また、図６に示すように、車載通信機３Ａと車載通信機３Ｂとでは、受信可能エリアのエリア端の位置が異なっている。車載通信機３の間で送信出力等に差があるため、このように、異なる車載通信機３同士で受信可能エリアのエリア端の位置が異なっている。
　車載通信機３は、上述したように、原則１００ミリ秒ごとに通信パケットを送信する。よって、車載通信機３は、所定期間である１秒間の間に、通信パケットを１０回送信する。
　ここで、路側通信機２が１秒間の間に車載通信機３の通信パケットを１０個受信した場合、車載通信機３は、受信可能エリア内に位置していると判断することができる。また、路側通信機２が１秒間の間に車載通信機３の通信パケットを１０個よりも少ない個数しか受信できなかった場合、車載通信機３は、位置Ｐ１と位置Ｐ２の間に位置していると判断できる。
　また、路側通信機２が１秒間の間に車載通信機３の通信パケットを受信する最大数である１０個により近ければ、車載通信機３は、位置Ｐ２付近に位置している可能性が相対的に高いと判断できる。
　そこで、本実施形態の路側通信機２の第１算出部２１は、１秒間の間に８個以上の通信パケットを受信し取得すれば、車載通信機３が位置Ｐ２付近に位置していると判断し、そのときの車載通信機３の位置に基づいて受信可能エリアを算出する。
　つまり、第１算出部２１は、所定期間の間に送信される通信パケットの最大数の８割以上を受信すれば、車載通信機３が位置Ｐ２付近に位置していると判断し、そのときの車載通信機３の位置に基づいて受信可能エリアを算出する。
　図５に戻って、第１算出部２１は、ステップＳ８において、ステップＳ４にて取得した車両情報の車両ＩＤ（以下、対象車両ＩＤともいう）と同じ車両ＩＤの車両情報（通信パケット）を、１秒間の間に８個以上、受信し取得したか否かを判定する（ステップＳ８）。
　対象車両ＩＤの通信パケットを、１秒間の間に８個以上、受信しなかったと判定すると、第１算出部２１は、ステップＳ２に戻る。この場合、第１算出部２１は、対象車両ＩＤの車載通信機３が未だ、受信可能エリアのエリア端に到達していないと判定し、再度ステップＳ２を実行する。
　ステップＳ８において、対象車両ＩＤの通信パケットを、１秒間の間に８個以上、受信したと判定する場合、第１算出部２１は、ステップＳ１０に進み、脇道車両の判定を行う。
　第１算出部２１は、ステップＳ１０による脇道車両の判定によって、対象車両ＩＤの車載通信機３が、交差点Ｊｉに向かって道路Ｒ１を走行しているのか、脇道Ｒ２を走行しているのか、また、道路Ｒ１に対して交差している脇道Ｒ２から道路Ｒ１に流入し交通信号機１に向かって走行しているのかを判定する。この判定方法については、後に説明する。
　なお、脇道Ｒ２から流入し交通信号機１に向かって道路Ｒ１を走行する車載通信機３を搭載した車両や、脇道Ｒ２を走行する車載通信機３を搭載した車両を脇道車両という。
　ステップＳ１０における脇道車両判定を行うと、第１算出部２１は、ステップＳ１２に進み、脇道車両判定の結果、対象車両ＩＤの車載通信機３が脇道車両と判定されたか否かを判定する（ステップＳ１２）。
　脇道車両と判定されなかった場合、第１算出部２１は、ステップＳ１４に進み、所定期間としての１秒間の間に受信した対象車両ＩＤの車両情報の内、所定期間の中で最初に受信した車両情報に含まれる位置情報を参照し、この位置情報を受信可能エリアのエリア端として、受信可能エリア端距離を算出する。
　第１算出部２１は、算出した受信可能エリア端距離を受信可能エリアテーブルに登録し（ステップＳ１４）、処理を終えてステップＳ２に戻る。
　つまり、第１算出部２１は、対象車両ＩＤの通信パケットを１秒間の間に８個以上受信したときの当該１秒間の間における最初の通信パケットに含まれる位置情報を受信可能エリアのエリア端とし、この受信可能エリアのエリア端から交差点Ｊの停止線の位置までの距離を、受信可能エリア端距離として算出する。
　図７は、受信可能エリアテーブルの一例を示す図である。
　図７中、受信可能エリアテーブルは、対象車両ＩＤを登録するための領域と、算出した日時を示す日時情報を登録するための領域と、算出した受信可能エリア端距離を登録するための領域とを有している。
　日時情報とは、第１算出部２１が受信可能エリア端距離を算出した日時を示す情報である。
　受信可能エリアテーブルは、算出した受信可能エリア端距離を、算出に用いた車両情報の送信元である車載通信機３の車両ＩＤ、日時情報に対応付けて登録することができる。
　第１算出部２１は、車載通信機３ごとに算出した受信可能エリア端距離をその車両ＩＤ及び日時情報とともに登録する。
　以上のようにして、第１算出部２１は、受信可能エリア端距離を算出する。
　図５に戻って、ステップＳ１２において、脇道車両判定の結果、対象車両ＩＤの車載通信機３が脇道車両と判定された場合、第１算出部２１は、ステップＳ１６に進み、対象車両ＩＤのみを受信可能エリアテーブルに登録し（ステップＳ１６）、処理を終えてステップＳ２に戻る。
