JP2017187010A - エンジン装置 - Google Patents

Abstract

【課題】冷却水ポンプの冷却水入口の位置を簡便に変更可能にする。【解決手段】シリンダブロック６の一側部３１２に冷却水循環用の冷却水ポンプ２１が配置されるエンジン装置であって、シリンダブロック６の一側部３１２に交差する両側部のうち一方の側部３０１に開口された冷却水通路入口３２９と、一側部３１２に開口されて冷却水ポンプ２１のポンプ吸入口３３４が接続される冷却水通路出口３２７とを接続する冷却水通路３３８がシリンダブロック６内に形成されるとともに、冷却水入口３３９を有する冷却水入口部材２２が冷却水通路入口３２９に着脱可能に取り付けられる。【選択図】図１５

Description

本願発明は、エンジン装置に関し、特に、シリンダブロックの一側部に冷却水循環用の冷却水ポンプが配置されるエンジン装置に関するものである。

シリンダブロック及びシリンダヘッドに冷却水を圧送する冷却水循環用の冷却水ポンプを備えたエンジン装置はよく知られている（例えば特許文献１参照）。特許文献１に開示された冷却水ポンプでは、ラジエータからの冷却水をポンプ内に吸入するための冷却水入口が冷却水ポンプのポンプ本体に形成されている。

特開平４−２３１６１７号公報

従来のエンジン装置では、冷却水ポンプの冷却水入口がポンプ本体に形成されているので、エンジン装置が搭載される例えば作業機等におけるラジエータ搭載位置などに応じて冷却水ポンプの冷却水入口の位置を変更する必要がある場合にポンプ本体を変更する必要があった。そして、ポンプ本体の変更により、大幅な設計変更や製造コストの増大を招くという問題があった。

本願発明は、上記の課題を鑑みて、冷却水ポンプの冷却水入口の位置を簡便に変更可能にすることを目的とするものである。

本願発明にかかるエンジン装置は、シリンダブロックの一側部に冷却水循環用の冷却水ポンプが配置されるエンジン装置であって、前記シリンダブロックの前記一側部に交差する両側部のうち一方の側部に開口された冷却水通路入口と、前記一側部に開口されて前記冷却水ポンプのポンプ吸入口が接続される冷却水通路出口とを接続する冷却水通路が前記シリンダブロック内に形成されるとともに、冷却水入口を有する冷却水入口部材が前記冷却水通路入口に着脱可能に取り付けられるものである。

本願発明のエンジン装置は、例えば、前記シリンダブロックの前記一側部に交差して軸支されるクランク軸からの回転力が無端帯を介して前記冷却水ポンプのポンプ軸に伝達される構成であって、前記一側部に、前記冷却水通路出口が端面に形成されるように突設されたポンプ吸入口接続部と、前記無端帯の張力により前記ポンプ軸に加わる荷重の方向に対して反対側に前記ポンプ吸入口接続部と離間して突設されたポンプ取付ボルト用のボス部と、前記ポンプ吸入口接続部と前記ボス部を連結するとともに前記冷却水ポンプに接触しない突出高さで突設されたリブ部が形成されているようにしてもよい。

また、本願発明のエンジン装置において、例えば、前記冷却水通路入口の周囲に、前記冷却水入口部材を複数の取付位置で取付可能な複数のボルト孔群が形成されているようにしてもよい。

本願発明のエンジン装置では、シリンダブロックの一側部に交差する両側部のうち一方の側部に開口された冷却水通路入口と、一側部に開口されて冷却水ポンプのポンプ吸入口が接続される冷却水通路出口とを接続する冷却水通路がシリンダブロック内に形成されるとともに、冷却水入口を有する冷却水入口部材が冷却水通路入口に着脱可能に取り付けられるようにしたので、冷却水入口部材の形状等を変更するだけで冷却水入口の位置を変更することができ、冷却水ポンプの冷却水入口の位置を簡便に変更することができる。これにより、大幅な設計変更や製造コスト増大を招くことなく、冷却水ポンプの冷却水入口の位置や開口方向を変更できる。

