ES2631199T3 - Aparato de motor - Google Patents

Aparato de motor Download PDF

Info

Publication number
ES2631199T3
ES2631199T3 ES13812537.2T ES13812537T ES2631199T3 ES 2631199 T3 ES2631199 T3 ES 2631199T3 ES 13812537 T ES13812537 T ES 13812537T ES 2631199 T3 ES2631199 T3 ES 2631199T3
Authority
ES
Spain
Prior art keywords
engine
exhaust gas
gas purifier
exhaust
cylinder head
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
ES13812537.2T
Other languages
English (en)
Inventor
Shinya Fukuyoshi
Kazuyuki Miyazaki
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yanmar Co Ltd
Original Assignee
Yanmar Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP2012151390A external-priority patent/JP5906149B2/ja
Priority claimed from JP2012165918A external-priority patent/JP5939921B2/ja
Priority claimed from JP2012165919A external-priority patent/JP5889140B2/ja
Application filed by Yanmar Co Ltd filed Critical Yanmar Co Ltd
Application granted granted Critical
Publication of ES2631199T3 publication Critical patent/ES2631199T3/es
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
    • F01N3/05—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of air, e.g. by mixing exhaust with air
    • F01N3/055—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of air, e.g. by mixing exhaust with air without contact between air and exhaust gases
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/18—Construction facilitating manufacture, assembly, or disassembly
    • F01N13/1805—Fixing exhaust manifolds, exhaust pipes or pipe sections to each other, to engine or to vehicle body
    • F01N13/1811—Fixing exhaust manifolds, exhaust pipes or pipe sections to each other, to engine or to vehicle body with means permitting relative movement, e.g. compensation of thermal expansion or vibration
    • F01N13/1822—Fixing exhaust manifolds, exhaust pipes or pipe sections to each other, to engine or to vehicle body with means permitting relative movement, e.g. compensation of thermal expansion or vibration for fixing exhaust pipes or devices to vehicle body
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/009—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more separate purifying devices arranged in series
    • F01N13/0097—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more separate purifying devices arranged in series the purifying devices are arranged in a single housing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/18—Construction facilitating manufacture, assembly, or disassembly
    • F01N13/1805—Fixing exhaust manifolds, exhaust pipes or pipe sections to each other, to engine or to vehicle body
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/18—Construction facilitating manufacture, assembly, or disassembly
    • F01N13/1838—Construction facilitating manufacture, assembly, or disassembly characterised by the type of connection between parts of exhaust or silencing apparatus, e.g. between housing and tubes, between tubes and baffles
    • F01N13/1844—Mechanical joints
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/18—Construction facilitating manufacture, assembly, or disassembly
    • F01N13/1838—Construction facilitating manufacture, assembly, or disassembly characterised by the type of connection between parts of exhaust or silencing apparatus, e.g. between housing and tubes, between tubes and baffles
    • F01N13/1844—Mechanical joints
    • F01N13/1855—Mechanical joints the connection being realised by using bolts, screws, rivets or the like
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
    • F01N3/021—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/103—Oxidation catalysts for HC and CO only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P1/00—Air cooling
    • F01P1/02—Arrangements for cooling cylinders or cylinder heads, e.g. ducting cooling-air from its pressure source to cylinders or along cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M51/00—Fuel-injection apparatus characterised by being operated electrically
    • F02M51/005—Arrangement of electrical wires and connections, e.g. wire harness, sockets, plugs; Arrangement of electronic control circuits in or on fuel injection apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M51/00—Fuel-injection apparatus characterised by being operated electrically
    • F02M51/06—Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/14—Arrangements of injectors with respect to engines; Mounting of injectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2340/00—Dimensional characteristics of the exhaust system, e.g. length, diameter or volume of the apparatus; Spatial arrangements of exhaust apparatuses
    • F01N2340/04—Dimensional characteristics of the exhaust system, e.g. length, diameter or volume of the apparatus; Spatial arrangements of exhaust apparatuses characterised by the arrangement of an exhaust pipe, manifold or apparatus in relation to vehicle frame or particular vehicle parts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2560/00—Exhaust systems with means for detecting or measuring exhaust gas components or characteristics
    • F01N2560/08—Exhaust systems with means for detecting or measuring exhaust gas components or characteristics the means being a pressure sensor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2590/00—Exhaust or silencing apparatus adapted to particular use, e.g. for military applications, airplanes, submarines
    • F01N2590/08—Exhaust or silencing apparatus adapted to particular use, e.g. for military applications, airplanes, submarines for heavy duty applications, e.g. trucks, buses, tractors, locomotives
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P1/00—Air cooling
    • F01P1/02—Arrangements for cooling cylinders or cylinder heads, e.g. ducting cooling-air from its pressure source to cylinders or along cylinders
    • F01P2001/026—Cooling cylinder heads
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/85—Mounting of fuel injection apparatus
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Toxicology (AREA)
  • Materials Engineering (AREA)
  • Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)

Abstract

Aparato de motor que comprende un purificador de gases de escape (2) configurado para purificar gases de escape de un motor (1) y montado en el motor (1) siendo una dirección longitudinal del purificador de gases de escape (2) ortogonal a un árbol de salida (3) del motor (1), en el que un ventilador de refrigeración (9) está dispuesto en una superficie lateral del motor (1) que interseca con el árbol de salida (3), el purificador de gases de escape (2) está soportado por una culata de cilindros (5) en una parte en una superficie superior del motor (1) que está cerca del ventilador de refrigeración (9), y el purificador de gases de escape (2) está ubicado entre una cubierta de culata (8) sobre la culata de cilindros (5) y el ventilador de refrigeración (9), caracterizado en que un conector de cableado eléctrico para un elemento de detección con respecto al purificador de gases de escape (2) está dispuesto en una parte periférica exterior del purificador de gases de escape (2) que está en un lado opuesto a un lado del ventilador de refrigeración (9).

