WO2017090343A1 - 揚陸用の船舶及び揚陸用の船舶の設計方法 - Google Patents

揚陸用の船舶及び揚陸用の船舶の設計方法 Download PDF

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ship
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rampway
ramp way
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広志 小濱
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三井造船株式会社
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    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B25/00—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B27/00—Arrangement of ship-based loading or unloading equipment for cargo or passengers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B27/00—Arrangement of ship-based loading or unloading equipment for cargo or passengers
    • B63B27/14—Arrangement of ship-based loading or unloading equipment for cargo or passengers of ramps, gangways or outboard ladders ; Pilot lifts

Definitions

  • the present invention relates to a landing ship that bridges the ramp way between the hull and the land by piercing or beaching and causing the ramp way to fall toward the land, and a method for designing the landing ship.
  • car carriers, car ferries, and RORO ships are known as cargo ships for transporting trucks and automobiles (hereinafter referred to as vehicles) loaded with cargo.
  • this RORO ship is an access route that connects the hull and land by bridging from the ship to a quay or coast (hereinafter referred to as land).
  • land a quay or coast
  • a rampway is provided, and the vehicle can be boarded and disembarked through this rampway.
  • the ramp way is adopted in many ships for the purpose of freight transportation.
  • this rampway is often provided at the bow or stern, and some ships have a structure in which the rampway is provided on the upper deck.
  • the rampway is provided on the upper deck, it is necessary to move the vehicle from the vehicle deck in the hull to the upper deck, so there is a problem in terms of efficiency and speed of the cargo handling work.
  • a part of the bow is formed by a movable bridge (rampway), and this movable bridge is
  • a ship having a structure in which the outer plate portion of the bow portion is constituted by a movable bridge so that it can fall over before the bow portion and be laid over the land.
  • the vehicle deck is configured by a parallel plane substantially parallel to the planned draft, and the vehicle deck and the transport port on the stern side of the rampway are provided. They are arranged at the same height in the vertical direction, and have a structure in which the vehicle deck and the rampway transport port are directly connected. In this way, since the vehicle deck and the rampway transport port are directly connected, the vehicle can move directly from the vehicle deck to the rampway transport port, so compared to the case where the rampway is provided on the upper deck. Thus, the efficiency and speed of the cargo handling work can be improved.
  • a landing ship equipped with a rampway can be used to bridge the rampway to a quay or coastline where the port is not well maintained.
  • emergency vehicles for example, ambulances and fire trucks
  • a landing ship having a structure as shown in FIGS. 4 to 6 which is excellent in terms of efficiency and speed of cargo handling work can be said to be suitable as a ship used as a means for transporting goods in the event of a disaster.
  • the change in the inclination angle needs to be, for example, 25 degrees or less. This is because if the angle is 25 degrees or more, there is a risk of rubbing the bottom of the vehicle in the vicinity of the recess caused by the change in the inclination angle.
  • a method of increasing the height of the transfer port on the stern side of the ramp way is conceivable.
  • the height of the vehicle deck and the height of the rampway transport port are the same, so if the height of the rampway transport port is increased, the vehicle deck is also placed at a higher position. Since it becomes a structure and the gravity center of a ship becomes a high position, the problem that stability of a ship decreases and stability deteriorates arises. In addition, if the height of the rampway transport port is increased, it will not be able to be bridged to the lower land.
  • a landing ship equipped with a conventional ramp way as shown in FIGS. 4 to 6 is excellent in terms of efficiency and speed of cargo handling work, but it is possible to bridge the ramp way. There is a problem that it is difficult to widen the height range.
  • the present invention has been made in view of the above-described situation, and an object of the present invention is to provide a ramp way on the bow side, piercing or beaching, and turning the ramp way toward the land so that the ramp way is hulled.
  • the range of heights that can span the rampway can be widened and the ship's center of gravity can be restrained from increasing, and the ship's stability can be improved.
  • An object of the present invention is to provide a ship for landing and a method for designing a ship for landing that can be maintained.
  • a landing ship is provided with a ramp way on the bow side, piercing or beaching and causing the ramp way to fall toward the land, thereby making the ramp way a hull.
  • the first deck, the second deck, and the third deck that sequentially connect the vehicle deck on the stern side and the vehicle deck and the rampway transport port in order.
  • the first deck is inclined upwards with respect to the vehicle deck
  • the second deck is parallel to the vehicle deck
  • the third deck is with respect to the second deck.
