WO2017204352A1

WO2017204352A1 - 重荷重用タイヤ

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Publication number: WO2017204352A1
Application number: PCT/JP2017/019797
Authority: WO
Inventors: 朋生長谷川
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2016-05-27
Filing date: 2017-05-26
Publication date: 2017-11-30
Also published as: EP3466723B1; EP3466723A4; CN109153291B; JP6826111B2; CN109153291A; JPWO2017204352A1; EP3466723A1; US20190270344A1

Abstract

トレッド部（１０）の少なくとも片側では、周方向溝（１４ａ）に開口する第１内側幅方向溝（１６ｉ）がタイヤ周方向に配列されている。第１内側幅方向溝（１６ｉ）は、周方向溝（１４ｃ）からタイヤ幅方向に沿って直線状に延びる幅方向直線溝（１６ｉｓ）と、幅方向直線溝（１６ｉｓ）のタイヤ幅方向内側端に連続しタイヤ幅方向内側かつタイヤ正転方向（Ｒ）に延びてタイヤ赤道線（ＣＬ）にまで到達する湾曲溝（１６ｉｒ）と、を備える。そして、湾曲溝（１６ｉｒ）のタイヤ幅方向（Ｗ）とのなす角度（θ１）がタイヤ赤道線側に行くほど小さくなっている。

Description

重荷重用タイヤ

　本発明は、トレッド部を備えた重荷重用タイヤに関する。

　建設車両用タイヤなどの重荷重用タイヤは、一般に、カーカスプライ、ベルト層、および、トレッド部を順次備えている。そして、このベルト層としては、通常、複数枚のベルトで構成されており、特許文献１には、２枚の保護ベルトからなる保護ベルト層、つまり保護交錯ベルト層、２枚の主交錯ベルトからなる主交錯ベルト層、及び、２枚の小交錯ベルトからなる小交錯ベルト層を有する重荷重用のタイヤが開示されている。

　かかるタイヤでは、主交錯ベルト層は、小交錯ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されており、保護ベルト層は、主交錯ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されている。

　小交錯ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向とがなす角度は、例えば４～１０°であり、主交錯ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向とがなす角度は、例えば１８～３５°であり、保護ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向とがなす角度は、例えば２２～３３°である。

ＷＯ２０１３／１５７５４４

　ところで、ベルトコードとタイヤ周方向とがなす角度が４～１０°のように小さい角度のベルトであるハイアングルベルトを配置した場合、内圧や走行によるそのタイヤ部分の成長、すなわちタイヤ径の増大が抑えられる。

　この結果、ハイアングルベルトのタイヤ幅方向外側部分、特にトレッド部のタイヤ幅方向における幅の１／４だけタイヤ赤道線から離れた位置である１／４点で、内圧や走行によるタイヤ径が増大する。そして、タイヤ径が増大したタイヤ部分では周方向ドライビング力が発生し、あまり増大しないタイヤ部分では逆にブレーキング力が発生し、両タイヤ部分で変形の度合いが異なってせん断力が生じ、偏摩耗が生じやすい。

　なお、このような現象は、ベルト層にハイアングルベルトが配置されている場合に限らず、転がり半径が同一タイヤ内で比較的異なる場合にも生じている。例えば、タイヤ赤道線近傍の転がり半径は、タイヤ幅方向の端部近傍よりもタイヤ径が大きくなり転がり半径が大きくなるので、かかるタイヤが回転すると、タイヤ赤道線近傍の領域であるセンター領域では、タイヤ回転方向の力、つまりドライビング力が発生し、タイヤ幅方向の端部近傍の領域であるショルダー領域では、タイヤ回転方向とは反対方向の力、つまりブレーキング力が発生するため、両領域の境界付近でせん断力が発生し、偏摩耗が生じる。

　そして、これらのことは、重荷重用のタイヤのうち、特に大型の建設車両用タイヤで顕著になっている。

　本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、ドライビング力が発生するトレッドゴム部分と、それに隣接しブレーキング力が発生するトレッドゴム部分との間に生じるせん断力を抑えることで、耐偏摩耗性を向上させた重荷重用タイヤを提供することを課題とする。

　本発明の第１態様に係る重荷重用タイヤは、トレッド部を備えた重荷重用タイヤである。トレッド部は、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝と、タイヤ周方向に延びる周方向溝およびトレッド部の端部であるトレッド端の少なくとも一方と、によって複数に区画される。そして、タイヤ赤道線の少なくとも片側では、周方向溝と、タイヤ周方向に配列され、幅方向溝に含まれる第１内側幅方向溝と、が形成される。第１内側幅方向溝は、周方向溝に開口してタイヤ幅方向内側へ延び出してタイヤ赤道線にまで到達する。さらに、第１内側幅方向溝は、周方向溝からタイヤ幅方向内側へタイヤ幅方向に沿って直線状に延びる内側幅方向直線溝と、内側幅方向直線溝のタイヤ幅方向内側端に連続しタイヤ幅方向内側かつタイヤ正転方向に延びてタイヤ赤道線にまで到達する湾曲溝と、を備える。湾曲溝は、タイヤ幅方向とのなす角度がタイヤ赤道線側に行くほど小さい。

　また、本発明の第２態様に係る重荷重用タイヤは、トレッド部を備えた重荷重用タイヤである。トレッド部は、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝と、タイヤ周方向に延びる周方向溝およびトレッド部の端部であるトレッド端の少なくとも一方と、によって複数に区画される。幅方向溝は、タイヤ赤道線の少なくとも片側で、タイヤ周方向に対する凹凸の向きが変わる変曲点を有する。該変曲点からタイヤ幅方向内側では、タイヤ幅方向とのなす角度がタイヤ赤道線側に行くほど小さくなってタイヤ赤道線にまで到達する。該変曲点からタイヤ幅方向外側では、タイヤ正転方向とは反対側かつタイヤ幅方向外側へ延び、更に、タイヤ正転方向かつタイヤ幅方向外側へ延びることでタイヤ正転方向とは反対側へ湾曲凸状となっている。

　本発明の態様に係る重荷重用タイヤによれば、ドライビング力が発生するトレッドゴム部分と、それに隣接しブレーキング力が発生するトレッドゴム部分との間に生じるせん断力を抑えることで、耐偏摩耗性を向上させることができる。