Description

5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
DESCRIPCION
Aparato de motor Campo tecnico
La presente invencion se refiere a un aparato de motor montado en una maquina de trabajo tal como una maquina de ingeniena civil para construccion, una maquina agncola y un generador de motor.
Tecnica anterior
Recientemente se ha aplicado un control de emisiones de alto orden a motores diesel (denominados en adelante en el presente documento simplemente motor). Por consiguiente, se ha deseado montar un purificador de gases de escape para purificar contaminantes atmosfericos contenidos en los gases de escape en una maquina de trabajo tal como una maquina de ingeniena civil para construccion, una maquina agncola y un generador de motor en la que esta montado un motor. Como purificador de gases de escape, se conoce un filtro de partmulas diesel (en adelante, DPF) para recoger material particulado y sustancias de este tipo contenidas en los gases de escape (veanse los documentos de patente 1 a 5). En el documento de patente 4, por ejemplo, el filtro de partmulas diesel se proporciona detras de un radiador dispuesto en la parte delantera del compartimento del motor y por encima del motor diesel en el compartimento del motor en el que esta montado el motor diesel. El filtro de partmulas diesel esta dispuesto de tal manera que su direccion longitudinal cruza de manera ortogonal la direccion longitudinal del vetnculo de trabajo.
Documentos de la tecnica relacionados Documentos de patente
Documento de patente 1: Publicacion de solicitud de patente japonesa sin examinar n.° 2000-145430.
Documento de patente 2: Publicacion de solicitud de patente japonesa sin examinar n.° 2003-27922.
Documento de patente 3: Publicacion de solicitud de patente japonesa sin examinar n.° 2011-156948 A.
Documento de patente 4: Publicacion de solicitud de patente japonesa sin examinar n.° 2011-163339 A.
Documento de patente 5: Publicacion de solicitud de patente estadounidense sin examinar n.° 2010/186394 A1.
Descripcion de la invencion
Problemas que van a resolverse por la invencion
En el DPF, se acumula material particulado en un filtro de hollm con los anos de funcionamiento. Existe una tecnica de quemar y eliminar tal material particulado en el momento de accionar el motor para restaurar el filtro de hollm. Se ha conocido que la restauracion del filtro de hollm se produce cuando una temperatura de gases de escape es igual o superior a una temperatura de restauracion (aproximadamente 300°C, por ejemplo). Por consiguiente, la temperatura de los gases de escape que pasan por el DPF es de manera deseable igual o superior a la temperatura de restauracion. A la vista de esto, desde hace tiempo, se ha demandado montar el DPF en una posicion en la que la temperatura de gases de escape sea alta, es decir, directamente en el motor.
Sin embargo, cuando se fija el DPF al motor, la vibracion del motor cuando se acciona puede transmitirse desafortunadamente de manera directa al purificador de gases de escape. A menos que se considere una configuracion de fijacion apropiada del DPF, existe un riesgo de que tal vibracion dane un catalizador de oxidacion diesel y el filtro de hollm alojado en el DPF.
Un espacio para montar un motor depende de la clase de una maquina de trabajo en la que se monta el motor. En la mayona de los casos, la reciente demanda de reduccion del peso y del tamano restringe el espacio de montaje (hace que el espacio de montaje sea pequeno). A la vista de esto, cuando el DPF se monta directamente en el motor, se requiere proporcionar una disposicion del DPF lo mas compacta posible.
Medios para resolver los problemas
Un objeto tecnico de la presente invencion es proporcionar un aparato de motor mejorado en vista de las circunstancias actuales anteriormente descritas.
Segun la invencion de la reivindicacion 1, un aparato de motor incluye un purificador de gases de escape configurado para purificar gases de escape de un motor. El purificador de gases de escape esta montado en el
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
motor siendo una direccion longitudinal del purificador de gases de escape ortogonal a un arbol de salida del motor. Un ventilador de refrigeracion esta dispuesto en una superficie lateral del motor que interseca con el arbol de salida. El purificador de gases de escape esta soportado por una culata de cilindros en una parte en una superficie superior del motor que esta cerca del ventilador de refrigeracion y el purificador de gases de escape esta ubicado entre una cubierta de culata sobre la culata de cilindros y el ventilador de refrigeracion, en el que un conector de cableado electrico para un elemento de deteccion con respecto al purificador de gases de escape esta dispuesto en una parte periferica exterior del purificador de gases de escape que esta en un lado opuesto a un lado del ventilador de refrigeracion.
Segun la invencion de la reivindicacion 2, en el aparato de motor mencionado en la reivindicacion 1, el colector de admision y el colector de escape estan dispuestos por separado en ambas superficies laterales del motor a lo largo del arbol de salida. Un generador de potencia esta dispuesto en un lado del colector de escape del motor mientras que un dispositivo EGR esta dispuesto en un lado del colector de admision del motor. Una bomba de refrigerante esta dispuesta en un lado del ventilador de refrigeracion del motor. El purificador de gases de escape esta ubicado en un rango de una anchura de instalacion del generador de potencia y el dispositivo EGR y por encima de la bomba de refrigerante.
Segun la invencion de la reivindicacion 3 un aparato de motor incluye un purificador de gases de escape configurado para purificar gases de escape de un motor. El purificador de gases de escape esta montado en el motor siendo una direccion longitudinal del purificador de gases de escape ortogonal a un arbol de salida del motor. Un ventilador de refrigeracion esta dispuesto en un lado de superficie delantera del motor, en el que en un lado de superficie superior del motor, el purificador de gases de escape esta soportado por una culata de cilindros mediante un cuerpo de mensula del lado de entrada y un cuerpo de mensula del lado de salida en una parte entre el ventilador de refrigeracion y una cubierta de culata por encima del cilindro, en el que un extremo inferior del cuerpo de mensula del lado de salida esta acoplado a una superficie delantera de la culata de cilindros mientras que un extremo inferior del cuerpo de mensula del lado de entrada esta acoplado a una parte delantera de una superficie lateral de la culata de cilindros. El colector de admision y el colector de escape estan dispuestos por separado en ambas superficies laterales del motor a lo largo del arbol de salida. Un generador de potencia esta dispuesto en un lado del colector de escape del motor mientras que un dispositivo EGR esta dispuesto en un lado del colector de admision del motor, en el que cada uno del cuerpo de mensula del lado de entrada y el cuerpo de mensula del lado de salida esta dispuesto en posicion vertical en una parte en un lado del ventilador de refrigeracion sobre la culata de cilindros. Una bomba de refrigerante esta dispuesta en un lado del ventilador de refrigeracion del motor. El purificador de gases de escape esta ubicado en un rango de una anchura de instalacion del generador de potencia y el dispositivo EGR y por encima de la bomba de refrigerante.
Segun una primera realizacion, que no forma parte de la invencion reivindicada, un aparato de motor incluye un purificador de gases de escape configurado para purificar gases de escape de un motor. El purificador de gases de escape esta montado en un lado superior del motor mediante una base de montaje. Dos clases de cuerpos de mensula estan acoplados para constituir la unica base de montaje, y el purificador de gases de escape esta soportado por los cuerpos de mensula.
Segun una segunda realizacion, que no forma parte de la invencion reivindicada, en el aparato de motor mencionado en la primera realizacion, los cuerpos de mensula tienen materiales diferentes. Uno de los cuerpos de mensula es un cuerpo de mensula de hierro fundido mientras que el otro de los cuerpos de mensula es un cuerpo de mensula de metal laminado. El cuerpo de mensula de hierro fundido esta sujeto a una culata de cilindros del motor.
Segun una tercera realizacion, que no forma parte de la invencion reivindicada, en el aparato de motor mencionado en la primera realizacion, los cuerpos de mensula tienen materiales diferentes. Uno de los cuerpos de mensula es un cuerpo de mensula de hierro fundido mientras que el otro de los cuerpos de mensula es un cuerpo de mensula de metal laminado. Un extremo superior del cuerpo de mensula de hierro fundido esta sujeto al purificador de gases de escape. Un extremo inferior del cuerpo de mensula de hierro fundido esta sujeto a una culata de cilindros del motor. Una parte verticalmente central del cuerpo de mensula de hierro fundido esta acoplada a un colector de admision del motor mediante una mensula de metal laminado auxiliar.
Segun una cuarta realizacion, que no forma parte de la invencion reivindicada, en el aparato de motor mencionado en la reivindicacion 1, el motor incluye inyectores sobre la culata de cilindros. Tubos de combustible configurados para suministrar combustible a los inyectores y mazos de cables de control estan dispuestos fuera del motor y adyacentes entre sf. Un soporte de mazo de cables al que se fijan los mazos de cables de control esta dispuesto sobre la culata de cilindros y cruza por encima de los tubos de combustible.
Segun una quinta realizacion, que no forma parte de la invencion reivindicada, en el aparato de motor mencionado en la cuarta realizacion, una cubierta de culata esta dispuesta sobre la culata de cilindros. Un colector de admision y un colector de escape estan dispuestos por separado en ambas superficies laterales de la culata de cilindros que intersecan con el arbol de salida. Los inyectores estan ubicados sobre la culata de cilindros fuera de la cubierta de culata. Un extremo del soporte de mazo de cables esta sujeto a la cubierta de culata. El otro extremo del soporte de mazo de cables esta sujeto a uno del colector de admision y el colector de escape que esta en un lado de los
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
inyectores que es opuesto a un lado de la cubierta de culata.
Segun una sexta realizacion, que no forma parte de la invencion reivindicada, en el aparato de motor mencionado en la cuarta o quinta realizacion, el soporte de mazo de cables es solidario con una parte de fijacion de conector que soporta un conector de rele de un mazo de cables de ramificacion que diverge desde los mazos de cables de control.
Efectos de la invencion
Segun la invencion de la reivindicacion 1, el aparato de motor incluye el purificador de gases de escape para purificar gases de escape del motor. El purificador de gases de escape esta montado en el motor siendo la direccion longitudinal del purificador de gases de escape ortogonal al arbol de salida del motor. El ventilador de refrigeracion esta dispuesto en una superficie lateral del motor que interseca con el arbol de salida. El purificador de gases de escape esta soportado por la culata de cilindros en la parte en la superficie superior del motor que esta mas cerca del ventilador de refrigeracion. Aunque el motor tiene que transportarse tras ensamblarse con el purificador de gases de escape, el purificador de gases de escape esta soportado con alta rigidez mediante la culata de cilindros, que es un componente altamente ngido del motor. Esto impide que la vibracion o un factor de este tipo dane el purificador de gases de escape.
Ademas, el purificador de gases de escape esta dispuesto en la parte en la superficie superior del motor que esta mas cerca del ventilador de refrigeracion. Por consiguiente, la culata de cilindros, el colector de admision y el colector de escape, por ejemplo, quedan expuestos por arriba a lo largo de un amplio alcance, lo cual facilita el trabajo de mantenimiento con respecto al motor.
Adicionalmente, el purificador de gases de escape esta ubicado por encima de la culata de cilindros entre la cubierta de culata y el ventilador de refrigeracion. Por consiguiente, el espacio muerto por encima del motor entre la cubierta de culata y el ventilador de refrigeracion se usa de manera eficaz para disponer el purificador de gases de escape. Por tanto, incluso despues de ensamblarse el motor con el purificador de gases de escape, la altura global del motor se reduce lo mas posible, haciendo de ese modo que el motor sea compacto.
Ademas, el conector de cableado electrico para el elemento de deteccion con respecto al purificador de gases de escape esta dispuesto en la parte periferica exterior del purificador de gases de escape que esta en el lado opuesto al lado del ventilador de refrigeracion, tal como se observa en una vista en planta. Por consiguiente, el conector de cableado electrico esta colocado a una altura aproximadamente igual o inferior al extremo superior del purificador de gases de escape. Esto minimiza o elimina la influencia de la disposicion del conector de cableado electrico sobre la altura global del motor incluyendo el purificador de gases de escape. Por consiguiente, la altura global del motor, que esta ensamblado con el purificador de gases de escape, se reduce eficazmente lo mas posible. Tambien a este respecto, hace que el motor sea compacto.
Segun la invencion de la reivindicacion 2, el colector de admision y el colector de escape estan dispuestos por separado en ambas superficies laterales del motor a lo largo del arbol de salida. El generador de potencia esta dispuesto en el lado del colector de escape del motor. El dispositivo EGR esta dispuesto en el lado del colector de admision del motor. La bomba de refrigerante esta dispuesta en el lado del ventilador de refrigeracion del motor. El purificador de gases de escape esta colocado en el rango de la anchura de instalacion del generador de potencia y el dispositivo EGR y por encima de la bomba de refrigerante. Por consiguiente, la anchura global del motor, que esta ensamblado con el purificador de gases de escape, se reduce lo mas posible. Tambien a este respecto, hace que el motor sea compacto. Ademas, por ejemplo, el tubo entre el turbocompresor y el purificador de gases de escape, y el tubo entre el turbocompresor y el dispositivo EGR estan dispuestos para no verse restringidos por el purificador de gases de escape. Esto mejora el grado de libertad de la disposicion de los tubos. Ademas, el aire de refrigeracion procedente del ventilador de refrigeracion sopla directamente contra la bomba de refrigerante, y por consiguiente, la existencia del purificador de gases de escape no dificulta la refrigeracion por aire de la bomba de refrigerante.
Segun la primera realizacion, que no forma parte de la invencion reivindicada, el aparato de motor incluye el purificador de gases de escape para purificar gases de escape del motor, y el purificador de gases de escape esta montado por encima del motor mediante la base de montaje. Las dos clases de cuerpos de mensula estan acoplados para constituir la unica base de montaje. El purificador de gases de escape esta soportado por ambos de los cuerpos de mensula. Por consiguiente, en comparacion con la tecnica convencional de soportar el purificador de gases de escape usando el colector de admision y el colector de escape, se reduce la restriccion de la disposicion del purificador de gases de escape. Esto mejora el grado de libertad de disposicion del purificador de gases de escape por encima del motor. Mediante la unica base de montaje constituida por las dos clases de cuerpos de mensula, el purificador de gases de escape esta montado por encima del motor al tiempo que se ahorra espacio de disposicion y se garantiza una resistencia de soporte suficiente.