  • the bow side is formed so as to be inclined downward, and the conveyance port on the stern side of the rampway is located higher than the vehicle deck.
  • the second deck 6 being parallel to the vehicle deck 4 is not limited to being completely parallel, but may be substantially parallel. In other words, a tilt of about 2 degrees is allowed.
  • the first deck, the second deck, and the third deck are sequentially provided between the vehicle deck and the ramp way transport opening, and the ramp way transport opening is provided at a position higher than the vehicle deck.
  • the highest point (highest position) at which the rampway can be bridged can be increased while keeping the amount of change in the inclination angle between the rampway and the quayside running surface within a predetermined range.
  • the third deck is composed of a downwardly inclined surface with the bow side inclined downward, so that the inclination angle of the downward direction of the rampway when the rampway is bridged over the land can be increased. It is possible to bridge the rampway to a lower position such as the coast.
  • the rampway conveyance port by increasing the height of the rampway conveyance port, it is possible to bridge the rampway to a higher position, and the range that can be bridged to a lower position is also available. Since it can be expanded, the height range over which the lampway can be bridged can be made very wide. In addition, since the vehicle deck can be arranged at a low position, it is possible to suppress an increase in the center of gravity of the ship and maintain the ship's restoring force well.
  • the landing ship according to the present invention does not use a moving device such as a lift that increases weight or consumes a large amount of energy. Therefore, it is necessary for cargo handling as compared with the case where a lift or the like is used while reducing weight and energy. Time can be shortened.
  • the angle between the vehicle deck and the first deck is greater than 0 degree and not more than 16 degrees, and the angle between the second deck and the third deck is 0 degrees. If it is configured to be larger and 16 degrees or less, the amount of change in the inclination angle at the boundary between the decks and the decks is within the range where the possibility of the vehicle's belly is extremely low. Can significantly reduce the risk of hunger. In addition, since the amount of change in the inclination angle can be made as large as possible while avoiding the bumping of the vehicle, the height range in which the rampway can be bridged can be widened.
  • the length of the second deck in the length direction is 3 m or more and 4 m or less
  • the length of the third deck in the length direction is 3 m or more and 4 m.
  • the length of the second deck and the third deck is longer than the wheelbase of the vehicle, so that the vehicle is straddling on three decks, for example, the front wheels are on the first deck. This is not the case when the rear wheel is on the third deck. Therefore, the risk of the vehicle hitting the second deck or the third deck can be reduced. Further, since the length of the second deck and the third deck does not become too long, it is advantageous to secure a space for the vehicle deck.
  • the rampway transport port is at a height of 2 m or more from the planned draft and at a height of 3 m or less, the rampway transport port is at a height that makes it difficult for waves to hit. It becomes the structure which can make a vehicle get on and off safely.
  • a method for designing a ship for landing according to the present invention is provided with a ramp way on the bow side, and rammed or beached to cause the ramp way to fall toward the land.
  • a method for designing a ship for landing that bridges a way between a hull and a land, a first deck and a first deck that sequentially connect the vehicle deck on the stern side and the vehicle deck to the rampway transport port in order.
  • a second deck and a third deck wherein the first deck is tilted upward with respect to the vehicle deck, the second deck is parallel to the vehicle deck, and the third deck Is constructed such that the bow side is inclined downward with respect to the second deck, and further, the transport port on the stern side of the rampway is arranged at a position higher than the vehicle deck.
  • the rampway is provided on the bow side, and the rampway is bridged between the hull and the land by piercing or beaching and turning the rampway toward the land.
  • the first deck with the bow side inclined upwards, the second deck parallel to the vehicle deck, and the bow side inclined downwards Since the rampway transport port is located at a higher position than the vehicle deck, the height range over which the rampway can be bridged can be widened, and the center of gravity of the ship Can be prevented, and a landing ship that can maintain the ship's stability well can be obtained.
  • FIG. 1 is a side sectional view schematically showing the configuration of a ship according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an explanatory diagram showing the ship of FIG. 1 in a simplified manner.
  • FIG. 3 is a view taken in the direction of arrow A showing a state in which the rampway of the ship of FIG.
  • FIG. 4 is a side sectional view schematically showing a configuration of a ship provided with a conventional ramp way.
  • FIG. 5 is an explanatory diagram showing the conventional ship of FIG. 3 in a simplified manner.
