JP6241751B2 - 端末装置 - Google Patents

Description

本発明は、通知技術に関し、特に所定の情報に応じた通知を出力する端末装置に関する。

複数の車両間において、位置情報等が含まれた各車両情報を無線通信にて交換し、その情報をもとに衝突危険性が判定される。このようなシステムでは、交差点等において自車が右折しようとした際に、対向車線を走行する他車との衝突を回避するために、右折動作開始を抑制するよう運転者に注意を促す。自車が右折動作を開始することは、一般的に、自車の進行方向や方向指示器の状態といった情報をもとに検出される。また、右折動作中は自車の進行方向等が時間とともに変化するので、他車との位置関係の誤判定を抑制するために、右折動作を開始する前の進行方向を記憶しておき、これをもとに状況が判断される。例えば、自車が右折動作を開始したことが検出されたら、右折動作に開始する前に設定しておいた他車の検知対象エリア（対向車線となる領域）が継続的に使用される（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−２２６７１号公報

右折動作を開始する前の進行方向は、方向指示器によって右折が示された（以下、「右ウインカオン」ともいう）タイミングで記憶される。しかしながら、右ウインカオンがなされるタイミングは、運転者によって異なる。例えば、直進のときであったり、右折専用車線に進入するときであったりする。そのため、右ウインカオンのタイミングによって、右折動作を開始する前の進行方向が異なってしまう。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、方向指示を出すタイミングにかかわらず、右折または左折前の進行方向を推定する精度を向上する技術を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様の端末装置は、車両に搭載可能な端末装置であって、本端末装置が搭載される車両の進行方向と、方向指示器で示した指示方向とを取得する取得部と、取得部が指示方向の取得を開始した場合に、取得部において取得した進行方向を記憶部に記憶させる制御部とを備える。制御部は、取得部が指示方向の取得を開始した後、取得部において取得した進行方向が指示方向とは反対向きに変化した場合、記憶部において記憶した進行方向を更新し、取得部において取得した進行方向が指示方向の向きに変化した場合、記憶部において記憶した進行方向を維持する。

なお、以上の構成要素の任意の組合せ、本発明の表現を方法、装置、システム、記録媒体、コンピュータプログラムなどの間で変換したものもまた、本発明の態様として有効である。

本発明によれば、方向指示を出すタイミングにかかわらず、右折または左折前の進行方向を推定する精度を向上できる。

本発明の実施例に係る通信システムの構成を示す図である。 図１の基地局装置の構成を示す図である。 図３（ａ）−（ｄ）は、図１の通信システムにおいて規定されるフレームのフォーマットを示す図である。 図１の端末装置の構成を示す図である。 図４の支援部における右折時衝突防止支援の概要を示す図である。 図４の支援部における出会い頭衝突防止支援の概要を示す図である。 図４の支援部における右折時衝突防止支援を示す図である。 図８（ａ）−（ｂ）は、図４のトリガ制御部における処理概要を示す図である。 図９（ａ）−（ｂ）は、図４のトリガ制御部における別の処理概要を示す図である。 図１０（ａ）−（ｂ）は、図４のトリガ制御部におけるさらに別の処理概要を示す図である。 図４のトリガ制御部による進行方向の記憶手順を示すフローチャートである。 図４のトリガ制御部による進行方向の更新手順を示すフローチャートである。 図４のトリガ制御部による指示方向のクリア手順を示すフローチャートである。

本発明の実施例を具体的に説明する前に、基礎となった知見を説明する。本発明の実施例は、車両に搭載された端末装置間において車車間通信を実行するとともに、交差点等に設置された基地局装置から端末装置へ路車間通信も実行する通信システムに関する。このような通信システムは、ＩＴＳ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ Ｓｙｓｔｅｍｓ）とも呼ばれる。通信システムは、ＩＥＥＥ８０２．１１等の規格に準拠した無線ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）と同様に、ＣＳＭＡ／ＣＡ（Ｃａｒｒｉｅｒ Ｓｅｎｓｅ Ｍｕｌｔｉｐｌｅ Ａｃｃｅｓｓ ｗｉｔｈ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ Ａｖｏｉｄａｎｃｅ）と呼ばれるアクセス制御機能を使用する。そのため、複数の端末装置によって同一の無線チャネルが共有される。一方、ＩＴＳでは、不特定多数の端末装置へ情報を送信する必要がある。そのような送信を効率的に実行するために、本通信システムは、パケット信号をブロードキャスト送信する。

つまり、車車間通信として、端末装置は、車両の位置・速度・進行方向等の情報を格納したパケット信号をブロードキャスト送信する。また、他の端末装置は、パケット信号を受信するとともに、前述の情報をもとに車両の接近等を認識する。ここで、路車間通信と車車間通信との干渉を低減するために、基地局装置は、複数のサブフレームが含まれたフレームを繰り返し規定する。基地局装置は、路車間通信のために、複数のサブフレームのいずれかを選択し、選択したサブフレームの先頭部分の期間において、制御情報等が格納されたパケット信号をブロードキャスト送信する。

制御情報には、当該基地局装置がパケット信号をブロードキャスト送信するための期間（以下、「路車送信期間」という）に関する情報が含まれている。端末装置は、制御情報をもとに路車送信期間を特定し、路車送信期間以外の期間（以下、「車車送信期間」という）においてＣＳＭＡ方式にてパケット信号をブロードキャスト送信する。その結果、路車間通信と車車間通信とが時分割多重される。なお、基地局装置からの制御情報を受信できない端末装置、つまり基地局装置によって形成されたエリアの外に存在する端末装置は、フレームの構成に関係なくＣＳＭＡ方式にてパケット信号を送信する。

このような状況下において、本実施例に係る端末装置は、他の端末装置あるいは基地局装置から受信したパケット信号に含まれた情報をもとに、支援発生条件を満足した支援を導出する。なお、本端末装置および本端末装置が搭載された車両は、「自車」と総称され、他の端末装置および他の端末装置が搭載された車両は、「他車」と総称される。また、パケット信号に含まれた情報の一例は、他の端末装置からの車両の状態等の情報などであり、基地局装置からの車両の状態等の情報、道路形状、信号情報などである。さらに、支援とは、運転者に対して運転を支援することであり、例えば、自車の右折時に、対向して走行している他車の存在を通知することである。