Segun la segunda realizacion, que no forma parte de la invencion reivindicada, los dos cuerpos de mensula tienen materiales diferentes. Uno de los cuerpos de mensula es el cuerpo de mensula de hierro fundido mientras que el otro de los cuerpos de mensula es el cuerpo de mensula de metal laminado. Dado que el cuerpo de mensula de
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
hierro fundido esta sujeto a la culata de cilindros del motor, la posicion de fijacion de referencia del purificador de gases de escape al motor se establece de manera altamente precisa. Por tanto, incluso el purificador de gases de escape, que es mas pesado que un dispositivo de procesamiento posterior tal como un silenciador, se monta de manera adecuada en una posicion predeterminada.
Segun la tercera realizacion, que no forma parte de la invencion reivindicada, los dos cuerpos de mensula tienen materiales diferentes. Uno de los cuerpos de mensula es el cuerpo de mensula de hierro fundido mientras que el otro de los cuerpos de mensula es el cuerpo de mensula de metal laminado. El extremo superior del cuerpo de mensula de hierro fundido esta sujeto al purificador de gases de escape mientras que el extremo inferior del cuerpo de mensula de hierro fundido esta sujeto a la culata de cilindros del motor. Mediante la mensula de metal laminado auxiliar, la parte verticalmente central del cuerpo de mensula de hierro fundido esta acoplada al colector de admision del motor. Por consiguiente, el colector de admision y el cuerpo de mensula de hierro fundido estan acoplados mediante la mensula de metal laminado auxiliar para garantizar una resistencia de acoplamiento suficiente (rigidez) del cuerpo de mensula de hierro fundido con respecto al motor. Esto impide que la vibracion del motor o un factor de este tipo degrade y dane el purificador de gases de escape, contribuyendo por tanto a mejorar la durabilidad del purificador de gases de escape.
Segun la cuarta realizacion, que no forma parte de la invencion reivindicada, el motor incluye los inyectores sobre la culata de cilindros. Los tubos de combustible para suministrar combustible a los inyectores y los mazos de cables de control estan dispuestos fuera del motor y adyacentes entre sf. El soporte de mazo de cables al que se fijan los mazos de cables de control esta dispuesto sobre la culata de cilindros y cruza por encima de los tubos de combustible. Por consiguiente, cuando los mazos de cables de control estan montados y fijados en el soporte de mazo de cables, los mazos de cables de control estan ubicados separados de la culata de cilindros, que es una parte de alta temperatura del motor. Ademas, se evita el contacto de los tubos de combustible con los mazos de cables de control. Esto minimiza la degradacion de los mazos de cables de control debido a la alta temperatura (calor) y al mismo tiempo impide la electrificacion de los tubos de combustible. Ademas, la existencia del soporte de mazo de cables facilita el reconocimiento de la trayectoria de cableado de los mazos de cables de control en el momento del trabajo de ensamblaje, sirviendo asf para mejorar la facilidad del trabajo de ensamblaje de los mazos de cables de control.
Segun la quinta realizacion, que no forma parte de la invencion reivindicada, la cubierta de culata esta dispuesta sobre la culata de cilindros. El colector de admision y el colector de escape estan dispuestos por separado en ambas superficies laterales de la culata de cilindros que intersecan con el arbol de salida. Los inyectores estan ubicados sobre la culata de cilindros fuera de la cubierta de culata. Un extremo del soporte de mazo de cables esta sujeto a la cubierta de culata. El otro extremo del soporte de mazo de cables esta sujeto a uno del colector de admision y el colector de escape que esta en el lado de los inyectores que es opuesto al lado de la cubierta de culata. Por consiguiente, el soporte de mazo de cables sirve como puente que cruza de manera fiable sobre los inyectores y los tubos de combustible. Por tanto, se obtiene de manera positiva el efecto de la reivindicacion 1. Es decir, se evita definitivamente el contacto de los mazos de cables de control con la culata de cilindros y los tubos de combustible.
Segun la sexta realizacion, que no forma parte de la invencion reivindicada, el soporte de mazo de cables es solidario con la parte de fijacion de conector que soporta el conector de rele del mazo de cables de ramificacion que diverge desde los mazos de cables de control. Por tanto, no solo los mazos de cables de control sino tambien el conector de rele del mazo de cables de ramificacion se sujetan en el soporte de mazo de cables. Esto reduce el numero de componentes y ahorra espacio. Ademas, el grupo de cableado que incluye los mazos de cables de control y el conector de rele esta fijado de manera adecuada al motor.
Breve descripcion de los dibujos
[Figura 1] la figura 1 es una vista frontal de un motor;
[Figura 2] la figura 2 es una vista trasera del motor;
[Figura 3] la figura 3 es una vista lateral izquierda del motor;
[Figura 4] la figura 4 es una vista lateral derecha del motor;
[Figura 5] la figura 5 es una vista en planta del motor;
[Figura 6] la figura 6 es una vista en perspectiva superior trasera del motor;
[Figura 7] la figura 7 es una vista en perspectiva trasera del motor;
[Figura 8] la figura 8 es una vista lateral derecho de un ventilador de refrigeracion, una cubierta de culata y un purificador de gases de escape, que ilustra una relacion de posicion del ventilador de refrigeracion, la cubierta de culata y el purificador de gases de escape;
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
[Figura 9] la figura 9 es una vista en perspectiva frontal izquierda ampliada del motor y el purificador de gases de escape;
[Figura 10] la figura 10 es una vista en perspectiva frontal derecha ampliada del motor y el purificador de gases de escape;
[Figura 11] la figura 11 es una vista en perspectiva en despiece ordenado del purificador de gases de escape que va a montarse en el motor;
[Figura 12] la figura 12 es una vista en perspectiva del motor, que ilustra un estado de fijacion de mazos de cables de control;
[Figura 13] la figura 13 es una vista en planta ampliada para describir un soporte de mazo de cables;
[Figura 14] la figura 14 es una vista en seccion transversal frontal para describir el soporte de mazo de cables; y
[Figura 15] la figura 15 es una vista en planta ampliada para describir una forma del soporte de mazo de cables.
Modos para llevar a cabo la invencion
A continuacion se describira una realizacion de la presente invencion con referencia a los dibujos. En primer lugar, haciendo referencia a las figuras 1 a 8, se realizara una descripcion de una configuracion esquematica de un motor 1 de conducto comun. Debe observarse que, en la siguiente descripcion, ambos lados en una direccion axial de un arbol de salida 3 (partes en ambos lados del arbol de salida 3) se denominaran izquierdo y derecho. Un lado en el que esta dispuesto un ventilador de refrigeracion 9 se denominara lado delantero. Un lado en el que esta dispuesto un volante de inercia 11 se denominara lado trasero. Un lado en el que esta dispuesto un colector de escape 7 se denominara lado izquierdo. Un lado en el que esta dispuesto un colector de admision 6 se denominara lado derecho. Por motivos de conveniencia, estos se consideran referencias de una relacion de posiciones izquierda, derecha, delantera, trasera, superior e inferior en el motor 1.
Tal como se muestra en las figuras 1 a 8, el motor 1 como maquina motriz esta montado en una maquina de trabajo tal como una maquina de ingeniena civil para construccion y una maquina agncola. El motor 1 incluye un purificador de gases de escape 2 de regeneracion continua (DPF). El purificador de gases de escape 2 elimina material particulado (PM) contenido en gases de escape emitidos desde el motor 1 y tambien reduce el monoxido de carbono (CO) y los hidrocarburos (HC) contenidos en los gases de escape.
El motor 1 incluye un bloque de cilindros 4 que aloja el arbol de salida 3 (arbol de ciguenal) y pistones (no mostrados). Una culata de cilindros 5 esta montada sobre el bloque de cilindros 4. El colector de admision 6 esta dispuesto en la superficie lateral derecha de la culata de cilindros 5. El colector de escape 7 esta dispuesto en la superficie lateral izquierda de la culata de cilindros 5. Es decir, el colector de admision 6 y el colector de escape 7 estan ubicados por separado en ambas superficies laterales del motor 1 a lo largo del arbol de salida 3. Una cubierta de culata 8 esta dispuesta en la superficie superior de la culata de cilindros 5. El ventilador de refrigeracion 9 esta dispuesto en una superficie lateral del motor 1 que interseca con el arbol de salida 3, espedficamente, en la superficie delantera del bloque de cilindros 4. Una placa de montaje 10 esta dispuesta en la superficie trasera del bloque de cilindros 4. El volante de inercia 11 esta dispuesto por encima de la placa de montaje 10.
El volante de inercia 11 esta soportado axialmente sobre el arbol de salida 3. Fuerza motriz del motor 1 se transmite a una unidad de funcionamiento de la maquina de trabajo a traves del arbol de salida 3. Un carter de aceite 12 esta dispuesto en la superficie inferior del bloque de cilindros 4. Se suministra aceite de lubricacion en el carter de aceite 12 a partes de lubricacion del motor 1 a traves de un filtro de aceite 13 dispuesto en la superficie lateral derecha del bloque de cilindros 4.
Una bomba de suministro de combustible 14 para suministrar combustible esta fijada a la superficie lateral derecha del bloque de cilindros 4 que esta por encima del filtro de aceite 13 (por debajo del colector de admision 6). El motor 1 incluye inyectores 15 para tres cilindros dotados de valvulas de inyeccion de combustible con control por conmutacion electromagnetica (no mostradas). Cada uno de los inyectores 15 esta acoplado a un deposito de combustible (no mostrado) montado en la maquina de trabajo a traves de la bomba de suministro de combustible 14, un conducto comun 16 cilmdrico y un filtro de combustible (no mostrado).
El combustible en el deposito de combustible se suministra a presion desde la bomba de suministro de combustible 14 al conducto comun 16 a traves del filtro de combustible (no mostrado). El combustible a alta presion se acumula en el conducto comun 16. Mediante control por conmutacion de las valvulas de inyeccion de combustible de los inyectores 15, el combustible a alta presion en el conducto comun 16 se inyecta desde los inyectores 15 hasta los cilindros respectivos del motor 1. Debe observarse que un motor de arranque 18 esta dispuesto sobre la placa de montaje 10. Un engranaje de pinon del motor de arranque 18 se engrana con un engranaje de corona del volante de
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
inercia 11. Cuando se arranca el motor 1, el par motor del motor de arranque 18 hace que el engranaje de corona del volante de inercia 11 rote para hacer que el arbol de salida 3 comience a rotar (para ejecutar una denominada puesta en marcha).
Una bomba de refrigerante 21 esta dispuesta en el lado delantero de la culata de cilindros 5 (en el lado del ventilador de refrigeracion 9) para ser coaxial con un arbol de ventilador del ventilador de refrigeracion 9. Un alternador 23 esta dispuesto en el lado izquierdo del motor 1, espedficamente en el lado izquierdo de la bomba de refrigerante 21. El alternador 23 sirve como generador para generar electricidad mediante la fuerza motriz del motor 1. Mediante una correa 22 en V de accionamiento de ventilador de refrigeracion, la rotacion del arbol de salida 3 acciona no solo el ventilador de refrigeracion 9 sino tambien la bomba de refrigerante 21 y el alternador 23. Un radiador 19 (veanse las figuras 3 y 4) montado en la maquina de trabajo contiene refrigerante. La bomba de refrigerante 21 se acciona para suministrar el refrigerante al bloque de cilindros 4 y la culata de cilindros 5, enfriando de ese modo el motor 1.
Partes de fijacion 24 de patas de motor estan dispuestas en las superficies laterales izquierda y derecha del carter de aceite 12. Las patas de motor (no mostradas) que incluyen elementos de aislamiento de las vibraciones de caucho estan sujetas respectivamente mediante pernos a las Partes de fijacion 24 de patas de motor. En esta realizacion, el carter de aceite 12 esta sujeto mediante un par de bastidores 25 de soporte de motor izquierdo y derecho en la maquina de trabajo. Las Partes de fijacion 24 de patas de motor en el lado del carter de aceite 12 estan sujetas mediante pernos a los bastidores 25 de soporte de motor. Por tanto, ambos bastidores 25 de soporte de motor de la maquina de trabajo soportan el motor 1.
Un radiador 19 descansa sobre el par de bastidores 25 de soporte de motor izquierdo y derecho y esta ubicado en el lado delantero del motor 1. Un deflector de ventilador 20 esta fijado a la superficie trasera del radiador 19. El deflector de ventilador 20 cubre el exterior (lado periferico exterior) del ventilador de refrigeracion 9 y hace que el radiador 19 y el ventilador de refrigeracion 9 esten en comunicacion entre sf. El ventilador de refrigeracion 9 se hace rotar para soplar el aire de refrigeracion contra el radiador 19. Despues, el aire de refrigeracion fluye desde el radiador 19 hasta el motor 1 a traves del deflector de ventilador 20.
Tal como se muestra en las figuras 4 a 6, un depurador de aire (no mostrado) esta acoplado a una parte de entrada del colector de admision 6 a traves de un dispositivo EGR 26 (dispositivo de recirculacion de gases de escape). El dispositivo EGR 26 esta dispuesto principalmente en el lado derecho del motor 1, espedficamente, en el lado derecho de la culata de cilindros 5. Se elimina el polvo y se purifica aire fresco (aire exterior) aspirado al interior del depurador de aire mediante el depurador de aire. Despues, mediante una carcasa de compresor 62 de un turbocompresor 60 (que se describira en detalle a continuacion) y el dispositivo EGR 26, se envfa el aire fresco al colector de admision 6 y se suministra a los cilindros del motor 1.
El dispositivo EGR 26 incluye una carcasa de cuerpo principal 27 de EGR, un elemento estrangulador de admision 28, un tubo de gases de escape de recirculacion 30, y un elemento de valvula 31 de EGR. La carcasa de cuerpo principal 27 de EGR mezcla parte de los gases de escape del motor 1 (gases de EGR) con aire fresco y suministra la mezcla al colector de admision 6. El elemento estrangulador de admision 28 comunica la carcasa de cuerpo principal 27 de EGR con la carcasa de compresor 62. El tubo de gases de escape de recirculacion 30 esta acoplado al colector de escape 7 a traves de un dispositivo de enfriamiento 29 de EGR. El elemento de valvula 31 de EGR comunica la carcasa de cuerpo principal 27 de EGR con el tubo de gases de escape de recirculacion 30.
Espedficamente, el elemento estrangulador de admision 28 esta acoplado al colector de admision 6 a traves de la carcasa de cuerpo principal 27 de EGR. Un lado de salida del tubo de gases de escape de recirculacion 30 esta acoplado a la carcasa de cuerpo principal 27 de EGR. Un lado de entrada del tubo de gases de escape de recirculacion 30 esta acoplado al colector de escape 7 a traves del dispositivo de enfriamiento 29 de EGR. Un grado de apertura de una valvula de EGR en el elemento de valvula 31 de EGR se controla para regular una cantidad de suministro de gases de EGR a la carcasa de cuerpo principal 27 de EGR. Debe observarse que la carcasa de cuerpo principal 27 de EGR esta sujeta de manera desprendible mediante pernos al colector de admision 6.