図１は、第１実施形態に係る建設車両用タイヤで、タイヤ径方向に沿ったタイヤ幅方向断面図である。図２は、第１実施形態に係る建設車両用タイヤのベルト構成を説明する説明図である。図３は、第１実施形態に係る建設車両用タイヤでトレッドパターンを説明する平面図である。図４は、第１実施形態に係る建設車両用タイヤのトレッド部に形成された第１内側幅方向溝の断面図である。図５は、第２実施形態に係る建設車両用タイヤで、タイヤ径方向に沿ったタイヤ幅方向断面図である。図６は、第２実施形態に係る建設車両用タイヤのベルト構成を説明する説明図である。図７は、第２実施形態に係る建設車両用タイヤでトレッドパターンを説明する平面図である。図８は、第２実施形態に係る建設車両用タイヤのトレッド部に形成された第１内側幅方向溝の断面図である。図９は、第２実施形態に係る建設車両用タイヤでトレッドパターンの変形例を説明する平面図である。

　以下、重荷重用タイヤとして建設車両用タイヤを例に挙げ、添付図面を参照しつつ本発明の実施の形態を説明する。以下の説明では、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付し、その詳細な説明を適宜省略している。また、以下に示す実施の形態は、この発明の技術的思想を具体化するための例示であり、この発明の実施の形態は、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。

　（第１実施形態）
　まず、第１実施形態を説明する。

　図１は、本発明の第１実施形態の建設車両用タイヤのタイヤ径方向に沿ったタイヤ幅方向断面図である。図２は、第１実施形態の建設車両用タイヤのベルト構成を説明する説明図である。図３は、第１実施形態の建設車両用タイヤでトレッドパターンを説明する平面図である。なお、図３では、描画の関係上、紙面上側および紙面下側を破断線ではなく直線で区切って描画している。図４は、第１実施形態の建設車両用タイヤのトレッド部に形成された第１内側幅方向溝の断面図である。

　図１に示すように、第１実施形態に係る建設車両用タイヤ１は、複数のベルト層を具備している。具体的には、第１実施形態に係る建設車両用タイヤ１は、図１及び図２に示すように、トレッド部１０において、２枚の保護ベルト１１Ａ／１１Ｂからなる保護ベルト層１１、２枚の主交錯ベルト１２Ａ／１２Ｂからなる主交錯ベルト層１２、及び、２枚の小交錯ベルト１３Ａ／１３Ｂからなる小交錯ベルト層１３を具備する。

　図１及び図２に示すように、かかる建設車両用タイヤ１では、主交錯ベルト層１２は、小交錯ベルト層１３のタイヤ径方向外側に配置されており、保護ベルト層１１は、主交錯ベルト層１２のタイヤ径方向外側に配置されている。

　第１実施形態では、小交錯ベルト層１３を構成するコードＣとタイヤ周方向Ｕとがなす角度β（図２参照）は４～１０°の範囲である。従って、小交錯ベルト層１３は、ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向とのなす角度が１０°以下のベルトであるハイアングルベルトで構成されている。主交錯ベルト層１２を構成するコードとタイヤ周方向Ｕとがなす角度は１８～３５°の範囲である。保護ベルト層１１を構成するコードとタイヤ周方向Ｕとがなす角度は２２～３３°の範囲である。

　また、第１実施形態に係る建設車両用タイヤ１は、図３に示すように、トレッド部１０において、タイヤ周方向Ｕに延びる周方向溝１４若しくはトレッド部１０のタイヤ幅方向Ｗの端部であるトレッド端ＴＥと、タイヤ幅方向Ｗに延びる幅方向溝１６と、によって区画された複数のブロック列を具備している。ここで、周方向溝１４は、タイヤ周方向に沿って延びており、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する周方向溝１４ａと、センター陸部１８ａとセカンド陸部１８ｂとの間に位置する周方向溝１４ｂと、セカンド陸部１８ｂとショルダー陸部１８ｃとの間に位置する周方向溝１４ｃとで構成される。

　また、第１実施形態に係る建設車両用タイヤ１では、図１に示すように、タイヤ幅方向Ｗにおける幅方向溝１６の長さＷ２が、タイヤ幅方向Ｗにおけるトレッド部１０の長さであるトレッド幅Ｗ１（トレッド幅の定義は後述を参照）の３０％以上となるように構成されている。

　また、タイヤ赤道線ＣＬの少なくとも片側のトレッド部１０では、幅方向溝１６は、周方向溝１４ｃに開口してタイヤ幅方向内側へ延び出して、セカンド陸部１８ｂ、センター陸部１８ａを横断してタイヤ赤道線ＣＬにまで到達して周方向溝１４ａに開口する第１内側幅方向溝１６ｉと、第１内側幅方向溝１６ｉよりも広幅で、第１内側幅方向溝１６ｉにタイヤ幅方向に対向する位置で周方向溝１４ｃに開口しタイヤ幅方向外側へ延び出してショルダー陸部１８ｃを横断してトレッド端ＴＥを横断する第１外側幅方向溝１６ｅと、で構成される。そして、この幅方向溝１６はタイヤ周方向Ｕに配列されている。

　第１内側幅方向溝１６ｉは、周方向溝１４ｃからタイヤ幅方向内側へタイヤ幅方向Ｗに沿って直線状に延びる内側幅方向直線溝１６ｉｓを有する。更に第１内側幅方向溝１６ｉは、内側幅方向直線溝１６ｉｓに連続してタイヤ幅方向内側かつタイヤ正転方向Ｒに延びてタイヤ赤道線ＣＬにまで到達する湾曲溝１６ｉｒを有している。湾曲溝１６ｉｒは、内側幅方向直線溝１６ｉｓとでタイヤ正転方向Ｒ側に凹状となる内側溝屈曲部ＢＤ１ｉが形成されるように、内側溝屈曲部ＢＤ１ｉを内側幅方向直線溝１６ｉｓとで形成している。

　そして、湾曲溝１６ｉｒとタイヤ幅方向とがなす角度である傾斜角度θ１がタイヤ赤道線ＣＬ側に行くほど小さくなっている。この結果、第１内側幅方向溝１６ｉは、タイヤ赤道線ＣＬからハイアングルベルト端ＨＥ（第１実施形態では小交錯ベルト層１３のベルト、つまりハイアングルベルトの端となる）にかけてタイヤ正転方向Ｒへの回転時にはタイヤ幅方向内側ほど先に接地するように、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜している。

