WO2017163795A1 - シリンダ装置 - Google Patents

シリンダ装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2017163795A1
WO2017163795A1 PCT/JP2017/008115 JP2017008115W WO2017163795A1 WO 2017163795 A1 WO2017163795 A1 WO 2017163795A1 JP 2017008115 W JP2017008115 W JP 2017008115W WO 2017163795 A1 WO2017163795 A1 WO 2017163795A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
sleeve
rod
cylinder device
piston
clutch
Prior art date
Application number
PCT/JP2017/008115
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
俊輔 梶田
誠 小▲柳▼
Original Assignee
アイシン精機株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by アイシン精機株式会社 filed Critical アイシン精機株式会社
Publication of WO2017163795A1 publication Critical patent/WO2017163795A1/ja

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/08—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16J—PISTONS; CYLINDERS; SEALINGS
    • F16J15/00—Sealings
    • F16J15/16—Sealings between relatively-moving surfaces
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16J—PISTONS; CYLINDERS; SEALINGS
    • F16J15/00—Sealings
    • F16J15/16—Sealings between relatively-moving surfaces
    • F16J15/32—Sealings between relatively-moving surfaces with elastic sealings, e.g. O-rings
    • F16J15/3284—Sealings between relatively-moving surfaces with elastic sealings, e.g. O-rings characterised by their structure; Selection of materials
    • F16J15/3288—Filamentary structures, e.g. brush seals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16J—PISTONS; CYLINDERS; SEALINGS
    • F16J15/00—Sealings
    • F16J15/56—Other sealings for reciprocating rods

