WO2017188112A1 - 内燃機関の制御装置、及び内燃機関システム - Google Patents

内燃機関の制御装置、及び内燃機関システム Download PDF

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和成 山本
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いすゞ自動車株式会社
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    • F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
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    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the present disclosure relates to an internal combustion engine control device and an internal combustion engine system.
  • Patent Document 1 discloses an internal combustion engine system including a urea SCR (Selective Catalytic Reduction) device as an exhaust aftertreatment device in an exhaust passage of a diesel engine.
  • a urea SCR Selective Catalytic Reduction
  • the internal combustion engine is at a low temperature, for example, immediately after the start of the internal combustion engine, it is difficult to sufficiently exhibit the performance of the internal combustion engine.
  • the exhaust temperature is also low, so that it is difficult to fully exhibit the performance of the exhaust aftertreatment device. Therefore, in general, when the internal combustion engine is at a low temperature, the internal combustion engine is warmed up to increase the temperature of the internal combustion engine and to increase the exhaust temperature.
  • Patent Document 2 can be cited as another document related to the present disclosure.
  • This Patent Document 2 discloses a technique for changing the opening / closing timing of an exhaust valve using a variable valve mechanism.
  • the present disclosure has been made in view of the above, and an object thereof is to provide an internal combustion engine control device and an internal combustion engine system that can shorten the warm-up operation time of the internal combustion engine.
  • a control device for an internal combustion engine provides a valve opening timing and a valve closing timing of an exhaust valve of the internal combustion engine based on preset reference values during a warm-up operation of the internal combustion engine. And a control unit that executes a control process for advancing and retarding the fuel injection timing of the internal combustion engine from a preset reference value.
  • the valve opening timing and the valve closing timing of the exhaust valve advance, so that a large amount of exhaust gas remains in the cylinder of the internal combustion engine.
  • the residual gas can be increased.
  • the increased residual gas can be compressed once in the exhaust stroke to be in a high temperature / high pressure state, and the internal energy of the residual gas can be increased.
  • the residual gas having increased internal energy can be once released to the intake side. Residual gas with increased energy and fresh air can be introduced into the cylinder.
  • the fuel injection timing is set while suppressing the occurrence of misfire. It can also be retarded.
  • the fuel injection timing of the internal combustion engine is retarded during the warm-up operation of the internal combustion engine, so that the exhaust temperature can be effectively increased.
  • the internal energy of the residual gas can be effectively increased, and the residual gas with the increased internal energy is introduced into the cylinder along with the fresh air during the intake stroke, thereby effectively reducing the in-cylinder temperature.
  • the warm-up can be effectively promoted by raising the temperature.
  • warm-up of the internal combustion engine can be effectively promoted, so that the warm-up operation time of the internal combustion engine can be shortened.
  • an internal combustion engine system for achieving the above object includes an internal combustion engine and a control device for the internal combustion engine, and the control device is configured to perform the warm-up operation of the internal combustion engine. Executes a control process for advancing the opening timing and closing timing of the exhaust valve of the internal combustion engine from a preset reference value and retarding the fuel injection timing of the internal combustion engine from a preset reference value It has a control part to do.
  • the valve opening timing and the valve closing timing of the exhaust valve are advanced, and the fuel injection timing of the internal combustion engine is retarded. For the same reason as above, it is possible to effectively promote warm-up of the internal combustion engine and shorten the warm-up operation time of the internal combustion engine.
  • the above-described configuration may be configured such that an exhaust aftertreatment device is provided in the exhaust passage of the internal combustion engine. According to this configuration, the warm-up operation time of the internal combustion engine is shortened by the advance timing of the exhaust valve opening timing and the closing timing of the exhaust valve and the delay timing of the fuel injection timing. It is possible to increase the temperature early, thereby improving the performance of the exhaust aftertreatment device early and processing NOx early.
  • the control device and the internal combustion engine system of the internal combustion engine it is possible to shorten the warm-up operation time of the internal combustion engine. Further, according to the present disclosure, the warm-up operation time of the internal combustion engine can be shortened in this way, so that the fuel consumption of the internal combustion engine can be improved.
  • FIG. 1A is a schematic diagram schematically showing the overall configuration of the internal combustion engine system according to the embodiment.
  • FIG. 1B is a schematic diagram for explaining the configuration of the internal combustion engine. It is an example of the flowchart which a control apparatus performs at the time of warming-up operation of an internal combustion engine. It is a schematic diagram showing a change in valve opening area of the intake valve and the exhaust valve at the normal time and after execution of the exhaust valve advance angle control.
  • FIG. 4A is a schematic diagram for explaining a change in the in-cylinder temperature near the compression end when the exhaust valve advance angle control according to the embodiment is executed.
  • FIG. 4B is a schematic diagram for explaining a change in the in-cylinder temperature when the exhaust valve advance angle control and the fuel injection delay angle control according to the embodiment are executed.
  • control device 80 of the internal combustion engine 10 and the internal combustion engine system 1 including the control device 80 according to the embodiment of the present disclosure will be described with reference to the drawings.
  • the dimensions are changed from the actual product so that the configuration is easy to understand, and the ratio of the thickness, width, length, etc. of each member and each component does not necessarily match the actual product ratio. Not necessarily.
  • FIG. 1A is a schematic diagram schematically showing the overall configuration of the internal combustion engine system 1 according to the present embodiment.
  • the specific type of vehicle on which the internal combustion engine system 1 is mounted is not particularly limited, but in the present embodiment, a large vehicle such as a bus or a truck is used.
  • the internal combustion engine system 1 is connected to an internal combustion engine 10, an intake passage (intake manifold 20, an intake pipe 21 connected to an upstream end of the intake manifold 20), an exhaust passage (exhaust manifold 30, a downstream end of the exhaust manifold 30).
  • Exhaust pipe 31 Exhaust pipe 31
  • EGR Exhaust Gas Recirculation
  • EGR passage 40 Exhaust Gas Recirculation
  • EGR valve 41 and EGR cooler 42 exhaust purification device 50
  • exhaust after-treatment device 60 variable valve mechanism 70
  • control device 80 ing.
  • FIG. 1B is a schematic diagram for explaining the configuration of the internal combustion engine 10.
  • the internal combustion engine 10 includes a cylinder block 11, a cylinder head 12 disposed on the top of the cylinder block 11, and a piston 14 disposed on a cylinder 13 formed on the cylinder block 11.