本願発明のエンジン装置は、シリンダブロックの一側部に交差して軸支されるクランク軸からの回転力が無端帯を介して冷却水ポンプのポンプ軸に伝達される構成であって、一側部に、冷却水通路出口が端面に形成されるように突設されたポンプ吸入口接続部と、無端帯の張力によりポンプ軸に加わる荷重の方向に対して反対側にポンプ吸入口接続部と離間して突設されたポンプ取付ボルト用のボス部と、ポンプ吸入口接続部とボス部を連結するとともに冷却水ポンプに接触しない突出高さで突設されたリブ部が形成されているようにすれば、ポンプ吸入口接続部とポンプ吸入口間の密着面とポンプ取付ボルト用のボス部の締結座面が分離されるとともに、リブ部がボス部の剛性を向上させるので、無端帯の張力による荷重に起因する冷却水ポンプの変形を上記密着面が受けにくくすることができ、上記密着面における密着性を確保できる。

また、本願発明のエンジン装置において、冷却水通路入口の周囲に、冷却水入口部材を複数の取付位置で取付可能な複数のボルト孔群が形成されているようにすれば、冷却水入口部材の取付位置を変更することにより、簡便かつ製造コストを増大させることなく、冷却水入口の位置や開口方向を変更できる。

エンジンの正面図である。 エンジンの背面図である。 エンジンの左側面図である。 エンジンの右側面図である。 エンジンの平面図である。 エンジンの底面図である。 エンジンを斜め前方から見た斜視図である。 エンジンを斜め後方から見た斜視図である。 シリンダブロックを示す平面図である。 シリンダブロックを示す左側面図である。 シリンダブロックを示す右側面図である。 シリンダブロックを示す背面図である。 シリンダブロック及び冷却水ポンプを示す背面図である。 冷却水ポンプ及び冷却水入口管の取付構造を示す分解斜視図である。 シリンダブロックのブロック内冷却水通路を部分断面で示す平面図である。 シリンダブロックのポンプ吸入口接続部周辺を示す斜視図である。 冷却水入口管及び入口管取付座の変形例を示す右側面図である。

以下に、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。まず、図１〜図８を参照しながら、ディーゼルエンジン（エンジン装置）１の全体構造について説明する。なお、以下の説明では、クランク軸５と平行な両側部（クランク軸５を挟んで両側の側部）を左右、フライホイールハウジング７設置側を前側、冷却ファン９設置側を後側と称して、これらを便宜的に、ディーゼルエンジン１における四方及び上下の位置関係の基準としている。

図１〜図８に示す如く、ディーゼルエンジン１におけるクランク軸５と平行な一側部に吸気マニホールド３を、他側部に排気マニホールド４を配置している。実施形態では、シリンダヘッド２の右側面に吸気マニホールド３がシリンダヘッド２と一体に成形されており、シリンダヘッド２の左側面に排気マニホールド４が設置されている。シリンダヘッド２は、クランク軸５とピストン（図示省略）が内蔵されたシリンダブロック６上に搭載されている。シリンダブロック６はクランク軸５を回転自在に軸支する。

シリンダブロック６の前後両側面から、クランク軸５の前後先端側を突出させている。ディーゼルエンジン１におけるクランク軸５と交差する一側部（実施形態ではシリンダブロック６の前側面側）に、フライホイールハウジング７が固設されている。フライホイールハウジング７内にフライホイール８が配置されている。フライホイール８はクランク軸５の前端側に軸支されていて、クランク軸５と一体的に回転するように構成されている。作業機械（例えば油圧ショベルやフォークリフト等）の作動部に、フライホイール８を介してディーゼルエンジン１の動力を取り出すように構成されている。ディーゼルエンジン１におけるクランク軸５と交差する他側部（実施形態ではシリンダブロック６の後側面側）に、冷却ファン９が設けられている。クランク軸５の後端側からＶベルト１０を介して冷却ファン９に回転力を伝達するように構成されている。

シリンダブロック６の下面にはオイルパン１１を配置する。オイルパン１１内には潤滑油が貯留されている。オイルパン１１内の潤滑油は、シリンダブロック６のフライホイールハウジング７との連結部分であってシリンダブロック６の右側面側に配置されたオイルポンプ１２（図１１参照）にて吸引され、シリンダブロック６の右側面に配置されたオイルクーラ１３並びにオイルフィルタ１４を介して、ディーゼルエンジン１の各潤滑部に供給される。各潤滑部に供給された潤滑油は、その後オイルパン１１に戻される。オイルポンプ１２はクランク軸５の回転にて駆動するように構成されている。