En la configuracion anteriormente descrita, se suministra aire fresco desde el depurador de aire al interior de la carcasa de cuerpo principal 27 de EGR a traves de la carcasa de compresor 62 y el elemento estrangulador de admision 28 mientras que los gases de EGR se suministran desde el colector de escape 7 al interior de la carcasa de cuerpo principal 27 de EGR. Despues de mezclarse el aire fresco procedente del depurador de aire y los gases de EGR procedentes del colector de escape 7 en la carcasa de cuerpo principal 27 de EGR, se suministran los gases mezclados al colector de admision 6. Se hace que parte de los gases de escape emitidos desde el motor 1 hacia el colector de escape 7 fluya de vuelta desde el colector de admision 6 hasta el motor 1. Esto reduce la temperatura de combustion maxima en el momento de accionamiento con alta carga, reduciendo asf un volumen de emision de NOx (oxido de nitrogeno) desde el motor 1.
El turbocompresor 60 esta dispuesto en el lado izquierdo de la culata de cilindros 5 y por encima del colector de escape 7. El turbocompresor 60 incluye una carcasa de turbina 61 y la carcasa de compresor 62. La carcasa de turbina 61 aloja una rueda de turbina, y la carcasa de compresor 62 aloja una rueda de soplador. Un tubo de admision de gases de escape 63 de la carcasa de turbina 61 esta acoplado a una parte de salida del colector de
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
escape 7. El purificador de gases de escape 2 esta acoplado a un tubo de descarga de gases de escape 64 de la carcasa de turbina 61. Espedficamente, los gases de escape descargados desde los cilindros del motor 1 hacia el colector de escape 7 se emiten al exterior a traves de componentes tales como el turbocompresor 60 y el purificador de gases de escape 2.
Un lado de admision de aire de la carcasa de compresor 62 esta acoplado a un lado de descarga de aire del depurador de aire a traves de un conducto de aire 65. Un lado de descarga de aire de la carcasa de compresor 62 esta acoplado al colector de admision 6 a traves de un tubo de sobrealimentacion 66 y el dispositivo EGR 26. Es decir, el aire fresco del que se elimina el polvo mediante el depurador de aire se envfa desde la carcasa de compresor 62 hacia el dispositivo EGR 26 a traves del tubo de sobrealimentacion 66, y despues se suministra a los cilindros del motor 1.
A continuacion se describira el purificador de gases de escape 2. El purificador de gases de escape 2 incluye una carcasa de purificacion 38 dotada del tubo de entrada de purificacion 36. Dentro de la carcasa de purificacion 38, estan dispuestos un catalizador de oxidacion diesel 39 y un filtro de hollm 40 en serie en una direccion de movimiento de gases de escape. El catalizador de oxidacion diesel 39 es, por ejemplo, platino, que genera dioxido de nitrogeno (NO2). El filtro de hollm 40 tiene una estructura en panal de abeja para oxidar y eliminar continuamente material particulado (PM) recogido a temperatura relativamente baja. El catalizador de oxidacion diesel 39 y el filtro de hollm 40 estan dispuestos como filtro de purificacion de gas alojado en la carcasa de purificacion 38. Debe observarse que, por ejemplo, un silenciador o un tubo trasero esta acoplado a una salida de gases de escape 41 de la carcasa de purificacion 38 a traves de un tubo de escape. Por tanto, los gases de escape se emiten desde la salida de gases de escape 41 hasta el exterior a traves del silenciador o tubo trasero.
En la configuracion anteriormente descrita, dioxido de nitrogeno (NO2) generado por la funcion de oxidacion del catalizador de oxidacion diesel 39 se extrae al interior del filtro de hollm 40. Se recoge material particulado en los gases de escape del motor 1 mediante el filtro de hollm 40, y el material particulado se oxida y se elimina continuamente mediante dioxido de nitrogeno (NO2). Esto garantiza no solo la eliminacion del material particulado (PM) de los gases de escape del motor 1 sino tambien la disminucion del contenido en monoxido de carbono (CO) y del contenido en hidrocarburos (HC) en los gases de escape del motor 1.
El tubo de entrada de purificacion 36 esta dispuesto en la parte periferica exterior de la carcasa de purificacion 38 en el lado aguas arriba del escape. Un elemento de tapa 42 esta soldado en una parte de extremo de la carcasa de purificacion 38 en el lado aguas abajo del escape. La parte de extremo de la carcasa de purificacion 38 en el lado aguas abajo del escape esta cubierta con el elemento de tapa 42. Una salida de gases de escape 41 se abre aproximadamente en el centro del elemento de tapa 42.
Un sensor de presion de escape 44 esta fijado a la carcasa de purificacion 38. El sensor de presion de escape 44 detecta una diferencia entre presiones de gases de escape en el lado aguas arriba y el lado aguas abajo del filtro de hollm 40. El sensor de presion de escape 44 convierte la diferencia de presion de los gases de escape en senales electricas que van a emitirse al controlador de motor (no mostrado). Basandose en la diferencia de presion de los gases de escape entre el lado aguas arriba y el lado aguas abajo del filtro de hollm 40, se calcula una cantidad de acumulacion de material particulado en el filtro de hollm 40 para captar un estado de obstruccion en el filtro de hollm 40.
Tal como se muestra en las figuras 1 a 8, una parte de sujecion de sensor 46 con orificios pasantes esta dispuesta en una brida de sujecion intermedia 45 de la carcasa de purificacion 38 y ubicada en una parte periferica exterior de la carcasa de purificacion 38 que esta en un lado opuesto al lado del ventilador de refrigeracion 9 (en el lado de la cubierta de culata 8). El sensor de presion de escape 44 solidario con un conector de cableado electrico 44a esta sujeto mediante pernos a la parte de sujecion de sensor 46 de la brida de sujecion intermedia 45. Es decir, el conector de cableado electrico 44a para el sensor de presion de escape 44 con respecto al purificador de gases de escape 2 esta ubicado en la parte periferica exterior del purificador de gases de escape 2 que esta en el lado opuesto al lado del ventilador de refrigeracion 9. El sensor de presion de escape 44 es equivalente a un elemento de deteccion.
Un extremo de un tubo de sensor del lado aguas arriba 47 y un extremo de un tubo de sensor del lado aguas abajo 48 estan acoplados al sensor de presion de escape 44. La carcasa de purificacion 38 esta dotada de protuberancias de tubo de sensor 49 y 50 del lado aguas arriba y del lado aguas abajo con el filtro de hollm 40 en la carcasa de purificacion 38 interpuesto entre las protuberancias de tubo de sensor 49 y 50. Mediante pernos 53 de ajuste de tubo, protuberancias de sujecion 51 y 52 dispuestas en el otro extremo del tubo de sensor 47 y el otro extremo del tubo de sensor 48 estan sujetas respectivamente a las protuberancias de tubo de sensor 49 y 50.
En la configuracion anteriormente descrita, una diferencia entre una presion de gases de escape en el lado aguas arriba (flujo entrante) del filtro de hollm 40 y una presion de gases de escape en el lado aguas abajo (flujo saliente) del filtro de hollm 40 (presion diferencial de los gases de escape) se detecta mediante el sensor de presion de escape 44. La cantidad residual de material particulado en los gases de escape recogidos por el filtro de hollm 40 es proporcional a la presion diferencial de los gases de escape. Por consiguiente, cuando la cantidad residual de
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
material particulado en el filtro de hollm 40 se vuelve igual o superior a un valor predeterminado, se ejecuta el control de restauracion (control para aumentar la temperatura de gases de escape, por ejemplo) basandose en un resultado de deteccion del sensor de presion de escape 44. Por tanto, se reduce la cantidad del material particulado en el filtro de hollm 40. Ademas, cuando la cantidad residual del material particulado aumenta adicionalmente mas alla de un intervalo controlable mediante restauracion, la carcasa de purificacion 38 se desprende y se desensambla para limpiar el filtro de hollm 40. Por tanto, se realiza trabajo de mantenimiento para eliminar manualmente el material particulado.
Tal como se describio anteriormente, el conector de cableado electrico 44a para el sensor de presion de escape 44 con respecto al purificador de gases de escape 2 esta ubicado en la parte periferica exterior del purificador de gases de escape 2 que esta en el lado opuesto al lado del ventilador de refrigeracion 9. Esto permite situar el conector de cableado electrico 44a a una altura aproximadamente igual o inferior a un extremo superior del purificador de gases de escape 2. Por consiguiente, con respecto a la altura global del motor 1 que incluye el purificador de gases de escape 2, se minimiza o elimina una influencia de la disposicion no solo del conector de cableado electrico 44a sino tambien del sensor de presion de escape 44. Esta disposicion es eficaz en la reduccion de la altura global del motor 1 ensamblado con el purificador de gases de escape 2 lo mas posible, lo cual contribuye a la reduccion del tamano del motor 1.
Ademas, el propio sensor de presion de escape 44 esta ubicado en la parte periferica exterior del purificador de gases de escape 2 que esta en el lado opuesto al lado del ventilador de refrigeracion 9. Por tanto, se dificulta que el aire de refrigeracion procedente del ventilador de refrigeracion 9 sople contra el sensor de presion de escape 44 y los tubos de sensor 47 y 48. Esto evita lo mas posible el enfriamiento de los gases de escape en el sensor de presion de escape 44 y los tubos de sensor 47 y 48 mediante el aire de refrigeracion procedente del ventilador de refrigeracion 9. Por tanto, se impide la deteccion erronea del sensor de presion de escape 44 para mejorar la precision del control de restauracion para reducir la cantidad de material particulado en el filtro de hollm 40 (para ejecutar de manera apropiada el control de restauracion).
Tal como se muestra en las figuras 5 a 8, el purificador de gases de escape 2 esta soportado sobre la culata de cilindros 5 en una parte del lado superior del motor 1 que esta mas cerca del ventilador de refrigeracion 9. Por tanto, aunque el motor 1 tiene que enviarse tras ensamblarse con el purificador de gases de escape 2, el purificador de gases de escape 2 esta soportado con alta rigidez usando la culata de cilindros 5, que es un componente altamente ngido del motor 1. Esto impide danos al purificador de gases de escape 2 debidos a vibracion, por ejemplo. Ademas, el purificador de gases de escape 2 puede ponerse en comunicacion con el colector de escape 7 a corto alcance para mantener el purificador de gases de escape 2 a la temperatura apropiada. Esto garantiza el mantenimiento de un alto rendimiento de purificacion de los gases de escape. Como resultado, se reduce el tamano del purificador de gases de escape 2. Ademas, dado que el purificador de gases de escape 2 esta ubicado en la parte del lado superior del motor 1 que esta mas cerca del ventilador de refrigeracion 9, la culata de cilindros 5, el colector de admision 6 y el colector de escape 7 quedan expuestos hacia arriba a lo largo de un amplio alcance. Esto facilita el trabajo de mantenimiento con respecto al motor 1.
En esta realizacion, existe un espacio por encima del motor 1 entre la cubierta de culata 8 y el ventilador de refrigeracion 9 como espacio muerto. Por consiguiente, el purificador de gases de escape 2 esta ubicado por encima del motor 1 entre la cubierta de culata 8 y el ventilador de refrigeracion 9 siendo la direccion longitudinal del purificador de gases de escape 2 ortogonal al arbol de salida 3 del motor 1. Por tanto, aunque el motor 1 se ensambla con el purificador de gases de escape 2, se hace que la altura global sea lo mas baja posible. El espacio muerto entre la cubierta de culata 8 y el ventilador de refrigeracion 9 se usa eficazmente para hacer que el motor 1 sea compacto.
En esta realizacion, el lado periferico exterior del ventilador de refrigeracion 9 esta rodeado por el deflector de ventilador 20 para dificultar que el aire de refrigeracion procedente del ventilador de refrigeracion 9 sople directamente contra el purificador de gases de escape 2. Por tanto, se impide lo mas posible que disminuya la temperatura de gases de escape en el purificador de gases de escape 2 mediante el aire de refrigeracion procedente del ventilador de refrigeracion 9. Por tanto, el rendimiento de purificacion de gases de escape del purificador de gases de escape 2 se mantiene de manera apropiada. Sin embargo, la relacion de posicion es tal que la bomba de refrigerante 21 esta opuesta al ventilador de refrigeracion 9, y el aire de refrigeracion procedente del ventilador de refrigeracion 9 sopla directamente contra la bomba de refrigerante 21. Por consiguiente, la existencia del purificador de gases de escape 2 no dificulta la refrigeracion por aire de la bomba de refrigerante 21.
Tal como se muestra en una vista frontal de la figura 1, el purificador de gases de escape 2 esta ubicado dentro de una anchura L2 de instalacion del alternador 23 como generador de potencia y el dispositivo EGR 26 y por encima de la bomba de refrigerante 21. En otras palabras, una longitud L1 del purificador de gases de escape 2 en la direccion longitudinal es menor que la anchura L2 de instalacion correspondiente a la anchura global del motor 1. El purificador de gases de escape 2 esta ubicado por encima de la bomba de refrigerante 21 dentro de un rango de la anchura L2 de instalacion correspondiente a la anchura global del motor 1. Por tanto, aunque el motor 1 se ensambla con el purificador de gases de escape 2, se hace que la anchura global del motor 1 sea lo mas pequena posible. Esto tambien contribuye a la reduccion del tamano del motor 1.
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
Ademas, el tubo 64 entre el turbocompresor 60 y el purificador de gases de escape 2, y el tubo 66 entre el turbocompresor 60 y el dispositivo EGR 26 estan dispuestos para no verse restringidos por el purificador de gases de escape 2. Esto mejora un grado de libertad de la disposicion de los tubos 64 y 66.
A continuacion se describira una configuracion de ensamblaje del motor 1 con el purificador de gases de escape 2. El tubo de descarga de gases de escape 64 esta sujeto mediante pernos al colector de escape 7 y la carcasa de turbina 61 del turbocompresor 60. El tubo de entrada de purificacion 36 del purificador de gases de escape 2 (carcasa de purificacion 38) esta sujeto mediante pernos al tubo de descarga de gases de escape. A traves del tubo de descarga de gases de escape 64, se suministran gases de escape del colector de escape 7 desde la carcasa de turbina 61 del turbocompresor 60 hasta el purificador de gases de escape 2. El tubo de descarga de gases de escape 64 tambien sirve como suporte de carcasa para soportar el purificador de gases de escape 2.
