WO2017217473A1

WO2017217473A1 - １つの前輪を備えた鞍乗型車両

Info

Publication number: WO2017217473A1
Application number: PCT/JP2017/022012
Authority: WO
Inventors: 岳人山本
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2016-06-16
Filing date: 2017-06-14
Publication date: 2017-12-21
Also published as: TW201802347A; EP3473828A1; EP3473828A4; TWI660115B

Abstract

車両を前から後方向に見て、車両の中央（ＣＶ）より左方の領域にある燃焼室（３０）に接続される第２排気通路部（６３）の排気経路（６９）の中心線（６９ｃ）の下流側の延長線（６３ｃ）は、車両の中央（ＣＶ）より右方の領域にある燃焼室３０と触媒６２ａとをつなぐ第１排気通路部（６１）の排気経路（６９）の中心線（６９ｃ）の第１接続点（６１ｐ）に接続される。車両を前から後方向に見て、第１接続点（６１ｐ）より下流の第１排気通路部（６１）の排気経路（６９）の中心線（６９ｃ）の方向と第１接続点（６１ｐ）より上流の第１排気通路部（６１）の排気経路（６９）の中心線（６９ｃ）のなす角度が、０度を含み、かつ、第１接続点（６１ｐ）より下流の第１排気通路部（６１）の排気経路（６９）の中心線（６９ｃ）の方向と第２排気通路部（６３）の排気経路（６９）の中心線（６９ｃ）の下流側の延長線（６３ｃ）のなす角度より小さい範囲内である。

Description

１つの前輪を備えた鞍乗型車両

　本発明は、１つの前輪を備えた鞍乗型車両に関する。

　近年、鞍乗型車両は、排気を浄化する排気浄化性能を向上させることが求められている。例えば、触媒の劣化を見越して、触媒が大型化される傾向にある。大型化した触媒を有する鞍乗型車両の例として、例えば特許文献１がある。特許文献１に記載の鞍乗型車両は、水冷式の並列２気筒エンジンを備えている。以下、車両の左右方向、車両の前後方向および車両の上下方向を単に、左右方向、前後方向および上下方向という場合がある。特許文献１の鞍乗型車両は、左右方向における車両の中央に排気出口を備えている。その排気出口は、排気導入部と接続されている。排気導入部は、車両を前から後方向に見て、その排気出口から下方に延びている。排気導入部の下流部は、触媒ケース収納部と接続されている。触媒ケース収納部は、排気導入部よりも径が大きい。触媒ケース収納部の中に触媒ケースがある。触媒ケース収納部の上流部は、左右方向における車両の中央にある。触媒ケース収納部の下流部は、左右方向における車両の中央より左方の領域にある。触媒ケース収納部の下流部は、排気管と接続されている。特許文献１のエンジン本体は、シリンダボディに形成されるシリンダ孔の中心軸線が前後方向に沿うように設けられている。触媒ケース収納部は、シリンダボディおよびシリンダヘッドの下方に配置されている。触媒ケース収納部は、エンジン本体の前方に配置されている。

特開２０１２－１２１４１８号公報

　特許文献１に記載の鞍乗型車両において、触媒ケース収納部はエンジン本体の前方に配置されている。また、前輪はエンジン本体の前方に配置されている。エンジン本体および触媒ケース収納部は、前輪との干渉を避ける必要がある。そのため、車両が前後方向に大型化してしまう。

　本発明は、車両の排気浄化性能を向上しても、前後方向における車両の大型化を抑制できる、エンジン本体の前方に触媒を配置した鞍乗型車両を提供することを目的とする。

　本願発明者は、大型の触媒を内蔵した触媒ユニットを搭載し、１つの前輪を備えた鞍乗型車両のレイアウトについて、詳細な検討を行った。その結果、左右方向における車両の中央に設けられた排気導入部および触媒ユニットの上流部が、前後方向における車両の大型化の要因であることに気がついた。鞍乗型車両は、左右方向における車両の中央に設けられた１つの前輪を備えている。その前輪は操舵される車輪である。前輪が操舵されることで、前輪の後部は、前後方向の位置が変化する。前輪の後部が左右方向における車両の中央にある場合、前輪の後部が車両の中央より左方または右方の領域にある場合に比べて、前輪の後部は、より後方に位置する。そのため、左右方向における車両の中央において、エンジン本体および触媒ユニットの上流部は、前輪との干渉を避ける必要がある。これにより、大型の触媒を内蔵した触媒ユニットを搭載した鞍乗型車両は、前後方向に大型化してしまう。

　そこで、触媒ユニットの上流部を左右方向における車両の中央より左方または右方の領域に設けることで、干渉を避ける方法が考えられる。しかしながら、車両を前から後方向に見て、エンジン本体の複数の燃焼室と触媒との間の排気通路部を左右対称に形成できなくなる。これにより、触媒に流入する排気が偏るため、触媒全体を効率よく利用できなくなる。その結果、触媒を大きくせざるを得なくなる。現に、特許文献１に記載の鞍乗型車両では、車両を前から後方向に見て、エンジン本体の排気出口および触媒ケース収納部を左右方向における車両の中央に配置している。言い換えれば、エンジン本体の複数の燃焼室と触媒との間の排気通路部は左右対称に形成されている。これは、触媒に対する各燃焼室からの排気が流入する方向を左右方向において均等にし、排気の流れの偏りを回避するためである。これにより、触媒を効率よく使用することができ、触媒の大型化を抑制することができる。

　本願発明者は、左右方向における触媒の上流部の位置の設計自由度を確保して、車両の排気浄化性能の向上と前後方向における車両の大型化の抑制を両立することを検討した。これを達成するために、左右方向における排気の流れの偏りを調整できる構造を検討した。そして、以下の４つの構成を組み合わせることで、左右方向における排気の流れの偏りの影響を抑制することができることを見出した。その技術思想は、排気の流れの偏りを回避するのではなく、左右方向における排気の流れの偏りを調整して、最終的に排気の流れの偏りを抑制するという技術思想である。この技術思想は、排気通路部を左右対称に形成して排気の流れの偏りを回避するという特許文献１の技術思想とは異なる。

　（１）本発明は、以下の４つの構成を含む。
　１つ目は、本発明の１つの前輪を備えた鞍乗型車両が、以下の構成を有することである。鞍乗型車両は、車体フレームを備える。鞍乗型車両は、車体フレームに支持され、左右方向に並ぶ複数のシリンダ孔、および、複数のシリンダ孔によってそれぞれ一部が形成される複数の燃焼室を有するエンジン本体を備える。鞍乗型車両は、前後方向においてエンジン本体の前方に配置され、左右方向おける車両の中央に配置され、左右方向に操舵可能な１つの前輪を備える。鞍乗型車両は、前後方向においてエンジン本体の後方に配置される少なくとも１つの後輪を備える。鞍乗型車両は、車両を左から右方向にまたは右から左方向に見てエンジン本体と前輪の間に少なくとも一部が配置される触媒ユニットであって、少なくとも２つの燃焼室から排出された排気を浄化し、排気の流れの上流に位置する上流部と排気の流れの下流に位置する下流部を有し、前後方向において上流部の前端が前後方向において下流部の前端より前方に位置し、上下方向において上流部の前端が下流部の前端より上方に位置する触媒を内蔵する触媒ユニットを備える。鞍乗型車両は、複数の燃焼室から排出された排気が流れる排気経路を形成する排気通路部を備える。

　２つ目は、各シリンダ孔が、車両を左から右方向にまたは右から左方向に見て、そのシリンダ孔の中心軸線と上下方向がなす角度が、４５度と同じかそれより小さく、かつ、触媒の排気の流れ方向と上下方向がなす角度と同じかそれより小さくなるように設けられることである。これにより、燃焼室と触媒の上流部との間の排気経路の長さをある程度確保することができる。排気経路のこの部分の長さを確保することで、左右方向における排気の流れの偏りを改善する構成を採用することができる。

　３つ目は、触媒が、車両を前から後方向に見て、触媒の上流部の左右方向における中央が、左右方向において車両の中央より左方または右方の領域に位置するように設けられることである。これにより、車両を前から後方向に見て、複数の燃焼室と触媒の上流部の間の直線距離が異なることになる。言い換えれば、排気経路のこれらの間の部分は、左右対称にはならない。つまり、排気の流れの偏りが発生する。その一方で、触媒の上流部と前輪との干渉を容易に回避することができる。

　４つ目は、排気通路部が、以下の構成を有することである。排気通路部は、シリンダ孔の中心軸線が左右方向において車両の中央より左方または右方のいずれか一方の第１領域に位置するように設けられた燃焼室を、触媒の上流部につなぐ第１排気通路部を含む。排気通路部は、第１排気通路部を排気経路の中心線の長さが互いに同じである上流端部、上流中間部、上流中央部、下流中央部、下流中間部および下流端部の６つの区分部に区分した場合の上流中間部、上流中央部、下流中央部および下流中間部の少なくとも１つの区分部に接続され、かつ、シリンダ孔の中心軸線が左右方向において車両の中央より左方または右方のいずれか他方の第２領域に位置するように設けられた燃焼室に接続される第２排気通路部を含む。排気通路部は、車両を前から後方向に見て、第２排気通路部の排気経路の中心線の下流側の延長線と第１排気通路部の排気経路の中心線とが接続される第１接続点より下流の第１排気通路部の排気経路の中心線の方向と第１接続点より上流の第１排気通路部の排気経路の中心線のなす角度が、０度を含み、かつ、第１接続点より下流の第１排気通路部の排気経路の中心線の方向と第２排気通路部の排気経路の中心線の下流側の延長線のなす角度より小さい範囲内になるように設けられる。排気通路部は、第１接続点と触媒の上流部の間に設けられ、排気の流れにおける下流の部位の排気経路の左右方向の幅が上流の部位の排気経路の左右方向の幅より大きい拡大部を含む。第１排気通路部に対して第２排気通路部は、左方または右方から合流することになり、排気の流れの偏りが生じる。しかしながら、第２排気通路部は、第１排気通路部の６つの区分部のうち最も上流の上流端部に接続されない。それにより、極端な排気の流れの偏りを防止できる。また、第２排気通路部は、第１排気通路部の６つの区分部のうち最も下流の下流端部に接続されない。よって、第１排気通路部と第２排気通路部との接続部と触媒の上流部の間の排気経路の長さが、必ずある程度確保されている。しかも、接続部と触媒上流部の間には、下流の部位の左右方向の幅が上流の部位の左右方向の幅より大きい拡大部が設けられている。これにより、左右方向における排気の流れの偏りが改善される。

　以上の４つの構成を同時に組み合わせることで、左右方向における排気の偏りの影響を抑制することができる。これにより、左右方向における排気の流れの偏りを気にすることなく、触媒の上流部を車両の中央より左方または右方のいずれか一方の第１領域に設けることができる。つまり、左右方向における触媒の上流部の位置の設計自由度を向上させることができる。よって、大型の触媒を内蔵した触媒ユニットを搭載しても、触媒ユニットと前輪との干渉を容易に回避することができる。したがって、車両の排気浄化性能を向上しても、前後方向における車両の大型化を抑制できる。

　本発明の触媒の下流部の前端は、車両の前後方向において触媒の上流部の前端より後方に位置する。そのため、触媒の下流部が、左右方向における車両の中央、左方領域および右方領域のいずれの位置に設けられても、触媒の下流部と前輪との干渉は回避される。本発明の触媒の下流部は、左右方向における車両の中央、左方領域および右方領域のいずれの位置に設けられてもよい。触媒の上流部と触媒の下流部を左右方向において異なる位置に設けた場合、排ガスの流れ方向の長さが直径に対して比較的長い触媒を用いることが容易になる。つまり、触媒の設計自由度が向上する。そのため、触媒が大型化しても、触媒の形状に合わせて、触媒の上流部と前輪との干渉を避けやすい位置に触媒を配置できる。よって、前後方向における車両の大型化を抑制しやすい。触媒の上流部と触媒の下流部の両方を左方領域または右方領域に設けた場合、排ガスの流れ方向の長さが直径に対して比較的短い触媒を用いることが容易になる。つまり、触媒の設計自由度が向上する。そのため、触媒が大型化しても、触媒の形状に合わせて、触媒の上流部と前輪との干渉を避けやすい位置に触媒を配置できる。よって、前後方向における車両の大型化を抑制しやすい。

　（２）他の観点によれば、本発明の１つの前輪を備えた鞍乗型車両は、以下の構成を含むことが好ましい。排気通路部は、車両を左から右方向にまたは右から左方向に見て、第１接続点における第１排気通路部の排気経路の中心線の方向と上下方向のなす角度が、シリンダ孔の中心軸線と上下方向のなす角度と同じかそれより小さくなるように設けられている。

　第１排気通路部と第２排気通路部との接続部は、左右方向の幅が大きい。この左右方向の幅が大きい接続部を、その中心線がシリンダ孔の中心軸線の方向より上下方向に近くなるように設ける。これにより、左右方向における排気の偏りを気にすることなく、この左右方向の幅が大きい接続部と前輪との干渉をより容易に回避することができる。したがって、車両の排気浄化性能を向上しても、前後方向における車両の大型化を抑制できる。

　（３）他の観点によれば、本発明の１つの前輪を備えた鞍乗型車両は、以下の構成を含むことが好ましい。排気通路部は、車両を左から右方向にまたは右から左方向に見て、第１接続点における第１排気通路部の排気経路の中心線の方向と上下方向のなす角度が、触媒の排気の流れ方向と上下方向がなす角度と同じかそれより小さくなるように設けられている。

　第１排気通路部と第２排気通路部との接続部は、左右方向の幅が大きい。この左右方向の幅が大きい接続部を、その中心線が触媒の排気の流れ方向よりも上下方向に近くなるように設ける。これにより、左右方向における排気の流れの偏りを気にすることなく、この左右方向の幅が大きい接続部と前輪との干渉をより容易に回避することができる。したがって、車両の排気浄化性能を向上しても、前後方向における車両の大型化を抑制できる。

