WO2018047873A1 - 加減速制御システム、加減速制御方法 - Google Patents

加減速制御システム、加減速制御方法 Download PDF

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WO2018047873A1
WO2018047873A1 PCT/JP2017/032156 JP2017032156W WO2018047873A1 WO 2018047873 A1 WO2018047873 A1 WO 2018047873A1 JP 2017032156 W JP2017032156 W JP 2017032156W WO 2018047873 A1 WO2018047873 A1 WO 2018047873A1
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acceleration
limit value
host vehicle
road
vehicle
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PCT/JP2017/032156
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大治 渡部
平樹 松本
久哉 赤塚
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株式会社デンソー
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    • B60W2720/103—Speed profile

Definitions

  • This disclosure relates to a technique for controlling acceleration / deceleration of the host vehicle.
  • Patent Document 1 describes an acceleration / deceleration control system that calculates a target speed at each node using a turning radius at each node on the curve and a lateral acceleration setting value of the host vehicle.
  • the target acceleration in the front-rear direction of the host vehicle is calculated based on the calculated target speed and the current speed of the host vehicle.
  • the acceleration / deceleration control system is configured to obtain a drive command value to which a change amount limiter related to acceleration / deceleration in the front-rear direction of the host vehicle is added from the calculated target acceleration.
  • the acceleration / deceleration control system in Patent Document 1 is configured such that excessive centrifugal force in the lateral direction is less likely to be applied to the occupant of the host vehicle by using the lateral acceleration set value. Further, the acceleration / deceleration control system is configured so that an excessive acceleration / deceleration force in the front-rear direction is less likely to be applied to the occupant of the host vehicle by using a change amount limiter related to acceleration / deceleration.
  • the acceleration / deceleration control system that is one aspect of the present disclosure includes a front acquisition unit, a position acquisition unit, a state acquisition unit, and a command calculation unit.
  • the front acquisition unit is configured to acquire a road shape ahead of the host vehicle.
  • the position acquisition unit is configured to acquire the current position of the host vehicle.
  • the state acquisition unit is configured to acquire the current speed of the host vehicle.
  • the command calculation unit calculates a target speed at each point on the road ahead of the host vehicle based on the road shape and the current position, and based on the target speed and the current speed, a driving command in the front-rear direction generated by the host vehicle. Configured to compute a value.
  • the road shape above includes road gradient.
  • the command calculation unit is configured to adjust the drive command value using Gzmax, which is an acceleration limit value for limiting the vertical acceleration of the host vehicle, and the amount of change in the road gradient.
  • a vehicle 100 is equipped with an advanced driving system 1 including an acceleration / deceleration control unit 10 that controls acceleration / deceleration of the host vehicle.
  • the advanced operation system 1 corresponds to an acceleration / deceleration control system.
  • the vehicle 100 is equipped with various control systems such as a powertrain system 2, a brake system 3, a steering system 4, an antilock braking system 5 (hereinafter, ABS 5), and the like.
  • These control systems 2 to 5 and the advanced driving system 1 are connected to an in-vehicle local network (hereinafter referred to as an in-vehicle LAN) (not shown).
  • the control systems 2 to 5 and the advanced driving system 1 are configured to share control information such as control commands and control amounts with each other through communication via the in-vehicle LAN.
  • the advanced driving system 1 performs acceleration / deceleration control so that the vehicle 100 automatically travels without being operated by the driver in a state where the system is in operation, and in a state where the operation of the system is released, Delegate authority for driving operations to the driver or another control system. Further, as shown in FIG. 2, the advanced driving system 1 includes an acceleration / deceleration control unit 10 so that a deceleration zone at the time of entering a curve, a constant speed zone at the time of curve driving, and an acceleration zone at the end of the curve can be obtained appropriately. Thus, the acceleration / deceleration of the vehicle 100 is controlled.
  • the axis along the vehicle length direction (that is, the front-rear direction) of the vehicle 100 is the x axis
  • the vehicle width direction (that is, the lateral direction) of the vehicle 100 is aligned.
  • the axis is appropriately expressed as the y-axis
  • the axis along the vehicle height direction (ie, the vertical direction) of the vehicle 100 is appropriately expressed as the z-axis.
  • These x-axis, y-axis, and z-axis are axes orthogonal to each other.
  • a locator 6, an altitude map information storage unit 7, a sensor 8, an indoor display 9, a speaker 11, and an input device 12 are connected to the advanced driving system 1.
  • the sensor 8 includes a vehicle speed sensor, an acceleration sensor, a gyro sensor, an image sensor, a radar sensor, an accelerator position sensor, a brake position sensor, a shift position sensor, and a steering sensor (not shown).
  • the vehicle speed sensor is a sensor that detects the current speed of the vehicle 100.
  • the acceleration sensor is a sensor that detects an x-axis current acceleration Gx, a y-axis current acceleration Gy, and a z-axis current acceleration Gz in the vehicle 100, respectively.
  • the gyro sensor is a sensor that detects an angular velocity (that is, a yaw rate) that rotates each of the x, y, and z axes.
  • the image sensor and the radar sensor are sensors that detect various targets such as obstacles, other vehicles, pedestrians, signs, lane boundary lines, buildings, and the like that exist around the vehicle 100, road surface conditions, and the like.
  • the accelerator position sensor is a sensor that detects the depression position and depression speed of the accelerator pedal.
  • the brake position sensor is a sensor that detects the depression position and depression speed of the brake pedal.
  • the shift position sensor is a sensor that detects a shift lever position.
  • the steering sensor is a sensor that detects the steering angle of the steering wheel.
  • the input device 12 includes a communication device in addition to a touch panel (not shown) and a mechanical switch that accept user input operations.
  • the communication device performs vehicle-to-vehicle communication with other vehicles and road-to-vehicle communication with infrastructure by wireless communication, and acquires various types of information including the weather around the vehicle 100 by connecting to the Internet network. be able to.
  • the locator 6 is a device that receives radio waves from the quasi-zenith satellite or GPS satellite and generates position information indicating the current position of the vehicle 100.
  • the current position indicated by the position information is supplemented using a detection result of at least one of a vehicle speed sensor, an acceleration sensor, a gyro sensor, an image sensor, and a radar sensor.
  • the altitude map information storage unit 7 is an apparatus that stores altitude map information in which environmental information including the current position of the vehicle 100 is associated with map information indicating a road shape including a road gradient and a radius of curvature.
  • the map information includes not only road information including nodes and links, but also three-dimensional coordinates indicated by each node, road width indicated by each link, road curvature radius, road gradient, etc.
  • the speed limit (that is, the legal speed) related to the is stored.
  • the node which road information shows is provided for every lane of each road, and many nodes are provided so that link length may become shorter than what is used with a general navigation apparatus. These nodes are also provided at the change points of the road gradient.
  • the indoor display 9 is an image display provided in the passenger compartment of the vehicle 100.
  • the indoor display 9 includes a meter display and a head-up display in addition to a liquid crystal display installed on a center console, a dashboard, and the like.
  • the head-up display displays a notification to notify the driver in advance or the road shape ahead of the host vehicle. Is done.
  • the speaker 11 is provided in the passenger compartment of the vehicle 100, and outputs a sound for notifying the driver of the start or stop of the operation of the advanced driving system 1 in addition to various voice guidances and alarms.
  • the powertrain system 2 controls the drive source and transmission of the vehicle 100 according to the drive command value output from the advanced driving system 1 when the advanced driving system 1 is operating.
  • the power train system 2 controls the opening degree of the throttle device and the fuel injection amount when an internal combustion engine is mounted as a drive source, and applies power to the motor when a motor is mounted as a drive source. Control the power supply. Further, the powertrain system 2 mainly performs control according to the detection values of the accelerator position sensor and the shift position sensor in a state where the operation of the advanced operation system 1 is released. However, the powertrain system 2 performs control according to the drive command value output from the TCS in a state where the TCS described later is operating.
  • the brake system 3 controls, for example, an actuator provided in a hydraulic circuit of a hydraulic brake in accordance with a drive command value output from the advanced operation system 1 when the advanced operation system 1 is in operation.
  • the brake system 3 may be configured to generate a braking force by regenerative braking by controlling power supplied to the motor.
  • the brake system 3 mainly performs control according to the detection value of the brake position sensor in a state where the operation of the advanced operation system 1 is released. However, the brake system 3 performs control according to the drive command value output from the TCS or ABS 5 while the TCS or ABS 5 is operating.
  • Steering system 4 controls the rotation direction and amount of the pinion gear provided in the steering mechanism in accordance with the steering command value output from advanced driving system 1 when advanced driving system 1 is in operation. Further, the steering system 4 mainly performs control according to the detected value of the steering sensor in a state where the operation of the advanced driving system 1 is released. Note that the steering system 4 may be configured to perform control according to the detected value of the steering sensor even when the advanced driving system 1 is operating. The steering system 4 performs steering assist control for generating torque for assisting the steering operation of the driver in accordance with the steering command value output from the advanced driving system 1 in a state where the advanced driving system 1 is in operation. It may be configured as follows.
  • ABS 5 is a well-known system that reduces the occurrence of sliding due to wheel locking when the host vehicle 100 is decelerated.
  • the ABS 5 controls the brake system 3 when it is determined that the rotation of the wheel exceeds a predetermined deceleration based on the detection result of the vehicle speed sensor.
  • the ABS 5 is configured to output information indicating the respective timings to the advanced driving system 1 at the start and end of the control of the brake system 3.
  • a traction control system (hereinafter, TCS) (not shown) is mounted in addition to the ABS 5.
  • the TCS monitors the ground contact state between the wheels and the road surface. For example, when the idling of the driving wheel is detected when the vehicle 100 is started or accelerated, the TCS controls the brake system 3 and the powertrain system 2 to thereby prevent the vehicle 100 from slipping. It is a well-known system for suppressing.
  • the TCS is also configured to output information indicating the respective timings to the advanced driving system 1 at the start and end of the control of the brake system 3 and the powertrain system 2.
  • the advanced driving system 1 includes an acceleration / deceleration control unit 10, a steering control unit 15, and a human machine interface control unit 16 (hereinafter, HMI control unit 16).
  • Each of these control units 10, 15, and 16 is configured around a well-known microcomputer having a CPU 13 and a semiconductor memory (hereinafter referred to as a memory 14) such as a RAM, a ROM, and a flash memory.
  • a memory 14 such as a RAM, a ROM, and a flash memory.
  • Various functions of the control units 10, 15, and 16 are realized by the CPU 13 executing a program stored in a non-transitional physical recording medium.
  • the memory 14 corresponds to a non-transitional tangible recording medium that stores a program. Also, by executing this program, a method corresponding to the program is executed.
