JP5437190B2 - クラッチカバー組立体 - Google Patents

Description

本発明は、クラッチ装置に用いられるクラッチカバー組立体に関する。

一般的に、クラッチ装置は、エンジンのフライホイールに装着されたクラッチカバー組立体と、トランスミッションの入力シャフトに連結されたクラッチディスク組立体と、を備えている。例えば、クラッチカバー組立体は、クラッチカバーと、プレッシャプレートと、ダイヤフラムスプリングと、を備えている。ダイヤフラムスプリングがプレッシャプレートをフライホイール側に押圧することで、プレッシャプレートとフライホイールとの間にクラッチディスク組立体の摩擦フェーシングが挟み込まれる。この結果、クラッチディスク組立体を介してエンジンからトランスミッションへ動力が伝達される。

しかし、摩擦フェーシングが摩耗すると、動力伝達時のプレッシャプレートの位置がフライホイール側に近づくので、ダイヤフラムスプリングとプレッシャプレートとの接点位置（支点位置ともいう）がフライホイール側に近づく。このため、ダイヤフラムスプリングの押圧力が変化したり、あるいは、レリーズストロークが変化したりする。

そこで、摩擦フェーシングに伴うクラッチカバー組立体の特性の変動を低減するために、摩耗追従機構を備えたクラッチカバー組立体が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。

特開２００６−１３２６６５号公報

しかし、特許文献１に記載のクラッチカバー組立体では、振動などによりミスアジャストが生じる場合がある。

本発明の課題は、ミスアジャストの発生を低減できるクラッチカバー組立体を提供することにある。

本発明に係るクラッチカバー組立体は、カバー部材と、環状の摺動部材と、駆動機構と、調整部材と、弾性部材と、検出ユニットと、駆動機構と、離反部材と、を備えている。摺動部材はカバー部材に対して軸方向に移動可能に配置されている。駆動機構は摺動部材を軸方向に押圧する。調整部材は、駆動機構の押圧力を摺動部材に伝達するように配置されており、摺動部材に対して回転すると摺動部材に対して軸方向に移動する。弾性部材は調整部材に回転力を付与する。検出部材は、摺動部材に対して軸方向に移動可能に摺動部材により支持されており、調整部材のカバー部材側への移動を規制する。離反部材は検出ユニットと駆動機構との間に隙間のない状態で挟み込まれている。

本発明に係るクラッチカバー組立体であれば、ミスアジャストの発生を低減できる。

クラッチカバー組立体の平面図 図１のII−II断面図 図１のIII−III断面図 摩耗追従機構周辺の側面図 ワッシャの機能の説明図 （Ａ）プレッシャプレートの変位量とストラッププレートの反力との関係を示す図、（Ｂ）ワッシャの荷重特性 摩耗追従機構周辺の部分断面図（レリーズ状態） 摩耗追従機構周辺の部分断面図（エンゲージ状態） 摩耗追従機構周辺の部分断面図（レリーズ状態（追従前）） 摩耗追従機構周辺の部分断面図（レリーズ状態（追従後）） 摩耗追従機構周辺の部分断面図（他の実施形態）

〔第１実施形態〕
＜クラッチカバー組立体の全体構成＞
図１から図１１を用いてクラッチカバー組立体１の全体構成を説明する。図２に示すＯ−Ｏ線はクラッチカバー組立体１の回転中心を示している。

図２に示すように、クラッチカバー組立体１は、エンジン（図示せず）からトランスミッション（図示せず）への動力伝達を遮断するための装置であり、エンジンのフライホイール９に装着されている。フライホイール９とクラッチカバー組立体１との間には、クラッチディスク組立体３が配置されている。クラッチディスク組立体３はトランスミッションの入力シャフト（図示せず）に連結されている。レリーズ機構８（図２）の作動により、エンジンからトランスミッションへの動力伝達が解除される。

図１および図２に示すように、クラッチカバー組立体１は、クラッチカバー２（カバー部材の一例）と、駆動機構４５と、プレッシャプレート６（摺動部材の一例）と、３つの摩耗追従機構５と、を備えている。