　脇道車両について求められる受信可能エリア端距離は、道路Ｒ１における受信可能エリア端距離ではない可能性がある。
　図６中、道路Ｒ１に流入する脇道車両である車載通信機３Ｃは、脇道Ｒ２から流入するので、車載通信機３Ｃが送信する通信パケットに含まれる位置情報は、図６に示すように、脇道Ｒ２を走行しているときは、位置Ｐ１０から位置Ｐ１１に向かって現れ、道路Ｒ１上ではない位置情報となる。なお、図６下段における紙面上下方向は、図６上段の道路Ｒ１に交差する脇道Ｒ２が延びる方向に対応している。
　このため、脇道Ｒ２から流入し交通信号機１に向かって道路Ｒ１を走行する車載通信機３や、脇道Ｒ２を走行する車載通信機３については、受信可能エリア端距離を算出しない。
　図８は、図６中、脇道車両判定の処理の一例を示すフローチャートである。
　脇道車両判定の処理に移行すると、第１算出部２１は、まず、対象車両ＩＤの車両情報に含まれる位置情報及び方位情報を取得する（ステップＳ２０）。
　第１算出部２１は、所定期間内に受信した対象車両ＩＤに関する複数の車両情報それぞれについて位置情報及び方位情報を取得すると、ステップＳ２２に進み、各位置情報が示す位置を平均し、平均した平均位置が道路Ｒ１内であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。
　ステップＳ２２において、平均した位置が対象道路Ｒ１内であると判定した場合、第１算出部２１は、ステップＳ２４に進み、各方位情報が示す方位を平均し、平均した平均方位が前記平均位置からみて対象の交差点Ｊの方向を向いているか否かを判定する（ステップＳ２４）。
　ステップＳ２４において、平均方位が対象の交差点Ｊｉの方向を向いていると判定した場合、第１算出部２１は、ステップＳ２６に進み、対象車両ＩＤの車載通信機３が脇道車両ではないと判定する（ステップＳ２６）。
　一方、ステップＳ２２において、平均位置が対象道路Ｒ１内でないと判定した場合、及びステップＳ２４において、平均方位が対象の交差点Ｊｉの方向を向いていないと判定した場合、第１算出部２１は、ステップＳ２８に進み、対象車両ＩＤの車載通信機３が脇道車両であると判定する（ステップＳ２８）。
　平均位置が対象道路Ｒ１内でない場合、対象車両ＩＤの車載通信機３は、現在又は過去に脇道Ｒ２を走行していると判断することができる。よって、この場合、対象車両ＩＤの車載通信機３は、脇道に位置する脇道車両であると判定することができる。
　また、平均位置からみて平均方位が対象の交差点Ｊｉの方向を向いていない場合、たとえ平均位置が道路Ｒ１内にあったとしても、対象車両ＩＤの車載通信機３は、脇道から道路Ｒ１内に流入してきた脇道車両であると判定することができる。
　第１算出部２１は、上記脇道車両判定の処理によって、対象車両ＩＤの車載通信機３が脇道車両であるのか、脇道車両ではなく道路Ｒ１を交通信号機１に向かって走行する車両であるのかを判定することができる。
〔信頼度エリアの算出〕
　上述したように、路側通信機２は、特定エリアを設定するために、送信された通信パケットを車載通信機３が受信する確率を示す受信信頼度に対応して定まる信頼度エリアを、第１算出部２１が算出した複数の受信可能エリアのエリア端に基づいて算出する。
　信頼度エリアの算出は、路側通信機２の第２算出部２２（図３）によって実行される。
　第２算出部２２は、信頼度エリアの算出を、例えば一定の期間ごとに断続的に行う。
　図９は、信頼度エリアの算出処理の一例を示すフローチャートである。
　路側通信機２の第２算出部２２は、まず、受信可能エリアテーブルを参照し、過去所定期間（例えば、過去直近の１５分間）の間に算出された受信可能エリア端距離を取得する（ステップＳ３２）。
　次いで、第２算出部２２は、５０メートル間隔で設定された階級に従って、受信可能エリア端距離についての累積度数分布を求める（ステップＳ３４）。
　図１０は、受信可能エリア端距離についての累積度数分布の一例を示す図である。図１０に示す累積度数分布は、図７に示す受信可能エリアテーブルに登録されている全データ数である２０個分の受信可能エリア端距離に基づいて求めたものを一例として示している。
　図１０中、横軸は受信可能エリア端距離（メートル）を、階級（５０メートル間隔）ごとに示している。縦軸は受信可能エリアテーブルにデータとして登録されている２０個の受信可能エリア端距離の累積度数分布を示している。
　図１０において、例えば、「６００」と表示されている階級は、受信可能エリア端距離が６００メートルより大きく６５０メートル以下の区間を示している。この階級「６００」における累積度数は、「１」となっている。図７中の受信可能エリアテーブルには、受信可能エリア端距離が６００メートルより大きく６５０メートル以下の区間に対応するデータとして、車両ＩＤが「１７」の６１０メートル一つだけが存在しているからである。
