WO2017175836A1

WO2017175836A1 - エンジン装置

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Publication number: WO2017175836A1
Application number: PCT/JP2017/014398
Authority: WO
Inventors: 宏明長縄
Original assignee: ヤンマー株式会社
Priority date: 2016-04-08
Filing date: 2017-04-06
Publication date: 2017-10-12
Also published as: US10731617B2; EP4053394A2; CN109072836B; CN113217166A; CN109072836A; US20200332753A1; EP4053394A3; EP3441605A4; CN113217166B; US20190120192A1; EP3441605A1

Abstract

クランク軸を回転自在に軸支するシリンダブロック６のクランク軸心に沿った一側部３０２に取り付けられるとともにエンジン１に燃料を供給するコモンレール１６を備えたエンジン１において、一側部３０２と交差するシリンダブロック６の両側部のうち一方の側部にクランク軸と一体回転するフライホイールを収容するフライホイールハウジング７が配置されるとともに、コモンレール１６の一端部がフライホイールハウジング７の上方に配置されている。

Description

エンジン装置

　本願発明は、エンジン装置に関し、特に、クランク軸を回転自在に軸支するシリンダブロックのクランク軸心に沿った一側部に取り付けられるコモンレールを備えたエンジン装置に関するものである。

　近年、ディーゼルエンジンでは低燃費への要求が高まったことによる噴射圧力の高圧化などにより、コモンレールが使用されるようになってきた（例えば特許文献１を参照）。コモンレールはシリンダブロックに取り付けられることが多く、燃料タンクから供給された燃料を高圧で蓄える。

特開２００８－２９７９８９号公報

　従来技術では、シリンダブロックの一側部において、コモンレールの配置によってコモンレール以外の部材の取付けスペースが制限されるという問題があり、シリンダブロックの一側部でコモンレールの配置領域が占める面積を小さくしたいという要望があった。

　本願発明は、上記の課題を鑑みて、シリンダブロックの一側部でコモンレールの配置領域が占める面積を小さくすることを目的とするものである。

　本願発明にかかるエンジン装置は、クランク軸を回転自在に軸支するシリンダブロックのクランク軸心に沿った一側部に取り付けられるとともにエンジンに燃料を供給するコモンレールを備えたものであって、前記一側部と交差する前記シリンダブロックの両側部のうち一方の側部に前記クランク軸と一体回転するフライホイールを収容するフライホイールハウジングが配置されるとともに、前記コモンレールの一端部が前記フライホイールハウジングの上方に配置されるものである。

　本願発明のエンジン装置において、例えば、エンジンコントローラに電気接続される前記コモンレールのコネクタは、前記シリンダブロック上に搭載されるシリンダヘッドに設けられた吸気マニホールドの下方に配置されているようにしてもよい。

　さらに、前記吸気マニホールドは、例えば前記シリンダヘッドに一体成形されているようにしてもよい。ただし、この吸気マニホールドは、前記シリンダヘッドとは別途成形されたものであって前記シリンダヘッドに連結されるものであってもよい。

　また、前記シリンダブロックの前記一側部に前記シリンダブロックの内部の冷却水通路形状に応じた凹凸表面部位が形成されており、前記コネクタの接続口は側方視で前記凹凸表面部位の凹状部位に向けて配置されているようにしてもよい。

　また、本願発明のエンジン装置において、例えば、排気マニホールドから排出される排気ガスの一部を新気に混入する排気ガス再循環装置が前記吸気マニホールドに連結されており、前記コモンレールから前記シリンダヘッド側へ延設される燃料噴射管が前記シリンダヘッドと前記排気ガス再循環装置の間を通っているようにしてもよい。

　さらに、前記シリンダブロックに取り付けられるとともに前記コモンレールに燃料を供給する燃料供給ポンプが前記排気ガス再循環装置の下方に配置されているようにしてもよい。

　さらに、前記燃料供給ポンプは前記シリンダブロックの前記一側部に突設されたハウジングブラケット部に取り付けられるとともに、前記燃料供給ポンプの下方に前記一側部と前記ハウジングブラケット部の間を連結する補強リブが配置されているようにしてもよい。

　また、本願発明のエンジン装置において、例えば、前記コモンレールは前記一端部に余剰燃料戻し用の管継手部材を備え、前記シリンダブロック上に搭載されるシリンダヘッドにおいて、平面視で前記シリンダブロックの前記一側部と前記一方の側部の交差部の近傍に燃料噴射装置からの余剰燃料出口が設けられているようにしてもよい。

　また、本願発明のエンジン装置において、例えば、前記一側部と交差する前記シリンダブロックの前記両側部のうち他方の側部に冷却水循環用の冷却水ポンプが配置される構成であって、前記シリンダブロックの前記他方の側部に交差する前記一側部又は他側部に開口された冷却水通路入口と、前記他方の側部に開口されて前記冷却水ポンプのポンプ吸入口が接続される冷却水通路出口とを接続する冷却水通路が前記シリンダブロック内に形成されるとともに、冷却水入口を有する冷却水入口部材が前記冷却水通路入口に着脱可能に取り付けられるようにしてもよい。

　さらに、前記クランク軸からの回転力が無端帯を介して前記冷却水ポンプのポンプ軸に伝達される構成であって、前記他方の側部に、前記冷却水通路出口が端面に形成されるように突設されたポンプ吸入口接続部と、前記無端帯の張力により前記ポンプ軸に加わる荷重の方向に対して反対側に前記ポンプ吸入口接続部と離間して突設されたポンプ取付ボルト用のボス部と、前記ポンプ吸入口接続部と前記ボス部を連結するとともに前記冷却水ポンプに接触しない突出高さで突設されたリブ部が形成されているようにしてもよい。

　また、例えば、前記冷却水通路入口の周囲に、前記冷却水入口部材を複数の取付位置で取付可能な複数のボルト孔群が形成されているようにしてもよい。

　本願発明のエンジン装置の実施形態は、コモンレールが取り付けられるシリンダブロックの一側部と交差するシリンダブロックの両側部のうち一方の側部にクランク軸と一体回転するフライホイールを収容するフライホイールハウジングが配置されるとともに、コモンレールの一端部がフライホイールハウジングの上方に配置されるようにしたので、コモンレールの全体がシリンダブロックの一側部に配置される構成と比較して、シリンダブロックの一側部でコモンレールの配置領域が占める面積を小さくすることができる。そして、本願発明のエンジン装置は、コモンレールが取り付けられるシリンダブロックの一側部における他の部材のレイアウトの自由度を向上させることができる。

　その実施形態において、エンジンコントローラに電気接続されるコモンレールのコネクタは、シリンダブロック上に搭載されるシリンダヘッドに設けられた吸気マニホールドの下方に配置されているようにすれば、従来、当該コネクタがむき出しになって当該コネクタの破損や断線が懸念されたが、本願発明のエンジン装置のこの態様は、当該コネクタを吸気マニホールドの下方に配置することにより保護できる。

　さらに、吸気マニホールドは、例えばシリンダヘッドに一体成形されているようにすれば、吸気マニホールドから吸気流路に対する気体シール性を向上させるとともに、シリンダヘッドの剛性を高めることができる。また、シリンダヘッドにＥＧＲ装置などの付属部品を連結させる場合に、その支持剛性を高めることができるだけでなく、シリンダヘッドにおける吸気側のシール部材の部品点数を低減できる。

　また、実施形態のエンジン装置において、排気マニホールドから排出される排気ガスの一部を新気に混入する排気ガス再循環装置が吸気マニホールドに連結されており、コモンレールからシリンダヘッド側へ延設される燃料噴射管がシリンダヘッドと排気ガス再循環装置の間を通っているようにすれば、排気ガス再循環装置によって燃料噴射管を保護することができ、従来、エンジン装置の外周部に組み付けられた燃料噴射管がエンジン装置の搬送時の他部材との接触や異物落下等によって変形したり燃料漏れが生じたりする不具合を解消できる。

　さらに、シリンダブロックに取り付けられるとともにコモンレールに燃料を供給する燃料供給ポンプが排気ガス再循環装置の下方に配置されているようにすれば、例えば組立て時の工具落下などの上部からの異物接触から燃料供給ポンプを保護することができ、燃料供給ポンプの損傷を防止できる。

　さらに、燃料供給ポンプはシリンダブロックの一側部に突設されたハウジングブラケット部に取り付けられるとともに、燃料供給ポンプの下方に一側部と突出部の間を連結する補強リブが配置されているようにすれば、例えば飛び石などの下部からの異物接触から燃料供給ポンプを保護することができ、燃料供給ポンプの損傷をさらに防止できる。

　また、シリンダブロックの一側部にシリンダブロックの内部の冷却水通路形状に応じた凹凸表面部位が形成されており、コネクタの接続口は側方視で凹凸表面部位の凹状部位に向けて配置されているようにすれば、当該コネクタにハーネス側コネクタを凹凸表面部位の凹状部位に沿って取り付けることができるのでハーネス取付けの作業性が向上するとともに、当該コネクタの接続口がエンジン装置の外側に向けて配置されている構成と比較して当該コネクタをシリンダブロック寄りに配置でき、ひいてはエンジン全体の幅を低減できる。

　また、実施形態のエンジン装置において、コモンレールは上記一端部に余剰燃料戻し用の管継手部材を備え、シリンダブロック上に搭載されるシリンダヘッドにおいて、平面視でシリンダブロックの一側部と一方の側部の交差部の近傍に燃料噴射装置からの余剰燃料出口が設けられているようにすれば、コモンレールの一端部に設けられた余剰燃料戻し用の管継手部材とシリンダヘッドの間の余剰燃料戻し経路を短く、かつ簡素にすることができ、従来、燃料噴射装置からの余剰燃料戻し経路が長く複雑化してしまっていた不具合を解消できる。

