JP6473095B2

JP6473095B2 - エンジン装置

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Publication number: JP6473095B2
Application number: JP2016066825A
Authority: JP
Inventors: 昂希柏
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2016-03-29
Filing date: 2016-03-29
Publication date: 2019-02-20
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Description

本願発明は、エンジン装置に関し、特に、シリンダブロックの一側部にクランク軸と一体回転するフライホイールを収容するフライホイールハウジングが配置されるエンジン装置に関するものである。

シリンダブロックの一側部にクランク軸と一体回転するフライホイールが配置されるエンジン装置はよく知られている（例えば特許文献１を参照）。シリンダブロックの一側部にはフライホイールを収容するフライホイールハウジングが配置される。また、シリンダブロックの上記一側部に対向する他側部には、クランクギヤやアイドルギヤ、カム軸ギヤ、燃料供給ポンプギヤ等で構成されるタイミングギヤトレインを収容するギヤケースが設けられる。

特開２０１２−１８９０２７号公報特開２０１０−２６１３２２号公報

シリンダブロックを挟んでフライホイールとギヤトレインが配置される構成では、クランク軸において、慣性モーメントの大きいフライホイールの固定箇所と、動弁機構や補機等を駆動させるギヤトレインを回転させるクランクギヤの固定箇所が離れているため、クランク軸にねじれが生じるという問題があった。このクランク軸のねじれは、クランク軸のねじり振動を増大させる原因の１つになり、エンジン騒音レベルを増大させる。

本願発明は、上記の課題を鑑みて、クランク軸のねじれを低減することを目的とするものである。

本願発明にかかるエンジン装置は、シリンダブロックの一側部にクランク軸と一体回転するフライホイールを収容するフライホイールハウジングが配置されるエンジン装置であって、クランク軸心方向に沿った前記シリンダブロックの両側部における前記一側部側の端部に前記クランク軸から離れる方向に突設されたハウジングブラケット部が前記シリンダブロックに一体成形されるとともに、前記一側部と前記ハウジングブラケット部と前記フライホイールハウジングで囲われた空間はギヤトレインを収容するギヤケースを構成し、前記ギヤトレインは、前記クランク軸に固定されたクランクギヤと、前記クランクギヤに噛み合うアイドルギヤと、カム軸に固定されかつ前記アイドルギヤに噛み合うカムギヤと、燃料供給ポンプのポンプ軸に固定されかつ前記アイドルギヤに噛み合うポンプギヤを有するとともに、前記フライホイールハウジングに、前記クランク軸の回転角を検出するクランク回転角検出部材の取付部と、前記カムギヤ又は前記ポンプギヤの回転角を検出する回転軸回転角検出部材の取付部が形成されるものである。

本願発明のエンジン装置において、例えば、前記フライホイールハウジングで、前記フライホイールの外周側を覆う円筒状の周囲壁面部と前記周囲壁面部の外周側を覆う外壁部との間に前記ギヤケースに連続する肉抜き空間が形成されるとともに、前記周囲壁面部と前記外壁部を連結するリブ部が形成されるようにしてもよい。

さらに、前記周囲壁面部は前記シリンダブロック側ほど半径が小さくなる略円錐台状に形成されるとともに、前記リブ部のうち前記シリンダブロックのシリンダヘッド接合面側の面は、前記シリンダブロックから離れるほど前記シリンダヘッド接合面側に位置するように傾斜している例を挙げることができる。

さらに、前記フライホイールハウジングに貫通開口された潤滑油給油口は前記燃料供給ポンプギヤと前記アイドルギヤの噛合い位置を視認可能に構成される例を挙げることができる。

さらに、前記潤滑油給油口は前記フライホイールハウジングの内部側の開口面積が外部側の開口面積よりも大きくなっている例を挙げることができる。

本願発明のエンジン装置は、クランク軸心方向に沿ったシリンダブロックの両側部におけるフライホイール配置側の端部にクランク軸から離れる方向に突設されたハウジングブラケット部がシリンダブロックに一体成形されるとともに、一側部とハウジングブラケット部とフライホイールハウジングで囲われた空間はギヤトレインを収容するギヤケースを構成するようにしたので、フライホイールとギヤトレインをクランク軸の同一端部側に配置することができ、シリンダブロックを挟んでフライホイールとギヤトレインが配置される構成に起因するクランク軸のねじれを解消してクランク軸のねじれを低減できる。また、ギヤトレインの振動や騒音の原因となるクランク軸のねじり振動は、慣性モーメントの大きいフライホイールに近いクランク軸部位の方が遠い部位よりも小さいので、フライホイールとギヤトレインをクランク軸の同一端部側に配置することによりギヤトレインの振動や騒音を低減できる。さらに、シリンダブロックとフライホイールハウジングでギヤケースを形成することにより、ギヤケースを別部品で構成する場合に比べて部品点数を削減でき、製造コストや組立て工数の低減を実現できる。

本願発明のエンジン装置において、フライホイールハウジングで、フライホイールの外周側を覆う円筒状の周囲壁面部と周囲壁面部の外周側を覆う外壁部との間にギヤケースに連続する肉抜き空間が形成されるとともに、周囲壁面部と外壁部を連結するリブ部が形成されるようにすれば、肉抜き空間によりフライホイールハウジングの重量を低減しながら、リブ部により強度を確保できる。これにより、フライホイールハウジングの強度確保のために肉厚を大きくした場合に生じる、重量増加、鋳造時の製造不良、応力集中による亀裂発生等の不具合を抑制できる。

さらに、周囲壁面部はシリンダブロック側ほど半径が小さくなる略円錐台状に形成されるとともに、リブ部のうちシリンダブロックのシリンダヘッド接合面側の面は、シリンダブロックから離れるほどシリンダヘッド接合面側に位置するように傾斜しているようにすれば、フライホイールハウジング内での潤滑油の貯留を防止でき、エンジン内の正確な潤滑油量を確認できる。

また、本願発明のエンジン装置において、ギヤトレインは、クランク軸に固定されたクランクギヤと、クランクギヤに噛み合うアイドルギヤと、カム軸に固定されかつアイドルギヤに噛み合うカムギヤと、燃料供給ポンプのポンプ軸に固定されかつアイドルギヤに噛み合うポンプギヤを有するとともに、フライホイールハウジングに、クランク軸の回転角を検出するクランク回転角検出部材の取付部と、カムギヤ又はポンプギヤの回転角を検出する回転軸回転角検出部材の取付部が形成されるようにすれば、２つの回転角検出部材を１部品であるフライホイールハウジングに取り付けることができ、該２つの回転角検出部材が別々の部品に取り付けられるときに生じる各部品の製造精度や組立精度のばらつきに起因する取付誤差を排除できる。