　また、第１外側幅方向溝１６ｅの周方向溝１４ｃ側の端部もタイヤ幅方向Ｗに平行な直線状となって周方向溝１４ｃに開口している。第１内側幅方向溝１６ｉと第１外側幅方向溝１６ｅとは、タイヤ正転方向Ｒ側の溝壁位置が揃うように周方向溝１４ｃに開口している。

　第１外側幅方向溝１６ｅは、周方向溝１４ｃからタイヤ幅方向外側へタイヤ幅方向Ｗに沿って直線状に延びる外側幅方向直線溝１６ｅｓを有する。更に第１外側幅方向溝１６ｅは、外側幅方向直線溝１６ｅｓに連続してタイヤ幅方向Ｗかつタイヤ正転方向Ｒ側に延び、更に、タイヤ幅方向とのなす角度である傾斜角度を小さくするように折れ曲がってタイヤ幅方向外側へ溝幅を広げつつ延びてトレッド端ＴＥにまで到達する折れ曲がり溝１６ｅｒを有している。折れ曲がり溝１６ｅｒは、外側幅方向直線溝１６ｅｓとでタイヤ正転方向Ｒ側に凹状となる外側溝屈曲部ＢＤ１ｅが形成されるように、外側溝屈曲部ＢＤ１ｅを外側幅方向直線溝１６ｅｓとで形成している。

　ここで、陸部部分ＬＰ１を形成する溝屈曲部ＢＤ１は、内側溝屈曲部ＢＤ１ｉと外側溝屈曲部ＢＤ１ｅとで構成される。

　また、ショルダー陸部１８ｃには、第１外側幅方向溝１６ｅからタイヤ周方向に所定間隔で離れた位置に第２外側幅方向溝２６が形成されている。第２外側幅方向溝２６の溝幅は、第１外側幅方向溝１６ｅよりも細幅である。

　第２外側幅方向溝２６は、周方向溝１４ｃに開口し、タイヤ幅方向外側へタイヤ幅方向Ｗに沿って延びている。そして、タイヤ幅方向外側かつタイヤ正転方向Ｒ側へクランク状に曲がる折れ曲がり部２８を有し、更にタイヤ幅方向外側に沿って延び、ショルダー陸部１８ｃ内で終端している。ここで、本明細書でクランク状に曲がるとは、急峻に曲がるもののみではなく、緩やかに曲がるものも含む概念である。

　また、タイヤ周方向Ｕに隣り合う第１内側幅方向溝１６ｉ間には、第１内側幅方向溝１６ｉと同形状で、周方向溝１４ｃに開口してタイヤ赤道線ＣＬにまで到達する第２内側幅方向溝１７ｉが配置されている。そして、第２外側幅方向溝２６の周方向溝１４ｃへの開口位置Ｊは、第２内側幅方向溝１７ｉの周方向溝１４ｃへの開口位置Ｋよりもタイヤ正転方向Ｒ側へずらした位置にされている。

　また、トレッド部１０よりもタイヤ径方向内側に配置されているベルト層Ｂにはハイアングルベルトとして、上述した、２枚の小交錯ベルト１３Ａ/１３Ｂからなる小交錯ベルト層１３が配置されている。

　そして、トレッド面視、つまりトレッド部１０の平面視で、ハイアングルベルト端ＨＥを幅方向中心にしてトレッド幅Ｗ１の１／８以内のタイヤ幅方向範囲Ｓ、より好ましくは１／１６以内のタイヤ幅方向範囲、に内側溝屈曲部ＢＤ１ｉにおける接続部ＦＰが配置されている。

　ここで、トレッド幅とは、ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫに定められた「トレッド幅」のことである。また、上述のトレッド端とは、タイヤを正規リムに組付けて、正規内圧を充填し、正規荷重を適用した状態において、タイヤ表面が地面と接触するトレッド踏面のタイヤ幅方向最外位置をいう。なお、「正規リム」とは、タイヤのサイズに応じて下記の規格に規定された標準リムをいい、「正規内圧」とは、下記の規格に記載されている、適用サイズにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧をいい、「正規荷重」とは、下記の規格の適用サイズにおける単輪の最大荷重、つまり最大負荷能力をいうものとする。そして規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格であって、たとえば、日本では「日本自動車タイヤ協会」の“ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ”であり、アメリカ合衆国では“ＴＨＥ　ＴＩＲＥ　ＡＮＤ　ＲＩＭ　ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ　ＩＮＣ．”の“ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ”であり、欧州では、“ＴｈｅＥｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ”の“ＳＴＡＮＤＡＲＤ　ＭＡＮＵＡＬ”である。

　そして第１実施形態では、タイヤ幅方向Ｗと湾曲溝１６ｉｒとのなす角度θ１の最大値が２０～８０°の範囲とされている。なお、第１実施形態では、角度θ１の最大値は内側溝屈曲部ＢＤ１ｉでの角度となる。

　また、タイヤ周方向Ｕに隣り合う第１内側幅方向溝１６ｉと第２内側幅方向溝１７ｉとの距離Ｌ（図３参照）と、第１内側幅方向溝１６ｉのタイヤ径方向に沿った溝深さｄ（図４参照）とが、以下の関係式を満たしている。

　　　ｄ／Ｌ　＞　１／１０
　なお、摩耗性に着目する場合には、周方向溝１４のタイヤ幅方向Ｗにおける幅は、力が加わった際に陸部同士が支え合うため、１０ｍｍ以下がよい。

　一方、放熱性に着目する場合には、周方向溝１４のタイヤ幅方向Ｗの長さ幅は、１０ｍｍよりも大きい方がよい。

　また、放熱性の観点で、第１内側幅方向溝１６ｉの溝幅は、最も細い部分であっても５ｍｍ以上にされていることが好ましく、第１内側幅方向溝１６ｉの深さは、トレッド表面とベルト層Ｂとの間隔の１／３以上であることが好ましい。