　また、実施形態のエンジン装置において、例えば、上記一側部と交差するシリンダブロックの両側部のうち他方の側部に冷却水循環用の冷却水ポンプが配置される構成であって、シリンダブロックの他方の側部に交差する一側部又は他側部に開口された冷却水通路入口と、他方の側部に開口されて冷却水ポンプのポンプ吸入口が接続される冷却水通路出口とを接続する冷却水通路がシリンダブロック内に形成されるとともに、冷却水入口を有する冷却水入口部材が冷却水通路入口に着脱可能に取り付けられるようにすれば、冷却水入口部材の形状等を変更するだけで冷却水入口の位置を変更することができ、冷却水ポンプの冷却水入口の位置を簡便に変更することができる。これにより、大幅な設計変更や製造コスト増大を招くことなく、冷却水ポンプの冷却水入口の位置や開口方向を変更できる。

　さらに、クランク軸からの回転力が無端帯を介して冷却水ポンプのポンプ軸に伝達される構成であって、他方の側部に、冷却水通路出口が端面に形成されるように突設されたポンプ吸入口接続部と、無端帯の張力によりポンプ軸に加わる荷重の方向に対して反対側にポンプ吸入口接続部と離間して突設されたポンプ取付ボルト用のボス部と、ポンプ吸入口接続部とボス部を連結するとともに冷却水ポンプに接触しない突出高さで突設されたリブ部が形成されているようにすれば、ポンプ吸入口接続部とポンプ吸入口間の密着面とポンプ取付ボルト用のボス部の締結座面が分離されるとともに、リブ部がボス部の剛性を向上させるので、無端帯の張力による荷重に起因する冷却水ポンプの変形を上記密着面が受けにくくすることができ、上記密着面における密着性を確保できる。

　また、冷却水通路入口の周囲に、冷却水入口部材を複数の取付位置で取付可能な複数のボルト孔群が形成されているようにすれば、冷却水入口部材の取付位置を変更することにより、簡便かつ製造コストを増大させることなく、冷却水入口の位置や開口方向を変更できる。

エンジンの正面図である。エンジンの背面図である。エンジンの左側面図である。エンジンの右側面図である。エンジンの平面図である。エンジンの底面図である。エンジンを斜め前方から見た斜視図である。エンジンを斜め後方から見た斜視図である。シリンダブロック及びフライホイールハウジングを示す平面図である。シリンダブロック及びフライホイールハウジングを示す左側面図である。シリンダブロック及びフライホイールハウジングを示す右側面図である。ギヤトレインを示す正面図である。図９のＡ－Ａ位置での断面図である。図９のＢ－Ｂ位置での断面図である。フライホイールハウジングの内部を示す斜視図である。燃料供給ポンプの取付位置を示す斜視図である。エンジンの燃料系統説明図である。ハーネスを示す右側面図である。コモンレール周辺を示す正面図である。コモンレール周辺を示す右側面図である。コモンレール周辺を示す平面図である。燃料噴射管を示す斜視図である。オイルパン及びシリンダブロックを一部切り欠いてコモンレールのコネクタを示す底面図である。シリンダブロックを示す背面図である。シリンダブロック及び冷却水ポンプを示す背面図である。冷却水ポンプ及び冷却水入口管の取付構造を示す分解斜視図である。シリンダブロックのブロック内冷却水通路を部分断面で示す平面図である。シリンダブロックのポンプ吸入口接続部周辺を示す斜視図である。冷却水入口管及び入口管取付座の変形例を示す右側面図である。

　以下に、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。まず、図１～図８を参照しながら、ディーゼルエンジンからなるエンジン（エンジン装置）１の全体構造について説明する。なお、以下の説明では、クランク軸５と平行な両側部（クランク軸５を挟んで両側の側部）を左右、フライホイールハウジング７設置側を前側、冷却ファン９設置側を後側と称して、これらを便宜的に、エンジン１における四方及び上下の位置関係の基準としている。

　図１～図８に示す如く、エンジン１におけるクランク軸５と平行な一側部に吸気マニホールド３を、他側部に排気マニホールド４を配置している。実施形態では、シリンダヘッド２の右側面に吸気マニホールド３がシリンダヘッド２と一体に成形されており、シリンダヘッド２の左側面に排気マニホールド４が設置されている。シリンダヘッド２は、クランク軸５とピストン（図示省略）が内蔵されたシリンダブロック６上に搭載されている。シリンダブロック６はクランク軸５を回転自在に軸支する。

　シリンダブロック６の前後両側面から、クランク軸５の前後先端側を突出させている。エンジン１におけるクランク軸５と交差する一側部（実施形態ではシリンダブロック６の前側面側）に、フライホイールハウジング７が固設されている。フライホイールハウジング７内にフライホイール８が配置されている。フライホイール８はクランク軸５の前端側に軸支されていて、クランク軸５と一体的に回転するように構成されている。作業機械（例えば油圧ショベルやフォークリフト等）の作動部に、フライホイール８を介してエンジン１の動力を取り出すように構成されている。エンジン１におけるクランク軸５と交差する他側部（実施形態ではシリンダブロック６の後側面側）に、冷却ファン９が設けられている。クランク軸５の後端側からＶベルト１０を介して冷却ファン９に回転力を伝達するように構成されている。

　シリンダブロック６の下面にはオイルパン１１を配置する。オイルパン１１内には潤滑油が貯留されている。オイルパン１１内の潤滑油は、シリンダブロック６のフライホイールハウジング７との連結部分であってシリンダブロック６の右側面側に配置されたオイルポンプ１２（図１１参照）にて吸引され、シリンダブロック６の右側面に配置されたオイルクーラ１３並びにオイルフィルタ１４を介して、エンジン１の各潤滑部に供給される。各潤滑部に供給された潤滑油は、その後オイルパン１１に戻される。オイルポンプ１２はクランク軸５の回転にて駆動するように構成されている。

　シリンダブロック６のフライホイールハウジング７との連結部分に、燃料を供給するための燃料供給ポンプ１５が取り付けられ、燃料供給ポンプ１５がＥＧＲ装置２４下方に配置される。コモンレール１６が、シリンダヘッド２の吸気マニホールド３下側でシリンダブロック６側面に固定されており、燃料供給ポンプ１５上方に配置されている。ヘッドカバー１８で覆われているシリンダヘッド２上面部に、電磁開閉制御型の燃料噴射バルブを有する４気筒分の各インジェクタ１７（図１７参照）が設けられている。

　各インジェクタ１７が、燃料供給ポンプ１５及び円筒状のコモンレール１６を介して、作業車両に搭載される燃料タンク１１８（図１７参照）が接続されている。燃料タンクの燃料が燃料供給ポンプ１５からコモンレール１６に圧送され、高圧の燃料がコモンレール１６に蓄えられる。各インジェクタ１７の燃料噴射バルブ１１９（図１７参照）をそれぞれ開閉制御することによって、コモンレール１６内の高圧の燃料が各インジェクタ１７からエンジン１の各気筒に噴射される。

　シリンダヘッド２上面部に設ける吸気弁及び排気弁（図示省略）などを覆うヘッドカバー１８上面に、エンジン１の燃焼室などからシリンダヘッド２上面側に漏れ出たブローバイガスを取入れるブローバイガス還元装置１９が設けられている。ブローバイガス還元装置１９のブローバイガス出口が、還元ホース６８を介して、二段過給機３０の吸気部に連通される。ブローバイガス還元装置１９内にて潤滑油成分が除去されたブローバイガスは、二段過給機３０を介して、吸気マニホールド３に還元される。

　フライホイールハウジング７にエンジン始動用のスタータ２０が取り付けられ、スタータ２０が排気マニホールド４下方に配置される。スタータ２０は、シリンダブロック６とフライホイールハウジング７との連結部下方となる位置で、フライホイールハウジング７に取り付けられる。

　シリンダブロック６の後面左寄りの部位には、冷却水循環用の冷却水ポンプ２１が冷却ファン９の下方に配置されている。クランク軸５の回転にて、冷却ファン駆動用Ｖベルト１０を介して、冷却ファン９と共に冷却水ポンプ２１が駆動される。作業車両に搭載されるラジエータ（図示省略）内の冷却水が、冷却水ポンプ２１の駆動にて、冷却水ポンプ２１に供給される。そして、シリンダヘッド２及びシリンダブロック６に冷却水が供給され、エンジン１を冷却する。

　排気マニホールド４下方に配置されるとともにラジエータの冷却水出口と連通される冷却水入口管２２が、シリンダブロック６の左側面であって冷却水ポンプ２１と同一高さ位置に固設されている。一方、ラジエータの冷却水入口と連通される冷却水出口管２３が、シリンダヘッド２の後部に固設されている。シリンダヘッド２は、吸気マニホールド３後方に突設させた冷却水排水部３５を有しており、当該冷却水排水部３５上面に冷却水出口管２３が設置される。

　吸気マニホールド３の入口側は、後述するＥＧＲ装置２４（排気ガス再循環装置）のコレクタ２５を介してエアクリーナ（図示省略）に連結されている。エアクリーナに吸い込まれた新気（外部空気）は、当該エアクリーナにて除塵・浄化されたのち、コレクタ２５を介して吸気マニホールド３に送られ、そして、エンジン１の各気筒に供給される。実施形態では、ＥＧＲ装置２４のコレクタ２５が、シリンダヘッド２と一体成形されてシリンダヘッド２の右側面を構成している吸気マニホールド３の右側方に連結している。すなわち、シリンダヘッド２の右側面に設けられる吸気マニホールド３の入口開口部に、ＥＧＲ装置２４のコレクタ２５の出口開口部が連結されている。なお、本実施形態では、後述するように、ＥＧＲ装置２４のコレクタ２５は、インタークーラ（図示省略）及び二段過給機３０を介して、エアクリーナに連結している。