このような支援は複数種類規定されており、各支援に対して支援発生条件が規定されている。複数種類規定された支援の一例は、車車間通信による右折時衝突防止支援、車車間通信による出会い頭衝突防止支援である。右折時衝突防止支援は、右ウインカがオンの場合に、自車と他車とがすれ違いの関係にある場合に実行され、出会い頭衝突防止支援は、自車と他車とが交差の関係にある場合に実行される。例えば、走行している自車の前方から他車が向かってくる状況は、すれ違いの関係に相当するので、右折時衝突防止支援がなされる。その場合、運転者に対して、右折時に対向してくる他車に注意することが促される。右折する際に、自車が右方向に旋回すると、すれ違いの関係が交差の関係に変化する。その場合、運転者に対して、側方から進入してくる他車に注意することが促される。このように、右折するための動作の途中において、同一の他車に対する注意喚起の内容が変更すると、運転者が混乱するおそれがある。

これを防止するために、前述のごとく、右ウインカがオンされたタイミングにおいて、右折動作を開始する前の進行方向が記憶される。記憶された進行方向が、右折時衝突防止支援、出会い頭衝突防止支援のいずれかに該当するかを判定するために使用されるので、自車が右方向に旋回しても、その前のすれ違いの関係が維持される。そのため、右折時衝突防止支援から出会い頭衝突防止支援へ変更されない。

しかしながら、このような処理では、右折専用車線を有する交差点で自車が右折する場合において、直進車線から右折専用車線に進入する際に進行方向が変化する状況が考慮されていない。右折専用車線に進入する際、自車の進行方向は、道路方向に対して一旦右に振れ、続いて再び道路方向を向く。例えば、自車の右ウインカがオンなった時点を右折動作開始とみなすシステムにおいて、右折専用車線に進入前または進入後に右ウインカがオンになった場合は、自車の進行方向が道路方向を向いている。そのため、右折時衝突防止支援ににおいて、対向車が対向車として認識される。しかしながら、自車が右折専用車線に進入すべく進行方向が右に変わった時点で右ウインカがオンになった場合、その方向が進行方向とみなさるので、実際の対向車が、自車の側方から進入してくる他車として認識されてしまう。

自車が交差点で右折する際に右折専用車線に入る状況において、どのタイミングで右折動作開始と判定されたとしても適切な進行方向を維持するために、本実施例に係る端末装置は、これまで通り、右ウインカがオンされたタイミングにおいて、進行方向を記憶する。その後、記憶した進行方向よりも、進行方向が左に変わった場合、端末装置は、記憶した進行方向を更新する。これは、自車が右折専用車線に進入すべく進行方向が右に変わった時点で右ウインカがオンになった場合の進行方向が記憶された後、右折専用車線に沿って自車が進行する場合に進行方向が修正されることに相当する。

図１は、本発明の実施例に係る通信システム１００の構成を示す。これは、ひとつの交差点を上方から見た場合に相当する。通信システム１００は、基地局装置１０、車両１２と総称される第１車両１２ａ、第２車両１２ｂ、第３車両１２ｃ、第４車両１２ｄ、第５車両１２ｅ、第６車両１２ｆ、第７車両１２ｇ、第８車両１２ｈ、ネットワーク２０２を含む。ここでは、第１車両１２ａのみに示しているが、各車両１２には、端末装置１４が搭載されている。また、エリア２１２が、基地局装置１０の周囲に形成され、エリア外２１４が、エリア２１２の外側に形成されている。

図示のごとく、図面の水平方向、つまり左右の方向に向かう道路と、図面の垂直方向、つまり上下の方向に向かう道路とが中心部分で交差している。ここで、図面の上側が方角の「北」に相当し、左側が方角の「西」に相当し、下側が方角の「南」に相当し、右側が方角の「東」に相当する。また、ふたつの道路の交差部分が「交差点」である。第１車両１２ａ、第２車両１２ｂが、左から右へ向かって進んでおり、第３車両１２ｃ、第４車両１２ｄが、右から左へ向かって進んでいる。また、第５車両１２ｅ、第６車両１２ｆが、上から下へ向かって進んでおり、第７車両１２ｇ、第８車両１２ｈが、下から上へ向かって進んでいる。

通信システム１００において、基地局装置１０は、交差点に固定して設置される。基地局装置１０は、端末装置間の通信を制御する。基地局装置１０は、図示しないＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）衛星から受信した信号、あるいは図示しない他の基地局装置１０にて形成されたフレームをもとに、複数のサブフレームが含まれたフレームを繰り返し生成する。ここで、各サブフレームの先頭部分に路車送信期間が設定可能であるような規定がなされている。

基地局装置１０は、フレーム中の複数のサブフレームのうち、他の基地局装置１０によって路車送信期間が設定されていないサブフレームを選択する。基地局装置１０は、選択したサブフレームの先頭部分に路車送信期間を設定する。基地局装置１０は、設定した路車送信期間においてパケット信号を報知する。路車送信期間において、複数のパケット信号が報知されることもある。また、パケット信号には、例えば、事故情報、渋滞情報、信号情報等が含まれる。なお、パケット信号には、路車送信期間が設定されたタイミングに関する情報およびフレームに関する制御情報も含まれる。

端末装置１４は、前述のごとく、車両１２に搭載され移動可能である。端末装置１４は、基地局装置１０からのパケット信号を受信すると、エリア２１２に存在すると推定する。端末装置１４は、エリア２１２に存在する場合、パケット信号に含まれた制御情報、特に路車送信期間が設定されたタイミングに関する情報およびフレームに関する情報をもとに、フレームを生成する。その結果、複数の端末装置１４のそれぞれにおいて生成されるフレームは、基地局装置１０において生成されるフレームに同期する。端末装置１４は、路車送信期間とは異なった期間である車車送信期間においてパケット信号を報知する。ここで、車車送信期間においてＣＳＭＡ／ＣＡが実行される。一方、端末装置１４は、エリア外２１４に存在していると推定した場合、フレームの構成に関係なく、ＣＳＭＡ／ＣＡを実行することによって、パケット信号を報知する。端末装置１４は、他の端末装置１４からのパケット信号をもとに、他の端末装置１４が搭載された他の車両１２の接近等を認識する。

図２は、基地局装置１０の構成を示す。基地局装置１０は、アンテナ２０、ＲＦ部２２、変復調部２４、処理部２６、制御部２８、ネットワーク通信部３０を含む。また、処理部２６は、フレーム規定部３２、選択部３４、生成部３６を含む。