　さらに、第１実施形態に係る建設車両用タイヤ１では、第１内側幅方向溝１６ｉの周方向ピッチは、５０ｍｍ以上となるように構成されていてもよい。

　（作用、効果）
　以下、第１実施形態の作用、効果を説明する。

　第１実施形態の建設車両用タイヤ１では、第１内側幅方向溝１６ｉは、周方向溝１４ｃに開口してタイヤ幅方向内側へタイヤ幅方向Ｗに沿って直線状に延びる内側幅方向直線溝１６ｉｓを備える。

　更に、第１内側幅方向溝１６ｉは、内側幅方向直線溝１６ｉｓのタイヤ幅方向内側端に連続しタイヤ幅方向内側かつタイヤ正転方向Ｒに延びてタイヤ赤道線ＣＬにまで到達する湾曲溝１６ｉｒを備える。そして、湾曲溝１６ｉｒのタイヤ幅方向Ｗとのなす角度θ１がタイヤ赤道線側に行くほど小さくなっている。ここで、角度θ１が大きくなるとタイヤトレッド面のせん断剛性が低下するので加減速時及び旋回時に特に耐摩耗性能が低下する。角度θ１は接続部ＦＰに近い位置ほど大きく、赤道線に近い位置ほど小さい為、角度θ１が大きい接続部ＦＰ付近でタイヤトレッド面は、せん断剛性が低下して溝屈曲部ＢＤ１のブレーキング力が最大となる。これによって、転がり半径が大きくなるハイアングルベルト端ＨＥを幅方向中心とするトレッド幅Ｗ１の１／８以内のタイヤ幅方向範囲Ｓ内におけるせん断応力が抑制され、この範囲に生じやすい偏摩耗が効果的に抑制される。そして、角度θ１が小さい赤道付近でブロック剛性が維持されるため、タイヤ全体のせん断剛性を維持する観点で大きな効果が得られる。さらに、湾曲溝１６ｉｒは接続部ＦＰから赤道線ＣＬにまで到達する湾曲形状を有するため、接続部ＦＰよりもタイヤ幅方向内側の幅方向溝１６を一定の角度で傾斜する溝形状とする場合よりも接続部ＦＰのタイヤ幅方向外側ではタイヤ幅方向で均一な耐摩耗性能が得られる。

　また、トレッド面視で、ハイアングルベルト端ＨＥを幅方向中心にしてトレッド幅Ｗ１の１／８以内のタイヤ幅方向範囲Ｓに接続部ＦＰが配置されている。これにより、加速時などでタイヤをタイヤ正転方向Ｒに回転させると、タイヤ正転時に転がり半径が大きいハイアングルベルト端ＨＥ近傍のトレッドゴム部分ではタイヤ正転方向Ｒの力、つまりドライビング力が発生し、湾曲溝１６ｉｒと周方向溝１４ａ，１４ｂとによって区画された正転側延出し陸部ＬＰａや、湾曲溝１６ｉｒと周方向溝１４ｂ，１４ｃとによって区画された正転側延出し陸部ＬＰｂでは、タイヤゴムの非圧縮性によりタイヤゴムがタイヤ正転方向Ｒとは反対方向へ流動し、周方向ブレーキングの力が発生する。この結果、タイヤ正転時に転がり半径が大きいハイアングルベルト端ＨＥ近傍のトレッドゴム部分との間に生じるせん断力を抑える、つまり同一の力である場合にはせん断力を打ち消す力として作用する。従って、ドライビング力とブレーキング力とによるせん断力に起因する偏摩耗が抑制されるので、耐偏摩耗性が向上した建設車両用タイヤ１とすることができる。

　なお、図３では、接続部ＦＰのタイヤ幅方向位置がハイアングルベルト端ＨＥよりも若干タイヤ幅方向外側に配置された例で描いているが、１／４点での偏摩耗抑制に顕著な効果が奏される例である。また、転がり半径は、回転しているタイヤの踏面を踏面観察機などで測定することにより算出可能である。

　また、幅方向溝１６を第１実施形態のような曲線を有する形状にすることで、幅方向溝１６をタイヤ周方向Ｕに対して傾けたい部位だけ傾ける構成にし易くなり、タイヤ幅方向剛性を確保し易くすることができる。

　また、第１内側幅方向溝１６ｉを構成する湾曲溝１６ｉｒは、タイヤ赤道線ＣＬからハイアングルベルト端ＨＥにかけて、タイヤ正転方向Ｒへの回転時にはタイヤ幅方向内側ほど先に接地するように、タイヤ幅方向に対して傾斜している。これにより、上述の周方向ブレーキング力を更に効果的に大きくすることができる。

　また、タイヤ幅方向Ｗと湾曲溝１６ｉｒとのなす角度θ１の最大値が２０～８０°の範囲である。これにより、上述の周方向ブレーキング力をより更に効果的に大きくすることができる。

　また、第１実施形態では、タイヤ幅方向Ｗにおける幅方向溝１６の長さＷ２が、タイヤ幅方向Ｗにおけるトレッド部１０の長さＷ１の３０％以上となるように構成されている。これにより、上述の周方向ブレーキング力を効果的に大きくすることで耐偏摩耗性の向上を著しく顕著なものにすることができる。

　なお、第１実施形態では、接続部ＦＰがタイヤ幅方向の所定範囲内に配置されている例として、ハイアングルベルト端ＨＥを幅方向中心にしてトレッド面視でトレッド幅Ｗ１の１／８以内のタイヤ幅方向範囲に配置された例で説明しているが、接続部ＦＰは、ハイアングルベルト端ＨＥに限らず、タイヤ正転時に転がり半径が大きいタイヤ幅方向位置を幅方向中心にしてトレッド幅Ｗ１の１／８以内のタイヤ幅方向範囲、より好ましくは１／１６以内のタイヤ幅方向範囲、に配置されても、同様の原理により、このトレッドゴム部分での耐偏摩耗性を向上させることができる。更には、ハイアングルベルトを有していない建設車両用タイヤであっても、同様の効果を奏することが可能である。

　（試験例１）
　本発明の効果を確かめるために、本発明の適用された実施例１～５のタイヤを全てサイズ５９／８０Ｒ６３において試作し、耐偏摩耗性について比較を行った。実施例１～５のタイヤは、上記第１実施形態で説明した構成を有するタイヤであり、タイヤ赤道線と幅方向溝との交差位置における、幅方向溝とタイヤ幅方向とのなす角度を１０°で一定とし、変曲点の位置をタイヤ幅方向で一定としたうえで、内側幅方向溝とタイヤ幅方向とのなす角度の最大値θを各々１５°，２０°，５０°，８０°，８５°に変更している。