  • the cylinder head 12 is provided with an intake port 15 through which intake air passes and an exhaust port 16 through which exhaust passes.
  • the internal combustion engine 10 includes an intake valve 17 that opens and closes the intake port 15, an exhaust valve 18 that opens and closes the exhaust port 16, and a fuel injection valve 19 that directly injects fuel into the cylinder 13.
  • the internal combustion engine 10 is provided with a cooling passage (not shown) through which cooling water for cooling the internal combustion engine 10 passes.
  • a cooling passage (not shown) through which cooling water for cooling the internal combustion engine 10 passes.
  • the specific configuration of the cooling passage is not particularly limited, the cooling passage according to the present embodiment includes the periphery of each cylinder 13 of the cylinder block 11, the intake port 15 and the exhaust port 16 of the cylinder head 12. It is provided in the periphery.
  • the cooling water is pumped by a water pump and cools the internal combustion engine 10 while flowing through the cooling passage.
  • the type of the internal combustion engine 10 is not particularly limited, in the present embodiment, a diesel engine is used as an example.
  • the EGR passage 40 communicates the exhaust manifold 30 and the intake manifold 20, and is a passage for guiding part of the exhaust in the exhaust passage to the intake passage.
  • Exhaust gas that passes through the EGR passage 40 is referred to as EGR gas.
  • the EGR valve 41 and the EGR cooler 42 are connected in the middle of the EGR passage 40.
  • the EGR valve 41 is opened and closed in response to an instruction from the control device 80 to adjust the flow rate of the EGR gas.
  • the EGR cooler 42 operates in response to an instruction from the control device 80 to cool the EGR gas.
  • the exhaust purification device 50 is disposed in the exhaust pipe 31.
  • the exhaust purification device 50 includes a diesel oxidation catalyst 51 and a filter 52 that can collect particulate matter (PM) such as soot contained in the exhaust.
  • the filter 52 is disposed downstream of the diesel oxidation catalyst 51.
  • a diesel particulate filter is used as an example of the filter 52.
  • the diesel oxidation catalyst 51 has a configuration in which a noble metal catalyst such as platinum (Pt) or palladium (Pd) is supported on a filter through which exhaust gas can pass.
  • the diesel oxidation catalyst 51 promotes an oxidation reaction that changes nitrogen monoxide (NO) in the exhaust gas to nitrogen dioxide (NO 2 ) by the oxidation catalytic action of the noble metal catalyst.
  • NO nitrogen monoxide
  • NO 2 nitrogen dioxide
  • the PM of the filter 52 can be burned by the nitrogen dioxide generated in the diesel oxidation catalyst 51 and discharged as carbon dioxide (CO 2 ).
  • the exhaust aftertreatment device 60 is disposed in the exhaust passage. Specifically, the exhaust aftertreatment device 60 is disposed in the exhaust pipe 31 portion on the downstream side of the exhaust purification device 50.
  • a urea SCR (Selective Catalytic Reduction) device is used as an example of the exhaust aftertreatment device 60.
  • the urea SCR device includes a urea water supply unit 61, a urea SCR catalyst 62, and an ammonia slip catalyst 63.
  • the urea water supply unit 61 is disposed in the exhaust pipe 31 upstream of the urea SCR catalyst 62 and downstream of the filter 52, and receives urea command to supply urea water into the exhaust gas in response to an instruction from the control device 80. It has a water injection valve.
  • the urea SCR catalyst 62 is a catalyst that selectively reduces NOx in the exhaust gas using ammonia (NH 3 ).
  • the specific type of the urea SCR catalyst 62 is not particularly limited, and a known NOx selective reduction catalyst such as a base metal oxide such as vanadium, molybdenum, or tungsten, or a noble metal such as zeolite can be used.
  • the ammonia slip catalyst 63 is disposed downstream of the urea SCR catalyst 62.
  • the ammonia slip catalyst 63 is an oxidation catalyst that oxidizes ammonia that has passed through the urea SCR catalyst 62.
  • urea water When urea water is supplied into the exhaust gas from the urea water supply unit 61, urea in the urea water is hydrolyzed, and as a result, ammonia is generated. This ammonia reduces NOx under the catalytic action of the urea SCR catalyst 62. As a result, nitrogen and water are generated. In this way, the urea SCR device as the exhaust aftertreatment device 60 attempts to reduce NOx in the exhaust. Further, according to the present embodiment, since the ammonia slip catalyst 63 is provided, the ammonia is effectively suppressed from being discharged to the outside of the internal combustion engine system 1.
  • variable valve mechanism 70 is a mechanism that is controlled by the control device 80 and can change the valve opening timing and the valve closing timing of the exhaust valve 18 corresponding to each cylinder 13. . Since the configuration of the variable valve mechanism 70 itself can use a known variable valve mechanism, detailed description thereof is omitted.
  • the control device 80 comprehensively controls the operation of the internal combustion engine system 1 by controlling the fuel injection valve 19, the EGR valve 41, the EGR cooler 42, the urea water supply unit 61, and the variable valve mechanism 70 of the internal combustion engine 10. Control.
  • a control device 80 includes a CPU 81 having a function as a control unit for executing various control processes, and a ROM 82, a RAM 83 having a function as a storage unit for storing various information and programs necessary for the operation of the CPU 81, and the like. And a microcomputer having the above.
  • FIG. 2 is an example of a flowchart executed by the control device 80 during the warm-up operation of the internal combustion engine 10.
  • the control device 80 repeatedly executes the flowchart of FIG. 2 at a predetermined cycle after the internal combustion engine 10 is started. 2 are executed by the CPU 81 of the control device 80.
  • step S10 the control device 80 determines whether or not the internal combustion engine 10 is in a warm-up operation state.
  • the control device 80 executes the warm-up operation of the internal combustion engine 10 from the start of start of the internal combustion engine 10 (start of cranking) until the temperature of the internal combustion engine 10 becomes equal to or higher than a predetermined temperature.
  • the control device 80 controls the internal combustion engine 10 so that the rotational speed of the internal combustion engine 10 (the rotational speed of the crankshaft) becomes a predetermined rotational speed that is slightly higher than the idle rotational speed.
  • the fuel injection valve 19 is controlled.