Tal como se muestra en detalle en las figuras 9 a 11, el motor 1 incluye un cuerpo de mensula del lado de entrada 71 y un cuerpo de mensula del lado de salida 72 para soportar y fijar el purificador de gases de escape 2. En esta realizacion, el cuerpo de mensula del lado de entrada 71 se fabrica de metal laminado, y el cuerpo de mensula del lado de salida 72 se fabrica de hierro fundido. El cuerpo de mensula del lado de entrada 71 corresponde a un cuerpo de mensula de metal laminado, y el cuerpo de mensula del lado de salida 72 corresponde a un cuerpo de mensula de hierro fundido. Es decir, una combinacion del cuerpo de mensula del lado de entrada 71 y el cuerpo de mensula del lado de salida 72 corresponde a dos clases de cuerpos de mensula. En esta realizacion, tal como se describio anteriormente, los materiales de los cuerpos de mensula 71 y 72 son respectivamente metal laminado y hierro fundido, y son diferentes uno de otro. Los materiales de los cuerpos de mensula 71 y 72 no deben limitarse a hierro fundido o metal laminado, y pueden ser otros materiales tales como productos de fundicion en matriz.
Un extremo inferior del cuerpo de mensula del lado de entrada 71 esta sujeto mediante pernos a la parte delantera de la superficie lateral izquierda de la culata de cilindros 5. Un extremo inferior del cuerpo de mensula del lado de salida 72 esta sujeto mediante pernos a la superficie delantera de la culata de cilindros 5, y ademas, una parte verticalmente central del cuerpo de mensula del lado de salida 72 esta sujeta mediante pernos a la superficie superior del colector de admision 6 mediante una mensula de acoplamiento 73. La mensula de acoplamiento 73 se fabrica de metal laminado de manera similar al cuerpo de mensula del lado de entrada 71, y corresponde a una mensula de metal laminado auxiliar. El cuerpo de mensula del lado de entrada 71 y el cuerpo de mensula del lado de salida 72 descansan en el lado delantero de la culata de cilindros 5.
Tal como se describio anteriormente, el extremo inferior del cuerpo de mensula del lado de salida 72 esta sujeto al lado de superficie delantera de la culata de cilindros 5 para establecer una posicion de referencia de montaje del purificador de gases de escape 2 con respecto al motor 1 de manera altamente precisa. Por tanto, aunque el purificador de gases de escape 2 es mas pesado que un dispositivo de procesamiento posterior tal como un silenciador, el purificador de gases de escape 2 se monta en una posicion predeterminada de manera apropiada. Ademas, el colector de admision 6 y el cuerpo de mensula del lado de salida 72 estan acoplados mediante la mensula de acoplamiento 73. Por tanto, se garantiza la resistencia de acoplamiento suficiente (rigidez) del cuerpo de mensula del lado de salida 72 con respecto al motor 1 para impedir la degradacion de y el dano al purificador de gases de escape 2 debido a vibracion del motor 1. Esto mejora la durabilidad del purificador de gases de escape 2.
Una placa de refuerzo 74 esta dispuesta en un extremo superior del cuerpo de mensula del lado de entrada 71. Una parte de extremo distal (parte de extremo derecho) de la placa de refuerzo 74 del cuerpo de mensula del lado de entrada 71 esta acoplada a un extremo superior del cuerpo de mensula del lado de salida 72. Es decir, el cuerpo de mensula del lado de entrada 71 y el cuerpo de mensula del lado de salida 72 estan acoplados mediante la placa de refuerzo 74 para constituir una unica base de montaje 70.
Una mensula de recepcion 75 esta sujeta mediante pernos a una parte de extremo proximal (parte de lado izquierdo) de la placa de refuerzo 74 fijada en el extremo superior del cuerpo de mensula del lado de entrada 71. La mensula de recepcion 75 esta soldada en la superficie periferica exterior de la carcasa de purificacion 38 en el lado aguas abajo del escape. El extremo superior del cuerpo de mensula del lado de salida 72 esta sujeto mediante pernos a la brida de sujecion intermedia 45 de la carcasa de purificacion 38. Mediante el cuerpo de mensula del lado de entrada 71 y el cuerpo de mensula del lado de salida 72, que constituyen la unica base de montaje 70, el purificador de gases de escape 2 (carcasa de purificacion 38) esta soportado sobre la culata de cilindros 5 del motor 1. Por tanto, en comparacion con la tecnica convencional de soportar el purificador de gases de escape usando los colectores de admision y de escape, se reduce la restriccion de la disposicion del purificador de gases de escape 2. Esto mejora un grado de libertad de la disposicion del purificador de gases de escape 2 por encima del motor 1. Mediante la unica base de montaje 70 constituida por el cuerpo de mensula del lado de entrada 71 y el cuerpo de mensula del lado de salida 72, el purificador de gases de escape 2 se monta por encima del motor 1 al tiempo que se ahorra el espacio de montaje y se garantiza una resistencia de soporte suficiente.
Tal como resulta evidente a partir de la descripcion anterior y las figuras 1 a 8, el aparato de motor incluye el purificador de gases de escape 2 para purificar gases de escape procedentes del motor 1. El purificador de gases de escape 2 esta montado en el motor 1 siendo la direccion longitudinal del purificador de gases de escape 2 ortogonal
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
al arbol de salida 3 del motor 1. El ventilador de refrigeracion 9 esta dispuesto en una superficie lateral del motor 1 que interseca con el arbol de salida 3. El purificador de gases de escape 2 esta soportado por la culata de cilindros 5 en la parte en la superficie superior del motor 1 que esta mas cerca del ventilador de refrigeracion 9. Aunque el motor 1 tiene que enviarse tras ensamblarse con el purificador de gases de escape 2, el purificador de gases de escape 2 esta soportado con alta rigidez mediante la culata de cilindros 5, que es un componente altamente ngido del motor 1. Esto impide que la vibracion o un factor de este tipo dane el purificador de gases de escape 2.
Ademas, el purificador de gases de escape 2 esta en comunicacion con el colector de escape 7 a corto alcance. Esto facilita el mantenimiento del purificador de gases de escape 2 a una temperatura apropiada y garantiza el mantenimiento de un alto rendimiento de purificacion de gases de escape. Como resultado, se reduce el tamano del purificador de gases de escape 2. Ademas, el purificador de gases de escape 2 esta dispuesto en la parte en la superficie superior del motor 1 que esta mas cerca del ventilador de refrigeracion 9. Por consiguiente, la culata de cilindros 5, el colector de admision 6 y el colector de escape 7 quedan expuestos hacia arriba a lo largo de un amplio alcance, lo cual facilita el trabajo de mantenimiento con respecto al motor 1.
Tal como resulta evidente a partir de la descripcion anterior y las figuras 5 a 8, el purificador de gases de escape 2 esta ubicado por encima de la culata de cilindros 5 entre la cubierta de culata 8 y el ventilador de refrigeracion 9. Por consiguiente, el espacio muerto por encima del motor 1 entre la cubierta de culata 8 y el ventilador de refrigeracion 9 se usa eficazmente para disponer el purificador de gases de escape 2. Por tanto, incluso despues de ensamblarse el motor 1 con el purificador de gases de escape 2, la altura global del motor 1 se reduce lo mas posible, haciendo asf que el motor 1 sea compacto.
Tal como resulta evidente a partir de la descripcion anterior y las figuras 1 a 4, el conector de cableado electrico 44a para el elemento de deteccion 44 con respecto al purificador de gases de escape 2 esta dispuesto en la parte periferica exterior del purificador de gases de escape 2 que esta en el lado opuesto al lado del ventilador de refrigeracion 9. Por consiguiente, el conector de cableado electrico 44a esta situado a una altura aproximadamente igual o inferior al extremo superior del purificador de gases de escape 2. Esto minimiza o elimina la influencia de la disposicion del conector de cableado electrico 44a sobre la altura global del motor 1 incluyendo el purificador de gases de escape 2. Por consiguiente, la altura global del motor 1, que esta ensamblado con el purificador de gases de escape 2, se reduce eficazmente lo mas posible. Tambien con respecto a esto, se hace que el motor 1 sea compacto.
Tal como resulta evidente a partir de la descripcion anterior y las figuras 1 a 4, el colector de admision 6 y el colector de escape 7 estan dispuestos por separado en ambas superficies laterales del motor 1 a lo largo del arbol de salida 3. El generador 23 de potencia esta dispuesto en el lado del colector de escape 7 del motor 1. El dispositivo EGR 26 esta dispuesto en el lado del colector de admision 6 del motor 1. La bomba de refrigerante 21 esta dispuesta en el lado del ventilador de refrigeracion 9 del motor 1. El purificador de gases de escape 2 esta situado en el rango de la anchura de instalacion del generador 23 de potencia y el dispositivo EGR 26 y por encima de la bomba de refrigerante 21. Por consiguiente, la anchura global del motor 1, que esta ensamblado con el purificador de gases de escape 2, se reduce lo mas posible. Tambien con respecto a esto, se hace que el motor 1 sea compacto. Ademas, por ejemplo, el tubo 64 entre el turbocompresor 60 y el purificador de gases de escape 2, y el tubo 66 entre el turbocompresor 60 y el dispositivo EGR 26 estan dispuestos para no verse restringidos por el purificador de gases de escape 2. Esto mejora el grado de libertad de la disposicion de los tubos 64 y 66. Ademas, el aire de refrigeracion procedente del ventilador de refrigeracion 9 sopla directamente contra la bomba de refrigerante 21, y por consiguiente, la existencia del purificador de gases de escape 2 no dificulta la refrigeracion por aire de la bomba de refrigerante 21.
Cuando se fija un DPF a un motor, la vibracion del motor cuando se acciona puede transmitirse desafortunadamente de manera directa a un purificador de gases de escape. A menos que se considere una fijacion apropiada del DPF, existe un riesgo de que tal vibracion dane un catalizador de oxidacion diesel y un filtro de hollm alojados en el DPF.
Con respecto a esto, la publicacion de solicitud de patente japonesa sin examinar n.° 2010-71176 divulga que un colector de admision y un colector de escape estan dispuestos por separado en ambos lados de una culata de cilindros de un motor estando un purificador de gases de escape acoplado al colector de admision y al colector de escape por encima del motor. Con esta configuracion, el purificador de gases de escape esta soportado con alta rigidez usando el colector de admision y el colector de escape, que son componentes altamente ngidos del motor. Esto impide ventajosamente que la vibracion o un factor de este tipo dane el purificador de gases de escape.
Sin embargo, en la configuracion de la publicacion de solicitud de patente japonesa sin examinar n.° 2010-71176, un tubo de entrada de gases de escape del purificador de gases de escape esta acoplado a una parte de salida del colector de escape. Obviamente, la ubicacion del purificador de gases de escape por encima del motor se ve restringida por una posicion de la parte de salida del colector de escape. Es decir, aun queda posibilidad de mejora en la configuracion del documento de patente 3 con respecto a un bajo grado de libertad de disposicion del purificador de gases de escape por encima del motor.
Sin embargo, en la realizacion anteriormente descrita el aparato de motor incluye el purificador de gases de escape
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
2 para purificar gases de escape procedentes del motor 1, y el purificador de gases de escape 2 esta montado por encima del motor 1 mediante la base de montaje 70. Las dos clases de cuerpos de mensula 71 y 72 estan acoplados para constituir la unica base de montaje 70. El purificador de gases de escape 2 esta soportado por ambos de los cuerpos de mensula 71 y 72. Por consiguiente, en comparacion con la tecnica convencional anteriormente descrita de soportar el purificador de gases de escape usando el colector de admision y el colector de escape, se reduce la restriccion de la disposicion del purificador de gases de escape 2. Esto mejora el grado de libertad de la disposicion del purificador de gases de escape 2 por encima del motor 1. Mediante la unica base de montaje 70 constituida por las dos clases de cuerpos de mensula 71 y 72, el purificador de gases de escape 2 esta montado por encima del motor 1 al tiempo que se ahorra espacio de disposicion y se garantiza una resistencia de soporte suficiente.
Tal como resulta evidente a partir de la descripcion anterior y las figuras 9 a 11, los dos cuerpos de mensula 71 y 72 tienen materiales diferentes. Uno de los cuerpos de mensula es el cuerpo de mensula de hierro fundido 72 mientras que el otro de los cuerpos de mensula es el cuerpo de mensula de metal laminado 71. Dado que el cuerpo de mensula de hierro fundido 72 esta sujeto a la culata de cilindros 5 del motor 1, la posicion de referencia de fijacion del purificador de gases de escape 2 al motor 1 se establece de manera altamente precisa. Por tanto, incluso el purificador de gases de escape 2, que es mas pesado que un dispositivo de procesamiento posterior tal como un silenciador, se monta de manera adecuada en una posicion predeterminada.
Tal como resulta evidente a partir de la descripcion anterior y las figuras 9 a 11, los dos cuerpos de mensula 71 y 72 tienen materiales diferentes. Uno de los cuerpos de mensula es el cuerpo de mensula de hierro fundido 72 mientras que el otro de los cuerpos de mensula es el cuerpo de mensula de metal laminado 71. El extremo superior del cuerpo de mensula de hierro fundido 72 esta sujeto al purificador de gases de escape 2 mientras que el extremo inferior del cuerpo de mensula de hierro fundido 72 esta sujeto a la culata de cilindros 5 del motor 1. Mediante la mensula de metal laminado auxiliar 73, la parte verticalmente central del cuerpo de mensula de hierro fundido 72 esta acoplada al colector de admision 6 del motor 1. Por consiguiente, el colector de admision 6 y el cuerpo de mensula de hierro fundido 72 estan acoplados mediante la mensula de metal laminado auxiliar 73 para garantizar la resistencia de acoplamiento suficiente (rigidez) del cuerpo de mensula de hierro fundido 72 con respecto al motor 1. Esto impide que la vibracion del motor 1 o un factor de este tipo degrade y dane el purificador de gases de escape 2, contribuyendo por tanto a mejorar la durabilidad del purificador de gases de escape 2.
A continuacion, haciendo referencia a las figuras 12 a 15, una configuracion de disposicion de mazos de cables de control 101 con respecto al motor 1.
Convencionalmente, ha habido una tecnica de disponer mazos de cables en una superficie superior de un motor mediante mensulas (vease la publicacion de solicitud de patente japonesa sin examinar n.° 2006-271133). Ademas, se ha conocido una tecnica de acoplar mazos de cables a un controlador de motor mediante conectores (vease la publicacion de solicitud de patente japonesa sin examinar n.° 2006-342704), y una tecnica de disponer un sistema de conducto comun en un motor (vease la publicacion de solicitud de patente japonesa sin examinar n.° 200888982).
De manera deseable, mazos de cables de control proporcionados para un motor se recogen en un sitio, reduciendo asf las clases (el numero de fijaciones) de los mazos de cables de control. La temperatura del motor se aumenta cuando se acciona. Por consiguiente, cuando se fijan los mazos de cables de control al motor, se requiere una consideracion de la disposicion de los mazos de cables de control para impedir que los mazos de cables de control entren en contacto directo con una parte del motor a alta temperatura, por ejemplo. En particular, un motor con un sistema de conducto comun que incluye varios componentes esta dotado de una pluralidad de tubos de combustible fuera del motor. Con el fin de dificultar la electrificacion de estos tubos de combustible, se requiere la disposicion de mazos de cables de control para evitar el contacto entre el grupo de tubos de combustible y los mazos de cables de control.