　（４）他の観点によれば、本発明の１つの前輪を備えた鞍乗型車両は、以下の構成を含むことが好ましい。排気通路部は、車両を前から後方向に見て、第１排気通路部の６つの区分部のうち第１接続点を含む１つまたは２つの接続区分部の下流端における排気経路の中心線の方向と、１つまたは２つの接続区分部の上流端における排気経路の中心線の方向のなす角度が、０度を含み、かつ、１つまたは２つの接続区分部の下流端における排気経路の中心線の方向と第２排気通路部の排気経路の中心線の下流側の延長線のなす角度より小さい範囲内になるように設けられている。

　（５）他の観点によれば、本発明の１つの前輪を備えた鞍乗型車両は、以下の構成を含むことが好ましい。排気通路部は、第１排気通路部の第１接続点と触媒の上流部の間の排気中の酸素濃度を検出する酸素センサが取り付けられる酸素センサ取付部を含む。

　第１排気通路部の第２排気通路部を接続した接続部において、排気の流れは左右方向のいずれかの方向に偏る。しかしながら、排気通路部は、第１排気通路部の接続部と触媒の上流部の間に、拡大部を有する。このため、第１排気通路部の接続部と触媒の上流部の間の排気経路において、左右方向における排気の流れの偏りが改善される。この排気の流れの偏りが改善される区間を利用して排気中の酸素濃度を検出することで、酸素濃度の検出精度を確保しつつ、酸素センサのレイアウトの自由度を向上できる。これにより、酸素濃度の検出精度を確保しつつ、酸素センサと前輪との干渉をより容易に回避することができる。したがって、車両の排気浄化性能を向上しても、前後方向における車両の大型化を抑制できる。

　（６）他の観点によれば、本発明の１つの前輪を備えた鞍乗型車両は、以下の構成を含むことが好ましい。酸素センサ取付部は、酸素センサが挿入される酸素センサ挿入孔を有する。酸素センサ挿入孔は、車両を前から後方向に見て、第１排気通路部の排気経路の中心線上に存在しない。

　これにより、酸素センサは、酸素センサの軸線が前後方向に沿って配置されない。そのため、酸素濃度の検出精度を確保しつつ、酸素センサと前輪との干渉をより容易に回避することができる。したがって、車両の排気浄化性能を向上しても、前後方向における車両の大型化を抑制できる。

　（７）他の観点によれば、本発明の１つの前輪を備えた鞍乗型車両は、以下の構成を含むことが好ましい。排気通路部は、第１接続点より上流に設けられ、車両を前から後方向に見て、第１排気通路部の一部の排気経路の中心線と第２排気通路部の一部の排気経路の中心線が上下方向に沿った状態で左右方向に並んでいる直線部を含む。

　この直線部は、第１排気通路部と第２排気通路部との接続部と燃焼室との間に設けられる。これにより、第１排気通路部と第２排気通路部との接続部と燃焼室との間の排気通路部の構成を簡素化しつつ、第１排気通路部と第２排気通路部との接続部の位置の設計自由度を向上させることができる。これにより、左右方向における排気の流れの偏りを気にすることなく、この左右方向の幅が大きい接続部と前輪との干渉をより容易に回避することができる。したがって、車両の排気浄化性能を向上しても、前後方向における車両の大型化を抑制できる。

　（８）他の観点によれば、本発明の１つの前輪を備えた鞍乗型車両は、以下の構成を含むことが好ましい。排気通路部は、エンジン本体の一部と、エンジン本体に着脱可能に取り付けられる排気パイプを含む。排気パイプは、直線部においてエンジン本体と接続されている。

　これにより、エンジン本体と排気パイプとを接続する構造を簡素化しつつ、第１排気通路部と第２排気通路部との接続部の位置の設計自由度を向上させることができる。これにより、左右方向における排気の流れの偏りを気にすることなく、この左右方向の幅が大きい接続部と前輪との干渉をより容易に回避することができる。したがって、車両の排気浄化性能を向上しても、前後方向における車両の大型化を抑制できる。

　（９）他の観点によれば、本発明の１つの前輪を備えた鞍乗型車両は、以下の構成を含むことが好ましい。触媒の上流部の左右方向における中央が、上述の第１領域にある。

　第１排気通路部が接続された燃焼室および触媒の上流部の中央は、両方とも車両の中央より左方または右方の第１領域にある。そのため、第１排気通路部は、車両を前から後方向に見て、直線状またはほぼ直線状である。これにより、第１排気通路部と第２排気通路部との接続部の構造を簡素化しつつ接続部の位置の設計自由度を向上させることができる。これにより、左右方向における排気の流れの偏りを気にすることなく、この左右方向の幅が大きい接続部と前輪との干渉をより容易に回避することができる。したがって、車両の排気浄化性能を向上しても、前後方向における車両の大型化を抑制できる。

　（１０）他の観点によれば、本発明の１つの前輪を備えた鞍乗型車両は、以下の構成を含むことが好ましい。触媒の上流部の左右方向における中央が、上述の第２領域にある。

　第１排気通路部が接続された燃焼室と触媒の上流部の中央は、左右方向に離れた位置にある。そのため、第１排気通路部が接続された燃焼室と触媒の上流部の中央との間の排気経路の長さを長くすることができる。また、第２排気通路部は第１排気通路部に接続されるため、第２排気通路部が接続された燃焼室と触媒の上流部の中央との間の排気経路の長さを長くすることができる。
　これにより、排気通路部の長さを考慮しても、第１排気通路部と第２排気通路部との接続部の位置の設計自由度を向上させることができる。これにより、左右方向における排気の流れの偏りを気にすることなく、この左右方向の幅が大きい接続部と前輪との干渉をより容易に回避することができる。したがって、車両の排気浄化性能を向上しても、前後方向における車両の大型化を抑制できる。

　（１１）他の観点によれば、本発明の１つの前輪を備えた鞍乗型車両は、以下の構成を含むことが好ましい。排気通路部は、第２排気通路部の途中に接続される第３排気通路部を含む。

　これにより、エンジン本体が３つまたは３つより多いシリンダ孔を備えていても、第１排気通路部と第２排気通路部との接続部、および、第２排気通路部と第３排気通路部との接続部の構造を簡素化しつつ、第１排気通路部と第２排気通路部との接続部の位置の設計自由度を向上させることができる。これにより、左右方向における排気の流れの偏りを気にすることなく、この左右方向の幅が大きい接続部と前輪との干渉をより容易に回避することができる。したがって、車両の排気浄化性能を向上しても、前後方向における車両の大型化を抑制できる。

　（１２）他の観点によれば、本発明の１つの前輪を備えた鞍乗型車両は、以下の構成を含むことが好ましい。排気通路部は、車両を前から後方向に見て、第３排気通路部の排気経路の中心線の下流側の延長線と第２排気通路部の排気経路の中心線が接続される第２接続点より下流の第２排気通路部の排気経路の中心線の方向と第２接続点より上流の第２排気通路部の排気経路の中心線のなす角度が、０度を含み、かつ、第２接続点より下流の第２排気通路部の排気経路の中心線の方向と第３排気通路部の排気経路の中心線の下流側の延長線のなす角度より小さい範囲内になるように設けられている。

　（１３）他の観点によれば、本発明の１つの前輪を備えた鞍乗型車両は、以下の構成を含むことが好ましい。排気通路部は、第１排気通路部の途中に接続される第４排気通路部を含む。

　これにより、エンジン本体が３つまたは３つより多いシリンダ孔を備えていても、第１排気通路部と第２排気通路部との接続部、および、第１排気通路部と第４排気通路部との接続部の構造を簡素化しつつ、第１排気通路部と第２排気通路部との接続部の位置の設計自由度を向上させることができる。これにより、左右方向における排気の流れの偏りを気にすることなく、この左右方向の幅が大きい接続部と前輪との干渉をより容易に回避することができる。したがって、車両の排気浄化性能を向上しても、前後方向における車両の大型化を抑制できる。

　（１４）他の観点によれば、本発明の１つの前輪を備えた鞍乗型車両は、以下の構成を含むことが好ましい。排気通路部は、車両を前から後方向に見て、第４排気通路部の排気経路の中心線の下流側の延長線と第１排気通路部の排気経路の中心線が接続される第３接続点より下流の第１排気通路部の排気経路の中心線の方向と第３接続点より上流の第１排気通路部の排気経路の中心線のなす角度が、０度を含み、かつ、第３接続点より下流の第１排気通路部の排気経路の中心線の方向と第４排気通路部の排気経路の中心線の下流側の延長線のなす角度より小さい範囲内になるように設けられている。

　（１５）他の観点によれば、本発明の１つの前輪を備えた鞍乗型車両は、上記（１１）の構成に加えて、以下の構成を含むことが好ましい。第２排気通路部を排気経路の中心線の長さが互いに同じである６つの第２区分部に区分した場合、排気通路部は、車両を前から後方向に見て、第２排気通路部の６つの第２区分部のうち上述の第２接続点を含む１つまたは２つの第２接続区分部の下流端における排気経路の中心線の方向と、１つまたは２つの第２接続区分部の上流端における排気経路の中心線の方向のなす角度が、０度を含み、かつ、１つまたは２つの第２接続区分部の下流端における排気経路の中心線の方向と第３排気通路部の排気経路の中心線の下流側の延長線のなす角度より小さい範囲内になるように設けられている。

　（１６）他の観点によれば、本発明の１つの前輪を備えた鞍乗型車両は、上記（１３）の構成に加えて、以下の構成を含むことが好ましい。排気通路部は、車両を前から後方向に見て、第１排気通路部の６つの区分部のうち上述の第３接続点を含む１つまたは２つの第３接続区分部の下流端における排気経路の中心線の方向と、１つまたは２つの第３接続区分部の上流端における排気経路の中心線の方向のなす角度が、０度を含み、かつ、１つまたは２つの第３接続区分部の下流端における排気経路の中心線の方向と第４排気通路部の排気経路の中心線の下流側の延長線のなす角度より小さい範囲内になるように設けられている。

　（１７）他の観点によれば、本発明の１つの前輪を備えた鞍乗型車両は、以下の構成を含むことが好ましい。排気通路部は、第２排気通路部に接続される第３排気通路部と、第１排気通路部に接続される第４排気通路部とを含む。

　これにより、エンジン本体が４つまたは４つより多いシリンダ孔を備えていても、第１排気通路部と第２排気通路部との接続部、第２排気通路部と第３排気通路部との接続部、および、第１排気通路部と第４排気通路部との接続部の構造を簡素化しつつ、第１排気通路部と第２排気通路部との接続部の位置の設計自由度を向上させることができる。これにより、左右方向における排気の流れの偏りを気にすることなく、この左右方向の幅が大きい接続部と前輪との干渉をより容易に回避することができる。したがって、車両の排気浄化性能を向上しても、前後方向における車両の大型化を抑制できる。

　本発明の第２排気通路部は、第１排気通路部の上流中間部および上流中央部の両方と接続されていてもよい。本発明の第２排気通路部は、第１排気通路部の上流中央部および下流中央部の両方と接続されていてもよい。本発明の第２排気通路部は、第１排気通路部の下流中央部および下流中間部の両方と接続されていてもよい。

　本発明の拡大部は、排気の流れにおいて下流の部位の左右方向の幅が上流の部位の左右方向の幅より大きければ、その形状は限定されない。本発明の拡大部は、左右方向の幅が排気の流れ方向において段階的に拡大される段階形状であってもよい。本発明の拡大部は、左右方向の幅が排気の流れ方向において多段階で徐々に拡大される形状であることが好ましい。本発明の拡大部は、左右方向の幅が排気の流れ方向においてなだらかに拡大されるテーパー形状であることがより好ましい。本発明の拡大部は、排気の流れにおいて下流の部位の前後方向の長さが上流の部位の前後方向の長さより大きいことが好ましい。

　本発明の鞍乗型車両は、第１排気通路部、第２排気通路部、第３排気通路部および第４排気通路部を、各々複数備えていてもよい。例えば、本発明の鞍乗型車両は、２つの第１排気通路部および２つの第２排気通路部を備えていてもよい。例えば、本発明の鞍乗型車両は、１つの第１排気通路部、１つの第２排気通路部および２つの第３排気通路部を備えていてもよい。例えば、本発明の鞍乗型車両は、１つの第１排気通路部、１つの第２排気通路部および２つの第４排気通路部を備えていてもよい。例えば、本発明の鞍乗型車両は、２つの第１排気通路部、２つの第２排気通路部、２つの第３排気通路部および２つの第４排気通路部を備えていてもよい。

　本発明の触媒は、メタル基材の触媒であっても、セラミック基材の触媒であってもよい。メタル基材触媒とは、基材が金属製の触媒である。セラミック基材触媒とは、基材がセラミック製の触媒である。メタル基材触媒の基材は、例えば、金属製の波板と金属製の平板を交互に重ねて巻回することで形成される。セラミック基材触媒の基材は、例えば、ハニカム構造体である。なお、本発明の触媒は、メタル基材触媒が好ましい。メタル基材触媒は、振動に対する耐久性を確保しやすい。そのため、１つの前輪を備えた鞍乗型車両に搭載した場合、触媒の大型化を抑制できる。

　本発明において、触媒の下流部の後端は、車両の前後方向において、クランク軸の中心軸線より後方にあってもよい。なお、触媒の下流部の後端は、車両の前後方向において、クランク軸の中心軸線より前方にあることが好ましい。これにより、触媒の設計自由度が向上でき、エンジン本体と触媒との干渉を回避しやすくなる。本発明において、触媒の下流部の後端は、車両の前後方向において、エンジン本体の前面より後方に設けられてもよい。エンジン本体の前面とは、エンジン本体を前から後方に見たときに見える面である。なお、触媒の下流部の後端は、車両の前後方向において、エンジン本体の前面の最後端より前方にあることがより好ましい。これにより、触媒の設計自由度が向上でき、エンジン本体と触媒との干渉を回避しやすくなる。