  • step S10 the control device 80 determines whether or not the operating state of the internal combustion engine 10 is a state in which the warm-up operation is being performed, and if it is determined that the warm-up operation is being performed, YES is determined. Is determined. In addition, the control apparatus 80 repeatedly performs step S10 until it determines with YES.
  • the temperature of the cooling water of the internal combustion engine 10 is used as an example of the temperature of the internal combustion engine 10 described above.
  • the internal combustion engine system 1 includes a temperature sensor (not shown) that detects the temperature of the cooling water of the internal combustion engine 10, and the control device 80 detects the detection result of the temperature sensor. Is acquired, the temperature of the cooling water of the internal combustion engine 10 is acquired.
  • the temperature of the internal combustion engine 10 is not limited to such a temperature of the cooling water.
  • the temperature of the cylinder block 11 and the temperature of the cylinder head 12 of the internal combustion engine 10 are representative examples of the temperature of the internal combustion engine 10. It may be used as
  • step S10 When YES is determined in step S10 (that is, when the internal combustion engine 10 is in a warm-up operation), the control device 80 executes exhaust valve advance control for advancing the opening timing and closing timing of the exhaust valve 18.
  • Step S20 the control device 80 controls the variable valve mechanism 70 to advance the opening timing and closing timing of the exhaust valve 18 by a predetermined advance amount from a preset reference value, respectively.
  • the opening timing and closing timing of the exhaust valve 18 at the normal time of the internal combustion engine 10 are used as an example of the reference value.
  • FIG. 3 is a schematic diagram showing changes in the valve opening areas of the intake valve 17 and the exhaust valve 18 during normal time and after execution of the exhaust valve advance angle control.
  • the vertical axis in FIG. 3 indicates the opening area of the intake valve 17 or the exhaust valve 18, and the horizontal axis indicates the crank angle. 3, the valve lift amount of the intake valve 17 or the exhaust valve 18 increases and the valve opening area increases as it goes upward.
  • a curve 100 shows a change in the valve opening area of the exhaust valve 18 in the normal case.
  • a curve 101 indicates a change in the valve opening area of the intake valve 17 at the normal time and after execution of the exhaust valve advance angle control.
  • a curve 102 shows a change in the valve opening area of the exhaust valve 18 after execution of the exhaust valve advance angle control.
  • variable valve mechanism 70 advances the opening timing and closing timing of the exhaust valve 18 shown by the curve 100 by the same angle (predetermined advance amount) in the exhaust valve advance control in step S20.
  • the opening area of the exhaust valve 18 after execution of the exhaust valve advance angle control changes from the curve 100 to the curve 102.
  • the valve opening timing and the valve closing timing of the intake valve 17 do not change.
  • control device 80 executes fuel injection retardation control that retards the fuel injection timing of internal combustion engine 10 (step S30). Specifically, the control device 80 controls the fuel injection valve 19 of the internal combustion engine 10 to retard the fuel injection timing by a predetermined delay amount from a preset reference value. In the present embodiment, the fuel injection timing at the normal time of the internal combustion engine 10 is used as an example of the reference value.
  • step S30 the control device 80 according to this embodiment does not change the fuel injection amount from the normal fuel injection amount, but retards the start timing and end timing of fuel injection.
  • step S30 the execution content of step S30 is not limited to the above content.
  • the control device 80 may be configured to retard the fuel injection timing from the normal time while increasing the fuel injection amount by a predetermined injection amount from the normal time. . By increasing the fuel injection amount in this way, the in-cylinder temperature can be further increased.
  • the timing at which the control device 80 returns the opening / closing timing of the exhaust valve 18 to the normal value and the timing at which the fuel injection timing is returned to the normal value are not particularly limited, but the control device according to the present embodiment. No. 80 returns these to the normal time when the warm-up operation of the internal combustion engine 10 ends. Specifically, the control device 80 determines whether or not the temperature of the internal combustion engine 10 has become equal to or higher than a predetermined temperature after execution of steps S20 and S30, and determines that the temperature of the internal combustion engine 10 has become equal to or higher than the predetermined temperature. In this case, the warm-up operation of the internal combustion engine 10 is terminated, the opening timing and closing timing of the exhaust valve 18 are returned to normal values, and the fuel injection timing is returned to normal values.
  • step S30 is performed after execution of step S20
  • the execution order of step S20 and step S30 is not limited to this.
  • the exhaust valve advance control according to step S20 and the fuel injection retard control according to step S30 may be executed simultaneously, and the exhaust valve advance control according to step S20 is performed after the fuel injection retard control according to step S30. May be executed.
  • step S30 after executing step S20 in that the retard amount of the fuel injection timing in step S30 can be increased while suppressing the occurrence of misfire.
  • the CPU 81 of the control device 80 that executes step S20 and step S30 advances the valve opening timing and valve closing timing of the exhaust valve 18 from the reference values during the warm-up operation of the internal combustion engine 10. And a member having a function as a control unit that executes a control process for retarding the fuel injection timing from the reference value.
  • FIG. 4A is a schematic diagram for explaining a change in the in-cylinder temperature in the vicinity of the compression end when the exhaust valve advance angle control according to the present embodiment is executed.
  • the vertical axis in FIG. 4A indicates the in-cylinder temperature (K), and the horizontal axis indicates the crank angle (° ATDC).
  • the temperature Tb is a temperature at which the fuel can burn in the cylinder (in the cylinder 13). That is, when the in-cylinder temperature is lower than the temperature Tb, it is difficult for the fuel to burn in the cylinder, and when the in-cylinder temperature becomes equal to or higher than the temperature Tb, the fuel can burn in the cylinder.
  • a curve 110 shows a change in the in-cylinder temperature when the exhaust valve advance angle control is not executed (that is, during normal time), and a curve 111 shows a change in the in-cylinder temperature when the exhaust valve advance angle control is executed. .
  • the curve 111 is compared with the curve 110, the curve 111 is located above the curve 110 as a whole. In this way, the exhaust valve advance angle control is executed, so that the in-cylinder temperature can be increased as a whole. This is due to the following reason.
  • the opening timing and closing timing of the exhaust valve 18 are advanced so that a large amount of exhaust gas can remain in the cylinder of the internal combustion engine 10 (that is, Residual gas can be increased).
  • Residual gas can be increased.