シリンダブロック６のフライホイールハウジング７との連結部分に、燃料を供給するための燃料供給ポンプ１５が取り付けられ、燃料供給ポンプ１５がＥＧＲ装置２４下方に配置される。コモンレール１６が、シリンダヘッド２の吸気マニホールド３下側でシリンダブロック６側面に固定されており、燃料供給ポンプ１５上方に配置されている。ヘッドカバー１８で覆われているシリンダヘッド２上面部に、電磁開閉制御型の燃料噴射バルブを有する４気筒分の各インジェクタ（図示省略）が設けられている。

各インジェクタが、燃料供給ポンプ１５及び円筒状のコモンレール１６を介して、作業車両に搭載される燃料タンク（図示省略）が接続されている。燃料タンクの燃料が燃料供給ポンプ１５からコモンレール１６に圧送され、高圧の燃料がコモンレール１６に蓄えられる。各インジェクタの燃料噴射バルブをそれぞれ開閉制御することによって、コモンレール１６内の高圧の燃料が各インジェクタからディーゼルエンジン１の各気筒に噴射される。

シリンダヘッド２上面部に設ける吸気弁及び排気弁（図示省略）などを覆うヘッドカバー１８上面に、ディーゼルエンジン１の燃焼室などからシリンダヘッド２上面側に漏れ出たブローバイガスを取入れるブローバイガス還元装置１９が設けられている。ブローバイガス還元装置１９のブローバイガス出口が、還元ホース６８を介して、二段過給機３０の吸気部に連通される。ブローバイガス還元装置１９内にて潤滑油成分が除去されたブローバイガスは、二段過給機３０を介して、吸気マニホールド３に還元される。

フライホイールハウジング７にエンジン始動用のスタータ２０が取り付けられ、スタータ２０が排気マニホールド４下方に配置される。スタータ２０は、シリンダブロック６とフライホイールハウジング７との連結部下方となる位置で、フライホイールハウジング７に取り付けられる。

シリンダブロック６の後面左寄りの部位には、冷却水循環用の冷却水ポンプ２１が冷却ファン９の下方に配置されている。クランク軸５の回転にて、冷却ファン駆動用Ｖベルト１０を介して、冷却ファン９と共に冷却水ポンプ２１が駆動される。作業車両に搭載されるラジエータ（図示省略）内の冷却水が、冷却水ポンプ２１の駆動にて、冷却水ポンプ２１に供給される。そして、シリンダヘッド２及びシリンダブロック６に冷却水が供給され、ディーゼルエンジン１を冷却する。

排気マニホールド４下方に配置されるとともにラジエータの冷却水出口と連通される冷却水入口管２２が、シリンダブロック６の左側面であって冷却水ポンプ２１と同一高さ位置に固設されている。一方、ラジエータの冷却水入口と連通される冷却水出口管２３が、シリンダヘッド２の後部に固設されている。シリンダヘッド２は、吸気マニホールド３後方に突設させた冷却水排水部３５を有しており、当該冷却水排水部３５上面に冷却水出口管２３が設置される。

吸気マニホールド３の入口側は、後述するＥＧＲ装置２４（排気ガス再循環装置）のコレクタ２５を介してエアクリーナ（図示省略）に連結されている。エアクリーナに吸い込まれた新気（外部空気）は、当該エアクリーナにて除塵・浄化されたのち、コレクタ２５を介して吸気マニホールド３に送られ、そして、ディーゼルエンジン１の各気筒に供給される。実施形態では、ＥＧＲ装置２４のコレクタ２５が、シリンダヘッド２と一体成形されてシリンダヘッド２の右側面を構成している吸気マニホールド３の右側方に連結している。すなわち、シリンダヘッド２の右側面に設けられる吸気マニホールド３の入口開口部に、ＥＧＲ装置２４のコレクタ２５の出口開口部が連結されている。なお、本実施形態では、後述するように、ＥＧＲ装置２４のコレクタ２５は、インタークーラ（図示省略）及び二段過給機３０を介して、エアクリーナに連結している。

ＥＧＲ装置２４は、ディーゼルエンジン１の再循環排気ガス（排気マニホールド１からのＥＧＲガス）と新気（エアクリーナからの外部空気）とを混合させて吸気マニホールド３に供給する中継管路としてのコレクタ２５と、エアクリーナにコレクタ２５を連通させる吸気スロットル部材２６と、排気マニホールド４にＥＧＲクーラ２７を介して接続する還流管路の一部となる再循環排気ガス管２８と、再循環排気ガス管２８にコレクタ２５を連通させるＥＧＲバルブ部材２９とを有している。