　ＥＧＲ装置２４は、エンジン１の再循環排気ガス（排気マニホールド４からのＥＧＲガス）と新気（エアクリーナからの外部空気）とを混合させて吸気マニホールド３に供給する中継管路としてのコレクタ２５と、エアクリーナにコレクタ２５を連通させる吸気スロットル部材２６と、排気マニホールド４にＥＧＲクーラ２７を介して接続する還流管路の一部となる再循環排気ガス管２８と、再循環排気ガス管２８にコレクタ２５を連通させるＥＧＲバルブ部材２９とを有している。

　ＥＧＲ装置２４は、シリンダヘッド２における吸気マニホールド３の右側方に配置されている。すなわち、ＥＧＲ装置２４は、シリンダヘッド２の右側面に固定され、シリンダヘッド２内の吸気マニホールド３と連通されている。ＥＧＲ装置２４は、コレクタ２５がシリンダヘッド２右側面の吸気マニホールド３に連結するとともに、再循環排気ガス管２８のＥＧＲガス入口がシリンダヘッド２右側面の吸気マニホールド３前方部分と連結して固定される。また、コレクタ２５の前後それぞれにＥＧＲバルブ部材２９及び吸気スロットル部材２６が連結され、ＥＧＲバルブ部材２９の後端に再循環排気ガス管２８のＥＧＲガス出口が連結される。

　ＥＧＲクーラ２７は、シリンダヘッド２の前側面に固定されており、シリンダヘッド２内を流れる冷却水とＥＧＲガスがＥＧＲクーラ２７に流出入し、ＥＧＲクーラ２７においてＥＧＲガスが冷却される。シリンダヘッド２の前側面は、その左右位置にＥＧＲクーラ２７を連結するＥＧＲクーラ連結台座３３，３４を突設し、連結台座３３，３４にＥＧＲクーラ２７が連結されている。すなわち、ＥＧＲクーラ２７は、ＥＧＲクーラ２７後端面とシリンダヘッド２の前側面とが離間するようにして、フライホイールハウジング７上方位置であってシリンダヘッド２前方位置に配置されている。

　排気マニホールド４の側方（実施形態では左側方）に、二段過給機３０が配置されている。二段過給機３０は、高圧過給機５１と低圧過給機５２とを備える。高圧過給機５１が、タービンホイール（図示省略）を内蔵した高圧タービン５３とブロアホイール（図示省略）を内蔵した高圧コンプレッサ５４とを有するとともに、低圧過給機５２が、タービンホイール（図示省略）を内蔵した低圧タービン５５とブロアホイール（図示省略）を内蔵した低圧コンプレッサ５６とを有する。

　排気マニホールド４に高圧タービン５３の排気ガス入口５７を連結させ、高圧タービン５３の排気ガス出口５８に高圧排気ガス管５９を介して低圧タービン５５の排気ガス入口６０を連結させ、低圧タービン５５の排気ガス出口６１に排気ガス排出管（図示省略）の排気ガス取入れ側端部を連結させている。一方、低圧コンプレッサ５６の新気取入れ口（新気入口）６３に給気管６２を介してエアクリーナ（図示省略）の新気供給側（新気出口側）を接続し、低圧コンプレッサ５６の新気供給口（新気出口）６４に低圧新気通路管６５を介して高圧コンプレッサ５４の新気取入れ口６６を連結させ、高圧コンプレッサ５４の新気供給口６７に高圧新気通路管（図示省略）を介してインタークーラ（図示省略）の新気取り込み側を接続させる。

　高圧過給機５１が排気マニホールド４の排気ガス出口５８に連結して、排気マニホールド４の左側方に固定される一方、低圧過給機５２が高圧排気ガス管５９及び低圧新気通路管６５を介して高圧過給機５１と連結して、排気マニホールド４の上方に固定される。すなわち、小径となる高圧過給機５１と排気マニホールド４とが、大径となる低圧過給機５２下方で左右に並設されることで、二段過給機３０が排気マニホールド４の左側面及び上面を囲うように配置される。すなわち、排気マニホールド４と二段過給機３０とが、背面視（正面視）で矩形状に配置されるようにして、シリンダヘッド２左側面にコンパクトに固定されている。

　次に、図９～図１３を参照しながらシリンダブロック６の構成について説明する。シリンダブロック６には、クランク軸５のクランク軸心３００方向に沿った左側面３０１及び右側面３０２における前側面３０３側の端部に、フライホイールハウジング７が複数のボルトにより固設される左側ハウジングブラケット部３０４及び右側ハウジングブラケット部３０５（突出部）が成形されている。左側面３０１の側壁と左側ハウジングブラケット部３０４の間に、上方側（トップデッキ部側）か下方側（オイルパンレール部側）に向かって順に、左側第１補強リブ３０６、左側第２補強リブ３０７、左側第３補強リブ３０８、左側第４補強リブ３０９が成形されている。また、右側面３０２の側壁と右側ハウジングブラケット部３０５の間に、上方側から下方側に向かって順に、右側第１補強リブ３１０、右側第２補強リブ３１１が成形されている。ハウジングブラケット部３０４，３０５及び補強リブ３０６～３１１はシリンダブロック６に一体成形されたものである。

　補強リブ３０６～３１１は、それぞれ、クランク軸心３００方向に沿って延設されるとともに、平面視でハウジングブラケット部３０４，３０５が広い略三角形状を有する。また、左側の補強リブ３０７，３０８，３０９及び右側第２補強リブ３１１は、略三角形状部分からシリンダブロック６の後側面３１２側に延設された直線状部分３０７ａ，３０８ａ，３０９ａ，３１１ａを有する（図７及び図８も参照）。補強リブ３０６，３０７，３０８はシリンダブロック６のシリンダ部に配置されている。補強リブ３０９，３１０，３１１はシリンダブロック６のスカート部に配置されている。

　左側面３０１及び右側面３０２には、エンジン１と車体を連結するエンジンマウントを取り付けるためのマウント取付座３１７がそれぞれ前後方向に２つずつオイルパンレール部寄りの部位に突設されている。左側第４補強リブ３０９は左側面３０１に突設された２つのマウント取付座３１７に連結されている。右側第２補強リブ３１１は右側面３０２に突設された２つのマウント取付座３１７に連結されている。なお、図１７に示すように、シリンダブロック６の後側面３１２に、クランクケース部の内部がエンジン１の外部に露出しないようにクランク軸５の周囲を覆うクランクケース部カバー部材３２６がボルトにより固着されている。クランクケース部カバー部材３２６の下面にはオイルパン１１がボルト締結される。

　シリンダブロック６に一体成形されたハウジングブラケット部３０４，３０５及び補強リブ３０６～３１１は、シリンダブロック６の剛性、特にシリンダブロック６の前側面３０３近傍の剛性及び強度を向上させており、ひいてはエンジン１の振動騒音を低減できる。さらに、ハウジングブラケット部３０４，３０５及び補強リブ３０６～３１１はシリンダブロック６の表面積を増加させているので、シリンダブロック６の冷却効率、ひいてはエンジン１の冷却効率を高めることができる。

　また、シリンダブロック６の左側面３０１における後側面３１２寄りの部位に、冷却水ポンプ２１（図２等参照）が取り付けられる冷却水ポンプ取付部３１９と、冷却水入口管２２（図３等参照）が取り付けられる入口管取付座３２０が突設されている。冷却水ポンプ取付部３１９及び入口管取付座３２０はシリンダブロック６に一体成形されている。また、入口管取付座３２０の後側面３１２側の部位は冷却水ポンプ取付部３１９に連結されている。冷却水ポンプ取付部３１９及び入口管取付座３２０は、クランク軸５から離れる方向に突設されており、シリンダブロック６の剛性、強度及び冷却効率を向上できる。

　シリンダブロック６の内部に、カム軸３１３を収容するカム軸ケース部３１４（図１３参照）が形成されている。詳細は省略するが、シリンダブロック６の前側面３０３には、クランク軸５に固定されたクランクギヤ３３１と、カム軸３１３に固定されたカムギヤ３３２が配置され、クランクギヤ３３１に連動してカムギヤ３３２及びカム軸３１３を回転させ、カム軸３１３に関連させた動弁機構（図示省略）を駆動させることによって、エンジン１の吸気弁や排気弁（図示省略）が開閉作動するように構成されている。この実施形態のエンジン１は、いわゆるオーバーヘッドバルブの動弁系を有する。

　カム軸ケース部３１４は、シリンダブロック６のシリンダ部における左側面３０１寄りの位置に配置されている。カム軸３１３及びカム軸ケース部３１４はクランク軸心３００方向に沿って配置されている。また、シリンダブロック６の左側面３０１に成形された左側第２補強リブ３０７及び左側第３補強リブ３０８の略三角形状部分及び直線状部分３０７ａ，３０８ａは、側方視でカム軸ケース部３１４の配置位置に近設配置され、より具体的にはカム軸ケース部３１４の配置位置と重なる位置に配置されている。

　この実施形態は、左側第２補強リブ３０７及び左側第３補強リブ３０８によってカム軸ケース部３１４周辺の剛性が向上されているので、カム軸ケース部３１４の歪みを防止できる。これにより、カム軸ケース部３１４の歪みに起因するカム軸３１３の回転抵抗や回転摩擦の変動を防止でき、カム軸３１３を適切に回転させて吸気弁や排気弁（図示省略）の適切な開閉作動を行える。