Definitions

  • the present invention relates to a cylinder device that can be used in a clutch system or the like.
  • Patent Document 1 discloses protecting the piston by covering the piston with a bellows-like bellows.
  • a sleeve, a piston provided in the sleeve, a rod fixed to the piston, and the rod or the sleeve are attached to the rod or the sleeve.
  • a cylinder device is provided.
  • the seal member may be an annular member fitted to the rod.
  • the rod is movable along the sleeve, and that the seal member is inside the sleeve in a state where the rod is closest to the rod. Thereby, it can prevent that a foreign material enters from the opening of a sleeve.
  • the rod is movable along the sleeve while sliding with a convex portion protruding inward from the sleeve, and the seal member and the convex portion are in a state where the rod is at the innermost position. It is desirable that there is a gap between them. Thereby, it can prevent that a foreign material enters into the back of a convex part.
  • the sealing member may be an annular member attached to the sleeve and having the rod inserted therein.
  • a cylinder device including a sleeve, a piston provided in the sleeve, and a rod fixed to the piston and provided with a recess on an upper surface. It is possible to suppress foreign matter from being captured by the recess and entering the sleeve.
  • a cylinder device including a sleeve, a piston provided in the sleeve, a rod fixed to the piston, and a cover that covers the rod. By providing the cover, foreign matter can be prevented from entering the sleeve.
  • the rod is movable along the sleeve, and it is preferable that a part of the cover covers a tip of the sleeve in a state where the rod is closest to the rod. Thereby, it can prevent that a foreign material enters from the opening of a sleeve.
  • the cylinder device includes a seal brush directed from the tip portion of the cover toward the sleeve. Thereby, it can suppress more that a foreign material enters.
  • FIG. 3 is a schematic cross-sectional view of CMC 2 ′′ which is a second modification example of FIGS.
  • A-A 'sectional view in FIG. 4A FIG. 6 is a schematic cross-sectional view of a CMC 2 ′′ ′′ according to a second embodiment.
  • FIG. 6 is a schematic cross-sectional view of a CMC 2 ′′ ′′ according to a second embodiment.
  • FIG. 6 is a schematic cross-sectional view of the CMC 2 ′′ ′′ when the rod 21 swings.
  • FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a clutch system.
  • This clutch system transmits rotational power of an engine output shaft 100 that is rotationally driven by an engine (not shown) to a transmission input shaft 200 connected to a transmission (not shown) in accordance with a driver's operation. Or switch off.
  • the clutch system includes a clutch pedal 1, a clutch master cylinder 2 (Clutch Master Cylinder, hereinafter referred to as “CMC2”), a reservoir tank 3, an oil pipe 4, and a concentric slave cylinder 5 (hereinafter referred to as “CSC5”). Called) A clutch assembly 6, a clutch disk 7, and a flywheel 8.
  • the clutch pedal 1 is provided in a vehicle compartment separated by a dash panel 300, and is depressed by a driver.
  • the clutch pedal 1 is connected to the rod 21 of the CMC 2, and the rod 21 moves in the horizontal direction according to the amount of depression.
  • the CMC 2 is provided through the dash panel 300, and the rod 21 is connected to the clutch pedal 1 in the vehicle compartment in the vehicle interior, and is connected to the reservoir tank 3 and the oil pipe 4 in the engine compartment.
  • the CMC 2 is a cylinder device that generates hydraulic pressure of hydraulic oil corresponding to the amount of depression of the clutch pedal 1, in other words, the amount of movement of the rod 21.
  • the structure of the CMC 2 will be described in detail later, and the higher the stepping amount, the higher the hydraulic pressure is generated.
  • the reservoir tank 3 is provided in the engine compartment separated by the dash panel 300 and stores oil supplied to the CMC 2.
  • the oil pipe 4 is provided in the engine compartment, and one end is connected to the CMC 2 and the other end is connected to the CSC 5.
  • the oil pipe 4 transmits the hydraulic pressure generated by the CMC 2 to the CSC 5.
  • the CSC 5 is provided in the engine compartment, and its tip moves in the horizontal direction according to the hydraulic pressure transmitted from the oil pipe 4. That is, the tip of the CSC 5 does not press the clutch assembly 6 when the hydraulic pressure is low (the depression amount of the clutch pedal 1 is small), and the clutch assembly when the hydraulic pressure is high (the depression amount of the clutch pedal 1 is large).
  • the diaphragm spring 64 in the solid 6 is pressed.
  • the clutch assembly 6 includes a clutch cover 61, fulcrum members 62 and 63, a diaphragm spring 64, a pressure plate 65, and the like.
  • the clutch cover 61 is an annular member that covers the pressure plate 65.
  • the fulcrum members 62 and 63 are supported by the inner peripheral end of the clutch cover 61 and sandwich the diaphragm spring 64.
  • the diaphragm spring 64 is formed of an elastic member.
  • the lower part of the diaphragm spring 64 is in contact with the CSC 5 and the upper part is fixed to the pressure plate 65 with bolts. Since the diaphragm spring 64 is sandwiched between the fulcrum members 62 and 63, the diaphragm spring 64 can swing around the fulcrum members 62 and 63 as fulcrums. That is, when the CSC 5 presses the lower part of the diaphragm spring 64, the lower part moves in a direction approaching the clutch disk 7, and accordingly, the upper part moves in a direction away from the flywheel 8. On the other hand, if the CSC 5 does not press the lower part of the diaphragm spring 64, the lower part moves away from the clutch disk 7 due to the elastic force, and accordingly, the upper part moves in a direction approaching the flywheel 8.
  • the pressure plate 65 is fixed to the upper part of the diaphragm spring 64 with bolts. The pressure plate 65 moves together with the upper portion of the diaphragm spring 64 and moves toward and away from the flywheel 8.
  • the clutch disk 7 is fixed to the transmission input shaft 200 and rotates with the rotation.
  • the clutch disk 7 has a lining plate 71 and friction materials 72 and 73.
  • a friction material 72 is fixed to a surface of the lining plate 71 facing the pressure plate 65, and a friction material 73 is fixed to a surface of the lining plate 71 facing the flywheel 8.
  • the flywheel 8 is fixed to the engine output shaft 100 with bolts, and rotates with the rotation.
  • This clutch system operates as follows.
  • the CMC 2 does not generate a hydraulic pressure, so the hydraulic pressure in the oil pipe 4 becomes atmospheric pressure. Therefore, the tip of the CSC 5 does not press the lower part of the diaphragm spring 64 in the clutch assembly 6, and the upper part approaches the flywheel 8.
  • the pressure plate 65 presses the lining plate 71 to which the friction materials 72 and 73 are fixed on both sides against the flywheel 8. As a result, power is transmitted between the engine output shaft 100 to which the flywheel 8 is fixed and the transmission input shaft 200 to which the clutch disk 7 is fixed.
  • FIGS. 2A and 2B are schematic cross-sectional views of the CMC 2 according to the first embodiment, and show a state where the clutch pedal 1 is not stepped on and a state where it is stepped on, respectively.
  • the CMC 2 includes a rod 21, a mounting member 22, a sleeve 23, a piston 24, cups 25 and 26, and a dust seal 27.
  • the rod 21 is a bar-like member extending in the horizontal direction, one end is fixed to the clutch pedal 1 via the mounting member 22, and the other end is spherical and fixed to the piston 24.
  • the rod 21 moves in the horizontal direction along the sleeve 23 according to the depression amount of the clutch pedal 1. That is, when the clutch pedal 1 is not depressed, the rod 21 is on the front side of the sleeve 23 (FIG. 2A). On the other hand, when the clutch pedal 1 is depressed, the rod 21 moves to the back side of the sleeve 23 (FIG. 2B).