ＥＧＲ装置２４は、シリンダヘッド２における吸気マニホールド３の右側方に配置されている。すなわち、ＥＧＲ装置２４は、シリンダヘッド２の右側面に固定され、シリンダヘッド２内の吸気マニホールド３と連通されている。ＥＧＲ装置２４は、コレクタ２５がシリンダヘッド２右側面の吸気マニホールド３に連結するとともに、再循環排気ガス管２８のＥＧＲガス入口がシリンダヘッド２右側面の吸気マニホールド３前方部分と連結して固定される。また、コレクタ２５の前後それぞれにＥＧＲバルブ部材２９及び吸気スロットル部材２６が連結され、ＥＧＲバルブ部材２９の後端に再循環排気ガス管２８のＥＧＲガス出口が連結される。

ＥＧＲクーラ２７は、シリンダヘッド２の前側面に固定されており、シリンダヘッド２内を流れる冷却水とＥＧＲガスがＥＧＲクーラ２７に流出入し、ＥＧＲクーラ２７においてＥＧＲガスが冷却される。シリンダヘッド２の前側面は、その左右位置にＥＧＲクーラ２７を連結するＥＧＲクーラ連結台座３３，３４を突設し、連結台座３３，３４にＥＧＲクーラ２７が連結されている。すなわち、ＥＧＲクーラ２７は、ＥＧＲクーラ２７後端面とシリンダヘッド２の前側面とが離間するようにして、フライホイールハウジング７上方位置であってシリンダヘッド２前方位置に配置されている。

排気マニホールド４の側方（実施形態では左側方）に、二段過給機３０が配置されている。二段過給機３０は、高圧過給機５１と低圧過給機５２とを備える。高圧過給機５１が、タービンホイール（図示省略）を内蔵した高圧タービン５３とブロアホイール（図示省略）を内蔵した高圧コンプレッサ５４とを有するとともに、低圧過給機５２が、タービンホイール（図示省略）を内蔵した低圧タービン５５とブロアホイール（図示省略）を内蔵した低圧コンプレッサ５６とを有する。

排気マニホールド４に高圧タービン５３の排気ガス入口５７を連結させ、高圧タービン５３の排気ガス出口５８に高圧排気ガス管５９を介して低圧タービン５５の排気ガス入口６０を連結させ、低圧タービン５５の排気ガス出口６１に排気ガス排出管（図示省略）の排気ガス取入れ側端部を連結させている。一方、低圧コンプレッサ５６の新気取入れ口（新気入口）６３に給気管６２を介してエアクリーナ（図示省略）の新気供給側（新気出口側）を接続し、低圧コンプレッサ５６の新気供給口（新気出口）６４に低圧新気通路管６５を介して高圧コンプレッサ５４の新気取入れ口６６を連結させ、高圧コンプレッサ５４の新気供給口６７に高圧新気通路管（図示省略）を介してインタークーラ（図示省略）の新気取り込み側を接続させる。

高圧過給機５１が排気マニホールド４の排気ガス出口に連結して、排気マニホールド４の左側方に固定される一方、低圧過給機５２が高圧排気ガス管５９及び低圧新気通路管６５を介して高圧過給機５１と連結して、排気マニホールド４の上方に固定される。すなわち、小径となる高圧過給機５１と排気マニホールド４とが、大径となる低圧過給機５２下方で左右に並設されることで、二段過給機３０が排気マニホールド４の左側面及び上面を囲うように配置される。すなわち、排気マニホールド４と二段過給機３０とが、背面視（正面視）で矩形状に配置されるようにして、シリンダヘッド２左側面にコンパクトに固定されている。

次に、図９〜図１２を参照しながらシリンダブロック６の構成について説明する。シリンダブロック６には、クランク軸５のクランク軸心３００方向に沿った左側面３０１及び右側面３０２における前側面３０３側の端部に、フライホイールハウジング７が複数のボルトにより固設される左側ハウジングブラケット部３０４及び右側ハウジングブラケット部３０５（突出部）が成形されている。左側面３０１の側壁と左側ハウジングブラケット部３０４の間に、上方側（トップデッキ部側）か下方側（スカート部側）に向かって順に、左側第１補強リブ３０６、左側第２補強リブ３０７、左側第３補強リブ３０８、左側第４補強リブ３０９が成形されている。また、右側面３０２の側壁と右側ハウジングブラケット部３０５の間に、上方側から下方側に向かって順に、右側第１補強リブ３１０、右側第２補強リブ３１１が成形されている。ハウジングブラケット部３０４，３０５及び補強リブ３０６〜３１１はシリンダブロック６に一体成形されたものである。