　同様に、階級「５５０」は、受信可能エリア端距離が５５０メートルより大きく６００メートル以下の区間を示している。階級「５５０」における累積度数は、「２」となっている。図７中の受信可能エリアテーブルには、受信可能エリア端距離が５５０メートルより大きく６００メートル以下の区間に対応するデータとして、車両ＩＤが「４」の６００メートル一つだけが存在しているからである。よって、階級「６００」の累積度数「１」を加算することで、階級「５５０」における累積度数は、「２」となっている。
　階級「５００」は、受信可能エリア端距離が５００メートルより大きく５５０メートル以下の区間を示しており、以下、各階級それぞれについても上記と同様に累積度数が求められている。
　図９に戻って、第２算出部２２は、ステップＳ３４において累積度数分布を求めると、ステップＳ３６に進み、この累積度数分布より、受信信頼度及びその受信信頼度に対応する信頼度エリアを算出する（ステップＳ３６）。
　第２算出部２２は、各階級ごとにその階級における全データ数に対する累積度数の割合を受信信頼度として求め、各受信信頼度に対応する階級によって定まるエリアを信頼度エリアとして求める。
　図１０を参照して、例えば、階級「０」から「２００」までは累積度数が「２０」となっている。よって、階級「０」から「２００」それぞれの全データ数２０個に対する累積度数の割合は１００％となる。
　よってこの場合、第２算出部２２は、階級「２００」に対応するエリアの受信信頼度を１００％とし、このエリアを受信信頼度１００％の信頼度エリアとする。
　第２算出部２２は、信頼度エリアを、交差点Ｊｉの停止線の位置を基準としたときの上流側のエリア端までの距離（エリア端距離）として求める。
　階級「２００」は、受信可能エリア端距離が２００より大きく２５０メートル以下の区間を示している。つまり、階級「２００」は、交差点Ｊｉの停止線の位置を基準としたときの上流側の受信可能エリア端の位置が２００より大きく２５０メートル以下であることを示している。
　第２算出部２２は、階級「２００」が示す受信可能エリア端距離に基づいて、受信信頼度１００％の信頼度エリアのエリア端距離（信頼度エリア端距離）を２００メートルと算出する。
　また、階級「２５０」の累積度数は「１８」となっている。よって、階級「２５０」の全データ数２０個に対する累積度数の割合は９０％となる。
　この場合、第２算出部２２は、階級「２５０」に対応するエリアの受信信頼度を９０％とし、このエリアを受信信頼度９０％の信頼度エリアとする。
　第２算出部２２は、受信信頼度９０％の信頼度エリア端距離を階級「２５０」が示す受信可能エリア端距離に基づいて２５０メートルと算出する。
　同様に、階級「３００」の累積度数は「１５」であり、第２算出部２２は、階級「３００」に対応するエリアを受信信頼度７５％の信頼度エリア（エリア端距離３００メートル）とする。
　また、階級「３５０」の累積度数は「１０」であり、第２算出部２２は、階級「３５０」に対応するエリアを受信信頼度５０％の信頼度エリア（エリア端距離３５０メートル）とする。
　なお、受信信頼度とは、上述のように、全データ数２０個に対する各階級における累積度数の割合であり、対象の階級に対応するエリア（信頼度エリア）内に位置する車載通信機３からの通信パケットが路側通信機２に受信される受信確率を示している。
　以上のように第２算出部２２は、各階級ごとに受信信頼度を求め、各受信信頼度に対応する階級によって定まるエリアを信頼度エリアとして求める。つまり、第２算出部２２は、互いに受信信頼度の異なる複数の信頼度エリアを求める。
　なお上記では、各階級ごとに受信信頼度を求め、各受信信頼度に対応する階級によって定まるエリアを信頼度エリアとして求めたが、隣接する階級それぞれの受信信頼度の中間値を求めてもよい。
　図１０では、受信信頼度１００％の信頼度エリアの次に低い受信信頼度の信頼度エリアは受信信頼度が９０％であるが、例えば、受信信頼度９５％の信頼度エリアを補完的に求めてもよい。
〔特定エリアの設定〕
　エリア設定部２３（図３）は、第２算出部２２が算出した信頼度エリアに基づいて、特定エリアを設定する。
　特定エリアは、複数の車両情報の中から交通信号機１の制御に用いる制御用情報を特定するために各方路上に設定されるエリアである。
　エリア設定部２３は、第２算出部２２が算出した複数の信頼度エリアの中から、交通信号機１の制御に必要な受信信頼度の信頼度エリアを選択する。
　本システムでは、交通信号機１の制御に関する処理として、道路Ｒ１の待ち行列長を求める処理と、交通信号機１の感応制御処理とを行う。
　ここで、待ち行列長を求める処理においては、７５％の受信信頼度が必要であり、交通信号機１の感応制御処理においては、９５％以上の受信信頼度が必要であるとする。
