WO2017195520A1 - 車両制御システムおよび車両制御装置 - Google Patents

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WO2017195520A1
WO2017195520A1 PCT/JP2017/014896 JP2017014896W WO2017195520A1 WO 2017195520 A1 WO2017195520 A1 WO 2017195520A1 JP 2017014896 W JP2017014896 W JP 2017014896W WO 2017195520 A1 WO2017195520 A1 WO 2017195520A1
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vehicle
time
unit
packet
control
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PCT/JP2017/014896
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治彦 曽我部
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株式会社デンソー
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Definitions

  • the present disclosure relates to a vehicle control system and a vehicle control device, and more particularly to a technique for performing control based on a signal received by wireless communication.
  • the device disclosed in Patent Document 1 transmits a message including the position and behavior of the host vehicle to the surroundings of the host vehicle when the position of the host vehicle approaches the intersection position. If another vehicle around the vehicle receives the message, and the other vehicle is heading to the crossing position and the distance to the crossing position is less than or equal to the predetermined distance, the other vehicle alerts its own vehicle. Alerting information for doing so is output from a speaker or a display.
  • the transmitting communication device may not be able to transmit immediately after generating a signal to be transmitted (hereinafter referred to as a transmission packet). For example, when CSMA / CA (Carrier Sense Multiple Access / Collision Avoidance) is performed, there is a waiting time until it can be confirmed that the communication channel is free.
  • CSMA / CA Carrier Sense Multiple Access / Collision Avoidance
  • the time required for a series of processing from the acquisition of information as the data body on the transmission side to the extraction of the information on the reception side is referred to as a communication delay time.
  • the alert distance the distance to be alerted
  • this communication delay time can be many times longer than the transmission cycle. If many communication devices exist in a narrow area, there is a high possibility that the communication delay time will be many times the transmission cycle.
  • the waiting time due to CSMA / CA tends to be long, and the control unit of the communication device needs to perform many processes. This is because the processing wait time in the communication device on the receiving side becomes longer.
  • the control content is notification of alert information to the driver, and the fact that the distance from the first vehicle to the crossing position is the alert distance is transmitted from the first vehicle to the second vehicle.
  • the amount of control may be insufficient if the automatic control performed at the alerting distance is made shorter than the alerting distance.
  • the present disclosure has been made based on this situation, and an object of the present disclosure is to provide a vehicle control system and a vehicle control device that can suppress insufficient control even when there is a communication delay time. There is to do.
  • the vehicle control system includes a first vehicle control device used in the first vehicle and a second vehicle control device used in the second vehicle.
  • the first vehicle control device acquires the first vehicle information, the first vehicle information acquisition unit for acquiring the first vehicle information for the second vehicle to start the vehicle control for the first vehicle, and the first vehicle information.
  • a vehicle packet generator that generates a first vehicle packet that includes the first time and the first vehicle information, and a first vehicle transmitter that transmits the first vehicle packet.
  • the second vehicle control device sequentially determines whether a second vehicle receiving unit for receiving the first vehicle packet and a signal received by the second vehicle receiving unit are received to receive the first vehicle packet.
  • the second time acquisition unit that acquires the second time indicating the time when the reception determination unit determines that the first vehicle packet has been received, and the first vehicle packet received by the second vehicle reception unit It is assumed that the first time and the second time are the same time, the delay calculation unit that calculates the communication delay time that is the difference between the first time and the second time acquired by the second time acquisition unit And a second vehicle control unit that executes a delay participation control that is a vehicle control determined based on the first vehicle information and is changed based on the communication delay time.
  • the control content is determined without considering the time from when the first vehicle information is acquired in the first vehicle until it is determined that the first vehicle information is received by the second vehicle. That is, conventionally, the delay non-consideration control in the present disclosure is executed.
  • communication is a difference between the first time at which the first vehicle information is generated and the second time at which it is determined that the first vehicle packet including the first vehicle information is received.
  • Delay reference control is executed by changing the delay non-reference control based on the delay time. Therefore, even if there is a communication delay time, it is possible to suppress insufficient control.
  • a vehicle control device is a vehicle control device used in a vehicle corresponding to the second vehicle control device provided in the vehicle control system according to the first aspect.
  • a reception unit that receives a surrounding vehicle packet that includes the first time that represents the received time; a reception determination unit that sequentially determines whether the reception unit has received a signal received by the reception unit; A second time acquisition unit that acquires a second time indicating a time at which the reception determination unit has determined that the surrounding vehicle packet has been received; a first time included in the surrounding vehicle packet received by the reception unit; Control determined based on surrounding vehicle information when it is assumed that the delay calculation unit that calculates the communication delay time that is the difference between the second times acquired by the time acquisition unit and the first time and the second time are the same time Is late The non consideration control, and a vehicle controller that performs a delay consideration control was changed based on the communication delay time.
  • the vehicle control device is a vehicle control device provided with an output unit for the vehicle control unit instead of the vehicle control unit from the vehicle control device according to the second aspect of the present disclosure.
  • the vehicle control device is a vehicle control device used in a vehicle, and is a packet transmitted by a surrounding vehicle existing around the own vehicle that is a vehicle in which the vehicle control device is used.
  • a receiving unit that receives surrounding vehicle information including the surrounding vehicle information for the vehicle control device to start vehicle control for the surrounding vehicle, and a first time that represents the time when the surrounding vehicle information is generated; and a receiving unit
  • a reception determination unit that sequentially determines whether or not a surrounding vehicle packet has been received by acquiring a received signal, and a second time that represents a time at which the reception determination unit determines that the surrounding vehicle packet has been received.
  • a delay calculation unit that calculates a communication delay time that is a difference between the first time included in the surrounding vehicle packet received by the reception unit and the second time acquired by the second time acquisition unit;
  • a communication delay time extension calculation unit is calculated, used in the vehicle, and a delay time output unit for outputting to the vehicle control unit that executes a control determined on the basis of the peripheral vehicle information.
  • the vehicle control device according to the second aspect and the vehicle control device according to the third aspect can suppress insufficient control even when there is a communication delay time.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating an example of a schematic configuration of a vehicle control system according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 2 is a diagram showing the configuration of the in-vehicle system.
  • FIG. 3 is a flowchart showing a vehicle packet transmission process performed by the communication control unit of FIG.
  • FIG. 4 is a flowchart showing a vehicle packet reception process performed by the communication control unit of FIG.
  • FIG. 5 is a flowchart showing processing performed by the vehicle control unit of FIG.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating the alert level after change determined in S28 of FIG.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating the relationship between the alert level of FIG. 6, the alert message and the output mode
  • FIG. 8 is a flowchart showing a vehicle packet reception process executed in the second modification.
  • a vehicle control system 100 shown in FIG. 1 includes a plurality of in-vehicle systems 1 and a center 5.
  • a plurality of in-vehicle systems 1 are mounted on a plurality of vehicles 2, respectively.
  • the in-vehicle system 1a is mounted on the first vehicle 2a
  • the in-vehicle system 1b is mounted on the second vehicle 2b.
  • the in-vehicle system 1a mounted on the first vehicle 2a corresponds to the first vehicle control device and the vehicle control device
  • the in-vehicle system 1b mounted on the second vehicle 2b corresponds to the second vehicle control device and the vehicle control device.
  • FIG. 1 shows only two vehicles 2 on which the in-vehicle system 1 is mounted, but the in-vehicle system 1 may be mounted on each of three or more vehicles 2.
  • the in-vehicle systems 1 mounted on different vehicles 2 communicate with each other wirelessly.
  • the vehicle 2 is not particularly limited as long as it is a vehicle traveling on a road.
  • a vehicle includes a four-wheeled vehicle, a motorcycle, a bicycle, and the like.
  • the in-vehicle system 1 performs radio communication with other in-vehicle systems 1 without using the wide area communication network 3 by using radio waves in a frequency band assigned in advance.
  • the in-vehicle system 1 can also perform wireless communication with other in-vehicle systems 1 via the wide area communication network 3. That is, the in-vehicle system 1 is capable of inter-vehicle communication via the wide area communication network 3 and inter-vehicle communication not via the wide area communication network 3.
  • vehicle-to-vehicle communication without using the wide area communication network 3 is referred to as direct-type vehicle-to-vehicle communication
  • vehicle-to-vehicle communication through the wide-area communication network 3 is referred to as indirect vehicle-to-vehicle communication.
  • the direct type inter-vehicle communication has a narrower communication range than the indirect type inter-vehicle communication. Therefore, direct vehicle-to-vehicle communication can also be called narrow-area vehicle-to-vehicle communication, and indirect vehicle-to-vehicle communication can also be called wide-area vehicle-to-vehicle communication.
  • the frequency band used for direct vehicle-to-vehicle communication is, for example, the 760 MHz band.
  • a 2.4 GHz band, a 5.9 GHz band, or the like can be used.
  • Any communication standard for realizing direct vehicle-to-vehicle communication can be adopted.
  • the standard of WAVE (Wireless Access in Vehicular Environment) disclosed in IEEE1609 or the like can be adopted.
  • the wide area communication network 3 refers to a public communication network provided by a telecommunications carrier, such as a mobile phone network or the Internet.
  • the in-vehicle system 1 transmits a vehicle packet by one or both of direct type vehicle-to-vehicle communication and indirect type vehicle-to-vehicle communication.
  • the vehicle packet is information for determining the vehicle ID of the vehicle 2 (hereinafter referred to as the host vehicle) on which the in-vehicle system 1 is mounted and the future track of the host vehicle (hereinafter referred to as the host vehicle estimated track). Information, the acquisition time showing the time when the vehicle track information was acquired is included.
  • the center 5 receives the vehicle packet via the base station 4 and the wide area communication network 3.
  • the in-vehicle system 1 when the in-vehicle system 1 receives a vehicle packet transmitted by another vehicle that is a vehicle 2 different from the own vehicle, the in-vehicle system 1 determines whether or not the own vehicle and the other vehicle may collide. And when it is judged that there exists a possibility of a collision, alerting control is performed as vehicle control.
  • the center 5 When the center 5 receives the vehicle packet, the center 5 transfers the vehicle packet to the in-vehicle system 1 mounted on another vehicle (that is, a peripheral vehicle) existing in the peripheral area of the in-vehicle system 1 that transmitted the vehicle packet.
  • the peripheral area is a range that is equal to or less than a predetermined transfer inter-vehicle distance from the in-vehicle system 1 that has transmitted the vehicle packet.
  • the distance between the transfer vehicles is a distance obtained by connecting the vehicles with a straight line, and is not a distance via the base station 4.
  • the center 5 manages the current position of the vehicle 2.
  • Management of the current position of the vehicle 2 may be realized using a database (not shown).
  • the database the current position of each vehicle 2 is stored in association with the vehicle ID or the like.
  • a database representing the current position of the vehicle 2 is referred to as a position management database.
  • the in-vehicle system 1 can periodically transmit the current position to the center 5.
  • the vehicle-mounted system 1 can be configured to exchange position information with each other by direct inter-vehicle communication.
  • some in-vehicle systems 1 may transmit the positions of the plurality of vehicles 2 to the center 5.
  • the center 5 updates the position management database every time the position of the vehicle 2 is received.
  • it can also be set as the position preserve
  • the distance between transfer vehicles may be a fixed value or may be determined dynamically according to the traveling speed of the transmission source vehicle. Moreover, the distance between transfer vehicles may be dynamically adjusted to a value according to the type of road on which the transmission source vehicle is traveling. For example, when the traveling road is an expressway, the distance between transfer vehicles is set to a relatively large value (for example, 400 m), whereas when the traveling road is a general road, the distance between the traveling roads is an expressway. Set to a smaller value.
  • the distance between the transfer vehicles is preferably a distance that is longer than the distance that can be communicated by direct-type vehicle-to-vehicle communication, and is shorter than several times the distance that can be communicated by direct-type vehicle-to-vehicle communication. In this way, it is possible to substantially extend the vehicle-to-vehicle communication distance by the indirect type vehicle-to-vehicle communication, and to suppress the transmission of the vehicle packet to an unnecessary communication partner. Several times is, for example, two times or three times.
  • the center 5 When the center 5 receives the vehicle packet, the center 5 extracts the vehicle 2 existing within the distance between the transfer vehicles from the transmission source vehicle based on the position management database, and transfers the vehicle packet toward the extracted vehicle 2. .
  • the in-vehicle system 1 includes a communication unit 10, a locator 60, a vehicle control unit 70, and a notification unit 80.
  • the communication unit 10 is communicably connected to a locator 60 and a vehicle control unit 70 via a LAN (Local Area Network) 50 that is a communication network built in the vehicle. That is, in this embodiment, the communication unit 10, the locator 60, and the vehicle control unit 70 are configured as separate bodies.
  • LAN Local Area Network
  • Locator 60 is a device that identifies a point where the host vehicle is currently traveling on a road map.