  • the increased residual gas can be compressed once in the exhaust stroke to be in a high temperature / high pressure state, and the internal energy of the residual gas can be increased.
  • the residual gas having increased internal energy can be once released to the intake side.
  • the intake valve 17 continues to be opened in the intake stroke, the residual gas having increased internal energy and fresh air can be introduced into the cylinder.
  • the in-cylinder temperature in the compression stroke can be increased.
  • the combustion temperature in the combustion / expansion stroke can be increased.
  • the amount of heat transferred from the gas in the cylinder to the internal combustion engine 10 (specifically, the amount of heat transferred from the gas in the cylinder to the cooling water of the internal combustion engine 10) can be increased.
  • the machine can be promoted.
  • the crank angle corresponding to the in-cylinder temperature Tb at which fuel can be fueled is A1
  • the crank angle corresponding to the in-cylinder temperature Tb is delayed.
  • the corner is A2.
  • the fuel injection timing of the internal combustion engine 10 is retarded by this fuel injection retardation control, so that the exhaust temperature discharged from the internal combustion engine 10 can be effectively increased.
  • the internal energy of the residual gas can be effectively increased, and the residual gas with the increased internal energy is introduced into the cylinder together with new air during the intake stroke, thereby effectively reducing the in-cylinder temperature. Can be raised.
  • the warm-up operation time of the internal combustion engine 10 can be shortened.
  • FIG. 4B is a schematic diagram for explaining changes in the in-cylinder temperature when the exhaust valve advance angle control and the fuel injection delay angle control according to the present embodiment are executed. Specifically, the vertical axis in FIG. 4B indicates the in-cylinder temperature, and the horizontal axis indicates the crank angle.
  • a curve 120 shows a simulation result of the in-cylinder temperature when neither the exhaust valve advance angle control nor the fuel injection delay angle control is executed.
  • a curve 121 shows a simulation result of the in-cylinder temperature when only the exhaust valve advance angle control is executed.
  • a curve 122 shows a simulation result of the in-cylinder temperature when both the exhaust valve advance angle control and the fuel injection delay angle control are executed.
  • the curve 122 is a simulation result when the fuel injection timing is retarded by 4 (° ATDC) as compared with the curve 120.
  • the in-cylinder temperature T1 in the curve 120 becomes the in-cylinder temperature T2 (> T1) in the curve 121, and in the curve 122 The in-cylinder temperature T3 (> T2). That is, also from FIG. 4B, the exhaust valve advance angle control is executed as shown by the curve 121, so that the in-cylinder temperature can be increased. Further, as shown by the curve 122, the exhaust valve advance control and the fuel injection delay angle are increased. It can be seen that the in-cylinder temperature can be further increased by executing both controls.