　この場合、エリア設定部２３は、受信信頼度７５％の信頼度エリア（エリア端距離３００メートル）を選択し、選択した受信信頼度７５％の信頼度エリアを、受信信頼度７５％の特定エリアとして設定する。また、エリア設定部２３は、受信信頼度１００％の信頼度エリア（エリア端距離２００メートル）を選択し、選択した受信信頼度１００％の信頼度エリアを受信信頼度１００％の特定エリアとして設定する。
　以上のように、本実施形態の路側通信機２の処理装置１８は、交通信号機１に向かって進行する車載通信機３からの通信パケットを受信する無線通信部１６（受信部）の受信信号に含まれる車載通信機３の車両情報に基づいて、無線通信部１６が無線信号を受信可能な受信可能エリアを複数の車載通信機３ごとに複数算出する第１算出部２１と、無線信号が無線通信部１６に受信される確率を示す受信信頼度に対応して定まる信頼度エリアを、複数の受信可能エリアに基づいて算出する第２算出部２２と、交通信号機１の制御に用いる制御用情報を車両情報の中から特定するための特定エリアを、信頼度エリアに基づいて設定するエリア設定部２３と、を備えており、交通信号機１の制御に用いる制御用情報を特定するためのエリア設定装置を構成している。
　本実施形態の路側通信機２によれば、交通信号機１の制御に応じた受信信頼度とされた信頼度エリアに基づいて特定エリアを設定することができる。よって、複数の受信可能エリアにばらつきが生じたとしても、特定エリアによって、路側通信機２が受信した車両情報の中から、交通信号機１の制御に応じた一定の受信確率で受信され、制御用情報として適切に利用可能な車両情報を特定することができる。
　さらに、エリア設定部２３が特定エリアの設定に用いる信頼度エリアは、交通信号機１の制御に必要な受信信頼度に対応している。これにより、特定エリアを、交通信号機１の制御用情報として適切に利用可能な車両情報を複数の車両情報の中から特定することができるエリアとして設定することができる。
　また、本実施形態の第２算出部２２は、複数の受信信頼度に対応する複数の信頼度エリアを算出し、エリア設定部２３は、複数の信頼度エリアの中から、交通信号機１の制御に必要な受信信頼度の信頼度エリアを選択するので、特定エリアの設定が容易となる。
　また、第１算出部２１、第２算出部２２、及びエリア設定部２３は、交差点Ｊｉの方路ごとに、受信可能エリアの算出、信頼度エリアの算出、及び特定エリアの設定を行うので、各方路それぞれに対して特定エリアを設定することができる。
　また、本実施形態では、第１算出部２１は、通信パケットが、車載通信機３が走行する道路Ｒ１に対して交差する脇道Ｒ２（交差リンク）から道路Ｒ１に流入し交通信号機１に向かって進行する脇道車両（流入車載通信機）からの通信パケットか否かを当該通信パケットの車両情報に基づいて判定し、この通信パケットが脇道車両からの通信パケットであると判定する場合、受信可能エリアテーブルに車両ＩＤのみを登録し、受信可能エリア端距離については算出を中止する。
　この場合、交差リンクから流入する脇道車両については、特定エリアの設定に際して排除できる。
　すなわち、脇道車両について受信可能エリア端距離を算出しないことにより、受信可能エリア端距離を精度よく算出することができ、特定エリアの設定に際して脇道車両を排除することで、より適切に特定エリアを設定することができる。
〔制御用情報の特定〕
　特定部２４（図３）は、エリア設定部２３が設定した特定エリアを用いて、受信した車載通信機３からの通信パケットに含まれる車両情報の中から、交通信号機１の制御に用いる制御用情報を特定する。特定部２４は、制御用情報の特定を随時行ってもよいし、行列長演算部４１及び感応制御処理部４２の要求に応じて行ってもよい。
　特定部２４は、路側通信機２が受信し取得した車両情報に含まれる位置情報を参照し、位置情報が特定エリア内である場合、当該車両情報を制御用情報として特定し、位置情報が特定エリア外である場合、制御用情報として特定しない。
　よって、特定部２４は、一定の受信信頼度で受信し取得された車両情報を制御用情報として特定することができる。
　本実施形態の特定部２４は、受信信頼度７５％の特定エリア、及び受信信頼度１００％の特定エリアの両方について、制御用情報を特定する。
　特定部２４は、路側通信機２が随時取得する車載通信機３からの車両情報の中から制御用情報を特定し、特定した制御用情報を中央装置４に与える。
〔交通信号機の制御について〕
　本システムは、上述のように、交通信号機１の制御に関する処理として、道路Ｒ１の待ち行列長を求める処理と、交通信号機１の感応制御処理とを行う。
　路側通信機２の特定部２４は、車両情報の中から、交通信号機１の制御に用いる制御用情報を特定し、特定した制御用情報を通信回線７を通じて中央装置４（図３）に与える。
　中央装置４は、路側通信機２の特定部２４から与えられた制御用情報を、行列長演算部４１（図３）及び感応制御処理部４２（図３）に与える。