  • the locator 60 includes a GNSS receiver 61 and a map storage unit 62.
  • the GNSS receiver 61 receives a navigation signal transmitted from a navigation satellite included in a GNSS (Global Navigation Satellite System) which is a satellite navigation system, and sequentially calculates a current position based on the received navigation signal.
  • GNSS Global Navigation Satellite System
  • the locator 60 can output the UTC time, that is, the current time represented in Coordinated Universal Time, as in the known GNSS receiver.
  • the UTC time output from the locator 60 is used to correct the time measured by the clock unit 402 included in the communication unit 10.
  • the map storage unit 62 stores road map data indicating road connection relationships and road shapes (in other words, road structures).
  • the map storage unit 62 is realized using a non-volatile storage medium such as a hard disk drive.
  • Locator 60 specifies the position of the host vehicle on the road map based on the current position detected by GNSS receiver 61. Identification of the vehicle position on the road map may be performed with the aid of a known map matching technique commonly used in navigation devices.
  • the map matching technique is a technique for obtaining a vehicle travel locus from a plurality of time points and comparing the vehicle travel locus with a road shape obtained from map information to obtain the current position of the vehicle.
  • the locator 60 sequentially provides position information indicating the current position to the communication unit 10. Note that locator 60 only needs to have the above-described functions, and when a navigation device is mounted on the host vehicle, the navigation device may be used as locator 60.
  • the vehicle control unit 70 is a computer including a CPU, a RAM, a ROM, an I / O, and a bus line that connects these components.
  • the ROM stores a program for causing the computer to function as the vehicle control unit 70. Note that the above-described program only needs to be stored in a non-transitory tangible storage medium (non-transitory storage medium), and a specific storage medium is not limited to a ROM. Execution of a program stored in the ROM by the CPU corresponds to execution of a method corresponding to the program. The control executed by the vehicle control unit 70 will be described later with reference to FIG.
  • the notification unit 80 includes a display and a speaker, and is controlled by the vehicle control unit 70 to output a warning message from the display and the speaker.
  • the communication unit 10 is a unit for performing transmission and reception of vehicle packets with the in-vehicle system 1 mounted on another vehicle (hereinafter referred to as a surrounding vehicle) existing around the host vehicle.
  • the communication unit 10 includes a narrow-area communication unit 20, a wide-area communication unit 30, and a communication control unit 40.
  • the narrow-area communication unit 20 and the wide-area communication unit 30 are connected to the communication control unit 40 so as to communicate with each other.
  • the narrow area communication unit 20 is a communication module for performing direct wireless communication (that is, direct type inter-vehicle communication) with other vehicles using radio waves in a predetermined frequency band.
  • the narrow area communication unit 20 includes a narrow area transmission unit 21, a narrow area reception unit 22, and an antenna 23.
  • the antenna 23 is an antenna for transmitting and receiving radio waves in a frequency band used for direct vehicle-to-vehicle communication.
  • the narrow area receiving unit 22 demodulates the signal received by the antenna 23 and provides it to the communication control unit 40.
  • the narrow area transmission unit 21 modulates the data input from the communication control unit 40 and outputs the modulated data to the antenna 23.
  • the antenna 23 radiates the data as a radio wave (that is, wireless transmission).
  • CSMA / CA Carrier Sense Multiple Access / Collision Avoidance
  • the access control process based on CSMA / CA may be handled by the narrow area transmission unit 21 or the communication control unit 40.
  • the transmission method is broadcast in this embodiment, but a unicast or multicast method may be adopted.
  • the wide area communication unit 30 is a communication module that is wirelessly connected to the wide area communication network 3 and allows the in-vehicle system 1 to communicate with other communication devices via the wide area communication network 3.
  • the wide area communication unit 30 includes a wide area transmission unit 31, a wide area reception unit 32, and an antenna 33.
  • the antenna 33 is an antenna for transmitting and receiving radio waves in a predetermined frequency band used for wireless communication with the base station 4.
  • the wide-area receiving unit 32 demodulates the signal transmitted from the base station 4 and received by the antenna 33 and provides the demodulated signal to the communication control unit 40.
  • the wide area transmission unit 31 modulates the data input from the communication control unit 40 and outputs the data to the antenna 33.
  • the antenna 33 radiates the data as a radio wave (that is, wireless transmission).
  • the communication control unit 40 has a function of generating a vehicle packet and transmitting the vehicle packet from at least one of the narrow area transmission unit 21 and the wide area transmission unit 31. In addition, the communication control unit 40 has a function of outputting data generated based on a vehicle packet received by at least one of the narrow area reception unit 22 and the wide area reception unit 32 to the vehicle control unit 70.
  • the communication control unit 40 includes a host vehicle track information acquisition unit 401, a clock unit 402, a time acquisition unit 403, a vehicle packet generation unit 404, a transmission control unit 405, A reception determination unit 406, an identical determination unit 407, a memory 408, a delay calculation unit 409, and an in-vehicle transmission unit 410 are provided.
  • the communication control unit 40 is configured as a computer including a CPU, a RAM, a ROM, an I / O, and a bus line that connects these configurations.
  • the ROM stores a program for causing the computer to function as the communication control unit 40 (hereinafter referred to as a communication control program), a vehicle ID, and the like.
  • the communication control program described above only needs to be stored in a non-transitional tangible recording medium, and the specific storage medium is not limited to the ROM.
  • the communication control program may be stored in a flash memory. Executing the communication control program by the CPU corresponds to executing a method corresponding to the communication control program.
  • the communication control unit 40 provides various functions shown in FIG. 2 when the CPU executes the communication control program stored in the ROM.
  • some or all of the functional blocks included in the communication control unit 40 may be realized by using one or a plurality of ICs (in other words, as hardware). In addition, some or all of the functional blocks included in the communication control unit 40 may be realized by a combination of software execution by the CPU and hardware members.
  • the host vehicle track information acquisition unit 401 acquires host vehicle track information.
  • the own vehicle trajectory information is information for determining the own vehicle estimated trajectory which is the future trajectory of the own vehicle.
  • the host vehicle track information is specifically the current position, speed, and traveling direction of the host vehicle.
  • the current position of the host vehicle is acquired from the locator 60, and the speed is acquired from a vehicle speed sensor (not shown).
  • the traveling direction is determined from the change in the current position of the host vehicle.
  • the timing for acquiring the own vehicle trajectory information is the time when the position of the own vehicle reaches the first alerting distance to the intersection.
  • the intersection point is an intersection or a junction.
  • the first alerting distance is set in advance based on a distance at which it is considered that the other vehicle 2 heading for the intersection should pay attention to the presence of the host vehicle.
  • the first alerting distance is any distance between 50 m and 100 m. It is determined based on information from the locator 60 whether or not the position of the host vehicle has reached the first alerting distance to the intersection. This determination is periodically performed while the communication control unit 40 is energized.
  • the communication controller 40 is energized, for example, when the ignition switch is on.
  • the host vehicle track information acquisition unit 401 notifies the time acquisition unit 403 that the process for acquiring host vehicle track information has been executed. This notification may be the time when the own vehicle track information acquisition request is output to the LAN 50 in addition to the time when the own vehicle track information is actually acquired.
  • the own vehicle track information acquisition unit 401 outputs the acquired own vehicle track information to the vehicle packet generation unit 404.
  • the clock unit 402 counts the current time sequentially.
  • the clock unit 402 also has a function of correcting the current time to the UTC time.
  • the time acquisition unit 403 acquires the current time from the clock unit 402 when the notification indicating that the process for acquiring the host vehicle track information has been executed from the host vehicle track information acquisition unit 401, acquires the current time.
  • the time (hereinafter, acquisition time) is output to the vehicle packet generation unit 404.
  • the delay calculation unit 409 When requested by the delay calculation unit 409, the current time is acquired from the clock unit 402, and the acquisition time is output to the delay calculation unit 409.
  • the vehicle packet generation unit 404 generates a vehicle packet including the host vehicle track information, the acquisition time, and the vehicle ID when the host vehicle track information and the acquisition time can be acquired. A header indicating that the packet is a vehicle packet is also added to the vehicle packet.
  • the generated vehicle packet is output to the transmission control unit 405.
  • the packet does not mean a data unit divided into a certain amount of data at the time of transmission, but means the entire data including own vehicle track information, acquisition time, and vehicle ID.
  • using a vehicle packet in this sense does not limit transmission of a vehicle packet divided into a plurality of data at the time of transmission.
  • the transmission control unit 405 transmits the vehicle packet from one or both of the narrow area transmission unit 21 and the wide area transmission unit 31 when the vehicle packet is input.
  • the transmission control unit 405 outputs the vehicle packet to the narrow area transmission unit 21 and the wide area transmission unit 31.
  • the vehicle packet When the vehicle packet is output to the narrow area transmitter 21 and the wide area transmitter 31, the vehicle packet is wirelessly transmitted from the narrow area transmitter 21 via the antenna 23 and from the wide area transmitter 31 via the antenna 33. A vehicle packet is transmitted. However, even if a vehicle packet is input to the transmission control unit 405, the vehicle packet is not always transmitted from the narrow area transmission unit 21 and the wide area transmission unit 31 immediately.
  • the narrow area transmission unit 21 executes processing according to the CSMA / CA access control method to transmit a vehicle packet. Also, the vehicle packet is transmitted from the wide area transmission unit 31 by performing processing determined according to a predetermined communication standard using the wide area communication network 3.
  • a communication standard using the wide area communication network 3 is, for example, LTE (Long Term Evolution).
  • LTE Long Term Evolution
  • the communication unit 10 performs communication and internal processing for resource block allocation with the base station 4, and transmits vehicle packets using the resource block allocated as a result.
  • the process for transmitting vehicle packets from the narrow area transmitter 21 and the wide area transmitter 31 should be executed in parallel with other processes by a time division process or the like. There is. As a result, there is a possibility of waiting for execution of processing for transmitting vehicle packets. Therefore, even if the vehicle packet is input to the transmission control unit 405, the vehicle packet is not always transmitted from the narrow area transmission unit 21 and the wide area transmission unit 31 immediately. In addition, even if the transmission control unit 405 starts the process of transmitting vehicle packets from the narrow area transmission unit 21 and the wide area transmission unit 31 at the same time, the vehicle packet is transmitted from the narrow area transmission unit 21 and the wide area transmission unit 31 at the same time. Is not limited.
  • the transmission control unit 405 may be in charge of the process of transmitting the vehicle packet from the narrow area transmission unit 21 and the process of transmitting the vehicle packet from the wide area transmission unit 31, or the narrow area transmission unit 21 and the wide area transmission unit 31. May be in charge.
  • the narrow area transmission unit 21 modulates the vehicle packet and broadcasts it from the antenna 23.
  • the wide area transmission unit 31 modulates the vehicle packet and transmits it from the antenna 33.
  • the vehicle packet transmitted from the antenna 33 is received by the base station 4 and sent from the base station 4 to the center 5 via the wide area communication network 3. Note that time is also required for the process in which the base station 4 transmits the vehicle packet to the center 5. The more the situation that the base station 4 needs to process a lot of data transmitted from a terminal such as the communication unit 10 at the same time, the more likely the processing performed in the base station 4 is delayed.
  • the vehicle packet is transmitted from the narrow area transmission unit 21 of the in-vehicle system 1 mounted on the other vehicle 2 and the own vehicle can communicate with the other vehicle 2 in a narrow area
  • the vehicle packet transmitted from the other vehicle 2 is transmitted. Is received by the narrow area receiver 22 via the antenna 23.
  • the vehicle packet transmitted from the other vehicle 2 is transmitted from the center 5.
  • the vehicle packet transmitted from the center 5 is received by the wide area receiving unit 32 via the antenna 33.
  • the reception determining unit 406 sequentially acquires the data received by the narrow area receiving unit 22 and the wide area receiving unit 32, and the data received by the narrow area receiving unit 22 and the wide area receiving unit 32 is a vehicle packet transmitted by another vehicle 2. It is sequentially judged whether or not. This determination is made, for example, by analyzing the header. If the reception determination unit 406 determines that a vehicle packet has been received, the reception determination unit 406 outputs the vehicle packet to the same determination unit 407.
  • the same determination unit 407 determines whether the vehicle packet and the vehicle packet stored in the memory 408 are the same. The determination as to whether or not they are the same is made, for example, based on whether or not the vehicle ID included in the vehicle packet matches the acquisition time.
  • the vehicle ID and the acquisition time coincide with each other because the same vehicle packet is transmitted from the narrow area transmitting unit 21 and the wide area transmitting unit 31 from the other vehicle 2, and these are transmitted to the narrow area receiving unit 22 and the wide area receiving unit of the own vehicle. Only when 32 are received together. Therefore, the same determination unit 407 determines whether or not the vehicle packet received by the wide area reception unit 32 and the vehicle packet received by the narrow area reception unit 22 are the same.