Una realizacion mostrada en las figuras 12 a 15 se ha mejorado en vista de las circunstancias actuales anteriormente descritas. Tal como se muestra en las figuras 12 y 13, los inyectores 15 para tres cilindros estan dispuestos fuera de la cubierta de culata 8 sobre la culata de cilindros 5. Los inyectores 15 en esta realizacion estan situados por encima de la culata de cilindros 5 entre la cubierta de culata 8 y el colector de admision 6. Los inyectores 15 estan acoplados respectivamente al conducto comun 16 a traves de tubos de inyeccion de combustible 102. Los inyectores 15 estan conectados entre sf a traves de un tubo de retorno de combustible 103. A traves del tubo de retorno de combustible 103, se devuelve combustible superfluo al lado de deposito de combustible (no mostrado). Tal como resulta evidente a partir de las posiciones de montaje de los inyectores 15, los tubos de inyeccion de combustible 102 y el tubo de retorno de combustible 103 quedan expuestos al exterior de la cubierta de culata 8 por encima de la culata de cilindros 5 (entre la cubierta de culata 8 y el colector de admision 6). Los tubos de inyeccion de combustible 102 y el tubo de retorno de combustible 103 corresponden a tubos de combustible.
El motor 1 en esta realizacion esta dotado de un conjunto de mazo de cables 100 que incluye una pluralidad de mazos 101a a 101h de cables de control recogidos en un sitio. Los mazos 101a a 101h de cables de control acoplan objetos que van a controlarse tales como los inyectores 15 con un controlador (no mostrado). Un extremo del
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
conjunto de mazo de cables 100 (un extremo de cada uno de los mazos 101a a 101h de cables de control) esta acoplado a los objetos anteriormente mencionados que van a controlarse tales como los inyectores 15. El otro extremo del conjunto de mazo de cables 100 (el otro extremo de cada uno de los mazos 101a a 101h de cables de control) esta acoplado a un conector de mazo de cables 104 ubicado en la superficie lateral derecha del bloque de cilindros 4 entre el conducto comun 16 y el filtro de aceite 13. Aunque no se muestra, un mazo de cables externo acoplado al controlador esta acoplado al conector de mazo de cables 104. Se transmiten potencia electrica y senales de control desde el controlador, que han pasado por el mazo de cables externo, a los objetos que van a controlarse tales como los inyectores 15 a traves del conector de mazo de cables 104 y el conjunto de mazo de cables 100 (mazos 101a a 101h de cables de control). Por tanto, los objetos que van a controlarse tales como los inyectores 15 se controlan electronicamente, y se detectan sus estados de control.
Los mazos 101a a 101h de cables de control en esta realizacion son mazos 101a de cables de inyector, un mazo 101b de cables de bomba, un mazo 101c de cables de estrangulador, un mazo 101d de cables de valvula, un mazo 101e de cables de sensor de escape, un mazo 101f de cables de sensor de admision, un mazo 101g de cables de sensor de aire fresco y un mazo 101h de cables de sensor de gases de EGR. Los mazos 101a de cables de inyector estan acoplados a los inyectores 15 respectivos. El mazo 101b de cables de bomba esta acoplado a la bomba de suministro de combustible 14. El mazo 101c de cables de estrangulador esta acoplado al elemento estrangulador de admision 28. El mazo 101d de cables de valvula esta acoplado al elemento de valvula 31 de EGR. El mazo 101e de cables de sensor de escape esta acoplado a un sensor de escape 105 para detectar la temperatura interna del colector de escape 7. El mazo 101f de cables de sensor de admision esta acoplado a un sensor de admision 106 para detectar la temperatura interna del colector de admision 6. El mazo 101g de cables de sensor de aire fresco esta acoplado a un sensor de temperatura de aire fresco 107 dispuesto en el conducto de aire 65. El mazo 101h de cables de sensor de gases de EGR esta acoplado a un sensor de temperatura de gases 108 de EGR dispuesto en el lado de salida del tubo de gases de escape de recirculacion 30.
Debe observarse que el sensor de admision 106, el sensor de temperatura de aire fresco 107 y el sensor de temperatura de gases 108 de EGR se usan para calcular una proporcion de EGR de los gases de mezcla. La proporcion de EGR se adquiere dividiendo una cantidad de gases de EGR entre la suma de la cantidad de gases de EGR y una cantidad de aire fresco (=cantidad de gases de EGR / (cantidad de gases de EGR + cantidad de aire fresco)).
El conjunto de mazo de cables 100 se extiende desde la superficie lateral derecha del bloque de cilindros 4 entre el conducto comun 16 y el filtro de aceite 13 hasta el lado superior de la cubierta de culata 8 a traves de un espacio entre la carcasa de cuerpo principal 27 de EGR y el elemento de valvula 31 de EGR. Un conjunto 109 de mazo de cables de ramificacion inferior diverge desde un lado inferior del conjunto de mazo de cables 100. Desde un lado de extremo distal del conjunto 109 de mazo de cables de ramificacion inferior, el mazo 101b de cables de bomba, el mazo 101d de cables de valvula, y el mazo 101g de cables de sensor de aire fresco, por ejemplo, quedan expuestos y se extienden para acoplarse respectivamente a los objetos 14, 31 y 107 que van a controlarse correspondientes. Un extremo distal del mazo 101b de cables de bomba esta acoplado a la bomba de suministro de combustible 14. Un extremo distal del mazo 101d de cables de valvula esta acoplado al elemento de valvula 31 de EGR. Un extremo distal del mazo 101g de cables de sensor de aire fresco esta acoplado al sensor de temperatura de aire fresco 107.
Desde una parte longitudinalmente central del conjunto de mazo de cables 100, componentes tales como el mazo 101c de cables de estrangulador y el mazo 101h de cables de sensor de gases de EGR quedan expuestos y se extienden. Un extremo distal del mazo 101c de cables de estrangulador esta acoplado al elemento estrangulador de admision 28. Un extremo distal del mazo 101h de cables de sensor de gases de EGR esta acoplado al sensor de temperatura de gases 108 de EGR. Desde un lado superior del conjunto de mazo de cables 100, el mazo 101e de cables de sensor de escape y el mazo 101f de cables de sensor de admision quedan expuestos y se extienden. Un extremo distal del mazo 101e de cables de sensor de escape esta acoplado al sensor de escape 105 del colector de escape 7. Un extremo distal del mazo 101f de cables de sensor de admision esta acoplado al sensor de admision 106 del colector de admision 6.
Desde un extremo superior del conjunto de mazo de cables 100, los mazos 101a de cables de inyector quedan expuestos y se extienden para acoplarse respectivamente a los inyectores 15 para los tres cilindros. Un extremo distal de cada uno de los mazos 101a de cables de inyector esta acoplado al inyector 15 correspondiente. En este caso, un soporte de mazo de cables 110 al que esta fijado el extremo superior del conjunto de mazo de cables 100 esta dispuesto sobre la culata de cilindros 5. El soporte de mazo de cables 110 esta dispuesto por encima del inyector 15 mas adelantado y por encima de los tubos de inyeccion de combustible 102 y el tubo de retorno de combustible 103. El soporte de mazo de cables 110 en esta realizacion esta constituido por una placa de metal. Un extremo superior del soporte de mazo de cables 110 esta sujeto a la superficie superior de la cubierta de culata 8 mientras que un extremo inferior del soporte de mazo de cables 110 esta sujeto a la superficie superior del colector de admision 6. El extremo superior del conjunto de mazo de cables 100 (espedficamente, el lado superior de una parte divergente del mazo 101e de cables de sensor de escape y el mazo 101f de cables de sensor de admision) esta montado en la superficie superior del soporte de mazo de cables 110 en una direccion longitudinal del soporte de mazo de cables 110, y fijado de manera desprendible mediante un sujetacables, por ejemplo.
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
Con esta configuracion, el extremo superior del conjunto de mazo de cables 100 esta montado y fijado sobre el soporte de mazo de cables 110. Por tanto, el extremo superior del conjunto de mazo de cables 100 esta ubicado separado de la culata de cilindros 5, que es una parte de alta temperature del motor 1. Ademas, se evita el contacto de los tubos de inyeccion de combustible 102 y el tubo de retorno de combustible 103 con el extremo superior del conjunto de mazo de cables 100. Esto minimiza la degradacion del conjunto de mazo de cables 100 debida a la alta temperatura (calor) y al mismo tiempo impide la electrificacion de los tubos de inyeccion de combustible 102 y el tubo de retorno de combustible 103. Ademas, la existencia del soporte de mazo de cables 110 facilita el reconocimiento de la trayectoria de cableado del conjunto de mazo de cables 100 en el momento del trabajo de ensamblaje, sirviendo asf para mejorar la facilidad del trabajo de ensamblaje del conjunto de mazo de cables 100.
Ademas, un extremo del soporte de mazo de cables 110 esta sujeto a la superficie superior de la cubierta de culata 8 mientras que el otro extremo del soporte de mazo de cables 110 esta sujeto al colector de admision 6. Por consiguiente, el soporte de mazo de cables 110 sirve como puente que cruza de manera fiable sobre los inyectores 15, los tubos de inyeccion de combustible 102 y el tubo de retorno de combustible 103. Esto garantiza evitar el contacto del conjunto de mazo de cables 100 con la culata de cilindros 5, los tubos de inyeccion de combustible 102 y el tubo de retorno de combustible 103.
Debe observarse que en esta realizacion, debido a la relacion de posicion entre la cubierta de culata 8 y los inyectores 15, el extremo inferior del soporte de mazo de cables 110 esta sujeto al colector de admision 6. Sin embargo, esto no debe interpretarse en un sentido limitativo. El extremo inferior del soporte de mazo de cables 110 puede sujetarse a la propia culata de cilindros 5 o al colector de escape 7.
Tal como se muestra en las figuras 12 a 15, en esta realizacion, el mazo 101e de cables de sensor de escape es un mazo de cables de ramificacion que diverge desde el conjunto de mazo de cables 100. El mazo 101e de cables de sensor de escape se extiende hasta el sensor de escape 105 del colector de escape 7 a traves de un conector de rele 111. El soporte de mazo de cables 110 es solidario con una parte 110a de fijacion de conector. El conector de rele 111 del mazo 101e de cables de sensor de escape esta montado y enroscado en la parte 110a de fijacion de conector del soporte de mazo de cables 110. Por tanto, el extremo superior del conjunto de mazo de cables 100 y el conector de rele 111 estan fijados uno al lado del otro al soporte de mazo de cables 110. Por tanto, no solo el conjunto de mazo de cables 100 sino tambien el conector de rele 111 del mazo 101e de cables de sensor de escape estan fijados en el soporte de mazo de cables 110. Esto reduce el numero de componentes y ahorra espacio. Ademas, el grupo de cableado que incluye el conjunto de mazo de cables 100 y el conector de rele 111 esta fijado de manera adecuada al motor 1.
Tal como resulta evidente a partir de la descripcion anterior y las figuras 12 a 15, en el aparato de motor, el motor 1 incluye los inyectores 15 en la culata de cilindros 5. Los tubos de combustible 102 y 103 para suministrar combustible a los inyectores 15 y los mazos de cables de control 100 (101a a 101h) estan dispuestos fuera del motor 1 y adyacentes entre sf. El soporte de mazo de cables 110 al que estan fijados los mazos de cables de control 100 esta dispuesto sobre la culata de cilindros 5 y cruza por encima de los tubos de combustible 102 y 103. Por consiguiente, cuando los mazos de cables de control 100 estan montados y fijados en el soporte de mazo de cables 110, los mazos de cables de control 100 estan ubicados separados de la culata de cilindros 5, que es una parte de alta temperatura del motor 1. Ademas, se evita el contacto de los tubos de combustible 102 y 103 con los mazos de cables de control 100. Esto minimiza la degradacion de los mazos de cables de control 100 debida a la alta temperatura (calor) y al mismo tiempo impide la electrificacion de los tubos de combustible 102 y 103. Ademas, la existencia del soporte de mazo de cables 110 facilita el reconocimiento de la trayectoria de cableado de los mazos de cables de control 100 en el momento del trabajo de ensamblaje, sirviendo asf para mejorar la facilidad del trabajo de ensamblaje de los mazos de cables de control 100.
Tal como resulta evidente a partir de la descripcion anterior y las figuras 12 a 15, la cubierta de culata 8 esta dispuesta sobre la culata de cilindros 5. El colector de admision 6 y el colector de escape 7 estan dispuestos por separado en ambas superficies laterales de la culata de cilindros 5 que intersecan con el arbol de salida 3. Los inyectores 15 estan ubicados sobre la culata de cilindros 5 fuera de la cubierta de culata 8. Un extremo del soporte de mazo de cables 110 esta sujeto a la cubierta de culata 8. El otro extremo del soporte de mazo de cables 110 esta sujeto al colector 6, que es uno del colector de admision 6 y el colector de escape 7 que esta en el lado de los inyectores 15 que es opuesto al lado de cubierta de culata 8. Por consiguiente, el soporte de mazo de cables 110 sirve como puente que cruza de manera fiable sobre los inyectores 15 y los tubos de combustible 102 y 103. Por tanto, se obtiene de manera positiva el efecto de la reivindicacion 1. Es decir, se evita definitivamente el contacto de los mazos de cables de control 100 con la culata de cilindros 5 y los tubos de combustible 102 y 103.
Tal como resulta evidente a partir de la descripcion anterior y las figuras 12 a 15, el soporte de mazo de cables 110 es solidario con la parte 110a de fijacion de conector que soporta el conector de rele 111 del mazo 101e de cables de ramificacion que diverge desde los mazos de cables de control 100. Por tanto, no solo los mazos de cables de control 100 sino tambien el conector de rele 111 del mazo 101e de cables de ramificacion estan fijados en el soporte de mazo de cables 110. Esto reduce el numero de componentes y ahorra espacio. Ademas, el grupo de cableado que incluye los mazos de cables de control 100 y el conector de rele 111 esta fijado de manera adecuada al motor 1.
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
Debe observarse que las configuraciones de los componentes en la presente invencion no deben limitarse a la realizacion ilustrada en los dibujos. Diversas modificaciones son posibles dentro del alcance de la presente invencion.
Descripcion de numeros de referencia
1 Motor
2 Purificador de gases de escape
3 Arbol de salida
4 Bloque de cilindros
5 Culata de cilindros
6 Colector de admision
7 Colector de escape
8 Cubierta de culata
9 Ventilador de refrigeracion
70 Base de montaje
71 Cuerpo de mensula del lado de entrada (cuerpo de mensula de metal laminado)
72 Cuerpo de mensula del lado de salida (cuerpo de mensula de fundicion en matriz)
73 Mensula de acoplamiento (mensula de metal laminado auxiliar)
100 Conjunto de mazo de cables
101a a 101h Mazo de cables de control
102 Tubo de inyeccion de combustible (tubos de combustible)
103 Tubo de retorno de combustible (tubos de combustible)
104 Conector de mazo de cables
105 Sensor de escape
106 Sensor de admision
107 Sensor de temperatura de aire fresco
108 Sensor de temperatura de gases de EGR
109 Conjunto de mazo de cables de ramificacion inferior
110 Soporte de mazo de cables
110a Parte de fijacion de conector
111 Conector de rele