　また、シリンダブロック６内に形成される潤滑油通路のうち一部の潤滑油通路、ここでは潤滑油吸入通路３１５と潤滑油供給通路３１６がシリンダブロック６のスカート部における右側面３０２寄りの位置に配置されている。潤滑油供給通路３１６はシリンダブロック６のスカート部においてシリンダ部寄りの位置に配置されている。潤滑油吸入通路３１５は潤滑油供給通路３１６に対してオイルパンレール部寄りの位置に配置されている。

　潤滑油吸入通路３１５の一端はシリンダブロック６のオイルパンレール部下面（オイルパン１１に対向する面）に開口され、オイルパン１１内に配置される潤滑油吸入管（図示省略）に接続される。潤滑油吸入通路３１５の他端はシリンダブロック６の前側面３０３に開口され、前側面３０３に固設されるオイルポンプ１２（図１１参照）の吸入口に接続される。潤滑油供給通路３１６の一端はシリンダブロック６の前側面３０３に潤滑油吸入通路３１５の開口とは異なる位置で開口され、オイルポンプ１２の吐出口に接続される。潤滑油供給通路３１６の他端はシリンダブロック６の右側面３０２に突設されたオイルクーラブラケット取付座３１８に開口され、オイルクーラブラケット取付座３１８に配置されるオイルクーラ１３（図４等参照）の吸入口に接続される。なお、シリンダブロック６内には潤滑油吸入通路３１５と潤滑油供給通路３１６以外にも潤滑油通路が形成されている。

　シリンダブロック６の右側面３０２において、右側第１補強リブ３１０は、側方視で潤滑油供給通路３１６の配置位置に近設配置され、より具体的には側方視で潤滑油供給通路３１６の配置位置と重なって配置されている。また、右側第２補強リブ３１１は、側方視で潤滑油吸入通路３１５の配置位置に近設配置されている。補強リブ３１０，３１１及び通路３１５，３１６はそれぞれクランク軸心３００方向に沿って延設されている。

　この実施形態は、右側ハウジングブラケット部３０５、右側第１補強リブ３１０及び右側第２補強リブ３１１により、潤滑油吸入通路３１５、オイルポンプ１２及び潤滑油供給通路３１６の近傍の冷却効率を高めることができる。特に、側方視で潤滑油供給通路３１６に重なる位置に配置された右側第１補強リブ３１０は、潤滑油供給通路３１６近傍の熱を効率的に外部へ放散する。これにより、オイルクーラ１３に流入する潤滑油温度を低減でき、オイルクーラ１３で必要とされる熱交換量を低減できる。

　次に、図１０～図１６を参照しながら、エンジン１のギヤトレイン構造について説明する。シリンダブロック６の前側面３０３とハウジングブラケット部３０４，３０５とフライホイールハウジング７で囲まれる空間内にギヤケース３３０が形成されている。図１２及び図１４に示すように、クランク軸５及びカム軸３１３の各前先端部は、それぞれシリンダブロック６の前側面３０３から突出して配置されている。クランク軸５の前先端部にクランクギヤ３３１が固着されている。カム軸３１３の前先端部にカムギヤ３３２が固着されている。カムギヤ３３２におけるフライホイールハウジング７側の側面には、ドーナツ盤状のカム軸用パルサ３３９が、カムギヤ３３２と一体回転するようにボルト締結されている。

　図１２、図１３及び図１６に示すように、シリンダブロック６の右側ハウジングブラケット部３０５に設けられた燃料供給ポンプ１５は、クランク軸５の回転軸心と平行状に延びる回転軸としての燃料供給ポンプ軸３３３を備えている。燃料供給ポンプ軸３３３の前端側は、右側ハウジングブラケット部３０５の前側面３０５ａから突出して配置されている。燃料供給ポンプ軸３３３の前先端部に燃料供給ポンプギヤ３３４が固着されている。図１３に示すように、シリンダブロック６の右側ハウジングブラケット部３０５は、右側第１補強リブ３１０よりも上方側の部位に燃料供給ポンプ１５を配置するための燃料供給ポンプ取付座３２３を有する。燃料供給ポンプ取付座３２３には、燃料供給ポンプギヤ３３４を通過可能な大きさの燃料供給ポンプ軸挿入孔３２４が形成されている。

　図１１及び図１２に示すように、燃料供給ポンプギヤ３３４の下方側で右側ハウジングブラケット部３０５の前側面３０５ａに配置されるオイルポンプ１２は、クランク軸５の回転軸心と平行状に延びる回転軸としてのオイルポンプ軸３３５を備えている。オイルポンプ軸３３５の前先端部にオイルポンプギヤ３３６が固着されている。

　シリンダブロック６の前側面３０３のうちクランク軸５、カム軸３１３、燃料供給ポンプ軸３３３及びオイルポンプ軸３３５で囲まれた部位には、クランク軸５の回転軸心と平行状に延びるアイドル軸３３７が設けられている。アイドル軸３３７はシリンダブロック６の前側面３０３に固定されている。アイドル軸３３７には、アイドルギヤ３３８が回転可能に軸支されている。

　アイドルギヤ３３８は、クランクギヤ３３１、カムギヤ３３２、燃料供給ポンプギヤ３３４及びオイルポンプギヤ３３６の４つに噛み合っている。クランク軸５の回転動力は、クランクギヤ３３１からアイドルギヤ３３８を介してカムギヤ３３２、燃料供給ポンプギヤ３３４及びオイルポンプギヤ３３６の３つに伝達される。このため、カム軸３１３、燃料供給ポンプ軸３３３及びオイルポンプ軸３３５は、クランク軸５に連動して回転することになる。実施形態では、クランク軸５の２回転に対してカム軸３１３が１回転し、クランク軸５の１回転に対して燃料供給ポンプ軸３３３及びオイルポンプ軸３３５が１回転するように、各ギヤ３３１，３３２，３３４，３３６，３３８間のギヤ比が設定されている。

　この場合、クランク軸５と共に回転するクランクギヤ３３１に連動してカムギヤ３３２及びカム軸３１３を回転させ、カム軸３１３に関連して設けられた動弁機構（図示省略）を駆動させることによって、シリンダヘッド２内に設けられた吸気弁や排気弁（図示省略）が開閉作動するように構成されている。また、クランクギヤ３３１に連動して燃料供給ポンプギヤ３３４及び燃料供給ポンプ軸３３３を回転させ、燃料供給ポンプ１５を駆動させることによって、燃料タンク１１８の燃料をコモンレール１６に圧送して、高圧の燃料をコモンレール１６に蓄えるように構成されている。また、クランクギヤ３３１に連動してオイルポンプギヤ３３６及びオイルポンプ軸３３５を回転させ、オイルポンプ１２を駆動させることによって、オイルパン１１内の潤滑油を潤滑油吸入通路３１５、潤滑油供給通路３１６、オイルクーラ１３及びオイルフィルタ１４等を含む潤滑系回路（詳細は省略）を介して各摺動部品等に供給するように構成されている。

　図１６に示すように、クランク軸５の回転に連動して作動する補機としての燃料供給ポンプ１５は右側ハウジングブラケット部３０５の燃料供給ポンプ取付座３２３にボルトにより固着されている。燃料供給ポンプ取付座３２３に右側第１補強リブ３１０が近接配置されている。また、燃料供給ポンプ１５の直下に右側第１補強リブ３１０が配置され、右側第１補強リブ３１０の直下に右側第２補強リブ３１１が配置されている。補強リブ３１０，３１１は、燃料供給ポンプ取付座３２３の剛性を向上させるとともに、燃料供給ポンプ１５への下方側からの泥水や跳石などの異物の接触を防止して、燃料供給ポンプ１５を保護することができる。

　次に、図１０～図１２、図１４及び図１５を参照しながら、ギヤトレインを収容するギヤケース３３０について説明する。シリンダブロック６及び左右のハウジングブラケット部３０４，３０５の前側面３０３，３０４ａ，３０５ａを含む領域の周縁に沿って、前側面３０３，３０４ａ，３０５ａの周縁部にフライホイールハウジング７と接合されるブロック側凸条部３２１が立設されている。ブロック側凸条部３２１は、シリンダブロック６の左右のオイルパンレール部の間の部分に切欠き部３２１ａが形成されている。側方視でブロック側凸条部３２１の端面と前側面３０３，３０４ａ，３０５ａの間の空間はブロック側ギヤケース部３２２を形成する。

　図１４及び図１５に示すように、例えば鋳鉄製のフライホイールハウジング７はフライホイール８を収容するフライホイール収容部４０１を有する。フライホイール収容部４０１は、フライホイール８の外周側を覆う略円筒形状の周囲壁面部４０２と後側面側（シリンダブロック６側の面）を覆う後側壁面部４０３が連結されてなる有底円筒形状を有し、周囲壁面部４０２及び後側壁面部４０３で囲まれる空間にフライホイール８を収容する。周囲壁面部４０２は後側壁面部４０３側ほど半径が小さくなる略円錐台状に形成されている。後側壁面部４０３の中央部に、クランク軸５が挿入されるクランク軸挿入孔４０４が形成されている。

　後側壁面部４０３に、シリンダブロック６のブロック側凸条部３２１の形状に応じた環状のハウジング側凸条部４０５がクランク軸挿入孔４０４配置位置を囲うようにして連結されている。ハウジング側凸条部４０５の中央部はクランク軸挿入孔４０４に対して上方側へずれた位置に配置されている。ハウジング側凸条部４０５の下方部位は左右方向に延設されるとともにクランク軸挿入孔４０４に近設して後側壁面部４０３に連結される。