補強リブ３０６〜３１１は、それぞれ、クランク軸心３００方向に沿って延設されるとともに、平面視でハウジングブラケット部３０４，３０５が広い略三角形状を有する。また、左側の補強リブ３０７，３０８，３０９及び右側第２補強リブ３１１は、略三角形状部分からシリンダブロック６の後側面３１２側に延設された直線状部分３０７ａ，３０８ａ，３０９ａ，３１１ａを有する（図７及び図８も参照）。補強リブ３０６，３０７，３０８はシリンダブロック６のシリンダ部に配置されている。補強リブ３０９，３１０，３１１はシリンダブロック６のスカート部に配置されている。

左側面３０１及び右側面３０２には、エンジン１と車体を連結するエンジンマウントを取り付けるためのマウント取付座３１７がそれぞれ前後方向に２つずつオイルパンレール部寄りの部位に突設されている。左側第４補強リブ３０９は左側面３０１に突設された２つのマウント取付座３１７に連結されている。左側第２補強リブ３１１は右側面３０２に突設された２つのマウント取付座３１７に連結されている。なお、図１２に示すように、シリンダブロック６の後側面３１２に、クランクケース部の内部がエンジン１の外部に露出しないようにクランク軸５の周囲を覆うクランクケース部カバー部材３２６がボルトにより固着されている。クランクケース部カバー部材３２６の下面にはオイルパン１１がボルト締結される。また、シリンダブロック６の前側面３０３とハウジングブラケット部３０４，３０５とフライホイールハウジング７で囲まれる空間内にギヤケース３３０が形成されている。

シリンダブロック６に一体成形されたハウジングブラケット部３０４，３０５及び補強リブ３０６〜３１１は、シリンダブロック６の剛性、特にシリンダブロック６の前側面３０３近傍の剛性及び強度を向上させており、ひいてはエンジン１の振動騒音を低減できる。さらに、ハウジングブラケット部３０４，３０５及び補強リブ３０６〜３１１はシリンダブロック６の表面積を増加させているので、シリンダブロック６の冷却効率、ひいてはエンジン１の冷却効率を高めることができる。

また、シリンダブロック６の左側面３０１における後側面３１２寄りの部位に、冷却水ポンプ２１（図２等参照）が取り付けられる冷却水ポンプ取付部３１９と、冷却水入口管２２（図３等参照）が取り付けられる入口管取付座３２０が突設されている。冷却水ポンプ取付部３１９及び入口管取付座３２０はシリンダブロック６に一体成形されている。また、入口管取付座３２０の後側面３１２側の部位は冷却水ポンプ取付部３１９に連結されている。冷却水ポンプ取付部３１９及び入口管取付座３２０は、クランク軸５から離れる方向に突設されており、シリンダブロック６の剛性、強度及び冷却効率を向上できる。

図１３及び図１４に示すように、シリンダブロック６の後側面３１２及び冷却水ポンプ取付部３１９に冷却水循環用の冷却水ポンプ２１がボルト締結されている。冷却水ポンプ２１は、大きく分けてベースプレート部３３１とカバープレート部３３２とポンプ用プーリ３３３により構成される。

ベースプレート部３３１とカバープレート部３３２は、ベースプレート部３３１の周縁部に設けられた５か所の貫通ボルト孔と、その貫通ボルト孔に対応するカバープレート部３３２の貫通孔にカバープレート部３３２側からカバー用ボルト３４７がそれぞれ挿入及び締結されて、周縁部が互いに密着固定されている。

また、冷却水ポンプ２１は、ベースプレート部３３１及びカバープレート部３３２の周縁部の９か所に設けられた貫通孔にそれぞれ装着用ボルト３４８が挿入されて、プレート部３３１，３３２が共締め状態でシリンダブロック６にボルト締結されている。装着用ボルト３４８の締め付けにより、ベースプレート部３３１とカバープレート部３３２の周縁部が互いに密着固定されるとともに、シリンダブロック６の冷却水通路出口３２７の周囲部と冷却水ポンプ２１のポンプ吸入口３３４の周囲部が互いに密着固定され、さらにシリンダブロック６の冷却水導入口３２８の周囲部と冷却水ポンプ２１のポンプ吐出口３３５の周囲部が互いに密着固定される。冷却水ポンプ２１の周縁部に沿ったボルト３４７，３４８の配列において、隣り合うカバー用ボルト３４７，３４７の間には１つ又は２つの装着用ボルト３４８が配置されている。