  • the vehicle track information and vehicle ID included in the vehicle packet are transmitted to the in-vehicle transmission unit 410. And store it in the memory 408 for a certain period of time. Further, the acquisition time included in the vehicle packet is output to the delay calculation unit 409.
  • the identical determination unit 407 discards the acquired vehicle packet.
  • the delay calculation unit 409 causes the time acquisition unit 403 to acquire the current time, and acquires the current time from the time acquisition unit 403. This current time is set as the reception time. Then, a difference between the reception time and the acquisition time is calculated, and this difference is set as a communication delay time ⁇ T.
  • the calculated communication delay time ⁇ T is output to the in-vehicle transmission unit 410.
  • the in-vehicle transmission unit 410 receives the vehicle track information and the vehicle ID and the communication delay time ⁇ T supplied from the delay calculation unit 409. Output to 70. Since the in-vehicle transmission unit 410 outputs the communication delay time ⁇ T to the vehicle control unit 70, it corresponds to a delay time output unit.
  • the vehicle packet transmission processing performed by the communication control unit 40 will be described using the flowchart shown in FIG.
  • the communication control unit 40 included in the in-vehicle system 1a mounted on the first vehicle 2a is executing the process of FIG.
  • the in-vehicle system 1a functions as a first vehicle control device.
  • the host vehicle track information acquisition unit 401 corresponds to a first vehicle information acquisition unit
  • the narrow area transmission unit 21 and the wide area transmission unit 31 correspond to a first vehicle transmission unit.
  • the communication control unit 40 periodically and repeatedly executes the process shown in the flowchart of FIG. The period is, for example, 100 milliseconds. Steps (hereinafter, steps are omitted) S1 and S2 are executed by the host vehicle track information acquisition unit 401.
  • S1 it is determined whether or not the first vehicle 2a has approached the intersection. Specifically, this determination is to determine whether or not the distance from the first vehicle 2a to the intersection point is less than or equal to the first attention calling distance from a state where the distance is greater than the first attention calling distance. This determination is performed using the position of the first vehicle 2 a specified by the locator 60 and the road map data stored in the map storage unit 62 of the locator 60. As described above, the intersection points are intersections and junctions.
  • S1 determines whether the determination in S1 is NO, the process of FIG. On the other hand, if determination of S1 is YES, it will progress to S2.
  • S2 own vehicle track information is acquired.
  • the own vehicle track information acquired by the in-vehicle system 1a mounted on the first vehicle 2a corresponds to the first vehicle track information and the first vehicle information.
  • the host vehicle track information is the current position, speed, and traveling direction of the host vehicle, that is, the first vehicle 2a.
  • the current position may be the current position used for the determination in S1, or may be acquired from the locator 60 in S2.
  • S3 is a process executed by the time acquisition unit 403, and acquires the current time.
  • S4 is a process executed by the vehicle packet generation unit 404, and uses the current time acquired in S3 as the acquisition time, and generates a vehicle packet including the acquisition time, the own vehicle track information acquired in S2, and the vehicle ID. .
  • a vehicle packet generated by the in-vehicle system 1a mounted on the first vehicle 2a is referred to as a first vehicle packet
  • an acquisition time included in the first vehicle packet is referred to as a first time
  • the own vehicle track information is defined as first vehicle track information.
  • S5 is a process executed by the transmission control unit 405, and executes a process of transmitting the first vehicle packet generated in S4 from one or both of the narrow area transmission unit 21 and the wide area transmission unit 31. Details of this process have already been described, and are omitted here.
  • the vehicle packet reception process performed by the communication control unit 40 will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
  • the communication control unit 40 included in the in-vehicle system 1b mounted on the second vehicle 2b is executing the process of FIG.
  • the in-vehicle system 1b functions as a second vehicle control device.
  • the narrow area receiver 22 and the wide area receiver 32 correspond to a second vehicle receiver.
  • the second vehicle 2b exists around the first vehicle 2a, that is, the second vehicle 2b is a surrounding vehicle of the first vehicle 2a. This means that the vehicle 2 existing around the second vehicle 2b is the first vehicle 2a.
  • the communication control unit 40 periodically and repeatedly executes the process shown in the flowchart of FIG. The period is, for example, 100 milliseconds.
  • S11 is a process executed by the reception determination unit 406, and determines whether a vehicle packet has been received. This determination is made by analyzing signals acquired from the narrow area receiver 22 and the wide area receiver 32. If judgment of S11 is NO, the process of FIG. 4 will be complete
  • S12 to S14 are processes executed by the same determination unit 407. In S12, it is determined whether the vehicle packet determined to be received in S11 is the same as the received vehicle packet stored in the memory 408. If judgment of S12 is YES, it will progress to S13.
  • the vehicle packet received this time is discarded. If judgment of S12 is YES, it will progress to S14.
  • the vehicle packet received this time is stored in the memory 408. Although not shown, the vehicle packet stored in the memory 408 is deleted from the memory 408 after a predetermined time has elapsed.
  • S15 is a process executed by the time acquisition unit 403, and acquires the current time.
  • the current time means the time when it is determined that the first vehicle packet is received. This time is defined as the second time.
  • the time acquisition unit 403 functions as a second time acquisition unit. Since the first vehicle 2a is a surrounding vehicle of the second vehicle 2b, the first vehicle packet corresponds to the vehicle packet transmitted by the surrounding vehicle of the second vehicle 2b, that is, the surrounding vehicle packet, and is the first vehicle packet.
  • the included first vehicle trajectory information corresponds to surrounding vehicle information.
  • S16 is a process executed by the delay calculation unit 409, and the communication delay time ⁇ T is calculated by subtracting the first time included in the first vehicle packet from the current time (that is, the second time) acquired in S15. .
  • S17 is a process executed by the in-vehicle transmission unit 410, and outputs the first vehicle trajectory information, the vehicle ID, and the communication delay time ⁇ T calculated in S16 to the vehicle control unit 70, which are included in the currently received vehicle packet. .
  • S21 it is determined whether or not the first vehicle trajectory information, the vehicle ID, and the communication delay time ⁇ T are input. If this determination is NO, the process of FIG. 5 is terminated. On the other hand, if judgment of S21 is YES, it will progress to S22.
  • the vehicle trajectory information of the own vehicle (that is, the second vehicle 2b) is acquired.
  • the vehicle trajectory information acquired here is the current position, speed, and traveling direction of the second vehicle 2b.
  • a first vehicle estimated trajectory that is a future trajectory of the first vehicle 2a and a second vehicle estimated trajectory that is a future trajectory of the second vehicle 2b are determined.
  • the first vehicle estimated trajectory is determined using the first vehicle trajectory information
  • the second vehicle estimated trajectory is estimated using the vehicle trajectory information acquired in S22.
  • S24 it is determined whether or not there is an intersection (hereinafter referred to as a trajectory intersection) in the first vehicle estimated trajectory and the second vehicle estimated trajectory determined in S23. If judgment of S24 is NO, the process of FIG. 5 will be complete
  • a trajectory intersection an intersection in the first vehicle estimated trajectory and the second vehicle estimated trajectory determined in S23.
  • S25 it is determined whether or not the trajectory intersection is a three-dimensional intersection. If this determination is YES, the processing of FIG. 5 is terminated. This is because the first vehicle 2a and the second vehicle 2b do not collide even if there is a track intersection if the position is a three-dimensional intersection. If judgment of S25 is NO, it will progress to S26.
  • S26 it is determined whether or not the own vehicle (that is, the second vehicle 2b) is also approaching the intersection. Specifically, this determination is performed to determine whether or not the second vehicle 2b is approaching the intersection and the distance between the second vehicle 2b and the intersection is equal to or less than the second alerting distance.
  • the second alerting distance is set in advance.
  • the second attention calling distance may be the same distance as the first attention calling distance, or may be longer or shorter than the first attention calling distance. If judgment of S26 is NO, the process of FIG. 5 will be complete
  • the communication delay time ⁇ T determined to have been input in S21 and the vehicle speed of the first vehicle 2a included in the first vehicle trajectory information also determined to have been input in S21 are between the communication delay time ⁇ T.
  • the travel distance traveled by the first vehicle 2a is calculated.
  • the alert level set by default is maintained or changed according to the movement distance calculated in S27. Specifically, the alert level after the change is set higher than the alert level set by default as the moving distance increases.
  • the alert level set by default is a level set on the assumption that the communication delay time ⁇ T is zero. That is, the alert level set by default is a level set on the assumption that the second vehicle 2b is located at the second alert distance. That is, the alerting control executed when the alerting level is the default corresponds to the delay non-consideration control.
  • the distance from the second vehicle 2b to the intersection is at least shorter than the second alert distance by the movement distance calculated in S27. . Therefore, in S28, the alerting level is increased according to the movement distance calculated in S27.
  • FIG. 6 illustrates the alert level after the change determined in S28.
  • the alerting level is increased stepwise according to the moving distance.
  • alert control corresponding to the alert level after the change in S28 is executed.
  • the alerting control executed in the present embodiment is a control for outputting an alerting message from the display and speaker included in the notification unit 80.
  • the control content to be changed according to the alert level is the content of the alert message and the output mode of the alert message.
  • FIG. 7 shows the relationship between the alert level, the alert message, and the output mode.
  • the content of the alert message is a low-level message by default.
  • the low-level message is, for example, “Please note the presence of other vehicles”.
  • the medium level message is a message that urges the driver to pay attention to the presence of the other vehicle 2 than the low level message, and the high level message prompts the driver to immediately avoid a collision with the other vehicle 2. This is a message to instruct.
  • the alert message output mode is a mode in which a predetermined flushing area of the display is flushed in addition to displaying the alert message on the display included in the notification unit 80. Flushing means blinking the flushing area for a predetermined time.
  • the flushing area may be around the area displaying the alert message, or may be the entire surface of the display. Moreover, the area
  • ⁇ ⁇ Flushing is not performed by default.
  • the flushing interval is set to “long” and the flashing luminance is set to “low”.
  • the flushing interval is set to “medium” and the flashing luminance is also set to “medium”.
  • the flushing interval is set to “short” and the flashing luminance is set to “high”. Specific intervals corresponding to the flushing intervals “long”, “medium”, and “short” are set in advance, and specific luminances corresponding to the flashing luminance “low”, “medium”, and “high” are also set in advance. Yes.
  • the shorter the flushing interval the more easily the driver notices that the alert message is output.
  • the higher the flushing luminance the more easily the driver notices that the alert message is output.
  • the alert control executed when the alert level is the default corresponds to the delay non-reflective control, whereas the alert control executed when the alert level is higher than the default corresponds to the delayed alert control. It can be said that this state in which the alerting control corresponding to the communication delay participation control is executable is in the delay participation mode.
  • alerting control is executed with the alerting message and output mode determined from the relationship shown in FIG. 7 and the alerting level determined in S28.
  • the alert message may be displayed continuously for a certain time, or may be displayed alternately with flushing, and when the control execution time has elapsed, both the flushing and alert message display may be terminated.
  • the flushing may be performed first, or the flushing and the alert message may be simultaneously displayed.
  • the first time when the in-vehicle system 1a installed in the first vehicle 2a acquires the first vehicle trajectory information, and the in-vehicle system 1b installed in the second vehicle 2b are: Based on the communication delay time ⁇ T, which is the difference from the second time when it is determined that the first vehicle packet including the first vehicle trajectory information is received, the default alert level is maintained or changed to alert Execute control.
  • the alert message corresponding to the default alert level assumes that the first vehicle 2a is located 100 meters before the intersection. Message. Further, it is assumed that the moving distance calculated in S27 is 50 meters. Further, it is assumed that the first vehicle 2a is located 100 meters before the intersection point at time T1 shown in FIG. 1, and the first vehicle 2a is located 50 meters before the intersection point at time T2.
  • the alert level is changed in consideration of the communication delay time ⁇ T, and the alert control is executed at the changed alert level.
  • the alert control is executed at the changed alert level.
  • the travel distance traveled by the first vehicle 2a during the communication delay time ⁇ T is calculated by multiplying the communication delay time ⁇ T by the vehicle speed of the first vehicle 2a, and based on the travel distance.
  • the communication delay time ⁇ T itself is also a value that considers the position of the first vehicle 2a at the time of performing the alerting control, but at the time of performing the alerting control by determining the alerting level based on the moving distance.
  • the alerting level suitable for the position of the first vehicle 2a can be determined.
  • the output mode of the alert message is also changed.
  • the driver of the second vehicle 2b can easily notice the alert message.
  • the in-vehicle system 1a mounted on the first vehicle 2a transmits the first vehicle packet only once when it is determined that the first vehicle 2a has approached the intersection. And the 2nd vehicle 2b was performing alerting control based on the 1st vehicle packet transmitted only once.
  • the steps S2 to S5 in FIG. 3 are repeatedly executed to sequentially determine the latest host vehicle track information (that is, the first vehicle track information).