＜クラッチカバー＞
図１および図２に示すように、クラッチカバー２は、概ね環状の部材であり、フライホイール９に固定されている。クラッチカバー２はダイヤフラムスプリング４、プレッシャプレート６および摩耗追従機構５を収容している。クラッチカバー２は、カバー本体２１と、カバー本体２１の外周部に形成された３つの収容部２３と、を有している。３つの収容部２３は円周方向に等間隔で配置されている。収容部２３はストラッププレート２９の円周方向間に配置されている。収容部２３には摩耗追従機構５が収容されている。

＜プレッシャプレート＞
プレッシャプレート６は、クラッチディスク組立体３の摩擦フェーシング３２をフライホイール９に押し付けるための部材であり、摩擦フェーシング３２と摺動可能に設けられている。プレッシャプレート６は摩擦フェーシング３２に隣接して配置されている。具体的には図１および図２に示すように、プレッシャプレート６は、摩擦フェーシング３２と摺動可能に設けられた環状のプレッシャプレート本体６１（摺動部材本体の一例）と、３つの突出部６３と、を有している。

プレッシャプレート本体６１は、３セットのストラッププレート２９によりクラッチカバー２に連結されている。ストラッププレート２９はプレッシャプレート６をクラッチカバー２に軸方向に弾性的に連結している（図４参照）。また、ストラッププレート２９はプレッシャプレート６をクラッチカバー２に一体回転可能に連結している。これらの構成により、プレッシャプレート６は、クラッチカバー２に対して軸方向に移動可能かつ一体回転可能となっている。プレッシャプレート本体６１は環状溝６４を有している。環状溝６４にはフルクラムリング７の第１中間部７１（後述）が配置されている。

突出部６３はプレッシャプレート本体６１から半径方向外側に突出している。３つの突出部６３は円周方向に等間隔に配置されている。突出部６３はネジ孔６３ａを有している。ネジ孔６３ａには摩耗追従機構５のアジャストボルト５３（後述）が螺合している。また、突出部６３は支持孔６３ｂを有している。支持孔６３ｂはネジ孔６３ａとつながっており、ネジ孔６３ａおよび支持孔６３ｂにより貫通孔が突出部６３に形成されている。

また、突出部６３は、プレッシャプレート本体６１よりもクラッチカバー２側に突出している。突出部６３には後述する摩耗追従機構５が設けられている。

図５（Ａ）に示すように、プレッシャプレート６がフライホイール９に近づくと、ストラッププレート２９の反力Ｆ１は大きくなる。一方、プレッシャプレート６がフライホイール９から遠ざかると、反力Ｆ１は小さくなる。

クラッチディスク組立体３の摩擦フェーシング３２が摩耗していない場合、クラッチ連結状態ではプレッシャプレート６はクラッチ連結位置Ｓ１１に配置されており、レリーズ状態ではプレッシャプレート６はレリーズ位置Ｓ２１に配置されている。

一方、クラッチディスク組立体３の摩擦フェーシング３２が使用限界まで摩耗した場合、クラッチ連結状態ではプレッシャプレート６はクラッチ連結位置Ｓ１２に配置されている。後述するように、クラッチディスク組立体３が摩耗しても摩耗追従機構１００によりレリーズストロークは一定となるので、レリーズ状態ではプレッシャプレート６はレリーズ位置Ｓ２２に配置される。

図５（Ａ）に示すように、摩擦フェーシング３２が摩耗すると、クラッチ連結状態でのプレッシャプレート６の位置はフライホイール９に近づく。したがって、摩擦フェーシング３２の摩耗が進行するほどクラッチ連結状態およびレリーズ状態での反力Ｆ１はともに大きくなる。なお、図４では、ストラッププレート２９を模式的に記載している。

＜駆動機構４５＞
駆動機構４５は、プレッシャプレート６を軸方向に押圧するための機構であり、ダイヤフラムスプリング４と、フルクラムリング７と、を有している。

ダイヤフラムスプリング４はプレッシャプレート６を軸方向に押圧するために設けられている。具体的には図１および図２に示すように、ダイヤフラムスプリング４は、環状の弾性部４１と、弾性部４１から半径方向内側に延びる複数のレバー部４２と、を有している。ダイヤフラムスプリング４は１対のワイヤリング４９を介してクラッチカバー２により弾性変形可能に支持されている。弾性部４１の外周縁はフルクラムリング７と軸方向に当接している。

