JP2008215318A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】排気通路に配置され加熱された状態で空燃比の検出が可能となる空燃比センサを備えた内燃機関において、始動時における排気通路での水滴の飛散を早期に解消し、空燃比センサの加熱開始時期を早めることにより、内燃機関の始動時におけるエミッションを向上できる技術を提供する。
【解決手段】内燃機関の始動時において排気弁の開閉時期を、暖機終了後における排気弁の開閉時期の基準である基準開閉時期より進角側である始動時開閉時期に設定する。そして、その状態を、空燃比センサの近傍における排気通路の壁面温度Ｔssrが、水滴が消滅
する水滴消滅温度Ｔw以上となるまで継続させる（Ｓ１０３）。その後に、可変動弁機構
による運転状態に応じた排気弁の開閉時期の変更を開始する（Ｓ１０４）。
【選択図】図３

Description

本発明は内燃機関の制御装置に関し、特に内燃機関の始動時における排気弁の開閉時期を制御する装置に関する。

内燃機関においては、排気通路内に空燃比センサ（例えば酸素濃度センサ）を臨ませて、排気ガスの成分（例えば酸素濃度）を検出することにより、空燃比フィードバック制御を行う場合がある。

この場合、空燃比センサに備わったセンサ素子は、一般に、所定温度以上に加熱された状態で活性化し、排気ガスの成分の検出が可能となる。従って、空燃比センサにはセンサ素子加熱用のセンサヒータが配設されていることが多い。

上記のような空燃比センサを備えた内燃機関においては、始動時において内燃機関から排出される排気中に、燃焼時に発生した水分が含まれており、この水分が水滴となって上述の空燃比センサに接触する場合があった。また、前回の機関停止後に、排気通路に残された排気が冷却されることにより凝縮水が発生し、この凝縮水が内燃機関の始動時に飛散して、空燃比センサに接触する場合もあった。

そうすると、センサヒータの加熱によって高温になったセンサ素子において、水滴が接触した部分が急激に冷却される熱衝撃により、素子割れなどの破損が発生することがあった。

これに対し、実際には排気通路における空燃比センサ近傍の温度が充分に上昇するまでセンサヒータへの通電を制限する制御が行なわれる場合が多い。例えば、機関始動時の外気温が外気温閾値より低い時には、ヒータを作動開始する設定温度を高く変更し、機関始動時の機関冷却水温と外気温との温度差が温度差閾値より大きい時には前記設定温度をさらに高くする技術（特許文献１を参照。）などが公知である。しかし、これらの従来技術においては、空燃比フィードバック制御の開始が遅れ、内燃機関の始動時におけるエミッションが悪化するおそれがあった。

一方、内燃機関の始動時において、排気弁の開閉時期を進角させて吸気弁開弁時の筒内圧を上昇させることにより、吸気系への圧縮ガスの噴き返しを促進し、噴射燃料の微粒化を図り、冷間始動時における燃焼を安定させる技術が知られている。この場合、別の効果として、内燃機関で燃焼中または燃焼直後の比較的高温のガスが排気として排出されるので排気温度を上昇させることができる（例えば、特許文献２を参照。）ことが分かっている。従って、この効果を利用して排気通路における空燃比センサ近傍の温度を早期に上昇させることが考えられる。しかし、従来、この技術については、内燃機関の冷却水温が所定値になると、可変動弁機構によって排気弁の開閉時期を運転状態に応じた時期に変更する制御を開始することが多かった。そのため、上述の排気弁の開閉弁時期の進角制御を早期に解除してしまい、排気通路の温度を効率的に上昇させることが困難となる場合があった。
特開２００５−１０５９６０号公報 特開２００２−２２７６３０号公報 特開２００４−３５３４９５号公報

本発明の目的とするところは、排気通路に配置され加熱された状態で空燃比の検出が可能となる空燃比センサを備えた内燃機関において、始動時における排気通路での水滴の飛散を早期に解消し、空燃比センサの加熱時期を早めることにより、内燃機関の始動時におけるエミッションを向上できる技術を提供することである。

上記目的を達成するための本発明は以下のことを最大の特徴とする。すなわち、内燃機関の始動時において排気弁の開閉時期を、暖機終了後における排気弁の開閉時期の基準である基準開閉時期より進角側である始動時開閉時期に設定する。そして、その状態を、排気通路における空燃比センサの近傍の温度が、水滴が消滅する水滴消滅温度以上となるまで継続する。その後に、可変動弁機構による運転状態に応じた排気弁の開閉時期の変更を開始する。