ＲＦ部２２は、受信処理として、図示しない端末装置１４あるいは他の基地局装置１０からのパケット信号をアンテナ２０にて受信する。ＲＦ部２２は、受信した無線周波数のパケット信号に対して周波数変換を実行し、ベースバンドのパケット信号を生成する。さらに、ＲＦ部２２は、ベースバンドのパケット信号を変復調部２４に出力する。一般的に、ベースバンドのパケット信号は、同相成分と直交成分によって形成されるので、ふたつの信号線が示されるべきであるが、ここでは、図を明瞭にするためにひとつの信号線だけを示すものとする。ＲＦ部２２には、ＬＮＡ（Ｌｏｗ Ｎｏｉｓｅ Ａｍｐｌｉｆｉｅｒ）、ミキサ、ＡＧＣ、Ａ／Ｄ変換部も含まれる。

ＲＦ部２２は、送信処理として、変復調部２４から入力したベースバンドのパケット信号に対して周波数変換を実行し、無線周波数のパケット信号を生成する。さらに、ＲＦ部２２は、路車送信期間において、無線周波数のパケット信号をアンテナ２０から送信する。また、ＲＦ部２２には、ＰＡ（Ｐｏｗｅｒ Ａｍｐｌｉｆｉｅｒ）、ミキサ、Ｄ／Ａ変換部も含まれる。

変復調部２４は、受信処理として、ＲＦ部２２からのベースバンドのパケット信号に対して、復調を実行する。さらに、変復調部２４は、復調した結果を処理部２６に出力する。また、変復調部２４は、送信処理として、処理部２６からのデータに対して、変調を実行する。さらに、変復調部２４は、変調した結果をベースバンドのパケット信号としてＲＦ部２２に出力する。ここで、通信システム１００は、ＯＦＤＭ（Ｏｒｔｈｏｇｏｎａｌ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ Ｍｕｌｔｉｐｌｅｘｉｎｇ）変調方式に対応するので、変復調部２４は、受信処理としてＦＦＴ（Ｆａｓｔ Ｆｏｕｒｉｅｒ Ｔｒａｎｓｆｏｒｍ）も実行し、送信処理としてＩＦＦＴ（Ｉｎｖｅｒｓｅ Ｆａｓｔ Ｆｏｕｒｉｅｒ Ｔｒａｎｓｆｏｒｍ）も実行する。

フレーム規定部３２は、図示しないＧＰＳ衛星からの信号を受信し、受信した信号をもとに時刻の情報を取得する。なお、時刻の情報の取得には公知の技術が使用されればよいので、ここでは説明を省略する。フレーム規定部３２は、時刻の情報をもとに、複数のフレームを生成する。例えば、フレーム規定部３２は、時刻の情報にて示されたタイミングを基準にして、「１ｓｅｃ」の期間を１０分割することによって、「１００ｍｓｅｃ」のフレームを１０個生成する。このような処理を繰り返すことによって、フレームが繰り返されるように規定される。なお、フレーム規定部３２は、復調結果から制御情報を検出し、検出した制御情報をもとにフレームを生成してもよい。このような処理は、他の基地局装置１０によって形成されたフレームのタイミングに同期したフレームを生成することに相当する。

図３（ａ）−（ｄ）は、通信システム１００において規定されるフレームのフォーマットを示す。図３（ａ）は、フレームの構成を示す。フレームは、第１サブフレームから第Ｎサブフレームと示されるＮ個のサブフレームによって形成されている。これは、端末装置１４が報知に使用可能なサブフレームを複数時間多重することによってフレームが形成されているといえる。例えば、フレームの長さが１００ｍｓｅｃであり、Ｎが８である場合、１２．５ｍｓｅｃの長さのサブフレームが規定される。Ｎは、８以外であってもよい。図３（ｂ）−（ｄ）の説明は、後述し、図２に戻る。

選択部３４は、フレームに含まれた複数のサブフレームのうち、路車送信期間を設定すべきサブフレームを選択する。具体的に説明すると、選択部３４は、フレーム規定部３２にて規定されたフレームを受けつける。また、選択部３４は、図示しないインターフェイスを介して、選択したサブフレームに関する指示を受けつける。選択部３４は、指示に対応したサブフレームを選択する。これとは別に、選択部３４は、自動的にサブフレームを選択してもよい。その際、選択部３４は、ＲＦ部２２、変復調部２４を介して、図示しない他の基地局装置１０あるいは端末装置１４からの復調結果を入力する。選択部３４は、入力した復調結果のうち、他の基地局装置１０からの復調結果を抽出する。選択部３４は、復調結果を受けつけたサブフレームを特定することによって、復調結果を受けつけていないサブフレームを特定する。

これは、他の基地局装置１０によって路車送信期間が設定されていないサブフレーム、つまり未使用のサブフレームを特定することに相当する。未使用のサブフレームが複数存在する場合、選択部３４は、ランダムにひとつのサブフレームを選択する。未使用のサブフレームが存在しない場合、つまり複数のサブフレームのそれぞれが使用されている場合に、選択部３４は、復調結果に対応した受信電力を取得し、受信電力の小さいサブフレームを優先的に選択する。

図３（ｂ）は、図示しない第１基地局装置１０ａによって生成されるフレームの構成を示す。第１基地局装置１０ａは、第１サブフレームの先頭部分に路車送信期間を設定する。また、第１基地局装置１０ａは、第１サブフレームにおいて路車送信期間に続いて車車送信期間を設定する。車車送信期間とは、端末装置１４がパケット信号を報知可能な期間である。つまり、第１基地局装置１０ａは、第１サブフレームの先頭期間である路車送信期間においてパケット信号を報知可能であり、かつフレームのうち、路車送信期間以外の車車送信期間において端末装置１４がパケット信号を報知可能であるような規定がなされる。さらに、第１基地局装置１０ａは、第２サブフレームから第Ｎサブフレームに車車送信期間のみを設定する。