フルクラムリング７は、環状の第１中間部７１と、第１中間部７１から半径方向外側に延びる３つの第２中間部７２と、を有している。

第１中間部７１は、略長方形の断面を有しており、ダイヤフラムスプリング４と軸方向に当接している。第１中間部７１の外周面はプレッシャプレート６の環状溝６４に干渉することなく配置されているので、フルクラムリング７はプレッシャプレート６により軸方向に移動可能に支持されている。

第２中間部７２は、アジャストボルト５３と軸方向に当接しており、アジャストボルト５３とクラッチカバー２との間（より詳細には、アジャストボルト５３と収容部２３との間）に配置されている。第２中間部７２の軸方向位置はダイヤフラムスプリング４の外周縁の軸方向位置と概ね一致している。

また、第２中間部７２は軸方向に貫通する複数の貫通孔７２ａを有している。貫通孔７２ａにはクラッチカバー２に固定されたリベット５１が挿入されている。具体的には、リベット５１は、軸部５１ａと、第１頭部５１ｂと、第２頭部５１ｃと、を有している。第１頭部５１ｂは、軸部５１ａの端部に形成されており、収容部２３の外側に配置されている。第２頭部５１ｃは、軸部５１ａの端部に形成されており、貫通孔７２ａに挿入されている。リベット５１によりフルクラムリング７がクラッチカバー２に対して回転するのが規制されている。また、リベット５１はフルクラムリング７を軸方向に案内する。第２頭部５１ｃには窪み５１ｄが形成されている。レリーズ状態では、窪み５１ｄには支持突出部５５ｄの端部が入り込む場合もある（図９参照）。

＜摩耗追従機構＞
摩耗追従機構５は、アジャストボルト５３（調整部材の一例）と、アジャストスプリング５４（弾性部材の一例）と、スライドブッシュ５２（検出部材の一例）と、中間ロッド５５（補助部材の一例）と、ワッシャ５６（離反部材の一例）と、を有している。摩耗追従機構５はダイヤフラムスプリング４の半径方向外側に配置されている。具体的には、アジャストボルト５３、アジャストスプリング５４、スライドブッシュ５２およびリベット５１は、ダイヤフラムスプリング４の半径方向外側に配置されている。スライドブッシュ５２および中間ロッド５５により検出ロッド５９（検出ユニットの一例）が構成されている。

アジャストボルト５３は、ダイヤフラムスプリング４の押圧力をプレッシャプレート６に伝達するように配置されており、外周部に形成されたネジ部５３ｃを有している。具体的には、アジャストボルト５３は、ネジ部５３ｃを有する概ね筒状のボルト本体５３ａと、ボルト本体５３ａから半径方向内側に突出した環状の第１当接部５３ｂと、を有している。

ボルト本体５３ａがネジ孔６３ａにねじ込まれているので、ボルト本体５３ａはプレッシャプレート６に対して回転するとプレッシャプレート６に対して軸方向に移動する。ボルト本体５３ａにはアジャストスプリング５４により回転力が常に付与されている。

第１当接部５３ｂは、環状の部分であり、スライドブッシュ５２の第２当接部５２ｂ（後述）と軸方向に当接している。第１当接部５３ｂにはスライドブッシュ５２が挿入されている。

スライドブッシュ５２は、アジャストボルト５３のクラッチカバー２側への移動を規制するための部材であり、プレッシャプレート６に対して軸方向に移動可能にプレッシャプレート６により支持されている。スライドブッシュ５２はプレッシャプレート６からフライホイール９側（クラッチカバー２と反対側）に突出している。スライドブッシュ５２のクラッチカバー２側の端部はアジャストボルト５３のボルト本体５３ａに挿入されている。スライドブッシュ５２はアジャストボルト５３と同心円状に配置されている。

スライドブッシュ５２は、概ね筒状のスライドブッシュ本体５２ａと、スライドブッシュ本体５２ａから半径方向外側に突出した概ね環状の第２当接部５２ｂと、を有している。スライドブッシュ本体５２ａは外径が小さくなった状態で支持孔６３ｂに挿入されている。具体的には、スライドブッシュ本体５２ａには軸方向に細長く延びるスリット５２ｃが形成されている。スリット５２ｃが形成されているので、スライドブッシュ本体５２ａは径方向に弾性変形可能となっている。スライドブッシュ本体５２ａはプレッシャプレート６の支持孔６３ｂに締まり嵌めされているので、スライドブッシュ５２がプレッシャプレート６に対して軸方向に移動したり、あるいは回転したりすると、スライドブッシュ５２とプレッシャプレート６との間には比較的大きな摺動抵抗が発生する。したがって、基本的には、スライドブッシュ５２はプレッシャプレート６と一体となって軸方向に移動するが、スライドブッシュ５２に比較的大きな軸方向の力が作用すると、プレッシャプレート６に対してスライドブッシュ５２が軸方向に移動する。