Claims (1)

  1. 5
    10
    15
    20
    25
    30
    35
    40
    45
    50
    55
    REIVINDICACIONES
    Aparato de motor que comprende un purificador de gases de escape (2) configurado para purificar gases de escape de un motor (1) y montado en el motor (1) siendo una direccion longitudinal del purificador de gases de escape (2) ortogonal a un arbol de salida (3) del motor (1),
    en el que un ventilador de refrigeracion (9) esta dispuesto en una superficie lateral del motor (1) que interseca con el arbol de salida (3), el purificador de gases de escape (2) esta soportado por una culata de cilindros (5) en una parte en una superficie superior del motor (1) que esta cerca del ventilador de refrigeracion (9), y el purificador de gases de escape (2) esta ubicado entre una cubierta de culata (8) sobre la culata de cilindros (5) y el ventilador de refrigeracion (9),
    caracterizado en que
    un conector de cableado electrico para un elemento de deteccion con respecto al purificador de gases de escape (2) esta dispuesto en una parte periferica exterior del purificador de gases de escape (2) que esta en un lado opuesto a un lado del ventilador de refrigeracion (9).
    Aparato de motor segun la reivindicacion 1,
    en el que el colector de admision (6) y el colector de escape (7) estan dispuestos por separado en ambas superficies laterales del motor (1) a lo largo del arbol de salida (3), y un generador de potencia esta dispuesto en un lado del colector de escape (7) del motor (1) mientras que un dispositivo EGR esta dispuesto en un lado del colector de admision (6) del motor (1), estando dispuesta una bomba de refrigerante en un lado del ventilador de refrigeracion (9) del motor (1), y
    en el que el purificador de gases de escape (2) esta ubicado en un rango de una anchura de instalacion del generador de potencia y el dispositivo EGR y por encima de la bomba de refrigerante.
    Aparato de motor que comprende un purificador de gases de escape (2) configurado para purificar gases de escape de un motor (1) y montado en el motor (1) siendo una direccion longitudinal del purificador de gases de escape (2) ortogonal a un arbol de salida (3) del motor (1),
    en el que un ventilador de refrigeracion (9) esta dispuesto en un lado de superficie delantera del motor (1), caracterizado en que
    en un lado de superficie superior del motor (1), el purificador de gases de escape (2) esta soportado por una culata de cilindros (5) mediante un cuerpo de mensula del lado de entrada (71) y un cuerpo de mensula del lado de salida (72) en una parte entre el ventilador de refrigeracion (9) y una cubierta de culata (8) por encima del cilindro,
    en el que un extremo inferior del cuerpo de mensula del lado de salida (72) esta acoplado a una superficie delantera de la culata de cilindros (5) mientras que un extremo inferior del cuerpo de mensula del lado de entrada (71) esta acoplado a una parte delantera de una superficie lateral de la culata de cilindros (5),
    en el que un colector de admision (6) y un colector de escape (7) estan dispuestos por separado en ambas superficies laterales del motor (1) a lo largo del arbol de salida (3), y un generador de potencia esta dispuesto en un lado del colector de escape (7) del motor (1) mientras que un dispositivo EGR esta dispuesto en un lado del colector de admision (6) del motor (1), estando dispuesta una bomba de refrigerante en un lado del ventilador de refrigeracion (9) del motor (1),
    en el que cada uno del cuerpo de mensula del lado de entrada y el cuerpo de mensula del lado de salida esta dispuesto en posicion vertical en una parte en un lado del ventilador de refrigeracion (9) sobre la culata de cilindros (5), y
    en el que el purificador de gases de escape (2) esta ubicado en un rango de una anchura de instalacion del generador de potencia y el dispositivo EGR y por encima de la bomba de refrigerante.
ES13812537.2T 2012-07-05 2013-07-05 Aparato de motor Active ES2631199T3 (es)