図３（ｃ）は、図示しない第２基地局装置１０ｂによって生成されるフレームの構成を示す。第２基地局装置１０ｂは、第２サブフレームの先頭部分に路車送信期間を設定する。また、第２基地局装置１０ｂは、第２サブフレームにおける路車送信期間の後段、第１サブフレーム、第３サブフレームから第Ｎサブフレームに車車送信期間を設定する。図３（ｄ）は、図示しない第３基地局装置１０ｃによって生成されるフレームの構成を示す。第３基地局装置１０ｃは、第３サブフレームの先頭部分に路車送信期間を設定する。また、第３基地局装置１０ｃは、第３サブフレームにおける路車送信期間の後段、第１サブフレーム、第２サブフレーム、第４サブフレームから第Ｎサブフレームに車車送信期間を設定する。このように、複数の基地局装置１０は、互いに異なったサブフレームを選択し、選択したサブフレームの先頭部分に路車送信期間を設定する。図２に戻る。選択部３４は、選択したサブフレームの番号を生成部３６へ出力する。

生成部３６は、選択部３４から、サブフレームの番号を受けつける。生成部３６は、受けつけたサブフレーム番号のサブフレームに路車送信期間を設定し、路車送信期間において報知すべきパケット信号を生成する。ひとつの路車送信期間において複数のパケット信号が送信される場合、生成部３６は、それらを生成する。パケット信号は、制御情報、ペイロードによって構成されている。制御情報には、路車送信期間を設定したサブフレーム番号等が含まれる。また、ペイロードには、例えば、事故情報、渋滞情報、信号情報等が含まれる。これらのデータは、ネットワーク通信部３０によって、図示しないネットワーク２０２から取得される。処理部２６は、変復調部２４、ＲＦ部２２に対して、路車送信期間においてパケット信号をブロードキャスト送信させる。制御部２８は、基地局装置１０全体の処理を制御する。

この構成は、ハードウエア的には、任意のコンピュータのＣＰＵ、メモリ、その他のＬＳＩで実現でき、ソフトウエア的にはメモリにロードされたプログラムなどによって実現されるが、ここではそれらの連携によって実現される機能ブロックを描いている。したがって、これらの機能ブロックがハードウエアのみ、ハードウエアとソフトウエアの組合せによっていろいろな形で実現できることは、当業者には理解されるところである。

図４は、端末装置１４の構成を示す。端末装置１４は、アンテナ５０、ＲＦ部５２、変復調部５４、処理部５６、制御部５８を含む。処理部５６は、タイミング特定部６０、転送決定部６２、取得部６４、生成部６６、支援部６８、表示部７０、トリガ制御部８０、記憶部８２を含み、タイミング特定部６０は、抽出部７２、キャリアセンス部７４を含む。端末装置１４は、前述のごとく、車両１２に搭載可能である。アンテナ５０、ＲＦ部５２、変復調部５４は、図２のアンテナ２０、ＲＦ部２２、変復調部２４と同様の処理を実行する。ここでは差異を中心に説明する。

変復調部５４、処理部５６は、受信処理において、図示しない他の端末装置１４あるいは基地局装置１０からのパケット信号を受信する。なお、前述のごとく、変復調部５４、処理部５６は、路車送信期間において、基地局装置１０からのパケット信号を受信し、車車送信期間において、他の端末装置１４からのパケット信号を受信する。他の端末装置１４からのパケット信号には、当該他の端末装置１４が搭載される他の車両１２の存在位置、進行方向、移動速度等（以下、「位置情報」と総称する）が少なくとも含まれる。

抽出部７２は、変復調部５４からの復調結果が、図示しない基地局装置１０からのパケット信号である場合に、路車送信期間が配置されたサブフレームのタイミングを特定する。その際、抽出部７２は、図１のエリア２１２内に存在すると推定する。抽出部７２は、サブフレームのタイミングと、パケット信号のメッセージヘッダの内容、具体的には、路車送信期間長の内容をもとに、フレームを生成する。なお、フレームの生成は、前述のフレーム規定部３２と同様になされればよいので、ここでは説明を省略する。その結果、抽出部７２は、基地局装置１０において形成されたフレームに同期したフレームを生成する。パケット信号の報知元が、他の端末装置１４である場合、抽出部７２は、同期したフレームの生成処理を省略するが、パケット信号に含まれた位置情報を抽出し、位置情報を支援部６８へ出力する。

一方、抽出部７２は、基地局装置１０からのパケット信号を受信していない場合、図１のエリア外２１４に存在すると推定する。抽出部７２は、エリア２１２に存在していることを推定した場合、車車送信期間を選択する。抽出部７２は、エリア外２１４に存在していることを推定すると、フレームの構成と無関係のタイミングを選択する。抽出部７２は、車車送信期間を選択した場合、フレームおよびサブフレームのタイミング、車車送信期間に関する情報をキャリアセンス部７４へ出力する。抽出部７２は、フレームの構成と無関係のタイミングを選択すると、キャリアセンスの実行をキャリアセンス部７４に指示する。

キャリアセンス部７４は、抽出部７２から、フレームおよびサブフレームのタイミング、車車送信期間に関する情報を受けつける。キャリアセンス部７４は、車車送信期間内でＣＳＭＡ／ＣＡを開始することによって送信タイミングを決定する。一方、キャリアセンス部７４は、抽出部７２から、フレームの構成に関係のないキャリアセンスの実行を指示された場合、フレームの構成を考慮せずに、ＣＳＭＡ／ＣＡを実行することによって、送信タイミングを決定する。キャリアセンス部７４は、決定した送信タイミングを変復調部５４、ＲＦ部５２へ通知し、パケット信号をブロードキャスト送信させる。

転送決定部６２は、制御情報の転送を制御する。転送決定部６２は、制御情報のうち、転送対象となる情報を抽出する。転送決定部６２は、抽出した情報をもとに、転送すべき情報を生成する。ここでは、この処理の説明を省略する。転送決定部６２は、転送すべき情報、つまり制御情報のうちの一部を生成部６６に出力する。

取得部６４は、図示しないＧＰＳ受信機、ジャイロスコープ、車速センサ等を含んでおり、それらから供給されるデータによって、図示しない車両１２、つまり端末装置１４が搭載された車両１２の存在位置、進行方向、移動速度等（前述のごとく、「位置情報」と総称する）を取得する。なお、存在位置は、緯度・経度によって示される。進行方向は、方位角によって示され、北を基準方位（０度）として時計回りを正の角度としている。これらの取得には公知の技術が使用されればよいので、ここでは説明を省略する。また、移動速度は、進行速度とも呼ばれる。