カバー用ボルト３４７によりベースプレート部３３１とカバープレート部３３２が連結されていることにより、冷却水ポンプ２１を１部品として流通できるとともに、冷却水ポンプ２１を装着用ボルト３４８によりシリンダブロック６に装着する際の取付け作業が容易になる。

ベースプレート部３３１は、例えば冷却水ポンプ取付部３１９の部位を含んでシリンダブロック６の後側面３１２の左側３０１寄りの部位に開口された冷却水通路出口３２７に接続されるポンプ吸入口３３４と、シリンダブロック６の後側面３１２の右側３０２寄りの部位に開口された冷却水導入口３２８に接続されるポンプ吐出口３３５を備えている。

ベースプレート部３３１とカバープレート部３３２は互いに周縁部が密着されてポンプ吸入口３３４とポンプ吐出口３３５を接続するポンプ内冷却水通路３３６を形成する。ベースプレート部３３１とカバープレート部３３２の密着部にはポンプ吸入口３３４、ポンプ吐出口３３５及びポンプ内冷却水通路３３６を囲う環状シール部材が配置される。カバープレート部３３２は、一端部に羽根車（インペラ）が固着されるポンプ軸３３７を回転自在に軸支する。ポンプ軸３３７の他端部にポンプ用プーリ３３３が固着される。

図１４及び図１５に示すように、シリンダブロック６の左側面３０１に冷却水通路入口３２９が開口されている。冷却水通路入口３２９は左側面３０１に突設された入口管取付座３２０に開口されている。シリンダブロック６内部に、左側面３０１に開口された冷却水通路入口３２９と後側面３１２に開口された冷却水通路出口３２７を接続する略Ｌ字状のブロック内冷却水通路３３８（冷却水通路）が形成されている。

入口管取付座３２０には冷却水通路入口３２９を挟んで一対のボルト孔が形成されており、冷却水入口３３９を有する冷却水入口管２２（冷却水入口部材）が入口管取付座３２０に着脱可能にボルト締結される。冷却水入口管２２にはラジエータの冷却水出口につながる配管が接続される。ラジエータからの冷却水は、エンジン１に冷却水入口管２２から取り込まれ、ブロック内冷却水通路３３８及び冷却水ポンプ２１を介して冷却水導入口３２８からシリンダブロック６内へ導入される。

この実施形態のエンジン１では、冷却水入口３３９を有する冷却水入口管２２が冷却水ポンプ２１のポンプ吸入口３３４につながる冷却水通路入口３２９に着脱可能に取り付けられるので、冷却水入口管２２の形状等を変更するだけで冷却水入口３３９の位置を変更することができる。これにより、冷却水ポンプ２１の冷却水入口３３９の位置を簡便かつ大幅な設計変更や製造コスト増大を招くことなく変更できる。

また、ラジエータからの冷却水を冷却水ポンプ２１に供給する冷却水通路出口３２７と、冷却水ポンプ２１からの冷却水をシリンダブロック６内に導入する冷却水導入口３２８がシリンダブロック６の左右に振り分けて配置されている。さらに、冷却水通路出口３２７と冷却水導入口３２８を接続しているポンプ内冷却水通路３３６はシリンダブロック６の左側面３０１寄りの部位から右側面３０２寄りの部位にわたって配置されている。このような構成により、ポンプ内冷却水通路３３６内を通過する冷却水は、冷却水通路出口３２７から冷却水導入口３２８へ移動する間、冷却ファン９（図２参照）からの冷却風により冷却される。したがって、冷却水を冷却水導入口３２８からシリンダブロック６内に導入する前に冷却水ポンプ２１内で冷却できるので、エンジン１の冷却効率を向上できる。

図１６に示すように、シリンダブロック６の後側面３１２に、ポンプ吸入口接続部３４０と、ポンプ取付ボルト用のボス部３４１，３４２と、リブ部３４３，３４４が突設されている。冷却水ポンプ２１のポンプ吸入口３３４（図１４参照）との密着面を構成するポンプ吸入口接続部３４０のポンプ吸入口接触面３４０ａに冷却水通路出口３２７が開口されている。