  • the first vehicle packet including the latest first vehicle track information may be transmitted sequentially.
  • the end of transmission of the first vehicle packet is after the first vehicle packet transmission time has elapsed from the start of transmission, or after the first vehicle 2a has traveled the first vehicle packet transmission distance from the start of transmission.
  • the vehicle-mounted system 1b mounted on the second vehicle 2b is in a state of sequentially receiving the first vehicle packet.
  • the termination condition is, for example, a condition that the driver of the second vehicle 2b has detected that a recognition operation indicating that the first vehicle 2a has been recognized has been performed.
  • the recognition operation is, for example, pressing a button indicating that the first vehicle 2a has been recognized.
  • the recognition operation may be performed by operating the brake.
  • the reception determining unit 406 of the in-vehicle system 1b mounted on the second vehicle 2b repeatedly determines that the first vehicle packet has been received. Should do. In spite of this, when the time during which it is not determined that the first vehicle packet has been received exceeds the reference time, the reception determination unit 406 transmits a non-reception notification to that effect to the vehicle control unit 70.
  • the reference time here is set to be shorter than the first vehicle packet transmission time and shorter than the time required for the first vehicle 2a to travel the first vehicle packet transmission distance.
  • the vehicle control unit 70 determines that the cause that the first vehicle packet cannot be received is a failure of the communication unit 10 including the narrow area receiving unit 22 and the wide area receiving unit 32. This is because the communication unit 10 is operating normally with the function of transmitting a non-reception notification.
  • the vehicle control unit 70 When the vehicle control unit 70 receives a non-reception notification, the vehicle control unit 70 ends the delay participation mode, and executes preset packet non-reception control.
  • the packet non-reception control is possible even without the first vehicle packet.
  • the control when no packet is received is a control for outputting a message from the notification unit 80 indicating that the position of the first vehicle 2a can no longer be grasped.
  • Modification 2 In the above-described embodiment, the current time that is the second time is acquired after determining that the vehicle packet has been received. However, in Modification 2, as shown in FIG. 8, S15 is executed before S11 to acquire the current time. Therefore, in Modification 2, the current time is periodically acquired in the vehicle packet reception process. In S16A executed when it is determined that a new vehicle packet has been received, the current time obtained repeatedly by executing S15, that is, the latest current time among the acquired times is set as the second time. Then, the communication delay time ⁇ T is calculated from the second time and the first time included in the received vehicle packet.
  • the process of acquiring the second time after determining that the vehicle packet has been received becomes unnecessary. Subsequent processing can be started earlier by the time required for processing.
  • the vehicle control unit 70 executes the alerting control for alerting the driver of the host vehicle.
  • the vehicle control executed by the vehicle control unit 70 may be automatic control of the vehicle behavior of the host vehicle.
  • the control amount in the delay non-consideration control is increased by an amount determined based on the communication delay time ⁇ T.
  • the in-vehicle system 1a mounted on the first vehicle 2a transmits the first vehicle track information as the first vehicle information when it is determined that the position of the first vehicle 2a has approached the intersection.
  • the vehicle-mounted system 1b mounted in the 2nd vehicle 2b performed alerting control, when it is judged that the 2nd vehicle 2b is approaching the intersection.
  • the vehicle-mounted system 1a mounted on the first vehicle 2a and the vehicle-mounted system 1b mounted on the second vehicle 2b periodically transmit and receive each other's position, the vehicle-mounted system 1a mounted on the first vehicle 2a.
  • the in-vehicle system 1b of the second vehicle 2b it is possible to determine the timing at which the alerting control for the first vehicle 2a should be executed. In this case, it is not necessary to transmit the first vehicle trajectory information as the first vehicle information, and the alert control for the first vehicle is performed with respect to the in-vehicle system 1b mounted on the second vehicle 2b as the first vehicle information. What is necessary is just to transmit the alert instruction information instructing the start.
  • a warning message is output as a sound from a speaker
  • the alert level is maintained or changed based on the travel distance of the first vehicle 2a during the communication delay time ⁇ T calculated by multiplying the communication delay time ⁇ T by the vehicle speed.
  • the alert level may be maintained or changed based on the communication delay time ⁇ T without considering the vehicle speed.

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Abstract

第１車両制御装置は、第２車両が、第１車両に対する車両制御を第２車両制御装置が開始するための第１車両情報となる自車両軌道情報と、第１車両情報を取得した時刻を表す第１時刻とを含む第１車両パケットを生成して送信する。第２車両制御装置は、第１車両パケットを受信したか否かを逐次判断する受信判断部（４０６）と、第１車両パケットを受信した時刻を表す第２時刻を取得する時刻取得部（４０３）と、第１時刻と第２時刻の差分である通信遅延時間を算出する遅延算出部（４０９）と、第１時刻と第２時刻とが同時刻であると仮定した場合に第１車両情報に基づいて定まる車両制御である遅延非参酌制御を、通信遅延時間に基づいて変更した遅延参酌制御を実行する車両制御部（７０）とを備える。

Description

車両制御システムおよび車両制御装置 関連出願の相互参照
　本出願は、２０１６年５月１１日に出願された日本特許出願番号２０１６－０９５６０８号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、車両制御システムおよび車両制御装置に関し、特に、無線通信により受信した信号に基づく制御を行う技術に関する。
　無線通信により受信した信号に基づく制御を行う車両制御システムおよび車両制御装置が種々知られている。たとえば、特許文献１に開示されている装置は、自車両の位置が交錯位置に近くなった場合に、自車両の位置と挙動を含むメッセージを自車両の周囲に送信する。自車両の周囲に存在する他車両がそのメッセージを受信し、その他車両が、交錯位置に向かっており、交錯位置までの距離が所定距離以下であれば、他車両は、自車両に対する注意を喚起するための注意喚起情報をスピーカあるいはディスプレイから出力する。
特開２０１５－６４７３３号公報
　無線通信により信号の送受信を行う場合、送信側の通信装置は、送信する信号（以下、送信パケット）を生成したら即座に送信できるとは限らない。たとえば、ＣＳＭＡ／ＣＡ（Carrier Sense Multiple Access/Collision Avoidance）を行う場合には、通信チャネルが空いていることを確認できるまでの待ち時間が生じる。