  • the fuel injection delay angle control is executed in addition to the exhaust valve advance angle control, thereby effectively increasing the in-cylinder temperature and effectively promoting the warm-up.
  • the warm-up operation time of the internal combustion engine 10 can be shortened.
  • the warm-up operation time can be shortened in this way, the fuel consumption of the internal combustion engine 10 can be improved.
  • the exhaust temperature becomes high early, so that the performance of the exhaust aftertreatment device 60 can be improved early, and NOx can be treated early by the exhaust aftertreatment device 60. Become.
  • the present invention has an effect of shortening the warm-up operation time of the internal combustion engine, and is useful for a control device for an internal combustion engine, an internal combustion engine system, and the like.

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Abstract

内燃機関の制御装置８０は、内燃機関１０の暖機運転時において、内燃機関１０の排気バルブ１８の開弁時期及び閉弁時期を予め設定された基準値よりも進角させ、且つ内燃機関１０の燃料噴射時期を予め設定された基準値よりも遅角させる制御処理を実行する制御部８１を備えている。この内燃機関の制御装置８０によれば、内燃機関１０の暖機を効果的に促進させることができるので、内燃機関１０の暖機運転時間の短縮を図ることができる。

Description

内燃機関の制御装置、及び内燃機関システム
　本開示は、内燃機関の制御装置、及び内燃機関システムに関する。
　従来、排気中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を処理する排気後処理装置を備える内燃機関システムが知られている（例えば特許文献１参照）。具体的には特許文献１には、ディーゼル機関の排気通路に、排気後処理装置としての尿素ＳＣＲ(Ｓｅｌｅｃｔｉｖｅ　Ｃａｔａｌｙｔｉｃ　Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ）装置を備える内燃機関システムが開示されている。このような内燃機関システムにおいて、例えば内燃機関の始動直後のように内燃機関が低温の場合には、内燃機関の性能を十分に発揮させることが困難である。また、このように内燃機関が低温の場合には排気温度も低温であるため、排気後処理装置の性能を十分に発揮させることも困難である。そこで、一般に、内燃機関が低温の場合には、内燃機関を暖機運転させることで内燃機関の昇温を図るとともに排気温度の昇温も図っている。
　なお、本開示に関連する他の文献として特許文献２が挙げられる。この特許文献２には、可変動弁機構を用いて排気バルブの開閉時期を変更する技術が開示されている。
日本国特開２０１３－２１７３５１号公報 日本国特開２００７－３０９１４７号公報
　ところで、内燃機関の暖機運転時間を短縮させることができれば、燃費を向上させたり、排気後処理装置の性能を早期に向上させたりすることが可能である。しかしながら、従来技術では、内燃機関の暖機運転時間を短縮させることは困難である。
　本開示は、上記のことを鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関の暖機運転時間の短縮を図ることができる内燃機関の制御装置及び内燃機関システムを提供することである。
　上記の目的を達成するための本開示に係る内燃機関の制御装置は、内燃機関の暖機運転時において、前記内燃機関の排気バルブの開弁時期及び閉弁時期を予め設定された基準値よりも進角させ、且つ前記内燃機関の燃料噴射時期を予め設定された基準値よりも遅角させる制御処理を実行する制御部を備えている。
　本開示に係る内燃機関の制御装置によれば、内燃機関の暖機運転時において、排気バルブの開弁時期及び閉弁時期が進角するので、内燃機関の筒内に排気を多く残留させることができる（すなわち、残留ガスを増加させることができる）。これにより、この増加した残留ガスを排気行程で一度圧縮して高温・高圧状態にして、残留ガスの内部エネルギを増加させることができる。そして、次の吸気行程における吸気バルブの開弁初期において、この内部エネルギの増加した残留ガスを一旦、吸気側に放出させることができ、この吸気行程における吸気バルブの開弁継続中に、この内部エネルギの増加した残留ガスと、新気とを筒内に導入させることができる。これにより、圧縮行程における筒内温度を上昇させることができるので、燃焼・膨張行程における燃焼温度を上昇させることができる。この結果、筒内のガスから内燃機関に伝達する熱量が増加するので、内燃機関の暖機を促進させることができる。
　また本開示に係る内燃機関の制御装置によれば、筒内温度が上昇することにより、燃料噴射時期を遅角させても失火が生じ難くなるので、失火の発生を抑制しつつ燃料噴射時期をより遅角させることもできる。
　さらに本開示に係る内燃機関の制御装置によれば、内燃機関の暖機運転時において、内燃機関の燃料噴射時期が遅角するので、排気温度を効果的に上昇させることができる。これにより、残留ガスの内部エネルギを効果的に上昇させることができるので、この内部エネルギの増加した残留ガスが吸気行程で新気とともに筒内に導入されることで、筒内温度を効果的に上昇させて、暖機を効果的に促進させることができる。
　以上のように、本開示に係る内燃機関の制御装置によれば、内燃機関の暖機を効果的に促進させることができるので、内燃機関の暖機運転時間の短縮を図ることができる。
　また、上記の目的を達成するための本開示に係る内燃機関システムは、内燃機関と、前記内燃機関の制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記内燃機関の暖機運転時において、前記内燃機関の排気バルブの開弁時期及び閉弁時期を予め設定された基準値よりも進角させ、且つ前記内燃機関の燃料噴射時期を予め設定された基準値よりも遅角させる制御処理を実行する制御部を有している。
　本開示に係る内燃機関システムによれば、内燃機関の暖機運転時において、排気バルブの開弁時期及び閉弁時期が進角し、且つ内燃機関の燃料噴射時期が遅角するので、上述したのと同様の理由により、内燃機関の暖機を効果的に促進させて、内燃機関の暖機運転時間の短縮を図ることができる。