ボス部３４１，３４２は、無端帯であるＶベルト１０（図１２参照）の張力によりポンプ軸３３７（図１４参照）に加わる荷重の方向に対して反対側でポンプ吸入口接続部３４０と離間する部位にそれぞれ配置されている。この実施形態では、上記荷重の方向は、ポンプ軸３３７を起点としておおよそ水平にエンジン１右側へ向かう方向（図１２の紙面左側から右側へ向かう方向）である。ボス部３４１，３４２は、ポンプ吸入口接続部３４０よりも冷却水ポンプ取付部３１９周縁部寄りの部位、つまりポンプ軸３３７から見て上記荷重の方向に対して反対側に配置されている。

リブ部３４３はポンプ吸入口接続部３４０とボス部３４１を連結している。リブ部３４４はポンプ吸入口接続部３４０とボス部３４２を連結している。リブ部３４３，３４４は冷却水ポンプ２１に接触しない突出高さで突設されており、ポンプ吸入口接続部３４０及びボス部３４１，３４２の各端面よりも一段落とした突出高さ位置に突出方向端部を有する。

この実施形態では、ポンプ吸入口接触面３４０ａと、冷却水ポンプ２１との締結座面を構成するポンプ取付ボルト用のボス部３４１，３４２の端面が分離されるとともに、リブ部３４３，３４４がボス部３４１，３４２の剛性を向上させている。これにより、Ｖベルト１０の張力による荷重に起因する冷却水ポンプ２１の変形の影響をポンプ吸入口３３４とポンプ吸入口接触面３４０ａの密着面が受けにくくすることができ、その密着面の密着性を確保できる。さらに、冷却水ポンプ取付部３１９に突設かつ一体成形されたポンプ吸入口接続部３４０、ポンプ取付ボルト用のボス部３４１，３４２及びリブ部３４３，３４４は、冷却水ポンプ取付部３１９における剛性、強度及び冷却効率を向上でき、ひいてはシリンダブロック６の剛性、強度及び冷却効率を向上できる。

なお、この実施形態において、シリンダブロック６における冷却水ポンプ２１のボルト締結部位のうちポンプ軸３３７よりもエンジン１右側寄りの部位に配置されるボルト締結部位の１つであるボルト締結部位３５０（図１２、図１４及び図１６参照）は、その端面がポンプ吸入口接触面３４０ａに連続して面一に形成されている。上述のように、Ｖベルト１０の張力によりポンプ軸３３７に加わる荷重の方向はポンプ軸３３７を起点としておおよそ水平にエンジン１右側へ向かう方向である。つまり、冷却水ポンプ２１にＶベルト１０の張力に起因する応力がかかったときの、ポンプ軸３３７とボルト締結部位３５０の間に位置するポンプ吸入口３３４の変形は小さい。したがって、ボルト締結部位３５０の端面がポンプ吸入口接触面３４０ａに連続して面一に形成されていても、ポンプ吸入口３３４とポンプ吸入口接触面３４０ａの密着性を確保できる。

また、図１２及び図１４に示すように、シリンダブロック６における冷却水ポンプ２１のボルト締結部位のうち冷却水導入口３２８の周囲に配置されるボルト締結部位３５１，３５２は、冷却水導入口３２８を囲って突設されたポンプ吐出口接続部３５３に連結されている。冷却水ポンプ２１のポンプ吐出口３３５と密着されるポンプ吐出口接続部３５３のポンプ吐出口接触面３５３ａと、ボルト締結部位３５１，３５２の端面は、連続して面一に形成されている。このような構成であっても、冷却水ポンプ２１にＶベルト１０の張力に起因する応力がかかったときのポンプ吐出口３３５の変形は無い又は非常に小さいので、冷却水導入口３２８とポンプ吐出口３３５の密着性を十分に確保できる。

なお、上記で説明したボス部３４１，３４２、ボルト締結部位３５０，３５１，３５２以外の冷却水ポンプ２１のボルト締結部位は、いずれもポンプ軸３３７よりもエンジン１右側寄りの部位に配置されている。つまり、これらのボルト締結部位の構成が、Ｖベルト１０の張力に起因するポンプ吸入口３３４とポンプ吸入口接触面３４０ａの密着性変動に与える影響は小さい。したがって、これらのボルト締結部位の構成に関して、冷却水ポンプ２１をシリンダブロック６に十分な締結力で固設できる構成であれば、ボス部３４１，３４２の構成ようにＶベルト１０の張力に起因するポンプ吸入口３３４とポンプ吸入口接触面３４０ａの密着性変動を考慮しなくてもよい。逆に言えば、この実施形態は、上述のようにボス部３４１，３４２及びリブ部３４３，３４４の構成についてＶベルト１０の張力を考慮しているので、ポンプ吸入口３３４とポンプ吸入口接触面３４０ａの密着性を確実に確保でき、ポンプ吸入口３３４とポンプ吸入口接触面３４０ａの密着面からの冷却水の漏水を防止できる。