さらに、取得部６４は、本端末装置１４が搭載される車両１２の方向指示器に接続されており、方向指示器で示した指示方向を取得する。指示方向は、例えば、右ウインカオン、左ウインカオンに相当し、ウインカ情報とも呼ばれる。取得部６４は、本端末装置１４が搭載される車両１２の加速度も取得する。加速度は、図示しない加速度センサによって測定されてもよく、進行速度の時間変化から計算されてもよい。また、取得部６４は、本端末装置１４が搭載される車両１２の方位角変位であって、かつ指示方向の取得を開始した後、つまり右ウインカオンされてからの方位角変位も取得する。このような方位角変位は、右ウインカオンされてからの方位角の変化を積算することによって導出される。取得部６４は、これらの情報を生成部６６、支援部６８、トリガ制御部８０へ出力する。

生成部６６は、取得部６４からの情報を受けつけ、転送決定部６２から制御情報の一部を受けつける。生成部６６は、これらが含まれたパケット信号を生成するとともに、キャリアセンス部７４において決定した送信タイミングにて、変復調部５４、ＲＦ部５２、アンテナ５０を介して、生成したパケット信号をブロードキャスト送信する。これは、車車間通信に相当する。

支援部６８は、取得部６４において取得した情報と、抽出部７２からの情報をもとに、複数種類規定された支援のうち、提供すべき支援を導出する。複数種類の支援は、例えば、右折時衝突防止支援、左折時衝突防止支援、出会い頭衝突防止支援等である。ここでは、右折時衝突防止支援、出会い頭衝突防止支援を説明の対象とする。

まず、右折時衝突防止支援（車車間通信）を説明する。この支援では、自車が右折するとき、対向車両が接近している場合に接近車両（対向車両）の存在を運転者に通知する。図５は、支援部６８における右折時衝突防止支援の概要を示す。自車３００は、図の左から右の方向に移動してから右折の開始を待っており、他車３０２は、図の右から左に移動している。ここで、支援部６８は、自車３００からの情報として、（ｉ）ＧＰＳまたは車載ネットワーク、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）からの自車３００の位置／速度／加速度／方位角、（ｉｉ）ＣＡＮまたはその他の手段からの自車３００のウインカ情報を取得する。

また、支援部６８は、他車３０２からの情報として、他車３０２の位置／速度／加速度／方位角／ウインカ情報を取得する。これらの情報をもとに、支援部６８は、（ｉ）自車３００の速度が所定速度以下であり、（ｉｉ）自車３００の右ウインカがオンとなっており、（ｉｉｉ）自車３００と他車３０２との位置関係がすれ違いであり、（ｉｖ）自車３００と他車３０２とが所定時間以内に遭遇する場合に、右折時衝突防止支援を決定する。

次に、出会い頭衝突防止支援（車車間通信）を説明する。この支援では、自車が直進するとき、他車が交差するように接近している場合に接近車両の存在を運転者に通知する。図６は、支援部６８における出会い頭衝突防止支援の概要を示す。自車３００は、図の下から上の方向に移動し、他車３０２は、図の右から左の方向に移動している。ここで、支援部６８は、自車３００からの情報として、ＧＰＳまたはＣＡＮからの自車３００の位置／速度／加速度／方位角を取得する。

また、支援部６８は、他車３０２からの情報として、他車３０２の位置／速度／加速度／方位角を取得する。これらの情報をもとに、支援部６８は、（ｉ）自車３００と他車３０２との位置関係が交差であり、（ｉｉ）自車３００と他車３０２とが所定時間以内に遭遇する場合に、出会い頭衝突防止支援を決定する。なお、出会い頭衝突防止支援の発生条件には、自車３００の速度が所定速度以下であることが追加されてもよい。

本実施例は、右折時衝突防止支援に関するので、図７を使用しながら、これをさらに詳細に説明する。図７は、支援部６８における右折時衝突防止支援を示す。右折時衝突防止支援は、前述のごとく、自車３００が右折するときに、衝突しそうな対向の他車３０２を検知した場合になされる。

情報提供対象エリア４００は、自車３００が想定衝突位置４０４に到達するまでの時間が５ｓｅｃよりも大きく、８ｓｅｃ以内である位置を示す。情報提供対象エリア４００において、自車３００は、右ウインカをオンにしながら、右折に先立って減速する。つまり、自車３００は、右ウインカオンかつ低速の状態になる。ここで、低速とは、３ｍ／ｓｅｃ以下とされる。また、自車３００の進行方向前方に逆向きに走行している他車３０２が存在する。ここで、他車３０２が一定速度以上、例えば、１．５ｍ／ｓｅｃ以上である場合、支援部６８は、他車３０２が自車３００に衝突するおそれがあると判定する。一定速度以上とするのは、他車３０２が停止しそうな状況を除外するためである。情報提供対象エリア４００において、支援部６８は、短い音を鳴らす等、運転者に他車の存在を意識させる。

注意喚起対象エリア４０２は、自車３００が衝突位置に到達するまでの時間が５ｓｅｃ以内である位置を示す。その際、支援部６８は、注意喚起として、画面表示＆音声再生等によって運転者に注意を促す。

トリガ制御部８０は、取得部６４から、指示方向、進行速度、進行方向を取得する。ここで、指示方向は、特に右ウインカオンの情報である。また、トリガ制御部８０は、右ウインカオンを取得していない状態からこれの取得を開始し、かつ進行速度がしきい値よりも小さい場合に、進行方向を記憶部８２に記憶させる。ここでは、このような処理を図８（ａ）−（ｂ）を使用して説明する。図８（ａ）−（ｂ）は、トリガ制御部８０における処理概要を示す。図８（ａ）は、トリガ制御部８０での記憶処理がなされない場合を示しており、本実施例の比較対象になる。自車３００は、第１ポイント４１０の位置で右ウインカオンにされる。第１ポイント４１０での矢印が、支援部６８に入力される自車３００の進行方向を示す。そのため、第１ポイント４１０において、自車３００と他車３０２の関係がすれ違いになるので、支援部６８では右折時衝突防止支援が実行される。

第２ポイント４１２において、自車３００は右方向の旋回を開始する。そのため、第２ポイント４１２での進行方向は、第１ポイント４１０での進行方向と比較して右方向に傾く。第３ポイント４１４において、自車３００はさらに右方向に旋回する。第３ポイント４１４での進行方向は、第２ポイント４１２での進行方向よりも右方向に傾く。そのため、第３ポイント４１４において、自車３００と他車３０２の関係は交差とみなされる。これにより、支援部６８では、右折時衝突防止支援に代わって、出会い頭衝突防止支援が実行される。前述のごとく、右折時衝突防止支援が出会い頭衝突防止支援に変化すると、運転者への注意喚起の内容も変化するので、運転者を混乱させてしまうおそれがある。