　上記構成は、前記内燃機関の排気通路に排気後処理装置を備える構成とすることもできる。この構成によれば、上述した排気バルブの開弁時期及び閉弁時期の進角と燃料噴射時期の遅角とによって内燃機関の暖機運転時間の短縮が図られているので、排気の温度を早期に高温にすることができ、これにより、排気後処理装置の性能を早期に向上させて、ＮＯｘを早期に処理することができる。
　本開示に係る内燃機関の制御装置及び内燃機関システムによれば、内燃機関の暖機運転時間の短縮を図ることができる。また本開示によれば、このように内燃機関の暖機運転時間の短縮を図ることができるので、内燃機関の燃費を向上させることができる。
図１Ａは実施形態に係る内燃機関システムの全体構成を模式的に示す概略図である。 図１Ｂは内燃機関の構成を説明するための概略図である。 内燃機関の暖機運転時において制御装置が実行するフローチャートの一例である。 通常時及び排気バルブ進角制御の実行後における吸気バルブ及び排気バルブのバルブ開口面積の変化を示す模式図である。 図４Ａは実施形態に係る排気バルブ進角制御が実行された場合における圧縮端近傍の筒内温度の変化を説明するための模式図である。 図４Ｂは実施形態に係る排気バルブ進角制御及び燃料噴射遅角制御が実行された場合の筒内温度の変化を説明するための模式図である。
　以下、本開示の実施の形態に係る内燃機関１０の制御装置８０及び、この制御装置８０を備える内燃機関システム１について図面を参照しつつ説明する。なお、図面に関しては、構成が分かり易いように実際の製品から寸法を変化させており、各部材、各部品の板厚や幅や長さなどの比率も必ずしも実際の製品の比率と一致しているとは限らない。
　図１Ａは、本実施形態に係る内燃機関システム１の全体構成を模式的に示す概略図である。この内燃機関システム１が搭載されている車両の具体的な種類は特に限定されるものではないが、本実施形態においてはバスやトラック等の大型車両を用いる。
　内燃機関システム１は、内燃機関１０、吸気通路（吸気マニホールド２０、吸気マニホールド２０の上流側端部に接続した吸気管２１）、排気通路（排気マニホールド３０、排気マニホールド３０の下流側端部に接続した排気管３１）、ＥＧＲ(Ｅｘｈａｕｓｔ　Ｇａｓ　Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）システム（ＥＧＲ通路４０、ＥＧＲバルブ４１及びＥＧＲクーラ４２）、排気浄化装置５０、排気後処理装置６０、可変動弁機構７０、及び制御装置８０を備えている。
　図１Ｂは内燃機関１０の構成を説明するための概略図である。内燃機関１０は、シリンダブロック１１と、シリンダブロック１１の上部に配置されたシリンダヘッド１２と、シリンダブロック１１に形成された気筒１３に配置されたピストン１４とを備えている。シリンダヘッド１２には、吸気が通過する吸気ポート１５と、排気が通過する排気ポート１６とが設けられている。また内燃機関１０は、吸気ポート１５を開閉する吸気バルブ１７と、排気ポート１６を開閉する排気バルブ１８とを備えるとともに、気筒１３に燃料を直接噴射する燃料噴射弁１９を備えている。
　なお、内燃機関１０には、内燃機関１０を冷却するための冷却水が通過する冷却通路（図示せず）が設けられている。この冷却通路の具体的構成は特に限定されるものではないが、本実施形態に係る冷却通路は、シリンダブロック１１の各気筒１３の周辺部と、シリンダヘッド１２の吸気ポート１５及び排気ポート１６の周辺部とに設けられている。冷却水は、ウォーターポンプによって圧送されて、この冷却通路を流動しながら内燃機関１０を冷却する。
　なお、内燃機関１０の種類は特に限定されるものではないが、本実施形態では一例としてディーゼル機関を用いている。
　図１Ａに示すように、ＥＧＲ通路４０は、排気マニホールド３０と吸気マニホールド２０とを連通しており、排気通路の排気の一部を吸気通路へ導くための通路である。ＥＧＲ通路４０を通過する排気をＥＧＲガスと称する。ＥＧＲバルブ４１及びＥＧＲクーラ４２はＥＧＲ通路４０の途中に接続されている。ＥＧＲバルブ４１は制御装置８０の指示を受けて開閉作動することで、ＥＧＲガスの流量を調整する。ＥＧＲクーラ４２は制御装置８０の指示を受けて作動することで、ＥＧＲガスを冷却する。
　排気浄化装置５０は、排気管３１に配置されている。本実施形態に係る排気浄化装置５０は、ディーゼル酸化触媒５１と、排気に含まれる煤等の粒子状物質（Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ　Ｍａｔｔｅｒ；ＰＭ）を捕集可能なフィルター５２とを備えている。フィルター５２はディーゼル酸化触媒５１よりも下流側に配置されている。本実施形態では、フィルター５２の一例として、ディーゼルパティキュレートフィルターを用いている。ディーゼル酸化触媒５１は、排気が通過可能なフィルターに、白金（Ｐｔ）、パラジウム（Ｐｄ）等の貴金属触媒が担持された構成を有している。このディーゼル酸化触媒５１は、その貴金属触媒の酸化触媒作用によって、排気中の一酸化窒素（ＮＯ）を二酸化窒素（ＮＯ２）に変化させる酸化反応を促進させる。排気温度が所定温度以上になった場合、このディーゼル酸化触媒５１において生成された二酸化窒素によって、フィルター５２のＰＭを燃焼させて、二酸化炭素（ＣＯ２）として排出させることができる。
　排気後処理装置６０は排気通路に配置されている。具体的には排気後処理装置６０は、排気浄化装置５０よりも下流側の排気管３１部分に配置されている。本実施形態においては、排気後処理装置６０の一例として、尿素ＳＣＲ(Ｓｅｌｅｃｔｉｖｅ　Ｃａｔａｌｙｔｉｃ　Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ）装置を用いている。この尿素ＳＣＲ装置は、尿素水供給部６１、尿素ＳＣＲ触媒６２、及びアンモニアスリップ触媒６３を備えている。尿素水供給部６１は、尿素ＳＣＲ触媒６２よりも上流側、且つフィルター５２よりも下流側の排気管３１に配置されており、制御装置８０の指示を受けて排気中に尿素水を供給する尿素水噴射弁を備えている。
　尿素ＳＣＲ触媒６２は、アンモニア（ＮＨ３）を用いて排気中のＮＯｘを選択的に還元させる触媒である。尿素ＳＣＲ触媒６２の具体的な種類は特に限定されるものではなく、例えば、バナジウム、モリブデン、タングステン等の卑金属酸化物や、ゼオライト等の貴金属等、公知のＮＯｘ選択還元触媒を用いることができる。アンモニアスリップ触媒６３は、尿素ＳＣＲ触媒６２よりも下流側に配置されている。このアンモニアスリップ触媒６３は、尿素ＳＣＲ触媒６２を通過したアンモニアを酸化させる酸化触媒である。
　尿素水供給部６１から尿素水が排気中に供給された場合、尿素水中の尿素は加水分解され、その結果、アンモニアが生成される。このアンモニアは、尿素ＳＣＲ触媒６２の触媒作用の下で、ＮＯｘを還元させる。この結果、窒素及び水が生成される。このようにして、排気後処理装置６０としての尿素ＳＣＲ装置は、排気中のＮＯｘの低減を図っている。また本実施形態によれば、アンモニアスリップ触媒６３を備えているので、アンモニアが内燃機関システム１の外部に排出されることが効果的に抑制されている。
　図１Ａ及び図１Ｂに示すように、可変動弁機構７０は、制御装置８０によって制御されて、各々の気筒１３に対応した排気バルブ１８の開弁時期及び閉弁時期を変更可能な機構である。この可変動弁機構７０の構成自体は、公知の可変動弁機構を用いることができるので、詳細な説明は省略する。