  • the number of microcomputers constituting each control unit 10, 15, 16 may be one or plural.
  • a plurality of control units 10, 15, and 16 may be configured by one microcomputer.
  • the HMI control unit 16 is a unit that performs control for notifying the driver of necessary information via the indoor display 9 and the speaker 11 based on inputs from the acceleration / deceleration control unit 10 and the steering control unit 15.
  • the steering control unit 15 is a unit that sets a target yaw rate and a target steering angle, and generates and outputs a steering command value necessary for control of the steering system 4.
  • the steering control unit 15 generates and outputs a steering command value in order to realize driving assistance that assists a steering operation necessary for curve driving or lane change, or automatic steering that does not require a driver's operation.
  • the acceleration / deceleration control unit 10 includes a forward acquisition unit 17, a position acquisition unit 18, a state acquisition unit 19, a command calculation unit 20, as a function configuration realized by the CPU 13 executing a program.
  • a command value output unit 21 and an output control unit 30 are provided.
  • the method of realizing these elements constituting the acceleration / deceleration control unit 10 is not limited to software, and some or all of the elements may be realized using one or a plurality of hardware.
  • the electronic circuit may be realized by a digital circuit including a large number of logic circuits, an analog circuit, or a combination thereof.
  • the front acquisition unit 17 is configured to acquire a road shape in front of the host vehicle. Specifically, the forward acquisition unit 17 is based on the current position of the vehicle 100 acquired by the position acquisition unit 18 and the road information around the current position of the vehicle 100 output from the altitude map information storage unit 7. A road shape including a road gradient in front of the host vehicle and a curvature radius of the road is acquired. Moreover, the front acquisition part 17 may be comprised so that the road shape ahead of the own vehicle may be correct
  • the position acquisition unit 18 is configured to acquire the current position of the host vehicle. Specifically, the position acquisition unit 18 acquires the current position of the vehicle 100 by correcting the current position indicated by the position information output from the locator 6 using the detection result of the sensor 8.
  • the state acquisition unit 19 is configured to acquire the traveling state of the host vehicle. Specifically, the state acquisition unit 19 mainly uses the current speed of the vehicle 100, the current acceleration Gx, Gy, Gz, the steering angle, and the yaw rate as the traveling state of the vehicle 100 based on the information output from the sensor 8. Etc.
  • the current accelerations Gx, Gy, and Gz represent acceleration of the vehicle 100 when they are positive values, and represent deceleration of the vehicle 100 when they are negative values.
  • the state acquisition unit 19 calculates jerks ⁇ Gx, ⁇ Gy, ⁇ Gz indicating the rate of change of acceleration per unit time based on the previous value and the current value regarding the current acceleration Gx, Gy, Gz.
  • the command value output unit 21 is configured to output to the powertrain system 2 and the brake system 3 the drive command value in the front-rear direction generated in the host vehicle.
  • the drive command value is a physical quantity indicating the driving force or braking force of the vehicle 100 and is calculated by the command calculation unit 20 as will be described later.
  • the command calculation unit 20 includes a limit value setting block 22, a road shape calculation block 23, a target motion value calculation block 24, and a command value calculation block 25.
  • the limit value setting block 22 is configured to set a value that limits at least one of the speed, acceleration, and jerk of the host vehicle (hereinafter, limit value). Of these limit values, values previously input by the user (hereinafter referred to as user set values) are stored in the memory 14. For example, the limit value setting block 22 selects either the user set value or the legal speed related to the road on which the host vehicle is traveling as the speed limit value (hereinafter, speed limit value), and the selected speed. The limit value is output to the target motion value calculation block 24 as Vlim. Specifically, the limit value setting block 22 outputs the smaller speed limit value of the user set value and the legal speed as Vlim. The legal speed is read from the altitude map information storage unit 7.
  • the limit value setting block 22 uses at least one limit value among a limit value related to acceleration (hereinafter referred to as acceleration limit value) and a limit value related to jerk (hereinafter referred to as jerk limit value) as a target exercise value calculation block. 24.
  • the limit value setting block 22 outputs an acceleration limit value or jerk limit value input in advance as a user set value, together with the speed limit value Vlim, to the target motion value calculation block 24.
  • the acceleration limit value and the acceleration / deceleration limit value are values expressed as absolute values, and are set in advance for each of the x axis, the y axis, and the z axis.
  • the acceleration limit value for limiting the vertical acceleration of the host vehicle is Gzmax
  • the acceleration limit value for limiting the lateral acceleration of the host vehicle is Gymax
  • the acceleration in the front-rear direction of the host vehicle is set.
  • Gxmax be the acceleration limit value that limits
  • the acceleration / deceleration limit value for limiting the vertical acceleration of the host vehicle is ⁇ Gzmax
  • the acceleration / deceleration limit value for limiting the lateral acceleration of the host vehicle is ⁇ Gymax
  • the front / rear direction of the host vehicle A jerk limit value for limiting the jerk is ⁇ Gxmax.
  • the road shape calculation block 23 is configured to perform calculations related to the road shape ahead of the host vehicle. Specifically, the road shape calculation block 23 is configured to calculate the amount of change in road gradient at each node ahead of the host vehicle based on the road shape ahead of the host vehicle acquired by the front acquisition unit 17. The amount of change in road gradient at a node is represented by the difference in road gradient indicated by each of the two links connected to the node.
  • the target motion value calculation block 24 is configured to calculate the target motion value of the host vehicle. Specifically, the target motion value calculation block 24 is based on the road shape ahead of the host vehicle and the current position of the host vehicle, and at least one value of the target speed and target acceleration at each point on the road ahead of the host vehicle. Is calculated as a target exercise value. In the present embodiment, the target motion value calculation block 24 is configured to calculate a target speed at each node ahead of the host vehicle and to output the calculated target speed to the command value calculation block 25.
  • the command value calculation block 25 is configured to calculate a drive command value. Specifically, the command value calculation block 25 calculates the target acceleration at each node ahead of the host vehicle based on the target speed calculated by the target motion value calculation block 24 and the current speed of the host vehicle. Then, the command value calculation block 25 calculates a driving command value in the front-rear direction to be generated by the host vehicle based on the calculated target acceleration.
  • the target acceleration represents acceleration of the vehicle 100 when it is a positive value, and represents deceleration of the vehicle 100 when it is a negative value.
  • the command value calculation block 25 is configured to output the calculated drive command value to the powertrain system 2 and the brake system 3 via the command value output unit 21.
  • the output control unit 30 includes an override command block 31 and a limit value correction block 32.
  • the override command block 31 is configured to control the output of the drive command value by the command value output unit 21 based on an input from at least one of the operation of the driver of the host vehicle and another control system in the host vehicle.
  • the override command block 31 detects any one of an accelerator pedal, a brake pedal, and a shift lever as a driver's operation based on a detection result by the sensor 8.
  • the override command block 31 outputs a switching signal “0” to the command value calculation block 25, for example, when it is determined that the accelerator pedal or the brake pedal is depressed by a predetermined amount or more. Further, for example, the override command block 31 outputs a switching signal “0” to the command value calculation block 25 when it is determined that a shift down or a shift up related to the gear of the transmission has been made.
  • the override command block 31 outputs a switching signal “0” to the command value calculation block 25 when timing information related to the start of control is input from the ABS 5 or TSC as another control system.
  • the switching signal “0” is output in this way, the calculation of the drive command value by the command value calculation block 25 is stopped, and as a result, the output of the drive command value by the command value output unit 21 is stopped.
  • the operation of the advanced operation system 1 is released. That is, the driving authority is delegated from the advanced driving system 1 to the driver and other control systems.
  • the override command block 31 detects that all operations of the accelerator pedal, the brake pedal, and the shift lever are not performed, or when timing information related to the end of control is input from the ABS 5 or TSC,
  • the switching signal “1” is output to the value calculation block 25.
  • the switching signal “1” is output in this way, the calculation of the drive command value by the command value calculation block 25 is resumed.
  • the output of the drive command value by the command value output unit 21 is resumed.
  • the operation of the advanced operation system 1 is restored. That is, the driving authority is delegated from the driver or another control system to the advanced driving system 1.
  • the limit value correction block 32 is an acceleration limit value or acceleration that is output from the limit value setting block 22 when the output of the drive command value is stopped and then restarted by the output control of the drive command value by the override command block 31.
  • the limit value is configured to be temporarily reduced. Specifically, the limit value correction block 32 temporarily decreases the acceleration limit value when the limit value setting block 22 is configured to output the acceleration limit value. Further, the limit value correction block 32 temporarily decreases the acceleration / deceleration limit value when the limit value setting block 22 is configured to output the acceleration / deceleration limit value.
  • “decrease value” means “decrease absolute value”.
  • the limit value correction block 32 temporarily decreases the acceleration limit value as shown in FIG. After that, the limit value correction block 32 outputs a command for gradually increasing the acceleration limit value to the limit value setting block 22 to the reference value that is the acceleration limit value before being reduced.
  • the increase rate of the acceleration limit value may be linear or non-linear.
  • the limit value correction block 32 temporarily reduces the acceleration / deceleration limit value as shown in FIG. 6 when the operation of the advanced operation system 1 is restored. After the elapse of a predetermined period, the limit value correction block 32 outputs a command for returning the acceleration / deceleration limit value to the reference value, which is the acceleration / deceleration limit value before being reduced, to the limit value setting block 22.
  • Gmax indicates at least one acceleration limit value among Gzmax, Gymax, and Gxmax.
  • ⁇ Gmax indicates at least one acceleration / deceleration limit value among ⁇ Gzmax, ⁇ Gymax, and ⁇ Gxmax. That is, the limit value correction block 32 is configured to return at least one acceleration limit value of Gzmax, Gymax, and Gxmax or at least one acceleration limit value of ⁇ Gzmax, ⁇ Gymax, and ⁇ Gxmax when the advanced operation system 1 returns to operation. Is variably set. In the present embodiment, the limit value correction block 32 is configured to variably set Gxmax or ⁇ Gxmax when the operation of the advanced operation system 1 is restored.
  • the limit value correction block 32 variably sets Gxmax when the limit value setting block 22 is configured to output an acceleration limit value. Further, the limit value correction block 32 variably sets ⁇ Gxmax when the limit value setting block 22 is configured to output the acceleration / deceleration limit value.
  • the target motion value calculation process is a process for calculating a target speed at each node ahead of the host vehicle.