さらに、フライホイールハウジングに貫通開口された潤滑油給油口は燃料供給ポンプギヤとアイドルギヤの噛合い位置を視認可能に構成されるようにすれば、潤滑油給油口を介して、クランク軸の位相に合わせるために燃料供給ポンプギヤとアイドルギヤにそれぞれ打刻されたタイミングマークを視認することができる。これにより、大重量部品であるフライホイール及びフライホイールハウジングを外すことなく上記タイミングマークを合わせて燃料供給ポンプを交換でき、エンジン装置の着脱による交換部品点数及び工数の削減を実現でき、サービス性が大幅に向上する。また、回転部品であるフライホイールを外す必要がなくなるので、メンテナンス後の製品安全性が向上する。さらに、マーク合せ専用の確認窓をフライホイールハウジングに設ける必要がないので、ギヤケースを含むフライホイールハウジングの開口部面積を低減でき、エンジン外部へのギヤ騒音通過を抑制できる。

さらに、潤滑油給油口はフライホイールハウジングの内部側の開口面積が外部側の開口面積よりも大きくなっているようにすれば、潤滑油給油口を介してギヤケース内部を視認するときの視界を広くすることができ、燃料供給ポンプ交換時におけるマーク合せ作業の利便性が向上する。さらに、内部側の開口面積が外部側の開口面積よりも大きくなっていることにより、潤滑油給油口を介して潤滑油を給油する際の潤滑油の吹き零れを防止できる。

エンジンの正面図である。エンジンの背面図である。エンジンの左側面図である。エンジンの右側面図である。エンジンの平面図である。エンジンの底面図である。エンジンを斜め前方から見た斜視図である。エンジンを斜め後方から見た斜視図である。シリンダブロック及びフライホイールハウジングを示す平面図である。シリンダブロック及びフライホイールハウジングを示す左側面図である。シリンダブロック及びフライホイールハウジングを示す右側面図である。ギヤトレインを示す正面図である。図９のＡ−Ａ位置での断面図である。図９のＢ−Ｂ位置での断面図である。燃料供給ポンプの取付位置を示す斜視図である。フライホイールハウジング示す平面図である。フライホイールハウジングの内部を示す斜視図である。図１６のＣ−Ｃ位置での断面図である。図１６のＤ−Ｄ位置での断面図である。図１６のＥ−Ｅ位置での断面図である。フライホイールハウジング及び回転角センサを示す左側面図である。潤滑油給油口を拡大して示す斜視図である。

以下に、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。まず、図１〜図８を参照しながら、ディーゼルエンジン（エンジン装置）１の全体構造について説明する。なお、以下の説明では、クランク軸５と平行な両側部（クランク軸５を挟んで両側の側部）を左右、フライホイールハウジング７設置側を前側、冷却ファン９設置側を後側と称して、これらを便宜的に、ディーゼルエンジン１における四方及び上下の位置関係の基準としている。

図１〜図８に示す如く、ディーゼルエンジン１におけるクランク軸５と平行な一側部に吸気マニホールド３を、他側部に排気マニホールド４を配置している。実施形態では、シリンダヘッド２の右側面に吸気マニホールド３がシリンダヘッド２と一体に成形されており、シリンダヘッド２の左側面に排気マニホールド４が設置されている。シリンダヘッド２は、クランク軸５とピストン（図示省略）が内蔵されたシリンダブロック６上に搭載されている。シリンダブロック６はクランク軸５を回転自在に軸支する。

シリンダブロック６の前後両側面から、クランク軸５の前後先端側を突出させている。ディーゼルエンジン１におけるクランク軸５と交差する一側部（実施形態ではシリンダブロック６の前側面側）に、フライホイールハウジング７が固設されている。フライホイールハウジング７内にフライホイール８が配置されている。フライホイール８はクランク軸５の前端側に軸支されていて、クランク軸５と一体的に回転するように構成されている。作業機械（例えば油圧ショベルやフォークリフト等）の作動部に、フライホイール８を介してディーゼルエンジン１の動力を取り出すように構成されている。ディーゼルエンジン１におけるクランク軸５と交差する他側部（実施形態ではシリンダブロック６の後側面側）に、冷却ファン９が設けられている。クランク軸５の後端側からＶベルト１０を介して冷却ファン９に回転力を伝達するように構成されている。

シリンダブロック６の下面にはオイルパン１１を配置する。オイルパン１１内には潤滑油が貯留されている。オイルパン１１内の潤滑油は、シリンダブロック６のフライホイールハウジング７との連結部分であってシリンダブロック６の右側面側に配置されたオイルポンプ１２（図１１参照）にて吸引され、シリンダブロック６の右側面に配置されたオイルクーラ１３並びにオイルフィルタ１４を介して、ディーゼルエンジン１の各潤滑部に供給される。各潤滑部に供給された潤滑油は、その後オイルパン１１に戻される。オイルポンプ１２はクランク軸５の回転にて駆動するように構成されている。

シリンダブロック６のフライホイールハウジング７との連結部分に、燃料を供給するための燃料供給ポンプ１５が取り付けられ、燃料供給ポンプ１５がＥＧＲ装置２４下方に配置される。コモンレール１６が、シリンダヘッド２の吸気マニホールド３下側でシリンダブロック６側面に固定されており、燃料供給ポンプ１５上方に配置されている。ヘッドカバー１８で覆われているシリンダヘッド２上面部に、電磁開閉制御型の燃料噴射バルブを有する４気筒分の各インジェクタ（図示省略）が設けられている。

各インジェクタが、燃料供給ポンプ１５及び円筒状のコモンレール１６を介して、作業車両に搭載される燃料タンク（図示省略）が接続されている。燃料タンクの燃料が燃料供給ポンプ１５からコモンレール１６に圧送され、高圧の燃料がコモンレール１６に蓄えられる。各インジェクタの燃料噴射バルブをそれぞれ開閉制御することによって、コモンレール１６内の高圧の燃料が各インジェクタからディーゼルエンジン１の各気筒に噴射される。