　耐偏摩耗性試験は、上記のそれぞれのタイヤを正規リムに装着し、正規内圧を充填した。そして、室内ドラム試験機に取り付けて、正規荷重を負荷し、速度８ｋｍ／ｈで２４時間走行させた。そして、走行後のタイヤのトレッド部の１／４点での、偏摩耗量を測定
して耐偏摩耗性能の判断を行った。明らかな偏摩耗が観測されなかった場合は「良」と判断し、やや偏摩耗が観測されるものを「可」と判断した。

　試験結果は、表１に示した通りである。つまり、本試験では、角度θを２０°，５０°，８０°とした実施例２～４における耐偏摩耗性能が、角度θを１５°，８５°とした実施例１，５よりも良好であることが確認された。

　（第２実施形態）
　図５は、本発明の第２実施形態に係る建設車両用タイヤのタイヤ径方向に沿ったタイヤ幅方向断面図である。図６は、第２実施形態に係る建設車両用タイヤのベルト構成を説明する説明図である。図７は、第２実施形態に係る建設車両用タイヤでトレッドパターンを説明する平面図である。なお、図７では、描画の関係上、紙面上側および紙面下側を破断線ではなく直線で区切って描画している。図８は、第２実施形態に係る建設車両用タイヤのトレッド部に形成された第１内側幅方向溝の断面図である。

　図５に示すように、第２実施形態に係る建設車両用タイヤ２９は、複数のベルト層を具備している。具体的には、第２実施形態に係る建設車両用タイヤ２９は、図５及び図６に示すように、トレッド部３０において、２枚の保護ベルト３１Ａ／３１Ｂからなる保護ベルト層３１、２枚の主交錯ベルト３２Ａ／３２Ｂからなる主交錯ベルト層３２、及び、２枚の小交錯ベルト３３Ａ／３３Ｂからなる小交錯ベルト層３３を具備する。

　図５及び図６に示すように、かかる建設車両用タイヤ２９では、主交錯ベルト層３２は、小交錯ベルト層３３のタイヤ径方向外側に配置されており、保護ベルト層３１は、主交錯ベルト層３２のタイヤ径方向外側に配置されている。

　第２実施形態では、小交錯ベルト層３３を構成するコードＣとタイヤ周方向Ｕとがなす角度β（図６参照）は４～１０°の範囲であり、従って、小交錯ベルト層３３は、タイヤ周方向に対するコードの角度が１０°以下のベルトであるハイアングルベルトで構成されている。主交錯ベルト層３２を構成するコードとタイヤ周方向Ｕとがなす角度は１８～３５°の範囲である。保護ベルト層３１を構成するコードとタイヤ周方向Ｕとがなす角度は２２～３３°の範囲である。

　また、第２実施形態に係る建設車両用タイヤ２９は、図７に示すように、トレッド部３０において、タイヤ周方向Ｕに延びる周方向溝３４若しくはトレッド部３０のタイヤ幅方向Ｗの端部であるトレッド端ＴＥと、タイヤ幅方向Ｗに延びる幅方向溝３６と、によって区画された複数のブロック列を具備している。ここで、周方向溝３４は、タイヤ周方向Ｕに沿って延びており、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する周方向溝３４ａと、センター陸部３８ａとセカンド陸部３８ｂとの間に位置する周方向溝３４ｂと、セカンド陸部３８ｂとショルダー陸部３８ｃとの間に位置する周方向溝３４ｃとで構成される。

　また第２実施形態では、幅方向溝３６は、周方向溝３４ａに開口してタイヤ幅方向外側へ延び出し、センター陸部３８ａおよび周方向溝３４ｂを横断し、セカンド陸部３８ｂを横断して周方向溝３４ｃに開口する第１内側幅方向溝３６ｉと、周方向溝３４ｃに開口してショルダー陸部３８ｃを横断してトレッド端ＴＥを横断する第１外側幅方向溝３６ｅと、で構成される。第１外側幅方向溝３６ｅの溝幅は、第１内側幅方向溝３６ｉに比べて広くされている。

　また、第１内側幅方向溝３６ｉおよび第１外側幅方向溝３６ｅは、何れも、曲線状に延びていて角部が形成されていない。

　また、第２実施形態に係る建設車両用タイヤ２９では、図５に示すように、タイヤ幅方向Ｗにおける幅方向溝３６の長さＷ２が、タイヤ幅方向Ｗにおけるトレッド部３０の長さであるトレッド幅Ｗ１の３０％以上となるように構成されている。

　また、第１内側幅方向溝３６ｉは、タイヤ赤道線ＣＬの少なくとも片側で、タイヤ周方向に対する凹凸の向きが変わる変曲点ＣＰを有している。

　第１内側幅方向溝３６ｉのうち変曲点ＣＰからタイヤ幅方向内側では、タイヤ幅方向Ｗとのなす角度θ２がタイヤ赤道線側に行くほど小さくなってタイヤ赤道線にまで到達している。

　第１内側幅方向溝３６ｉのうち変曲点ＣＰからタイヤ幅方向外側では、タイヤ正転方向Ｒ側とは反対側、すなわちタイヤ反転方向側かつタイヤ幅方向外側へ、タイヤ幅方向Ｗとのなす角度θ２を徐々に低減させて０°へ近づけつつ延び、更に、タイヤ正転方向Ｒ側かつタイヤ幅方向外側へ、鋭角であるタイヤ幅方向Ｗとのなす角度を徐々に増大させつつ延びることで、タイヤ正転方向Ｒとは反対側へ湾曲凸状、すなわち、タイヤ正転方向Ｒ側に湾曲凹状となっている。この結果、タイヤ正転方向Ｒ側に湾曲凹状となる湾曲凹状陸部部分ＬＰ２が形成されている。

　第２実施形態では、湾曲凹状陸部部分ＬＰ２のタイヤ幅方向内側半部ＬＰ２ｉが第１内側幅方向溝３６ｉによって区画され、湾曲凹状陸部部分ＬＰ２のタイヤ幅方向外側半部ＬＰ２ｅが第１外側幅方向溝３６ｅによって区画されている。