より詳しくは、内燃機関の排気通路に設けられ、加熱により活性化された状態で排気の空燃比を検出可能な空燃比センサと、
前記内燃機関の始動時において排気弁の開閉時期を、暖機終了後における排気弁の開閉時期の基準である基準開閉時期より進角側の始動時開閉時期に設定する始動時進角手段と、
前記排気弁の開閉時期を変更可能な可変動弁機構と、
前記内燃機関の運転状態に応じて、前記可変動弁機構によって前記排気弁の開閉時期を変更させる運転状態対応制御を行う運転状態対応制御手段と、
前記排気通路における前記空燃比センサ近傍の温度を取得する温度取得手段と、を備え、
前記内燃機関の始動時において前記温度取得手段によって取得された前記空燃比センサ近傍の温度が、前記排気通路における水滴が消滅する水滴消滅温度より低い場合には、前記排気弁の開閉時期を前記始動時開閉時期に維持し、
前記空燃比センサ近傍の温度が、前記水滴消滅温度以上となった後に、前記運転状態対応制御手段が前記運転状態対応制御を開始することを特徴とする。

これによれば、内燃機関の始動時において、排気弁の開閉時期が基準開閉時期より進角した状態が、排気通路における空燃比センサ近傍の温度が水滴消滅温度以上となるまで継続する。そうすると、燃焼直後の高温の排気が排出されることにより排気の温度が比較的高くなる状態を、空燃比センサ近傍の温度が水滴消滅温度以上となるまで継続させることができる。従って、空燃比センサ近傍の温度が水滴消滅温度以上となるまでの期間を短縮することができる。

その結果、空燃比センサによる空燃比フィードバック制御の開始時期を早めることができ、内燃機関の始動時におけるエミッションを向上させることができる。

また、本発明においては、前記始動時進角手段は、前記内燃機関の始動時において、さらに吸気弁の開閉時期を、暖機終了後における吸気弁の開閉時期の基準である吸気側基準開閉時期より進角側の吸気側始動時開閉時期に設定し、
前記可変動弁機構は、前記排気弁及び吸気弁の開閉時期を変更可能であり、
前記運転状態対応制御手段は前記運転状態対応制御において、前記内燃機関の運転状態に応じて、前記可変動弁機構によって前記排気弁及び前記吸気弁の開閉時期を変更させ、
前記内燃機関の始動時において前記温度取得手段によって取得された前記空燃比センサ近傍の温度が前記水滴消滅温度より低い場合には、前記排気弁の開閉時期を前記始動時開閉時期に維持するとともに前記吸気弁の開閉時期を前記吸気側始動時開閉時期に維持するようにしてもよい。

そうすれば、内燃機関の始動時において、吸気弁及び排気弁の開閉時期を暖機後の基準値より進角させて噴射燃料の微粒化を図るとともに、吸気弁及び排気弁の開閉時期を運転状態に応じて最適化する内燃機関において、排気通路における空燃比センサ近傍の温度が水滴消滅温度以上となるまでの期間を短縮することができる。その結果、空燃比センサによる空燃比フィードバック制御の開始時期を早めることができ、内燃機関の始動時におけるエミッションを向上させることができる。

なお、本発明における課題を解決するための手段は、可能な限り組み合わせて使用することができる。

本発明にあっては、排気通路に配置され加熱された状態で空燃比の検出が可能となる空燃比センサを備えた内燃機関において、始動時における排気通路での水滴の飛散を早期に解消し、空燃比センサの加熱時期を早めることができる。その結果、内燃機関の始動時におけるエミッションを向上させることができる。

以下に図面を参照して、この発明を実施するための最良の形態を例示的に詳しく説明する。

図１は、本実施例における内燃機関１とその吸排気系及び制御系の概略構成を示す図である。図１に示す内燃機関１は、吸入行程、圧縮行程、爆発行程（膨張行程）及び排気行程の４サイクルを繰り返して出力を得る。内燃機関１は、その内部に気筒２を形成する。気筒２内で発生する燃料の爆発力は、ピストン３及びコンロッド４を介してクランクシャフト（図示略）の回転力に変換される。また、気筒２には、吸気通路５の最下流部をなす吸気ポート１１と、排気通路６の最上流部をなす排気ポート８とが接続されている。吸気ポート１１には、燃焼のための燃料を噴射する燃料噴射弁１０が設けられている。吸気ポート１１と気筒２との境界は吸気弁１２によって開閉される。また、排気ポート８と気筒２との境界は排気弁９によって開閉される。