  • the mounting member 22 includes a rod fastening portion 221, a clevis guide 222 fixed to the rod fastening portion 221, and a rubber damper 223 provided inside the clevis guide 222.
  • the outer diameter of the rod fastening portion 221 is smaller than the inner diameter of the sleeve 23.
  • the clevis guide 222 is on the outer peripheral side of the rod fastening portion 221, and the outer diameter thereof is larger than the inner diameter of the sleeve 23. Therefore, the amount of sloke of the rod 21 is regulated by the distance between the end surface on the sleeve 23 side of the clevis guide 222 and the end surface on the clevis guide 222 side of the sleeve 23. As a result, as shown by the arrow in FIG. 2B, it is possible to suppress the stopper load from being applied to the rubber damper 223 when the rod 21 moves to the back.
  • the rod fastening portion 221 is threaded on the inner surface of the recess, and the rod 21 is fastened by engaging with the screw of the rod 21.
  • the degree of freedom of the distance between the end of the rod 21 and the end surface of the clevis guide 222 is increased, and the stroke amount of the rod 21 is increased. Can be adjusted flexibly.
  • the sleeve 23 is a cylindrical member that is open at the end on the clutch pedal 1 side (front side) and closed on the opposite side (back side), and is fixed to the dash panel 300 (not shown) by bolts.
  • the sleeve 23 has a convex portion 231 that protrudes inward, and is in contact with the outer periphery of the piston 24.
  • the reservoir tank 3 (not shown) is connected to the opening 23a provided in the upper part, and the oil pipe 4 (not shown) is connected to another opening 23b.
  • the piston 24 is provided in the sleeve 23, and one end is fixed to the rod 21. As the rod 21 moves, the piston 24 can move in the horizontal direction within the sleeve 23 while sliding with the convex portion 231 of the sleeve 23.
  • the tip of the piston 24 forms a pressure chamber 28 together with the inner surface of the sleeve 23.
  • the pressure chamber 28 is filled with oil from the reservoir tank 3.
  • the piston 24 is on the front side (FIG. 2A), so the pressure chamber 28 is wide and the hydraulic pressure is the same as the atmospheric pressure.
  • the piston 24 moves to the back side (FIG. 2B), so that the pressure chamber 28 is narrowed and the CSC 5 presses the diaphragm spring 64, so that the reaction force from the diaphragm spring 64 is received.
  • the oil pressure of the oil pipe 4 becomes higher than the atmospheric pressure.
  • the cups 25 and 26 are seal members fitted on the outer periphery of the piston 24 so as to be separated from each other in the longitudinal direction of the sleeve 23.
  • the CMC 2 has a dust seal 27.
  • the dust seal 27 is made of, for example, rubber and is an annular seal member fitted to the rod 21.
  • the dust seal 27 may be fixed to the rod 21 with a tightening margin with the inner diameter of the dust seal 27 smaller than the outer diameter of the rod 21 so as not to fall off the rod 21, or fixed to the rod 21 by vulcanization adhesion. May be.
  • the rod 21 and the dust seal 27 may be formed as one member for cost reduction.
  • the outer diameter of the dust seal 27 is preferably smaller than the inner diameter of the sleeve 23. In other words, it is desirable that there is a gap without the outer peripheral surface of the dust seal 27 being in contact with the inner peripheral surface of the sleeve 23. If both are in contact, the outer peripheral surface of the dust seal 27 and the inner peripheral surface of the sleeve 23 slide when the rod 21 is moved, and abnormal noise is generated or the dust seal 27 is worn. .
  • the position where the dust seal 27 is attached is preferably within the sleeve 23 when the clutch pedal 1 is not depressed (that is, the rod 21 is closest to the front). This is because foreign matter can be prevented from entering the sleeve 23 from the opening of the sleeve 23. Further, it is desirable to increase the distance between the dust seal 27 and the convex portion 231. Specifically, as shown in FIG.
  • the dust seal 27 does not reach the convex portion 231 even when the clutch pedal 1 is depressed (that is, the rod 21 is in the innermost position), and the convex portion 231 and the dust seal 27 It is desirable to have a gap between This is because it is possible to prevent foreign matter from entering the back of the convex portion 231.
  • the dust seal 27 is provided on the rod 21. Since the rod 21 is inside the sleeve 23, the CMC 2 can be prevented from being enlarged, and foreign matter can be prevented from entering the sleeve 23 between the rod 21 and the sleeve 23.
  • FIG. 3 is a schematic cross-sectional view of CMC 2 ′ which is the first modification of FIGS. 2A and 2B.
  • a dust seal 27 ′ is fixed not to the rod 21 but to the sleeve 23.
  • the dust seal 27 ′ is fixed to the inner surface slightly inside from the end surface of the sleeve 23.
  • the dust seal 27 ' has an annular shape, and the rod 21 is inserted through the dust seal 27'. Also in this case, it is desirable that there is a gap without the inner peripheral surface of the dust seal 27 ′ and the outer peripheral surface of the rod 21 contacting each other.
  • the sleeve 23 and the dust seal 27 ' may be formed as one member.
  • FIG. 4A is a schematic cross-sectional view of CMC 2 ′′ which is a second modification of FIGS. 2A and 2B.
  • 4B is a cross-sectional view taken along line A-A ′ in FIG. 4A.
  • a concave portion 29 is formed between at least a part of the upper surface of the rod 21 ′, specifically, a spherical portion formed at the tip and the vicinity of the center in the longitudinal direction of the rod 21. More specifically, the recess 29 is formed by a bottom 291 and a side wall 292 provided on the outer periphery (FIG. 4B).
  • the cross section of the rod 21 ′ does not have a circular shape, and the concave portion 29 is provided, so that foreign matter is captured in the concave portion 29. Therefore, it is possible to prevent the pressure from falling into the sleeve 23 and entering the pressure chamber 28.
  • FIGS. 5A and 5B are schematic cross-sectional views of the CMC 2 ′ ′′ according to the second embodiment, and show a state where the clutch pedal 1 is not stepped on and a state where it is stepped on, respectively.
  • the difference from FIGS. 2A and 2B will be mainly described.
  • This CMC 2 ′ ′′ has a dust cover 2A and a seal brush 2B.
  • the dust cover 2 ⁇ / b> A has a cylindrical shape that covers a part of the rod 21, and one end is fixed to the clevis guide 222 and moves in the horizontal direction together with the rod 21.
  • the other end of the dust cover 2A overlaps with the tip end portion of the sleeve 23 in the vertical direction even when the clutch pedal 1 is not depressed (that is, the state where the rod 21 is closest to the front, FIG. 5A). That is, the tip portion of the dust cover 2 ⁇ / b> A covers the tip portion of the sleeve 23.
  • the dust cover 2A is preferably made of resin or rubber, for example, for weight reduction and cost reduction. Further, by making the outer diameter of the dust cover 2A equal to or smaller than the outer diameter of the clevis guide 222, it is possible to prevent the CMC 2 ′ ′′ from being enlarged.
  • seal brush 2B toward the sleeve 23 on the inner peripheral surface of the dust cover 2A, particularly the portion overlapping with the sleeve 23, thereby further preventing foreign matter from entering.
  • FIG. 6 is a schematic cross-sectional view of CMC 2 ′ ′′ when the rod 21 swings.
  • the rod 21 moves in the horizontal direction in response to a stepping operation on the clutch pedal 1.
  • step on there is a possibility of swinging in a horizontal plane.
  • Even in such a case since there is a gap between the inner peripheral surface of the dust cover 2 ⁇ / b> A and the outer peripheral surface of the sleeve 23, it is possible to suppress contact between the two.
  • the dust cover 2A that covers the rod 21 is provided. Therefore, it is possible to prevent foreign matter from entering the sleeve 23.
  • the dust seal 27 (27 ') described in the first embodiment may be applied to the second embodiment.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Sealing Devices (AREA)