シリンダヘッド２上面部に設ける吸気弁及び排気弁（図示省略）などを覆うヘッドカバー１８上面に、ディーゼルエンジン１の燃焼室などからシリンダヘッド２上面側に漏れ出たブローバイガスを取入れるブローバイガス還元装置１９が設けられている。ブローバイガス還元装置１９のブローバイガス出口が、還元ホース６８を介して、二段過給機３０の吸気部に連通される。ブローバイガス還元装置１９内にて潤滑油成分が除去されたブローバイガスは、二段過給機３０を介して、吸気マニホールド３に還元される。

フライホイールハウジング７にエンジン始動用のスタータ２０が取り付けられ、スタータ２０が排気マニホールド４下方に配置される。スタータ２０は、シリンダブロック６とフライホイールハウジング７との連結部下方となる位置で、フライホイールハウジング７に取り付けられる。

シリンダブロック６の後面左寄りの部位には、冷却水循環用の冷却水ポンプ２１が冷却ファン９の下方に配置されている。クランク軸５の回転にて、冷却ファン駆動用Ｖベルト１０を介して、冷却ファン９と共に冷却水ポンプ２１が駆動される。作業車両に搭載されるラジエータ（図示省略）内の冷却水が、冷却水ポンプ２１の駆動にて、冷却水ポンプ２１に供給される。そして、シリンダヘッド２及びシリンダブロック６に冷却水が供給され、ディーゼルエンジン１を冷却する。

排気マニホールド４下方に配置されるとともにラジエータの冷却水出口と連通される冷却水入口管２２が、シリンダブロック６の左側面であって冷却水ポンプ２１と同一高さ位置に固設されている。一方、ラジエータの冷却水入口と連通される冷却水出口管２３が、シリンダヘッド２の後部に固設されている。シリンダヘッド２は、吸気マニホールド３後方に突設させた冷却水排水部３５を有しており、当該冷却水排水部３５上面に冷却水出口管２３が設置される。

吸気マニホールド３の入口側は、後述するＥＧＲ装置２４（排気ガス再循環装置）のコレクタ２５を介してエアクリーナ（図示省略）に連結されている。エアクリーナに吸い込まれた新気（外部空気）は、当該エアクリーナにて除塵・浄化されたのち、コレクタ２５を介して吸気マニホールド３に送られ、そして、ディーゼルエンジン１の各気筒に供給される。実施形態では、ＥＧＲ装置２４のコレクタ２５が、シリンダヘッド２と一体成形されてシリンダヘッド２の右側面を構成している吸気マニホールド３の右側方に連結している。すなわち、シリンダヘッド２の右側面に設けられる吸気マニホールド３の入口開口部に、ＥＧＲ装置２４のコレクタ２５の出口開口部が連結されている。なお、本実施形態では、後述するように、ＥＧＲ装置２４のコレクタ２５は、インタークーラ（図示省略）及び二段過給機３０を介して、エアクリーナに連結している。

ＥＧＲ装置２４は、ディーゼルエンジン１の再循環排気ガス（排気マニホールド４からのＥＧＲガス）と新気（エアクリーナからの外部空気）とを混合させて吸気マニホールド３に供給する中継管路としてのコレクタ２５と、エアクリーナにコレクタ２５を連通させる吸気スロットル部材２６と、排気マニホールド４にＥＧＲクーラ２７を介して接続する還流管路の一部となる再循環排気ガス管２８と、再循環排気ガス管２８にコレクタ２５を連通させるＥＧＲバルブ部材２９とを有している。

ＥＧＲ装置２４は、シリンダヘッド２における吸気マニホールド３の右側方に配置されている。すなわち、ＥＧＲ装置２４は、シリンダヘッド２の右側面に固定され、シリンダヘッド２内の吸気マニホールド３と連通されている。ＥＧＲ装置２４は、コレクタ２５がシリンダヘッド２右側面の吸気マニホールド３に連結するとともに、再循環排気ガス管２８のＥＧＲガス入口がシリンダヘッド２右側面の吸気マニホールド３前方部分と連結して固定される。また、コレクタ２５の前後それぞれにＥＧＲバルブ部材２９及び吸気スロットル部材２６が連結され、ＥＧＲバルブ部材２９の後端に再循環排気ガス管２８のＥＧＲガス出口が連結される。

ＥＧＲクーラ２７は、シリンダヘッド２の前側面に固定されており、シリンダヘッド２内を流れる冷却水とＥＧＲガスがＥＧＲクーラ２７に流出入し、ＥＧＲクーラ２７においてＥＧＲガスが冷却される。シリンダヘッド２の前側面は、その左右位置にＥＧＲクーラ２７を連結するＥＧＲクーラ連結台座３３，３４を突設し、連結台座３３，３４にＥＧＲクーラ２７が連結されている。すなわち、ＥＧＲクーラ２７は、ＥＧＲクーラ２７後端面とシリンダヘッド２の前側面とが離間するようにして、フライホイールハウジング７上方位置であってシリンダヘッド２前方位置に配置されている。

排気マニホールド４の側方（実施形態では左側方）に、二段過給機３０が配置されている。二段過給機３０は、高圧過給機５１と低圧過給機５２とを備える。高圧過給機５１が、タービンホイール（図示省略）を内蔵した高圧タービン５３とブロアホイール（図示省略）を内蔵した高圧コンプレッサ５４とを有するとともに、低圧過給機５２が、タービンホイール（図示省略）を内蔵した低圧タービン５５とブロアホイール（図示省略）を内蔵した低圧コンプレッサ５６とを有する。

排気マニホールド４に高圧タービン５３の排気ガス入口５７を連結させ、高圧タービン５３の排気ガス出口５８に高圧排気ガス管５９を介して低圧タービン５５の排気ガス入口６０を連結させ、低圧タービン５５の排気ガス出口６１に排気ガス排出管（図示省略）の排気ガス取入れ側端部を連結させている。一方、低圧コンプレッサ５６の新気取入れ口（新気入口）６３に給気管６２を介してエアクリーナ（図示省略）の新気供給側（新気出口側）を接続し、低圧コンプレッサ５６の新気供給口（新気出口）６４に低圧新気通路管６５を介して高圧コンプレッサ５４の新気取入れ口６６を連結させ、高圧コンプレッサ５４の新気供給口６７に高圧新気通路管（図示省略）を介してインタークーラ（図示省略）の新気取り込み側を接続させる。

高圧過給機５１が排気マニホールド４の排気ガス出口５８に連結して、排気マニホールド４の左側方に固定される一方、低圧過給機５２が高圧排気ガス管５９及び低圧新気通路管６５を介して高圧過給機５１と連結して、排気マニホールド４の上方に固定される。すなわち、小径となる高圧過給機５１と排気マニホールド４とが、大径となる低圧過給機５２下方で左右に並設されることで、二段過給機３０が排気マニホールド４の左側面及び上面を囲うように配置される。すなわち、排気マニホールド４と二段過給機３０とが、背面視（正面視）で矩形状に配置されるようにして、シリンダヘッド２左側面にコンパクトに固定されている。