吸気弁１２および排気弁９には、それぞれ吸気側の可変動弁機構（以下、吸気側ＶＶＴ）１７および排気側の可変動弁機構（以下、排気側ＶＶＴ）１６が併設されている。吸気側ＶＶＴ１７および排気側ＶＶＴ１６は、それぞれ、電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：ＥＣＵ）２０からの指令により吸気弁１２および排気弁９の位相角を所定範囲内で変更可能とする。このような構成によれば、吸気弁１２及び排気弁９の少なくとも一方の開弁位相を適当に調整することにより、運転状態に応じた運転性能や燃費の向上を図ることができる。

また、排気通路６には排気浄化のための排気浄化触媒７の他、排気通路６を通過する排気の空燃比を検出し、空燃比をフィードバック制御するための空燃比センサ１８が設けられている。

この空燃比センサ１８におけるセンサ素子（不図示）は、ジルコニア管等から形成されており、加熱されて例えば４００℃以上に昇温することにより活性化し、排気ガスの酸素濃度検出が可能な状態になる。

また、センサ素子の内部には、センサヒータ（不図示）が備えられている。排気中の空燃比を検出して空燃比のフィードバック制御が開始される前には、ＥＣＵ２０からの指令
によりセンサヒータに通電され、センサ素子が加熱される。

一方、吸気通路５には、吸気の量を制御可能なスロットル弁１４が設けられている。また、吸気通路５には、導入される吸気の量を検出するエアフローメータ１３が設けられている。

内燃機関１においては、前述の空燃比センサ１８、エアフローメータ１３の他にもクランクポジションセンサやアクセルポジションセンサ（不図示）などの各種センサを備える。これら各種センサの信号は、ＥＣＵ２０に入力される。

ＥＣＵ２０は、中央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及びバックアップＲＡＭ等からなる論理演算回路を備え、各種センサの信号に基づいて内燃機関１の燃料噴射弁１０の他、吸気側ＶＶＴ１７、排気側ＶＶＴ１６、スロットル弁１４などの各種構成要素を統括制御する。

ここで、図２を用いて、内燃機関１の始動時における吸気弁１２及び排気弁９の制御について説明する。図２（ａ）には、暖機終了後における内燃機関１の一般的な吸気弁１２と排気弁９の開閉時期について示す。ここに示すように、一般的には、暖機終了後には吸気弁１２は例えば、ＴＤＣに対して−３度からＢＤＣに対して６７度の範囲で開弁する。一方、排気弁９はＢＤＣに対して５６度からＴＤＣに対して４度までの範囲で開弁する。ここで示される吸気弁１２及び排気弁９の開閉弁時期は、本実施例における基準開閉時期に相当する。

これに対し、内燃機関１の始動時においては、図２（ｂ）に示すように、暖機終了後と比較して吸気弁１２及び排気弁９の開閉時期が進角した状態にされる（以下、この状態を「始動時進角状態」ともいう。）。具体的には、本実施例においては、吸気弁１２は例えば、ＴＤＣに対して３度からＢＤＣに対して６１度までの範囲で開弁する。一方、排気弁９はＢＤＣに対して７６度からＴＤＣに対して−１６度までの範囲で開弁する。ここで示される吸気弁１２及び排気弁９の開閉弁時期は、本実施例における始動時開閉時期に相当する。

また、本実施例においては、吸気側ＶＶＴ１７及び排気側ＶＶＴ１６の初期状態（ＥＣＵ２０からの指令により作動していない状態）において上記の始動時進角状態が実現されるように、初期の吸気弁１２及び排気弁９の開閉弁時期が設定されており、このように初期設定されたシステムが、本実施例における始動時進角手段に相当する。

このような始動進角状態においては、ＴＤＣ付近において気筒２内の圧力を上昇させることができ、吸気弁１２が開弁する際に吸気ポート１１側により高圧の圧縮ガスを吹き戻すことができるので、燃料噴射弁１０からの噴射燃料の微粒化を促進し、始動時における燃焼安定性を向上させることができる効果がある。