Abstract

大型化を防ぎつつ、異物が入るのを抑制できるシリンダ装置を提供する。　スリーブと、前記スリーブ内に設けられたピストンと、前記ピストンに固定されたロッドと、前記ロッドと前記スリーブとの間にあって、前記ロッドまたは前記スリーブに取り付けられたシール部材と、を備えるシリンダ装置が提供される。

Description

シリンダ装置
　本発明は、クラッチシステムなどに用いることが可能なシリンダ装置に関する。
　車両のクラッチシステムはエンジンの動力を変速機に伝達するか否かを切り替えるものであり、一般的にはシリンダ装置が用いられる。シリンダ装置は、シリンダや、シリンダ内にあってクラッチペダルに対する操作に応じて移動するピストンなどから構成される。ピストンがむき出しであると、ピストンからシリンダ内に異物が入ってしまう。
　そこで、特許文献１には、ピストンを蛇腹状のベローズで覆ってピストンを保護することが開示されている。
特表平１０－５００４７６号公報
　しかしながら、ベローズを設けるとシリンダ装置の最外径が大きくなるという問題がある。本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり、本発明の課題は、大型化を防ぎつつ、異物が入るのを抑制できるシリンダ装置を提供することである。
　本発明の一態様によれば、スリーブと、前記スリーブ内に設けられたピストンと、前記ピストンに固定されたロッドと、前記ロッドと前記スリーブとの間にあって、前記ロッドまたは前記スリーブに取り付けられたシール部材と、を備えるシリンダ装置が提供される。
　ロッドとスリーブとの間にシール部材を設けることで、大型化を避けつつ、スリーブ内に異物が入るのを抑制できる。
　前記シール部材は、前記ロッドに嵌められた円環状の部材であってもよい。
　この場合、前記ロッドは、前記スリーブに沿って移動可能であり、前記ロッドが最も手前にある状態で、前記シール部材は前記スリーブの内側にあるのが望ましい。
　これにより、スリーブの開口から異物が入るのを防止できる。
　また、前記ロッドは、前記スリーブから内側に向かって突出した凸部と摺動しながら前記スリーブに沿って移動可能であり、前記ロッドが最も奥にある状態で、前記シール部材と前記凸部との間に隙間があるのが望ましい。
　これにより、凸部の奥に異物が入るのを防止できる。
　前記シール部材と前記スリーブとの間に隙間があるのが望ましい。
　ロッドが移動する際にシール部材とスリーブとが非接触となり、異音の発生やシール部材の摩耗を防止できる。
　前記シール部材は、前記スリーブに取り付けられ、内部に前記ロッドが挿通した円環状の部材であってもよい。
　また、本発明の別の態様によれば、スリーブと、前記スリーブ内に設けられたピストンと、前記ピストンに固定され、上面に凹部が設けられたロッドと、を備えるシリンダ装置が提供される。
　凹部によって異物が捕捉され、スリーブ内に異物が入るのを抑制できる。
　また、本発明の別の態様によれば、スリーブと、前記スリーブ内に設けられたピストンと、前記ピストンに固定されたロッドと、前記ロッドを覆うカバーと、を備えるシリンダ装置が提供される。
　カバーを設けることで、スリーブ内に異物が入るのを抑制できる。
　前記ロッドは、前記スリーブに沿って移動可能であり、前記ロッドが最も手前にある状態で、前記カバーの一部は前記スリーブの先端を覆うのが望ましい。
　これにより、スリーブの開口から異物が入るのを防止できる。
　前記カバーと前記スリーブとの間に隙間があるのが望ましい。
　これにより、ロッドが水平面内で揺動した場合であっても、カバーとスリーブとが接触するのを抑えられる。
　シリンダ装置は、前記カバーの先端部分から前記スリーブに向かうシールブラシを備えるが望ましい。
　これにより、異物が入るのをより抑制できる。
　大型化を防ぎつつ、異物が入るのを抑制できる。
クラッチシステムの概略構成を示す図。 第１の実施形態に係るＣＭＣ２の概略断面図。 第１の実施形態に係るＣＭＣ２の概略断面図。 図２Ａおよび図２Ｂの第１変形例であるＣＭＣ２’の概略断面図。 図２Ａおよび図２Ｂの第２変形例であるＣＭＣ２’’の概略断図。 図４ＡにおけるＡ－Ａ’断面図 第２の実施形態に係るＣＭＣ２’’’の概略断面図。 第２の実施形態に係るＣＭＣ２’’’の概略断面図。 ロッド２１が揺動した場合のＣＭＣ２’’’の概略断面図。
　以下、本発明に係る実施形態について、図面を参照しながら具体的に説明する。
　（第１の実施形態）
　図１は、クラッチシステムの概略構成を示す図である。このクラッチシステムは、運転者の操作に応じて、エンジン（不図示）によって回転駆動されるエンジン出力軸１００の回転動力を、変速機（不図示）に接続された変速機入力軸２００に伝達するか遮断するかを切り替えるものである。
　クラッチシステムは、クラッチペダル１と、クラッチマスタシリンダ２（Clutch Master Cylinder、以下「ＣＭＣ２」という）と、リザーバタンク３と、油配管４と、コンセントリックスレーブシリンダ５（Concentric Slave Cylinder、以下「ＣＳＣ５」という）
と、クラッチ組立体６と、クラッチディスク７と、フライホイール８とを備えている。
　クラッチペダル１は、ダッシュパネル３００によって隔てられた車室内に設けられ、ドライバによって踏込操作がなされる。クラッチペダル１はＣＭＣ２のロッド２１に接続されており、踏込量に応じて、ロッド２１が水平方向に移動する。
　ＣＭＣ２はダッシュパネル３００を貫通して設けられ、車室内においてロッド２１が車室内のクラッチペダル１に接続され、エンジン室内においてリザーバタンク３および油配管４に接続される。ＣＭＣ２はシリンダ装置であり、クラッチペダル１の踏込量、言い換えると、ロッド２１の移動量に応じた作動油の油圧を発生させる。ＣＭＣ２の構造については後に詳述するが、踏込量が大きいほど高い油圧を発生させる。
　リザーバタンク３はダッシュパネル３００によって隔てられたエンジン室内に設けられ、ＣＭＣ２に供給される油を蓄えている。
　油配管４はエンジン室内に設けられ、一端がＣＭＣ２に接続され、他端がＣＳＣ５に接続される。油配管４はＣＭＣ２によって発生された油圧をＣＳＣ５に伝達する。
　ＣＳＣ５はエンジン室内に設けられ、その先端は油配管４から伝達される油圧に応じて水平方向に移動する。すなわち、ＣＳＣ５の先端は、油圧が低い（クラッチペダル１の踏込量が小さい）場合にはクラッチ組立体６を押圧せず、油圧が高い（クラッチペダル１の踏込量が大きい）場合にはクラッチ組立体６におけるダイヤフラムスプリング６４を押圧する。