次に、図９〜図１３を参照しながらシリンダブロック６の構成について説明する。シリンダブロック６には、クランク軸５のクランク軸心３００方向に沿った左側面３０１及び右側面３０２における前側面３０３側の端部に、フライホイールハウジング７が複数のボルトにより固設される左側ハウジングブラケット部３０４及び右側ハウジングブラケット部３０５（突出部）が成形されている。左側面３０１の側壁と左側ハウジングブラケット部３０４の間に、上方側（トップデッキ部側）か下方側（オイルパンレール部側）に向かって順に、左側第１補強リブ３０６、左側第２補強リブ３０７、左側第３補強リブ３０８、左側第４補強リブ３０９が成形されている。また、右側面３０２の側壁と右側ハウジングブラケット部３０５の間に、上方側から下方側に向かって順に、右側第１補強リブ３１０、右側第２補強リブ３１１が成形されている。ハウジングブラケット部３０４，３０５及び補強リブ３０６〜３１１はシリンダブロック６に一体成形されたものである。

補強リブ３０６〜３１１は、それぞれ、クランク軸心３００方向に沿って延設されるとともに、平面視でハウジングブラケット部３０４，３０５が広い略三角形状を有する。また、左側の補強リブ３０７，３０８，３０９及び右側第２補強リブ３１１は、略三角形状部分からシリンダブロック６の後側面３１２側に延設された直線状部分３０７ａ，３０８ａ，３０９ａ，３１１ａを有する（図７及び図８も参照）。補強リブ３０６，３０７，３０８はシリンダブロック６のシリンダ部に配置されている。補強リブ３０９，３１０，３１１はシリンダブロック６のスカート部に配置されている。

左側面３０１及び右側面３０２には、エンジン１と車体を連結するエンジンマウントを取り付けるためのマウント取付座３１７がそれぞれ前後方向に２つずつオイルパンレール部寄りの部位に突設されている。左側第４補強リブ３０９は左側面３０１に突設された２つのマウント取付座３１７に連結されている。右側第２補強リブ３１１は右側面３０２に突設された２つのマウント取付座３１７に連結されている。なお、図２に示すように、シリンダブロック６の後側面３１２に、クランクケース部の内部がエンジン１の外部に露出しないようにクランク軸５の周囲を覆うクランクケース部カバー部材３２６がボルトにより固着されている。クランクケース部カバー部材３２６の下面にはオイルパン１１がボルト締結される。

シリンダブロック６に一体成形されたハウジングブラケット部３０４，３０５及び補強リブ３０６〜３１１は、シリンダブロック６の剛性、特にシリンダブロック６の前側面３０３近傍の剛性及び強度を向上させており、ひいてはエンジン１の振動騒音を低減できる。さらに、ハウジングブラケット部３０４，３０５及び補強リブ３０６〜３１１はシリンダブロック６の表面積を増加させているので、シリンダブロック６の冷却効率、ひいてはエンジン１の冷却効率を高めることができる。

また、シリンダブロック６の左側面３０１における後側面３１２寄りの部位に、冷却水ポンプ２１（図２等参照）が取り付けられる冷却水ポンプ取付部３１９と、冷却水入口管２２（図３等参照）が取り付けられる入口管取付座３２０が突設されている。入口管取付座３２０の後側面３１２側の部位は冷却水ポンプ取付部３１９に連結されている。冷却水ポンプ取付部３１９及び入口管取付座３２０は、クランク軸５から離れる方向に突設されており、シリンダブロック６の剛性、強度及び冷却効率の向上に寄与する。

シリンダブロック６の内部に、カム軸３１３を収容するカム軸ケース部３１４（図１３参照）が形成されている。詳細は省略するが、シリンダブロック６の前側面３０３には、クランク軸５に固定されたクランクギヤ３３１と、カム軸３１３に固定されたカムギヤ３３２が配置され、クランクギヤ３３１に連動してカムギヤ３３２及びカム軸３１３を回転させ、カム軸３１３に関連させた動弁機構（図示省略）を駆動させることによって、エンジン１の吸気弁や排気弁（図示省略）が開閉作動するように構成されている。この実施形態のエンジン１は、いわゆるオーバーヘッドバルブの動弁系を有する。

カム軸ケース部３１４は、シリンダブロック６のシリンダ部における左側面３０１寄りの位置に配置されている。カム軸３１３及びカム軸ケース部３１４はクランク軸心３００方向に沿って配置されている。また、シリンダブロック６の左側面３０１に成形された左側第２補強リブ３０７及び左側第３補強リブ３０８の略三角形状部分及び直線状部分３０７ａ，３０８ａは、側方視でカム軸ケース部３１４の配置位置に近接配置され、より具体的にはカム軸ケース部３１４の配置位置と重なる位置に配置されている。

この実施形態は、左側第２補強リブ３０７及び左側第３補強リブ３０８によってカム軸ケース部３１４周辺の剛性が向上されているので、カム軸ケース部３１４の歪みを防止できる。これにより、カム軸ケース部３１４の歪みに起因するカム軸３１３の回転抵抗や回転摩擦の変動を防止でき、カム軸３１３を適切に回転させて吸気弁や排気弁（図示省略）の適切な開閉作動を行える。

また、シリンダブロック６内に形成される潤滑油通路のうち一部の潤滑油通路、ここでは潤滑油吸入通路３１５と潤滑油供給通路３１６がシリンダブロック６のスカート部における右側面３０２寄りの位置に配置されている。潤滑油供給通路３１６はシリンダブロック６のスカート部においてシリンダ部寄りの位置に配置されている。潤滑油吸入通路３１５は潤滑油供給通路３１６に対してオイルパンレール部寄りの位置に配置されている。

潤滑油吸入通路３１５の一端はシリンダブロック６のオイルパンレール部下面（オイルパン１１に対向する面）に開口され、オイルパン１１内に配置される潤滑油吸入管（図示省略）に接続される。潤滑油吸入通路３１５の他端はシリンダブロック６の前側面３０３に開口され、前側面３０３に固設されるオイルポンプ１２（図１１参照）の吸入口に接続される。潤滑油供給通路３１６の一端はシリンダブロック６の前側面３０３に潤滑油吸入通路３１５の開口とは異なる位置で開口され、オイルポンプ１２の吐出口に接続される。潤滑油供給通路３１６の他端はシリンダブロック６の右側面３０２に突設されたオイルクーラ取付座３１８に開口され、オイルクーラ取付座３１８に配置されるオイルクーラ１３（図４等参照）の吸入口に接続される。なお、シリンダブロック６内には潤滑油吸入通路３１５と潤滑油供給通路３１６以外にも潤滑油通路が形成されている。