  • target nodes are extracted in order along the road shape from a node close to the current position of the vehicle 100, and a target speed at each extracted node (hereinafter, target node) is calculated. Further, the target exercise value calculation process is repeatedly executed while the advanced driving system 1 is in operation.
  • the target exercise value calculation block 24 is first configured in step (hereinafter referred to as S) 110 when the limit value setting block 22 is configured to output the acceleration / deceleration limit value. 22, ⁇ Gzmax, ⁇ Gymax, and ⁇ Gxmax are acquired as acceleration / deceleration limit values.
  • the target motion value calculation block 24 obtains Gzmax, Gymax, and Gxmax as acceleration limit values by multiplying the current accelerations Gz, Gy, Gx by ⁇ Gzmax, ⁇ Gymax, and ⁇ Gxmax, respectively, acquired in S110. .
  • the target motion value calculation block 24 is extracted this time by multiplying this acceleration limit value by the acceleration / deceleration limit value acquired in S110.
  • the acceleration limit value related to the target node is acquired. This calculation becomes unnecessary when the limit value setting block 22 is configured to output the acceleration limit value.
  • the target exercise value calculation block 24 can acquire Gzmax, Gymax, and Gxmax as the acceleration limit values from the limit value setting block 22.
  • the target motion value calculation block 24 acquires the curvature radius of the road, the change amount of the road gradient, and the inter-node distance calculated by the road shape calculation block 23.
  • the radius of curvature of the road at the target node is acquired from information related to one of the two links connected to the target node.
  • the inter-node distance is a distance (that is, a link length) between the target node extracted last time and the target node extracted this time.
  • the target motion value calculation block 24 calculates a speed limit value for limiting the target speed of the host vehicle based on Gymax acquired in S120 and the curvature radius of the road in the target node acquired in S130. Can be calculated. Note that the speed limit value calculated here is Vymax.
  • Vymax is calculated as follows. It is assumed that the vehicle 100 performs a steady circular turn in the xy plane as shown in FIG. A curve shown in FIG. 8 represents a curved road shape in front of the host vehicle. Further, each point on the curve shown in FIG. 8 represents each node in front of the host vehicle.
  • Vymax the maximum value of the vehicle speed V satisfying the inequality of the following equation (1) based on the definition of the centrifugal force applied to the vehicle 100 is calculated as Vymax as the following equation (2).
  • M represents the weight of the vehicle 100 and R represents the curvature radius of the road.
  • Vymax can be calculated based on Gymax and the radius of curvature of the road according to equation (2).
  • Vymax can also be calculated using the coordinate information of the node instead of the curvature radius of the road.
  • the angle of the direction of the vehicle 100 at the node extracted this time is determined from ⁇ n ⁇ 1 that indicates the direction of the vehicle 100 at the target node extracted in the previous angle in ⁇ t seconds, which is the time for the vehicle 100 to move between the nodes. It is assumed that the direction of the vehicle 100 has changed to ⁇ n indicated by. In this case, the yaw rate ⁇ of the vehicle 100 is expressed by the following equation (3). In equation (3), ⁇ n represents the amount of change in the direction of the vehicle 100.
  • equation (7) is obtained by substituting equation (6) into equation (1).
  • Vymax can be calculated based on Gymax, the amount of change in the direction of the vehicle 100, and the inter-node distance, as shown in Expression (7).
  • the amount of change in the direction of the vehicle 100 can be obtained from the coordinates of each node.
  • the target motion value calculation block 24 limits the target speed of the host vehicle using the Gzmax acquired in S120 and the change amount of the road gradient in the target node acquired in S130 in subsequent S150.
  • a speed limit value for calculating the speed is calculated. Note that the speed limit value calculated here is Vzmax.
  • Vzmax is calculated as in the following equation (8).
  • ⁇ Lz represents the distance between nodes in the xz plane
  • ⁇ n represents the amount of change in road gradient.
  • Vzmax can be calculated based on Gzmax, the amount of change in the road gradient, and the inter-node distance in the xz plane, as shown in Expression (8).
  • the target exercise value calculation block 24 acquires Vlim selected by the limit value setting block 22 in S160.
  • the target exercise value calculation block 24 selects the smallest value among Vymax calculated in S140, Vzmax calculated in S150, and Vlim acquired in S160.
  • the speed limit value selected here is assumed to be Vmax.
  • the target motion value calculation block 24 calculates a target speed that satisfies Vmax that is the speed limit value selected in S170 and Gxmax among the acceleration limit values acquired in S120 as constraints. Then, this process ends. Specifically, the target motion value calculation block 24 has a maximum value in a range where the speed of the target node extracted this time is equal to or lower than Vmax and the rate of change with respect to the speed of the target node extracted last time is equal to or lower than Gxmax. Calculate the speed. Thereby, the target motion value calculation block 24 calculates the optimized target speed.
  • limit value setting process Next, processing executed by the limit value setting block 22 (hereinafter, limit value setting process) will be described with reference to the flowchart of FIG.
  • the limit value setting process is repeatedly executed while the advanced operation system 1 is operating.
  • the limit value setting block 22 first acquires information indicating the road surface condition regarding the road ahead of the host vehicle and the weather around the host vehicle from the front acquisition unit 17 in S210. Then, the limit value setting block 22 reads the limit value stored as the user set value from the memory 14 in subsequent S220.
  • the limit values read from the memory 14 include an acceleration limit value, a jerk limit value, and a speed limit value.
  • the limit value setting block 22 corrects the limit value read in S220 based on at least one of the road surface condition and weather information acquired in S210 (hereinafter, limit value correction). Process). For example, in the limit value correction process, when the road surface is wet, when it is a snowy road surface, a frozen road surface, or when the weather is rain or snow, the acceleration limit value, acceleration limit value, and speed limit value are set. Reduce at least one of the limits. The limit value corrected in this way is used as a limit value output from the limit value setting block 22 to the target exercise value calculation block 24.
  • the limit value setting block 22 determines the presence / absence of a command from the limit value correction block 32. If it is determined that there is no command from the limit value correction block 32, the present process is terminated. On the other hand, when it is determined that there is a command from the limit value correction block 32, the limit value setting block 22 performs a limit value changing process according to the command in S250, and ends this process. In the limit value change process, the target motion value is calculated so that the acceleration limit value or acceleration / deceleration limit value is temporarily reduced, and then the acceleration limit value or acceleration / deceleration limit value is gradually increased to the reference value before reduction. This is a process of variably setting the limit value output to the block 24.
  • Vzmax calculated using Gzmax and the amount of change in road gradient is used for adjustment of the drive command value by the command calculation unit 20, an excessive acceleration / deceleration force in the vertical direction of the host vehicle is not applied.
  • the vehicle speed can be suitably obtained.
  • the command calculation unit 20 sets the acceleration limit value. For this reason, for example, by reducing the acceleration limit value on a road surface on which the host vehicle is slippery, the behavior of the host vehicle can be further stabilized.
  • the output control unit 30 is configured to stop the output of the drive command value based on an input by at least one of an accelerator operation, a brake operation, and a shift operation as a driver's operation. Therefore, for example, the advanced driving system 1 can be suitably canceled when the driver depresses an accelerator pedal or a brake pedal or performs a downshift or upshift operation in order to accelerate or decelerate the host vehicle. Further, when the advanced driving system 1 returns, restrictions on acceleration / deceleration of the host vehicle are strengthened, so that it is possible to suppress the occurrence of strong acceleration / deceleration that does not follow the driver's feeling.
  • the output control unit 30 stops the output of the drive command value based on the input by the control system that prevents the wheels of the host vehicle from slipping. For this reason, for example, the advanced driving system 1 can be suitably canceled by the operation of the ABS 5 or the TCS. Further, when the advanced driving system 1 returns, the restriction on acceleration / deceleration of the host vehicle is strengthened, so that the behavior of the host vehicle becomes more stable. Therefore, it is possible to suppress the restart of the ABS 5 or the TCS. it can.
  • the limit value correction block 32 outputs a command for temporarily reducing the acceleration limit value or the acceleration / deceleration limit value to the limit value setting block 22.
  • the limit value correction block 32 outputs a command for temporarily reducing the drive command value to the command value calculation block 25. It is different from the embodiment.
  • the limit value correction block 32 is driven by the command value calculation block 25 when the output of the drive command value is stopped and then restarted by the output control of the drive command value by the override command block 31.
  • the command value is configured to be temporarily reduced.
  • the limit value correction block 32 variably sets a coefficient to be multiplied by the drive command value output from the command value calculation block 25 within the range of 0 to 1 when the advanced operation system 1 returns to operation.
  • the limit value correction block 32 can temporarily reduce the drive command value and then gradually increase the drive command value, for example, to the drive command value before being reduced. That is, as shown in FIG. 11, the limit value correction block 32 temporarily reduces the adjustment value (that is, the coefficient) by which the drive command value is multiplied when the operation of the advanced operation system 1 is restored.
  • the limit value correction block 32 is configured to gradually increase the coefficient to a reference value (that is, a value of “1”) that is a coefficient before the operation of the advanced operation system 1 is stopped after a predetermined period.
  • the limit value correction block 32 may be configured to temporarily reduce the drive command value by variably setting a coefficient by which the target acceleration calculated by the command value calculation block 25 is multiplied.
  • the target motion value calculation block 24 calculates the target speed
  • the command value calculation block 25 calculates the target acceleration based on the target speed.
  • the configuration for calculating the target acceleration is as follows. It is not limited to this.
  • the target motion value calculation block 24 may calculate both the target speed and the target acceleration
  • the command value calculation block 25 may calculate the drive command value based on the target acceleration.
  • a plurality of functions of one constituent element in the above embodiment may be realized by a plurality of constituent elements, or a single function of one constituent element may be realized by a plurality of constituent elements. . Further, a plurality of functions possessed by a plurality of constituent elements may be realized by one constituent element, or one function realized by a plurality of constituent elements may be realized by one constituent element. Moreover, you may abbreviate
  • at least a part of the configuration of the above embodiment may be added to or replaced with the configuration of the other embodiment.
  • all the aspects included in the technical idea specified from the wording described in the claims are embodiments related to one aspect of the present disclosure.
  • an in-vehicle system having the advanced operating system 1 as a constituent element an acceleration / deceleration control unit 10 constituting the advanced operating system 1, the advanced operating system 1, the in-vehicle system, or the One aspect of the present disclosure in various forms, such as a program for causing a computer to function as the acceleration / deceleration control unit 10, a non-transition actual recording medium such as a semiconductor memory storing the program, a driving support method, and an acceleration / deceleration control method Can also be realized.