　また、第１内側幅方向溝３６ｉの周方向溝３４ｃ側の端部はタイヤ幅方向Ｗに平行に向いて周方向溝３４ｃに開口しており、第１外側幅方向溝３６ｅの周方向溝３４ｃ側の端部もタイヤ幅方向Ｗに平行に向いて周方向溝３４ｃに開口している。そして、第１内側幅方向溝３６ｉと第１外側幅方向溝３６ｅとは、タイヤ正転方向Ｒ側の溝壁位置が揃うように周方向溝３４ｃに開口している。

　また、ショルダー陸部３８ｃには、第１外側幅方向溝３６ｅからタイヤ周方向に所定間隔で離れた位置に第２外側幅方向溝４６が形成されている。第２外側幅方向溝４６の溝幅は、第１外側幅方向溝３６ｅよりも細幅である。

　第２外側幅方向溝４６は、周方向溝３４ｃに開口し、タイヤ反転方向とは反対側へ湾曲凸状、すなわちタイヤ正転方向Ｒ側に湾曲凹状となるようにタイヤ正転方向Ｒ側かつタイヤ幅方向外側へ延び、更に、タイヤ幅方向外側へ曲がってタイヤ幅方向に沿って直線状に延び、ショルダー陸部３８ｃ内で終端している。

　また、タイヤ周方向Ｕに隣り合う第１内側幅方向溝３６ｉ間には、第１内側幅方向溝３６ｉと同形状で、周方向溝３４ｃに開口してタイヤ赤道線ＣＬにまで到達する第２内側幅方向溝１７ｉが配置されている。そして、上述した第２外側幅方向溝４６の周方向溝３４ｃへの開口位置Ｊは、第２内側幅方向溝１７ｉの周方向溝３４ｃへの開口位置Ｋよりもタイヤ正転方向Ｒ側へずらした位置にされている。

　また、トレッド部３０よりもタイヤ径方向内側に配置されているベルト層Ｂにはハイアングルベルトとして、上述した、２枚の小交錯ベルト３３Ａ/３３Ｂからなる小交錯ベルト層３３が配置されている。

　そして、トレッド面視、つまりトレッド部３０の平面視で、ハイアングルベルト端ＨＥを幅方向中心にしてトレッド幅Ｗ１の１／８以内のタイヤ幅方向範囲Ｓ、より好ましくは１／１６以内のタイヤ幅方向範囲、に変曲点ＣＰが配置されている。

　そして第２実施形態では、タイヤ幅方向Ｗと第１内側幅方向溝３６ｉとのなす角度θ２の最大値が２０～８０°の範囲とされている。なお、図７では、変曲点ＣＰで角度θ２が最大となっているように描いている。

　更に第２実施形態では、タイヤ赤道線ＣＬと第１内側幅方向溝３６ｉとの交差位置では、第１内側幅方向溝３６ｉとタイヤ幅方向Ｗとのなす角度αが０～２０°の範囲である。なお、図７では、αがほぼ０°となるように第１内側幅方向溝３６ｉを描いている。

　また、タイヤ周方向Ｕに隣り合う第１内側幅方向溝３６ｉと第２内側幅方向溝３７ｉとの距離Ｌ（図７参照）と、第１内側幅方向溝３６ｉのタイヤ径方向に沿った溝深さｄ（図８参照）とが、第１実施形態と同様に以下の関係式を満たしている。

　　　ｄ／Ｌ　＞　１／１０
　なお、摩耗性に着目する場合には、周方向溝３４のタイヤ幅方向Ｗにおける幅は、力が加わった際に陸部同士が支え合うため、１０ｍｍ以下がよい。

　一方、放熱性に着目する場合には、周方向溝３４のタイヤ幅方向Ｗにおける幅は、１０ｍｍよりも大きい方がよい。

　さらに、第２実施形態に係る建設車両用タイヤ２９では、第１内側幅方向溝３６ｉの周方向ピッチは、５０ｍｍ以上となるように構成されていてもよい。

　（作用、効果）
　以下、第２実施形態の作用、効果を説明する。

　第２実施形態の建設車両用タイヤ２９では、第１内側幅方向溝３６ｉと第１外側幅方向溝３６ｅとで構成される幅方向溝３６は、周方向溝３４ａに開口しタイヤ幅方向外側に行くに従ってタイヤ周方向Ｕに対する凹凸の向きが変わる変曲点ＣＰを有している。

　そして幅方向溝３６は、変曲点ＣＰからタイヤ幅方向内側では、タイヤ幅方向Ｗとのなす角度θ２がタイヤ赤道線側に行くほど小さくなってタイヤ赤道線にまで到達している。ここで、角度θ２が大きくなるとタイヤトレッド面のせん断剛性が低下するので加減速時及び旋回時に特に耐摩耗性能が低下する。角度θ２は変曲点ＣＰに近い位置ほど大きく、赤道線に近い位置ほど小さい為、角度θ２が大きい変曲点ＣＰ付近でタイヤトレッド面は、せん断剛性が低下して湾曲凹状陸部部分ＬＰ２のブレーキング力が最大となる。これによって、転がり半径が大きくなるハイアングルベルト端ＨＥを幅方向中心とするトレッド幅Ｗ１の１／８以内のタイヤ幅方向範囲Ｓ内におけるせん断応力が抑制され、この範囲に生じやすい偏摩耗が効果的に抑制される。そして、角度θ２が小さい赤道付近でブロック剛性が維持されるため、タイヤ全体のせん断剛性を維持する観点で大きな効果が得られる。さらに、幅方向溝３６は変曲点ＣＰから赤道線ＣＬにまで到達する湾曲形状を有するため、変曲点ＣＰよりもタイヤ幅方向内側の幅方向溝３６を一定の角度で傾斜する溝形状とする場合よりも変曲点ＣＰのタイヤ幅方向外側ではタイヤ幅方向で均一な耐摩耗性能が得られる。

　そして幅方向溝３６は、変曲点ＣＰからタイヤ幅方向外側では、変曲点ＣＰからタイヤ反転方向側、つまりタイヤ正転方向Ｒ側とは反対側かつタイヤ幅方向外側へ延び、更に、タイヤ正転方向Ｒ側かつタイヤ幅方向外側へ延びることで、タイヤ正転方向Ｒ側に湾曲凹状となる湾曲凹状陸部部分ＬＰ２を形成している。そして、トレッド面視で、ハイアングルベルト端ＨＥを幅方向中心にしてトレッド幅Ｗ１の１／８以内のタイヤ幅方向範囲に変曲点ＣＰが配置されている。