シリンダブロック６の右側面３０２において、右側第１補強リブ３１０は、側方視で潤滑油供給通路３１６の配置位置に近接配置され、より具体的には側方視で潤滑油供給通路３１６の配置位置と重なって配置されている。また、右側第２補強リブ３１１は、側方視で潤滑油吸入通路３１５の配置位置に近接配置されている。補強リブ３１０，３１１及び通路３１５，３１６はそれぞれクランク軸心３００方向に沿って延設されている。

この実施形態は、右側ハウジングブラケット部３０５、右側第１補強リブ３１０及び右側第２補強リブ１１１により、潤滑油吸入通路３１５、オイルポンプ１２及び潤滑油供給通路３１６の近傍の冷却効率を高めることができる。特に、側方視で潤滑油供給通路３１６に重なる位置に配置された右側第１補強リブ３１０は、潤滑油供給通路３１６近傍の熱を効率的に外部へ放散する。これにより、オイルクーラ１３に流入する潤滑油温度を低減でき、オイルクーラ１３で必要とされる熱交換量を低減できる。

次に、図１０〜図１５を参照しながら、エンジン１のギヤトレイン構造について説明する。シリンダブロック６の前側面３０３とハウジングブラケット部３０４，３０５とフライホイールハウジング７で囲まれる空間内にギヤケース３３０が形成されている。図１２及び図１４に示すように、クランク軸５及びカム軸３１３の各前先端部は、それぞれシリンダブロック６の前側面３０３から突出して配置されている。クランク軸５の前先端部にクランクギヤ３３１が固着されている。カム軸３１３の前先端部にカムギヤ３３２が固着されている。カムギヤ３３２におけるフライホイールハウジング７側の側面には、ドーナツ盤状のカム軸用パルサ３３９が、カムギヤ３３２と一体回転するようにボルト締結されている。

図１２、図１３及び図１５に示すように、シリンダブロック６の右側ハウジングブラケット部３０５に設けられた燃料供給ポンプ１５は、クランク軸５の回転軸心と平行状に延びる回転軸としての燃料供給ポンプ軸３３３を備えている。燃料供給ポンプ軸３３３の前端側は、右側ハウジングブラケット部３０５の前側面３０５ａから突出して配置されている。燃料供給ポンプ軸３３３の前先端部に燃料供給ポンプギヤ３３４が固着されている。図１３に示すように、シリンダブロック６の右側ハウジングブラケット部３０５は、右側第１補強リブ３１０よりも上方側の部位に燃料供給ポンプ１５を配置するための燃料供給ポンプ取付座３２３を有する。燃料供給ポンプ取付座３２３には、燃料供給ポンプギヤ３３４を通過可能な大きさの燃料供給ポンプ軸挿入孔３２４が形成されている。

図１１及び図１２に示すように、燃料供給ポンプギヤ３３４の下方側で右側ハウジングブラケット部３０５の前側面３０５ａに配置されるオイルポンプ１２は、クランク軸５の回転軸心と平行状に延びる回転軸としてのオイルポンプ軸３３５を備えている。オイルポンプ軸３３５の前先端部にオイルポンプギヤ３３６が固着されている。

シリンダブロック６の前側面３０３のうちクランク軸５、カム軸３１３、燃料供給ポンプ軸３３３及びオイルポンプ軸３３５で囲まれた部位には、クランク軸５の回転軸心と平行状に延びるアイドル軸３３７が設けられている。アイドル軸３３７はシリンダブロック６の前側面３０３に固定されている。アイドル軸３３７には、アイドルギヤ３３８が回転可能に軸支されている。

アイドルギヤ３３８は、クランクギヤ３３１、カムギヤ３３２、燃料供給ポンプギヤ３３４及びオイルポンプギヤ３３６の４つに噛み合っている。クランク軸５の回転動力は、クランクギヤ３３１からアイドルギヤ３３８を介してカムギヤ３３２、燃料供給ポンプギヤ３３４及びオイルポンプギヤ３３６の３つに伝達される。このため、カム軸３１３、燃料供給ポンプ軸３３３及びオイルポンプ軸３３５は、クランク軸５に連動して回転することになる。実施形態では、クランク軸５の２回転に対してカム軸３１３が１回転し、クランク軸５の１回転に対して燃料供給ポンプ軸３３３及びオイルポンプ軸３３５が１回転するように、各ギヤ３３１，３３２，３３４，３３６，３３８間のギヤ比が設定されている。

この場合、クランク軸５と共に回転するクランクギヤ３３１に連動してカムギヤ３３２及びカム軸３１３を回転させ、カム軸３１３に関連して設けられた動弁機構（図示省略）を駆動させることによって、シリンダヘッド２内に設けられた吸気弁や排気弁（図示省略）が開閉作動するように構成されている。また、クランクギヤ３３１に連動して燃料供給ポンプギヤ３３４及び燃料供給ポンプ軸３３３を回転させ、燃料供給ポンプ１５を駆動させることによって、燃料タンク１１８の燃料をコモンレール１２０に圧送して、高圧の燃料をコモンレール１２０に蓄えるように構成されている。また、クランクギヤ３３１に連動してオイルポンプギヤ３３６及びオイルポンプ軸３３５を回転させ、オイルポンプ１２を駆動させることによって、オイルパン１１内の潤滑油を潤滑油吸入通路３１５、潤滑油供給通路３１６、オイルクーラ１３及びオイルフィルタ１４等を含む潤滑系回路（詳細は省略）を介して各摺動部品等に供給するように構成されている。

図１５に示すように、クランク軸５の回転に連動して作動する補機としての燃料供給ポンプ１５は右側ハウジングブラケット部３０５の燃料供給ポンプ取付座３２３にボルトにより固着されている。燃料供給ポンプ取付座３２３に右側第１補強リブ３１０が近接配置されている。また、燃料供給ポンプ１５の直下に右側第１補強リブ３１０が配置され、右側第１補強リブ３１０の直下に右側第２補強リブ３１１が配置されている。補強リブ３１０，３１１は、燃料供給ポンプ取付座３２３の剛性を向上させるとともに、燃料供給ポンプ１５への下方側からの泥水や跳石などの異物の接触を防止して、燃料供給ポンプ１５を保護することができる。