　クラッチ組立体６は、クラッチカバー６１、支点部材６２，６３、ダイヤフラムスプリング６４、プレッシャプレート６５などから構成される。
　クラッチカバー６１はプレッシャプレート６５を覆う環状の部材である。
　支点部材６２，６３はクラッチカバー６１の内周端部によって支持され、ダイヤフラムスプリング６４を挟持する。
　ダイヤフラムスプリング６４は弾性部材で形成される。そして、ダイヤフラムスプリング６４の下部はＣＳＣ５と接触しており、上部はボルトでプレッシャプレート６５に固定されている。ダイヤフラムスプリング６４は支点部材６２，６３に挟持されているため、支点部材６２，６３を支点として揺動可能である。すなわち、ＣＳＣ５がダイヤフラムスプリング６４の下部を押圧すると、その下部はクラッチディスク７に近づく方向に移動し、これに伴って、上部はフライホイール８から離れる方向に移動する。一方、ＣＳＣ５がダイヤフラムスプリング６４の下部を押圧しないと、弾性力によってその下部はクラッチディスク７から離れる方向に移動し、これに伴って、上部はフライホイール８に近づく方向に移動する。
　プレッシャプレート６５はボルトによってダイヤフラムスプリング６４の上部と固定されている。プレッシャプレート６５はダイヤフラムスプリング６４の上部とともに移動し、フライホイール８に近づいたり離れたりする。
　クラッチディスク７は変速機入力軸２００と固定されており、その回転に伴って回転する。クラッチディスク７はライニングプレート７１および摩擦材７２，７３を有する。ライニングプレート７１のプレッシャプレート６５と対向する面に摩擦材７２が固定されており、フライホイール８と対向する面に摩擦材７３が固定されている。
　フライホイール８はボルトによってエンジン出力軸１００に固定されており、その回転に伴って回転する。
　このクラッチシステムは次のように動作する。
　クラッチペダル１が踏み込まれていない場合、ＣＭＣ２は油圧を発生させないから、油配管４の油圧は大気圧となる。そのため、ＣＳＣ５の先端はクラッチ組立体６におけるダイヤフラムスプリング６４の下部を押圧せず、その上部はフライホイール８に近づく。その結果、摩擦材７２，７３が両面に固定されたライニングプレート７１をプレッシャプレート６５がフライホイール８に押圧する。これにより、フライホイール８が固定されたエンジン出力軸１００と、クラッチディスク７が固定された変速機入力軸２００との間で動力が伝達されるようになる。
　一方、クラッチペダル１が踏み込まれている場合、ＣＭＣ２は油圧を発生させるから、油配管４の油圧は大気圧よりも高い。そのため、ＣＳＣ５の先端はクラッチ組立体６におけるダイヤフラムスプリング６４の下部を押圧し、その上部はフライホイール８から離れる。その結果、摩擦材７２，７３が両面に固定されたライニングプレート７１をプレッシャプレート６５がフライホイール８に押圧しなくなる。これにより、フライホイール８が固定されたエンジン出力軸１００と、クラッチディスク７が固定された変速機入力軸２００との間で動力が伝達されなくなる。
　図２Ａおよび図２Ｂは、第１の実施形態に係るＣＭＣ２の概略断面図であり、それぞれクラッチペダル１が踏まれていない状態および踏まれた状態を示している。ＣＭＣ２は、ロッド２１と、取付部材２２と、スリーブ２３と、ピストン２４と、カップ２５，２６と、ダストシール２７とを備えている。
　ロッド２１は水平方向に延びる棒状の部材であり、一端は取付部材２２を介してクラッチペダル１に固定され、他端は球状になっていてピストン２４に固定される。ロッド２１はクラッチペダル１の踏込量に応じてスリーブ２３に沿って水平方向に移動する。すなわち、クラッチペダル１が踏み込まれていない場合、ロッド２１はスリーブ２３の手前側にある（図２Ａ）。一方、クラッチペダル１が踏み込まれると、ロッド２１はスリーブ２３の奥側に移動する（図２Ｂ）。
　取付部材２２は、ロッド締結部２２１と、ロッド締結部２２１に固定されたクレビスガイド２２２と、クレビスガイド２２２の内側に設けられたゴムダンパ２２３とを有する。ロッド締結部２２１の外径はスリーブ２３の内径より小さい。一方、クレビスガイド２２２はロッド締結部２２１の外周側にあり、その外径はスリーブ２３の内径より大きい。よって、ロッド２１のスロトーク量は、クレビスガイド２２２のスリーブ２３側端面とスリーブ２３のクレビスガイド２２２側端面との距離で規制される。これにより、図２Ｂの矢印で示すように、ロッド２１が奥に移動した際に、ストッパ荷重がゴムダンパ２２３に加わるのを抑えられる。
　また、ロッド締結部２２１は、その凹部の内面にねじが切ってあり、ロッド２１のねじと係合することでロッド２１を締結する。ねじで締結することで、ロッド２１の端部をどこまで凹部に挿入するか、言い換えると、ロッド２１の端部とクレビスガイド２２２の端面との距離の自由度が高くなり、ロッド２１のストローク量を柔軟に調整できる。
　スリーブ２３は、クラッチペダル１側（手前側）の端部が開口し、反対側（奥側）が閉塞した円筒状の部材であり、ボルトによってダッシュパネル３００（不図示）に固定されている。スリーブ２３は内側に向かって突出した凸部２３１を有し、ピストン２４の外周と接している。また、上部に設けられた開口２３ａにリザーバタンク３（不図示）が接続され、別の開口２３ｂに油配管４（不図示）が接続される。
　ピストン２４はスリーブ２３内に設けられ、一端はロッド２１に固定される。ロッド２１の移動に伴ってピストン２４はスリーブ２３の凸部２３１と摺動しながら、スリーブ２３内で水平方向に移動可能である。
　また、ピストン２４の先端はスリーブ２３の内面と相俟って圧力室２８を形成している。圧力室２８はリザーバタンク３からの油で満たされている。クラッチペダル１が踏まれていない状態ではピストン２４が手前側にあるため（図２Ａ）、圧力室２８が広く、油圧は大気圧と同じである。一方、クラッチペダル１が踏み込まれるとピストン２４が奥側に移動するため（図２Ｂ）、圧力室２８が狭くなってＣＳＣ５がダイヤフラムスプリング６４を押圧するため、ダイフラムスプリング６４からの反力を受けて油配管４の油圧は大気圧より高くなる。
　カップ２５，２６は、スリーブ２３の長手方向において互いに離間してピストン２４の外周に嵌められたシール部材である。