　行列長演算部４１は、道路Ｒ１における交通信号機１による待ち行列長を求める処理を行う機能を有している。
　行列長演算部４１は、受信信頼度７５％の特定エリアで特定された制御用情報を用いて待ち行列長を求める。
　感応制御処理部４２は、交通信号機１の上流側の交通量を算出し、算出した交通量に基づいて交通信号機１の感応制御処理を行う機能を有している。
　感応制御処理部４２は、受信信頼度１００％の特定エリアで特定された制御用情報を用いて交通量の算出を行う。
　行列長演算部４１及び感応制御処理部４２は、交通信号機１の制御に必要な情報を生成するとともに、生成した情報から交通信号機１の制御命令を生成する。
　行列長演算部４１及び感応制御処理部４２は、生成した制御命令を通信回線７を通じて、交通信号制御機１０に与える。
　交通信号制御機１０は、中央装置４の行列長演算部４１及び感応制御処理部４２から与えられた制御命令を、信号制御部４８に与える。
　信号制御部４８は、交通信号機１の灯色を制御する機能を有している。信号制御部４８は、中央装置４の行列長演算部４１及び感応制御処理部４２から与えられた制御命令に基づいて、灯色制御を行う。
　図１１は、行列長演算部４１が行う待ち行列長を求める処理を説明するための図である。
　図１１では、交通信号機１の停止線で信号待ちをしている複数の車載通信機３が存在している場合を示している。
　行列長演算部４１は、路側通信機２の特定部２４から与えられる制御用情報によって、、受信信頼度７５％の特定エリア内で信号待ちをしている車載通信機３の存在についてほぼ把握できる。
　よって、交通信号機１による待ち行列長が受信信頼度７５％の特定エリア内に収まる場合、行列長演算部４１は、制御用情報に含まれる位置情報から待ち行列長を求めることができる。
　一方、交通信号機１による待ち行列長が特定エリア外にまで延びている場合、制御用情報に含まれる位置情報だけでは、待ち行列長を求めることができない。
　そこで、行列長演算部４１は、交通信号機１の灯色が赤色から青色に変わった後、特定エリア内に進入する車載通信機３が、当該特定エリアに入ったときの時間を測定し、交通信号機１の灯色が赤色だったときに特定エリア外に延びていた待ち行列長を推定する機能を有している。
　行列長演算部４１は、交通信号機１の灯色が赤色から青色に変わったタイミングから、特定エリア外に位置する一台目の車載通信機３Ｄが特定エリア内に進入したタイミングまでの時間間隔ｔ（ｔ０）を求める。
　さらに、行列長演算部４１は、車載通信機３Ｄが通過したタイミングから、車載通信機３Ｄの後方に並んでいた車載通信機３が特定エリア内に進入したタイミングまでの時間間隔ｔ（ｔ１）を求める。
　このように、行列長演算部４１は、交通信号機１の灯色が赤色から青色に変わった後、特定エリア内に順次進入する車載通信機３における、互いの特定エリア内に進入するタイミング間の時間間隔ｔを求める。行列長演算部４１は、経過時間ｔを、路側通信機２の特定部２４から与えられた制御用情報に基づいて求める。
　行列長演算部４１は、時間間隔ｔが、予め設定した閾値よりも大きいか否かを判定することで、特定エリア外の車載通信機３が交通信号機１の灯色が赤色だったときに待ち行列を構成していた車両であるか否かを判定する。
　行列長演算部４１は、時間間隔ｔが前記閾値よりも大きい場合、そのタイミングに対応する車載通信機３は交通信号機１の灯色が赤色だったときに待ち行列を構成していない車両と判定する。逆に、行列長演算部４１は、時間間隔ｔが前記閾値以下の場合、そのタイミングに対応する車載通信機３は交通信号機１の灯色が赤色だったときに待ち行列を構成していた車両と判定する。
　前記閾値は、車両が待ち行列を構成しているときに、交通信号機１の灯色が青色になることで発進した場合に、待ち行列を構成している各車両の時間間隔を測定しておき、この測定結果に基づいて設定される。
　図１１では、車載通信機３Ｄから車載通信機３Ｅまでが特定エリア外で待ち行列を構成しているとすると、車載通信機３Ｄから車載通信機３Ｅまでの各車載通信機３同士の時間間隔ｔ０からｔ５には、大きな差が現れない。
　一方、車載通信機３Ｅと、特定エリア外で待ち行列を構成していなかった車載通信機３Ｆとの間の時間間隔ｔ６は、図１１に示すように、特定エリア外で待ち行列を構成していた車載通信機３同士の時間間隔ｔ０～ｔ５と比較して大きくなる傾向がある。
　このため、行列長演算部４１は、上記閾値に基づいて、時間間隔ｔを判定することで、特定エリア外の車載通信機３が交通信号機１の灯色が赤色だったときに待ち行列を構成していた車両であるか否かを判定する。
　行列長演算部４１は、時間間隔ｔを判定することで、交通信号機１の灯色が赤色だったときに特定エリア外で待ち行列を構成していた車載通信機３の台数を特定することができる。
　例えば、車両１台分で行列長が７メートルになると予め設定しておけば、行列長演算部４１は、交通信号機１の灯色が赤色だったときに特定エリア外で待ち行列を構成していた車載通信機３の台数を特定すれば、その台数分の行列長を推定することができる。