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Abstract

前方取得部（１７）は、自車両前方の道路形状を取得するように構成される。位置取得部（１８）は、自車両の現在位置を取得するように構成される。状態取得部（１９）は、自車両の現在速度を取得するように構成される。指令演算部（２０）は、道路形状および現在位置に基づいて、自車両前方の道路上の各地点における目標速度を算出し、この目標速度および現在速度を用いて、自車両に発生させる前後方向の駆動指令値を演算するように構成される。上記の道路形状には、道路勾配が含まれている。上記の指令演算部は、自車両の上下方向の加速度を制限する加速制限値であるＧｚｍａｘと道路勾配の変化量とを用いて、駆動指令値を調整するように構成される。

Description

加減速制御システム、加減速制御方法 関連出願への相互参照
　本国際出願は、２０１６年９月８日に日本国特許庁に出願された日本国特許出願第２０１６－１７５５２４号に基づく優先権を主張するものであり、日本国特許出願第２０１６－１７５５２４号の全内容を本国際出願に参照により援用する。
　本開示は、自車両の加減速を制御する技術に関する。
　自車両の加減速を制御する加減速制御システムにおいて、カーブ進入時の減速区間、カーブ走行時の定速区間、カーブ終了時の加速区間がそれぞれ適切に得られるように、自車両の加減速を制御する技術が知られている。
　例えば、特許文献１には、カーブ上の各ノードにおける旋回半径と、自車両の横加速度設定値とを用いて、各ノードにおける目標速度を算出する加減速制御システムが記載されている。また、この加減速制御システムでは、算出された目標速度と、自車両の現在速度とに基づいて、自車両の前後方向の目標加速度が算出される。また、この加減速制御システムは、算出された目標加速度から、自車両の前後方向の加減速に関する変化量リミッタが付加された駆動指令値を求めるように構成されている。
特開２００９－５１４８７号公報
　このように特許文献１における加減速制御システムは、横加速度設定値を用いることによって、横方向における過度な遠心力が自車両の乗員にかかりにくくなるように構成されている。また、加減速制御システムは、加減速に関する変化量リミッタを用いることによって、前後方向における過度な加減速力が自車両の乗員にかかりにくくなるように構成されている。
　しかしながら、発明者の詳細な検討の結果、以下の課題が見出された。すなわち、実際の道路形状においては自車両の位置が３次元的に変化するため、横加速度設定値と前後方向における加減速に関する変化量リミッタとを用いるだけでは、自車両の走行中に過度な浮遊感等の違和感を乗員に与えてしまう可能性があった。
　本開示の一局面は、自車両の加減速制御において走行中に過度な浮遊感等の違和感を乗員に与えにくくすることが可能な技術を提供することにある。
　本開示の一態様である加減速制御システムは、前方取得部と、位置取得部と、状態取得部と、指令演算部と、を備える。前方取得部は、自車両前方の道路形状を取得するように構成される。位置取得部は、自車両の現在位置を取得するように構成される。状態取得部は、自車両の現在速度を取得するように構成される。指令演算部は、道路形状および現在位置に基づいて、自車両前方の道路上の各地点における目標速度を算出し、この目標速度および現在速度に基づいて、自車両に発生させる前後方向の駆動指令値を演算するように構成される。
　上記の道路形状には、道路勾配が含まれている。上記の指令演算部は、自車両の上下方向の加速度を制限する加速制限値であるＧｚｍａｘと道路勾配の変化量とを用いて、駆動指令値を調整するように構成される。
　このような構成によれば、自車両の加減速制御において、道路勾配が変化したときに自車両の上下方向における過度な加減速力が自車両にかかりにくくなるので、走行中に過度な浮遊感等の違和感を乗員に与えにくくすることができる。
　なお、請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の一態様の技術的範囲を限定するものではない。
高度運転システムの構成を示すブロック図である。 高度運転システムの概要を示すイメージ図である。 加減速制御ユニットの構成を示すブロック図である。 指令演算部及び出力制御部の構成を示す第１のブロック図である。 加速制限値の変化を示すグラフである。 加加速制限値の変化を示すグラフである。 目標運動量算出処理のフローチャートである。 Ｖｙｍａｘ及びＶｚｍａｘの算出方法に係る説明図である。 制限値設定処理のフローチャートである。 指令演算部及び出力制御部の構成を示す第２のブロック図である。 駆動指令値に乗じる係数の変化を示すグラフである。
　以下、図面を参照しながら、本開示の実施形態を説明する。
　［１．第１実施形態］
　［１－１．全体構成］
　図１に示すように、車両１００には、自車両の加減速を制御する加減速制御ユニット１０を含む高度運転システム１が搭載されている。なお、高度運転システム１が、加減速制御システムに相当する。
　また、車両１００には、パワートレインシステム２、ブレーキシステム３、ステアリングシステム４及びアンチロックブレーキングシステム５（以下、ＡＢＳ５）等といった各種の制御システムが搭載されている。これらの制御システム２～５及び高度運転システム１は、非図示の車内ローカルネットワーク（以下、車内ＬＡＮ）にそれぞれ接続されている。これらの制御システム２～５及び高度運転システム１は、この車内ＬＡＮを介した通信により、相互に制御指令や制御量などの制御情報を共有するように構成されている。
　高度運転システム１は、本システムが作動中の状態においては、運転者が操作することなく、車両１００が自動走行するように加減速制御を行い、本システムの作動が解除された状態においては、運転操作に係る権限を運転者または他の制御システムに委譲する。また、高度運転システム１は、図２に示すように、カーブ進入時の減速区間、カーブ走行時の定速区間、カーブ終了時の加速区間がそれぞれ適切に得られるように、加減速制御ユニット１０によって、車両１００の加減速が制御されるように構成されている。
　なお、以下の説明においては、図２に示すように、車両１００の車長方向（即ち、前後方向）に沿った軸をｘ軸、車両１００の車幅方向（即ち、横方向）に沿った軸をｙ軸、車両１００の車高方向（即ち、上下方向）に沿った軸をｚ軸と適宜表記する。これらのｘ軸、ｙ軸およびｚ軸は、互いに直交する軸である。
　図１に戻り、高度運転システム１には、ロケータ６、高度地図情報記憶部７、センサ８、室内ディスプレイ９、スピーカ１１及び入力装置１２が接続されている。
　センサ８には、非図示の車速センサ、加速度センサ、ジャイロセンサ、画像センサ、レーダセンサ、アクセルポジションセンサ、ブレーキポジションセンサ、シフトポジションセンサ及びステアリングセンサが含まれる。車速センサは、車両１００の現在速度を検出するセンサである。加速度センサは、車両１００におけるｘ軸の現在加速度Ｇｘ、ｙ軸の現在加速度Ｇｙ及びｚ軸の現在加速度Ｇｚをそれぞれ検出するセンサである。ジャイロセンサは、ｘ、ｙ、ｚの各軸を回転する角速度（即ち、ヨーレート）をそれぞれ検出するセンサである。画像センサ及びレーダセンサは、車両１００の周辺に存在する障害物、他車両、歩行者、標識、車線境界線、建造物等の各種物標や、路面状態などを検出するセンサである。アクセルポジションセンサは、アクセルペダルの踏込位置および踏込速度を検出するセンサである。ブレーキポジションセンサは、ブレーキペダルの踏込位置および踏込速度を検出するセンサである。シフトポジションセンサは、シフトレバー位置を検出するセンサである。ステアリングセンサは、ステアリングホイールの操舵角を検出するセンサである。
　また、入力装置１２には、ユーザの入力操作を受け付ける非図示のタッチパネルやメカニカルなスイッチ等のほか、通信装置が含まれる。通信装置は、無線通信によって、他車両との車車間通信や、インフラとの路車間通信を実行するほか、インターネット網に接続することで、車両１００の周辺の天候などを含む各種情報を取得することができる。
　ロケータ６は、準天頂衛星やＧＰＳ衛星からの電波を受信して車両１００の現在位置を示す位置情報を生成する装置である。位置情報が示す現在位置は、車速センサ、加速度センサ、ジャイロセンサ、画像センサ及びレーダセンサのうちの少なくとも一つの検出結果を用いて補完される。
　高度地図情報記憶部７は、道路勾配および曲率半径などを含む道路形状を示す地図情報に、車両１００の現在位置などを含む環境情報を対応付けた高度地図情報を記憶する装置である。地図情報には、ノード及びリンクを含む道路情報の他、各ノードが示す３次元座標や、各リンクが示す道路幅、道路の曲率半径、道路勾配などを含む立体的な道路形状や、各道路に係る制限速度（即ち、法定速度）等が記憶されている。なお、道路情報が示すノードは、各道路の車線ごとに設けられており、一般的なナビゲーション装置で用いられるものよりもリンク長が短くなるように多数設けられている。また、これらのノードは、道路勾配の変化点にも設けられている。
　室内ディスプレイ９は、車両１００の車室内に設けられる画像表示用のディスプレイである。室内ディスプレイ９には、センターコンソールやダッシュボード等に設置される液晶ディスプレイのほか、メータディスプレイやヘッドアップディスプレイが含まれる。例えば、ヘッドアップディスプレイには、高度運転システム１が作動中の状態において、車両１００の加減速制御が行われる際に、事前に運転者に予告する通知や、自車両前方の道路形状などが表示される。スピーカ１１は、車両１００の車室内に設けられ、各種の音声案内や警報などのほか、高度運転システム１の作動開始や作動停止を運転者に予告する通知を音により出力する。