次に、図１０〜図１２、図１４及び図１６〜図２０を参照しながら、ギヤトレインを収容するギヤケース３３０及びフライホイールハウジング７の構造について説明する。図１２及び図１４に示すように、シリンダブロック６及び左右のハウジングブラケット部３０４，３０５の前側面３０３，３０４ａ，３０５ａを含む領域の周縁に沿って、前側面３０３，３０４ａ，３０５ａの周縁部にフライホイールハウジング７と接合されるブロック側凸条部３２１が立設されている。ブロック側凸条部３２１は、シリンダブロック６の左右のオイルパンレール部の間の部分に切欠き部３２１ａが形成されている。側方視でブロック側凸条部３２１の端面と前側面３０３，３０４ａ，３０５ａの間の空間はブロック側ギヤケース部３２２を形成する。

図１４及び図１６〜図２０に示すように、例えば鋳鉄製のフライホイールハウジング７はフライホイール８を収容するフライホイール収容部４０１を有する。フライホイール収容部４０１は、フライホイール８の外周側を覆う円筒状の周囲壁面部４０２と後側面側（シリンダブロック６側の面）を覆う後側壁面部４０３が連結されてなる有底円筒形状を有し、周囲壁面部４０２及び後側壁面部４０３で囲まれる空間にフライホイール８を収容する。周囲壁面部４０２は後側壁面部４０３側ほど半径が小さくなる略円錐台状に形成されている。後側壁面部４０３の中央部に、クランク軸５が挿入されるクランク軸挿入孔４０４が形成されている。

後側壁面部４０３に、シリンダブロック６のブロック側凸条部３２１の形状に応じた環状のフランジ側凸条部４０５がクランク軸挿入孔４０４配置位置を囲うようにして連結されている。フランジ側凸条部４０５の中央部はクランク軸挿入孔４０４に対して上方側へずれた位置に配置されている。フランジ側凸条部４０５の下方部位は左右方向に延設されるとともにクランク軸挿入孔４０４に近設して後側壁面部４０３に連結される。

フランジ側凸条部４０５の上方部位及び左右部位は後側壁面部４０３の外側に配置されている。後側壁面部４０３の外側に位置するフランジ側凸条部４０５の前側部位と周囲壁面部４０２の前側部位は外壁部４０６で連結される。外壁部４０６は、クランク軸５から離れる方向に凸状の湾曲傾斜形状を有している。フライホイールハウジング７において、フライホイール収容部４０１の下方部位はフランジ側凸条部４０５に対してクランク軸５から離れる方向へ突出配置されている。

側方視で後側壁面部４０３とフランジ側凸条部４０５の端面の間の空間はフランジ側ギヤケース部４０７を形成する。フランジ側ギヤケース部４０７と前述のブロック側ギヤケース部３２２によりギヤケース３３０が形成される。この実施形態のエンジン１は、フライホイール８とギヤトレインをクランク軸５の同一端部側に配置することができ、シリンダブロック６を挟んでフライホイール８とギヤトレインが配置される構成に起因するクランク軸５のねじれを解消してクランク軸５のねじれを低減できる。また、ギヤトレインの振動や騒音の原因となるクランク軸５のねじり振動は、慣性モーメントの大きいフライホイール８とギヤトレインをクランク軸５の同一端部側に配置することにより、ギヤトレインへ伝達されるクランク軸５のねじり振動を減少させ、ギヤトレインの振動や騒音を低減できる。さらに、ギヤケースを別部品で構成する場合に比べて部品点数を削減でき、製造コストや組立て工数の低減を実現できる。

また、ギヤケース３３０は、例えば鋳鉄製のシリンダブロック６及びフライホイールハウジング７により構成されるとともにギヤケース３３０を構成する左右のハウジングブラケット部３０４，３０５及びそれらを補強する補強リブ３０６〜３１１はシリンダブロック６に一体成形されているので、アルミダイキャスト製の従来のギヤケースと比べて剛性が向上されており、ギヤトレインの振動や騒音が低減される。また、シリンダブロック６及びギヤトレインから発生する騒音をギヤケース３３０に連続する肉抜き空間４０８で減衰できるとともに、外壁部４０６が湾曲傾斜形状に形成されて直方体形状に比べて放射面積が低減されているので、エンジン外部に放出される該騒音を低減できる。

フライホイールハウジング７の内部で、フライホイール収容部４０１の周囲壁面部４０２の外壁と外壁部４０６の内壁の間に肉抜き空間４０８が形成されている。肉抜き空間４０８内に、周囲壁面部４０２と外壁部４０６を連結する複数のハウジングリブ４０９（リブ部）が配置されている。このように、肉抜き空間４０８によりフライホイールハウジング７の重量を低減しながら、ハウジングリブ４０９により強度が確保されている。これにより、フライホイールハウジングの強度確保のために肉厚を大きくした場合に生じる、重量増加、鋳造時の製造不良、応力集中による亀裂発生等の不具合を抑制できる。

図１８に示すように、周囲壁面部４０２はシリンダブロック６側ほど半径が小さくなる略円錐台状に形成されている。これにより、肉抜き空間４０８に露出する周囲壁面部４０２の部位は、クランク軸心３００に対してシリンダブロック６側が低くなるように角度θ１だけ傾斜した勾配を有する。また、図１９及び図２０に示すように、ハウジングリブ４０９のうちシリンダブロック６のブロック上面３４１（シリンダヘッド接合面）側の面は、シリンダブロック６から離れるほどブロック上面３４１（図１２参照）側に位置するように角度θ２だけ傾斜した勾配を有する。これにより、フライホイールハウジング７内での潤滑油の貯留が防止されており、エンジン１内の正確な潤滑油量を確認できる。なお、角度θ１とθ２は同じであってもよいし、互いに異なっていてもよい。また、複数のハウジングリブ４０９について、角度θ２は同じであってもよいし、互いに異なっていてもよい。