　本発明の鞍乗型車両は、互いに独立した複数の触媒を備えていてもよい。複数の触媒は、直列に配置されていてもよい。つまり、複数の触媒は、排ガスの流れ方向に配置されていてもよい。複数の触媒が設けられる場合、少なくともその中の１つの触媒が本発明の構成を満たしていればよい。また、複数の触媒すべてが、それぞれ、本発明の構成を満たしていてもよい。また、複数の触媒が全体として、本発明の構成を満たしていてもよい。つまり、複数の触媒が、本発明の１つの触媒を構成していてもよい。

　本発明の車体フレームは、エンジン本体を支持する部材である。本発明の車体フレームは、車体カバーなどの部品を取り付けるために車体フレームに設けられたブラケットのような支持部も含む。また、本発明の車体フレームは、エンジン本体を支持し、かつ、車体カバーなどほかの機能部品の一部が一体成形されているモノコック構造であってもよい。

　本発明のシリンダ孔は、断面が円形状であっても、断面が楕円形状であってもよい。本発明のシリンダ孔は、その上部がその下部より後方に位置していてもよい。本発明のシリンダ孔は、その上部がその下部より前方に位置していてもよい。本発明のシリンダ孔は、その上部がその下部と前後方向において同じ位置にあってもよい。つまり、シリンダ孔の中心軸線は、車両の前後方向と平行であってもよい。

　本発明のエンジン本体は、排気パイプ、吸気パイプ、排気マニホールド、吸気マニホールドを含まない。本発明のエンジン本体は、触媒を含む排気系部品、吸気系部品を含まない。本発明のエンジン本体は、４ストローク式のエンジンである。４ストローク式のエンジンとは、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程（膨張行程）、及び排気行程を繰り返すエンジンである。本発明のエンジン本体は、並列２気筒エンジン、並列３気筒エンジン、並列４気筒エンジン、前後Ｖ型４気筒エンジン、前後Ｖ型５気筒エンジン、前後Ｖ型６気筒エンジンを含む。前後Ｖ型３気筒エンジンおよび前後Ｖ型５気筒エンジンは、前方の燃焼室の数が２つ以上で、かつ、後方の燃焼室の数が１つ以上であってもよい。複数の燃焼室の燃焼行程のタイミングは異なっている。なお、複数の燃焼室の燃焼行程のタイミングが一致していてもよい。本発明のエンジン本体は、水冷式エンジンであってもよい。本発明のエンジン本体は、空冷式エンジンであってもよい。本発明のエンジン本体は、変速機のケースの一部と一体に形成されていてもよい。エンジン本体は、変速機のケースの全てと別体に形成されていてもよい。前方の燃焼室から排出された排気は、後方の燃焼室から排出された排気と合流してもよく、合流しなくてもよい。

　排気通路部は、触媒で浄化された後の排気を大気に放出する大気放出口を有する。排気通路部は、２つの大気放出口を有してもよい。２つの大気放出口は、左右方向における車両の中央より左方の領域と右方の領域にそれぞれ配置されることが好ましい。２つの大気放出口は、１つの触媒に対して設けられてもよい。本発明の鞍乗型車両が、直列に配置されない複数の触媒を備える場合、触媒ごとに大気放出口が設けられてもよい。また、本発明の鞍乗型車両が、直列に配置されない複数の触媒を備える場合、大気放出口の数が１つであってもよい。この場合、複数の触媒を通過した排気は合流した後、大気放出口から放出される。また、本発明の鞍乗型車両が、直列に配置されない複数の触媒を備える場合、大気放出口の数は、２つであってもよい。この場合、複数の触媒を通過した排気は合流せずに、大気放出口から放出されてもよい。複数の触媒を通過した排気は一旦合流した後、２つに分けられて、大気放出口から放出されてもよい。

　本発明の鞍乗型車両は、１つの前輪と１つの後輪を備えた二輪車を含む。本発明の鞍乗型車両は、１つの前輪と車両の左右方向に並ぶ２つの後輪を備えた三輪車を含む。鞍乗型車両とは、乗員が鞍にまたがるような状態で乗車する車両全般を指す。本発明の鞍乗型車両は、スポーツタイプ、オフロードタイプおよびスクータタイプ等の自動二輪車、原動機付き自転車、モペット等を含む。本発明の鞍乗型車両は、２つより多い後輪を備えていてもよい。本発明の鞍乗型車両は、リーン車両であってもよい。リーン車両とは、右旋回時に右方に傾斜し、左旋回時に左方に傾斜する車体フレームを有する車両である。本発明において、前輪とは、タイヤと、タイヤを保持するホイール本体とを含む。後輪についても同様の定義が適用される。

　第２排気通路部は、第１排気通路部の途中に接続される。よって、第２排気通路部の排気経路の中心線は、第１排気通路部の内部には存在しない。本発明において、「第２排気通路部の排気経路の中心線の下流側の延長線」とは、第２排気通路部の排気経路の中心線の下流端から、第２排気通路部の下流端における排気経路の中心線の方向に延長した線のことである。この定義と同様の定義が、「第３排気通路部の排気経路の中心線の下流側の延長線」および「第４排気通路部の排気経路の中心線の下流側の延長線」にも適用される。

　本発明において、「第１接続点より下流の第１排気通路部の排気経路の中心線」とは、第１排気通路部の排気経路の中心線のうち、車両を前から後方向に見て、第１接続点から下流側に直線状またはほぼ直線状に延びる部分をいう。例えば、第１排気通路部が、第１接続点より下流に、車両を前から後方に見た時に曲がっている曲がり部分を有する場合には、「第１接続点より下流の第１排気通路部の排気経路の中心線」はこの曲がり部分より上流にある。この定義と同様の定義が、「第２接続点より下流の第２排気通路部の排気経路の中心線」および「第３接続点より下流の第１排気通路部の排気経路の中心線」にも適用される。

　本発明において、「第１接続点より上流の第１排気通路部の排気経路の中心線」とは、第１排気通路部の排気経路の中心線のうち、車両を前から後方向に見て、第１接続点から上流側に直線状またはほぼ直線状に延びる部分をいう。例えば、第１排気通路部が、第１接続点より上流に、車両を前から後方に見た時に曲がっている曲がり部分を有する場合には、「第１接続点より上流の第１排気通路部の排気経路の中心線」はこの曲がり部分より下流にある。この定義と同様の定義が、「第２接続点より上流の第２排気通路部の排気経路の中心線」および「第３接続点より上流の第１排気通路部の排気経路の中心線」にも適用される。

　本発明において、「第１接続点より下流の第１排気通路部の排気経路の中心線の方向と第１接続点より上流の第１排気通路部の排気経路の中心線とのなす角度」とは、「第１接続点より下流の第１排気通路部の排気経路の中心線」と平行な無限に延びる直線と、「第１接続点より上流の第１排気通路部の排気経路の中心線」とのなす角度のことである。なお、「第１接続点より下流の第１排気通路部の排気経路の中心線」と、「第１接続点より上流の第１排気通路部の排気経路の中心線」とのなす角度は、鈍角または１８０°である。これに対して、「第１接続点より下流の第１排気通路部の排気経路の中心線の方向と第１接続点より上流の第１排気通路部の排気経路の中心線とのなす角度」は、０°または鋭角である。本発明において、ある部分の排気経路の中心線の方向を使った同様の表現にもこの定義は適用される。

　本発明において、「２つの接続区分部」が「車両を前から後方向に見て、第１排気通路部の６つの区分部のうち第１接続点を含む」状態とは、２つの接続区分部の境界に第１接続点がある状態をいう。本発明において、「１つの接続区分部」が「車両を前から後方向に見て、第１排気通路部の６つの区分部のうち第１接続点を含む」状態とは、１つの接続区分部内に第１接続点がある状態をいう。「２つの第２接続区分部」および「２つの第３接続区分部」についても同様の定義が適用される。

　本発明において、車両の上下方向、車両の左右方向および車両の前後方向は、鞍乗型車両を水平な路面の上に直立に停車した状態における方向である。鞍乗型車両は、車両自体で自立できない形式の車両も含む。そのような車両の場合、車両の上下方向、車両の左右方向および車両の前後方向は、１名の乗員が車両を支えて鞍乗型車両を水平な路面の上に直立に停車した状態における方向である。本発明において、車両の左右方向とは、上述した状態において、乗員が前方を見て乗車したときに、乗員から見た左右方向である。

　本発明において「上流」とは排気の流れ方向における上流を意味する。本発明において「下流」とは排気の流れ方向における下流を意味する。

　本発明において、排気経路の中心線とは、車両をある方向から見たときに、排気通路部が形成する排気経路の中央を通る線である。本発明において、排気経路の長さとは、排気経路の中心線の長さを意味する。本発明の排気経路の中心線上のある点における排気経路の中心線の方向は、排気経路の中心線が曲線である場合、その点における接線方向とする。

　本発明において、ある部品の端部とは、部品の端とその近傍部とを合わせた部分を意味する。

　本発明において、ある直線とある直線とがなす角度とは、この２つの直線がなす角度のうち、小さい方の角度を意味する。ある直線とある直線とがなす角度は、０度であってもよい。ある直線とある直線とがなす角度は、９０度であってもよい。

　本発明において、通路部とは、経路を囲んで経路を形成する壁体等を意味する。また、経路とは対象が通過する空間を意味する。排気通路部とは、排気経路を囲んで排気経路を形成する壁体等を意味する。なお、排気経路とは、排気が通過する空間を意味する。

　本発明において、Ａ方向に沿った方向とは、Ａ方向と平行な方向に限らない。Ａ方向に沿った方向とは、Ａ方向に対して－４５°以上＋４５°以下の範囲内で傾斜している直線を含む。同様の定義が、「沿った」を用いた他の表現にも適用される。「沿った」を用いた他の表現とは、例えば、「Ａ方向に沿った方向」や、「複数のＢがＡ方向に沿って配列される」や、「１つのＢがＡ方向に沿っている」等である。なお、Ａ方向は、特定の方向を指すものではない。Ａ方向を、水平方向や前後方向に置き換えることができる。

　本発明において、Ｘ方向に並ぶＡとＢとは、以下の状態を示す。Ｘ方向と直交するいずれの方向からＡとＢを見た場合であっても、Ｘ方向を示す任意の直線または曲線がＡとＢの両方を通る。
　本発明において、Ｙ方向から見てＸ方向に並ぶＡとＢとは、以下の状態を示す。Ｙ方向からＡとＢを見たときに、Ｘ方向を示す任意の直線または曲線がＡとＢの両方を通る。Ｙ方向とは異なるＷ方向からＡとＢを見たとき、ＡとＢがＸ方向に並んでいなくてもよい。
　なお、上述の２つの定義において、ＡとＢは、接触していてもよい。また、ＡとＢは、離れていてもよい。ＡとＢの間に、Ｃが存在していてもよい。

　本発明において、ＡがＢより前方にあるとは、特に限定しない限り、以下の状態を指す。Ａが、Ｂの最前端を通り前後方向に直交する平面の前方にある。ＡとＢは、前後方向に並んでいてもよく、並んでいなくてもよい。なお、Ｂについて同じ条件の元、ＡがＢより後方にあるという表現にも、同様の定義が適用される。また、Ｂについて同様の条件の元、ＡがＢより上方または下方にある、ＡがＢより右方または左方にあるという表現にも、同様の定義が適用される。

　本発明において、ＡがＢの前方にあるとは、特に限定しない限り、以下の状態を指す。Ａの後面の少なくとも一部が、Ｂの前面の少なくとも一部と前後方向に向かい合う。さらに、Ｂの最前端がＡの最前端より後方で、且つ、Ｂの最後端がＡの最後端より前方にある。Ａの後面とは、Ａを後ろから見た時に見える面のことである。Ａの後面は、連続した１つの面であってもよく、連続しない複数の面で構成されてもよい。Ｂの前面の定義も同様である。なお、ＡがＢの後方にある、ＡがＢの上方または下方にある、ＡがＢの右方または左方にあるという表現にも、同様の定義が適用される。

　本発明において、前後方向と異なる方向であるＸ方向に見て、ＡがＢの前方にあるとは、特に限定しない限り、以下の状態を指す。Ｘ方向に見て、Ａの後端の少なくとも一部が、Ｂの前端の少なくとも一部と前後方向に向かい合う。さらに、Ｂの最前端がＡの最前端より後方で、且つ、Ｂの最後端がＡの最後端より前方にある。Ｘ方向とは異なるＹ方向からＡとＢを見たとき、Ａの後端の少なくとも一部が、Ｂの前端の少なくとも一部と前後方向に向かい合っていなくてよい。なお、任意の方向に見て、ＡがＢの後方にある、ＡがＢの上方または下方にある、ＡがＢの右方または左方にあるという表現にも、同様の定義が適用される。

　本明細書において、Ａが、ＢとＣとの間に配置されるとは、特に限定しない限り、以下の状態を指す。任意の直線が、ＢとＡとＣをこの順で通る。つまり、ＢとＡとＣが、任意の直線の方向にこの順で並んでいる。