　パワートレインシステム２は、高度運転システム１が作動中の状態においては、高度運転システム１から出力される駆動指令値に従って、車両１００の駆動源およびトランスミッションを制御する。また、パワートレインシステム２は、駆動源として内燃機関を搭載している場合にはスロットル装置の開度および燃料噴射量などを制御し、駆動源としてモータを搭載している場合にはモータへの供給電力などを制御する。また、パワートレインシステム２は、高度運転システム１の作動が解除された状態においては、主に、アクセルポジションセンサ及びシフトポジションセンサの検出値に従った制御を行う。ただし、パワートレインシステム２は、後述するＴＣＳが作動中の状態においては、ＴＣＳから出力される駆動指令値に従った制御を行う。
　ブレーキシステム３は、高度運転システム１が作動中の状態においては、高度運転システム１から出力される駆動指令値に従って、例えば油圧式ブレーキの液圧回路に設けられたアクチュエータ等を制御する。なお、ブレーキシステム３は、モータへの供給電力を制御して回生ブレーキによる制動力を生成するように構成されても良い。また、ブレーキシステム３は、高度運転システム１の作動が解除された状態においては、主に、ブレーキポジションセンサの検出値に従った制御を行う。ただし、ブレーキシステム３は、ＴＣＳ又はＡＢＳ５が作動中の状態においては、ＴＣＳ又はＡＢＳ５から出力される駆動指令値に従った制御を行う。
　ステアリングシステム４は、高度運転システム１が作動中の状態においては、高度運転システム１から出力される操舵指令値に従って、ステアリング機構に設けられたピニオンギアの回転方向および回転量などを制御する。また、ステアリングシステム４は、高度運転システム１の作動が解除された状態においては、主に、ステアリングセンサの検出値に従った制御を行う。なお、ステアリングシステム４は、高度運転システム１が作動中の状態においても、ステアリングセンサの検出値に従った制御を行うように構成されても良い。また、ステアリングシステム４は、高度運転システム１が作動中の状態において、高度運転システム１から出力される操舵指令値に従って、運転者の操舵操作をアシストするためのトルクを発生させる操舵アシスト制御を行うように構成されても良い。
　ＡＢＳ５は、自車両１００の減速時に車輪のロックによる滑走の発生を低減する周知のシステムである。ＡＢＳ５は、例えば車速センサの検出結果に基づいて、車輪の回転が所定の減速度を超えたと判断した場合に、ブレーキシステム３を制御する。また、ＡＢＳ５は、このようなブレーキシステム３の制御の開始時と終了時にそれぞれのタイミングを示す情報を高度運転システム１に出力するように構成されている。
　なお、このような車両１００の車輪の滑りを防止するための制御システムとしては、ＡＢＳ５のほか、非図示のトラクションコントロールシステム（以下、ＴＣＳ）が搭載されている。ＴＣＳは、車輪と路面との接地状態を監視し、例えば車両１００の発進時や加速時に駆動輪の空転を検出すると、ブレーキシステム３やパワートレインシステム２を制御することで、車両１００の横滑りを抑制する周知のシステムである。ＴＣＳについても、このようなブレーキシステム３やパワートレインシステム２の制御の開始時と終了時にそれぞれのタイミングを示す情報を高度運転システム１に出力するように構成されている。
　高度運転システム１は、加減速制御ユニット１０、操舵制御ユニット１５及びヒューマンマシンインターフェース制御ユニット１６（以下、ＨＭＩ制御ユニット１６）を備えている。これらの各制御ユニット１０、１５、１６は、ＣＰＵ１３と、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びフラッシュメモリ等の半導体メモリ（以下、メモリ１４）と、を有する周知のマイクロコンピュータを中心に構成される。各制御ユニット１０、１５、１６の各種機能は、ＣＰＵ１３が非遷移的実体的記録媒体に格納されたプログラムを実行することにより実現される。この例では、メモリ１４が、プログラムを格納した非遷移的実体的記録媒体に該当する。また、このプログラムが実行されることで、プログラムに対応する方法が実行される。なお、各制御ユニット１０、１５、１６を構成するマイクロコンピュータの数は１つでも複数でも良い。また、１つのマイクロコンピュータによって複数の制御ユニット１０、１５、１６が構成されても良い。
　ＨＭＩ制御ユニット１６は、加減速制御ユニット１０や操舵制御ユニット１５からの入力に基づき、室内ディスプレイ９やスピーカ１１を介して必要な情報を運転者に報知するための制御を行うユニットである。
　操舵制御ユニット１５は、目標ヨーレートや目標操舵角を設定し、ステアリングシステム４の制御に必要な操舵指令値を生成して出力するユニットである。操舵制御ユニット１５は、カーブ走行やレーンチェンジに必要な操舵操作をアシストする運転支援、あるいは運転者の操作を必要としない自動操舵、を実現するために、操舵指令値を生成して出力する。
　［１－２．加減速制御ユニット１０の構成］
　加減速制御ユニット１０は、ＣＰＵ１３がプログラムを実行することで実現される機能の構成として、図３に示すように、前方取得部１７、位置取得部１８、状態取得部１９、指令演算部２０、指令値出力部２１及び出力制御部３０を備える。加減速制御ユニット１０を構成するこれらの要素を実現する手法はソフトウェアに限るものではなく、その一部又は全部の要素について、一つあるいは複数のハードウェアを用いて実現してもよい。例えば、上記機能がハードウェアである電子回路によって実現される場合、その電子回路は多数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路、あるいはこれらの組合せによって実現してもよい。
　前方取得部１７は、自車両前方の道路形状を取得するように構成される。具体的には、前方取得部１７は、位置取得部１８により取得された車両１００の現在位置と、高度地図情報記憶部７から出力される車両１００の現在位置周辺の道路情報とに基づいて、自車両前方の道路勾配および道路の曲率半径を含む道路形状を取得する。また、前方取得部１７は、画像センサにより撮像される自車両前方の路面を含む画像に基づいて、自車両前方の道路形状を補正するように構成されても良い。なお、本実施形態において、前方取得部１７は、自車両前方の道路形状を取得するほか、画像センサから自車両前方の道路に関する路面状態を取得し、通信装置から自車両周辺の天候を示す情報を取得する。
　位置取得部１８は、自車両の現在位置を取得するように構成される。具体的には、位置取得部１８は、ロケータ６から出力される位置情報が示す現在位置を、センサ８の検出結果を用いて補正することにより、車両１００の現在位置を取得する。
　状態取得部１９は、自車両の走行状態を取得するように構成される。具体的には、状態取得部１９は、センサ８から出力される情報を基に、車両１００の走行状態として、主に、車両１００の現在速度、現在加速度Ｇｘ，Ｇｙ，Ｇｚ、操舵角およびヨーレート等を取得する。なお、現在加速度Ｇｘ，Ｇｙ，Ｇｚは、正の値である場合に車両１００の加速を表し、負の値である場合に車両１００の減速を表す。また、状態取得部１９は、現在加速度Ｇｘ，Ｇｙ，Ｇｚに関する前回値と今回値とに基づいて、単位時間あたりの加速度の変化率を示す加加速度ΔＧｘ，ΔＧｙ，ΔＧｚを算出する。
　指令値出力部２１は、自車両に発生させる前後方向の駆動指令値をパワートレインシステム２及びブレーキシステム３に出力するように構成される。駆動指令値は、車両１００の駆動力または制動力を示す物理量であり、後述するように指令演算部２０により演算される。
　［１－３．指令演算部２０の構成］
　指令演算部２０は、図４に示すように、制限値設定ブロック２２、道路形状演算ブロック２３、目標運動値算出ブロック２４及び指令値演算ブロック２５を備える。
　制限値設定ブロック２２は、自車両の速度、加速度及び加加速度のうち少なくとも一つの値を制限する値（以下、制限値）を設定するように構成される。なお、これらの制限値のうち、ユーザにより予め入力された値（以下、ユーザ設定値）は、メモリ１４に格納されている。例えば、制限値設定ブロック２２は、速度に関する制限値（以下、速度制限値）として、ユーザ設定値、又は自車両が走行中の道路に係る法定速度のいずれか一方を選択し、選択された速度制限値をＶｌｉｍとして目標運動値算出ブロック２４に出力する。具体的には、制限値設定ブロック２２は、ユーザ設定値および法定速度のうち小さい方の速度制限値をＶｌｉｍとして出力する。なお、法定速度は、高度地図情報記憶部７から読み出される。
　また、制限値設定ブロック２２は、加速度に関する制限値（以下、加速制限値）、及び、加加速度に関する制限値（以下、加加速制限値）のうち、少なくとも一方の制限値を目標運動値算出ブロック２４に出力するように構成される。具体的には、制限値設定ブロック２２は、ユーザ設定値として予め入力された加速制限値または加加速制限値を、速度制限値Ｖｌｉｍとともに、目標運動値算出ブロック２４に出力する。なお、加速制限値および加加速制限値は、絶対値で表される値であり、ｘ軸，ｙ軸，ｚ軸の各軸について予め設定されている。なお、以下では、加速制限値のうち、自車両の上下方向の加速度を制限する加速制限値をＧｚｍａｘ、自車両の横方向の加速度を制限する加速制限値をＧｙｍａｘ、自車両の前後方向の加速度を制限する加速制限値をＧｘｍａｘとする。また、加加速制限値のうち、自車両の上下方向の加加速度を制限する加加速制限値をΔＧｚｍａｘ、自車両の横方向の加加速度を制限する加加速制限値をΔＧｙｍａｘ、自車両の前後方向の加加速度を制限する加加速制限値をΔＧｘｍａｘとする。