　制御装置８０は、内燃機関１０の燃料噴射弁１９、ＥＧＲバルブ４１、ＥＧＲクーラ４２、尿素水供給部６１、及び可変動弁機構７０を制御することで、内燃機関システム１の動作を総合的に制御する。このような制御装置８０は、各種の制御処理を実行する制御部としての機能を有するＣＰＵ８１と、ＣＰＵ８１の動作に必要な各種情報やプログラム等を記憶する記憶部としての機能を有するＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３等と、を有するマイクロコンピュータを備えている。
　続いて、内燃機関１０の暖機運転時における制御装置８０の制御処理について説明する。図２は、内燃機関１０の暖機運転時において制御装置８０が実行するフローチャートの一例である。制御装置８０は、図２のフローチャートを内燃機関１０の始動後において所定周期で繰り返し実行する。なお、図２の各ステップは制御装置８０の具体的にはＣＰＵ８１が実行する。
　ステップＳ１０において、制御装置８０は、内燃機関１０が暖機運転時の状態であるか否かを判定する。ここで、本実施形態に係る制御装置８０は、内燃機関１０の始動開始（クランキング開始）から内燃機関１０の温度が所定温度以上になるまでの間、内燃機関１０の暖機運転を実行する。そして、この内燃機関１０の暖機運転において、制御装置８０は、内燃機関１０の回転数（クランクシャフトの回転数）がアイドル回転数よりも若干高い所定回転数になるように、内燃機関１０の特に燃料噴射弁１９を制御する。そして、ステップＳ１０において制御装置８０は、内燃機関１０の運転状態が暖機運転の実行中の状態であるか否かを判定し、暖機運転の実行中の状態であると判定した場合にＹＥＳと判定する。なお、制御装置８０は、ステップＳ１０をＹＥＳと判定されるまで繰り返し実行する。
　なお、本実施形態においては、上述した内燃機関１０の温度の一例として、内燃機関１０の冷却水の温度を用いる。具体的には、本実施形態に係る内燃機関システム１は、内燃機関１０の冷却水の温度を検出する温度センサ（図示せず）を備えており、制御装置８０は、この温度センサの検出結果を取得することで、内燃機関１０の冷却水の温度を取得している。但し、内燃機関１０の温度は、このような冷却水の温度に限定されるものではなく、例えば内燃機関１０のシリンダブロック１１の温度やシリンダヘッド１２の温度等を内燃機関１０の温度の代表例として用いてもよい。
　ステップＳ１０でＹＥＳと判定された場合（すなわち、内燃機関１０が暖機運転時の場合）、制御装置８０は排気バルブ１８の開弁時期及び閉弁時期を進角させる排気バルブ進角制御を実行する（ステップＳ２０）。具体的には制御装置８０は、可変動弁機構７０を制御することで、排気バルブ１８の開弁時期及び閉弁時期をそれぞれ予め設定された基準値よりも所定の進角量だけ進角させる。なお、本実施形態では、この基準値の一例として、内燃機関１０の通常時における排気バルブ１８の開弁時期及び閉弁時期を用いる。
　このステップＳ２０に係る排気バルブ進角制御について、図を用いて説明すると次のようになる。図３は、通常時及び排気バルブ進角制御の実行後における吸気バルブ１７及び排気バルブ１８のバルブ開口面積の変化を示す模式図である。図３の縦軸は吸気バルブ１７又は排気バルブ１８の開口面積を示し、横軸はクランク角を示している。なお、図３の縦軸において、上方に向かうほど吸気バルブ１７又は排気バルブ１８のバルブリフト量が増大して、バルブ開口面積は大きくなる。曲線１００は、通常時の場合における排気バルブ１８のバルブ開口面積の変化を示している。曲線１０１は、通常時及び排気バルブ進角制御の実行後における吸気バルブ１７のバルブ開口面積の変化を示している。曲線１０２は、排気バルブ進角制御の実行後における排気バルブ１８のバルブ開口面積の変化を示している。
　可変動弁機構７０は、ステップＳ２０に係る排気バルブ進角制御において、曲線１００に示す排気バルブ１８の開弁時期及び閉弁時期を同じ角度（所定の進角量）だけ早める。この結果、排気バルブ進角制御の実行後における排気バルブ１８の開口面積は曲線１００から曲線１０２に変化する。なお、この排気バルブ進角制御が実行されても、曲線１０１に示すように、吸気バルブ１７の開弁時期及び閉弁時期は変化しない。
　再び図２を参照して、ステップＳ２０の後において制御装置８０は、内燃機関１０の燃料噴射時期を遅角させる燃料噴射遅角制御を実行する（ステップＳ３０）。具体的には制御装置８０は、内燃機関１０の燃料噴射弁１９を制御して、燃料噴射時期を予め設定された基準値よりも所定の遅角量だけ遅角させる。なお、本実施形態では、この基準値の一例として、内燃機関１０の通常時における燃料噴射時期を用いる。
　また本実施形態に係る制御装置８０は、ステップＳ３０において、燃料噴射量は通常時の燃料噴射量から変化させず、燃料噴射の開始時期及び終了時期を遅角させている。
　但し、ステップＳ３０の実行内容は上記内容に限定されるものではない。他の例を挙げると、例えば制御装置８０は、ステップＳ３０において、燃料噴射量を通常時よりも所定噴射量、増加させつつ、燃料噴射時期を通常時よりも遅角させる構成とすることもできる。このように燃料噴射量を増加させることにより、より筒内温度を上昇させることができる。
　なお、制御装置８０が排気バルブ１８の開閉時期を通常時の値に戻すタイミングや、燃料噴射時期を通常時の値に戻すタイミングは特に限定されるものではないが、本実施形態に係る制御装置８０は、内燃機関１０の暖機運転の終了時に、これらを通常時に戻している。具体的には制御装置８０は、ステップＳ２０及びステップＳ３０の実行後に内燃機関１０の温度が所定温度以上になったか否かを判定し、この内燃機関１０の温度が所定温度以上になったと判定した場合に、内燃機関１０の暖機運転を終了させるとともに、排気バルブ１８の開弁時期及び閉弁時期を通常時の値に戻し、燃料噴射時期を通常時の値に戻している。
　なお、本実施形態では、ステップＳ３０をステップＳ２０の実行後に実行しているが、ステップＳ２０及びステップＳ３０の実行順序はこれに限定されるものではない。例えばステップＳ２０に係る排気バルブ進角制御とステップＳ３０に係る燃料噴射遅角制御とを同時に実行してもよく、ステップＳ２０に係る排気バルブ進角制御をステップＳ３０に係る燃料噴射遅角制御の後に実行してもよい。
　しかしながら、これは後述するが、ステップＳ２０に係る排気バルブ進角制御の実行によって、失火の発生を抑制しつつ燃料噴射時期をより遅角させることが可能である。したがって、本実施形態のように、ステップＳ３０をステップＳ２０の実行後に実行した方が、失火の発生を抑制しつつステップＳ３０の燃料噴射時期の遅角量をより大きくできる点で好ましい。
　なお、本実施形態において、ステップＳ２０及びステップＳ３０を実行する制御装置８０のＣＰＵ８１は、内燃機関１０の暖機運転時において、排気バルブ１８の開弁時期及び閉弁時期を基準値よりも進角させ、且つ燃料噴射時期を基準値よりも遅角させる制御処理を実行する制御部としての機能を有する部材に相当する。
　続いて、本実施形態の作用効果について説明する。図４Ａは、本実施形態に係る排気バルブ進角制御が実行された場合における圧縮端近傍の筒内温度の変化を説明するための模式図である。具体的には図４Ａの縦軸は筒内温度（Ｋ）を示し、横軸はクランク角（°ＡＴＤＣ）を示している。縦軸において、温度Ｔｂは、筒内（気筒１３内）で燃料が燃焼することのできる温度である。すなわち、筒内温度が温度Ｔｂより低い場合、燃料が筒内で燃焼することは困難であり、筒内温度が温度Ｔｂ以上になった場合に燃料は筒内で燃焼することができる。曲線１１０は、排気バルブ進角制御が実行されない場合（すなわち通常時）における筒内温度の変化を示し、曲線１１１は排気バルブ進角制御が実行された場合における筒内温度の変化を示している。