　以上のようにして行列長演算部４１は、交通信号機１の灯色が赤色だったときに特定エリア外に延びていた待ち行列長を推定しつつ、交通信号機１における全体の待ち行列長を求めることができる。
　図１２は、感応制御処理部４２が行う交通量の算出処理を説明するための図である。
　感応制御処理部４２は、路側通信機２の特定部２４から与えられる制御用情報の全てを処理すれば、交通信号機１の上流における交通量を算出することができる。
　一方、図１２に示すように、特定エリア内に、仮想的な感応エリアＡを設け、この感応エリアＡを通過する車載通信機３をカウントすることで、交通信号機１の上流における交通量を算出することもできる。
　この場合、感応制御処理部４２は、路側通信機２の特定部２４から与えられる制御用情報の全てを処理する必要がないので、その処理量を減らすことができる。
　なお、図１１及び図１２で示した交通信号機の制御では、交通信号機１に向かって進行する交通信号機１の上流側の車載通信機３に係る情報を用いる場合を示したが、本システムでは、交通信号機１の下流側を当該交通信号機１から離れる方向に進行する車載通信機３に係る情報を用いるような交通信号機の制御についても採用することができる。
　本システムでは、各方路について特定エリアを求めるので、上流側の車載通信機３からの車両情報に加えて、交通信号機１の下流側を当該交通信号機１から離れる方向に進行する車載通信機３からの車両情報も制御用情報として取得することができるからである。
〔他の実施形態について〕
　図１３は、他の実施形態に係る路側通信機２、車載通信機３、中央装置４、及び交通信号制御機１０の構成を示すブロック図である。
　図１３に示すシステムでは、中央装置４が、第１算出部２１、第２算出部２２、及びエリア設定部２３を備えている点において、上記実施形態と相違している。
　図１３においては、中央装置４の処理装置３６が、第１算出部２１、第２算出部２２、及びエリア設定部２３を備えたエリア設定装置を構成している。
　この場合、路側通信機２は、取得した車載通信機３の車両情報を中央装置４に与える。
　中央装置４は、路側通信機２から与えられた車両情報を用いて、受信可能エリア、及び信頼度エリアを算出し、特定エリアを設定する。
　路側通信機２の特定部２４には、中央装置４から、エリア設定部２３が設定した特定エリアを示す情報が与えられる。
　特定部２４は、特定エリアに基づいて特定した制御用情報を中央装置４の行列長演算部４１及び感応制御処理部４２に与える。
　この構成によれば、交通信号機１や道路上に設置する必要がある路側通信機２の処理負荷を減らせることができる。
〔その他〕
　なお、上記実施形態では、第２算出部２２が複数の受信信頼度に対応する複数の信頼度エリアを算出し、エリア設定部２３が複数の信頼度エリアの中から、交通信号機１の制御に必要な受信信頼度の信頼度エリアを選択するように構成した場合を例示したが、第２算出部２２において、交通信号機１の制御に必要な受信信頼度の信頼度エリアのみを算出し、エリア設定部２３は、この信頼度エリアに基づいて特定エリアを設定してもよい。
　この場合、第２算出部２２は、交通信号機１の制御に必要な受信信頼度の信頼度エリアのみを算出すればよく、処理負荷が軽減される。
　また、上記実施形態では、第１算出部２１が受信可能エリアの算出を随時行う場合を例示したが、例えば、一定の期間ごとに断続的に行ってもよいし、受信可能エリアの算出を実行する日時及び期間を予め設定しておき、その設定に従って行うように構成してもよい。
　また、上記実施形態では、ステップＳ６（図５）において、第１算出部２１が車載通信機３からの通信パケットの受信を行うための所定期間を１秒間に設定した場合を例示した。しかしこれに限定されることはなく、所定期間としては、車載通信機３からの通信パケットの受信状況が判定できる程度に当該通信パケット数を受信することができる程度の期間に設定することができる。つまり、車載通信機３による通信パケットの送信間隔に応じて適宜設定することができる。
　さらに、ステップＳ８（図５）において、車載通信機３が受信可能エリアのエリア端に達しているか否かを判定するために、第１算出部２１が上記所定期間（１秒間）の間に送信される通信パケットの最大数（１０個）に対して８割（８個）以上受信したか否かを判定するように構成した場合を例示したが、車載通信機３が受信可能エリアのエリア端に達しているか否かを判定することができれば、判定基準をより低い割合に設定してもよい。
　また、より高い割合に設定する必要がある場合には、判定基準をより高い割合に設定してもよい。
　また、上記実施形態では、第２算出部２２が信頼度エリアの算出を一定の期間ごとに断続的に行う場合を例示したが、信頼度エリアの算出を随時行ってもよいし、信頼度エリアの算出を実行する日時及び期間を予め設定しておき、その設定に従って行うように構成してもよい。