第２当接部５２ｂは、ボルト本体５３ａの内側に配置されており、第１当接部５３ｂのクラッチカバー２側に配置されている。第２当接部５２ｂは第１当接部５３ｂと軸方向に当接している。スリット５２ｃは第２当接部５２ｂまで延びているので、第２当接部５２ｂはＣ字状となっている。スリット５２ｃには中間ロッド５５に固定された引っ掛けピン５５ｈ（後述）が挿入されている。これにより、中間ロッド５５のプレッシャプレート６に対する回転はスライドブッシュ５２により規制されている。中間ロッド５５はスライドブッシュ５２に対して軸方向には移動可能となっている。

アジャストスプリング５４は、捩じりコイルバネであり、アジャストボルト５３に回転力を付与している。アジャストスプリング５４は、アジャストボルト５３がプレッシャプレート６に対してトランスミッション側（クラッチカバー２側）に移動するように、アジャストボルト５３に回転力を付与している。

具体的には、アジャストスプリング５４は、スプリング本体５４ａと、第１端５４ｂと、第２端５４ｃと、を有している。スプリング本体５４ａは、回転力を発生する部分であり、アジャストボルト５３の内周側に配置されている。第１端５４ｂは、スプリング本体５４ａのクラッチカバー２側の端部から突出しており、アジャストボルト５３に引っ掛けられている。

例えば、第１端５４ｂはアジャストボルト５３の引っ掛け孔５３ｄに挿入されている。第２端５４ｃは、スプリング本体５４ａのスライドブッシュ５２側の端部から突出しており、検出ロッド５９（より詳細には、中間ロッド５５）に引っ掛けられている。例えば、第２端５４ｃは中間ロッド５５の支持孔５５ｆに挿入されている。中間ロッド５５の回転はスライドブッシュ５２により規制されている。具体的には、中間ロッド５５の固定孔５５ｇには引っ掛けピン５５ｈが圧入されており、支持孔５５ｆの先端がスライドブッシュ５２のスリット５２ｃに挿入されている。

中間ロッド５５はアジャストボルト５３およびスライドブッシュ５２と同心円状に配置されている。具体的には図３に示すように、中間ロッド５５、アジャストボルト５３およびスライドブッシュ５２の中心軸はラインＢとなっている。

中間ロッド５５は、スライドブッシュ５２と軸方向に当接する中間ロッド本体５５ａと、スライドブッシュ５２に挿入される挿入部５５ｂと、環状突出部５５ｋと、ワッシャ５６と軸方向に当接する支持当接部５５ｃと、支持突出部５５ｄと、を有している。中間ロッド５５はアジャストボルト５３の内側に配置されている。挿入部５５ｂは中間ロッド本体５５ａから円板部３３側に突出している。環状突出部５５ｋは中間ロッド本体５５ａから半径方向外側に突出する環状の部分である。環状突出部５５ｋはアジャストスプリング５４とワッシャ５６との軸方向間に配置されている。

挿入部５５ｂおよび支持当接部５５ｃの外形寸法は中間ロッド本体５５ａの外形寸法よりも小さい。一方、環状突出部５５ｋの外形寸法は中間ロッド本体５５ａよりも大きい。支持当接部５５ｃは中間ロッド本体５５ａからダイヤフラムスプリング４側に突出している。支持突出部５５ｄは、ワッシャ５６を半径方向に支持しており、外径が大きくなっている大径部５５ｅを有している。大径部５５ｅによりワッシャ５６の脱落を防止している。

ワッシャ５６は、検出ロッド５９とダイヤフラムスプリング４とが離れるように弾性力を発生する部材である。ワッシャ５６は、バネ材から構成された環状のプレートであり、開口５６ｅを有している。開口５６ｅには中間ロッド５５の支持突出部５５ｄが挿入されている。ワッシャ５６はアジャストボルト５３の内側に配置されている。ワッシャ５６の外径はフルクラムリング７の案内孔７３ｅの内径よりも大きく、ワッシャ５６の外周部は案内孔７３ｅの外周部と当接している。