そして、従来の内燃機関の制御では、内燃機関の始動時において上記の始動時進角状態を維持することにより燃焼安定性を確保し、内燃機関の冷却水温が所定温度以上となり暖機が終了すると、今度は吸気側ＶＶＴ１７、排気側ＶＶＴ１６を用いて、吸気弁１２及び排気弁９の開閉時期を、運転状態に応じて適切な運転性能及び燃費が得られるタイミングに制御されていた。この暖機終了後の制御は本実施例における運転状態対応制御に相当し、その際に吸気側ＶＶＴ１７及び排気側ＶＶＴ１６に指令を与えるＥＣＵ２０は運転状態対応制御手段に相当する。

ところで、内燃機関１の始動時において上記の始動時進角状態とされた場合には、燃焼
した直後の、充分に膨張していない高温の燃焼ガスを排気系に排出することができるので、上記の燃焼安定性を向上させる効果の他に、排気の温度を上昇させることができるという副次的な効果があることが分かっている。

そこで、本実施例においては、始動時進角状態の上記の副次的な効果を用いて排気の温度を上昇させることにより、排気通路６における空燃比センサ１８近傍の温度の上昇を促進し、空燃比センサ１８近傍の水滴が始動後のより早い時期に蒸発して消滅するようにした。

すなわち本実施例においては、内燃機関１の冷却水温が前述した所定温度以上となっても吸気側ＶＶＴ１７及び排気側ＶＶＴ１６を作動させずに、排気通路６における空燃比センサ１８近傍の温度が、水滴が消滅する水滴消滅温度Ｔw以上となるまで、始動時進角状
態を継続することとした。

図３には、本実施例におけるＶＶＴ作動時期制御ルーチンのフローチャートを示す。本ルーチンは、ＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶されたプログラムであり、内燃機関１の電源投入中は所定期間毎に実行されるルーチンである。

本ルーチンが実行されると、まずＳ１０１において内燃機関１が始動したかどうかが判定される。ここで、内燃機関１が始動されていないと判定された場合には、そのまま本ルーチンを一旦終了する。一方、内燃機関１が始動したと判定された場合には、Ｓ１０２に進む。

Ｓ１０２においては、空燃比センサ１８近傍における排気通路６の壁面温度Ｔssrを推
定する。具体的には、内燃機関１の始動開始からの積算吸入空気量から所定の実験式を用いて推定するが、詳細は後述する。Ｓ１０２の処理が終了するとＳ１０３に進む。

Ｓ１０３においては、推定された排気通路６の壁面温度Ｔssrが、水滴消滅温度Ｔw以上かどうかが判定される。ここで、温度Ｔssrが水滴消滅温度Ｔw以上と判定された場合には、Ｓ１０４に進む。一方、温度Ｔssrが水滴消滅温度Ｔwより低いと判定された場合には、Ｓ１０５に進む。

Ｓ１０４においては、吸気側ＶＶＴ１７及び排気側ＶＶＴ１６の作動を開始し、内燃機関１の運転状態に応じて吸気弁１２及び排気弁９の開閉時期を変更する制御を開始する。また、Ｓ１０５においては、吸気側ＶＶＴ１７及び排気側ＶＶＴ１６の作動を停止し、または停止状態を継続する。これにより始動時進角状態を継続する。Ｓ１０４またはＳ１０５の処理が終了すると本ルーチンを一旦終了する。

以上説明したように、本実施例においては、内燃機関１の始動時に、空燃比センサ１８近傍の温度として、空燃比センサ１８近傍における排気通路６の壁面温度Ｔssrを推定し
た。そして、壁面温度Ｔssrが、排気通路６における空燃比センサ１８近傍から水滴が消
滅する水滴消滅温度Ｔwより低い間は、吸気側ＶＶＴ１７及び排気側ＶＶＴ１６の作動を
開始せずに始動時進角状態を継続させた。一方、排気通路６の壁面温度Ｔssrが水滴消滅
温度Ｔw以上となった場合には、吸気側ＶＶＴ１７及び排気側ＶＶＴ１６の作動を開始し
て、内燃機関１の運転状態に応じて吸気弁１２及び排気弁９の開閉時期を最適化し、運転性能及び燃費を向上させることにした。

これによれば、内燃機関１の始動時においてより積極的に排気の温度を上昇させ、空燃比センサ１８のセンサヒータへの通電開始時期を早期化することができる。その結果、内燃機関１の始動時において空燃比フィードバック制御を早期に開始することができ、エミ
ッションを向上させることができる。