  • FIG. 6 is a view taken in the direction of arrow B showing a state in which the rampway of the conventional ship of FIG. 4 is closed.
  • the landing ship of the embodiment according to the present invention is beached (landing) so as to ride on the land such as the coast and the riverbank from the bow side, and the bow is on the coast and the riverbank, or This can be adopted when a landing boat, a landing ship, a landing ship, or the like for landing a crew member and / or an onboard vehicle from the bow while in a berthing state.
  • a landing ship 1 (hereinafter referred to as a ship 1) according to an embodiment of the present invention includes a ramp way 8 (bow lamp) at the bow 2. A part of the bow 2 is formed. That is, the ramp way 8 functions as the outer plate portion of the bow 2 during navigation.
  • the ship 1 when the ship 1 is berthed or beached on the quay Q or the coast B from the bow 2 side and uses the ramp way 8 as a cargo handling facility, the ship 1 is arranged at the lower end of the ramp way 8.
  • the ramp way 8 is caused to fall forward with the hinge portion 9 as a rotation axis, and the ramp way 8 is bridged between the bow 2 and the land (the quay Q or the shore B), so that the transport port 9a (
  • the rampway 8 functions as an entrance / exit that connects the hull and the land.
  • the ship 1 is provided with a vehicle deck 4 (ship) on which the vehicle 20 such as a truck is mounted on the stern 3 side in the hull, and the vehicle deck 4 and the transport port 9a of the ramp way 8 are successively connected.
  • a first deck 5, a second deck 6, and a third deck 7 are provided.
  • the first deck 5 is inclined upward on the bow 2 side with respect to the vehicle deck 4,
  • the second deck 6 is parallel to the vehicle deck 4, and the third deck 7 is on the bow 2 side downward with respect to the second deck 6.
  • the conveyance port 9a which becomes the stern 3 side of a ramp way is arrange
  • the second deck 6 being parallel to the vehicle deck 4 is not limited to being completely parallel, but may be substantially parallel. In other words, a tilt of about 2 degrees is allowed.
  • the angle ⁇ 1 formed by the vehicle deck 4 and the first deck 5 is larger than 0 degree, 16 degrees or less, more preferably 6 degrees or more, and 10 degrees or less.
  • angle (theta) 2 which the 2nd deck 6 and the 3rd deck 7 make is larger than 0 degree, and 16 degrees or less, More preferably, it is 6 degrees or more, and it is good to set it as 10 degrees or less.
  • the angle ⁇ 1 when the angle ⁇ 1 is greater than 0 degree and 16 degrees or less, the boundary between the vehicle deck 4 and the first deck 5 and the amount of change in the inclination angle between the first deck 5 and the second deck 6 are reduced. Since the possibility of 20 belly hits falls within the extremely low range, the risk of the belly hit of the vehicle 20 can be significantly reduced. Therefore, the height range in which the ramp way 8 can be bridged can be widened while avoiding the belly of the vehicle 20. Further, when the angle ⁇ 1 is 6 degrees or more and 10 degrees or less, the height range in which the rampway 8 can be bridged over can be widened while further reducing the risk of the vehicle 20 hitting the stomach. It becomes a composition.
  • the angle ⁇ 2 when the angle ⁇ 2 is larger than 0 degree and equal to or smaller than 16 degrees, the change amount of the inclination angle at the boundary between the second deck 6 and the third deck 7 makes the possibility of the vehicle 20 hitting the stomach very low. Since it falls within the range, the risk of the belly of the vehicle 20 can be significantly reduced. Further, when the angle ⁇ 2 is 6 degrees or more and 10 degrees or less, the height range in which the lampway 8 can be bridged is widened.
  • the first deck 5 is configured to be inclined downward with respect to the vehicle deck 4, and thus the configuration of the present invention. Contrary to On the other hand, if the angle ⁇ 1 formed by the vehicle deck 4 and the first deck 5 is larger than 16 degrees, there is a possibility that the vehicle 20 will hit the stomach.
  • the third deck 7 is configured to be inclined upward with respect to the second deck 6. Contrary to configuration. On the other hand, if the angle ⁇ 2 formed by the second deck 6 and the third deck 7 is larger than 16 degrees, there is a possibility that the vehicle 20 will hit the stomach.