　また、送信パケットを生成する処理にも時間が必要である。具体的には、車両位置等のデータ本体となる情報を取得した後も、アプリケーション層、データリンク層、物理層などでそれぞれデータを処理するための時間が必要である。
　また、送信パケットを受信する側でも、受信したパケットを復調、復号し、さらに、物理層等の各層での処理を経てデータ本体を取り出す処理が必要である。以下、送信側においてデータ本体となる情報を取得してから、受信側がその情報を取り出すまでの一連の処理に要する時間を通信遅延時間とする。
　この通信遅延時間があるので、処理上は、車両から交錯位置までの距離が注意喚起すべき距離（以下、注意喚起距離）になったときに注意喚起するようにしていても、注意喚起時には、すでに、車両から交錯位置までの距離は注意喚起距離よりも短い距離になっている。
　本開示の発明者は、この通信遅延時間は、送信周期の何倍もの時間になる可能性があることを見出した。多くの通信装置が狭いエリアに存在していると、通信遅延時間が送信周期の何倍もの時間になる可能性が高くなる。
　多くの通信装置が狭いエリアに存在していると、ＣＳＭＡ／ＣＡによる待ち時間が長くなりやすく、また、通信装置の制御部が多くの処理を行う必要があるので、送信パケット生成時の処理待ち時間、受信側の通信装置での処理待ち時間が長くなるからである。
　通信遅延時間が送信周期の何倍もの時間になってしまうと、無線通信で送受信される情報に基づく制御が、大きく遅れてしまうことになる。
　制御内容が運転者に対する注意喚起情報の報知であり、第１車両から交錯位置までの距離が注意喚起距離になったことを第１車両から第２車両に送信し、第２車両で、第１車両が交錯位置まで注意喚起距離にある状態を前提とした注意喚起をする場合を考える。この注意喚起が、第１車両から交錯位置までの距離が注意喚起距離よりも短くなっている状態で行われると、不十分なレベルの注意喚起がされることになり、運転者に違和感を与えてしまうことになる。
　また、制御内容が車両挙動の自動制御であるとすると、注意喚起距離時に行う自動制御を注意喚起距離よりも短くなってから行うのでは、制御量が不十分となる可能性がある。
　本開示は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、通信遅延時間があっても、不十分な制御となることを抑制できる車両制御システムおよび車両制御装置を提供することにある。
　本開示の第１態様による車両制御システムは、第１車両で用いられる第１車両制御装置と、第２車両で用いられる第２車両制御装置とを備える。第１車両制御装置は、第２車両が、第１車両に対する車両制御を第２車両制御装置が開始するための第１車両情報を取得する第１車両情報取得部と、第１車両情報を取得した時刻を表す第１時刻を取得し、第１時刻と第１車両情報とを含む第１車両パケットを生成する車両パケット生成部と、第１車両パケットを送信する第１車両送信部とを備える。第２車両制御装置は、第１車両パケットを受信するための第２車両受信部と、第２車両受信部が受信した信号を取得して第１車両パケットを受信したか否かを逐次判断する受信判断部と、受信判断部が、第１車両パケットを受信したと判断した時刻を表す第２時刻を取得する第２時刻取得部と、第２車両受信部が受信した第１車両パケットに含まれている第１時刻と、第２時刻取得部が取得した第２時刻の差分である通信遅延時間を算出する遅延算出部と、第１時刻と第２時刻とが同時刻であると仮定した場合に第１車両情報に基づいて定まる車両制御である遅延非参酌制御を、通信遅延時間に基づいて変更した遅延参酌制御を実行する第２車両制御部とを備える。
　従来は、第１車両において第１車両情報が取得されてから、その第１車両情報が第２車両に受信されたと判断されるまでの時間を考慮しないで制御内容を決定している。つまり、従来は、本開示における遅延非参酌制御を実行する。これに対して本開示では、第１車両情報が生成された第１時刻と、第１車両情報が含まれている第１車両パケットが受信されたと判断された第２時刻との差分である通信遅延時間に基づいて遅延非参酌制御を変更した遅延参酌制御を実行する。よって、通信遅延時間があっても、不十分な制御となることが抑制できる。
　本開示の第２の態様による車両制御装置は、上記第１態様による車両制御システムが備える第２車両制御装置に相当する、車両で用いられる車両制御装置であって、
　車両制御装置が用いられる車両である自車両の周辺に存在する周辺車両が送信したパケットであって、周辺車両に対する車両制御を車両制御装置が開始するための周辺車両情報と、周辺車両情報が生成された時刻を表す第１時刻と含んでいる周辺車両パケットを受信する受信部と、受信部が受信した信号を取得して周辺車両パケットを受信したか否かを逐次判断する受信判断部と、受信判断部が、周辺車両パケットを受信したと判断した時刻を表す第２時刻を取得する第２時刻取得部と、受信部が受信した周辺車両パケットに含まれている第１時刻と、第２時刻取得部が取得した第２時刻の差分である通信遅延時間を算出する遅延算出部と、第１時刻と第２時刻とが同時刻であると仮定した場合に周辺車両情報に基づいて定まる制御である遅延非参酌制御を、通信遅延時間に基づいて変更した遅延参酌制御を実行する車両制御部とを備える。
　本開示の第３の態様による車両制御装置は、本開示の第２の態様による車両制御装置から、車両制御部を除き、代わりにその車両制御部に対する出力部を備えた車両制御装置である。
　すなわち、本開示の第３の態様による車両制御装置は、車両で用いられる車両制御装置であって、車両制御装置が用いられる車両である自車両の周辺に存在する周辺車両が送信したパケットであって、周辺車両に対する車両制御を車両制御装置が開始するための周辺車両情報と、周辺車両情報が生成された時刻を表す第１時刻と含んでいる周辺車両パケットを受信する受信部と、受信部が受信した信号を取得して周辺車両パケットを受信したか否かを逐次判断する受信判断部と、受信判断部が、周辺車両パケットを受信したと判断した時刻を表す第２時刻を取得する第２時刻取得部と、受信部が受信した周辺車両パケットに含まれている第１時刻と、第２時刻取得部が取得した第２時刻の差分である通信遅延時間を算出する遅延算出部と、遅延算出部が算出した通信遅延時間を、自車両で用いられ、周辺車両情報に基づいて定まる制御を実行する車両制御部へ出力する遅延時間出力部とを備える。
　上記第２態様による車両制御装置及び第３態様による車両制御装置によっても、通信遅延時間があっても、不十分な制御となることが抑制できる。
　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、本開示の一実施形態による車両制御システムの概略的な構成の一例を示す図であり、 図２は、車載システムの構成を示す図であり、 図３は、図２の通信制御部が実施する車両パケット送信処理を示すフローチャートであり、 図４は、図２の通信制御部が実施する車両パケット受信処理を示すフローチャートであり、 図５は、図２の車両制御部が実施する処理を示すフローチャートであり、 図６は、図５のＳ２８において決定する変更後の注意喚起レベルを例示する図であり、 図７は、図６の注意喚起レベルと、注意喚起メッセージおよび出力態様の関係を例示する図であり、 図８は、変形例２において実行する車両パケット受信処理を示すフローチャートである。
　以下、本開示の実施形態を図面に基づいて説明する。図１に示す車両制御システム１００は、車載システム１を複数備えるとともにセンタ５を備える。
　複数の車載システム１は、複数の車両２にそれぞれ搭載される。図１の例では、車載システム１ａは第１車両２ａに搭載され、車載システム１ｂは第２車両２ｂに搭載されている。第１車両２ａに搭載されている車載システム１ａは第１車両制御装置、車両制御装置に相当し、第２車両２ｂに搭載されている車載システム１ｂは第２車両制御装置、車両制御装置に相当する。
　これら車載システム１ａ、１ｂは、搭載されている車両が異なる以外は同じ構成である。車載システム１ａ、１ｂを区別しないときは、単に車載システム１と記載し、また、第１車両２ａと第２車両２ｂを区別しないときは、単に車両２と記載する。なお、図１には、車載システム１が搭載されている車両２を２台しか示していないが、３台以上の車両２にそれぞれ車載システム１が搭載されてもよい。
　［全体の概要］
　異なる車両２にそれぞれ搭載された車載システム１は互いに無線通信する。車両２は、道路上を走行する車両であれば特に限定はない。４輪車、オートバイ、自転車などが車両に含まれる。
　車載システム１は、予め割り当てられた周波数帯の電波を用いて、広域通信網３を介さないで、他の車載システム１と無線通信を実施する。また、車載システム１は、広域通信網３を介して、他の車載システム１と無線通信を実施することもできる。つまり、車載システム１は、広域通信網３を介した車車間通信と、広域通信網３を介さない車車間通信とが可能である。
　以下では、広域通信網３を介さない車車間通信を直接型車車間通信とし、広域通信網３を介した車車間通信を間接型車車間通信と記載する。直接型車車間通信は間接型車車間通信に比較して通信範囲が狭い。そのため、直接型車車間通信は狭域車車間通信と呼ぶこともでき、間接型車車間通信は広域車車間通信と呼ぶこともできる。
　直接型車車間通信に用いられる周波数帯は、たとえば、７６０ＭＨｚ帯である。その他、２．４ＧＨｚ、５．９ＧＨｚ帯などを用いることもできる。直接型車車間通信を実現するための通信規格は任意のものを採用することができる。たとえば、ＩＥＥＥ１６０９等にて開示されているＷＡＶＥ（Wireless Access in Vehicular Environment）の規格を採用することができる。
　車載システム１が間接型車車間通信を行う場合、直接的には、広域通信網３に接続されている基地局４との間で通信を行う。広域通信網３は、携帯電話網やインターネット等の、電気通信事業者によって提供される公衆通信ネットワークを指す。
　車載システム１は、車両パケットを、直接型車車間通信および間接型車車間通信の一方または両方で送信する。車両パケットは、この車載システム１が搭載されている車両２（以下、自車両）の車両ＩＤ、自車両の今後の軌道（以下、自車両推定軌道）を決定するための情報である自車両軌道情報、自車両軌道情報を取得した時刻を表す取得時刻を含んでいる。間接型車車間通信で車両パケットが送信された場合に、センタ５は、基地局４および広域通信網３を介して、車両パケットを受信する。
　また、車載システム１は、自車両とは別の車両２である他車両が送信した車両パケットを受信した場合、自車両と他車両とが衝突する可能性があるか否かを判断する。そして、衝突する可能性があると判断した場合には、車両制御として注意喚起制御を行う。
　センタ５は、車両パケットを受信した場合、その車両パケットを、車両パケットを送信した車載システム１の周辺領域に存在する他車両（つまり周辺車両）に搭載された車載システム１に転送する。周辺領域は、車両パケットを送信した車載システム１から所定の転送車両間距離以下となる範囲とする。この転送車両間距離は、車両間を直線で結んだ距離であり、基地局４を介する距離ではない。
　周辺領域を決定するために、車両パケットを送信した車両２の位置が必要となる。この位置は、車両パケットに含まれている。また、車両パケットの転送相手となる車載システム１を決定するためには、各車載システム１の位置を把握する必要がある。そこで、センタ５は、車両２の現在位置を管理する。
　車両２の現在位置の管理は、図示しないデータベースを用いて実現されればよい。当該データベースにおいて各車両２の現在位置は、車両ＩＤなどと対応付けられて保存される。以下では、車両２の現在位置を表したデータベースを位置管理データベースとする。センタ５が車両２の位置を把握するために、車載システム１は、周期的に現在位置をセンタ５に送信するようにすることができる。ただし、車載システム１は、直接型車車間通信により互いの位置情報を交換する構成とすることができる。この場合には、一部の車載システム１が、複数台の車両２の位置をセンタ５に送信すればよい。センタ５は、車両２の位置を受信する毎に、位置管理データベースを更新する。なお、周辺領域を決定するための車両２の位置として車両パケットに含まれている車両２の位置に代えて、この位置管理データベースに保存されている位置とすることもできる。
　転送車両間距離は、一定値としてもよいし、送信元車両の走行速度などに応じて動的に決定されてもよい。また、転送車両間距離は、送信元車両が走行している道路の種別に応じた値に動的に調整されてもよい。たとえば、走行道路が高速道路である場合の転送車両間距離は相対的に大きい値（例えば４００ｍ）とする一方、走行道路が一般道路である場合には、走行道路が高速道路である場合よりも小さい値に設定する。
　また、転送車両間距離は、直接型車車間通信により通信可能な距離よりも長い距離であって、直接型車車間通信により通信可能な距離の数倍よりは短い距離であることが好ましい。このようにすれば、間接型車車間通信により、車車間通信距離を実質的に延ばすことができ、かつ、不要な通信相手にまで車両パケットを送信してしまうことを抑制できる。数倍は、たとえば２倍あるいは３倍である。
　センタ５は、車両パケットを受信した場合に、位置管理データベースに基づいて、送信元車両から転送車両間距離以内に存在する車両２を抽出し、その抽出した車両２に向けて車両パケットを転送する。
　［車載システム１の構成］
　次に、車載システム１の構成を説明する。車載システム１は、図２に示すように、通信ユニット１０、ロケータ６０、車両制御部７０、報知部８０を備える。通信ユニット１０は、車両内に構築された通信ネットワークであるＬＡＮ（Local Area Network）５０を介してロケータ６０、車両制御部７０と通信可能に接続される。すなわち、本実施形態では、通信ユニット１０と、ロケータ６０、車両制御部７０とは、別体として構成されている。
　ロケータ６０は、道路地図上において、自車両が現在走行している地点を特定する装置である。ロケータ６０は、ＧＮＳＳ受信機６１および地図記憶部６２を備える。ＧＮＳＳ受信機６１は、衛星航法システムであるＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）が備える航法衛星が送信する航法信号を受信し、受信した航法信号に基づいて現在位置を逐次算出する。また、ＧＮＳＳ受信機６１を備えているので、ロケータ６０は、周知のＧＮＳＳ受信機と同様、ＵＴＣ時刻、すなわち協定世界時で表された現在時刻を出力することができる。ロケータ６０が出力するＵＴＣ時刻は通信ユニット１０が備える時計部４０２が計時する時刻の補正に用いられる。