　また、ハウジング側凸条部４０５の上方部位及び左右部位は後側壁面部４０３の外側に配置されている。後側壁面部４０３の外側に位置するハウジング側凸条部４０５の前側部位と周囲壁面部４０２の前側部位は外壁部４０６で連結される。外壁部４０６は、クランク軸５から離れる方向に凸状の湾曲傾斜形状を有している。フライホイールハウジング７において、フライホイール収容部４０１の下方部位はハウジング側凸条部４０５に対してクランク軸５から離れる方向へ突出配置されている。

　側方視で後側壁面部４０３とハウジング側凸条部４０５の端面の間の空間はハウジング側ギヤケース部４０７を形成する。ハウジング側ギヤケース部４０７と前述のブロック側ギヤケース部３２２によりギヤケース３３０が形成される。

　フライホイールハウジング７の内部で、フライホイール収容部４０１の周囲壁面部４０２の外壁と外壁部４０６の内壁の間に肉抜き空間４０８が形成されている。肉抜き空間４０８内に、周囲壁面部４０２と外壁部４０６を連結する複数のリブ４０９が配置されている。また、フライホイールハウジング７には、ハウジング側凸条部４０５の外側で周囲壁面部４０２及びハウジング側凸条部４０５に連結され、ハウジング側凸条部４０５と面一なスタータ取付座４１０を有するスタータ取付部４１１が形成されている。スタータ取付部４１１には、周囲壁面部４０２の内壁とスタータ取付座４１０の間を貫通する貫通孔４１２が形成されている。フライホイールハウジング７は、シリンダブロック６のブロック側凸条部３２１の１３箇所のボルト孔３５１及び前側面３０３の２箇所のハウジング用ボルトボス部３５２の各ボルト孔３５３でシリンダブロック６の前側面３０３側にボルト締結される。

　図１０、図１２及び図１３に示すように、シリンダブロック６の左側ハウジングブラケット部３０４は、その周縁部がフライホイールハウジング７の周縁部に対して凹状に形成されたブラケット凹状部３２５を有する。シリンダブロック６にフライホイールハウジング７が固設された状態でブラケット凹状部３２５の下方に露出するフライホイールハウジング７のスタータ取付座４１０に、スタータ２０が配置される。図１４に示すように、フライホイール８の外周側には、スタータ２０用の環状のリングギヤ５０１と、クランク軸用パルサ５０２がフライホイール８の厚み方向に沿って互いに逆側から嵌め込み固定されている。スタータ２０は、貫通孔４１２内に配置されるとともにリングギヤ５０１に離脱可能に噛み合うピニオンギヤ５０３（図１２参照）を有している。

　スタータ取付座４１０の周辺において、左側ハウジングブラケット部３０４の前側面３０４ａの周縁部に立設されたブロック側凸条部３２１（図１２及び図１４参照）に鋳鉄製のフライホイールハウジング７がボルト締結されている。さらに、シリンダブロック６では、スタータ取付座４１０に近接される左側ハウジングブラケット部３０４のブラケット凹状部３２５の近傍に、左側ハウジングブラケット部３０４と左側面３０１を連結する左側第４補強リブ３０９が配置されている。これにより、スタータ取付座４１０周辺の剛性が向上されている。また、左側ハウジングブラケット部３０４のブラケット凹状部３２５及び前側面３０３でブラケット凹状部３２５に連続してスタータ取付座４１０近傍に設けられたブロック側凸条部３２１（図１２参照）も、スタータ取付座４１０周辺の剛性を向上している。

　この実施形態では、左側第４補強リブ３０９等による剛性の高い部位にスタータ２０を取付け可能になるので、スタータ取付座４１０や左側ハウジングブラケット部３０４の歪みによるスタータ２０の位置ずれや変形を防止でき、スタータ２０の故障や、スタータ２０のピニオンギヤ５０３とフライホイール８のリングギヤ５０１の噛み合わせ不良を防止できる。

　次に、図１７を参照して、コモンレールシステム１１７とエンジン１の燃料系統構造を説明する。図１７に示す如く、エンジン１に設けられた四気筒分の各インジェクタ１７に、燃料供給ポンプ１５とコモンレールシステム１１７を介して、燃料タンク１１８が接続されている。各インジェクタ１７は電磁開閉制御型の燃料噴射バルブ１１９をそれぞれ有する。コモンレールシステム１１７は円筒状のコモンレール１６を有する。コモンレール１６は、シリンダブロック６の右側面３０２に設けられ、吸気マニホールド３に近接させて配置されている。

　燃料供給ポンプ１５の吸入側には、燃料フィルタ１２１及び低圧管１２２を介して燃料タンク１１８が接続される。燃料タンク１１８内の燃料が燃料フィルタ１２１及び低圧管１２２を介して燃料供給ポンプ１５に吸い込まれる。一方、燃料供給ポンプ１５の吐出側には、高圧管１２３を介してコモンレール１６が接続される。円筒状のコモンレール１６の長手方向の中間に高圧管コネクタ１２４を設け、高圧管コネクタ１２４に高圧管１２３の端部が高圧管コネクタナット１２５の螺着にて連結されている。

　また、コモンレール１６には、４本の燃料噴射管１２６を介して四気筒分の各インジェクタ１７がそれぞれ接続されている。円筒状のコモンレール１６の長手方向に四気筒分の燃料噴射管コネクタ１２７を設け、燃料噴射管コネクタ１２７に燃料噴射管１２６の端部が燃料噴射管コネクタナット１２８の螺着にて連結されている。

　また、コモンレール１６の長手方向の端部に、コモンレール１６内の燃料の圧力を制限する余剰燃料戻し用の戻り管コネクタ１２９（管継手部材）が接続されている。戻り管コネクタ１２９は燃料戻り管１３０を介して燃料タンク１１８に接続される。燃料供給ポンプ１５の余剰燃料はポンプ余剰燃料戻り管１３１を介して戻り管コネクタ１２９に送られる。各インジェクタ１７の余剰燃料はインジェクタ余剰燃料戻り管１３２を介して戻り管コネクタ１２９に送られる。即ち、燃料供給ポンプ１５の余剰燃料とコモンレール１６の余剰燃料と各インジェクタ１７の余剰燃料は、戻り管コネクタ１２９で合流されて燃料戻り管１３０を介して、燃料タンク１１８に回収される。なお、戻り管コネクタ１２９は燃料フィルタ１２１に設けられたフィルタ余剰燃料戻し用の管継手部材（図示省略）を介して燃料タンク１１８に接続されることもある。

　コモンレール１６の戻り管コネクタ１２９とは反対側の端部に、コモンレール１６内の燃料圧力を検出する燃料圧力センサ６０１が設けられている。エンジンコントローラ６００の制御により、燃料圧力センサ６０１の出力からコモンレール１６内の燃料圧力が監視されつつ、燃料供給ポンプ１５の吸入調量弁６０２の開度具合が調整されて燃料供給ポンプ１５の燃料吸入量、ひいては燃料吐出量が調整されながら、燃料タンク１１８の燃料が燃料供給ポンプ１５によってコモンレール１６に圧送され、高圧の燃料がコモンレール１６に蓄えられる。エンジンコントローラ６００の制御により各燃料噴射バルブ１１９がそれぞれ開閉制御されることによって、コモンレール１６内の高圧の燃料が各インジェクタ１７からエンジン１の各気筒に噴射される。即ち、各燃料噴射バルブ１１９を電子制御することによって、各インジェクタ１７から供給される燃料の噴射圧力、噴射時期、噴射期間（噴射量）を高精度にコントロールできる。したがって、エンジン１から排出される窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減できる。エンジン１の騒音振動を低減できる。なお、エンジンコントローラ６００には、コモンレール１６内の圧力を調節する電磁駆動式の減圧弁６０３と、燃料供給ポンプ１５内の燃料温度を検出する燃料温度センサ６０４も電気接続される。また、図示は省略するが、エンジンコントローラ６００には、他の機器、例えばエンジン１に設けられた各種センサも電気接続される。

　次に、図１８を参照して、エンジン１に付設するハーネス構造の一部を説明する。エンジン１の各部品をエンジンコントローラ６００（図１７参照）及びバッテリ（図示省略）に接続させるハーネスコネクタ７０１がハーネスブラケット７０２を介してシリンダブロック６の右側面３０２に固設される。ハーネスコネクタ７０１及びハーネスブラケット７０２は、オイルクーラ１３とオイルフィルタ１４と燃料供給ポンプ１５とコモンレール１６で囲まれた部位に配置されている。

　ハーネスコネクタ７０１から延びる主ハーネス集合体７０３は、シリンダブロック６の右側面３０２とハーネスブラケット７０２の間を通ってエンジン１下方側へ導かれた後、右側第２補強リブ３１１の直線状部分３１１ａに沿って右側面３０２とオイルフィルタ１４の間を通ってエンジン１後方側へ導かれる。さらに、主ハーネス集合体７０３は、オイルフィルタ１４よりもエンジン１後方側でエンジン１上方へ湾曲し、オイルクーラ１３のエンジン１後方側を通ってシリンダヘッド２側へ導かれる。

　主ハーネス集合体７０３は、シリンダヘッド２とシリンダブロック６の接合面の近傍で吸排気系ハーネス集合体７０４と燃料系ハーネス集合体７０５に分岐される。吸排気系ハーネス集合体７０４はシリンダヘッド２の右側面に沿ってエンジン１上方側へ導かれ、ヘッドカバー１８の右側面の上部後寄り部位の近傍で吸気系ハーネス集合体７０６と排気系ハーネス集合体７０７に分岐される。吸気系ハーネス集合体７０６はヘッドカバー１８の右側面に沿ってエンジン１前方側へ導かれる。排気系ハーネス集合体７０７はヘッドカバー１８の右側面から後面に沿ってエンジン１左方側へ導かれる。