検出ロッド５９とフルクラムリング７との間に挟み込まれている。具体的には、ワッシャ５６は中間ロッド５５（より詳細には、支持当接部５５ｃ）とフルクラムリング７との間に挟み込まれている。図４に示すように、アジャストボルト５３がフルクラムリング７に当接している状態で、ワッシャ５６は中間ロッド５５とフルクラムリング７との間で軸方向に隙間のない状態で挟まれているが、摩擦フェーシング３２が摩耗した状態でのエンゲージ時には、中間ロッド５５が押し込まれるので、ワッシャ５６にたわみが発生し、ワッシャ５６は図８に示す状態となる。

図５（Ｂ）に示すように、ワッシャ５６の弾性力Ｆ２はたわみ量に比例している。例えば、アジャストボルト５３がフルクラムリング７と当接している状態で、ワッシャ５６のたわみ量はＤとなり、弾性力Ｆ２は弾性力Ｆ２０となる。図５（Ａ）に示すように、クラッチディスク組立体３が摩耗した場合のレリーズ位置Ｓ２２でのストラッププレート２９の反力Ｆ１を反力Ｆ１０とすると、摩擦フェーシング３２の摩耗によりワッシャ５６のたわみが発生し、Ｆ２０≧Ｆ１０になる。この結果、レリーズ時においてワッシャ５６によりアジャストボルト５３がフルクラムリング７から強制的に引き離される。なお、ワッシャ５６の剛性は非常に高いので、摩擦フェーシング３２の摩耗量が小さくても、アジャストボルト５３をフルクラムリング７から強制的に引き離すことができる。

＜動作＞
動力伝達時において、レリーズ機構８によりプレッシャプレート６がエンジン側に押されると、図８に示すように、スライドブッシュ５２がフライホイール９と接触する。摩擦フェーシング３２が摩耗すると、スライドブッシュ５２がフライホイール９に当接してから、さらにプレッシャプレート６がレリーズ機構８によりエンジン側に押し込まれる。このとき、スライドブッシュ５２とプレッシャプレート６との間に生じる摺動抵抗はレリーズ機構８からプレッシャプレート６に付与される押し付け荷重よりも大幅に小さいので、スライドブッシュ５２がプレッシャプレート６と摺動し、図８に示すように、プレッシャプレート６がスライドブッシュ５２に対してエンジン側に移動する。摩擦フェーシング３２がプレッシャプレート６とフライホイール９との間に完全に挟み込まれると、プレッシャプレート６の移動が停止する。こうして、クラッチディスク組立体３を介して動力伝達が行われる。この状態で規制部５２ｂと当接部５３ｂとの間には、摩擦フェーシング３２の摩耗量Ｇ１１に相当する隙間Ｇ１が生じる。また、ワッシャ５６が隙間Ｇ１に相当する分だけ軸方向にたわむので、第１ワッシャ５６はたわみ荷重を発生する。

動力伝達を遮断するためにレリーズ機構８による押し付け荷重の付与が解除されると、図９に示すように、ストラッププレート２９の弾性力によりプレッシャプレート６はフライホイール９に対してトランスミッション側に移動する。プレッシャプレート６がトランスミッション側へ移動するにつれて、ストラッププレート２９（図５参照）がプレッシャプレート６に与える反力Ｆ１は徐々に小さくなる（図６（Ａ）参照）。ストラッププレート２９の反力Ｆ１がワッシャ５６の弾性力Ｆ２０を下回ると、ワッシャ５６の弾性力Ｆ２がストラッププレート２９の反力Ｆ１に打ち勝って、レリーズ動作中あるいはレリーズ完了時にワッシャ５６によりフルクラムリング７がアジャストボルト５３から強制的に引き離される。フルクラムリング７がアジャストボルト５３から引き離されると、アジャストボルト５３に付与される押し付け荷重はほぼゼロとなる。アジャストボルト５３にはアジャストスプリング５４の回転力が常に作用しているので、図９に示すように、スライドブッシュ５２の規制部５２ｂとアジャストボルト５３の当接部５３ｂとの隙間Ｇ１がなくなるまでアジャストボルト５３が回転する。