　本発明において、含む（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）、有する（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）、備える（ｈａｖｉｎｇ）およびこれらの派生語は、列挙されたアイテム及びその等価物に加えて追加的アイテムをも包含することが意図されて用いられている。
　本発明において、取り付けられた（ｍｏｕｎｔｅｄ）、接続された（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）、結合された（ｃｏｕｐｌｅｄ）、支持された（ｓｕｐｐｏｒｔｅｄ）という用語は、広義に用いられている。具体的には、直接的な取付、接続、結合、支持だけでなく、間接的な取付、接続、結合および支持も含む。さらに、接続された（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）および結合された（ｃｏｕｐｌｅｄ）は、物理的又は機械的な接続／結合に限られない。それらは、直接的なまたは間接的な電気的接続／結合も含む。

　他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語および科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術および本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、理想化されたまたは過度に形式的な意味で解釈されることはない。

　本明細書において、「好ましい」という用語は非排他的なものである。「好ましい」は、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。本明細書において、「好ましい」と記載された構成は、少なくとも、上記（１）の構成により得られる上記効果を奏する。また、本明細書において、「してもよい」という用語は非排他的なものである。「してもよい」は、「してもよいがこれに限定されるものではない」という意味である。本明細書において、「してもよい」と記載された構成は、少なくとも、上記（１）の構成により得られる上記効果を奏する。

　特許請求の範囲において、ある構成要素の数を明確に特定しておらず、英語に翻訳された場合に単数で表示される場合、本発明は、この構成要素を、複数有していてもよい。また本発明は、この構成要素を１つだけ有していてもよい。

　本発明では、上述した他の観点による構成を互いに組み合わせることを制限しない。本発明の実施形態を詳細に説明する前に、本発明は、以下の説明に記載されたまたは図面に図示された構成要素の構成および配置の詳細に制限されないことが理解されるべきである。本発明は、後述する実施形態以外の実施形態でも可能である。本発明は、後述する実施形態に様々な変更を加えた実施形態でも可能である。また、本発明は、後述する変形例を適宜組み合わせて実施することができる。

　本発明の１つの前輪を備えた鞍乗型車両は、エンジン本体の前方に触媒を配置しつつ前後方向における車両の大型化を抑制できると共に、車両の排気浄化性能を向上できる。

（ａ）は本発明の実施形態の自動二輪車の正面図であり、（ｂ）はその右側面図である。本発明の実施形態の具体例１の自動二輪車の右側面図である。本発明の実施形態の具体例１の自動二輪車の正面図である。本発明の実施形態の具体例１の排気系部品の斜視分解図である。本発明の実施形態の変形例１の自動二輪車の正面図である。本発明の実施形態の変形例２の自動二輪車の正面図である。本発明の実施形態の変形例３の自動二輪車の正面図である。本発明の実施形態の変形例４の自動二輪車の正面図である。本発明の実施形態の変形例５の自動二輪車の正面図である。

　（本発明の実施形態）
　以下、本発明の実施形態について図１（ａ）および図１（ｂ）を参照しつつ説明する。本実施形態は、自動二輪車に本発明を適用した一例である。図１（ａ）は、自動二輪車１の正面図である。図１（ｂ）は、自動二輪車１の右側面図である。以下の説明において、前後方向、左右方向、上下方向とは、それぞれ、車両の前後方向、車両の左右方向、車両の上下方向を意味する。また、本願の各図中の矢印Ｆ、矢印Ｒｅ、矢印Ｕ、矢印Ｌｏ、矢印Ｌｅ、矢印Ｒｉは、それぞれ、前方、後方、上方、下方を表している。

　自動二輪車１は、１つの前輪２を備える。自動二輪車１は、車体フレーム４を備える。自動二輪車１は、エンジン本体２０を備える。エンジン本体２０は、車体フレーム４に支持される。エンジン本体２０は、左右方向に並ぶ複数のシリンダ孔２２ａを有する。エンジン本体２０は、複数のシリンダ孔２２ａによってそれぞれ一部が形成される複数の燃焼室３０を有する。１つの前輪２は、エンジン本体２０の前方に配置される。１つの前輪２は、左右方向おける自動二輪車１の中央ＣＶに配置される。以下、左右方向おける自動二輪車１の中央ＣＶを、車両中央ＣＶという。１つの前輪２は、左右方向に操舵可能に構成されている。自動二輪車１は、少なくとも１つの後輪３を有する。図１（ａ）では、後輪３の数は１つであるが、複数であってもよい。後輪３は、エンジン本体２０の後方に配置される。自動二輪車１は、車両１を左から右方向にまたは右から左方向に見てエンジン本体２０と前輪２の間に少なくとも一部が配置される触媒ユニット６２を有する。触媒ユニット６２は、少なくとも２つの燃焼室３０から排出された排気を浄化する触媒６２ａを内蔵する。触媒６２ａは、排気の流れの上流に位置する上流部と排気の流れの下流に位置する下流部を有する。触媒６２ａの上流部の前端は、触媒６２ａの下流部の前端より前方に位置する。触媒６２ａの上流部の前端は、触媒６２ａの下流部の前端より上方に位置する。自動二輪車１は、複数の燃焼室３０から排出された排気が流れる排気経路６９を形成する排気通路部６０を備える。

　図１（ｂ）を参照して説明する。各シリンダ孔２２ａは、車両１を右から左方向に見て、そのシリンダ孔２２ａの中心軸線Ｃｙと上下方向Ｖがなす角度θｃｙが、４５度と同じかそれより小さくなるように設けられている。各シリンダ孔２２ａは、車両１を右から左方向に見て、そのシリンダ孔２２ａの中心軸線Ｃｙと上下方向Ｖがなす角度θｃｙが、触媒６２ａの排気の流れ方向と上下方向Ｖがなす角度θｃｌと同じかそれより小さくなるように設けられている。これにより、燃焼室３０と触媒６２ａの上流部の間の排気経路６９の長さをある程度確保することができる。排気経路６９のこの部分の長さを確保することで、後述する排気の流れの偏りを改善する構成を採用することができる。

　図１（ａ）を参照して説明する。触媒６２ａは、車両１を前から後方向に見て、触媒６２ａの上流部の左右方向における中央ＣＵＣが、車両中央ＣＶより右方の領域に設けられている。これにより、車両１を前から後方向に見て、複数の燃焼室３０と触媒６２ａの上流部の間の直線距離が異なることになる。言い換えれば、排気経路６９のこれらの間の部分は、左右対称にはならない。つまり、排気の流れの偏りが発生する。その一方で、触媒６２ａの上流部と前輪２との干渉を容易に回避することができる。本実施形態では、車両中央ＣＶより右方の領域が、本発明の第１領域に相当する。なお、第１領域は、車両中央より左方の領域であってもよい。

　図１（ａ）および図１（ｂ）を参照して説明する。排気通路部６０は、シリンダ孔２２ａの中心軸線Ｃｙが車両中央ＣＶより右方の領域に位置するように設けられた燃焼室３０を、触媒６２ａの上流部につなぐ第１排気通路部６１を含む。上流端部６１ａ、上流中間部６１ｂ、上流中央部６１ｃ、下流中央部６１ｄ、下流中間部６１ｅおよび下流端部６１ｆは、第１排気通路部６１を排気経路６９の中心線６９ｃの長さが互いに同じになるように６つに区分したものである。上流端部６１ａ、上流中間部６１ｂ、上流中央部６１ｃ、下流中央部６１ｄ、下流中間部６１ｅおよび下流端部６１ｆは、排ガスの流れ方向にこの順で並んでいる。排気通路部６０は、上流中間部６１ｂ、上流中央部６１ｃ、下流中央部６１ｄおよび下流中間部６１ｅの少なくともいずれか１つの区分部に接続される第２排気通路部６３を含む。第２排気通路部６３は、シリンダ孔２２ａの中心軸線Ｃｙが車両中央ＣＶより左方の領域に位置するように設けられた燃焼室３０に接続される。車両中央ＣＶより左方の領域は、本発明の第２領域に相当する。

　車両１を前から後方向に見て、第２排気通路部６３の排気経路６９の中心線６９ｃの下流側の延長線６３ｃと第１排気通路部６１の排気経路６９の中心線６９ｃとが接続される点を、第１接続点６１ｐとする。車両１を前から後方向に見て、第１接続点６１ｐより下流の第１排気通路部６１の排気経路６９の中心線６９ｃの方向と第１接続点６１ｐより上流の第１排気通路部６１の排気経路６９の中心線６９ｃのなす角度を、角度θｐ１とする。図１（ａ）において、角度θｐ１は０度である。そのため、図１（ａ）中に符号θｐ１は表示していない。車両１を前から後方向に見て、第１接続点６１ｐより下流の第１排気通路部６１の排気経路６９の中心線６９ｃの方向と第２排気通路部６３の排気経路６９の中心線６９ｃの下流側の延長線６３ｃのなす角度を、角度θｐ２とする。排気通路部６０は、角度θｐ１が、０度を含み、かつ、角度θｐ２より小さい範囲内になるように設けられている。排気通路部６０は、第１接続点６１ｐと触媒６２ａの上流部の間に設けられた拡大部６１ｘを含む。拡大部６１ｘは、排気の流れにおける下流の部位の排気経路６９の左右方向の幅が上流の部位の排気経路６９の左右方向の幅より大きい。第１排気通路部６１に対して第２排気通路部６３は、左から合流することになり、排気の流れの偏りが生じる。しかしながら、第２排気通路部６３は、第１排気通路部６１の６つの区分部のうち最も上流の上流端部６１ａに接続されない。それにより、極端な排気の流れの偏りを防止できる。また、第２排気通路部６３は、第１排気通路部６１の６つの区分部のうち最も下流の下流端部６１ｆに接続されない。よって、第１排気通路部６１と第２排気通路部６３との接続部６１ｙと触媒６２ａの上流部の間の排気経路６９の長さが、必ずある程度確保されている。しかも、接続部６１ｙと触媒６２ａの上流部の間には、下流の部位の左右方向の幅が上流の部位の左右方向の幅より大きい拡大部６１ｘが設けられている。これにより、左右方向における排気の流れの偏りを改善できる。また、第２排気通路部は、第１排気通路部の６つの区分部のうち最も上流の上流端部に接続されない。それにより、極端な排気の流れの偏りを防止できる。

　以上の構成を採用することで、左右方向における排気の流れの偏りの影響を抑制することができる。これにより、左右方向における排気の流れの偏りを気にすることなく、触媒６２ａの上流部を車両中央ＣＶより右方の領域に設けることができる。つまり、左右方向における触媒６２ａの上流部の位置の設計自由度を向上させることができる。よって、大型の触媒６２ａを内蔵した触媒ユニット６２を搭載しても、触媒ユニット６２と前輪２との干渉を容易に回避することができる。したがって、車両１の排気浄化性能を向上しても、前後方向における車両１の大型化を抑制できる。

　触媒６２ａの下流部の前端は、触媒６２ａの上流部の前端より後方に位置する。そのため、触媒６２ａの下流部が、車両中央ＣＶ、車両中央ＣＶより左方の領域、および車両中央ＣＶより右方の領域のいずれの位置に設けられても、触媒６２ａの下流部と前輪との干渉は回避される。触媒６２ａの下流部は、車両中央ＣＶ、左方領域および右方領域のいずれの位置に設けられてもよい。触媒６２ａの上流部と触媒６２ａの下流部を左右方向において異なる位置に設けた場合、排ガスの流れ方向の長さが直径に対して比較的長い触媒６２ａを用いることが容易になる。つまり、触媒６２ａの設計自由度が向上する。そのため、触媒６２ａが大型化しても、触媒６２ａの形状に合わせて、触媒６２ａの上流部と前輪との干渉を避けやすい位置に触媒６２ａを配置できる。よって、前後方向における車両１の大型化を抑制しやすい。触媒６２ａの上流部と触媒６２ａの下流部の両方を左方領域または右方領域に設けた場合、排ガスの流れ方向の長さが直径に対して比較的短い触媒６２ａを用いることが容易になる。つまり、触媒６２ａの設計自由度が向上する。そのため、触媒６２ａが大型化しても、触媒６２ａの形状に合わせて、触媒６２ａの上流部と前輪との干渉を避けやすい位置に触媒６２ａを配置できる。よって、前後方向における車両１の大型化を抑制しやすい。

　（本発明の実施形態の具体例１）
　本発明の実施形態の具体例１について図２および図３を参照して説明する。図２は、自動二輪車１の右側面図である。図３は、自動二輪車１の正面図である。以下の説明では、上述した本発明の実施形態と同じ部位についての説明は省略する。基本的に、本発明の実施形態の具体例１は、上述した本発明の実施形態の特徴を全て有している。上述した本発明の実施形態と異なる構成について以下に説明する。

　＜自動二輪車の全体構成＞
　図２を参照して説明する。自動二輪車１は、１つの前輪２と、１つの後輪３と、車体フレーム４とを備えている。車体フレーム４は、その前部にヘッドパイプ４ａを有する。ステアリングシャフト（図示せず）は、回転可能にヘッドパイプ４ａに挿通されている。ステアリングシャフトの上端部は、ハンドルユニット（図示せず）に連結されている。一対のフロントフォーク６の上端部は、ハンドルユニット５に固定されている。一対のフロントフォーク６の下端部は、前輪２を支持する。フロントフォーク６は、上下方向の衝撃を吸収するように伸縮可能に構成されている。前輪２の上部はフェンダー（図示せず）で覆われる。このフェンダーは前輪２に含まれない。

　一対のスイングアーム７は、揺動可能に車体フレーム４に支持されている。一対のスイングアーム７の後端部は、後輪３を支持する。各スイングアーム７の揺動中心より後方の位置に、リアサスペンション（図示せず）の一端部が取り付けられている。リアサスペンションの他端部は、車体フレーム４に取り付けられている。リアサスペンションは、上下方向の衝撃を吸収するように伸縮可能に構成されている。なお、図２および図３は、フロントフォーク６およびリアサスペンションが最も伸びた状態を表している。つまり、前輪２および後輪３の位置に対して、車体フレーム４の位置が最も高い状態を表示している。