　本実施形態の特徴の１つとして、ＣＭＣ２はダストシール２７を有する。ダストシール２７は例えばゴム製であり、ロッド２１に嵌められた円環状のシール部材である。ダストシール２７は、ロッド２１から脱落しないよう、例えばダストシール２７の内径をロッド２１の外径より小さくして締め代を設けてロッド２１に固定してもよいし、加硫接着によってロッド２１に固定してもよい。あるいは、コスト削減のために、ロッド２１とダストシール２７とを１つの部材として形成してもよい。
　ダストシール２７をロッド２１に設けることで、ロッド２１を伝って異物がスリーブ２３内（特に圧力室２８内）に入るのを抑えることができる。
　ダストシール２７の外径はスリーブ２３の内径より小さいのが望ましい。言い換えると、ダストシール２７の外周面がスリーブ２３の内周面と接することなく、隙間があるのが望ましい。仮に両者が接していると、ロッド２１の移動時にダストシール２７の外周面とスリーブ２３の内周面とが摺動して異音が発生したり、ダストシール２７が摩耗したりしてしまうためである。
　また、ダストシール２７が取り付けられる位置は、図２Ａに示すように、クラッチペダル１が踏まれていない状態（つまり、ロッド２１が最も手前にある状態）において、スリーブ２３内となるのが望ましい。スリーブ２３の開口からスリーブ２３の内部に異物が入るのを防止できるためである。また、ダストシール２７と凸部２３１との距離を長くとるのが望ましい。具体的には、図２Ｂに示すように、クラッチペダル１が踏み込まれた状態（つまり、ロッド２１が最も奥にある状態）でもダストシール２７が凸部２３１に達することなく、凸部２３１とダストシール２７との間に隙間があるようにするのが望ましい。凸部２３１より奥に異物が入るのを防止できるためである。
　このように、第１の実施形態では、ダストシール２７をロッド２１に設ける。ロッド２１はスリーブ２３の内側にあるためＣＭＣ２の大型化を防げ、かつ、ロッド２１とスリーブ２３との間からスリーブ２３内に異物が入るのを防止できる。
　図３は、図２Ａおよび図２Ｂの第１変形例であるＣＭＣ２’の概略断面図である。このＣＭＣ２’は、ロッド２１ではなくスリーブ２３にダストシール２７’が固定される。具体的には、ダストシール２７’はスリーブ２３の端面からやや内側の内面に固定される。このダストシール２７’は円環状であり、内部にロッド２１が挿通している。この場合も、やはりダストシール２７’の内周面とロッド２１の外周面とが接することなく、隙間があるのが望ましい。また、コスト削減のために、スリーブ２３とダストシール２７’とを１つの部材として形成してもよい。
　図４Ａは、図２Ａおよび図２Ｂの第２変形例であるＣＭＣ２’’の概略断面図である。また、図４Ｂは、図４ＡにおけるＡ－Ａ’断面図である。ロッド２１’の上面の少なくとも一部、具体的には、先端に形成された球状部分とロッド２１の長手方向中央付近との間に凹部２９が形成される。より詳しくは、凹部２９は底部２９１と外周に設けられた側壁２９２とから形成される（図４Ｂ）。このように、ロッド２１’の断面を円形とせず凹部２９を設けた形状とすることで、凹部２９に異物が捕捉される。したがって、スリーブ２３内に落下して圧力室２８に入ることを抑えられる。
（第２の実施形態）
　図５Ａおよび図５Ｂは、第２の実施形態に係るＣＭＣ２'''の概略断面図であり、それぞれクラッチペダル１が踏まれていない状態および踏まれた状態を示している。以下、図２Ａおよび図２Ｂとの相違点を中心に説明する。
　このＣＭＣ２'''はダストカバー２Ａおよびシールブラシ２Ｂを有する。ダストカバー２Ａはロッド２１の一部を覆う円筒形状であり、一端がクレビスガイド２２２に固定されて、ロッド２１とともに水平方向に移動する。ダストカバー２Ａの他端は、クラッチペダル１が踏まれていない状態（つまり、ロッド２１が最も手前にある状態、図５Ａ）であっても、スリーブ２３の先端部分と鉛直方向に重なり合っている。すなわち、ダストカバー２Ａの先端部分がスリーブ２３の先端部分を覆っている。
　また、スリーブ２３の外周面とダストカバー２Ａの内周面との間には隙間があり、ダッシュパネル３００（不図示）に向かって開口している。一方、ダストカバー２Ａのクレビスガイド２２２側は、クレビスガイド２２２により閉塞している。そのため、外部からスリーブ２３への経路が複雑化し、スリーブ２３内に異物が入るのを抑制できる。
　ダストカバー２Ａは、軽量化およびコスト削減のため、例えば樹脂製あるいはゴム製であるのが望ましい。また、ダストカバー２Ａの外径をクレビスガイド２２２の外径以下とすることで、ＣＭＣ２'''の大型化を防げる。
　また、ダストカバー２Ａの先端部分、特にスリーブ２３と重なる部分の内周面に、スリーブ２３に向かうシールブラシ２Ｂが設けられるのが望ましく、これによりさらに異物が入るのを抑制できる。
　図６は、ロッド２１が揺動した場合のＣＭＣ２'''の概略断面図である。ロッド２１はクラッチペダル１に対する踏込操作に応じて水平方向に移動する。しかしながら、踏み込みかたによっては、水平面内で揺動する可能性もある。このような場合でも、ダストカバー２Ａの内周面とスリーブ２３の外周面との間に隙間があるため、両者が接触するのを抑えられる。
　このように、第２の実施形態では、ロッド２１を覆うダストカバー２Ａを設ける。そのため、スリーブ２３内に異物が入るのを防止できる。なお、第１の実施形態で説明したダストシール２７（２７’）を第２の実施形態に適用してもよい。
　上述した実施形態は、本発明が属する技術分野における通常の知識を有する者が本発明を実施できることを目的として記載されたものである。上記実施形態の種々の変形例は、当業者であれば当然になしうることであり、本発明の技術的思想は他の実施形態にも適用しうることである。したがって、本発明は、記載された実施形態に限定されることはなく、特許請求の範囲によって定義される技術的思想に従った最も広い範囲とすべきである。
１　クラッチペダル
２，２’，２’’，２'''　ＣＭＣ
２１，２１’　ロッド
２２　取付部材
２２１　ロッド締結部
２２２　クレビスガイド
２２３　ゴムダンパ
２３　スリーブ
２３１　凸部
２４　ピストン
２５，２６　カップ
２７，２７’　ダストシール
２８　圧力室
２９　凹部
２９１　底部
２９２　側壁
２Ａ　ダストカバー
２Ｂ　シールブラシ
３　リザーバタンク
４　油配管
５　ＣＳＣ
６　クラッチ組立体
６１　クラッチカバー
６２，６３　支点部材
６４　ダイヤフラムスプリング
６５　プレッシャプレート
７　クラッチディスク
７１　ライニングプレート
７２，７３　摩擦材
８　フライホイール
１００　エンジン出力軸
２００　変速機入力軸
３００　ダッシュパネル