図１５、図１６、図２０及び図２１に示すように、フライホイールハウジング７の上部左側前寄り部位に、クランク軸５の回転角を検出するクランク軸回転角センサ４１３（クランク回転角検出部材）が装着されるセンサ取付座４１４が形成されている。センサ取付座４１４にはクランク軸回転角センサ４１３が挿入される貫通孔４１５が形成されている。フライホイール８の外周側には環状のクランク軸用パルサ５０２（図１４参照）が嵌め込み固定されている。クランク軸用パルサ５０２の外周面には、所定のクランク角（回転角）毎に並ぶ被検出部としての出力突起が形成されている。クランク軸用パルサ５０２の外周面のうち例えば第１又は第４気筒の上死点（ＴＤＣ）に対応する部分には、欠歯部が形成されている。クランク軸回転角センサ４１３は、センサ取付座４１４に着脱可能に装着され、クランク軸用パルサ５０２に対峙するように、クランク軸用パルサ５０２の外周側に近接配置される。クランク軸回転角センサ４１３は、クランク軸５のクランク角（回転角）を検出するためのものであり、クランク軸５の回転に伴い、クランク軸用パルサ５０２の出力突起がその近傍を通過することによって、クランク角信号を出力するように構成されている。

また、フライホイールハウジング７の上部左側後寄り部位に、カムギヤ３３２の回転角を検出するカム軸回転角センサ４１６（駆動ギヤ回転角検出部材）が装着されるセンサ取付座４１７が形成されている。センサ取付座４１７にはカム軸回転角センサ４１６が挿入される貫通孔４１８が形成されている。カム軸回転角センサ４１６は、センサ取付座４１７に着脱可能に装着され、カムギヤ３３２にボルト締結されたカム軸用パルサ３３９に対峙するように、カム軸用パルサ３３９の外周側に近接配置される。カム軸用パルサ３３９の外周面には、９０°毎（１８０°クランク角毎）に、被検出部としての出力突起が形成されている。そして、カム軸用パルサ３３９の円周面のうち例えば第１気筒の上死点に対応する出力突起の直前（回転上流側）に、余分歯が形成されている。カム軸回転角センサ４１６は、カム軸３１３（カムギヤ３３２と言ってもよい）の回転角を検出するためのものであり、カム軸３１３の回転に伴い、カム軸用パルサ３３９の出力突起及び余分歯がその近傍を通過することによって、回転角信号を出力するように構成されている。

クランク軸５の回転に伴いクランク軸回転角センサ４１３から出力されるクランク角信号と、カム軸３１３の回転に伴いカム軸回転角センサ４１６から出力される回転角信号とは、コントローラ（図示省略）に入力される。コントローラは、前述の各信号から気筒判別及びクランク角を演算し、演算結果に基づいて各燃料噴射バルブ（図示省略）を電子制御する（気筒毎の燃料噴射及び点火を実行する）。その結果、各インジェクタ（図示省略）から供給される燃料の噴射圧力、噴射時期、噴射期間（噴射量）が高精度にコントロールされることになる。

この実施形態では、クランク軸５の回転角を検出するクランク軸回転角センサ４１３のセンサ取付座４１４と、カム軸３１３（カムギヤ３３２）の回転角を検出するカム軸回転角センサ４１６のセンサ取付座４１７が１部品であるフライホイールハウジング７に形成されている。これにより、従来技術で２つの回転角センサ４１３，４１６が別々の部品に取り付けられるときに生じていた、各部品の製造精度や組立精度のばらつきに起因する取付誤差を排除できる。当該誤差が排除されることにより、気筒判別及びクランク軸５の回転角の位相計算を正確に行うことができ、排ガス性能の低下等を防止できる。さらに、２つの回転角センサ４１３，４１６が１部品であるフライホイールハウジング７に装着されることにより、これらの回転角センサ４１３，４１６がシリンダブロック６を挟んで配置されていた従来技術と比べて、回転角センサ４１３，４１６間の距離が短縮されるので、回転角センサ４１３，４１６に接続するハーネスの配策の簡略化を実現できる。また、センサ取付座４１４，４１７の形状を標準化することで、回転角センサ４１３，４１６をセンサ取付座４１４，４１７に取り付けるための取付部品のコスト削減が可能である。

なお、カム軸用パルサ３３９及びカム軸回転角センサ４１６に替えて、燃料供給ポンプギヤ３３４にポンプ軸用パルサを装着するとともに燃料供給ポンプ軸３３３（燃料供給ポンプギヤ３３４）の回転角を検出する駆動ギヤ回転角検出部材をフライホイールハウジング７に装着してもよい。ポンプ軸用パルサを用いて気筒判別を行う構成は例えば特許文献２に開示されている。

図１６、図１７、図１９及び図２２に示すように、フライホイールハウジング７の外壁部４０６の上部右側部位に潤滑油給油口４１９の形成部が突設されている。潤滑油給油口４１９は外壁部４０６を貫通する略円筒形の貫通孔を有する。潤滑油給油口４１９の外部側の開口は略円筒形の中心軸におおよそ直交する平面に沿って形成されている。また、潤滑油給油口４１９の内部側の開口はクランク軸５から離れる方向に凸状の湾曲傾斜形状を有する外壁部４０６の内壁に沿って形成されている。これにより、潤滑油給油口４１９の内部側の開口面積は外部側の開口面積よりも大きくなっている。

図２２に示すように、潤滑油給油口４１９は、外部から燃料供給ポンプギヤ３３４とアイドルギヤ３３８の噛合い位置を視認可能な位置及び形状に形成されており、潤滑油給油口４１９を介して、クランク軸５の位相に合わせるために燃料供給ポンプギヤ３３４とアイドルギヤ３３８にそれぞれ打刻されたタイミングマークを視認することができる。これにより、大重量部品であるフライホイール８及びフライホイールハウジング７を外すことなく上記タイミングマークを合わせて燃料供給ポンプ１５を交換でき、エンジン１の着脱による交換部品点数及び工数の削減を実現でき、サービス性が大幅に向上する。また、回転部品であるフライホイール８を外す必要がなくなるので、メンテナンス後の製品安全性が向上する。さらに、マーク合せ専用の確認窓をフライホイールハウジング７に設ける必要がないので、ギヤケース３３０を含むフライホイールハウジング７の開口部面積を低減でき、エンジン１外部へのギヤ騒音通過を抑制できる。

さらに、潤滑油給油口４１９はフライホイールハウジング７の内部側の開口面積が外部側の開口面積よりも大きくなっているので、潤滑油給油口４１９を介してギヤケース内部を視認するときの視界を広くすることができ、燃料供給ポンプ１５交換時におけるマーク合せ作業の利便性が向上する。さらに、内部側の開口面積が外部側の開口面積よりも大きくなっていることにより、潤滑油給油口４１９を介して潤滑油を給油する際の潤滑油の吹き零れを防止できる。なお、潤滑油給油口４１９は円筒形状に限定されず、例えばフライホイールハウジング７の内部側ほど広がる逆テーパ形状であってもよい。