　車体フレーム４は、シート（図示せず）と燃料タンク（図示せず）を支持する。燃料タンクは、シートの前方に配置される。車体フレーム４は、エンジン本体２０を支持する。エンジン本体２０は、車体フレーム４に直接連結されていても、間接的に連結されていてもよい。エンジン本体２０は、燃料タンクの下方に配置される。エンジン本体２０は、シートの上端より下方に配置される。シートは、ライダー（運転者）が座る部位であって、ライダーの腰または背中がもたれかかる部位は含まない。また、シートは、タンデムライダー（乗員）が座る部位は含まない。左右方向に見て、前輪２は、エンジン本体２０の前方に配置される。左右方向に見て、後輪３は、エンジン本体２０の後方に配置される。エンジン本体２０の左右方向の最大幅は、前輪２の左右方向の最大幅よりも大きい。エンジン本体２０の左右方向の最大幅は、後輪３の左右方向の最大幅よりも大きい。

　＜エンジン本体の構成＞
　図２および図３を参照して説明する。エンジン本体２０は、クランクケース部２０ａと、シリンダ部２０ｂとを有する。クランクケース部２０ａは、エンジン本体２０の下部に設けられる。シリンダ部２０ｂは、エンジン本体２０の上部に設けられる。シリンダ部２０ｂは、クランクケース部２０ａの上端部に接続される。クランクケース部２０ａは、クランクケース２１と、オイルパン２６を有する。また、クランクケース部２０ａは、クランク軸（図示せず）を有含む。クランク軸は、クランクケース２１に回転可能に支持される。図示は省略するが、クランクケース部２０ａは、変速機、クラッチ、スターターモーター、および発電機を有する。これらもクランクケース２１に収容される。クランク軸の中心軸線Ｃｒを、クランク軸線Ｃｒと称する。クランク軸線Ｃｒは、クランク軸が存在する領域だけに存在する線分ではなく、無限に延びる直線である。クランク軸線Ｃｒは、左右方向に沿っている。より詳細には、クランク軸線Ｃｒは、左右方向と平行である。オイルパン２６は、クランクケース２１の下端に接続される。左右方向に見て、オイルパン２６とクランクケース２１との境界は、ほぼ一直線状である。左右方向に見て、クランクケース２１とオイルパン２６との境界線は、前後方向に沿っている。その境界線は、前方に向かうほど下方に向かうように傾いている。オイルパン２６の右部は、窪んでいる。言い換えると、オイルパン２６の右部は、オイルパン２６の左部よりも上方に位置している。オイルパン２６の窪みの内側に、排気系部品の一部が配置される。オイルパン２６は、エンジン本体２０を潤滑するための潤滑オイルを収容する。クランクケース部２０ａは、オイルパン２６に貯留された潤滑オイルを吸い上げるオイルポンプを有する。

　クランクケース部２０ａの前部には、オイルフィルタ４５およびオイルクーラー（図示せず）が設けられる。オイルフィルタ４５は、オイルクーラーの左方に配置される。車両中央ＣＶは、自動二輪車１の左右方向の中央を通る平面である。車両中央ＣＶは、前輪２および後輪３の左右方向の中央を通る平面でもある。オイルクーラーは、車両中央ＣＶと重なる位置に配置される。車両１を前から後方向に見て、オイルフィルタ４５は、車両中央ＣＶより左方の領域に配置される。オイルフィルタ４５は、クランクケース２１の前面から前方に突出している。オイルフィルタ４５と同様に、オイルクーラーも、クランクケース２１の前面から前方に突出している。オイルフィルタ４５は、フィルタ本体を内蔵している。フィルタ本体は、潤滑オイルに含まれる異物を除去する。フィルタ本体を交換できるように、オイルフィルタ４５はクランクケース２１に着脱可能に取り付けられている。

　オイルフィルタ４５は、車両１を左から右方向にまたは右から左方向に見て、触媒６２ａの少なくとも一部と重なる位置に設けることが好ましい。これにより、触媒６２ａと前輪２との干渉、および、オイルフィルタ４５と前輪との干渉を容易に回避できる。また、オイルフィルタ４５は、車両中央ＣＶより左方または右方のいずれか一方の領域に設けることが好ましい。これにより、オイルフィルタ４５と前輪２との干渉を容易に回避でき、前後方向における車両１の大型化を抑制できる。

　シリンダ部２０ｂは、シリンダボディ２２と、シリンダヘッド２３と、ヘッドカバー２４とを有する。シリンダボディ２２は、クランクケース２１の上端部に接続される。シリンダヘッド２３は、シリンダボディ２２の上端部に接続される。ヘッドカバー２４は、シリンダヘッド２３の上端部に接続される。シリンダボディ２２は、２つのシリンダ孔２２ａを有する。つまり、シリンダ部２０ｂは、複数のシリンダ孔２２ａを有する。２つのシリンダ孔２２ａは、左右方向に沿って並んでいる。各シリンダ孔２２ａの内部にはピストンが摺動自在に収容される。２つのピストンは、２つのコネクティングロッドを介して１つのクランク軸に連結される。

　シリンダ孔２２ａの中心軸線Ｃｙを、シリンダ軸線Ｃｙと称する。シリンダ軸線Ｃｙは、シリンダ孔２２ａが存在する領域だけに存在する線分ではなく、無限に延びる直線である。２つのシリンダ軸線Ｃｙは、平行である。左右方向に見て、２つのシリンダ軸線Ｃｙは一致する。シリンダ軸線Ｃｙは、クランク軸線Ｃｒと交差しない。なお、シリンダ軸線Ｃｙは、クランク軸線Ｃｒと交差してもよい。シリンダ軸線Ｃｙは、上下方向に沿っている。左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙは、上下方向に対して前後方向に傾斜している。シリンダ軸線Ｃｙは、前方に向かうほど上方に向かうように傾いている。左右方向に見てシリンダ軸線Ｃｙと上下方向Ｖがなす角度θｃｙは、図面に示された角度に限定されない。左右方向に見てシリンダ軸線Ｃｙと上下方向Ｖがなす角度θｃｙは、４５度と同じか、４５度より小さい。

　シリンダ部２０ｂは、複数（２つ）の燃焼室３０を有する。２つの燃焼室３０は、左右方向に沿って並んでいる。各燃焼室３０は、シリンダヘッド２３の下面と、シリンダ孔２２ａと、ピストンの上面によって形成される。つまり、燃焼室３０の一部は、シリンダ孔２２ａの内面によって形成される。左右方向に見て、２つの燃焼室３０の前端は、クランク軸線Ｃｒより前方に配置される。

　燃焼室３０には、点火プラグ（図示せず）の先端部が配置される。点火プラグの先端部は、火花放電を発生させる。この火花放電によって、燃焼室３０内の混合気は点火される。なお、本明細書において、混合気とは、空気と燃料との混合気のことである。点火プラグは、点火コイル（図示せず）に接続される。点火コイルは、点火プラグ１の火花放電を生じさせるための電力を蓄える。

　シリンダヘッド２３は、複数（２つ）の内部排気通路部３１を有する。内部排気通路部３１は、排気通路部６０の一部を構成する。内部排気通路部３１は、燃焼室３０に接続される。内部排気通路部３１は、燃焼室３０ごとに１つずつ設けられる。内部排気通路部３１は、燃焼室３０で発生した排気を燃焼室３０から排出するために設けられる。シリンダヘッド２３の各燃焼室３０を形成する面には、１つの燃焼室排気口が設けられる。燃焼室排気口は、図２および図３に表示されているが、符号の記載を省略する。燃焼室排気口は、内部排気通路部３１の上流端である。燃焼室排気口は、排気通路部６０の上流端である。シリンダヘッド２３の外面には、２つの排気口３２が設けられる。排気口３２は、内部排気通路部３１の下流端である。２つの排気口３２は、シリンダヘッド２３の前面に形成される。２つの排気口３２は、左右方向に並ぶ。なお、１つの燃焼室３０と１つの排気口３２に対して、燃焼室排気口が２つ設けられてもよい。例えば、２つの燃焼室排気口が設けられる場合、内部排気通路部３１は二股状に形成される。

　シリンダヘッド２３は、複数の内部吸気通路部（図示せず）を有する。内部吸気通路部は、燃焼室３０に接続される。内部吸気通路部は、燃焼室３０ごとに１つずつ設けられる。内部吸気通路部は、燃焼室３０に空気を導入するために設けられる。内部吸気通路部は、吸気パルプまたは吸気マニホールドに接続される。シリンダヘッド２３の各燃焼室３０を形成する面には、１つの燃焼室吸気口（図示せず）が設けられる。燃焼室吸気口は、内部吸気通路部の下流端である。シリンダヘッド２３の外面には、２つの吸気口が設けられる。吸気口は、内部吸気通路部の上流端である。２つの吸気口は、シリンダヘッド２３の後面に形成される。なお、１つの燃焼室と１つの吸気口に対して、燃焼室吸気口が２つ設けられていてもよい。

　内部排気通路部３１には、燃焼室排気口を開閉する排気バルブ（図示せず）が配置される。排気バルブは、燃焼室排気口ごとに１つずつに設けられる。内部吸気通路部には、燃焼室吸気口を開閉する吸気バルブ（図示せず）が配置される。吸気バルブは、燃焼室吸気口ごとに１つずつに設けられる。吸気バルブおよび排気バルブは、シリンダヘッド２３に収容された動弁装置（図示せず）によって駆動される。動弁装置は、クランク軸と連動して作動する。動弁機構は、可変バルブタイミング装置を有していてもよい。可変バルブタイミング装置は、公知のものが適用される。可変バルブタイミング装置は、吸気バルブまたは／および排気バルブの開閉タイミングを変化させるように構成される。

　エンジン本体２０は、インジェクタを有する。インジェクタは、燃焼室３０に燃料を供給する燃料供給装置である。インジェクタは、燃焼室３０ごとに１つずつ設けられる。インジェクタは、内部吸気通路部内で燃料を噴射するように配置されている。インジェクタは、燃料タンクに接続される。燃料タンクの内部には、燃料ポンプが配置される。燃料ポンプは、燃料タンク内の燃料をインジェクタに向けて圧送する。なお、インジェクタは、燃焼室３０内で燃料を噴射するように配置されていてもよい。また、エンジン本体２０は、燃料供給装置として、インジェクタの代わりに、キャブレターを備えていてもよい。キャブレターは、燃焼室３０の負圧を利用して、燃焼室３０内に燃料を供給する。

　エンジン本体２０は、エンジン回転速度センサと、エンジン温度センサを有する。エンジン回転速度センサは、クランク軸の回転速度、即ち、エンジン回転速度を検出する。エンジン温度センサは、エンジン本体２０の温度を直接的または間接的に検出する。

　＜排気系の構成＞
　排気通路部６０は、触媒ユニット６２より下流に、マフラー部６７を有する。マフラー部６７は、大気に面した１つの大気放出口６７ａを有する。排気通路部６０は、複数の燃焼室３０から大気放出口６７ａに至る１つの排気経路６９を形成する。また、排気通路部６０は、触媒ユニット６２の下流に、第２触媒ユニット６６を有する。第２触媒ユニット６６は、第２触媒６６ａを内蔵する。触媒ユニット６２に内蔵される触媒６２ａを第１触媒６２ａとする。第１触媒６２ａは、２つの燃焼室３０から大気放出口６７ａに至る排気経路６９において排気を最も浄化する。つまり、第１触媒６２ａは、排気経路６９において、燃焼室３０から排出された排気を、第２触媒６６ａよりも浄化する。言い換えると、第２触媒６６ａは、第１触媒６２ａに比べて、排気を浄化する寄与度が低い。触媒の大きさや、貴金属の担持量ではなく、実際の排気の浄化への寄与度のレベルが、第２触媒６６ａは第１触媒６２ａに比べて低い。第２触媒６６ａは、マフラー部６７の内部に設けられている。第２触媒ユニット６６は、マフラー部６７を含む。エンジン本体２０の２つの燃焼室３０から排出された排気は、第１触媒６２ａおよび第２触媒６６ａを通過することで浄化される。その後、マフラー部６７の大気放出口６７ａから大気へ排出される。

　第２排気通路部６３は、第１排気通路部６１の途中に接続される。第１排気通路部６１の第２排気通路部６３が接続された箇所では、第１排気通路部６１の一部が欠けている。しかし、第１排気通路部６１の形状から、第１排気通路部６１の欠けた部分の形状は想定できる。具体的には、第１排気通路部６１の欠けた部分の周囲を、滑らかに延長させた形状が、欠けた部分の形状となる。図２には、接続部６１ｙにおける第１排気通路部６１の排気経路６９の欠けた部分を示す仮想線を、二点鎖線で表示した。接続部６１ｙにおける第１排気通路部６１の排気経路６９の中心線６９ｃは、このような仮想線を考慮して決められる。