図８（ｂ）は、トリガ制御部８０での記憶処理がなされる場合を示す。自車３００は、第１ポイント４１０の位置で右ウインカオンにされる。図８（ａ）と同様に、第１ポイント４１０において、自車３００と他車３０２の関係がすれ違いになるので、支援部６８では右折時衝突防止支援が実行される。また、第１ポイント４１０での進行方向、つまり矢印で示された進行方向が記憶部８２に記憶される。第２ポイント４１２、第３ポイント４１４において、自車３００は右方向に旋回する。しかしながら、第２ポイント４１２、第３ポイント４１４での進行方向として、第１ポイント４１０において記憶した進行方向が前述の判定に使用される。そのため、第２ポイント４１２、第３ポイント４１４において、自車３００と他車３０２の関係はすれ違いのままである。これにより、支援部６８では、右折時衝突防止支援が出会い頭衝突防止支援に変化せずに、右折時衝突防止支援の実行が維持される。図４に戻る。

トリガ制御部８０は、取得部６４が右ウインカオンの取得を開始した後、自車３００の進行方向が指示方向とは反対向きに変化した場合、つまり進行方向が左向きに変化した場合、記憶部８２において記憶した進行方向を、変化した進行方向によって更新する。特に、トリガ制御部８０は、進行方向が、記憶部８２に記憶した指示方向よりも、進行方向とは反対向きに変化した場合、記憶部８２において記憶した進行方向を更新する。これは、進行方向とは反対向きに変化した指示方向の最大値を記憶部８２に記憶させることに相当する。一方、トリガ制御部８０は、取得部６４が右ウインカオンの取得を開始した後、自車３００の進行方向が指示方向の向きに変化した場合、つまり進行方向が右向きに変化した場合、記憶部８２において記憶した進行方向を維持する。ここでは、このような処理を図９（ａ）−（ｂ）を使用して説明する。

図９（ａ）−（ｂ）は、トリガ制御部８０における別の処理概要を示す。図９（ａ）は、図８（ｂ）と同様に、右ウインカオンの取得を開始したタイミングでの進行方向を記憶しただけの処理を示す。自車３００は、第１ポイント４２０まで直進車線を走行し、第１ポイント４２０から第２ポイント４２２を経由して右折専用車線に車線変更する。また、自車３００は、右折専用車線を第３ポイント４２４まで走行し、第４ポイント４２６を通過するように右折する。ここで、自車３００が、直進車線から右折専用車線へ車線変更する途中の第２ポイント４２２において、右ウインカオンがなされる状況を想定する。第２ポイント４２２において自車３００は、道路の進行方向から右に向いた進行方向を有する。そのため、道路の進行方向から右に向いた進行方向が記憶部８２に記憶される。この進行方向が第３ポイント４２４、第４ポイント４２６においてもそのまま維持される。その結果、自車３００と他車３０２の関係がすれ違いにならずに、右折時衝突防止支援が実行されないおそれがある。すなわち、自車３００と他車３０２の関係が交差とみなされ、右折時衝突防止支援が出会い頭衝突防止支援に変更されるおそれがある。

図９（ｂ）は、記憶された進行方向が更新される処理を示す。図９（ａ）と同様に、自車３００が、直進車線から右折専用車線へ車線変更する途中の第２ポイント４２２において、右ウインカオンがなされる。そのため、第２ポイント４２２における進行方向であって、かつ道路の進行方向から右に向いた進行方向が記憶部８２に記憶される。これに続いて、自車３００が右折専用車線を走行すると、進行方向は道路の進行方向を向く。つまり、記憶された進行方向から左向きに進行方向が変化する。この変化に応じて、トリガ制御部８０は、記憶した進行方向を、変化した進行方向に更新する。そのため、第３ポイント４２４において、道路の進行方向を向いた進行方向が記憶されている。第４ポイント４２６において、自車３００の進行方向は、右ウインカオンと同じ方向である右向きに変化する。そのため、トリガ制御部８０は、記憶した進行方向を記憶せずに維持するので、道路の進行方向を向いた進行方向が記憶されている。このように、記憶する進行方向が更新され、自車３００が右折のために右方向に旋回を開始しても、進行方向が変化しないので、右折時衝突防止支援が実行され続ける。図４に戻る。

さらに、トリガ制御部８０は、取得部６４が右ウインカオンの取得を開始した後、加速度がしきい値よりも大きくなり、かつ取得した方位角変位がしきい値よりも大きくなった場合に、自車３００が右折横断を開始しているとみなし、実際の右ウインカがオンの状態であっても、取得部６４が右ウインカオンを取得したことをクリアする。なお、加速度と比較されるしきい値と、方位角変位と比較されるしきい値とは、異なった値であってもよい。ここで、右ウインカオンを取得したことをクリアすることは、支援部６８に右折時衝突防止支援を解除させることに相当する。トリガ制御部８０は、クリアしたことを支援部６８に出力する。ここでは、このような処理を図１０（ａ）−（ｂ）を使用して説明する。

図１０（ａ）−（ｂ）は、トリガ制御部８０におけるさらに別の処理概要を示す。図１０（ａ）は、本実施例の比較対象であり、実際の右ウインカがオフされたときに、右ウインカオンを取得したことをクリアする場合を示す。自車３００では、第１ポイント４３０において右ウインカオンがなされ、第２ポイント４３２において右ウインカがオフされる。この場合、自車３００では、道路の横断を終了するまで右折時衝突防止支援が実行され続ける。一方、右折時衝突防止支援は、実際の右折を開始するまでに注意を促すためになされるべきであり、実際の右折が開始されると道路を速やかに横断することが望ましい。そのため、実際の右ウインカがオフされる以前に、右ウインカオンを取得したことがクリアされる方が望ましい。