　これにより、加速時などでタイヤをタイヤ正転方向Ｒに回転させると、タイヤ正転時に転がり半径が大きいハイアングルベルト端ＨＥ近傍のトレッドゴム部分ではタイヤ正転方向Ｒの力、つまりドライビング力が発生し、第１内側幅方向溝３６ｉと周方向溝３４ａ，３４ｂとによって区画された正転側延出し陸部ＬＱａや、第１内側幅方向溝３６ｉと周方向溝３４ｂ，３４ｃとによって区画された正転側延出し陸部ＬＱｂでは、タイヤゴムの非圧縮性によりタイヤゴムがタイヤ正転方向Ｒとは反対方向へ流動し、周方向ブレーキングの力が発生する。この結果、タイヤ正転時に転がり半径が大きいハイアングルベルト端ＨＥ近傍のトレッドゴム部分との間に生じるせん断力を抑える、つまり同一の力である場合にはせん断力を打ち消す力として作用する。従って、ドライビング力とブレーキング力とによるせん断力に起因する偏摩耗が抑制されるので、耐偏摩耗性が向上した建設車両用タイヤ２９とすることができる。なお、図９に示すように、周方向溝３４ｂが形成されていない構成にすることも可能であり、この構成により、第１内側幅方向溝３６ｉと周方向溝３４ａ，３４ｃとによって区画された正転側延出し陸部ＬＱｃにおけるこの効果を更に顕著なものにすることが可能である。

　なお、図７では、変曲点ＣＰのタイヤ幅方向位置がハイアングルベルト端ＨＥよりも若干タイヤ幅方向外側に配置された例で描いており、１／４点での偏摩耗抑制に顕著な効果が奏される例である。

　また、幅方向溝３６を第２実施形態のように曲線形状とすることで、幅方向溝３６をタイヤ周方向Ｕに対して傾けたい部位だけ傾けることができ、タイヤ幅方向剛性を確保し易くすることができる。また、幅方向溝３６が角部を有する場合に比べ、幅方向溝３６の傾斜を大きくすることができるので、上述の周方向ブレーキング力を効果的に大きくすることができる。

　また、第１内側幅方向溝３６ｉは、タイヤ赤道線ＣＬからハイアングルベルト端ＨＥにかけてタイヤ正転方向Ｒへの回転時にはタイヤ幅方向内側ほど先に接地するように、タイヤ幅方向に対して傾斜している。これにより、上述の周方向ブレーキング力を更に効果的に大きくすることができる。

　また、タイヤ幅方向Ｗと第１内側幅方向溝３６ｉとのなす角度θ２の最大値が２０～８０°の範囲である。これにより、上述の周方向ブレーキング力をより更に効果的に大きくすることができる。

　また、第２実施形態では、タイヤ幅方向Ｗにおける幅方向溝３６の長さＷ２が、タイヤ幅方向Ｗにおけるトレッド部３０の長さＷ１の３０％以上となるように構成されている。これにより、上述の周方向ブレーキング力を効果的に大きくすることで耐偏摩耗性の向上を著しく顕著なものにすることができる。

　また、タイヤ赤道線ＣＬと第１内側幅方向溝３６ｉとの交差位置では、第１内側幅方向溝３６ｉとタイヤ幅方向Ｗとのなす角度αが０～２０°の範囲である。これにより、ブロック剛性を損なうことが効果的に防止される。

　なお、第２実施形態では、変曲点ＣＰがタイヤ幅方向の所定範囲内に配置されている例として、ハイアングルベルト端ＨＥを幅方向中心にしてトレッド面視でトレッド幅Ｗ１の１／８以内のタイヤ幅方向範囲に配置された例で説明しているが、変曲点ＣＰは、ハイアングルベルト端ＨＥに限らず、タイヤ正転時に転がり半径が大きいタイヤ幅方向位置を幅方向中心にしてトレッド幅Ｗ１の１／８以内のタイヤ幅方向範囲、より好ましくは１／１６以内のタイヤ幅方向範囲、に配置されても、同様の原理により、このトレッドゴム部分での耐偏摩耗性を向上させることができる。更には、ハイアングルベルトを有していない建設車両用タイヤであっても、同様の効果を奏することが可能であり、また、建設車両用タイヤに限らず重荷重用タイヤであっても同様の効果を奏することが可能である。

（試験例２）
　本発明の効果を確かめるために、本発明の適用された実施例のタイヤを全てサイズ５９／８０Ｒ６３において試作し、ブロック剛性、及び耐偏摩耗性について比較を行った。実施例６～９のタイヤは、上記第２実施形態で説明した構成を有するタイヤであり、内側幅方向溝とタイヤ幅方向とのなす角度θの最大値を５０°で一定とし、変曲点の位置をタイヤ幅方向で一定としたうえで、タイヤ赤道線と幅方向溝との交差位置における、幅方向溝とタイヤ幅方向とのなす角度αを各々０°，１０°，２０°，２５°に変更している。

　ブロック剛性試験は、ブロックの基部を固定して、ブロックの踏面に対して一定のせん断力（方向はタイヤ周方向）を与え、ブロックの踏面の変位量を計測した。試験は、実施例６～９のタイヤに対して実施し、評価は、角度αを０°とした実施例６の変位量の逆数を１００とする指数表示としており、数値が大きいほど変位量が少なく、ブロック剛性が高いことを表している。耐偏摩耗性については、試験例１と同様の耐偏摩耗性試験を実施例６～９のタイヤに対して実施し、評価を行った。

　試験結果は、表２に記載した通りである。つまり、角度αを２５°とした実施例９では、ブロック剛性の指数が９６まで低下し、これに伴い、ブロック剛性の評価指数が９９であった実施例７，８よりも耐偏摩耗性が低下した。これに対し、ブロック剛性の評価指数の値が９９であった実施例７，８には、実施例６に対する耐偏摩耗性の低下が確認されなかった。