Claims (11)

  1. 　スリーブと、
    　前記スリーブ内に設けられたピストンと、
    　前記ピストンに固定されたロッドと、
    　前記ロッドと前記スリーブとの間にあって、前記ロッドまたは前記スリーブに取り付けられたシール部材と、を備えるシリンダ装置。
  2. 　前記シール部材は、前記ロッドに嵌められた円環状の部材である、請求項１に記載のシリンダ装置。
  3. 　前記ロッドは、前記スリーブに沿って移動可能であり、
    　前記ロッドが最も手前にある状態で、前記シール部材は前記スリーブの内側にある、請求項２に記載のシリンダ装置。
  4. 　前記ロッドは、前記スリーブから内側に向かって突出した凸部と摺動しながら前記スリーブに沿って移動可能であり、
    　前記ロッドが最も奥にある状態で、前記シール部材と前記凸部との間に隙間がある、請求項２または３に記載のシリンダ装置。
  5. 　前記シール部材と前記スリーブとの間に隙間がある、請求項２乃至４のいずれか一項に記載のシリンダ装置。
  6. 　前記シール部材は、前記スリーブに取り付けられ、内部に前記ロッドが挿通した円環状の部材である、請求項１に記載のシリンダ装置。
  7. 　スリーブと、
    　前記スリーブ内に設けられたピストンと、
    　前記ピストンに固定され、上面に凹部が設けられたロッドと、を備えるシリンダ装置。
  8. 　スリーブと、
    　前記スリーブ内に設けられたピストンと、
    　前記ピストンに固定されたロッドと、
    　前記ロッドを覆うカバーと、を備えるシリンダ装置。
  9. 　前記ロッドは、前記スリーブに沿って移動可能であり、
    　前記ロッドが最も手前にある状態で、前記カバーの一部は前記スリーブの先端を覆う、請求項８に記載のシリンダ装置。
  10. 　前記カバーと前記スリーブとの間に隙間がある、請求項９に記載のシリンダ装置。
  11. 　前記カバーの先端部分から前記スリーブに向かうシールブラシを備える、請求項８乃至１０のいずれか一項に記載のシリンダ装置。
PCT/JP2017/008115 2016-03-25 2017-03-01 シリンダ装置 WO2017163795A1 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016061653A JP2017172752A (ja) 2016-03-25 2016-03-25 シリンダ装置
JP2016-061653 2016-03-25