図１０（ｂ）は、本実施例のような基準によって、右ウインカオンを取得したことをクリアする場合を示す。第３ポイント４３４は、第２ポイント４３２よりも手前（第１ポイント４３０側）である。第１ポイント４３０と第３ポイント４３４において示される矢印は、方位角変位を示す。第３ポイント４３４において、自車３００の方位角変位がしきい値よりも大きくなり、かつ加速度がしきい値よりも大きくなるので、自車３００が右折横断を開始しているとみなし、実際の右ウインカがオンの状態であっても、トリガ制御部８０は、右ウインカオンを取得したことをクリアする。その結果、第３ポイント４３４において右折時衝突防止支援が終了される。図４に戻る。

記憶部８２は、トリガ制御部８０における制御によって進行方向を記憶したり、記憶した進行方向をクリアしたりする。記憶部８２は、記憶した進行方向を支援部６８に出力する。そのため、支援部６８は、右折時衝突防止支援に該当するか否かを判定する際に、記憶部８２から受けつけた進行方向を使用する。表示部７０は、図示しないモニタなどに、右折時衝突防止支援におけるメッセージ、例えば、「対向車両に注意」を表示する。また、表示部７０は、カーナビゲーションシステムでの地図画像が表示してもよい。また、表示部７０による表示に加え、音声等での通知を合わせて行ってもよい。

以上の構成による通信システム１００の動作を説明する。図１１は、右折時衝突防止支援でのトリガ制御部８０による進行方向の記憶手順を示すフローチャートである。右方向の指示方向を取得し（Ｓ１０のＹ）、進行速度がしきい値よりも小さい場合（Ｓ１２のＹ）、トリガ制御部８０は、車両１２の進行方向を記憶部８２に記憶させる（Ｓ１４）。一方、右方向の指示方向を取得しない場合（Ｓ１０のＮ）、あるいは進行速度がしきい値よりも小さくない場合（Ｓ１２のＮ）、処理は終了される。

図１２は、トリガ制御部８０による進行方向の更新手順を示すフローチャートである。これは、図１１に続く処理に相当する。記憶部８２は、車両１２の進行方向を記憶する（Ｓ３０）。指示方向と反対向きに進行方向が変化した場合（Ｓ３２のＹ）、トリガ制御部８０は、記憶部８２に記憶した進行方向を更新する（Ｓ３４）。指示方向と反対向きに進行方向が変化せず（Ｓ３２のＮ）、指示方向と同じ向きに進行方向が変化した場合（Ｓ３６のＹ）、トリガ制御部８０は、記憶部８２に記憶した進行方向を維持する（Ｓ３８）。指示方向と同じ向きに進行方向が変化しない場合（Ｓ３６のＮ）、処理は終了される。

図１３は、トリガ制御部８０による指示方向のクリア手順を示すフローチャートである。トリガ制御部８０は、右方向の指示方向を取得する（Ｓ５０）。加速度がしきい値よりも大きくなり（Ｓ５２のＹ）、方位角変位がしきい値よりも大きくなった場合（Ｓ５４のＹ）、トリガ制御部８０は、指示方向をクリアする（Ｓ５６）。加速度がしきい値よりも大きくない場合（Ｓ５２のＮ）、あるいは方位角変位がしきい値よりも大きくない場合（Ｓ５４のＮ）、処理は終了される。

本発明の実施例によれば、右ウインカオンの取得を開始した後、進行方向が左向きに変化した場合、記憶した進行方向を更新し、進行方向が右向きに変化した場合、記憶した進行方向を維持するので、右折動作開始が判定されるタイミングにかかわらず、道路の正確な進行方向を取得できる。また、道路の正確な進行方向が取得されるので、右折前の進行方向を推定する精度を向上できる。また、右折前の進行方向を推定する精度が向上するので、右折時衝突防止支援、出会い頭衝突防止支援が変化する状況の発生を抑制できる。また、右折時衝突防止支援、出会い頭衝突防止支援が変化する状況の発生が抑制されるので、右折時衝突防止支援を安定的に提供できる。また、進行速度がしきい値よりも小さい場合に、取得した進行方向を記憶させるので、右折開始と車線変更を区別できる。また、右折開始と車線変更が区別されるので、右折動作の開始タイミングの推定精度を正確にできる。

また、加速度がしきい値よりも大きくなった場合に、右ウインカオンを取得したことをクリアするので、右折動作の終了タイミングを早期に判定できる。また、右折動作の終了タイミングが早期に判定されるので、右折が終了した場合であっても、右折時衝突防止支援がなされ続ける状況の発生を抑制できる。また、取得した方位角変位がしきい値よりも大きくなった場合を加味して、右ウインカオンを取得したことをクリアするので、クリアの判定精度を向上できる。また、車車間通信によって実行される右折時衝突防止支援において、道路の正確な進行方向が取得されるので、基地局装置が設置されていない状況でも有効である。

以上、本発明を実施例をもとに説明した。この実施例は例示であり、それらの各構成要素あるいは各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

本実施例では、左側通行のときの右折を処理対象としている。しかしながらこれに限らず例えば、右側通行のときの左折を処理対象としてもよい。その場合、トリガ制御部８０、支援部６８における右と左の関係が逆になる。本変形例によれば、本実施例の適用範囲を拡大できる。

本実施例では、右折を処理対象としている。しかしながらこれに限らず例えば、左折を処理対象としてもよい。その場合、トリガ制御部８０、支援部６８における右と左の関係が逆になる。本変形例によれば、本実施例の適用範囲を拡大できる。

本実施例におけるトリガ制御部８０は、右ウインカオンを取得していない状態からこれの取得を開始し、かつ進行速度がしきい値よりも小さい場合に、進行方向を記憶部８２に記憶させる。しかしながらこれに限らず例えば、トリガ制御部８０は、進行速度に関係なく、右ウインカオンを取得していない状態からこれの取得を開始した場合に、進行方向を記憶部８２に記憶させてもよい。本変形例によれば、処理を簡易にできる。

本実施例におけるトリガ制御部８０は、取得部６４が右ウインカオンの取得を開始した後、加速度がしきい値よりも大きくなり、かつ取得した方位角変位がしきい値よりも大きくなった場合に、取得部６４が右ウインカオンを取得したことをクリアしている。しかしながらこれに限らず例えば、トリガ制御部８０は、方位角変位に関係なく、取得部６４において取得した加速度がしきい値よりも大きくなった場合に、取得部６４が右ウインカオンを取得したことをクリアしてもよい。本変形例によれば、処理を簡易にできる。

本実施例では、交差点を右折する状況を想定している。しかしながらこれに限らず例えば、走行している道路を右側に横断して、道路の右側に設けられている駐車場等に進入する場合であってもよい。本変形例によれば、適用範囲を拡大できる。