Applications Claiming Priority (7)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012151390 2012-07-05
JP2012151390A JP5906149B2 (ja) 2012-07-05 2012-07-05 エンジン装置
JP2012165918A JP5939921B2 (ja) 2012-07-26 2012-07-26 エンジン装置
JP2012165918 2012-07-26
JP2012165919A JP5889140B2 (ja) 2012-07-26 2012-07-26 エンジン装置
JP2012165919 2012-07-26
PCT/JP2013/068520 WO2014007374A1 (ja) 2012-07-05 2013-07-05 エンジン装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
ES2631199T3 true ES2631199T3 (es) 2017-08-29

Family

ID=49882125

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES13812537.2T Active ES2631199T3 (es) 2012-07-05 2013-07-05 Aparato de motor

Country Status (6)

Country Link
US (1) US9752479B2 (es)
EP (1) EP2886818B1 (es)
KR (1) KR102049135B1 (es)
CN (1) CN104411938B (es)
ES (1) ES2631199T3 (es)
WO (1) WO2014007374A1 (es)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5882158B2 (ja) * 2012-07-26 2016-03-09 ヤンマー株式会社 エンジン装置
EP3121405A4 (en) * 2014-03-20 2017-12-27 Yanmar Co., Ltd. Engine device
CN113217166B (zh) * 2016-04-08 2023-04-14 洋马动力科技有限公司 发动机装置
JP6731876B2 (ja) * 2017-03-24 2020-07-29 ヤンマーパワーテクノロジー株式会社 エンジン装置

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3904275B2 (ja) * 1997-02-28 2007-04-11 ヤマハ発動機株式会社 小型船舶の燃料供給装置
JPH11280614A (ja) * 1998-03-27 1999-10-15 Nissan Diesel Motor Co Ltd ディーゼルエンジンのハーネス取付構造
JP2000145430A (ja) 1998-11-13 2000-05-26 Ibiden Co Ltd 排気ガス浄化装置
JP2001010352A (ja) * 1999-06-30 2001-01-16 Suzuki Motor Corp エンジン取付構造
JP2002225647A (ja) * 2001-02-05 2002-08-14 Fuji Heavy Ind Ltd 固定クリップ
JP2003027922A (ja) 2001-07-13 2003-01-29 Ibiden Co Ltd 排気ガス浄化装置
JP4764042B2 (ja) 2005-03-24 2011-08-31 株式会社小松製作所 ワイヤハーネスガイド用のブラケット
JP4689357B2 (ja) 2005-06-08 2011-05-25 株式会社小松製作所 作業車両
JP2008088982A (ja) 2007-11-19 2008-04-17 Komatsu Ltd エンジン用燃料噴射管の配管構造
JP2010010352A (ja) 2008-06-26 2010-01-14 I-Pulse Co Ltd 表面実装機
JP5285366B2 (ja) 2008-09-18 2013-09-11 ヤンマー株式会社 エンジン装置
US20100186394A1 (en) * 2009-01-26 2010-07-29 Caterpillar Inc. Exhaust gas after treatment assembly
JP5616194B2 (ja) * 2010-01-14 2014-10-29 株式会社クボタ 排気処理装置付きエンジン
JP2011156948A (ja) * 2010-01-29 2011-08-18 Iseki & Co Ltd 作業車両
KR101802223B1 (ko) * 2010-04-30 2017-11-28 얀마 가부시키가이샤 엔진

Also Published As

Publication number Publication date
KR102049135B1 (ko) 2019-11-26
EP2886818A1 (en) 2015-06-24
US9752479B2 (en) 2017-09-05
KR20150033619A (ko) 2015-04-01
WO2014007374A1 (ja) 2014-01-09
EP2886818B1 (en) 2017-04-05
CN104411938A (zh) 2015-03-11
EP2886818A4 (en) 2016-08-03
CN104411938B (zh) 2017-03-29
US20150152764A1 (en) 2015-06-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR102180861B1 (ko) 엔진 장치
US9810180B2 (en) EGR cooling structure
ES2631199T3 (es) Aparato de motor
KR102239402B1 (ko) 엔진 장치
KR102205821B1 (ko) 엔진 장치
JP2011021496A (ja) 排気ガス浄化装置
WO2011004741A1 (ja) 燃料噴射システム及びこれを備えたエンジン
JP5889140B2 (ja) エンジン装置
JP2014025402A (ja) エンジン装置
EP3657005A1 (en) Engine with supercharger
EP2902599B1 (en) Engine device
JP5906149B2 (ja) エンジン装置
JP2020165434A (ja) エンジン装置
JP2020023974A (ja) エンジン装置
JP2015183545A (ja) エンジン装置
US11846220B2 (en) Engine
KR20120052511A (ko) 농업용 작업차량의 배기가스 후처리장치의 취부구조
JP2023022131A (ja) エンジン装置