　燃料系ハーネス集合体７０５は、オイルクーラ１３とＥＧＲ装置２４のコレクタ２５の間を通ってエンジン１前方側へ導かれ、図１７に示すコモンレール１６の燃料圧力センサ６０１及び減圧弁６０３と燃料供給ポンプ１５の吸入調量弁６０２及び燃料温度センサ６０４に繋がる各ハーネスに分岐される。

　図１９から図２３を参照しながら、コモンレール１６の周辺のレイアウトについて説明する。略円筒状のコモンレール１６は、その長手方向がクランク軸心３００（図１１参照）に沿うようにして、シリンダブロック６の右側面３０２の上部前寄り部位に取り付けられる。コモンレール１６は、シリンダヘッド２の右側面にシリンダヘッド２と一体に成形された吸気マニホールド３の下方に配置されている。コモンレール１６の前端部（一端部）はギヤケース３３０上及びフライホイールハウジング７上に配置されている。コモンレール１６はコモンレール１６内の燃料の圧力を制限する余剰燃料戻し用の戻り管コネクタ１２９（管継手部材）を前端部に備え、例えば戻り管コネクタ１２９がフライホイールハウジング７上に配置されている。

　シリンダブロック６の右側面３０２の上部前角部の近傍に、シリンダブロック６の右側ハウジングブラケット部３０５に設けられたブラケット部凹状部６２０とフライホイールハウジング７に設けられたハウジング凹状部６２１が配置されている。図１９に示すように、凹状部６２１，６２２は、右側面３０２の上部前角部の近傍でフライホイールハウジング７と右側ハウジングブラケット部３０５の接合部がシリンダブロック６上面よりも低くなるように形成されている。これにより、シリンダブロック６の右側面３０２に取り付けられたコモンレール１６の前端部は、凹状部６２１，６２２の上を通ってフライホイールハウジング７上方に向けて延設可能になっている。

　戻り管コネクタ１２９は、燃料戻り管１３０（図１７参照）の一端が接続される接続部１３０ａと、ポンプ余剰燃料戻り管１３１（図１７参照）の一端が接続される接続部１３１ａと、インジェクタ余剰燃料戻り管１３２（図１７参照）の一端が接続される接続部１３２ａを備えている。戻り管コネクタ１２９の内部には、接続部１３０ａ，１３１ａ，１３２ａを接続する内部流路（図示省略）と、その内部流路とコモンレール１６の内部空間の間に配置された燃料調圧弁（図示省略）が設けられている。また、シリンダヘッド２において、シリンダブロック６の右側面３０２と前側面３０３（図１２参照）の交差部の近傍、この実施形態ではシリンダヘッド２の右側面と前側面が交差する角部の近傍、より具体的にはシリンダヘッド２の右側面の前端部上部寄り部位に、インジェクタ１７（図１７参照）からの余剰燃料出口１３２ｂが設けられている。余剰燃料出口１３２ｂと戻り管コネクタ１２９の接続部１３２ａの間にインジェクタ余剰燃料戻り管１３２ｃが接続される。また、余剰燃料出口１３２ｂは、シリンダヘッド２の側壁内部に形成された余剰燃料通路（図示省略）と、シリンダヘッド２内部に配置されるとともにインジェクタ余剰燃料戻り管１３２（図１７参照）を介して各インジェクタ１７（図１７参照）の余剰燃料出口と接続される。

　エンジンコントローラ６００（図１７参照）に電気接続されるコモンレール１６の燃料圧力センサ６０１のコネクタ６０１ａ及び減圧弁６０３のコネクタ６０３ａは、シリンダヘッド２の吸気マニホールド３の下方に配置されている。また、図１３及び図２３に示すように、シリンダブロック６の右側面３０２に、シリンダブロック６の内部のウォーターレール６１０（冷却水通路）の形状に応じた凹凸表面部位６１１が形成されている。燃料圧力センサ６０１のコネクタ６０１ａは、凹凸表面部位６１１のうち凹状部位６１２の上方に配置されており、コネクタ６０１ａの接続部は、側方視で凹状部位６１２に向けて配置されている。減圧弁６０３のコネクタ６０３ａの接続部は例えばエンジン１右側方へ向けて配置されている。

　コモンレール１６からシリンダヘッド２側へ延設される４本の燃料噴射管１２６は、シリンダヘッド２とＥＧＲ装置２４（排気ガス再循環装置）の間を通って各インジェクタ１７（図１７参照）に接続されている。図２２に示すように、４本の燃料噴射管１２６の中途部は、シリンダヘッド２に直接又はスペーサ部材６１３を介して取り付けられた燃料噴射管固定具６１４によりシリンダヘッド２に取り付けられている。燃料噴射管１２６の中途部がシリンダヘッド２に固定されることにより、燃料噴射管１２６の振動が低減され、振動に起因する燃料噴射管１２６の破損が防止されている。また、この実施形態では、４本の燃料噴射管１２６のエンジン１前方側の２本の燃料噴射管１２６の各中途部は、略円筒形のスペーサ部材６１３を介してシリンダヘッド２に固定されている。スペーサ部材６１３を所望の長さに調節することにより、燃料噴射管１２６の中途部をシリンダヘッド２の側面から任意の距離だけ離れた位置で固定でき、シリンダヘッド２の表面形状を設計変更しなくても燃料噴射管１２６を任意の形状で取り回しできる。

　また、図２０に示すように、シリンダブロック６の右側ハウジングブラケット部３０５に取り付けられる燃料供給ポンプ１５は、ＥＧＲ装置２４の下方に配置されている。上述のように、燃料供給ポンプ１５の直下に右側第１補強リブ３１０が配置され、右側第１補強リブ３１０の直下に右側第２補強リブ３１１が配置されており、燃料供給ポンプ１５への下方側からの泥水や跳石などの異物の接触が防止されている（図１６参照）。

　この実施形態のエンジン１では、シリンダブロック６の右側面３０２（一側部）に取り付けられるコモンレール１６の一端部がフライホイールハウジング７の上方に配置されるので、コモンレール１６の全体がシリンダブロック６の右側面３０２に配置される構成と比較して、シリンダブロック６の右側面３０２でコモンレール１６の配置領域が占める面積を小さくすることができる。したがって、シリンダブロック６の右側面３０２における他の部材のレイアウトの自由度を向上させることができる。例えば、この実施形態のエンジン装置１では、コモンレール１６の後側端部のエンジン１後方側にオイルクーラ１３を配置しており、オイルクーラ１３を吸気マニホールド３及びＥＧＲ装置２４に近接させてこれらの部品のコンパクトな配置構成を実現できる。

　また、この実施形態のエンジン１では、エンジンコントローラ６００に電気接続されるコモンレール１６の燃料圧力センサ６０１のコネクタ６０１ａと減圧弁６０３のコネクタ６０３ａは、シリンダヘッド２に一体成形された吸気マニホールド３の下方に配置されているので、吸気マニホールド３によりコネクタ６０１ａ，６０３ａを異物の接触から保護できる。また、吸気マニホールド３に取り付けられたＥＧＲ装置２４も、同様にコネクタ６０１ａ，６０３ａを保護する。

　また、コネクタ６０１ａの接続口は、側方視で、ウォーターレール６１０の形状に応じた凹凸表面部位６１１の凹状部位６１２に向けて配置されているので、コネクタ６０１ａにハーネス側コネクタを凹状部位６１２に沿って取り付けることができ、ハーネス取付けの作業性が向上する。さらに、コネクタ６０１ａの接続口がエンジン１の外側に向けて配置されている構成と比較してコネクタ６０１ａをシリンダブロック６寄りに配置でき、ひいてはエンジン１全体の幅を低減できる。

　また、この実施形態のエンジン１では、コモンレール１６は前端部に余剰燃料戻し用の戻り管コネクタ１２９を備え、シリンダヘッド２において、平面視でシリンダブロック６の右側面３０２と前側面３０３の交差部の近傍に各インジェクタ１７からの余剰燃料出口１３２ｂが設けられている。戻り管コネクタ１２９はフライホイールハウジング７の上方に配置されているので、戻り管コネクタ１２９の接続部１３２ａと余剰燃料出口１３２ｂの間を接続するインジェクタ余剰燃料戻り管１３２ｃ（余剰燃料戻し経路）を短く、かつ簡素にすることができる。これにより、インジェクタ１７からの余剰燃料戻し経路が長く複雑化してしまっていた従来技術の不具合を解消できる。また、例えばエンジン１が搭載される作業機や車両に燃料フィルタ１２１（図１７参照）が搭載される場合、フライホイールハウジング７上の空き空間を利用して、戻り管コネクタ１２９の接続部１３０ａと燃料フィルタ１２１の間の配管の経路を短く且つ簡素にできるとともに、当該配管経路の設計の自由度が向上する。

　また、この実施形態のエンジン１では、排気マニホールド４から排出される排気ガスの一部を新気に混入するＥＧＲ装置２４が吸気マニホールド３に連結されており、コモンレール１６からシリンダヘッド２側へ延設される４本の燃料噴射管１２６がシリンダヘッド２とＥＧＲ装置２４の間を通っている。これにより、ＥＧＲ装置２４によって各燃料噴射管１２６を保護することができ、燃料噴射管がエンジン装置の外周部に組み付けられる従来技術で生じていた、エンジン装置の搬送時の他部材との接触や異物落下等によって燃料噴射管が変形したり燃料漏れが生じたりする不具合を解消できる。

　また、この実施形態のエンジン１では、シリンダブロック６に取り付けられるとともにコモンレール１６に燃料を供給する燃料供給ポンプ１５がＥＧＲ装置２４の下方に配置されているので、例えば組立て時の工具落下などの上部からの異物接触から燃料供給ポンプ１５を保護することができ、燃料供給ポンプ１５の損傷を防止できる。