  • the length L2 of the second deck 6 in the ship length direction is preferably 3 m or more and 4 m or less, and the length L3 of the third deck 7 in the ship direction is 3 m or more and 4 m or less.
  • the length L2 and the length L3 of the second deck are set to 3 m or more and 4 m or less, respectively, so that the length L2 and the length L3 are less than the wheel base of the vehicle 20. Therefore, there is no case where the vehicle 20 is straddling on three decks, for example, when the front wheels are on the first deck 5 and the rear wheels are on the third deck 7. Therefore, the risk of the vehicle 20 hitting the second deck 6 or the third deck 7 can be reduced.
  • L1sin ⁇ 1-L3sin ⁇ 2 L1sin ⁇ 1-L3sin ⁇ 2
  • the second deck 6 and the length L3 of the third deck 7 are less than 3 m, depending on the type of the vehicle 20 (for example, a special vehicle such as an ambulance or a fire engine), the second deck 6 Since the length L2 and L3 of the third deck 7 may be shorter than the wheel base, the vehicle 20 may be in a state of straddling on the three decks. There is a risk that the vehicle 20 may hit the second deck 6 or the third deck 7 located between the rear wheels.
  • the length of the vehicle deck 4 is shortened accordingly, so that sufficient space for mounting the vehicle 20 on the vehicle deck 4 is secured. It becomes difficult.
  • the height position of the conveyance port 9a of the ramp way 8 will become low when the length of the 3rd deck 7 is made longer than 4 m, it is disadvantageous to exhibit the effect by the structure of the ship 1 of this invention. It becomes the composition.
  • the conveyance port 9a of the rampway 8 may be arranged at a height within a range of 2 m or more and 3 m or less from the planned draft DWL.
  • the lengths L1, L2, and L3 and the inclination angles ⁇ 1 and ⁇ 2 of the deck 6 and the third deck 7 may be set.
  • the position of the transport port 9a of the ramp way 8 is set to a height at which it is difficult for the wave to hit.
  • the vehicle 20 can be safely boarded and unloaded.
  • the first deck 5, the second deck 6, and the third deck 7 are provided in this order between the vehicle deck 4 and the transfer port 9 a of the ramp way 8, and the ramp way 8 Is provided at a position higher than the vehicle deck 4 so that the amount of change in the inclination angle ( ⁇ 3, ⁇ 5) between the rampway 8 and the running surface of the land (the quay Q, the coast B) is within a predetermined range.
  • the highest point (the highest position) where the rampway 8 can be bridged can be increased while being housed in the interior.
  • the ship 1X the conventional landing ship 1X (hereinafter referred to as ship 1X).
  • ship 1X the conventional landing ship 1X
  • the ship 1 of the present invention has a longer rampway 8 than the conventional ship 1X. The length can be shortened.
  • the transport port 9a of the rampway 8 is at a high position, but the position of the vehicle deck 4 on which the vehicle 20 is mounted is lower than the transport port 9a. It is possible to prevent the center of gravity of the ship 1 from becoming high, and the stability of the ship 1 can be maintained well.
  • the transport port of the rampway 8 is disposed with the vehicle deck 4 disposed at a low position. Since the position of 9a can be made high, it can be set as the structure which can span the ramp way 8 to a higher position, suppressing the raise of the gravity center of the ship 1.
  • the third deck 7 is formed by a lower inclined surface in which the bow 2 side is inclined downward, so that the downward inclination angle of the ramp way 8 when the ramp way 8 is bridged to the land is set.
  • the ramp way 8 can be extended to a low position such as the coast B.
  • the third deck 7 is inclined downward, so that the third deck 7 is lower than the vehicle deck 4 and the planned draft DWL than when the third deck 7 is parallel to the vehicle deck 4. Since the inclination angle can be increased, the ramp way 8 can be bridged to a lower position.
  • the vehicle deck 4 is parallel, so the angle ⁇ a formed by the ramp way 8 and the coast B is formed by the vehicle deck 4 and the ramp way 8. It cannot be set to 16 degrees or more, which is the limit angle of the angle ⁇ a.
  • the rampway 8 is coasted at a larger angle ( ⁇ 2 + ⁇ 4) with respect to the planned draft DWL by the inclination angle ⁇ 2 of the third deck 7. Therefore, the angle ⁇ 5 formed by the ramp way 8 and the coast B can be maximized and can be set to 25 degrees which is a limit angle when the inclination angle changes upward. Therefore, the ship 1 can widen the range in which the rampway 8 can be bridged downward as compared with the conventional ship 1X.