また、潤滑油給油口４１９は、肉抜き空間４０８に露出する周囲壁面部４０２の部位のうち、２つのハウジングリブ４０９で挟まれた部位に向けて貫通開口されている。これにより、潤滑油給油口４１９から給油される潤滑油は水平面と交差する周囲壁面部４０２の部位に注がれ、潤滑油がカム軸回転角センサ４１６等の他部品にかからないように構成されている。

図１６及び図１７に示すように、フライホイールハウジング７には、フランジ側凸条部４０５の外側で周囲壁面部４０２及びフランジ側凸条部４０５に連結され、フランジ側凸条部４０５と面一なスタータ取付座４１０を有するスタータ取付部４１１が形成されている。スタータ取付部４１１には、周囲壁面部４０２の内壁とスタータ取付座４１０の間を貫通する貫通孔４１２が形成されている。フライホイールハウジング７は、シリンダブロック６のブロック側凸条部３２１の１３箇所のボルト孔３５１（図１２参照）及び前側面３０３の２箇所のハウジング用ボルトボス部３５２の各ボルト孔３５３（図１２参照）にシリンダブロック６の前側面３０３側にボルト締結される。

図１０、図１２及び図１３に示すように、シリンダブロック６の左側ハウジングブラケット部３０４は、その周縁部がフライホイールハウジング７の周縁部に対して凹状に形成されたブラケット凹状部３２５を有する。シリンダブロック６にフライホイールハウジング７が固設された状態でブラケット凹状部３２５の下方に露出するフライホイールハウジング７のスタータ取付座４１０に、スタータ２０が配置される。図１４に示すように、フライホイール８の外周側には、スタータ２０用の環状のリングギヤ５０１と、クランク軸用パルサ５０２がフライホイール８の厚み方向に沿って互いに逆側から嵌め込み固定されている。スタータ２０は、貫通孔４１２内に配置されるとともにリングギヤ５０１に離脱可能に噛み合うピニオンギヤ５０３（図１２参照）を有している。

スタータ取付座４１０の周辺において、左側ハウジングブラケット部３０４の前側面３０４ａの周縁部に立設されたブロック側凸条部３２１（図１２及び図１４参照）に鋳鉄製のフライホイールハウジング７がボルト締結されている。さらに、シリンダブロック６では、スタータ取付座４１０に近接される左側ハウジングブラケット部３０４のブラケット凹状部３２５の近傍に、左側ハウジングブラケット部３０４と左側面３０１を連結する左側第４補強リブ３０９が配置されている。これにより、スタータ取付座４１０周辺の剛性が向上されている。また、左側ハウジングブラケット部３０４のブラケット凹状部３２５及び前側面３０３でブラケット凹状部３２５に連続してスタータ取付座４１０近傍に設けられたブロック側凸条部３２１（図１２参照）も、スタータ取付座４１０周辺の剛性を向上している。

この実施形態では、左側第４補強リブ３０９等による剛性の高い部位にスタータ２０を取付け可能になるので、スタータ取付座４１０や左側ハウジングブラケット部３０４の歪みによるスタータ２０の位置ずれや変形を防止でき、スタータ２０の故障や、スタータ２０のピニオンギヤとフライホイール８のリングギヤ５０１の噛み合わせ不良を防止できる。

なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

１エンジン
５クランク軸
６シリンダブロック
７フライホイールハウジング
８フライホイール
１５燃料供給ポンプ
３００クランク軸心方向
３０１左側面（両側部）
３０２右側面（両側部）
３０３前側面（一側面）
３０４左側ハウジングブラケット部
３０５右側ハウジングブラケット部
３１３カム軸
３３０ギヤケース
３３１クランクギヤ
３３２カムギヤ
３３３燃料ポンプ軸（ポンプ軸）
３３４ポンプギヤ
３３８アイドルギヤ
３４１ブロック上面（シリンダヘッド接合面）
４０２周囲壁面部
４０６外壁部
４０８肉抜き空間
４０９ハウジングリブ（リブ部）
４１３クランク軸回転角センサ（クランク回転角検出部材）
４１４センサ取付座（取付部）
４１６カム軸回転角センサ（回転軸回転角検出部材）
４１４センサ取付座（取付部）
４１９潤滑油給油口

Claims

シリンダブロックの一側部にクランク軸と一体回転するフライホイールを収容するフライホイールハウジングが配置されるエンジン装置であって、
クランク軸心方向に沿った前記シリンダブロックの両側部における前記一側部側の端部に前記クランク軸から離れる方向に突設されたハウジングブラケット部が前記シリンダブロックに一体成形されるとともに、前記一側部と前記ハウジングブラケット部と前記フライホイールハウジングで囲われた空間はギヤトレインを収容するギヤケースを構成し、
前記ギヤトレインは、前記クランク軸に固定されたクランクギヤと、前記クランクギヤに噛み合うアイドルギヤと、カム軸に固定されかつ前記アイドルギヤに噛み合うカムギヤと、燃料供給ポンプのポンプ軸に固定されかつ前記アイドルギヤに噛み合うポンプギヤを有するとともに、前記フライホイールハウジングに、前記クランク軸の回転角を検出するクランク回転角検出部材の取付部と、前記カムギヤ又は前記ポンプギヤの回転角を検出する回転軸回転角検出部材の取付部が形成されるエンジン装置。
前記フライホイールハウジングにおいて、前記フライホイールの外周側を覆う円筒状の周囲壁面部と前記周囲壁面部の外周側を覆う外壁部との間に前記ギヤケースに連続する肉抜き空間が形成されるとともに、前記周囲壁面部と前記外壁部を連結するリブ部が形成される請求項１に記載のエンジン装置。
前記周囲壁面部は前記シリンダブロック側ほど半径が小さくなる略円錐台状に形成されるとともに、前記リブ部のうち前記シリンダブロックのシリンダヘッド接合面側の面は、前記シリンダブロックから離れるほど前記シリンダヘッド接合面側に位置するように傾斜している請求項２に記載のエンジン装置。
前記フライホイールハウジングに貫通開口された潤滑油給油口は前記燃料供給ポンプギヤと前記アイドルギヤの噛合い位置を視認可能に構成される請求項１に記載のエンジン装置。
前記潤滑油給油口は前記フライホイールハウジングの内部側の開口面積が外部側の開口面積よりも大きくなっている請求項４に記載のエンジン装置。