　曲線１１１を曲線１１０と比較した場合、曲線１１１は全体的に曲線１１０よりも上方に位置している。このように、排気バルブ進角制御が実行されることで、筒内温度を全体的に上昇させることができる。これは以下の理由によるものである。
　具体的には、内燃機関１０の暖機運転時に排気バルブ１８の開弁時期及び閉弁時期が進角されることで、内燃機関１０の筒内に排気を多く残留させることができる（すなわち、残留ガスを増加させることができる）。これにより、この増加した残留ガスを排気行程で一度圧縮して高温・高圧状態にして、残留ガスの内部エネルギを増加させることができる。そして、次の吸気行程における吸気バルブ１７の開弁初期において、この内部エネルギの増加した残留ガスを一旦、吸気側に放出させることができる。そして、この吸気行程における吸気バルブ１７の開弁継続中に、この内部エネルギの増加した残留ガスと、新気とを筒内に導入させることができる。これにより、曲線１１１に示すように、圧縮行程における筒内温度を上昇させることができるのである。
　このように圧縮行程における筒内温度が上昇することで、燃焼・膨張行程における燃焼温度を上昇させることができる。これにより、筒内のガスから内燃機関１０に伝達する熱量（具体的には、筒内のガスから内燃機関１０の冷却水に伝達する熱量）を増加させることができるので、内燃機関１０の暖機を促進させることができる。
　また、本実施形態によれば、曲線１１０では、燃料が燃料可能な筒内温度Ｔｂに対応するクランク角がＡ１であったものが、曲線１１１では、筒内温度Ｔｂに対応するクランク角が遅角してＡ２になっている。このように、排気バルブ進角制御の実行によって筒内温度が上昇することにより、失火が生じない時期（クランク角）をより遅くすることができる。したがって、本実施形態によれば、排気バルブ進角制御の実行によって、失火の発生を抑制しつつ燃料噴射時期をより遅角させることもできる。
　さらに本実施形態によれば、内燃機関１０の暖機運転時において、ステップＳ２０に係る排気バルブ進角制御のみならず、ステップＳ３０に係る燃料噴射遅角制御も実行されている。本実施形態によれば、この燃料噴射遅角制御によって、内燃機関１０の燃料噴射時期が遅角されることで、内燃機関１０から排出される排気温度を効果的に上昇させることができる。この結果、残留ガスの内部エネルギを効果的に上昇させることができるので、この内部エネルギの増加した残留ガスが吸気行程で新気とともに筒内に導入されることで、筒内温度を効果的に上昇させることができる。これにより、暖機を効果的に促進させることができるので、内燃機関１０の暖機運転時間の短縮を図ることができる。
　なお、上述した本実施形態に係る排気バルブ進角制御及び燃料噴射遅角制御が実行された場合の筒内温度の変化について、図を用いて説明すると次のようになる。図４Ｂは、本実施形態に係る排気バルブ進角制御及び燃料噴射遅角制御が実行された場合の筒内温度の変化を説明するための模式図である。具体的には図４Ｂの縦軸は筒内温度を示し、横軸はクランク角を示している。曲線１２０は、排気バルブ進角制御及び燃料噴射遅角制御のいずれも実行されない場合の筒内温度のシミュレーション結果を示している。曲線１２１は、排気バルブ進角制御のみが実行された場合の筒内温度のシミュレーション結果を示している。曲線１２２は、排気バルブ進角制御及び燃料噴射遅角制御の両方が実行された場合の筒内温度のシミュレーション結果を示している。なお、曲線１２２は、曲線１２０に比較して、燃料噴射時期を４（°ＡＴＤＣ）遅角させた場合のシミュレーション結果となっている。
　図４Ｂのクランク角Ａ３において、曲線１２０～曲線１２２を比較すると分かるように、曲線１２０では筒内温度Ｔ１となっているのが、曲線１２１では筒内温度Ｔ２（＞Ｔ１）となり、曲線１２２では筒内温度Ｔ３（＞Ｔ２）となっている。すなわち、この図４Ｂからも、曲線１２１に示すように排気バルブ進角制御が実行されることで筒内温度を上昇でき、さらに、曲線１２２に示すように排気バルブ進角制御と燃料噴射遅角制御の両方が実行されることで筒内温度をさらに上昇できることが分かる。
　以上のように、本実施形態によれば、排気バルブ進角制御に加えて燃料噴射遅角制御を実行することで、筒内温度を効果的に上昇させて、暖機を効果的に促進させることができ、これにより、内燃機関１０の暖機運転時間の短縮を図ることができる。
　また、本実施形態によれば、このように暖機運転時間の短縮を図ることができるので、内燃機関１０の燃費を向上させることができる。また、暖機運転時間が短縮される結果、排気温度が早期に高温になるので、排気後処理装置６０の性能を早期に向上させて、排気後処理装置６０によってＮＯｘを早期に処理できるようになる。
　以上本開示の好ましい実施形態について説明したが、本開示はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本開示の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
　本出願は、2016年4月27日付で出願された日本国特許出願（特願2016-088668）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
　本発明は、内燃機関の暖機運転時間の短縮を図ることができるという効果を有し、内燃機関の制御装置及び内燃機関システム等に有用である。
　１　内燃機関システム
　１０　内燃機関
　１７　吸気バルブ
　１８　排気バルブ
　１９　燃料噴射弁
　４０　ＥＧＲ通路
　５０　排気浄化装置
　６０　排気後処理装置
　７０　可変動弁機構
　８０　制御装置
　８１　ＣＰＵ（制御部）

Claims (5)

  1. 　内燃機関の暖機運転時において、前記内燃機関の排気バルブの開弁時期及び閉弁時期を予め設定された基準値よりも進角させ、且つ前記内燃機関の燃料噴射時期を予め設定された基準値よりも遅角させる制御処理を実行する制御部を備える内燃機関の制御装置。
  2. 　前記制御部は、前記内燃機関の前記排気バルブの前記開弁時期及び前記閉弁時期を前記基準値よりも進角させ、その後、前記内燃機関の前記燃料噴射時期を前記基準値よりも遅角させる制御処理を実行する、請求項１記載の内燃機関の制御装置。
  3. 　内燃機関と、
    　前記内燃機関の制御装置と、を備え、
    　前記制御装置は、前記内燃機関の暖機運転時において、前記内燃機関の排気バルブの開弁時期及び閉弁時期を予め設定された基準値よりも進角させ、且つ前記内燃機関の燃料噴射時期を予め設定された基準値よりも遅角させる制御処理を実行する制御部を有する内燃機関システム。
  4. 　前記制御部は、前記内燃機関の前記排気バルブの前記開弁時期及び前記閉弁時期を前記基準値よりも進角させ、その後、前記内燃機関の前記燃料噴射時期を前記基準値よりも遅角させる制御処理を実行する、請求項３記載の内燃機関システム。
  5. 　前記内燃機関の排気通路に排気後処理装置を備える請求項４に記載の内燃機関システム。
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