次に、図１７を参照しながら冷却水入口管２２及び入口管取付座３２０の変形例について説明する。この変形例では、冷却水入口管２２は、（Ｂ）及び（Ｃ）に示すように、例えば略Ｌ字管形状を有し、冷却水入口３３９とは反対側の端部に外周側へ突設されたフランジ部に、管部分を挟んで設けられた２つのボルト挿入孔を備えている。また、（Ａ）に示すように、シリンダブロック６の入口管取付座３２０において、冷却水通路入口３２９の周囲に、冷却水入口管２２を複数の取付位置で取付可能な複数のボルト孔３４５ａ，３４５ｂ，３４６ａ，３４６ｂが形成されている。

（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、ボルト孔３４５ａ，３４５ｂは冷却水入口３３９をエンジン１前側（フライホイールハウジング７側）へ向けて冷却水入口管２２を取付可能なボルト孔群を構成する。また、（Ａ）及び（Ｃ）に示すように、ボルト孔３４６ａ，３４６ｂは冷却水入口３３９をエンジン１後側斜め下向きに冷却水入口管２２を取付可能なボルト孔群を構成する。このように、同一の冷却水入口管２２を複数の取付位置で取付可能なボルト孔群が入口管取付座３２０に形成されているようにすれば、冷却水入口部材２２の取付位置を変更することにより、簡便かつ製造コストを増大させることなく、冷却水入口３３９の位置及び向きを変更できる。なお、冷却水通路入口３２７における冷却水入口管２２の取付位置は２方向に限定されず、冷却水入口管２２を３方向以上の取付位置で取付可能なように、冷却水通路入口３２７の周囲に複数のボルト孔群が形成されてもよい。また、冷却水入口管２２の形状はＬ字状に限定されず、どのような形状であってもよい。

なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

１ エンジン
５ クランク軸
６ シリンダブロック
１０ Ｖベルト（無端帯）
２１ 冷却水ポンプ
２２ 冷却水入口管（冷却水入口部材）
３０１ 左側面（両側部）
３０２ 右側面（両側部）
３０３ 前側面（一側面）
３０４ 左側ハウジングブラケット部
３０５ 右側ハウジングブラケット部
３２７ 冷却水通路出口
３２９ 冷却水通路入口
３３４ ポンプ吸入口
３３７ ポンプ軸
３３８ ブロック内冷却水通路（冷却水通路）
３３９ 冷却水入口
３４０ ポンプ吸入口接続部
３４１，３４２ ポンプ取付ボルト用のボス部
３４３，３４４ リブ部
３４５ａ，３４５ｂ，３４６ａ，３４６ｂ ボルト孔

Claims (3)

1. シリンダブロックの一側部に冷却水循環用の冷却水ポンプが配置されるエンジン装置であって、
   前記シリンダブロックの前記一側部に交差する両側部のうち一方の側部に開口された冷却水通路入口と、前記一側部に開口されて前記冷却水ポンプのポンプ吸入口が接続される冷却水通路出口とを接続する冷却水通路が前記シリンダブロック内に形成されるとともに、冷却水入口を有する冷却水入口部材が前記冷却水通路入口に着脱可能に取り付けられるエンジン装置。
2. 前記シリンダブロックの前記一側部に交差して軸支されるクランク軸からの回転力が無端帯を介して前記冷却水ポンプのポンプ軸に伝達される構成であって、
   前記一側部に、前記冷却水通路出口が端面に形成されるように突設されたポンプ吸入口接続部と、前記無端帯の張力により前記ポンプ軸に加わる荷重の方向に対して反対側に前記ポンプ吸入口接続部と離間して突設されたポンプ取付ボルト用のボス部と、前記ポンプ吸入口接続部と前記ボス部を連結するとともに前記冷却水ポンプに接触しない突出高さで突設されたリブ部が形成されている請求項１に記載のエンジン装置。
3. 前記冷却水通路入口の周囲に、前記冷却水入口部材を複数の取付位置で取付可能な複数のボルト孔群が形成されている請求項１又は２に記載のエンジン装置。

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