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2017163795A1 true WO2017163795A1 (ja) 2017-09-28

Family

ID=59900145

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2017/008115 WO2017163795A1 (ja) 2016-03-25 2017-03-01 シリンダ装置

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP2017172752A (ja)
WO (1) WO2017163795A1 (ja)

Citations (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS514444A (ja) * 1974-06-28 1976-01-14 Shin Meiwa Ind Co Ltd
JPS5347199Y2 (ja) * 1976-06-16 1978-11-11
JPS54169652U (ja) * 1978-05-19 1979-11-30
JPS5821807Y2 (ja) * 1975-04-23 1983-05-09 トヨタ自動車株式会社 ユアツシリンダノ ダストシ−ルソウチ
JPS58169261U (ja) * 1982-05-07 1983-11-11 三菱重工業株式会社 往復動軸シ−ル構造
JPS592666U (ja) * 1982-06-29 1984-01-09 日野自動車株式会社 マスタシリンダ
JPS59190663U (ja) * 1983-06-06 1984-12-18 住友電気工業株式会社 マスタシリンダ
JPS617638U (ja) * 1984-06-20 1986-01-17 トヨタ自動車株式会社 ステアリングダンパ
JPH058079U (ja) * 1991-07-19 1993-02-02 トキコ株式会社 シリンダ装置
US20110239859A1 (en) * 2010-03-09 2011-10-06 GM Global Technology Operations LLC Seal for a piston rod
JP2014066323A (ja) * 2012-09-26 2014-04-17 Nissin Kogyo Co Ltd 液圧マスタシリンダ及び液圧マスタシリンダのピストンの製造方法

Patent Citations (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS514444A (ja) * 1974-06-28 1976-01-14 Shin Meiwa Ind Co Ltd
JPS5821807Y2 (ja) * 1975-04-23 1983-05-09 トヨタ自動車株式会社 ユアツシリンダノ ダストシ−ルソウチ
JPS5347199Y2 (ja) * 1976-06-16 1978-11-11
JPS54169652U (ja) * 1978-05-19 1979-11-30
JPS58169261U (ja) * 1982-05-07 1983-11-11 三菱重工業株式会社 往復動軸シ−ル構造
JPS592666U (ja) * 1982-06-29 1984-01-09 日野自動車株式会社 マスタシリンダ
JPS59190663U (ja) * 1983-06-06 1984-12-18 住友電気工業株式会社 マスタシリンダ
JPS617638U (ja) * 1984-06-20 1986-01-17 トヨタ自動車株式会社 ステアリングダンパ
JPH058079U (ja) * 1991-07-19 1993-02-02 トキコ株式会社 シリンダ装置
US20110239859A1 (en) * 2010-03-09 2011-10-06 GM Global Technology Operations LLC Seal for a piston rod
JP2014066323A (ja) * 2012-09-26 2014-04-17 Nissin Kogyo Co Ltd 液圧マスタシリンダ及び液圧マスタシリンダのピストンの製造方法

Also Published As

Publication number Publication date
JP2017172752A (ja) 2017-09-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US8201676B2 (en) Clutch cover assembly
WO2017163795A1 (ja) シリンダ装置
JP3237070B2 (ja) 摩擦クラツチ
US6360863B1 (en) Clutches
WO2018199114A1 (ja) ディスクブレーキ装置
JP2017026074A (ja) 回転慣性質量ダンパ
BRPI0519832A2 (pt) acionador para uma embreagem de veìculo
US8590686B2 (en) Pull-type friction clutch with integrated clutch release device
JPS61233242A (ja) 自動車用動力伝達装置
EP0865581B1 (en) Disc brake device for motor vehicles
US9217478B2 (en) Release mechanism for friction clutch
JP6331991B2 (ja) クラッチ装置
JP6802120B2 (ja) クラッチレリーズ装置
WO2019087913A1 (ja) 端末支持装置および端末支持装置を用いたコントロールケーブルアッセンブリ
JP2010101378A (ja) クラッチ断続装置
JPH0118898Y2 (ja)
JP5437190B2 (ja) クラッチカバー組立体
JP7402611B2 (ja) 密封装置
JP4576327B2 (ja) クラッチカバー組立体
WO2018092602A1 (ja) クラッチレリーズ装置
JPH044325A (ja) 自動調心形クラッチレリーズ軸受装置
KR101646868B1 (ko) 클러치
JPS6225770Y2 (ja)
WO2013132627A1 (ja) クラッチ装置
JPS5829302Y2 (ja) 自動車用クラツチにおけるレリ−ズフオ−ク

Legal Events

Date Code Title Description
NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 17769840

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 17769840

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1