なお、上記の制御においては、壁面温度Ｔssrが、排気通路６における空燃比センサ１
８近傍から水滴が消滅する水滴消滅温度Ｔwより低い間は、吸気側ＶＶＴ１７及び排気側
ＶＶＴ１６両方の作動を開始せずに、吸気弁１２及び排気弁９の両方について始動時進角状態を継続させた。しかし、少なくとも、排気弁９の開閉時期についてのみ、始動時の進角状態を継続させれば、本発明において充分な効果が得られるので、上記の制御を排気弁９についてのみ適用しても構わない。

次に、図４から図６を用いて、上記のＶＶＴ作動時期制御ルーチンのＳ１０２において空燃比センサ１８近傍における排気通路６の壁面温度Ｔssrを推定する方法について説明
する。図４には、本実施例における始動時の積算吸入空気量と空燃比センサ１８近傍の排気通路６の壁面温度Ｔssrとの関係を示したグラフを示す。このグラフは実験によって求
められたものである。図４に示すように、壁面温度Ｔssrが第１閾温度Ｔ１未満のＡ領域
と、壁面温度Ｔssrが第１閾温度Ｔ１以上で第２閾温度Ｔ２未満のＢ領域と、壁面温度Ｔssrが第２閾温度Ｔ２以上のＣ領域では、積算吸入空気量と、壁面温度Ｔssrとの関係が異
なる。

Ａ領域、Ｂ領域、Ｃ領域のそれぞれにおける壁面温度Ｔssrと積算吸入空気量との関係
は、以下の式で表される。
Ａ領域においては、
Ｔssr＝ega1sum×ΔＡ×kTHW・・・・・・・・（１）
Ｂ領域においては、
Ｔssr＝ega1sum×ΔＢ×kGAS×kTHW・・・・・（２）
Ｃ領域においては、
Ｔssr＝ega1sum×ΔＣ×kTHW・・・・・・・・（３）
ここで、ega1sumは、内燃機関１の排気量１Ｌあたりの積算吸入空気量である。ΔＡ、Δ
Ｂ、ΔＣは各領域に対して実験によって求められた比例定数である。kGASは、特にＢ領域において用いられる補正係数である。kTHWは、始動時の冷却水温によって定められる補正係数である。また、第１閾温度は、空燃比センサ１８近傍の露点温度（例えば５４℃）としてもよい。第２閾温度は、例えば６０℃としてもよい。

なお、図５には、補正係数kGASと吸入空気量（１００ｍｓあたりのega1sum更新量）と
の関係及び、kTHWと始動時水温との関係の例について示す。

次に、図６には、本実施例における壁面温度推定ルーチンのフローチャートを示す。本ルーチンは、ＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶されたプログラムであり、内燃機関１の電源投入中は所定期間毎に実行されるルーチンである。

本ルーチンが実行されるとまず、Ｓ２０１において内燃機関１が始動したかどうかが判定される。ここで内燃機関１が始動していないと判定された場合には、そのまま本ルーチンを一旦終了する。一方、内燃機関１が始動していると判定された場合にはＳ２０２に進む。

Ｓ２０２においては、吸入空気量が取得される。具体的には、エアフローメータ１３の出力信号をＥＣＵ２０に読み込むことによって取得される。Ｓ２０２の処理が終了すればＳ２０３に進む。

Ｓ２０３においては、内燃機関１の始動後１回目の本ルーチンの実行かどうかが判定される。具体的には、例えば内燃機関１の停止時に所定のフラグを０にしておき、内燃機関
１の始動後１回目の本ルーチンの実行後に該フラグを１にするようにしておく。そして、この処理において当該フラグの値をＥＣＵ２０に読み込むことにより判定してもよい。ここで、内燃機関１の始動後１回目の実行であると判定された場合にはＳ２０４に進む。一方、始動後１回目の実行ではないと判定された場合にはＳ２０５に進む。

Ｓ２０４においては、現在の排気通路６の壁面温度Ｔssrが推定される。この場合、内
燃機関１の始動後１回目の実行であるので一旦、領域Ａの場合の式（１）を用いて壁面温度Ｔssrが推定される。Ｓ２０４の処理が終了するとＳ２０５に進む。

Ｓ２０５においては、推定による現在の排気通路６の壁面温度Ｔssrが第１閾温度Ｔ１
以上かどうかが判定される。ここで否定判定された場合には、Ｓ２０６に進む。一方、肯定判定された場合にはＳ２０７に進む。