　地図記憶部６２は、道路の接続関係や、道路の形状（換言すれば道路構造）を示す道路地図データを記憶している。地図記憶部６２は、ハードディスクドライブ等の不揮発性の記憶媒体を用いて実現される。
　ロケータ６０は、ＧＮＳＳ受信機６１が検出している現在位置に基づいて、道路地図上における自車両の位置を特定する。道路地図上における車両位置の特定は、ナビゲーション装置で慣用されている既知のマップマッチング技術を援用して実施すれば良い。マップマッチング技術は、複数時点における車両の位置から車両の走行軌跡を求め、この車両の走行軌跡と地図情報から得た道路形状とを比較して車両の現在位置を求める技術である。ロケータ６０は、現在位置を示す位置情報を通信ユニット１０に逐次提供する。なお、ロケータ６０は上述した機能を備えていればよく、自車両にナビゲーション装置が搭載されている場合には、そのナビゲーション装置をロケータ６０として利用してもよい。
　車両制御部７０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ、およびこれらの構成を接続するバスラインなどを備えたコンピュータである。ＲＯＭには、コンピュータを車両制御部７０として機能させるためのプログラムが格納されている。なお、上述のプログラムは、非遷移的実体的記録媒体（non- transitory tangible storage medium）に格納されていればよく、具体的な記憶媒体はＲＯＭに限らない。ＣＰＵがＲＯＭに格納されたプログラムを実行することは、そのプログラムに対応する方法が実行されることに相当する。車両制御部７０が実行する制御は図５を用いて後に説明する。
　報知部８０は、ディスプレイおよびスピーカを備え、車両制御部７０により制御されて、それらディスプレイおよびスピーカから注意喚起メッセージを出力する。
　［通信ユニット１０の構成］
　通信ユニット１０は自車両の周辺に存在する他車両（以下、周辺車両）に搭載された車載システム１との間で車両パケットの送受信を実施するためのユニットである。通信ユニット１０は、狭域通信部２０、広域通信部３０、通信制御部４０を備え、狭域通信部２０および広域通信部３０はそれぞれ通信制御部４０と相互に通信可能に接続されている。
　狭域通信部２０は、所定の周波数帯の電波を用いて他車両と直接無線通信（つまり直接型車車間通信）を実施するための通信モジュールである。この狭域通信部２０は、狭域送信部２１、狭域受信部２２、アンテナ２３を備える。アンテナ２３は、直接型車車間通信に用いられる周波数帯の電波を送受信するためのアンテナである。
　狭域受信部２２は、アンテナ２３で受信した信号を復調して通信制御部４０に提供する。狭域送信部２１は、通信制御部４０から入力されたデータを変調してアンテナ２３に出力する。アンテナ２３は、そのデータを電波として放射（すなわち無線送信）する。なお、直接型車車間通信のアクセス制御は、ＣＳＭＡ／ＣＡ（Carrier Sense Multiple Access／Collision Avoidance）によって実施される。ＣＳＭＡ／ＣＡに基づいたアクセス制御処理は、狭域送信部２１が担当してもよいし、通信制御部４０が担当してもよい。また、送信方式は、本実施形態ではブロードキャストとするが、ユニキャストやマルチキャスト方式が採用されてもよい。
　広域通信部３０は、広域通信網３に無線接続し、車載システム１が広域通信網３を介して他の通信装置と通信するための通信モジュールである。この広域通信部３０は、広域送信部３１、広域受信部３２、アンテナ３３を備える。
　アンテナ３３は、基地局４との無線通信に用いられる所定の周波数帯の電波を送受信するためのアンテナである。広域受信部３２は、基地局４から送信されアンテナ３３で受信した信号を復調して通信制御部４０に提供する。広域送信部３１は、通信制御部４０から入力されたデータを変調してアンテナ３３に出力する。アンテナ３３は、そのデータを電波として放射（すなわち無線送信）する。
　通信制御部４０は、車両パケットを生成して、狭域送信部２１および広域送信部３１の少なくとも一方から車両パケットを送信させる機能を備える。また、通信制御部４０は、狭域受信部２２および広域受信部３２の少なくとも一方が受信した車両パケットに基づいて生成したデータを車両制御部７０に出力する機能を備える。
　［通信制御部４０の構成］
　上述した機能を実行するために、通信制御部４０は、図２に示すように、自車両軌道情報取得部４０１、時計部４０２、時刻取得部４０３、車両パケット生成部４０４、送信制御部４０５、受信判断部４０６、同一判断部４０７、メモリ４０８、遅延算出部４０９、車両内送信部４１０を備える。
　通信制御部４０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ、およびこれらの構成を接続するバスラインなどを備えたコンピュータとして構成されている。ＲＯＭには、コンピュータを通信制御部４０として機能させるためのプログラム（以下、通信制御プログラム）や車両ＩＤ等が格納されている。なお、上述の通信制御プログラムは非遷移的実体的記録媒体に格納されていればよく、具体的な記憶媒体はＲＯＭに限らない。たとえば通信制御プログラムはフラッシュメモリに保存されていてもよい。ＣＰＵが通信制御プログラムを実行することは、通信制御プログラムに対応する方法が実行されることに相当する。この通信制御部４０は、ＣＰＵがＲＯＭに格納されている上述の通信制御プログラムを実行することによって、図２に示す種々の機能を提供する。
　なお、通信制御部４０が備える機能ブロックの一部又は全部は、一つあるいは複数のＩＣ等を用いて（換言すればハードウェアとして）実現してもよい。また、通信制御部４０が備える機能ブロックの一部又は全部は、ＣＰＵによるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されてもよい。
　自車両軌道情報取得部４０１は、自車両軌道情報を取得する。自車両軌道情報は、自車両の今後の軌道である自車両推定軌道を決定するための情報である。本実施形態では、自車両軌道情報は、具体的には、自車両の現在位置、速度、進行方向である。自車両の現在位置はロケータ６０から取得し、速度は図示しない車速センサから取得する。進行方向は、自車両の現在位置の変化から決定する。
　自車両軌道情報を取得するタイミングは、本実施形態では、自車両の位置が交錯点まで第１注意喚起距離となった時点である。交錯点は、交差点あるいは合流点である。第１注意喚起距離は、自車両の存在を、交錯点に向かう他の車両２が注意したほうがよいと考えられる距離に基づいて予め設定されている。たとえば、第１注意喚起距離は５０ｍ～１００ｍの間のいずれかの距離である。自車両の位置が交錯点まで第１注意喚起距離となったか否かはロケータ６０からの情報に基づいて判断する。この判断は、通信制御部４０への通電中、周期的に実行する。通信制御部４０への通電は、たとえばイグニッションスイッチがオンである場合に行われる。
　自車両軌道情報取得部４０１は、自車両軌道情報を取得するための処理を実行したことを時刻取得部４０３に通知する。この通知は、実際に自車両軌道情報を取得した時点とすることの他、自車両軌道情報の取得要求をＬＡＮ５０に出力した時点としてもよい。自車両軌道情報取得部４０１は、取得した自車両軌道情報を車両パケット生成部４０４に出力する。
　時計部４０２は現在時刻を逐次計時している。時計部４０２は、ロケータ６０からＵＴＣ時刻が供給された場合、そのＵＴＣ時刻に現在時刻を補正する機能も備える。
　時刻取得部４０３は、自車両軌道情報取得部４０１から自車両軌道情報を取得するための処理を実行したことを意味する通知を取得した場合、時計部４０２から現在時刻を取得し、取得した現在時刻（以下、取得時刻）を、車両パケット生成部４０４に出力する。また、遅延算出部４０９から要求された場合、時計部４０２から現在時刻を取得して、取得時刻を遅延算出部４０９に出力する。
　車両パケット生成部４０４は、自車両軌道情報と取得時刻を取得できた場合に、それら自車両軌道情報と取得時刻、および車両ＩＤを含んでいる車両パケットを生成する。車両パケットには、パケットが車両パケットであることを示すヘッダも付与される。生成した車両パケットは送信制御部４０５に出力する。なお、本実施形態において、パケットは、送信時に一定のデータ量に分割されたデータ単位を意味するのではなく、自車両軌道情報、取得時刻、車両ＩＤを含むデータ全体を意味する。また、車両パケットをこの意味で用いることは、車両パケットを送信時に複数のデータに分割して送信することを制限するものではない。
　送信制御部４０５は、車両パケットが入力された場合に、狭域送信部２１および広域送信部３１の一方または両方から車両パケットを送信する。狭域送信部２１および広域送信部３１の両方から車両パケットを送信する場合には、送信制御部４０５は、車両パケットを、狭域送信部２１と広域送信部３１へ出力する。
　車両パケットが狭域送信部２１と広域送信部３１へそれぞれ出力されると、狭域送信部２１からアンテナ２３を介して車両パケットが無線送信されるとともに、広域送信部３１からアンテナ３３を介して車両パケットが送信される。ただし、車両パケットが送信制御部４０５に入力されても、直ちに狭域送信部２１および広域送信部３１から車両パケットが送信されるとは限らない。
　前述のように、狭域送信部２１からは、ＣＳＭＡ／ＣＡのアクセス制御方式に従った処理を実行して車両パケットが送信される。また、広域送信部３１からも、広域通信網３を使う所定の通信規格に従って定まる処理を行って車両パケットが送信される。広域通信網３を使う通信規格はたとえばＬＴＥ（Long Term Evolution）がある。ＬＴＥでは、通信ユニット１０は、基地局４との間でリソースブロック割当のための通信および内部処理を行い、その結果として割り当てられたリソースブロックを使って車両パケットを送信する。
　これらの処理が必要であることに加え、これら狭域送信部２１および広域送信部３１から車両パケットを送信させるための処理は、時分割処理等により、他の処理と同時並行的に実行することがある。これにより、車両パケットを送信させるための処理の実行待ちも生じる可能性がある。よって、車両パケットが送信制御部４０５に入力されても、直ちに狭域送信部２１および広域送信部３１から車両パケットが送信されるとは限らない。また、送信制御部４０５が狭域送信部２１および広域送信部３１から車両パケットを送信させる処理を同時に開始しても、狭域送信部２１および広域送信部３１から車両パケットが同時に送信されるとは限らない。
　なお、狭域送信部２１から車両パケットを送信させる処理、広域送信部３１から車両パケットを送信させる処理は、送信制御部４０５が担当してもよいし、狭域送信部２１、広域送信部３１が担当してもよい。
　狭域送信部２１は、車両パケットが供給されると、その車両パケットを変調してアンテナ２３から同報送信する。広域送信部３１は、車両パケットが供給されると、その車両パケットを変調してアンテナ３３から送信する。アンテナ３３から送信された車両パケットは基地局４に受信され、広域通信網３を介して基地局４からセンタ５に送られる。なお、基地局４が車両パケットをセンタ５に送信する処理にも時間が必要である。基地局４が通信ユニット１０等の端末から送信されたデータを同時期に多く処理する必要がある状況になるほど、基地局４において行われる処理は遅延する可能性が高くなる。
　他の車両２に搭載された車載システム１の狭域送信部２１から車両パケットが送信され、自車両が他の車両２と狭域通信可能であれば、他の車両２から送信された車両パケットを、アンテナ２３を介して狭域受信部２２が受信する。
　また、他の車両２の位置を基準としてセンタ５が決定する周辺領域に自車両が存在していれば、センタ５から、他の車両２が送信した車両パケットが送信される。センタ５から送信された車両パケットはアンテナ３３を介して広域受信部３２が受信する。
　受信判断部４０６は、狭域受信部２２および広域受信部３２が受信したデータを逐次取得し、狭域受信部２２および広域受信部３２が受信したデータが、他の車両２が送信した車両パケットであるか否かを逐次判断する。この判断は、たとえばヘッダを解析することで行う。受信判断部４０６は、車両パケットを受信したと判断した場合には、その車両パケットを同一判断部４０７に出力する。
　同一判断部４０７は、受信判断部４０６が車両パケットを受信したと判断した場合に、その車両パケットと、メモリ４０８に記憶されている車両パケットとが同一であるか否かを判断する。同一か否かの判断は、たとえば、車両パケットに含まれている車両ＩＤと取得時刻がともに一致しているか否かで判断する。
　車両ＩＤと取得時刻がともに一致するのは、他の車両２から、同じ車両パケットが狭域送信部２１と広域送信部３１から送信され、それらを自車両の狭域受信部２２と広域受信部３２がともに受信した場合に限られる。したがって、同一判断部４０７は、広域受信部３２が受信した車両パケットと、狭域受信部２２が受信した車両パケットとが同一であるか否かを判断していることになる。
　同一判断部４０７は、取得した車両パケットが、メモリ４０８に記憶されている車両パケットと同一でないと判断すると、その車両パケットに含まれている車両軌道情報および車両ＩＤを、車両内送信部４１０に送り、かつ、メモリ４０８に一定時間保存する。また、その車両パケットに含まれている取得時刻を遅延算出部４０９に出力する。
　一方、同一判断部４０７は、取得した車両パケットが、メモリ４０８に記憶されている車両パケットと同一であると判断した場合には、取得した車両パケットを破棄する。
　遅延算出部４０９は、取得時刻が同一判断部４０７から入力された場合に、時刻取得部４０３に現在時刻を取得させ、時刻取得部４０３から現在時刻を取得する。この現在時刻を受信時刻とする。そして、受信時刻と取得時刻との差を算出し、この差を通信遅延時間ΔＴとする。算出した通信遅延時間ΔＴを車両内送信部４１０に出力する。
　車両内送信部４１０は、同一判断部４０７から車両軌道情報および車両ＩＤが供給された場合、それら車両軌道情報および車両ＩＤと、遅延算出部４０９から供給される通信遅延時間ΔＴとを車両制御部７０へ出力する。この車両内送信部４１０は、通信遅延時間ΔＴを車両制御部７０へ出力しているので、遅延時間出力部に相当する。
　［車両パケット送信処理］