ここで、アジャストボルト５３の動作を詳細に説明する。アジャストスプリング５４の回転力によりアジャストボルト５３がプレッシャプレート６に対して回転すると、アジャストボルト５３がプレッシャプレート６に対して第１駆動プレート７３の方に移動する。アジャストボルト５３がプレッシャプレート６に対して移動すると、アジャストボルト５３の当接部５３ｂが規制部５２ｂと接触する。このとき、アジャストスプリング５４の回転力により発生するアジャストボルト５３の軸力よりもスライドブッシュ５２とプレッシャプレート６の支持孔６３ｂとの間に生じる軸方向の摺動抵抗の方がはるかに大きい。そのため、アジャストボルト５３の当接部５３ｂがスライドブッシュ５２の規制部５２ｂに当接すると、スライドブッシュ５２がプレッシャプレート６に対して移動せず、スライドブッシュ５２によりアジャストボルト５３の軸方向の移動が規制され、アジャストボルト５３の回転が停止する。

また、スライドブッシュ５２とプレッシャプレート６の支持孔６３ｂとの間に生じる回転方向の摺動抵抗もアジャストスプリング５４の回転力よりもはるかに大きいので、スライドブッシュ５２が予期せぬ回転をしてアジャストスプリング５４の回転力を弛緩させてしまうことも起こらない。さらに、このような作用のためクラッチをレリーズした場合に生じがちなプレッシャプレート６の軸方向振動で、フルクラムリング７がダイヤフラムスプリング４と断続的に分離した場合でも、アジャストボルト５３が予期せぬ回転を起こすこともない。

こうして、図１０に示すように、摩擦フェーシング３２の摩耗量Ｇ１１に相当する分だけ、スライドブッシュ５２およびアジャストボルト５３がプレッシャプレート６に対してトランスミッション側へ移動し、それに伴い、フルクラムリング７がプレッシャプレート６に対してトランスミッション側に移動する。言い換えると、摩擦フェーシング３２に摩耗量Ｇ１１に相当する分だけ、プレッシャプレート６がスライドブッシュ５２およびアジャストボルト５３に対してエンジン側へ移動する。摩擦フェーシング３２が摩耗すれば、上記の動作は第１クラッチＣ１の連結解除時に繰り返される。

このように、クラッチカバー組立体１であれば、摩擦フェーシング３２が摩耗しても、ダイヤフラムスプリング４とフルクラムリング７とが接している支点位置が概ね一定に保たれる。一度調整が完了すると、送りねじ機構を利用しているので、ダイヤフラムスプリング４の押付荷重で、アジャストボルト５３が逆戻りするようなことも起こらない。また、振動などによりアジャストボルト５３が過剰に回り、いわゆるオーバーアジャストが発生するおそれもない。したがって、摩擦フェーシング３２の摩耗に起因するクラッチカバー組立体１の性能の変動を効果的に抑制することができる。

また、摩耗量を検出するスライドブッシュ５２がアジャストボルト５３のクラッチカバー２側への移動を規制しているので、支点位置を調整する機構と摩耗量を検出する機構とを１つの機構にまとめることができる。すなわち、このクラッチカバー組立体１では、摩耗追従機構５の小型化が可能となり、さらに、組み立て方法の簡素化や製造コストの低減を実現することができる。

また、アジャストボルト５３がネジ孔６３ａ内に配置されており、アジャストボルト５３の内周側にアジャストスプリング５４が配置されている。このため、摩耗追従機構５の一部をプレッシャプレート６の内部に配置することができ、摩耗追従機構５の設置スペースを小さく抑えることができる。

加えて、レリーズ時にワッシャ５６によりフルクラムリング７がアジャストボルト５３から強制的に引き離されるので、プレッシャプレート６の軸方向の移動を規制するストッパを設けなくても、レリーズ時にアジャストボルト５３が摩耗量の分だけ回転することができる。したがって、ワッシャ５６を設けることで、簡素な構造で確実な摩耗追従動作を実現できる。

〔他の実施形態〕
前述の実施形態は本発明の一実施例にすぎず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。