　第１接続点６１ｐは、車両１を前から後方向に見て、第２排気通路部６３の排気経路６９の中心線６９ｃの下流側の延長線６３ｃと第１排気通路部６１の排気経路６９の中心線６９ｃとが接続される点である。第１排気通路部６１の６つの区分部６１ａ～６１ｆのうち第１接続点６１ｐを含む１つまたは２つの区分部を、接続区分部とする。この具体例１では、第１接続点６１ｐは下流中間部６１ｅに含まれる。以下、下流中間部６１ｅを、接続区分部６１ｅと称する。車両１を前から後方向に見て、接続区分部６１ｅの下流端６１ｅｄにおける排気経路６９の中心線６９ｃの方向と、接続区分部６１ｅの上流端６１ｅｕにおける排気経路６９の中心線６９ｃの方向のなす角度を、角度θｐ１ａとする。図３において、角度θｐ１ａは０度またはほぼ０度である。そのため、図３中に符号θｐ１ａは表示していない。角度θｐ１ａは、上述の角度θｐ１と同じまたはほぼ同じである。なお、角度θｐ１は、車両１を前から後方向に見て、第１接続点６１ｐより下流の第１排気通路部６１の排気経路６９の中心線６９ｃの方向と第１接続点６１ｐより上流の第１排気通路部６１の排気経路６９の中心線６９ｃのなす角度である。接続区分部６１ｅの下流端６１ｅｄにおける排気経路６９の中心線６９ｃの方向と第２排気通路部６３の排気経路６９の中心線６９ｃの下流側の延長線６３ｃのなす角度を、角度θｐ２ａとする。角度θｐ２ａは、上述の角度θｐ２と同じまたはほぼ同じである。図３中に符号θｐ２ａは表示していない。なお、角度θｐ２は、車両１を前から後方向に見て、第１接続点６１ｐより下流の第１排気通路部６１の排気経路６９の中心線６９ｃの方向と第２排気通路部６３の排気経路６９の中心線６９ｃの下流側の延長線６３ｃのなす角度である。排気通路部６０は、角度θｐ１ａが、０度を含み、かつ、角度θｐ２ａより小さい範囲内になるように設けられている。

　車両１を前から後方に見た場合だけでなく、車両１を左から右方向にまたは右から左方に見た場合にも、第２排気通路部６３の排気経路６９の中心線６９ｃの下流側の延長線と第１排気通路部６１の排気経路６９の中心線６９ｃとは、第１接続点６１ｐで接続される。なお、車両１を左から右方向にまたは右から左方に見たとき、第２排気通路部６３の排気経路６９の中心線６９ｃの下流側の延長線と第１排気通路部６１の排気経路６９の中心線６９ｃとが、第１接続点６１ｐで接続されなくてもよい。

　車両１を左から右方向にまたは右から左方向に見て、第１接続点６１ｐにおける第１排気通路部６１の排気経路６９の中心線６９ｃの方向と上下方向Ｖのなす角度を、角度θ６１ｐとする。なお、図２において、角度θ６１ｐは０度である。そのため、図２中に符号θ６１ｐは表示していない。

　排気通路部６０は、車両１を左から右方向にまたは右から左方向に見て、角度θ６１ｐが、シリンダ軸線Ｃｙと上下方向Ｖのなす角度θｃｙと同じかそれより小さくなるように設けられている。第１排気通路部６１と第２排気通路部６３との接続部６１ｙは、左右方向の幅が大きい。接続部６１ｙは、第１排気通路部６１の一部と、第２排気通路部６３の一部で構成される。この左右方向の幅が大きい接続部６１ｙを、その中心線がシリンダ軸線Ｃｙの方向より上下方向Ｖに近くなるように設けている。これにより、左右方向における排気の偏りを気にすることなく、この左右方向の幅が大きい接続部６１ｙと前輪２との干渉をより容易に回避することができる。したがって、車両１の排気浄化性能を向上しても、前後方向における車両１の大型化を抑制できる。

　排気通路部６０は、車両１を左から右方向にまたは右から左方向に見て、上述の角度θ６１ｐが、触媒６２ａの排気の流れ方向と上下方向Ｖがなす角度θｃｌと同じかそれより小さくなるように設けられている。第１排気通路部６１と第２排気通路部６３との接続部６１ｙは、左右方向の幅が大きい。この左右方向の幅が大きい接続部６１ｙを、その中心線が触媒６２ａの排気の流れ方向より上下方向Ｖに近くなるように設けている。これにより、左右方向における排気の流れの偏りを気にすることなく、この左右方向の幅が大きい接続部６１ｙと前輪２との干渉をより容易に回避することができる。したがって、車両１の排気浄化性能を向上しても、前後方向における車両１の大型化を抑制できる。

　排気通路部６０は、第１接続点６１ｐより上流に設けられた直線部６０ｓを含む。直線部６０ｓは、第１排気通路部６１の一部と第２排気通路部６３の一部を含む。直線部６０ｓは、車両１を前から後方向に見て、第１排気通路部６１の一部の排気経路６９の中心線６９ｃと第２排気通路部６３の一部の排気経路６９の中心線６９ｃが上下方向に沿った状態で左右方向に並んでいる領域である。直線部６０ｓは、第１排気通路部６１と第２排気通路部６３との接続部６１ｙと燃焼室３０との間に設けられる。これにより、第１排気通路部６１と第２排気通路部６３との接続部６１ｙと燃焼室３０との間の排気通路部６０の構成を簡素化しつつ、第１排気通路部６１と第２排気通路部６３との接続部６１ｙの位置の設計自由度を向上させることができる。これにより、左右方向における排気の流れの偏りを気にすることなく、この左右方向の幅が大きい接続部６１ｙと前輪２との干渉をより容易に回避することができる。したがって、車両１の排気浄化性能を向上しても、前後方向における車両１の大型化を抑制できる。

　排気通路部６０は、エンジン本体２０の一部と、エンジン本体２０に着脱可能に取り付けられる排気パイプ６０ｐを含む。排気パイプ６０ｐは、第１排気通路部６１および第２排気通路部６３を含む。排気パイプ６０ｐは、直線部６０ｓにおいてエンジン本体２０と接続されている。エンジン本体２０と排気パイプ６０ｐとを接続する構造を簡素化しつつ、第１排気通路部６１と第２排気通路部６３との接続部６１ｙの位置の設計自由度を向上させることができる。これにより、左右方向における排気の流れの偏りを気にすることなく、この左右方向の幅が大きい接続部６１ｙと前輪２との干渉をより容易に回避することができる。したがって、車両１の排気浄化性能を向上しても、前後方向における車両１の大型化を抑制できる。

　触媒６２ａの上流部の左右方向における中央ＣＵＣを、触媒上流中央ＣＵＣと称する。触媒上流中央ＣＵＣは、車両中央ＣＶより右方の領域にある。つまり、触媒上流中央ＣＵＣは、本発明の第１領域にある。第１排気通路部６１が接続された燃焼室３０および触媒上流中央ＣＵＣは、両方とも車両中央ＣＶより右方の領域にある。そのため、第１排気通路部６１は、車両１を前から後方向に見て、直線状またはほぼ直線状である。これにより、第１排気通路部６１と第２排気通路部６３との接続部６１ｙの構造を簡素化しつつ接続部６１ｙの位置の設計自由度を向上させることができる。これにより、左右方向における排気の流れの偏りを気にすることなく、この左右方向の幅が大きい接続部６１ｙと前輪２との干渉をより容易に回避することができる。したがって、車両１の排気浄化性能を向上しても、前後方向における車両１の大型化を抑制できる。

　車両１を前から後方向に見て、触媒６２ａの排気の流れ方向は、上下方向Ｖに沿っている。車両１を前から後方向に見て、触媒６２ａの排気の流れ方向は、上下方向Ｖに一致する。触媒６２ａの下流部の後端は、クランク軸線Ｃｒより前方にある。触媒６２ａの下流部の後端は、エンジン本体２０の前面の最後端より前方にある。触媒６２ａの上流部の左右方向における中央ＣＵＣは、触媒６２ａの上流部の前後方向における中央と同じ位置である。車両１を右から左方または左から右方向に見て、クランク軸線Ｃｒを通り、かつ、シリンダ軸線Ｃｙに直交する直線を、直線Ｌ１とする。車両１を左から右方向にまたは右から左方向に見て、触媒６２ａの前後方向における中央ＣＵＣは、直線Ｌ１の上方（前方）にある。

　自動二輪車１は、第１排気通路部６１の接続部６１ｙと触媒６２ａの上流部の間の排気中の酸素濃度を検出するように設けられた酸素センサ７６を有する。排気通路部６０は、この酸素センサ７６が取り付けられる酸素センサ取付部７６ａを含む。酸素センサ取付部７６ａは、酸素センサ７６が挿入される酸素センサ挿入孔７６ｂを有する。酸素センサ挿入孔７６ｂは、車両１を前から後方向に見て、第１排気通路部６１の排気経路６９の中心線６９ｃ上に存在しない。したがって、酸素センサ７６は、酸素センサ７６の軸線が前後方向に沿って配置されない。そのため、酸素濃度の検出精度を確保しつつ、酸素センサ７６と前輪２との干渉をより容易に回避することができる。したがって、車両１の排気浄化性能を向上しても、前後方向における車両１の大型化を抑制できる。

　自動二輪車１は、触媒６２ａより下流の排気中の酸素濃度を検出するように設けられた酸素センサ７７を有する。酸素センサ７７は、第１触媒６２ａと第２触媒６６ａの間の排気中の酸素濃度を検出するように設けられている。排気通路部６０は、この酸素センサ７７が取り付けられる酸素センサ取付部７７ａを含む。酸素センサ取付部７７ａは、酸素センサ７７が挿入される酸素センサ挿入孔７７ｂを有する。

　触媒６２ａの上流と下流に、酸素センサ挿入孔７６ｂ、７７ｂが設けられる。上流の酸素センサ挿入孔７６ｂを上流挿入孔７６ｂ、下流の酸素センサ挿入孔７７ｂを下流挿入孔７７ｂと称する。上流挿入孔７６ｂに挿入される酸素センサ７６を上流酸素センサ７６、下流挿入孔７７ｂに挿入される酸素センサ７７を下流酸素センサ７７と称する。自動二輪車１は、上流挿入孔７６ｂおよび下流挿入孔７７ｂの両方を備えることで、上流酸素センサ７６および下流酸素センサ７７の両方を備えることができる。これにより、触媒６２ａの劣化を検出することができるので、触媒６２ａの劣化を見越した触媒６２ａの大型化を抑制することができ、前後方向における車両１の大型化を抑制できる。

　第１排気通路部６１の第２排気通路部６３を接続した接続部６１ｙにおいて、排気の流れは左右方向のいずれかの方向に偏る。しかしながら、排気通路部６０は、第１排気通路部６１の接続部６１ｙと触媒６２ａの上流部の間に、拡大部６１ｘを有する。このため、第１排気通路部６１の接続部６１ｙと触媒６２ａの上流部の間の排気経路６９において、左右方向における排気の流れの偏りが改善される。この排気の流れの偏りが改善される区間を利用して排気中の酸素濃度を検出することで、酸素濃度の検出精度を確保しつつ、酸素センサ７６のレイアウトの自由度を向上できる。これにより、酸素濃度の検出精度を確保しつつ、酸素センサ７６と前輪２との干渉をより容易に回避することができる。したがって、車両１の排気浄化性能を向上しても、前後方向における車両１の大型化を抑制できる。

　＜排気通路部の具体例＞
　本発明の実施形態の具体例１の排気系部品のより具体的な構造の一例について、図４を参照して説明する。図４は、排気系部品の分解斜視図である。本発明の実施形態の具体例１の排気系部品は、図４に示す構造に限らない。

　上述したように、排気通路部６０は、エンジン本体２０の一部と、エンジン本体２０に着脱可能に取り付けられる排気パイプ６０ｐを含む。排気パイプ６０ｐを構成する部品は、複数の筒状部材６０ｐａ１、６０ｐａ２、６０ｐａ３、６０ｐａ４を含む。排気パイプ６０ｐを構成する部品は、複数の筒状部材６０ｐａ１、６０ｐａ２の下流端部に接続される連結部材６０ｒを含む。連結部材６０ｒは、接続部６１ｙを構成している。連結部材６０ｒは、連結された２つの板状部材で構成されていることが好ましい。板状部材は、プレス加工によって形成されていることが好ましい。連結部材６０ｒを構成する２枚の板状部材は、前後方向に並んでいる。これにより、第１排気通路部６１と第２排気通路部６３との接続部６１ｙの前後方向の大きさを小さくすることができる。よって、第１排気通路部６１と第２排気通路部６３との接続部６１ｙの設計自由度を向上させるだけでなく、前後方向における車両１の大型化を抑制できる。連結部材６０ｒを構成する２枚の板状部材は、分離可能に連結されていていることが好ましい。連結部材６０ｒを構成する２枚の板状部材は、溶接等によって分離不能に連結されていてもよい。連結部材６０ｒは、複数の筒状部材が挿入される複数の挿入孔を有する１つの鋳造品で構成されていてもよい。筒状部材６０ｐａ３および筒状部材６０ｐａ４は、連結された２つの板状部材で構成されている。２枚の板状部材で構成される筒状部材６０ｐａ３は、酸素センサ取付部７６ａおよび酸素センサ挿入孔７６ｂを有する。

　排気通路部６０を構成する部品は、排気パイプ６０ｐの外周部に設けられたフランジ６０ｆと、そのフランジ６０ｆをエンジン本体２０へ固定するための締結部材（図示せず）を含む。フランジは、筒状部材６０ｐａ１、６０ｐａ２の外周部に設けられる。締結部材は、スタッドボルトとナットの組み合わせであっても、ボルトであってもよい。スタッドボルトまたはボルトは、車両１を前から後方向に見て、排気パイプ６０ｐで隠れない位置に設けることが好ましい（図８および図９参照）。スタッドボルトまたはボルトは、車両１を前から後方向に見て、第１排気通路部６１および第２排気通路部６３の両方と左右方向に並ぶ位置に設けることが好ましい。スタッドボルトまたはボルトは、車両１を前から後方向に見て、上述した直線部６０ｓと左右方向に並ぶように設けることが好ましい。これにより、排気パイプ６０ｐの取り付け部位を簡素化できるため、排気パイプ６０ｐの設計自由度を向上でき、前後方向における車両１の大型化を抑制できる。