　次に、通信制御部４０が実施する車両パケット送信処理について、図３に示すフローチャートを用いて述べる。ここでは、第１車両２ａに搭載されている車載システム１ａが備える通信制御部４０が図３の処理を実行しているとする。この場合、車載システム１ａは第１車両制御装置として機能することになる。また、この場合、自車両軌道情報取得部４０１は第１車両情報取得部に相当し、狭域送信部２１、広域送信部３１は第１車両送信部に相当する。
　通信制御部４０は図３のフローチャートに示す処理を周期的に繰り返し実行する。周期はたとえば１００ミリ秒である。ステップ（以下、ステップを省略）Ｓ１およびＳ２は自車両軌道情報取得部４０１が実行する。Ｓ１では、第１車両２ａが交錯点に接近したか否かを判断する。この判断は、具体的には、第１車両２ａと交錯点までの距離が、第１注意喚起距離よりも大きい状態から第１注意喚起距離以下になったか否かを判断するものである。この判断は、ロケータ６０が特定した第１車両２ａの位置とロケータ６０の地図記憶部６２に記憶されている道路地図データを用いて行う。交錯点は、前述したように、交差点および合流点である。
　Ｓ１の判断がＮＯであれば図３の処理を終了する。一方、Ｓ１の判断がＹＥＳであればＳ２へ進む。Ｓ２では、自車両軌道情報を取得する。なお、第１車両２ａに搭載された車載システム１ａが取得する自車両軌道情報は、第１車両軌道情報、第１車両情報に相当する。
　自車両軌道情報は、前述のように、自車両すなわち第１車両２ａの現在位置、速度、進行方向である。現在位置は、Ｓ１の判断に用いた現在位置としてもよいし、このＳ２でロケータ６０から取得してもよい。
　Ｓ３は時刻取得部４０３が実行する処理であり、現在時刻を取得する。Ｓ４は車両パケット生成部４０４が実行する処理であり、Ｓ３で取得した現在時刻を取得時刻とし、この取得時刻と、Ｓ２で取得した自車両軌道情報と、車両ＩＤとを含む車両パケットを生成する。
　以下では、第１車両２ａに搭載された車載システム１ａが生成する車両パケットを第１車両パケットとし、第１車両パケットに含まれている取得時刻を第１時刻とし、第１車両パケットに含まれている自車両軌道情報を第１車両軌道情報とする。
　Ｓ５は送信制御部４０５が実行する処理であり、Ｓ４で生成した第１車両パケットを、狭域送信部２１および広域送信部３１の一方または両方から送信する処理を実行する。この処理の詳細はすでに説明済みであるので、ここでは省略する。
　［車両パケット受信処理］
　次に、通信制御部４０が実施する車両パケット受信処理について、図４に示すフローチャートを用いて述べる。ここでは、第２車両２ｂに搭載されている車載システム１ｂが備える通信制御部４０が図４の処理を実行しているとする。この場合、車載システム１ｂは第２車両制御装置として機能することになる。また、この場合、狭域受信部２２、広域受信部３２は第２車両受信部に相当する。また、第２車両２ｂは、第１車両２ａの周辺に存在している、すなわち、第２車両２ｂは第１車両２ａの周辺車両であるとする。これは、第２車両２ｂの周辺に存在する車両２を第１車両２ａであるとすることを意味する。
　通信制御部４０は図４のフローチャートに示す処理も周期的に繰り返し実行する。周期はたとえば１００ミリ秒である。Ｓ１１は受信判断部４０６が実行する処理であり、車両パケットを受信したか否かを判断する。この判断は、狭域受信部２２および広域受信部３２から取得した信号を解析することで行う。Ｓ１１の判断がＮＯであれば図４の処理を終了する。一方、Ｓ１１の判断がＹＥＳであればＳ１２へ進む。
　Ｓ１２～Ｓ１４は同一判断部４０７が実行する処理である。Ｓ１２では、Ｓ１１で受信したと判断した車両パケットと、メモリ４０８に記憶されている受信済みの車両パケットとが同一であるか否かを判断する。Ｓ１２の判断がＹＥＳであればＳ１３へ進む。
　Ｓ１３では、今回受信した車両パケットを破棄する。Ｓ１２の判断がＹＥＳであればＳ１４へ進む。Ｓ１４では、今回受信した車両パケットをメモリ４０８に保存する。なお、図示していないが、メモリ４０８に保存した車両パケットは一定時間が経過したらメモリ４０８から消去する。
　Ｓ１５は時刻取得部４０３が実行する処理であり、現在時刻を取得する。第１車両パケットを受信した場合には、この現在時刻は、第１車両パケットを受信したと判断した時刻を意味する。この時刻を第２時刻とする。また、この場合、時刻取得部４０３は第２時刻取得部として機能する。なお、第１車両２ａは第２車両２ｂの周辺車両であるので、第１車両パケットは、第２車両２ｂの周辺車両が送信した車両パケット、すなわち周辺車両パケットに相当し、第１車両パケットに含まれている第１車両軌道情報は周辺車両情報に相当する。
　Ｓ１６は遅延算出部４０９が実行する処理であり、Ｓ１５で取得した現在時刻（すなわち第２時刻）から第１車両パケットに含まれている第１時刻を引くことで、通信遅延時間ΔＴを算出する。
　Ｓ１７は車両内送信部４１０が実行する処理であり、今回受信した車両パケットに含まれている第１車両軌道情報、車両ＩＤ、およびＳ１６で算出した通信遅延時間ΔＴを車両制御部７０に出力する。
　［車両制御部７０が実行する処理］
　次に、車両制御部７０が実行する処理について、図５に示すフローチャートを用いて述べる。ここでは、第２車両２ｂに搭載されている車載システム１ｂが備える車両制御部７０が図５の処理を実行しているとする。この場合、車両制御部７０は第２車両制御部に相当する。車両制御部７０は図５のフローチャートに示す処理を周期的に繰り返し実行する。周期はたとえば１００ミリ秒、あるいは、数十ミリ秒である。
　Ｓ２１では、第１車両軌道情報、車両ＩＤ、通信遅延時間ΔＴが入力されたか否かを判断する。この判断がＮＯであれば図５の処理を終了する。一方、Ｓ２１の判断がＹＥＳであればＳ２２へ進む。
　Ｓ２２～Ｓ２６では、第２車両２ｂと第１車両２ａとが衝突する可能性があるか否かを判断する。Ｓ２２では、自車両（すなわち第２車両２ｂ）の車両軌道情報を取得する。ここで取得する車両軌道情報は、第２車両２ｂの現在位置、速度、進行方向である。
　Ｓ２３では、第１車両２ａの今後の軌道である第１車両推定軌道と、第２車両２ｂの今後の軌道である第２車両推定軌道を決定する。第１車両推定軌道は第１車両軌道情報を用いて決定し、第２車両推定軌道はＳ２２で取得した車両軌道情報を用いて推定する。
　Ｓ２４では、Ｓ２３で決定した第１車両推定軌道および第２車両推定軌道に交点（以下、軌道交点）があるか否かを判断する。Ｓ２４の判断がＮＯであれば図５の処理を終了する。一方、Ｓ２４の判断がＹＥＳであればＳ２５へ進む。
　Ｓ２５では、軌道交点が立体交差している位置であるか否かを判断する。この判断がＹＥＳであれば図５の処理を終了する。軌道交点があっても、その位置が立体交差であれば、第１車両２ａと第２車両２ｂは衝突しないからである。Ｓ２５の判断がＮＯであればＳ２６へ進む。
　Ｓ２６では、自車両（すなわち第２車両２ｂ）も交錯点に接近している状態であるか否かを判断する。この判断は具体的には、第２車両２ｂが交錯点に向かっており、第２車両２ｂと交錯点までの距離が第２注意喚起距離以下になったか否かを判断するものである。第２注意喚起距離は予め設定されている。第２注意喚起距離は、第１注意喚起距離と同じ距離でもよいし、第１注意喚起距離よりも長くても、また、短くてもよい。Ｓ２６の判断がＮＯであれば図５の処理を終了する。一方、Ｓ２６の判断がＹＥＳであればＳ２７に進む。Ｓ２７に進む場合には、第２車両２ｂと第１車両２ａとが衝突する可能性があると判断したことになる。
　Ｓ２７では、Ｓ２１で入力されたと判断した通信遅延時間ΔＴと、同じくＳ２１で入力されたと判断した第１車両軌道情報に含まれている第１車両２ａの車速とから、通信遅延時間ΔＴの間に第１車両２ａが移動した移動距離を算出する。
　Ｓ２８では、Ｓ２７で算出した移動距離に応じて、デフォルトで設定されている注意喚起レベルを維持あるいは変更する。具体的には、移動距離が大きいほど、デフォルトで設定されている注意喚起レベルに対して、変更後の注意喚起レベルを高くする。デフォルトで設定されている注意喚起レベルは、通信遅延時間ΔＴが０であると仮定して設定されたレベルである。つまり、デフォルトで設定されている注意喚起レベルは、第２車両２ｂが第２注意喚起距離に位置していることを前提として設定されたレベルである。つまり、注意喚起レベルがデフォルトである場合に実行する注意喚起制御は遅延非参酌制御に相当する。
　これに対して、このＳ２８の処理を実行している時点では、第２車両２ｂから交錯点までの距離は、少なくとも、Ｓ２７で算出した移動距離だけ、第２注意喚起距離よりも短くなっている。そこで、このＳ２８では、Ｓ２７で算出した移動距離に応じて注意喚起レベルを高くするのである。
　図６は、Ｓ２８において決定する変更後の注意喚起レベルを例示している。図６の例では、移動距離に応じて段階的に注意喚起レベルを高くしている。
　Ｓ２９では、Ｓ２８で変更した後の注意喚起レベルに対応する注意喚起制御を実行する。本実施形態で実行する注意喚起制御は、注意喚起メッセージを報知部８０が備えるディスプレイおよびスピーカから出力する制御である。注意喚起レベルにより変更する制御内容は、注意喚起メッセージの内容と、注意喚起メッセージの出力態様である。
　図７には、注意喚起レベルと、注意喚起メッセージおよび出力態様の関係を示している。注意喚起メッセージの内容は、デフォルトでは低レベルメッセージである。低レベルメッセージは、たとえば、「他の車両の存在に注意してください。」などである。中レベルメッセージは低レベルメッセージよりも運転者に他の車両２の存在に対する注意を促す内容のメッセージであり、高レベルメッセージは即座に他の車両２との衝突を回避する操作を運転者に対して指示するメッセージである。
　注意喚起メッセージの出力態様は、本実施形態では、報知部８０が備えるディスプレイに注意喚起メッセージを表示させることに加えて、そのディスプレイの所定のフラッシング領域をフラッシングさせる態様である。フラッシングは所定時間、フラッシング領域を点滅させることを意味する。フラッシング領域は、注意喚起メッセージを表示している領域の周囲であってもよいし、ディスプレイの全面でもよい。また、注意喚起メッセージを表示している領域でもよい。
　フラッシングは、デフォルトでは行わない。これに対して、デフォルトよりも注意喚起レベルが１上がった場合には、フラッシング間隔を「長」とし、フラッシング輝度を「低」とする。また、デフォルトよりも注意喚起レベルが２上がった場合には、フラッシング間隔を「中」とし、フラッシング輝度も「中」とする。また、デフォルトよりも注意喚起レベルが３上がった場合には、フラッシング間隔を「短」とし、フラッシング輝度を「高」とする。フラッシング間隔「長」「中」「短」に対応する具体的間隔は予め設定されており、また、フラッシング輝度「低」、「中」、「高」に対応する具体的輝度も予め設定されている。フラッシング間隔が短いほど、運転者は、注意喚起メッセージが出力されていることに気づきやすい。また、フラッシング輝度が高いほど、運転者は、注意喚起メッセージが出力されていることに気づきやすい。
　注意喚起レベルがデフォルトである場合に実行する注意喚起制御は遅延非参酌制御に相当するのに対して、注意喚起レベルがデフォルトよりも高いレベルで実行する注意喚起制御が遅延参酌制御に相当する。通信遅延参酌制御に相当する注意喚起制御が実行可能であるこの状態は、遅延参酌モードになっていると言える。
　Ｓ２９では、図７に示す関係と、Ｓ２８で決定した注意喚起レベルとから定まる注意喚起メッセージおよび出力態様で、注意喚起制御を実行する。注意喚起メッセージは一定時間継続して表示していてもよいし、フラッシングと交互に表示して、制御実行時間が経過したらフラッシングおよび注意喚起メッセージの表示をともに終了してもよい。注意喚起メッセージを一定時間継続して表示する場合、先にフラッシングを行ってもよいし、フラッシングと注意喚起メッセージの表示を同時に行ってもよい。
　［第１実施形態のまとめ］
　以上、説明した第１実施形態では、第１車両２ａに搭載されている車載システム１ａが第１車両軌道情報を取得した第１時刻と、第２車両２ｂに搭載されている車載システム１ｂが、第１車両軌道情報が含まれている第１車両パケットを受信したと判断された第２時刻との差分である通信遅延時間ΔＴに基づいて、デフォルトの注意喚起レベルを維持あるいは変更して注意喚起制御を実行する。
　ここで、第１注意喚起距離を１００メートルとすると、デフォルトの注意喚起レベルに対応する注意喚起メッセージは、第１車両２ａが交錯点よりも１００メートル手前に位置していることを想定した注意喚起メッセージである。また、Ｓ２７で算出した移動距離が５０メートルであるとする。また、図１に示す時刻Ｔ１において第１車両２ａは交錯点よりも１００メートル手前に位置しており、時刻Ｔ２において第１車両２ａは交錯点よりも５０メートル手前に位置しているとする。
　この場合、通信遅延時間ΔＴを考慮しないと、第２車両２ｂでは、第１車両２ａが交錯点の手前１００メートルに位置していることを想定した注意喚起メッセージが、第１車両２ａが交錯点の手前５０メートルに位置している状態で出力されることになる。よって、不十分な注意喚起となってしまう。
　しかし、本実施形態では、通信遅延時間ΔＴを考慮して注意喚起レベルを変更し、変更後の注意喚起レベルで注意喚起制御を実行する。これにより、通信遅延時間ΔＴがあっても、不十分な制御となることが抑制できる。また、その結果、不十分な注意喚起により第２車両２ｂの運転者に違和感を与えてしまうことを抑制できる。
　加えて、本実施形態では、通信遅延時間ΔＴに第１車両２ａの車速を乗じて、通信遅延時間ΔＴの間に第１車両２ａが移動した移動距離を算出しており、その移動距離に基づいて注意喚起レベルを決定している。通信遅延時間ΔＴ自体も注意喚起制御を行う時点での第１車両２ａの位置を考慮する値であるが、移動距離に基づいて注意喚起レベルを決定することで、より注意喚起制御を行う時点での第１車両２ａの位置に適した注意喚起レベルを決定できる。
　また、本実施形態では、注意喚起メッセージを注意喚起レベルに応じて変更することに加えて、注意喚起メッセージの出力態様も変更している。これにより、迅速に注意喚起メッセージに第２車両２ｂの運転者が気づく必要がある状況において、迅速に第２車両２ｂの運転者が注意喚起メッセージに気付きやすくなる。
　また、本実施形態では、軌道交点があっても、その軌道交点が立体交差であれば衝突の可能性があるとは判断しない。よって、不必要な注意喚起制御を実行してしまうことを抑制できる。
　以上、本開示の実施形態を説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されるものではなく、以降で述べる種々の変形例も本開示の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