　道路形状演算ブロック２３は、自車両前方の道路形状に係る演算を行うように構成される。具体的には、道路形状演算ブロック２３は、前方取得部１７により取得された自車両前方の道路形状に基づき、自車両前方の各ノードにおける道路勾配の変化量を算出するように構成される。なお、ノードにおける道路勾配の変化量は、当該ノードに接続された２つのリンクがそれぞれ示す道路勾配の差分によって表される。
　目標運動値算出ブロック２４は、自車両の目標運動値を算出するように構成される。具体的には、目標運動値算出ブロック２４は、自車両前方の道路形状および自車両の現在位置に基づいて、自車両前方の道路上の各地点における目標速度および目標加速度のうち少なくとも一つの値を、目標運動値として算出する。本実施形態では、目標運動値算出ブロック２４は、自車両前方の各ノードにおける目標速度を算出し、算出された目標速度を指令値演算ブロック２５に出力するように構成される。
　指令値演算ブロック２５は、駆動指令値を演算するように構成される。具体的には、指令値演算ブロック２５は、目標運動値算出ブロック２４により算出された目標速度と、自車両の現在速度とに基づいて、自車両前方の各ノードにおける目標加速度を算出する。そして、指令値演算ブロック２５は、算出した目標加速度に基づいて、自車両に発生させる前後方向の駆動指令値を演算する。なお、目標加速度は、正の値である場合に車両１００の加速を表し、負の値である場合に車両１００の減速を表す。また、指令値演算ブロック２５は、演算した駆動指令値を、指令値出力部２１を介して、パワートレインシステム２及びブレーキシステム３に出力するように構成される。
　［１－４．出力制御部３０の構成］
　出力制御部３０は、オーバーライド指令ブロック３１及び制限値補正ブロック３２を備える。
　オーバーライド指令ブロック３１は、自車両の運転者の操作および自車両における他の制御システムのうちの少なくとも一方による入力に基づいて、指令値出力部２１による駆動指令値の出力を制御するように構成される。具体的には、オーバーライド指令ブロック３１は、センサ８による検出結果に基づき、運転者の操作として、アクセルペダル、ブレーキペダル及びシフトレバーのうちいずれか一つの操作を検出する。そして、オーバーライド指令ブロック３１は、例えば、アクセルペダルやブレーキペダルが所定量以上踏み込まれたと判断した場合に、指令値演算ブロック２５にスイッチング信号「０」を出力する。また例えば、オーバーライド指令ブロック３１は、トランスミッションのギアに係るシフトダウンやシフトアップがなされたと判断した場合に、指令値演算ブロック２５にスイッチング信号「０」を出力する。
　また、オーバーライド指令ブロック３１は、他の制御システムとして、ＡＢＳ５又はＴＳＣから制御の開始に係るタイミング情報を入力すると、指令値演算ブロック２５にスイッチング信号「０」を出力する。このようにスイッチング信号「０」が出力されると、指令値演算ブロック２５による駆動指令値の演算が停止し、その結果、指令値出力部２１による駆動指令値の出力が停止されることにより、高度運転システム１の作動が解除される。つまり、運転の権限が高度運転システム１から運転者や他の制御システムに委譲される。
　逆に、オーバーライド指令ブロック３１は、アクセルペダル、ブレーキペダル及びシフトレバーの全ての操作がなされていないことを検出した時、又は、ＡＢＳ５若しくはＴＳＣから制御の終了に係るタイミング情報を入力した時、指令値演算ブロック２５にスイッチング信号「１」を出力する。このようにスイッチング信号「１」が出力されると、指令値演算ブロック２５による駆動指令値の演算が再開され、その結果、指令値出力部２１による駆動指令値の出力が再開されることにより、高度運転システム１の作動が復帰する。つまり、運転の権限が運転者や他の制御システムから高度運転システム１に委譲される。
　制限値補正ブロック３２は、オーバーライド指令ブロック３１による駆動指令値の出力制御により、駆動指令値の出力を停止させた後に再開させる際に、制限値設定ブロック２２から出力される加速制限値または加加速制限値を一時的に小さくするように構成される。具体的には、制限値補正ブロック３２は、制限値設定ブロック２２が加速制限値を出力するように構成されている場合は加速制限値を一時的に小さくする。また、制限値補正ブロック３２は、制限値設定ブロック２２が加加速制限値を出力するように構成されている場合は加加速制限値を一時的に小さくする。なお、本明細書において「値を小さくする」とは、「絶対値を小さくする」意味である。
　例えば、前者の場合、制限値補正ブロック３２は、高度運転システム１の作動復帰時に、図５に示すように、加速制限値を一時的に小さくする。その後、制限値補正ブロック３２は、小さくする前の加速制限値である基準値まで徐々に加速制限値を増加させるための指令を制限値設定ブロック２２に出力する。なお、この場合、加速制限値の増加率は、線形であっても良いし、非線形であっても良い。
　また例えば、後者の場合、制限値補正ブロック３２は、高度運転システム１の作動復帰時に、図６に示すように、加加速制限値を一時的に小さくする。所定期間経過後に、制限値補正ブロック３２は、小さくする前の加加速制限値である基準値に加加速制限値を戻すための指令を制限値設定ブロック２２に出力する。
　なお、図５において、Ｇｍａｘは、Ｇｚｍａｘ、Ｇｙｍａｘ及びＧｘｍａｘのうちの少なくとも一つの加速制限値を示す。また、図６において、ΔＧｍａｘは、ΔＧｚｍａｘ、ΔＧｙｍａｘ及びΔＧｘｍａｘのうちの少なくとも一つの加加速制限値を示す。つまり、制限値補正ブロック３２は、高度運転システム１の作動復帰時に、Ｇｚｍａｘ、Ｇｙｍａｘ及びＧｘｍａｘのうちの少なくとも一つの加速制限値、又は、ΔＧｚｍａｘ、ΔＧｙｍａｘ及びΔＧｘｍａｘのうちの少なくとも一つの加加速制限値を可変設定させる。本実施形態では、制限値補正ブロック３２は、高度運転システム１の作動復帰時に、Ｇｘｍａｘ又はΔＧｘｍａｘを可変設定するように構成される。具体的には、制限値補正ブロック３２は、制限値設定ブロック２２が加速制限値を出力するように構成されている場合はＧｘｍａｘを可変設定する。また、制限値補正ブロック３２は、制限値設定ブロック２２が加加速制限値を出力するように構成されている場合はΔＧｘｍａｘを可変設定する。
　［１－５．目標運動値算出処理］
　次に、目標運動値算出ブロック２４が実行する処理（以下、目標運動値算出処理）について、図７のフローチャートを用いて説明する。なお、目標運動値算出処理は、自車両前方の各ノードにおける目標速度を算出する処理である。この処理では、車両１００の現在位置に近いノードから道路形状に沿って順に対象となるノードを抽出し、抽出した各ノード（以下、対象ノード）における目標速度を算出する。また、目標運動値算出処理は、高度運転システム１が作動中の状態において繰り返し実行される。
　本処理が開始されると、目標運動値算出ブロック２４は、制限値設定ブロック２２が加加速制限値を出力するように構成されている場合、まずステップ（以下、Ｓ）１１０において制限値設定ブロック２２から、加加速制限値としてΔＧｚｍａｘ、ΔＧｙｍａｘ及びΔＧｘｍａｘを取得する。
　次にＳ１２０において、目標運動値算出ブロック２４は、現在加速度Ｇｚ，Ｇｙ，Ｇｘに、Ｓ１１０で取得されたΔＧｚｍａｘ、ΔＧｙｍａｘ及びΔＧｘｍａｘをそれぞれ乗じることにより、加速制限値としてＧｚｍａｘ、Ｇｙｍａｘ及びＧｘｍａｘを取得する。また、目標運動値算出ブロック２４は、前回抽出された対象ノードに係る加速制限値が存在する場合は、この加速制限値にＳ１１０で取得された加加速制限値を乗じることにより、今回抽出された対象ノードに係る加速制限値を取得する。なお、この計算は、制限値設定ブロック２２が加速制限値を出力するように構成されている場合、不要となる。この場合、目標運動値算出ブロック２４は、制限値設定ブロック２２から、加速制限値としてＧｚｍａｘ、Ｇｙｍａｘ及びＧｘｍａｘを取得することができる。
　続くＳ１３０において、目標運動値算出ブロック２４は、道路形状演算ブロック２３により算出された対象ノードにおける道路の曲率半径、道路勾配の変化量、及び、ノード間距離を取得する。なお、対象ノードにおける道路の曲率半径は、その対象ノードに接続された２つのリンクのうちのいずれか一方に係る情報から取得される。また、ノード間距離は、前回抽出された対象ノードと今回抽出された対象ノードとの距離（即ち、リンク長）である。
　続くＳ１４０において、目標運動値算出ブロック２４は、Ｓ１２０で取得されたＧｙｍａｘと、Ｓ１３０で取得された対象ノードにおける道路の曲率半径に基づいて、自車両の目標速度を制限するための速度制限値を算出することができる。なお、ここで算出される速度制限値をＶｙｍａｘとする。
　具体的には、Ｖｙｍａｘは、以下のように算出される。なお、車両１００は、図８に示すように、ｘ－ｙ平面内において定常円旋回を行うものと仮定する。また、図８に示す曲線は、自車両前方においてカーブした道路形状を表す。また、図８に示す曲線上の各点は、自車両前方における各ノードを表す。
　すなわち、車両１００に加わる遠心力の定義よる次式（１）の不等式を満たす車速Ｖのうち、その最大値を次式（２）のようにＶｙｍａｘとして算出する。なお、式（１）及び式（２）において、Ｍは車両１００の重量、Ｒは道路の曲率半径をそれぞれ表す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
  