　本出願は、２０１６年５月２７日に出願された日本国特許出願第２０１６－１０６２２３号に基づく優先権を主張しており、この出願の全内容が参照により本願明細書に組み込まれる。

　１　建設車両用タイヤ　１０　トレッド部　１３　小交錯ベルト層（ハイアングルベルト）　１４　周方向溝　１４ａ　周方向溝　１４ｂ　周方向溝　１４ｃ　周方向溝　１６　幅方向溝　１６ｅ　第１外側幅方向溝　１６ｉ　第１内側幅方向溝　１６ｉｓ　内側幅方向直線溝　１６ｉｒ　湾曲溝　１７ｉ　第２内側幅方向溝　２６　第２外側幅方向溝　２９　建設車両用タイヤ　３０　トレッド部　３３　小交錯ベルト層（ハイアングルベルト）　３４　周方向溝　３４ａ　周方向溝　３４ｂ　周方向溝　３４ｃ　周方向溝　３６　幅方向溝　３７ｉ　第２内側幅方向溝　４６　第２外側幅方向溝　Ｂ　ベルト層　ＢＤ１　溝屈曲部　ＣＬ　タイヤ赤道線　ＣＰ　変曲点　ＦＰ　接続部　ＨＥ　ハイアングルベルト端　ＬＰ１　陸部部分　ＬＰ２　湾曲凹状陸部部分　ＴＥ　トレッド端　Ｒ　タイヤ正転方向　Ｕ　タイヤ周方向　Ｗ　タイヤ幅方向　Ｗ１　トレッド幅　θ１　角度　θ２　角度　α　角度

Claims

　トレッド部を備えた重荷重用タイヤであって、
　前記トレッド部は、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝と、タイヤ周方向に延びる周方向溝および前記トレッド部の端部であるトレッド端の少なくとも一方と、によって複数に区画されており、
　タイヤ赤道線の少なくとも片側には、
　　前記周方向溝と、
　　タイヤ周方向に配列され、前記幅方向溝に含まれる第１内側幅方向溝と、
　が形成され、
　　前記第１内側幅方向溝は、前記周方向溝に開口してタイヤ幅方向内側へ延び出してタイヤ赤道線にまで到達しており、
　前記第１内側幅方向溝は、
　　前記周方向溝からタイヤ幅方向内側へタイヤ幅方向に沿って直線状に延びる内側幅方向直線溝と、
　　前記内側幅方向直線溝のタイヤ幅方向内側端に連続しタイヤ幅方向内側かつタイヤ正転方向に延びてタイヤ赤道線にまで到達する湾曲溝と、
　を備え、
　前記湾曲溝は、タイヤ幅方向とのなす角度がタイヤ赤道線側に行くほど小さくなっていることを特徴とする重荷重用タイヤ。
　前記内側幅方向直線溝と前記湾曲溝との接続部がタイヤ幅方向の所定範囲内に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
　前記トレッド部よりもタイヤ径方向内側に配置されているベルト層にはハイアングルベルトが配置され、
　トレッド面視で、ハイアングルベルト端を幅方向中心にしてトレッド幅の１／８以内のタイヤ幅方向範囲に前記接続部が配置されていることを特徴とする請求項２に記載の重荷重用タイヤ。
　前記幅方向溝に含まれ、前記第１内側幅方向溝よりも広幅で、前記第１内側幅方向溝に対向する位置で前記周方向溝に開口してタイヤ幅方向外側へ延び出す第１外側幅方向溝が、タイヤ周方向に配列されていることを特徴とする請求項１～３の何れか１項に記載の重荷重用タイヤ。
　タイヤ周方向に隣り合う前記第１外側幅方向溝間には、前記第１外側幅方向溝よりも細幅で、前記周方向溝に開口してタイヤ幅方向外側へ延び出す第２外側幅方向溝が配置されていることを特徴とする請求項４に記載の重荷重用タイヤ。
　タイヤ周方向に隣り合う前記第１内側幅方向溝間には、前記第１内側幅方向溝と同形状で、前記周方向溝に開口してタイヤ赤道線にまで到達する第２内側幅方向溝が配置され、
　前記第２外側幅方向溝の前記周方向溝への開口位置は、前記第２内側幅方向溝の前記周方向溝への開口位置よりもタイヤ周方向へずらした位置にされていることを特徴とする請求項５に記載の重荷重用タイヤ。
　前記幅方向溝とタイヤ幅方向とのなす角度の最大値が２０～８０°の範囲であることを特徴とする請求項１～６の何れか１項に記載の重荷重用タイヤ。
　トレッド部を備えた重荷重用タイヤであって、
　前記トレッド部は、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝と、タイヤ周方向に延びる周方向溝および前記トレッド部の端部であるトレッド端の少なくとも一方と、によって複数に区画されており、
　前記幅方向溝は、タイヤ赤道線の少なくとも片側で、
　タイヤ周方向に対する凹凸の向きが変わる変曲点を有し、
　該変曲点からタイヤ幅方向内側では、タイヤ幅方向とのなす角度がタイヤ赤道線側に行くほど小さくなってタイヤ赤道線にまで到達し、
　該変曲点からタイヤ幅方向外側では、タイヤ正転方向とは反対側かつタイヤ幅方向外側へ延び、更に、タイヤ正転方向かつタイヤ幅方向外側へ延びることでタイヤ正転方向とは反対側へ湾曲凸状となっていることを特徴とする重荷重用タイヤ。
　前記変曲点がタイヤ幅方向の所定範囲内に配置されていることを特徴とする請求項８に記載の重荷重用タイヤ。
　前記トレッド部よりもタイヤ径方向内側に配置されているベルト層にはハイアングルベルトが配置され、
　トレッド面視で、ハイアングルベルト端を幅方向中心にしてトレッド幅の１／８以内のタイヤ幅方向範囲に前記変曲点が配置されていることを特徴とする請求項９に記載の重荷重用タイヤ。
　タイヤ赤道線と前記幅方向溝との交差位置では、前記幅方向溝とタイヤ幅方向とのなす角度が０～２０°の範囲であることを特徴とする請求項８～１０の何れか１項に記載の重荷重用タイヤ。
　前記幅方向溝とタイヤ幅方向とのなす角度の最大値が２０～８０°の範囲であることを特徴とする請求項８～１１の何れか１項に記載の重荷重用タイヤ。