　（変形例１）
　前述の実施形態では、第１車両２ａに搭載された車載システム１ａは、第１車両２ａが交錯点に接近したと判断した場合に、一度のみ、第１車両パケットを送信していた。そして、第２車両２ｂは、その一度のみ送信された第１車両パケットに基づいて注意喚起制御を実行していた。
　しかし、第１車両２ａが交錯点に接近したと判断した後、繰り返し、図３のＳ２～Ｓ５を実行して、最新の自車両軌道情報（すなわち第１車両軌道情報）を逐次決定し、その最新の第１車両軌道情報を含む第１車両パケットを逐次送信してもよい。第１車両パケットの送信終了は、送信開始から第１車両パケット送信時間経過後、あるいは、送信開始から第１車両２ａが第１車両パケット送信距離走行した後とする。
　第１車両２ａに搭載された車載システム１ａが第１車両パケットを逐次送信する場合、第２車両２ｂに搭載された車載システム１ｂは、第１車両パケットを逐次受信している状態であっても注意喚起制御を終了する終了条件を設定する。終了条件は、たとえば、第２車両２ｂの運転者が、第１車両２ａを認識したことを示す認識操作が行われたことを検知したという条件である。認識操作は、たとえば、第１車両２ａを認識したことを意味するボタンを押したことである。また、ブレーキ操作をしたことを認識操作としてもよい。
　第１車両２ａに搭載された車載システム１ａが第１車両パケットを逐次送信するので、第２車両２ｂに搭載された車載システム１ｂの受信判断部４０６は、第１車両パケットを受信したと繰り返し判断するはずである。それにも関わらず、受信判断部４０６は第１車両パケットを受信したと判断しない時間が基準時間を超えた場合には、その旨を示す未受信通知を車両制御部７０に送信する。ここでの基準時間は、第１車両パケット送信時間よりも短く、また、第１車両２ａが第１車両パケット送信距離走行するのに要する時間よりも短い時間に設定されている。
　車両制御部７０は、未受信通知を取得した場合、第１車両パケットを受信できない原因が狭域受信部２２、広域受信部３２を含む通信ユニット１０の故障ではないと判断する。通信ユニット１０は、未受信通知を送信する機能が正常に作動しているからである。
　そして、車両制御部７０は、未受信通知を受信した場合には遅延参酌モードを終了して、予め設定されたパケット未受信時制御を実行する。パケット未受信時制御は、第１車両パケットがなくても可能な制御である。たとえば、パケット未受信時制御は、第１車両２ａの位置が把握できなくなったことを意味するメッセージを報知部８０から出力する制御である。
　このメッセージが報知部８０から出力されると、第２車両２ｂの運転者は、注意喚起メッセージが出力されなくなっても、第１車両２ａの存在に注意しなくてはいけない状態が継続している可能性があることを認識できる。
　（変形例２）
　前述の実施形態では、車両パケットを受信したと判断した後に、第２時刻となる現在時刻を取得していた。しかし、変形例２では、図８に示すように、Ｓ１１の前にＳ１５を実行して現在時刻を取得する。したがって、変形例２では、車両パケット受信処理において現在時刻を周期的に取得する。そして、新たな車両パケットを受信したと判断した場合に実行するＳ１６Ａでは、Ｓ１５を実行して繰り返し取得した現在時刻すなわち取得済みの時刻のうちの最新の現在時刻を第２時刻とする。そして、この第２時刻と受信した車両パケットに含まれている第１時刻とから通信遅延時間ΔＴを算出する。
　このようにすれば、第１時刻を含む車両パケットを受信する前に予め第２時刻を取得しているので、車両パケットを受信したと判断した後に第２時刻を取得する処理が不要となり、その処理に要する時間分、その後の処理を早く開始することができる。
　（変形例３）
　前述の実施形態では、自車両が交錯点に接近したと判断した場合に、車両パケットを生成して送信していた。しかし、自車両が交錯点に接近しているか否かを判断せず、周期的に車両パケットを生成して送信してもよい。この場合、図３のＳ１において、交錯点に接近したか否かを判断することに代えて、車両パケット生成周期となったか否かを判断する。
　（変形例４）
　前述の実施形態では、車両制御部７０は、自車両の運転者に対して注意喚起する注意喚起制御を実行していた。しかし、車両制御部７０が実行する車両制御は、自車両の車両挙動の自動制御であってもよい。この場合、遅延参酌制御では、遅延非参酌制御における制御量を、通信遅延時間ΔＴに基づいて定まる量だけ大きくする。
　（変形例５）
　前述の実施形態では、第１車両２ａに搭載された車載システム１ａは、第１車両２ａの位置が交錯点に接近したと判断した場合に、第１車両情報として、第１車両軌道情報を送信していた。そして、第２車両２ｂに搭載された車載システム１ｂは、第２車両２ｂも交錯点に接近していると判断した場合に、注意喚起制御を実行していた。
　しかし、第１車両２ａに搭載された車載システム１ａと第２車両２ｂに搭載された車載システム１ｂが周期的に互いの位置を送受信していれば、第１車両２ａに搭載された車載システム１ａが、第２車両２ｂの車載システム１ｂにおいて、第１車両２ａに対する注意喚起制御を実行すべきタイミングを判断することもできる。この場合、第１車両情報として、第１車両軌道情報を送信する必要はなく、第１車両情報として、第２車両２ｂに搭載された車載システム１ｂに対して、第１車両に対する注意喚起制御の開始を指示する注意喚起指示情報を送信すればよい。
　（変形例６）
　前述の実施形態では、狭域通信部２０および広域通信部３０の２つの通信部を備えていた。しかし、狭域通信部２０および広域通信部３０のいずれか一方のみを備えていてもよい。
　（変形例７）
　前述の実施形態では、注意喚起レベルが高いほど、注意喚起メッセージが出力されていることに、第２車両２ｂの運転者が気づきやすくするため、フラッシングを行っていた。しかし、注意喚起メッセージに気づきやすくするための出力態様には、フラッシング以外にも、注意喚起メッセージを表示部に出力する場合、注意喚起メッセージの大きさを変化させる態様がある。
　また、注意喚起メッセージをスピーカから音として出力する場合に、その音の大きさを変化させる、注意喚起メッセージ音と注意喚起メッセージ音との間に、注意喚起信号音を挿入するなどの態様もある。
　（変形例８）
　前述の実施形態では、通信遅延時間ΔＴに車速を乗じて算出した、通信遅延時間ΔＴの間の第１車両２ａの移動距離をもとに注意喚起レベルを維持あるいは変更していた。しかし、車速は考慮せず、通信遅延時間ΔＴをもとに、注意喚起レベルを維持あるいは変更してもよい。
　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範畴や思想範囲に入るものである。

Claims (10)

  1. 　第１車両（２ａ）で用いられる第１車両制御装置（１ａ）と、第２車両（２ｂ）で用いられる第２車両制御装置（１ｂ）とを備える車両制御システム（１００）であって、
    　前記第１車両制御装置は、
    　前記第２車両が、前記第１車両に対する車両制御を前記第２車両制御装置が開始するための第１車両情報を取得する第１車両情報取得部（４０１）と、
    　前記第１車両情報を取得した時刻を表す第１時刻を取得し、前記第１時刻と前記第１車両情報とを含む第１車両パケットを生成する車両パケット生成部（４０４）と、
    　前記第１車両パケットを送信する第１車両送信部（２１、３１）とを備え、
    　前記第２車両制御装置は、
    　前記第１車両パケットを受信するための第２車両受信部（２２、３２）と、
    　前記第２車両受信部が受信した信号を取得して前記第１車両パケットを受信したか否かを逐次判断する受信判断部（４０６）と、
    　前記受信判断部が、前記第１車両パケットを受信したと判断した時刻を表す第２時刻を取得する第２時刻取得部（４０３）と、
    　前記第２車両受信部が受信した前記第１車両パケットに含まれている前記第１時刻と、前記第２時刻取得部が取得した前記第２時刻の差分である通信遅延時間を算出する遅延算出部（４０９）と、
    　前記第１時刻と前記第２時刻とが同時刻であると仮定した場合に前記第１車両情報に基づいて定まる前記車両制御である遅延非参酌制御を、前記通信遅延時間に基づいて変更した遅延参酌制御を実行する第２車両制御部（７０）とを備える車両制御システム。
  2. 　請求項１において、
    　前記第１車両情報取得部は、前記第１車両情報として、前記第１車両の今後の軌道である第１車両推定軌道を決定するための情報である第１車両軌道情報を取得し、
    　前記第２車両制御部は、前記第２車両受信部が受信した前記第１車両パケットに含まれている前記第１車両軌道情報に基づいて前記第１車両推定軌道を決定するとともに、前記第２車両の今後の軌道である第２車両推定軌道を決定し、前記第１車両推定軌道および前記第２車両推定軌道に基づいて、前記第１車両と前記第２車両とが衝突する可能性があるか否かを判断し、前記第１車両と前記第２車両とが衝突する可能性があると判断したことに基づいて、前記遅延参酌制御が可能な遅延参酌モードを実行する車両制御システム。
  3. 　請求項２において、
    　前記第２車両制御部は、前記第１車両と前記第２車両とが衝突する可能性があると判断した場合、前記遅延参酌制御として、前記第２車両の運転者に対して注意喚起する注意喚起制御を実行するものであって、前記注意喚起制御は、前記遅延非参酌制御において定まる注意喚起レベルを、前記通信遅延時間が長いほど高いレベルに変更した内容の注意喚起を実行する制御である車両制御システム。
  4. 　請求項３において、
    　前記注意喚起制御は、前記遅延非参酌制御において定まる注意喚起レベルを、前記通信遅延時間が長いほど、かつ、前記第１車両の車速が高いほど高いレベルに変更した内容の注意喚起を実行する制御である車両制御システム。
  5. 　請求項３または４において、
    　前記注意喚起制御は、前記第２車両の運転者に対して注意喚起する注意喚起メッセージを出力するとともに、前記通信遅延時間が長いほど、前記注意喚起メッセージを出力していることに前記第２車両の運転者が気づきやすい出力態様とする制御である車両制御システム。
  6. 　請求項１～５のいずれか１項において、
    　前記第２時刻取得部は、時刻を周期的に取得し、前記受信判断部が前記第１車両パケットを受信したと判断した場合に、取得済みの前記時刻のうちの最新の時刻を前記第２時刻とする車両制御システム。
  7. 　請求項２～５のいずれか１項において、
    　前記第１車両制御装置は、最新の前記第１車両軌道情報を逐次決定して、最新の前記第１車両軌道情報を含む前記第１車両パケットを逐次送信し、
    　前記第２車両制御装置は、前記第２車両受信部、前記受信判断部、前記第２時刻取得部、前記遅延算出部を備える通信ユニット（１０）と、前記第２車両制御部とが別体で構成され、
    　前記受信判断部は、前記第１車両パケットを受信しない時間が基準時間を超えた場合に、その旨を示す未受信通知を前記第２車両制御部に通知し、
    　前記第２車両制御部は、前記第２車両受信部が前記第１車両パケットを逐次受信している状態で前記遅延参酌制御を終了する終了条件を設定し、前記終了条件が成立するまで繰り返し前記遅延参酌モードを実行し、前記終了条件が成立する前に、前記未受信通知を取得したことに基づいて、前記第１車両パケットを受信できない原因が前記第２車両受信部の故障ではないと判断し、かつ、前記遅延参酌モードを終了して、予め設定されたパケット未受信時制御を実行する車両制御システム。
  8. 　請求項２～５のいずれか１項において、
    　前記第２車両制御装置は、道路地図を記憶する地図記憶部（６２）を備え、
    　前記第２車両制御部は、前記第１車両推定軌道および前記第２車両推定軌道が交差するか否かを判断し、交差すると判断した場合、前記第１車両推定軌道と前記第２車両推定軌道とが交差する位置が、道路が立体交差する位置であるか否かを、前記地図記憶部に記憶されている前記道路地図に基づいて判断し、前記第１車両推定軌道と前記第２車両推定軌道とが交差する位置が、道路が立体交差する位置でないと判断したことに基づいて、前記第１車両と前記第２車両とが衝突する可能性があると判断する車両制御システム。
  9. 　車両で用いられる車両制御装置であって、
    　前記車両制御装置が用いられる車両である自車両の周辺に存在する周辺車両が送信したパケットであって、前記周辺車両に対する車両制御を前記車両制御装置が開始するための周辺車両情報と、前記周辺車両情報が生成された時刻を表す第１時刻と含んでいる周辺車両パケットを受信する受信部（２２、３２）と、
    　前記受信部が受信した信号を取得して前記周辺車両パケットを受信したか否かを逐次判断する受信判断部（４０６）と、
    　前記受信判断部が、前記周辺車両パケットを受信したと判断した時刻を表す第２時刻を取得する第２時刻取得部（４０３）と、
    　前記受信部が受信した前記周辺車両パケットに含まれている前記第１時刻と、前記第２時刻取得部が取得した前記第２時刻の差分である通信遅延時間を算出する遅延算出部（４０９）と、
    　前記第１時刻と前記第２時刻とが同時刻であると仮定した場合に前記周辺車両情報に基づいて定まる制御である遅延非参酌制御を、前記通信遅延時間に基づいて変更した遅延参酌制御を実行する車両制御部（７０）とを備える車両制御装置。
  10. 　車両で用いられる車両制御装置であって、
    　前記車両制御装置が用いられる車両である自車両の周辺に存在する周辺車両が送信したパケットであって、前記周辺車両に対する車両制御を前記車両制御装置が開始するための周辺車両情報と、前記周辺車両情報が生成された時刻を表す第１時刻と含んでいる周辺車両パケットを受信する受信部（２２、３２）と、
    　前記受信部が受信した信号を取得して前記周辺車両パケットを受信したか否かを逐次判断する受信判断部（４０６）と、
    　前記受信判断部が、前記周辺車両パケットを受信したと判断した時刻を表す第２時刻を取得する第２時刻取得部（４０３）と、
    　前記受信部が受信した前記周辺車両パケットに含まれている前記第１時刻と、前記第２時刻取得部が取得した前記第２時刻の差分である通信遅延時間を算出する遅延算出部（４０９）と、
    　前記遅延算出部が算出した前記通信遅延時間を、前記自車両で用いられ、前記周辺車両情報に基づいて定まる制御を実行する車両制御部へ出力する遅延時間出力部（４１０）とを備える車両制御装置。

     
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