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
  
　このように、Ｖｙｍａｘは、式（２）にしたがって、Ｇｙｍａｘと道路の曲率半径とに基づいて算出することができる。一方で、Ｖｙｍａｘは、道路の曲率半径の代わりに、ノードの座標情報を用いて算出することもできる。
　すなわち、車両１００がノード間を移動する時間であるΔｔ秒間に、前回抽出された対象ノードにおける車両１００の向きを角度で示したθｎ-1から、今回抽出されたノードにおける車両１００の向きを角度で示したθｎまで車両１００の向きが変化した場合を仮定する。この場合、車両１００のヨーレートγは、次式（３）で表される。なお、式（３）において、Δθｎは、車両１００の向きの変化量を表す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
  
　ここで、定常円旋回において、１周が２πであり、車両１００が１周するのにかかる時間が２πＲ／Ｖであるとの仮定から、次式（４）が成り立つ。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000004
  
　また、ｘ－ｙ平面におけるノード間距離をΔＬとすると、次式（５）が成り立つ。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000005
  
　式（３）、式（４）及び式（５）より、次式（６）が得られる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000006
  
　また、式（６）を式（１）に代入することにより、次式（７）が得られる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000007
  
　このように、Ｖｙｍａｘは、式（７）に示すように、Ｇｙｍａｘと、車両１００の向きの変化量と、ノード間距離とに基づいて算出することができる。なお、車両１００の向きの変化量は、各ノードの座標から求めることができる。
　図７に戻り、目標運動値算出ブロック２４は、続くＳ１５０において、Ｓ１２０で取得されたＧｚｍａｘと、Ｓ１３０で取得された対象ノードにおける道路勾配の変化量とを用いて、自車両の目標速度を制限するための速度制限値を算出する。なお、ここで算出される速度制限値をＶｚｍａｘとする。
　具体的には、Ｖｚｍａｘは、次式（８）のように算出される。なお、式（８）において、ΔＬｚはｘ－ｚ平面におけるノード間距離、Δθｎは道路勾配の変化量をそれぞれ表す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000008
  