　また、ステップＳ３２（図９）において、第２算出部２２が受信可能エリアテーブルを参照し、過去直近の１５分間の間に算出した受信可能エリア端距離を取得する場合を例示したが、必要に応じて１５分間よりもより長期間又はより短期間の間に算出された受信可能エリア端距離を取得してもよい。
　さらに、第２算出部２２は、過去の日における現在と同じ時間帯及び同じ曜日に求められた受信可能エリア端距離を受信可能エリアテーブルから取得し、信頼度エリアを求めてもよい。道路の交通量は、時刻や曜日に依存するため、直近の情報だけでなく、過去の日における同じ時間帯及び同じ曜日に求められた受信可能エリア端距離を採用することができる。この場合、より多くのデータを用いて累積度数分布を求めることができる。
　また、上記実施形態では、エリア設定部２３が複数の信頼度エリアの中から、交通信号機１の制御に必要な受信信頼度の信頼度エリアを選択し、その信頼度エリアをそのまま特定エリアとして設定した場合を示したが、エリア設定部２３は、選択した信頼度エリア内の範囲で特定エリアを設定してもよい。
　また、上記実施形態では、交通信号機１及び路側通信機２に向かって進行する車載通信機３からの通信パケット（車両情報）の受信状況に基づいて、受信可能エリアを求め、さらに、信頼度エリア、及び特定エリアを求めた場合を例示したが、路側通信機２から離れる方向に走行する車載通信機３からの通信パケットの受信状況に基づいて、受信可能エリアを求め、信頼度エリア、及び特定エリアを求めてもよい。この場合も、第１算出部２１は、上記実施形態と同様の方法で、受信可能エリア端距離を求めることができる。さらに、求めた受信可能エリア端距離から、上記実施形態と同様の方法で、信頼度エリア及び特定エリアを求めることができる。
　図１４は、路側通信機を、交通信号機が設置された交差点から離れた位置に設置したときの一例を示す図である。上記実施形態では、路側通信機２を、交通信号制御機１の近傍に設置した場合を示したが、例えば、図１４に示すように、路側通信機２を、交通信号機１が設置された交差点Ｊｉから離れた位置に設置してもよい。図１４では、路側通信機２を交差点Ｊｉの一方路である道路Ｒ１沿いにおける交差点Ｊｉから離れた位置に設置した場合を示している。
　この場合、道路Ｒ１における受信可能エリア端距離の方が、同じく交差点Ｊｉの一方路である道路Ｒ２における受信可能エリア端距離よりも長くなる場合があるが、上記実施形態にて示した方法によって、信頼度エリア及び特定エリアを求めることができる。
　また、上記実施形態では、路側通信機２、及び車載通信機３による路車間通信や、車車間通信を共存させるために時分割多重方式を採用した場合を示したが、これに限定されるものではなく、他の方式、例えば、周波数分割多重方式を採用することもできる。
　今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。
　本発明の範囲は、上記した意味ではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味、及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
　１　交通信号機
　１ａ　支柱
　２　路側通信機
　３，３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄ，３Ｅ，３Ｆ　車載通信機
　４　中央装置
　５　車両
　６　路側センサ
　７　通信回線
　８　ルータ
　１０　交通信号制御機
　１２　タイムスロット
　１５　アンテナ
　１６　無線通信部
　１７　有線通信部
　１８　処理装置
　２１　第１算出部
　２２　第２算出部
　２３　エリア設定部
　２４　特定部
　２７　アンテナ
　２８　無線通信部
　２９　処理装置
　３０　送信部
　３５　有線通信部
　３６　処理装置
　４１　行列長演算部
　４２　感応制御処理部
　４６　有線通信部
　４７　処理装置
　４８　信号制御部
　Ｒ１　道路
　Ｒ２　脇道
　Ｊ１～Ｊ１２　交差点

Claims (11)

  1. 　道路を走行する車載通信機からの無線信号を受信する受信部と、
    　前記受信部によって受信される受信信号に含まれる前記車載通信機の車両情報に基づいて、前記受信部が前記無線信号を受信可能な受信可能エリアを複数の前記車載通信機ごとに複数算出する第１算出部と、
    　前記無線信号が前記受信部に受信される確率を示す受信信頼度に対応して定まる信頼度エリアを、前記複数の受信可能エリアに基づいて算出する第２算出部と、
    　前記道路に設置された交通信号機の制御に用いる制御用情報を前記車両情報の中から特定するための特定エリアを、前記信頼度エリアに基づいて設定するエリア設定部と、
    を備えている
    エリア設定装置。