Ｓ２０７においては、推定による現在の排気通路６の壁面温度Ｔssrが第２閾温度Ｔ２
以上かどうかが判定される。ここで否定判定された場合には、Ｓ２０８に進む。一方、肯定判定された場合にはＳ２０９に進む。

そして、Ｓ２０６、Ｓ２０８、Ｓ２０９の各処理においては、各々式（１）、（２）、（３）を用いて、排気通路６の壁面温度Ｔssrの値が算出される。なお、積算吸入空気量
の値は、本ルーチンの毎回の実行時において、Ｓ２０２で取得される吸入空気量の値を積算していくことで得られる。Ｓ２０６、Ｓ２０８、Ｓ２０９の各処理が終了すると本ルーチンを一旦終了する。

このように、本実施例においては、予め求められた、空燃比センサ１８近傍の排気通路６の壁面温度Ｔssrを、積算吸入吸気量から予め求められた実験式を用いて求めることに
したので、温度センサなどを用いずにより正確に、空燃比センサ１８近傍の温度を取得することができる。

なお、上記の実施例においては、空燃費センサ１８近傍の温度として、排気通路６の壁面温度Ｔssrを推定したが、空燃費センサ１８近傍の温度としては、空燃費センサ１８近
傍における排気自体の温度など、他の温度を採用しても構わない。また、温度センサを用いて空燃費センサ１８近傍の実際の温度を検出するようにしても構わない。

本発明の実施例における内燃機関と、その吸排気系及び制御系の概略構成を示す図である。 従来の始動時進角状態における、吸気弁及び排気弁の開閉時期について説明するための図である。 本発明の実施例におけるＶＶＴ作動時期制御ルーチンについてのフローチャートである。 本発明の実施例における積算吸入空気量と空燃比センサ近傍の排気通路の壁面温度推定値との関係を示す図である。 本発明の実施例における排気通路の壁面温度の推定式における各補正係数の変化について示すグラフである。 本発明の実施例における壁面温度推定ルーチンについてのフローチャートである。

符号の説明

１・・・内燃機関
２・・・気筒
３・・・ピストン
４・・・コンロッド
５・・・吸気通路
６・・・排気通路
７・・・排気浄化装置
８・・・排気ポート
９・・・排気弁
１０・・・燃料噴射弁
１１・・・吸気ポート
１２・・・吸気弁
１３・・・エアフローメータ
１４・・・スロットル弁
１６・・・排気側ＶＶＴ
１７・・・吸気側ＶＶＴ
２０・・・ＥＣＵ

Claims (2)

1. 内燃機関の排気通路に設けられ、加熱により活性化された状態で排気の空燃比を検出可能な空燃比センサと、
   前記内燃機関の始動時において排気弁の開閉時期を、暖機終了後における排気弁の開閉時期の基準である基準開閉時期より進角側の始動時開閉時期に設定する始動時進角手段と、
   前記排気弁の開閉時期を変更可能な可変動弁機構と、
   前記内燃機関の運転状態に応じて、前記可変動弁機構によって前記排気弁の開閉時期を変更させる運転状態対応制御を行う運転状態対応制御手段と、
   前記排気通路における前記空燃比センサ近傍の温度を取得する温度取得手段と、を備え、
   前記内燃機関の始動時において前記温度取得手段によって取得された前記空燃比センサ近傍の温度が、前記排気通路における水滴が消滅する水滴消滅温度より低い場合には、前記排気弁の開閉時期を前記始動時開閉時期に維持し、
   前記空燃比センサ近傍の温度が、前記水滴消滅温度以上となった後に、前記運転状態対応制御手段が前記運転状態対応制御を開始することを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記始動時進角手段は、前記内燃機関の始動時において、さらに吸気弁の開閉時期を、暖機終了後における吸気弁の開閉時期の基準である吸気側基準開閉時期より進角側の吸気側始動時開閉時期に設定し、
   前記可変動弁機構は、前記排気弁及び吸気弁の開閉時期を変更可能であり、
   前記運転状態対応制御手段は前記運転状態対応制御において、前記内燃機関の運転状態に応じて、前記可変動弁機構によって前記排気弁及び前記吸気弁の開閉時期を変更させ、
   前記内燃機関の始動時において前記温度取得手段によって取得された前記空燃比センサ近傍の温度が前記水滴消滅温度より低い場合には、前記排気弁の開閉時期を前記始動時開閉時期に維持するとともに前記吸気弁の開閉時期を前記吸気側始動時開閉時期に維持することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。

Images