（１）例えば、前記実施形態はプッシュタイプのクラッチカバー組立体であるがプルタイプのクラッチカバー組立体にも本発明を適用できる。

（２）また、フルクラムリング７が設けられているが、弾性部４１の外周部が直接アジャストボルト５３に接触していてもよい。

（３）さらに、前述の実施形態では、検出ロッド５９（より詳細には、中間ロッド５５）にアジャストスプリング５４の第２端５４ｃが引っ掛けられているが、例えばスライドブッシュ５２あるいはスライドブッシュ５２に固定された他の部材にアジャストスプリング５４の第２端５４ｃが引っ掛けられていてもよい。つまり、検出部材には、スライドブッシュ５２だけでなく、スライドブッシュ５２に固定された部材も含まれる。

さらに、検出ロッド５９は、単一の部材から構成されていてもよいし、スライドブッシュ５２および中間ロッド５５に加えて他の部材を含んでいてもよい。

（４）摩耗追従機構５に異物混入防止用のダストブーツ５８が設けられていてもよい。具体的には図１１に示すように、ダストブーツ５８は、例えば金属製のジャバラであり、プレッシャプレート６とフルクラムリング７との間に挟み込まれている。ダストブーツ５８はプレッシャプレート６およびフルクラムリング７に例えば接着により固定されている。ダストブーツ５８はアジャストボルト５３の外周側に配置されている。これにより、摩耗追従機構５内に異物が混入しにくくなり、摩耗追従機構５の作動がより円滑になる。

１ クラッチカバー組立体
２ クラッチカバー（カバー部材の一例）
３ クラッチディスク組立体
４ ダイヤフラムスプリング（駆動機構の一例）
５ 摩耗追従機構
５２ スライドブッシュ（検出部材の一例）
５３ アジャストボルト（調整部材の一例）
５４ アジャストスプリング（弾性部材の一例）
５５ 中間ロッド（補助部材の一例）
５６ ワッシャ（離反部材の一例）
５８ ダストブーツ
５９ 検出ロッド（検出ユニットの一例）
６ プレッシャプレート（摺動部材の一例）
７ フルクラムリング（駆動機構の一例）
８ レリーズ機構
９ フライホイール

Claims (10)

1. カバー部材と、
   前記カバー部材に対して軸方向に移動可能に配置された環状の摺動部材と、
   前記摺動部材を軸方向に押圧する駆動機構と、
   前記駆動機構の押圧力を前記摺動部材に伝達するように配置され前記摺動部材に対して回転すると前記摺動部材に対して軸方向に移動する調整部材と、
   前記調整部材に回転力を付与する弾性部材と、
   前記摺動部材に対して軸方向に移動可能に前記摺動部材により支持され、前記調整部材の前記カバー部材側への移動を規制可能に配置された検出ユニットと、
   前記検出ユニットと前記駆動機構との間に隙間のない状態で挟み込まれた離反部材と、
   を備えたクラッチカバー組立体。
2. 前記検出ユニットは、検出部材と、前記離反部材と前記検出部材との間に挟み込まれた補助部材と、を有している、
   請求項１に記載のクラッチ装置。
3. 前記離反部材は、前記補助部材と前記駆動機構との間に挟み込まれている、
   請求項２に記載のクラッチ装置。
4. 前記補助部材は、前記弾性部材の内側に挿入されている、
   請求項１から３のいずれかに記載のクラッチ装置。
5. 前記補助部材は、前記調整部材の内側に配置されており、
   前記離反部材は、前記調整部材の内側に配置されている、
   請求項１から４のいずれかに記載のクラッチ装置。
6. 前記離反部材は、環状のプレートである、
   請求項１から５のいずれかに記載のクラッチ装置。
7. 前記補助部材は、前記離反部材に挿入される支持突出部を有している、
   請求項６に記載のクラッチ装置。
8. 前記駆動機構は、前記支持突出部が挿入された孔を有しており、
   前記離反部材の外径は、前記逃がし孔の内径よりも大きい、
   請求項７に記載のクラッチ装置。
9. 前記補助部材は、前記検出ユニットと軸方向に当接する補助部材本体と、前記補助部材本体から突出し前記離反部材と軸方向に当接する支持部と、を有しており、
   前記離反部材は、前記支持部と前記駆動機構との間に挟み込まれている、
   請求項８に記載のクラッチ装置。
10. 前記補助部材は、前記補助部材本体よりも外形寸法が小さく前記検出部材に挿入された挿入部を有している、
    請求項９に記載のクラッチ装置。

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