　すなわち、図８に示すｘ－ｙ平面をｘ－ｚ平面に置き換え、車両１００の向きの変化量を道路勾配の変化量と見立てる。これにより、Ｖｚｍａｘは、式（８）に示すように、Ｇｚｍａｘと、道路勾配の変化量と、ｘ－ｚ平面におけるノード間距離とに基づいて算出することができる。
　次に、目標運動値算出ブロック２４は、Ｓ１６０において、制限値設定ブロック２２により選択されたＶｌｉｍを取得する。
　そして、目標運動値算出ブロック２４は、Ｓ１７０において、Ｓ１４０で算出されたＶｙｍａｘ、Ｓ１５０で算出されたＶｚｍａｘ、及びＳ１６０で取得されたＶｌｉｍのうち、最も小さい値を選択する。なお、ここで選択された速度制限値をＶｍａｘとする。
　最後に、目標運動値算出ブロック２４は、Ｓ１８０において、Ｓ１７０で選択された速度制限値であるＶｍａｘと、Ｓ１２０で取得された加速制限値のうちのＧｘｍａｘと、を制約条件として満たす目標速度を演算し、本処理を終了する。具体的には、目標運動値算出ブロック２４は、今回抽出された対象ノードにおいて、速度がＶｍａｘ以下となり、かつ、前回抽出された対象ノードにおける速度に対する変化率がＧｘｍａｘ以下となる範囲において、最大となる速度を算出する。これにより、目標運動値算出ブロック２４は、最適化された目標速度を求める。
　［１－６．制限値設定処理］
　次に、制限値設定ブロック２２が実行する処理（以下、制限値設定処理）について、図９のフローチャートを用いて説明する。なお、制限値設定処理は、高度運転システム１が作動中の状態において繰り返し実行される。
　本処理が開始されると、制限値設定ブロック２２は、まずＳ２１０において、前方取得部１７から自車両前方の道路に関する路面状態と、自車両周辺の天候を示す情報を取得する。そして、制限値設定ブロック２２は、続くＳ２２０において、ユーザ設定値として格納されている制限値をメモリ１４から読み出す。なお、ここでメモリ１４から読み出される制限値には、加速制限値、加加速制限値および速度制限値が含まれる。
　続くＳ２３０において制限値設定ブロック２２は、Ｓ２１０で取得された路面状態および天候を示す情報のうち少なくとも一方の情報に基づいて、Ｓ２２０で読み出された制限値を補正する処理（以下、制限値補正処理）を実施する。例えば、制限値補正処理では、路面がウエットな状態である場合や積雪路面、凍結路面である場合、あるいは天候が雨や雪である場合に、加速制限値、加加速制限値および速度制限値のうち少なくとも一つの制限値を小さくする。なお、このように補正された制限値は、制限値設定ブロック２２から目標運動値算出ブロック２４に出力される制限値として用いられる。
　続くＳ２４０において制限値設定ブロック２２は、制限値補正ブロック３２からの指令の有無を判断し、制限値補正ブロック３２からの指令がないと判断した場合は、本処理を終了する。一方、制限値設定ブロック２２は、制限値補正ブロック３２からの指令があると判断した場合は、続くＳ２５０において、その指令にしたがって、制限値変更処理を実施し、本処理を終了する。制限値変更処理は、加速制限値または加加速制限値を一時的に小さくし、その後、小さくする前の基準値まで加速制限値または加加速制限値を徐々に増加させるように、目標運動値算出ブロック２４に出力する制限値を可変設定する処理である。
　［１－７．効果］
　以上詳述した第１実施形態によれば、以下の効果を奏する。
　（１ａ）指令演算部２０による駆動指令値の調整にＧｚｍａｘと道路勾配の変化量とが用いられる。このため、道路勾配が変化したときに自車両の上下方向における過度な加減速力が自車両にかかりにくくなるので、走行中に過度な浮遊感等の違和感を乗員に与えにくくすることができる。
　（１ｂ）指令演算部２０による駆動指令値の調整に、Ｇｚｍａｘと道路勾配の変化量とを用いて算出されたＶｚｍａｘが用いられることにより、自車両の上下方向における過度な加減速力がかからないような車速を好適に得ることができるようになる。
　（１ｃ）指令演算部２０による駆動指令値の調整に、Ｖｚｍａｘ及びＶｙｍａｘのうち小さい方の速度制限値が用いられるため、さらに、自車両の横方向における過度な遠心力がかからないような車速を好適に得ることができるようになる。
　（１ｄ）指令演算部２０による駆動指令値の調整に、Ｖｚｍａｘ、Ｖｙｍａｘ及びＶｌｉｍのうち最も小さい値が用いられるため、さらに、ユーザ設定値または法定速度を超えないような車速を好適に得ることができるようになる。
　（１ｅ）指令演算部２０による目標速度の算出に、Ｇｘｍａｘ及び速度制限値が用いられるため、さらに、自車両の前後方向における過度な加減速力がかからないような車速を好適に得ることができるようになる。
　（１ｆ）天候および路面状態のうち少なくとも一方を示す情報に基づいて、指令演算部２０により加速制限値が設定される。このため、例えば自車両が滑りやすいような路面に対し、加速制限値を小さくすることにより、自車両の挙動をより安定させることができるようになる。
　（１Ａ）高度運転システム１では、出力制御部３０によって駆動指令値の出力を停止させた後に再開させる際に、加速制限値または加加速制限値を一時的に小さくするようにしている。このため、自車両の加減速制御が一時的に解除された後に復帰するに際して、駆動指令値を小さくし過ぎることなく、運転者になるべく違和感を与えないようにすることができ、より効率的な加減速制御を実現することができるようになる。
　（１Ｂ）また、出力制御部３０によって加速制限値が一時的に小さくされた後には、小さくされる前の基準値まで加速制限値を徐々に増加させるようにしている。このため、なるべく運転者に違和感を与えないように、緩やかに通常の高度運転システム１の作動へと復帰させることができる。
　（１Ｃ）高度運転システム１では、出力制御部３０によって駆動指令値の出力を停止させた後に再開させる際に、Ｇｘｍａｘ、Ｇｙｍａｘ及びＧｚｍａｘのうち少なくとも一つの値を一時的に小さくするようにしている。これにより、加速制限値の計算をせずに済むため、より効率的な加減速制御を実現することができる。
　（１Ｄ）出力制御部３０は、運転者の操作として、アクセル操作、ブレーキ操作およびシフト操作のうちの少なくとも一つの操作による入力に基づいて、駆動指令値の出力を停止させるようにしている。このため、例えば、自車両を加減速させようとして運転者がアクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み、又はシフトダウンやシフトアップの操作を行うことによって、高度運転システム１を好適に解除することができる。また、高度運転システム１が復帰する際には、自車両の加減速に関する制限が強化されるので、運転者の感覚に沿わないような強い加減速の発生を抑制することができる。
　（１Ｅ）出力制御部３０は、他の制御システムとして、自車両の車輪の滑りを防止する制御システムによる入力に基づいて、駆動指令値の出力を停止させるようにしている。このため、例えば、ＡＢＳ５やＴＣＳの作動によって高度運転システム１を好適に解除することができる。また、高度運転システム１が復帰する際には、自車両の加減速に関する制限が強化されるため、自車両の挙動がより安定しやすくなるので、ＡＢＳ５やＴＣＳ等の再作動を抑制することができる。
　［２．第２実施形態］
　［２－１．第１実施形態との相違点］
　第２実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、相違点について以下に説明する。なお、第１実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。
　前述した第１実施形態では、制限値補正ブロック３２は、加速制限値または加加速制限値を一時的に小さくするための指令を制限値設定ブロック２２に出力するようにしていた。これに対し、第２実施形態では、図１０に示すように、制限値補正ブロック３２は、駆動指令値を一時的に小さくするための指令を指令値演算ブロック２５に出力する点で、第１実施形態と相違する。
　具体的には、制限値補正ブロック３２は、オーバーライド指令ブロック３１による駆動指令値の出力制御により、駆動指令値の出力を停止させた後に再開させる際に、指令値演算ブロック２５から出力される駆動指令値を一時的に小さくするように構成される。
　詳細には、制限値補正ブロック３２は、このような高度運転システム１の作動復帰時に、指令値演算ブロック２５から出力される駆動指令値に乗じる係数を０～１の範囲内で可変設定する。これにより、制限値補正ブロック３２は、駆動指令値を一時的に小さくし、その後、例えば小さくする前の駆動指令値まで徐々に増加させるようにすることができる。つまり、制限値補正ブロック３２は、図１１に示すように、高度運転システム１の作動復帰時に、駆動指令値に乗じる調整値（つまり、係数）を一時的に小さくする。そして、制限値補正ブロック３２は、所定期間経過後、高度運転システム１の作動停止前の係数である基準値（即ち、「１」の値）まで係数を徐々に増加させるように構成される。
　なお、制限値補正ブロック３２は、指令値演算ブロック２５により算出される目標加速度に乗じる係数を可変設定することにより、駆動指令値を一時的に小さくするように構成されても良い。
　［２－２．効果］
　以上詳述した第２実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果（１ａ）～（１ｆ）及び（１Ｄ）並びに（１Ｅ）を奏し、さらに、以下の効果を奏する。
　（２Ａ）高度運転システム１では、出力制御部３０によって駆動指令値の出力を停止させた後に再開させる際に、駆動指令値を一時的に小さくするようにしているため、より確実に自車両の挙動を安定させることができる。よって、自車両の加減速制御が一時的に解除された後に復帰するに際して、違和感を運転者に与えないようにする確実性を向上させることができる。
　（２Ｂ）また、高度運転システム１では、出力制御部３０によって駆動指令値に乗じる係数が一時的に小さくされた後には、小さくされる前の基準値まで係数を徐々に増加させるようにしている。このため、なるべく違和感を運転者に与えないように、緩やかに通常の高度運転システム１の作動へと復帰させることができる。
　［３．他の実施形態］
　以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。
　（３ａ）上記実施形態では、目標運動値算出ブロック２４が目標速度を算出し、指令値演算ブロック２５が目標速度に基づいて目標加速度を算出するようにしていたが、目標加速度を算出する構成はこれに限定されるものではない。例えば、目標運動値算出ブロック２４が目標速度と目標加速度の両方を算出し、指令値演算ブロック２５が目標加速度に基づいて駆動指令値を算出するようにしても良い。
　（３ｂ）上記実施形態における１つの構成要素が有する複数の機能を、複数の構成要素によって実現したり、１つの構成要素が有する１つの機能を、複数の構成要素によって実現したりしてもよい。また、複数の構成要素が有する複数の機能を、１つの構成要素によって実現したり、複数の構成要素によって実現される１つの機能を、１つの構成要素によって実現したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、請求の範囲に記載した文言から特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本開示の一態様に関する実施形態である。
　（３ｃ）上述した高度運転システム１の他、当該高度運転システム１を構成要素とする車載システム、当該高度運転システム１を構成する加減速制御ユニット１０、当該高度運転システム１、当該車載システム又は当該加減速制御ユニット１０としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した半導体メモリ等の非遷移的実態的記録媒体、運転支援方法、加減速制御方法など、種々の形態で本開示の一態様を実現することもできる。

Claims (7)

  1. 　自車両の加減速を制御する加減速制御システムにおいて、
    　自車両前方の道路形状を取得するように構成された前方取得部（１７）と、
    　自車両の現在位置を取得するように構成された位置取得部（１８）と、
    　自車両の現在速度を取得するように構成された状態取得部（１９）と、
    　前記道路形状および前記現在位置に基づいて、自車両前方の道路上の各地点における目標速度を算出し、前記目標速度および前記現在速度を用いて、自車両に発生させる前後方向の駆動指令値を演算するように構成された指令演算部（２０）と、
    　を備え、
    　前記道路形状には、道路勾配が含まれており、
    　前記指令演算部は、自車両の上下方向の加速度を制限する加速制限値であるＧｚｍａｘと、前記道路勾配の変化量と、を用いて、前記駆動指令値を調整するように構成された、加減速制御システム。
  2. 　請求項１に記載の加減速制御システムであって、
    　前記指令演算部は、前記Ｇｚｍａｘと前記道路勾配の変化量とを用いて、前記目標速度を制限する速度制限値を算出し、前記速度制限値を用いて前記駆動指令値を調整するように構成された、加減速制御システム。
  3. 　請求項２に記載の加減速制御システムであって、
    　前記道路形状には、道路の曲率半径が含まれており、
    　前記指令演算部は、前記駆動指令値を調整する際に、Ｖｚｍａｘ及びＶｙｍａｘのうち小さい方の前記速度制限値を用いるように構成され、
    　前記Ｖｚｍａｘは、前記Ｇｚｍａｘと前記道路勾配の変化量とを用いて算出した前記速度制限値であり、
    　前記Ｖｙｍａｘは、自車両の横方向の加速度を制限する加速制限値であるＧｙｍａｘと、前記曲率半径と、を用いて算出した前記速度制限値である、加減速制御システム。 
  4. 　請求項３に記載の加減速制御システムであって、
    　前記指令演算部は、前記駆動指令値を調整する際に、前記Ｖｚｍａｘ、前記Ｖｙｍａｘ及びＶｌｉｍのうち最も小さい前記速度制限値を用いるように構成され、
    　前記Ｖｌｉｍは、ユーザにより予め入力された前記速度制限値または自車両が走行中の道路に係る法定速度である、加減速制御システム。
  5. 　請求項１から請求項４までのいずれか1項に記載の加減速制御システムであって、
    　前記指令演算部は、自車両の前後方向の加速度を制限する加速制限値であるＧｘｍａｘ及び前記速度制限値を用いて、前記目標速度を算出するように構成された、加減速制御システム。
  6. 　請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の加減速制御システムであって、
    　前記指令演算部は、天候および路面状態のうちの少なくとも一方を示す情報に基づいて、前記加速制限値を可変設定するように構成された、加減速制御システム。
  7. 　自車両の加減速を制御する加減速制御方法において、
    　自車両前方の道路勾配を含む道路形状を取得し、
    　自車両の現在位置を取得し、
    　自車両の現在速度を取得し、
    　前記道路形状および前記現在位置に基づいて、自車両前方の道路上の各地点における目標速度を算出し、前記目標速度および前記現在速度に基づいて、自車両に発生させる前後方向の駆動指令値を演算する際に、自車両の上下方向の加速度を制限する加速制限値であるＧｚｍａｘと前記道路勾配の変化量とを用いて、前記駆動指令値を調整する、
    　加減速制御方法。
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