　触媒ユニット６２の排ガスの流れ方向の長さは、触媒６２ａの排ガスの流れ方向の長さより長い。触媒ユニット６２を構成する部品は、触媒６２ａを収容する１つのケーシング部材６２ｃを含む。ケーシング部材６２ｃは、連結された２つの板状部材で構成される。ケーシング部材６２ｃは、プレス加工によって形成されていてもよい。ケーシング部材６２ｃを構成する２枚の板状部材は、左右方向に並んでいる。これにより、触媒６２ａの流れ方向の前後方向に対する傾きの設計自由度を向上することができる。よって、前後方向における車両１の大型化を抑制できる。触媒ユニット６２を構成する部品は、触媒６２ａを収容する複数のケーシング部材を含んでいてもよい。複数のケーシング部材は、排ガスの流れ方向に並んで配置される。各ケーシング部材は、連結された２つの板状部材で構成されていてもよい。各ケーシング部材は、プレス加工によって形成されていてもよい。各ケーシング部材を構成する２枚の板状部材は、左右方向に並んでいることが好ましい。ケーシング部材６２ｃは、第１排気通路部６１の拡大部６１ｘを含む。ケーシング部材は、第１排気通路部６１の拡大部６１ｘを含まなくてもよい。ケーシング部材６２ｃは、第１排気通路部６１の拡大部６１ｘの少なくとも一部を含んでいることが好ましい。

　触媒ユニット６２を構成する部品は、ケーシング部材６２ｃより下流にある通路部材６２ｄを含んでいる。通路部材６２ｄの内部には、触媒６２ａは配置されない。通路部材６２ｄは、連結された２つの板状部材で構成されている。通路部材６２ｄは、プレス加工によって形成されていてもよい。通路部材６２ｄは、酸素センサ取付部７７ａおよび酸素センサ挿入孔７７ｂを有する。触媒ユニット６２を構成する部品は、ケーシング部材６２ｃより上流にある通路部材を含んでいてもよい。この通路部材の内部には、触媒６２ａは配置されない。この通路部材は、連結された２つの板状部材で構成されていてもよい。この通路部材は、プレス加工によって形成されていてもよい。この通路部材は、酸素センサ取付部７６ａおよび酸素センサ挿入孔７６ｂを有していてもよい。この通路部材は、第１排気通路部６１の拡大部６１ｘの少なくとも一部を含んでいてもよい。

　（本発明の実施形態の変形例１）
　本発明の実施形態の変形例１について図５を参照して説明する。図５は、自動二輪車の正面図である。基本的に、本発明の実施形態の変形例１は、本発明の実施形態の説明で述べた特徴を全て有している。上述した本発明の実施形態およびその具体例１と同じ部位についての説明は省略する。以下、上述した本発明の実施形態およびその具体例１と異なる構成について説明する。

　変形例１のエンジン本体は、３つの燃焼室３０および３つのシリンダ孔２２ａを有する。変形例１の排気通路部１６０は、第１排気通路部６１と、第２排気通路部１６３と、第３排気通路部１６４を含む。排気通路部１６０は、３つの燃焼室３０から大気放出口６７ａに至る排気経路１６９を形成している。第２排気通路部１６３は、本発明の実施形態およびその具体例１の説明で述べた第２排気通路部６３の構成と同じ構成を有する。第３排気通路部１６４は、第２排気通路部１６３の途中に接続される。第３排気通路部１６４は、第１排気通路部６１が接続された燃焼室３０と第２排気通路部１６３が接続された燃焼室３０との間の燃焼室３０に接続される。第３排気通路部１６４が接続された燃焼室３０は、車両中央ＣＶ上にある。第３排気通路部１６４が接続された燃焼室３０は、車両中央ＣＶより左方または右方の領域にあってもよい。

　車両を前から後方向に見て、第３排気通路部１６４の排気経路１６９の中心線１６９ｃの下流側の延長線１６４ｃと第２排気通路部１６３の排気経路１６９の中心線１６９ｃが接続される点を、第２接続点１６３ｐとする。車両を前から後方向に見て、第２接続点１６３ｐより下流の第２排気通路部１６３の排気経路１６９の中心線１６９ｃの方向と第２接続点１６３ｐより上流の第２排気通路部１６３の排気経路１６９の中心線１６９ｃのなす角度を、角度θｐ３とする。なお、図５において、角度θｐ３は０度である。そのため、図５中に符号θｐ３は表示していない。車両を前から後方向に見て、第２接続点１６３ｐより下流の第２排気通路部１６３の排気経路１６９の中心線１６９ｃの方向と第３排気通路部１６４の排気経路１６９の中心線１６９ｃの下流側の延長線１６４ｃのなす角度を、角度θｐ４とする。排気通路部１６０は、角度θｐ３が、０を含み、かつ、角度θｐ４より小さい範囲内になるように設けられている。

　上流端部１６３ａ、上流中間部１６３ｂ、上流中央部１６３ｃ、下流中央部１６３ｄ、下流中間部１６３ｅおよび下流端部１６３ｆは、第２排気通路部１６３を排気経路１６９の中心線１６９ｃの長さが互いに同じになるように６つに区分したものである。第２排気通路部１６３の６つの第２区分部１６３ａ～１６３ｆうち第２接続点１６３ｐを含む１つまたは２つの区分部を、第２接続区分部とする。この変形例１では、第２接続点１６３ｐは下流中間部１６３ｅに含まれる。以下、下流中間部１６３ｅを、第２接続区分部１６３ｅと称する。車両を前から後方向に見て、第２接続区分部１６３ｅの下流端における排気経路１６９の中心線１６９ｃの方向と、第２接続区分部１６３ｅの上流端における排気経路１６９の中心線１６９ｃの方向のなす角度を、角度θｐ３ａとする。図５において、角度θｐ３ａは０度またはほぼ０度である。そのため、図５中に符号θｐ３ａは表示していない。角度θｐ３ａは、上述の角度θｐ３と同じまたはほぼ同じである。第２接続区分部１６３ｅの下流端における排気経路１６９の中心線１６９ｃの方向と第３排気通路部１６４の排気経路１６９の中心線１６９ｃの下流側の延長線１６４ｃのなす角度を、角度θｐ４ａとする。角度θｐ４ａは、上述の角度θｐ４と同じまたはほぼ同じである。図５中に符号θｐ４ａは表示していない。排気通路部１６０は、角度θｐ３ａが、０度を含み、かつ、角度θｐ４ａより小さい範囲内になるように設けられている。

　変形例１によると、エンジン本体２０が３つのシリンダ孔２２ａを備えていても、第１排気通路部６１と第２排気通路部１６３との接続部６１ｙ、および、第２排気通路部１６３と第３排気通路部１６４との接続部１６３ｙの構造を簡素化しつつ、第１排気通路部６１と第２排気通路部１６３との接続部６１ｙの位置の設計自由度を向上させることができる。これにより、左右方向における排気の流れの偏りを気にすることなく、この左右方向の幅が大きい接続部６１ｙと前輪２との干渉をより容易に回避することができる。したがって、車両１の排気浄化性能を向上しても、前後方向における車両１の大型化を抑制できる。

　（本発明の実施形態の変形例２）
　本発明の実施形態の変形例２について図６を参照して説明する。図６は、自動二輪車の正面図である。基本的に、本発明の実施形態の変形例２は、本発明の実施形態の説明で述べた特徴を全て有している。上述した本発明の実施形態、その具体例１およびその変形例１と同じ部位についての説明は省略する。以下、上述した本発明の実施形態、その具体例１およびその変形例１と異なる構成について説明する。

　変形例２のエンジン本体は、４つの燃焼室３０および４つのシリンダ孔２２ａを有する。変形例２の排気通路部２６０は、第１排気通路部６１と、第２排気通路部１６３と、第３排気通路部１６４と、第４排気通路部２６５を含む。排気通路部２６０は、４つの燃焼室３０から大気放出口６７ａに至る排気経路２６９を形成している。第３排気通路部１６４が接続された燃焼室３０は、車両中央ＣＶより左方の領域にある。つまり、第３排気通路部１６４が接続された燃焼室３０は、本発明の第２領域にある。第４排気通路部２６５は、第１排気通路部６１の途中に接続される。第１排気通路部６１が接続された燃焼室３０は、第４排気通路部２６５が接続された燃焼室３０と、第２排気通路部１６３が接続された燃焼室３０との間にある。

　車両を前から後方向に見て、第４排気通路部２６５の排気経路２６９の中心線２６９ｃの下流側の延長線２６５ｃと第１排気通路部６１の排気経路２６９の中心線２６９ｃが接続される点を、第３接続点２６４ｐとする。車両を前から後方向に見て、第３接続点２６４ｐより下流の第１排気通路部６１の排気経路２６９の中心線２６９ｃの方向と第３接続点２６４ｐより上流の第１排気通路部６１の排気経路２６９の中心線２６９ｃのなす角度を、角度θｐ５とする。なお、図６において、角度θｐ５は０度である。そのため、図６中に符号θｐ５は表示していない。車両を前から後方向に見て、第３接続点２６４ｐより下流の第１排気通路部６１の排気経路２６９の中心線２６９ｃの方向と第４排気通路部２６５の排気経路２６９の中心線２６９ｃの下流側の延長線２６５ｃのなす角度を、角度θｐ６とする。排気通路部２６０は、角度θｐ５が、０度を含み、かつ、角度θｐ６より小さい範囲内になるように設けられている。

　第１排気通路部６１の６つの区分部６１ａ～６１ｆのうち第３接続点２６４ｐを含む１つまたは２つの区分部を、第３接続区分部とする。この変形例２では、第３接続点２６４ｐは下流中間部６１ｅに含まれる。以下、下流中間部６１ｅを、第３接続区分部６１ｅと称する。車両を前から後方向に見て、第３接続区分部６１ｅの下流端における排気経路２６９の中心線２６９ｃの方向と、第３接続区分部６１ｅの上流端における排気経路２６９の中心線２６９ｃの方向のなす角度を、角度θｐ５ａとする。図６において、角度θｐ５ａは０度またはほぼ０度である。そのため、図６中に符号θｐ５ａは表示していない。角度θｐ５ａは、上述の角度θｐ５と同じまたはほぼ同じである。第３接続区分部６１ｅの下流端における排気経路２６９の中心線２６９ｃの方向と第４排気通路部２６５の排気経路２６９の中心線２６９ｃの下流側の延長線２６５ｃのなす角度を、角度θｐ６ａとする。角度θｐ６ａは、上述の角度θｐ６とほぼ同じである。図６中に符号θｐ６ａは表示していない。排気通路部２６０は、角度θｐ５ａが、０度を含み、かつ、角度θｐ６ａより小さい範囲内になるように設けられている。

　変形例２は、変形例１で述べた効果に加えて、以下の効果が得られる。
　エンジン本体２０が３つより多いシリンダ孔２２ａを備えていても、第１排気通路部６１と第２排気通路部１６３との接続部２６１ｙ、第１排気通路部６１と第４排気通路部２６５との接続部２６１ｙの構造を簡素化しつつ、第１排気通路部６１と第２排気通路部６３との接続部２６１ｙの位置の設計自由度を向上させることができる。これにより、左右方向における排気の流れの偏りを気にすることなく、この左右方向の幅が大きい接続部２６１ｙと前輪２との干渉をより容易に回避することができる。したがって、車両の排気浄化性能を向上しても、前後方向における車両の大型化を抑制できる。

　エンジン本体２０が４つのシリンダ孔２２ａを備えていても、第１排気通路部６１と第２排気通路部１６３との接続部２６１ｙ、第２排気通路部１６３と第３排気通路部１６４との接続部２６１ｙ、および、第１排気通路部６１と第４排気通路部２６５との接続部２６１ｙの構造を簡素化しつつ、第１排気通路部６１と第２排気通路部６３との接続部２６１ｙの位置の設計自由度を向上させることができる。これにより、左右方向における排気の流れの偏りを気にすることなく、この左右方向の幅が大きい接続部２６１ｙと前輪２との干渉をより容易に回避することができる。したがって、車両の排気浄化性能を向上しても、前後方向における車両の大型化を抑制できる。

　（本発明の実施形態の変形例３）
　本発明の実施形態の変形例３について図７を参照して説明する。図７は、自動二輪車の正面図である。基本的に、本発明の実施形態の変形例３は、本発明の実施形態の説明で述べた特徴を全て有している。上述した本発明の実施形態、その具体例１と同じ部位についての説明は省略する。以下、上述した本発明の実施形態、その具体例１と異なる構成について説明する。

　変形例３の排気通路部３６０は、第１排気通路部３６１と、第２排気通路部３６３を含む。排気通路部３６０は、２つの燃焼室３０から大気放出口６７ａに至る排気経路３６９を形成している。第１排気通路部３６１は、シリンダ軸線Ｃｙが車両中央ＣＶより左方の領域に位置するように設けられた燃焼室３０に接続されている。第２排気通路部３６３は、シリンダ軸線Ｃｙが車両中央ＣＶより右方の領域に位置するように設けられた燃焼室３０に接続されている。変形例３では、車両中央ＣＶより左方の領域が、本発明の第１領域に相当し、車両中央ＣＶより右方の領域が、本発明の第２領域に相当する。第１排気通路部３６１に対して第２排気通路部３６３は、右から合流する。触媒ユニット３６２に内蔵された触媒６２ａの上流部の左右方向における中央ＣＵＣは、車両中央ＣＶより右方の領域にある。つまり、触媒上流中央ＣＵＣは、本発明の第２領域にある。車両を前から後方向に見て、触媒６２ａの排気の流れ方向は、上下方向と交差する。第１排気通路部３６１および第２排気通路部３６３は、上述の構成以外については、本発明の実施形態およびその具体例１の説明で述べた第２排気通路部６３の構成と同じ構成を有する。車両を前から後方向に見て、第２排気通路部３６３の排気経路３６９の中心線３６９ｃの下流側の延長線３６３ｃと、第１排気通路部３６１の排気経路３６９の中心線３６９ｃは、第１接続点３６１ｐで接続される。図７に示す角度θｐ１２は、本発明の実施形態およびその具体例１の角度θｐ２に相当する。