　さらに、燃料供給ポンプ１５はシリンダブロック６の右側面３０２に突設された右側ハウジングブラケット部３０５に取り付けられるとともに、燃料供給ポンプ１５の下方に右側面３０２と右側ハウジングブラケット部３０５の間を連結する補強リブ３１０，３１１が配置されているので、例えば飛び石などの下部からの異物接触から燃料供給ポンプ１５を保護することができ、燃料供給ポンプ１５の損傷をさらに防止できる。

　また、この実施形態では、図２０に示すように、オイルクーラ１３を取り外さなくても燃料供給ポンプギヤ３３４（図１２参照）が固着された状態の燃料供給ポンプ１５を右側ハウジングブラケット部３０５から取り外せるように、オイルクーラ１３と燃料供給ポンプ１５の間に空間が設けられている。そして、図１８に示すように、オイルクーラ１３と燃料供給ポンプ１５の間にハーネスコネクタ７０１及びハーネスブラケット７０２を配置することにより、オイルクーラ１３と燃料供給ポンプ１５の間に空間を有効に活用しながら、ハーネスコネクタ７０１をオイルクーラ１３、オイルフィルタ１４、燃料供給ポンプ１５及びＥＧＲ装置２４で囲まれる位置に配置して保護できる。

　ところで、従来のエンジン装置では、冷却水ポンプの冷却水入口がポンプ本体に形成されているので、エンジン装置が搭載される例えば作業機等におけるラジエータ搭載位置などに応じて冷却水ポンプの冷却水入口の位置を変更する必要がある場合にポンプ本体を変更する必要があった。そして、ポンプ本体の変更により、大幅な設計変更や製造コストの増大を招くという問題があった。そこで、本実施形態は、上記の課題を鑑みて、冷却水ポンプの冷却水入口の位置を簡便に変更可能にする。

　次に、図２４～図２９を参照しながら冷却水ポンプ２１について説明する。図２５及び図２６に示すように、シリンダブロック６の後側面３１２及び冷却水ポンプ取付部３１９に冷却水循環用の冷却水ポンプ２１がボルト締結されている。冷却水ポンプ２１は、大きく分けてベースプレート部４３１とカバープレート部４３２とポンプ用プーリ４３３により構成される。

　ベースプレート部４３１とカバープレート部４３２は、ベースプレート部４３１の周縁部に設けられた５か所の貫通ボルト孔と、その貫通ボルト孔に対応するカバープレート部４３２の貫通孔にカバープレート部４３２側からカバー用ボルト４４７がそれぞれ挿入及び締結されて、周縁部が互いに密着固定されている。

　また、冷却水ポンプ２１は、ベースプレート部４３１及びカバープレート部４３２の周縁部の９か所に設けられた貫通孔にそれぞれ装着用ボルト４４８が挿入されて、プレート部４３１，４３２が共締め状態でシリンダブロック６にボルト締結されている。装着用ボルト４４８の締め付けにより、ベースプレート部４３１とカバープレート部４３２の周縁部が互いに密着固定されるとともに、シリンダブロック６の冷却水通路出口４２７の周囲部と冷却水ポンプ２１のポンプ吸入口４３４の周囲部が互いに密着固定され、さらにシリンダブロック６の冷却水導入口４２８の周囲部と冷却水ポンプ２１のポンプ吐出口４３５の周囲部が互いに密着固定される。冷却水ポンプ２１の周縁部に沿ったボルト４４７，４４８の配列において、隣り合うカバー用ボルト４４７，４４７の間には１つ又は２つの装着用ボルト４４８が配置されている。

　カバー用ボルト４４７によりベースプレート部４３１とカバープレート部４３２が連結されていることにより、冷却水ポンプ２１を１部品として流通できるとともに、冷却水ポンプ２１を装着用ボルト４４８によりシリンダブロック６に装着する際の取付け作業が容易になる。

　ベースプレート部４３１は、例えば冷却水ポンプ取付部３１９の部位を含んでシリンダブロック６の後側面３１２の左側面３０１寄りの部位に開口された冷却水通路出口４２７に接続されるポンプ吸入口４３４と、シリンダブロック６の後側面３１２の右側面３０２寄りの部位に開口された冷却水導入口４２８に接続されるポンプ吐出口４３５を備えている。

　ベースプレート部４３１とカバープレート部４３２は互いに周縁部が密着されてポンプ吸入口４３４とポンプ吐出口４３５を接続するポンプ内冷却水通路４３６を形成する。ベースプレート部４３１とカバープレート部４３２の密着部にはポンプ吸入口４３４、ポンプ吐出口４３５及びポンプ内冷却水通路４３６を囲う環状シール部材が配置される。カバープレート部４３２は、一端部に羽根車（インペラ）が固着されるポンプ軸４３７を回転自在に軸支する。ポンプ軸４３７の他端部にポンプ用プーリ４３３が固着される。

　図２６及び図２７に示すように、シリンダブロック６の左側面３０１に冷却水通路入口４２９が開口されている。冷却水通路入口４２９は左側面３０１に突設された入口管取付座３２０に開口されている。シリンダブロック６内部に、左側面３０１に開口された冷却水通路入口４２９と後側面３１２に開口された冷却水通路出口４２７を接続する略Ｌ字状のブロック内冷却水通路４３８（冷却水通路）が形成されている。

　入口管取付座３２０には冷却水通路入口４２９を挟んで一対のボルト孔が形成されており、冷却水入口４３９を有する冷却水入口管２２（冷却水入口部材）が入口管取付座３２０に着脱可能にボルト締結される。冷却水入口管２２にはラジエータの冷却水出口につながる配管が接続される。ラジエータからの冷却水は、エンジン１に冷却水入口管２２から取り込まれ、ブロック内冷却水通路４３８及び冷却水ポンプ２１を介して冷却水導入口４２８からシリンダブロック６内へ導入される。

　この実施形態のエンジン１では、冷却水入口４３９を有する冷却水入口管２２が冷却水ポンプ２１のポンプ吸入口４３４につながる冷却水通路入口４２９に着脱可能に取り付けられるので、冷却水入口管２２の形状等を変更するだけで冷却水入口４３９の位置を変更することができる。これにより、冷却水ポンプ２１の冷却水入口４３９の位置を簡便かつ大幅な設計変更や製造コスト増大を招くことなく変更できる。

　また、ラジエータからの冷却水を冷却水ポンプ２１に供給する冷却水通路出口４２７と、冷却水ポンプ２１からの冷却水をシリンダブロック６内に導入する冷却水導入口４２８がシリンダブロック６の左右に振り分けて配置されている。さらに、冷却水通路出口４２７と冷却水導入口４２８を接続しているポンプ内冷却水通路４３６はシリンダブロック６の左側面３０１寄りの部位から右側面３０２寄りの部位にわたって配置されている。このような構成により、ポンプ内冷却水通路４３６内を通過する冷却水は、冷却水通路出口４２７から冷却水導入口４２８へ移動する間、冷却ファン９（図２参照）からの冷却風により冷却される。したがって、冷却水を冷却水導入口４２８からシリンダブロック６内に導入する前に冷却水ポンプ２１内で冷却できるので、エンジン１の冷却効率を向上できる。

　図２８に示すように、シリンダブロック６の後側面３１２に、ポンプ吸入口接続部４４０と、ポンプ取付ボルト用のボス部４４１，４４２と、リブ部４４３，４４４が突設されている。冷却水ポンプ２１のポンプ吸入口４３４（図２６参照）との密着面を構成するポンプ吸入口接続部４４０のポンプ吸入口接触面４４０ａに冷却水通路出口４２７が開口されている。

　ボス部４４１，４４２は、無端帯であるＶベルト１０（図２４参照）の張力によりポンプ軸４３７（図２６参照）に加わる荷重の方向に対して反対側でポンプ吸入口接続部４４０と離間する部位にそれぞれ配置されている。この実施形態では、上記荷重の方向は、ポンプ軸４３７を起点としておおよそ水平にエンジン１右側へ向かう方向（図２４の紙面左側から右側へ向かう方向）である。ボス部４４１，４４２は、ポンプ吸入口接続部４４０よりも冷却水ポンプ取付部３１９周縁部寄りの部位、つまりポンプ軸４３７から見て上記荷重の方向に対して反対側に配置されている。

　リブ部４４３はポンプ吸入口接続部４４０とボス部４４１を連結している。リブ部４４４はポンプ吸入口接続部４４０とボス部４４２を連結している。リブ部４４３，４４４は冷却水ポンプ２１に接触しない突出高さで突設されており、ポンプ吸入口接続部４４０及びボス部４４１，４４２の各端面よりも一段落とした突出高さ位置に突出方向端部を有する。

　この実施形態では、ポンプ吸入口接触面４４０ａと、冷却水ポンプ２１との締結座面を構成するポンプ取付ボルト用のボス部４４１，４４２の端面が分離されるとともに、リブ部４４３，４４４がボス部４４１，４４２の剛性を向上させている。これにより、Ｖベルト１０の張力による荷重に起因する冷却水ポンプ２１の変形の影響をポンプ吸入口４３４とポンプ吸入口接触面４４０ａの密着面が受けにくくすることができ、その密着面の密着性を確保できる。さらに、冷却水ポンプ取付部３１９に突設かつ一体成形されたポンプ吸入口接続部４４０、ポンプ取付ボルト用のボス部４４１，４４２及びリブ部４４３，４４４は、冷却水ポンプ取付部３１９における剛性、強度及び冷却効率を向上でき、ひいてはシリンダブロック６の剛性、強度及び冷却効率を向上できる。