本発明の一態様の概要は、次の通りである。本発明のある態様の端末装置は、車両に搭載可能な端末装置であって、本端末装置が搭載される車両の進行方向と、方向指示器で示した右ウインカオンの指示方向とを取得する取得部と、取得部が右ウインカオンの指示方向の取得を開始した場合に、取得部において取得した進行方向を記憶部に記憶させる制御部と、記憶部に記憶された進行方向を使用して導出した関係であって、かつ本端末装置が搭載された車両と、他の車両の関係が所定時間以内に遭遇するようなすれ違いである場合に、当該他の車両の存在を通知するための右折時衝突防止支援を実行する支援部とを備える。制御部は、直進車線から右折専用車線へ車線変更する途中において取得部が右ウインカオンの指示方向の取得を開始した後、取得部において取得した進行方向が、記憶部に記憶した進行方向よりも、左向きに変化した場合、記憶部において記憶した進行方向を更新し、取得部において取得した進行方向が右向きに変化した場合、記憶部において記憶した進行方向を維持し、支援部は、記憶部に記憶された進行方向を使用して導出した関係がすれ違いのままである場合、右折時衝突防止支援の実行を維持する。

この態様によると、指示方向の取得を開始した後、進行方向が指示方向とは反対向きに変化した場合、記憶した進行方向を更新し、進行方向が指示方向の向きに変化した場合、記憶した進行方向を維持するので、右折動作開始が判定されるタイミングにかかわらず、右折動作を開始する前の進行方向を正確に維持できる。この場合、進行方向とは反対向きに変化するときに、最も方向が変化した状態を記憶するので、右折動作を開始する前の進行方向をより正確に維持できる。

取得部は、本端末装置が搭載される車両の進行速度も取得し、制御部は、取得部が右ウインカオンの指示方向の取得を開始し、かつ取得部において取得した進行速度がしきい値よりも小さい場合に、取得部において取得した進行方向を記憶部に記憶させてもよい。この場合、進行速度がしきい値よりも小さい場合に、取得した進行方向を記憶させるので、右折動作の開始タイミングの推定精度を正確にできる。

取得部は、本端末装置が搭載される車両の加速度も取得し、制御部は、取得部が右ウインカオンの指示方向の情報の取得を開始した後、取得部において取得した加速度がしきい値よりも大きくなった場合に、取得部が右ウインカオンの指示方向を取得したことをクリアしてもよい。この場合、加速度がしきい値よりも大きくなった場合に、指示方向を取得したことをクリアするので、右折動作の終了タイミングを早期に判定できる。

取得部は、本端末装置が搭載される車両の方位角変位であって、かつ右ウインカオンの指示方向の取得を開始した後の方位角変位も取得し、制御部は、取得部において取得した加速度がしきい値よりも大きくなり、かつ取得部において取得した方位角変位がしきい値よりも大きくなった場合に、取得部が右ウインカオンの指示方向を取得したことをクリアしてもよい。この場合、取得した方位角変位がしきい値よりも大きくなった場合を加味して、指示方向を取得したことをクリアするので、指示方向取得のクリアの判定精度を向上できる。

１０ 基地局装置、 １２ 車両、 １４ 端末装置、 ２０ アンテナ、 ２２ ＲＦ部、 ２４ 変復調部、 ２６ 処理部、 ２８ 制御部、 ３０ ネットワーク通信部、 ３２ フレーム規定部、 ３４ 選択部、 ３６ 生成部、 ５０ アンテナ、 ５２ ＲＦ部、 ５４ 変復調部、 ５６ 処理部、 ５８ 制御部、 ６０ タイミング特定部、 ６２ 転送決定部、 ６４ 取得部、 ６６ 生成部、 ６８ 支援部、 ７０ 表示部、 ７２ 抽出部、 ７４ キャリアセンス部、 ８０ トリガ制御部、 ８２ 記憶部、 １００ 通信システム。

Claims (4)

1. 車両に搭載可能な端末装置であって、
   本端末装置が搭載される車両の進行方向と、方向指示器で示した右ウインカオンの指示方向とを取得する取得部と、
   前記取得部が右ウインカオンの指示方向の取得を開始した場合に、前記取得部において取得した進行方向を記憶部に記憶させる制御部と、
   前記記憶部に記憶された進行方向を使用して導出した関係であって、かつ本端末装置が搭載された車両と、他の車両の関係が所定時間以内に遭遇するようなすれ違いである場合に、当該他の車両の存在を通知するための右折時衝突防止支援を実行する支援部とを備え、
   前記制御部は、直進車線から右折専用車線へ車線変更する途中において前記取得部が右ウインカオンの指示方向の取得を開始した後、前記取得部において取得した進行方向が、前記記憶部に記憶した進行方向よりも、左向きに変化した場合、前記記憶部において記憶した進行方向を更新し、前記取得部において取得した進行方向が右向きに変化した場合、前記記憶部において記憶した進行方向を維持し、
   前記支援部は、前記記憶部に記憶された進行方向を使用して導出した関係がすれ違いのままである場合、前記右折時衝突防止支援の実行を維持することを特徴とする端末装置。
2. 前記取得部は、本端末装置が搭載される車両の進行速度も取得し、
   前記制御部は、前記取得部が右ウインカオンの指示方向の取得を開始し、かつ前記取得部において取得した進行速度がしきい値よりも小さい場合に、前記取得部において取得した進行方向を前記記憶部に記憶させることを特徴とする請求項１に記載の端末装置。
3. 前記取得部は、本端末装置が搭載される車両の加速度も取得し、
   前記制御部は、前記取得部が右ウインカオンの指示方向の情報の取得を開始した後、前記取得部において取得した加速度がしきい値よりも大きくなった場合に、前記取得部が右ウインカオンの指示方向を取得したことをクリアすることを特徴とする請求項１または２に記載の端末装置。
4. 前記取得部は、本端末装置が搭載される車両の方位角変位であって、かつ右ウインカオンの指示方向の取得を開始した後の方位角変位も取得し、
   前記制御部は、前記取得部において取得した加速度がしきい値よりも大きくなり、かつ前記取得部において取得した方位角変位がしきい値よりも大きくなった場合に、前記取得部が右ウインカオンの指示方向を取得したことをクリアすることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の端末装置。

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