　上述したように、第１排気通路部３６１が接続された燃焼室３０は、車両中央ＣＶより左方の領域にあり、触媒上流中央ＣＵＣは、車両中央ＣＶより右方の領域にある。第１排気通路部３６１が接続された燃焼室３０と触媒上流中央ＣＵＣは、左右方向に離れた位置にある。そのため、第１排気通路部３６１が接続された燃焼室３０と触媒上流中央ＣＵＣとの間の長さを長くすることができる。また、第２排気通路部３６３は第１排気通路部３６１に接続されるため、第２排気通路部３６３が接続された燃焼室３０と触媒上流中央ＣＵＣとの間の長さを長くすることができる。これにより、排気通路部３６０の長さを考慮しても、第１排気通路部３６１と第２排気通路部３６３との接続部３６１ｙの位置の設計自由度を向上させることができる。これにより、左右方向における排気の流れの偏りを気にすることなく、この左右方向の幅が大きい接続部３６１ｙと前輪２との干渉をより容易に回避することができる。したがって、車両の排気浄化性能を向上しても、前後方向における車両の大型化を抑制できる。

　（本発明の実施形態の変形例４）
　本発明の実施形態の変形例４について図８を参照して説明する。図８は、自動二輪車の正面図である。基本的に、本発明の実施形態の変形例４は、本発明の実施形態の説明で述べた特徴を全て有している。上述した本発明の実施形態およびその具体例１と同じ部位についての説明は省略する。以下、上述した本発明の実施形態およびその具体例１と異なる構成について説明する。

　変形例４のエンジン本体は、図５に示す変形例１と同じく、３つの燃焼室３０および３つのシリンダ孔２２ａを有する。変形例４の排気通路部４６０は、第１排気通路部６１に接続される第５排気通路部４６６を含む。排気通路部４６０は、３つの燃焼室３０から大気放出口６７ａに至る排気経路４６９を形成している。第５排気通路部４６６は、第２排気通路部６３が第１排気通路部６１に接続される位置とほぼ同じ位置で第１排気通路部６１の途中に接続される。第１排気通路部６１の第２排気通路部６３および第５排気通路部４６６が接続された箇所では、第１排気通路部６１の一部が欠けている。図８には、接続部４６１ｙにおける第１排気通路部６１の排気経路４６９の欠けた部分を示す仮想線を二点鎖線で表示した。

　車両を前から後方向に見て、第５排気通路部４６６の排気経路４６９の中心線４６９ｃの下流側の延長線４６６ｃは、第１接続点６１ｐに接続される。第１接続点６１ｐは、第２排気通路部６３の排気経路４６９の中心線４６９ｃの下流側の延長線６３ｃと第１排気通路部６１の排気経路４６９の中心線４６９ｃとが接続される点である。

　（本発明の実施形態の変形例５）
　本発明の実施形態の変形例５について図９を参照して説明する。図９は、自動二輪車の正面図である。基本的に、本発明の実施形態の変形例５は、本発明の実施形態の説明で述べた特徴を全て有している。上述した本発明の実施形態およびその具体例１と同じ部位についての説明は省略する。以下、上述した本発明の実施形態およびその具体例１と異なる構成について説明する。

　変形例５のエンジン本体は、図６に示す変形例２と同じく、４つの燃焼室３０および４つのシリンダ孔２２ａを有する。変形例５の排気通路部５６０は、第１排気通路部６１に接続される第６排気通路部５６７と、第１排気通路部６１に接続される第７排気通路部５６８を含む。排気通路部５６０は、４つの燃焼室３０から大気放出口６７ａに至る排気経路５６９を形成している。第６排気通路部５６７および第７排気通路部５６８は、第２排気通路部６３が第１排気通路部６１に接続される位置とほぼ同じ位置で第１排気通路部６１の途中に接続される。第１排気通路部６１の第２排気通路部６３、第６排気通路部５６７および第７排気通路部５６８が接続された箇所では、第１排気通路部６１の一部が欠けている。図９には、接続部５６１ｙにおける第１排気通路部６１の排気経路５６９の欠けた部分を示す仮想線を二点鎖線で表示した。

　車両を前から後方向に見て、第６排気通路部５６７の排気経路５６９の中心線５６９ｃの下流側の延長線５６７ｃは、第１接続点６１ｐに接続される。車両を前から後方向に見て、第７排気通路部５６８の排気経路５６９の中心線５６９ｃの下流側の延長線５６８ｃも、第１接続点６１ｐに接続される。第１接続点６１ｐは、第２排気通路部６３の排気経路５６９の中心線５６９ｃの下流側の延長線６３ｃと第１排気通路部６１の排気経路５６９の中心線５６９ｃとが接続される点である。

１　自動二輪車（鞍乗型車両）
２　前輪
３　後輪
４　車体フレーム
２０　エンジン本体
２２ａ　シリンダ孔
３０　燃焼室
６０、１６０、２６０、３６０、４６０、５６０　排気通路部
６１、３６１　第１排気通路部
６１ａ　上流端部
６１ｂ　上流中間部
６１ｃ　上流中央部
６１ｄ　下流中央部
６１ｅ　下流中間部
６１ｆ　下流端部
６１ｐ、３６１ｐ　第１接続点
６１ｘ　拡大部
６２、３６２　触媒ユニット
６２ａ　触媒
６３、１６３、３６３　第２排気通路部
６３ｃ、３６３ｃ　第２排気通路部の排気経路の中心線の下流側の延長線
６９、１６９、２６９、３６９、４６９、５６９　排気経路
６９ｃ、１６９ｃ、２６９ｃ、３６９ｃ、４６９ｃ、５６９ｃ　排気経路の中心線
１６３ｐ　第２接続点
１６４　第３排気通路部
１６４ｃ　第３排気通路部の排気経路の中心線の下流側の延長線
２６４ｐ　第３接続点
２６５　第４排気通路部
２６５ｃ　第４排気通路部の排気経路の中心線の下流側の延長線

Claims

　車体フレームと、
　前記車体フレームに支持され、車両の左右方向に並ぶ複数のシリンダ孔、および、前記複数のシリンダ孔によってそれぞれ一部が形成される複数の燃焼室を有するエンジン本体と、
　車両の前後方向において前記エンジン本体の前方に配置され、前記左右方向おける車両の中央に配置され、前記左右方向に操舵可能な１つの前輪と、
　前記前後方向において前記エンジン本体の後方に配置される少なくとも１つの後輪と、
　車両を左から右方向にまたは右から左方向に見て前記エンジン本体と前記前輪の間に少なくとも一部が配置される触媒ユニットであって、少なくとも２つの前記燃焼室から排出された排気を浄化し、排気の流れの上流に位置する上流部と排気の流れの下流に位置する下流部を有し、前記前後方向において前記上流部の前端が前記前後方向において下流部の前端より前方に位置し、車両の上下方向において前記上流部の前端が前記下流部の前端より上方に位置する触媒を内蔵する前記触媒ユニットと、
　前記複数の燃焼室から排出された排気が流れる排気経路を形成する排気通路部と、を備える１つの前輪を備えた鞍乗型車両であって、
　各前記シリンダ孔は、前記車両を左から右方向にまたは右から左方向に見て、そのシリンダ孔の中心軸線と前記上下方向がなす角度が、４５度と同じかそれより小さく、かつ、前記触媒の排気の流れ方向と前記上下方向がなす角度と同じかそれより小さくなるように設けられ、
　前記触媒は、前記車両を前から後方向に見て、前記触媒の前記上流部の前記左右方向における中央が、前記左右方向において車両の前記中央より左方または右方の領域に位置するように設けられ、
　前記排気通路部は、
　前記シリンダ孔の中心軸線が前記左右方向において車両の前記中央より左方または右方のいずれか一方の第１領域に位置するように設けられた前記燃焼室を、前記触媒の前記上流部につなぐ第１排気通路部と、
　前記第１排気通路部を排気経路の中心線の長さが互いに同じである上流端部、上流中間部、上流中央部、下流中央部、下流中間部および下流端部の６つの区分部に区分した場合の前記上流中間部、前記上流中央部、前記下流中央部および前記下流中間部の少なくとも１つの区分部に接続され、かつ、前記シリンダ孔の中心軸線が前記左右方向において車両の前記中央より左方または右方のいずれか他方の第２領域に位置するように設けられた燃焼室に接続される第２排気通路部とを含み、
　前記車両を前から後方向に見て、前記第２排気通路部の排気経路の中心線の下流側の延長線と前記第１排気通路部の排気経路の中心線とが接続される第１接続点より下流の前記第１排気通路部の排気経路の中心線の方向と前記第１接続点より上流の前記第１排気通路部の排気経路の中心線のなす角度が、０度を含み、かつ、前記第１接続点より下流の前記第１排気通路部の排気経路の中心線の方向と前記第２排気通路部の排気経路の中心線の下流側の前記延長線のなす角度より小さい範囲内になるように設けられ、
　前記第１接続点と前記触媒の上流部の間に設けられ、排気の流れにおける下流の部位の排気経路の前記左右方向の幅が上流の部位の排気経路の前記左右方向の幅より大きい拡大部を含む、
　ことを特徴とする１つの前輪を備えた鞍乗型車両。
　前記排気通路部は、前記車両を左から右方向または右から左方向に見て、前記第１接続点における前記第１排気通路部の排気経路の中心線の方向と前記上下方向のなす角度が、前記シリンダ孔の中心軸線と前記上下方向のなす角度と同じかそれより小さくなるように設けられていることを特徴とする請求項１に記載の１つの前輪を備えた鞍乗型車両。
　前記排気通路部は、前記車両を左から右方向または右から左方向に見て、前記第１接続点における前記第１排気通路部の排気経路の中心線の方向と前記上下方向のなす角度が、前記触媒の排気の流れ方向と前記上下方向がなす角度と同じかそれより小さくなるように設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の１つの前輪を備えた鞍乗型車両。
　前記排気通路部は、前記車両を前から後方向に見て、前記第１排気通路部の前記６つの区分部のうち前記第１接続点を含む１つまたは２つの接続区分部の下流端における排気経路の中心線の方向と、前記１つまたは２つの接続区分部の上流端における排気経路の中心線の方向のなす角度が、０度を含み、かつ、前記１つまたは２つの接続区分部の下流端における前記第１排気通路部の排気経路の中心線の方向と前記第２排気通路部の排気経路の中心線の下流側の前記延長線のなす角度より小さい範囲内になるように設けられていることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の１つの前輪を備えた鞍乗型車両。
　前記排気通路部は、前記第１排気通路部の前記第１接続点と前記触媒の上流部の間の排気中の酸素濃度を検出する酸素センサが取り付けられる酸素センサ取付部を含む、ことを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の１つの前輪を備えた鞍乗型車両。
　前記酸素センサ取付部は、前記酸素センサが挿入される酸素センサ挿入孔を有し、
　前記酸素センサ挿入孔は、前記車両を前から後方向に見て、前記第１排気通路部の排気経路の中心線上に存在しないことを特徴とする請求項５に記載の１つの前輪を備えた鞍乗型車両。
　前記排気通路部は、前記第１接続点より上流に設けられ、前記車両を前から後方向に見て、前記第１排気通路部の一部の排気経路の中心線と前記第２排気通路部の一部の排気経路の中心線が前記上下方向に沿った状態で前記左右方向に並んでいる直線部を含む、ことを特徴とする請求項１６のいずれかに記載の１つの前輪を備えた鞍乗型車両。
　前記排気通路部は、前記エンジン本体の一部と、前記エンジン本体に着脱可能に取り付けられる排気パイプを含み、
　前記排気パイプは、前記直線部において前記エンジン本体と接続されていることを特徴とする請求項１～７のいずれかに記載の１つの前輪を備えた鞍乗型車両。
　前記触媒の前記上流部の前記左右方向における中央が、前記第１領域にあることを特徴とする請求項１～８のいずれかに記載の１つの前輪を備えた鞍乗型車両。
　前記触媒の前記上流部の前記左右方向における中央が、前記第２領域にあることを特徴とする請求項１～８のいずれかに記載の１つの前輪を備えた鞍乗型車両。
　前記排気通路部は、前記第２排気通路部の途中に接続される第３排気通路部を含むことを特徴とする請求項１～１０のいずれかに記載の１つの前輪を備えた鞍乗型車両。
　前記排気通路部は、前記車両を前から後方向に見て、前記第３排気通路部の排気経路の中心線の下流側の延長線と前記第２排気通路部の排気経路の中心線が接続される第２接続点より下流の前記第２排気通路部の排気経路の中心線の方向と前記第２接続点より上流の第２排気通路部の排気経路の中心線のなす角度が、０度を含み、かつ、前記第２接続点より下流の第２排気通路部の排気経路の中心線の方向と前記第３排気通路部の排気経路の中心線の下流側の前記延長線のなす角度より小さい範囲内になるように設けられていることを特徴とする請求項１１に記載の１つの前輪を備えた鞍乗型車両。
　前記排気通路部は、前記第１排気通路部の途中に接続される第４排気通路部を含むことを特徴とする請求項１～１２のいずれかに記載の１つの前輪を備えた鞍乗型車両。
　前記排気通路部は、前記車両を前から後方向に見て、前記第４排気通路部の排気経路の中心線の下流側の延長線と前記第１排気通路部の排気経路の中心線が接続される第３接続点より下流の第１排気通路部の排気経路の中心線の方向と前記第３接続点より上流の第１排気通路部の排気経路の中心線のなす角度が、０度を含み、かつ、前記第３接続点より下流の第１排気通路部の排気経路の中心線の方向と前記第４排気通路部の排気経路の中心線の下流側の前記延長線のなす角度より小さい範囲内になるように設けられていることを特徴とする請求項１３に記載の１つの前輪を備えた鞍乗型車両。