　なお、この実施形態において、シリンダブロック６における冷却水ポンプ２１のボルト締結部位のうちポンプ軸４３７よりもエンジン１左側寄りの部位に配置されるボルト締結部位の１つであるボルト締結部位４５０（図２４、図２６及び図２８参照）は、その端面がポンプ吸入口接触面４４０ａに連続して面一に形成されている。上述のように、Ｖベルト１０の張力によりポンプ軸４３７に加わる荷重の方向はポンプ軸４３７を起点としておおよそ水平にエンジン１右側へ向かう方向である。つまり、冷却水ポンプ２１にＶベルト１０の張力に起因する応力がかかったときの、ポンプ軸４３７とボルト締結部位４５０の間に位置するポンプ吸入口４３４の変形は小さい。したがって、ボルト締結部位４５０の端面がポンプ吸入口接触面４４０ａに連続して面一に形成されていても、ポンプ吸入口４３４とポンプ吸入口接触面４４０ａの密着性を確保できる。

　また、図２４及び図２６に示すように、シリンダブロック６における冷却水ポンプ２１のボルト締結部位のうち冷却水導入口４２８の周囲に配置されるボルト締結部位４５１，４５２は、冷却水導入口４２８を囲って突設されたポンプ吐出口接続部４５３に連結されている。冷却水ポンプ２１のポンプ吐出口４３５と密着されるポンプ吐出口接続部４５３のポンプ吐出口接触面４５３ａと、ボルト締結部位４５１，４５２の端面は、連続して面一に形成されている。このような構成であっても、冷却水ポンプ２１にＶベルト１０の張力に起因する応力がかかったときのポンプ吐出口４３５の変形は無い又は非常に小さいので、冷却水導入口４２８とポンプ吐出口４３５の密着性を十分に確保できる。

　なお、上記で説明したボス部４４１，４４２、ボルト締結部位４５０，４５１，４５２以外の冷却水ポンプ２１のボルト締結部位は、いずれもポンプ軸４３７よりもエンジン１右側寄りの部位に配置されている。つまり、これらのボルト締結部位の構成が、Ｖベルト１０の張力に起因するポンプ吸入口４３４とポンプ吸入口接触面４４０ａの密着性変動に与える影響は小さい。したがって、これらのボルト締結部位の構成に関して、冷却水ポンプ２１をシリンダブロック６に十分な締結力で固設できる構成であれば、ボス部４４１，４４２の構成ようにＶベルト１０の張力に起因するポンプ吸入口４３４とポンプ吸入口接触面４４０ａの密着性変動を考慮しなくてもよい。逆に言えば、この実施形態は、上述のようにボス部４４１，４４２及びリブ部４４３，４４４の構成についてＶベルト１０の張力を考慮しているので、ポンプ吸入口４３４とポンプ吸入口接触面４４０ａの密着性を確実に確保でき、ポンプ吸入口４３４とポンプ吸入口接触面４４０ａの密着面からの冷却水の漏水を防止できる。

　次に、図２９を参照しながら冷却水入口管２２及び入口管取付座３２０の変形例について説明する。この変形例では、冷却水入口管２２は、（Ｂ）及び（Ｃ）に示すように、例えば略Ｌ字管形状を有し、冷却水入口４３９とは反対側の端部に外周側へ突設されたフランジ部に、管部分を挟んで設けられた２つのボルト挿入孔を備えている。また、（Ａ）に示すように、シリンダブロック６の入口管取付座３２０において、冷却水通路入口４２９の周囲に、冷却水入口管２２を複数の取付位置で取付可能な複数のボルト孔４４５ａ，４４５ｂ，４４６ａ，４４６ｂが形成されている。

　（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、ボルト孔４４５ａ，４４５ｂは冷却水入口４３９をエンジン１前側（フライホイールハウジング７側）へ向けて冷却水入口管２２を取付可能なボルト孔群を構成する。また、（Ａ）及び（Ｃ）に示すように、ボルト孔４４６ａ，４４６ｂは冷却水入口４３９をエンジン１後側斜め下向きに冷却水入口管２２を取付可能なボルト孔群を構成する。このように、同一の冷却水入口管２２を複数の取付位置で取付可能なボルト孔群が入口管取付座３２０に形成されているようにすれば、冷却水入口管２２の取付位置を変更することにより、簡便かつ製造コストを増大させることなく、冷却水入口４３９の位置及び向きを変更できる。なお、冷却水通路入口４２９における冷却水入口管２２の取付位置は２方向に限定されず、冷却水入口管２２を３方向以上の取付位置で取付可能なように、冷却水通路入口４２９の周囲に複数のボルト孔群が形成されてもよい。また、冷却水入口管２２の形状はＬ字状に限定されず、どのような形状であってもよい。

　なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

１　エンジン
２　シリンダヘッド
３　吸気マニホールド
５　クランク軸
６　シリンダブロック
７　フライホイールハウジング
８　フライホイール
１０　Ｖベルト（無端帯）
１５　燃料供給ポンプ
１６　コモンレール
１７　インジェクタ（燃料噴射装置）
２１　冷却水ポンプ
２２　冷却水入口管（冷却水入口部材）
２４　ＥＧＲ装置（排気ガス再循環装置）
１２９　戻り管コネクタ（管継手部材）
３００　クランク軸心
３０１　左側面（他側部）
３０２　右側面（一側部）
３０３　前側面（一方の側部）
３０５　右側ハウジングブラケット部
３１０　右側第１補強リブ
３１１　右側第２補強リブ
３１２　後側面（他方の側部）
３２７　冷却水通路出口
３２９　冷却水通路入口
３３４　ポンプ吸入口
３３７　ポンプ軸
３３８　ブロック内冷却水通路（冷却水通路）
３３９　冷却水入口
３４０　ポンプ吸入口接続部
３４１，３４２　ポンプ取付ボルト用のボス部
３４３，３４４　リブ部
３４５ａ，３４５ｂ，３４６ａ，３４６ｂ　ボルト孔
６０１ａ，６０３ａ　コモンレールのコネクタ
６１０　ウォーターレール（冷却水通路）
６１１　凹凸形状部位
６１２　凹状部位

Claims

　クランク軸を回転自在に軸支するシリンダブロックのクランク軸心に沿った一側部に取り付けられるとともにエンジンに燃料を供給するコモンレールを備えたエンジン装置において、
　前記一側部と交差する前記シリンダブロックの両側部のうち一方の側部に前記クランク軸と一体回転するフライホイールを収容するフライホイールハウジングが配置されるとともに、前記コモンレールの一端部が前記フライホイールハウジングの上方に配置されるエンジン装置。
　エンジンコントローラに電気接続される前記コモンレールのコネクタは、前記シリンダブロック上に搭載されるシリンダヘッドに設けられた吸気マニホールドの下方に配置されている請求項１に記載のエンジン装置。
　前記吸気マニホールドは前記シリンダヘッドに一体成形されている請求項２に記載のエンジン装置。
　前記シリンダブロックの前記一側部に前記シリンダブロックの内部の冷却水通路形状に応じた凹凸表面部位が形成されており、
　前記コネクタの接続口は側方視で前記凹凸表面部位の凹状部位に向けて配置されている請求項２に記載のエンジン装置。
　排気マニホールドから排出される排気ガスの一部を新気に混入する排気ガス再循環装置が前記吸気マニホールドに連結されており、
　前記コモンレールから前記シリンダヘッド側へ延設される燃料噴射管が前記シリンダヘッドと前記排気ガス再循環装置の間を通っている請求項２に記載のエンジン装置。
　前記シリンダブロックに取り付けられるとともに前記コモンレールに燃料を供給する燃料供給ポンプが前記排気ガス再循環装置の下方に配置されている請求項５に記載のエンジン装置。
　前記燃料供給ポンプは前記シリンダブロックの前記一側部に突設されたハウジングブラケット部に取り付けられるとともに、
　前記燃料供給ポンプの下方に前記一側部と前記ハウジングブラケット部の間を連結する補強リブが配置されている請求項６に記載のエンジン装置。
　前記コモンレールは前記一端部に余剰燃料戻し用の管継手部材を備え、
　前記シリンダブロック上に搭載されるシリンダヘッドにおいて、平面視で前記シリンダブロックの前記一側部と前記一方の側部の交差部の近傍に燃料噴射装置からの余剰燃料出口が設けられている請求項１に記載のエンジン装置。
　前記一側部と交差する前記シリンダブロックの前記両側部のうち他方の側部に冷却水循環用の冷却水ポンプが配置される構成であって、
　前記シリンダブロックの前記他方の側部に交差する前記一側部又は他側部に開口された冷却水通路入口と、前記他方の側部に開口されて前記冷却水ポンプのポンプ吸入口が接続される冷却水通路出口とを接続する冷却水通路が前記シリンダブロック内に形成されるとともに、冷却水入口を有する冷却水入口部材が前記冷却水通路入口に着脱可能に取り付けられる請求項１に記載のエンジン装置。
　前記クランク軸からの回転力が無端帯を介して前記冷却水ポンプのポンプ軸に伝達される構成であって、
　前記他方の側部に、前記冷却水通路出口が端面に形成されるように突設されたポンプ吸入口接続部と、前記無端帯の張力により前記ポンプ軸に加わる荷重の方向に対して反対側に前記ポンプ吸入口接続部と離間して突設されたポンプ取付ボルト用のボス部と、前記ポンプ吸入口接続部と前記ボス部を連結するとともに前記冷却水ポンプに接触しない突出高さで突設されたリブ部が形成されている請求項９に記載のエンジン装置。
　前記冷却水通路入口の周囲に、前記冷却水入口部材を複数の取付位置で取付可能な複数のボルト孔群が形成されている請求項９に記載のエンジン装置。