  2. 　前記信頼度エリアは、前記交通信号機の制御に必要な受信信頼度に対応している
    請求項１に記載のエリア設定装置。
  3. 　前記第２算出部は、複数の前記受信信頼度に対応する複数の前記信頼度エリアを算出し、
    　前記エリア設定部は、複数の前記信頼度エリアの中から、前記交通信号機の制御に必要な受信信頼度の信頼度エリアを選択する
    請求項２に記載のエリア設定装置。
  4. 　前記交通信号機は交差点に設置され、
    　前記第１算出部、前記第２算出部、及び前記エリア設定部は、前記交差点の方路ごとに、前記受信可能エリアの算出、前記信頼度エリアの算出、及び前記特定エリアの設定を行う
    請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のエリア設定装置。
  5. 　前記制御用情報は、前記交通信号機における待ち行列長を求めるために用いられる請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のエリア設定装置。
  6. 　前記制御用情報は、前記交通信号機の感応制御に用いられる請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のエリア設定装置。
  7. 　前記第１算出部は、前記受信信号が、前記道路に対して交差する交差路から前記道路に流入した流入車載通信機からの受信信号か否かを前記受信信号の車両情報に基づいて判定し、
    　前記受信信号が前記流入車載通信機からの受信信号であると判定する場合、当該受信信号の前記受信可能エリアの算出を中止する請求項１から請求項６のいずれか一項に記載のエリア設定装置。
  8. 　道路を走行する車載通信機からの無線信号を受信可能な路側通信機と、
    　前記路側通信機が前記無線信号を受信することで得られる受信信号に含まれる前記車載通信機の車両情報に基づいて、前記路側通信機が前記無線信号を受信可能な受信可能エリアを複数の前記車載通信機ごとに複数算出する第１算出部と、
    　前記無線信号が前記路側通信機に受信される確率を示す受信信頼度に対応して定まる信頼度エリアを、前記複数の受信可能エリアに基づいて算出する第２算出部と、
    　前記道路に設置された交通信号機の制御に用いる制御用情報を前記車両情報の中から特定するための特定エリアを前記信頼度エリアに基づいて設定するエリア設定部と、
    を備えている
    エリア設定システム。
  9. 　道路を走行する車載通信機からの無線信号を受信する受信部の受信信号に含まれる前記車載通信機の車両情報の中から、前記道路に設置された交通信号機の制御に用いる制御用情報を特定するための特定エリアを設定する方法であって、
    　前記車両情報に基づいて、前記受信部が前記無線信号を受信可能な受信可能エリアを複数の前記車載通信機ごとに複数算出する第１算出ステップと、
    　前記無線信号が前記受信部に受信される確率を示す受信信頼度に対応して定まる信頼度エリアを、前記複数の受信可能エリアに基づいて算出する第２算出ステップと、
    　前記特定エリアを、前記信頼度エリアに基づいて設定するエリア設定ステップと、
    を含む、
    エリア設定方法。
  10. 　道路を走行する車載通信機からの無線信号を受信する受信部の受信信号に含まれる前記車載通信機の車両情報の中から、前記道路に設置された交通信号機の制御に用いる制御用情報を特定するための特定エリアを設定する処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、
    　コンピュータに、
    　前記車両情報に基づいて、前記受信部が前記無線信号を受信可能な受信可能エリアを複数の前記車載通信機ごとに複数算出する第１算出ステップと、
    　前記無線信号が前記受信部に受信される確率を示す受信信頼度に対応して定まる信頼度エリアを、前記複数の受信可能エリアに基づいて算出する第２算出ステップと、
    　前記特定エリアを、前記信頼度エリアに基づいて設定するエリア設定ステップと、
    を実行させるためのコンピュータプログラム。
  11. 　道路を走行する車載通信機からの無線信号を受信する受信部と、
    　前記受信部によって受信される受信信号に含まれる前記車載通信機の車両情報に基づいて、前記受信部が前記無線信号を受信可能な受信可能エリアを複数の前記車載通信機ごとに複数算出する第１算出部と、
    　前記道路に設置された交通信号機の制御に用いる制御用情報を前記車両情報の中から特定するための特定エリアを、前記複数の受信可能エリアに基づいて設定するエリア設定部と、
    を備えている
    エリア設定装置。
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