  • the inclination angle ⁇ 2 between the second deck 6 and the third deck 7 is preferably larger than 0 degree and 16 degrees or less, more preferably 6 degrees or more and 10 degrees or less. Good.
  • the angle ⁇ 2 is 6 degrees or more and 10 degrees or less, the angle ⁇ 3 and the angle ⁇ 4 when the rampway 8 is bridged over the land is greatly reduced while the possibility of the vehicle 20 hitting the stomach is extremely small. Since the range can be widened, it is more advantageous to increase the vertical range over which the ramp way 8 can be bridged.
  • the quay Q and the ramp way 8 can be changed to 15 degrees close to 16 degrees which is the limit angle when the inclination angle changes downward.
  • the angle ( ⁇ 2 + ⁇ 3) formed by the third deck 7 and the ramp way 8 is smaller than 25 degrees or more which is a limit angle when the inclination angle changes upward. Therefore, the possibility that the vehicle 20 will rub the bottom near the recess formed by the third deck 7 and the ramp way 8 is extremely low.
  • the angle ⁇ 4 formed by the third deck 7 and the ramp way 8 changes downward. Can be changed to 15 degrees close to 16 degrees which is the limit angle.
  • the angle ⁇ 5 formed by the ramp way 8 and the coast B is smaller than the limit angle of 25 degrees or more when the inclination angle changes upward. The possibility of rubbing the bottom portion near the recess formed by the ramp way 8 and the coast B is extremely low.
  • the condition range of the angle ⁇ 3 and the angle ⁇ 4 when the rampway 8 is transferred to the land becomes narrow. It becomes difficult to increase the vertical range over which the lampway 8 can be bridged.
  • the angle ⁇ 2 is smaller than 6 degrees, the condition range of the angles ⁇ 3 and ⁇ 4 when the rampway 8 is transferred to the land cannot be utilized to the maximum, so the rampway 8 can be transferred. It becomes difficult to increase the vertical range.
  • the ship 1 of the present invention does not use a moving device such as a lift that increases weight or consumes a large amount of energy, the time required for cargo handling is reduced as compared with the case where a lift or the like is used while reducing weight and energy. It can be shortened.
  • the ship 1 design method of the present invention includes a ramp way 8 on the bow 2 side, and hangs the ramp way 8 toward the land by berthing or beaching, so that the ramp way 8 is bridged between the hull and the land.
  • the first deck 5 and the second deck 6 that sequentially connect the vehicle deck 4 on the stern 3 side, the vehicle deck 4 and the transport port 9a of the ramp way 8 in order.
  • the third deck 7 is configured, the first deck 5 is tilted upward on the bow 2 side with respect to the vehicle deck 6, the second deck 6 is parallel to the vehicle deck 4, and the third deck 7 is The bow 2 side is inclined downward with respect to the second deck 6, and the transport port 9a on the stern 3 side of the rampway 8 is disposed at a position higher than the vehicle deck 4, thereby allowing the first to third FIGS.
  • the ship 1 as shown in FIG. According to this method, the same effect as the above-described ship 1 can be exhibited.

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Abstract

船首(2)側にランプウェイ(8)を備え、接岸またはビーチングしてランプウェイ(8)を陸地に向けて転倒させることで、ランプウェイ(8)を船体と陸地との間に架け渡す揚陸用の船舶(1)において、船尾(3)側の車両甲板(4)と、車両甲板(4)とランプウェイ(8)の搬送口(9a)とを順番に連続して繋ぐ第１甲板(5)と第２甲板(6)と第３甲板(7)とを有して構成し、第１甲板(5)を車両甲板(4)に対して船首(2)側が上方に傾斜させ、第２甲板(6)を車両甲板(4)に対して平行にし、第３甲板(7)を第２甲板(6)に対して船首(2)側が下方に傾斜させて構成し、さらに、ランプウェイ(8)の船尾３側となる搬送口(9a)を車両甲板(4)よりも高い位置に配置する。これにより、船首側にランプウェイを備えた揚陸用の船舶において、ランプウェイを架け渡すことが可能な高さ範囲を広範囲とでき、船舶の重心が高くなるのを抑制できる揚陸用の船舶及び揚陸用の船舶の設計方法となる。

Description

揚陸用の船舶及び揚陸用の船舶の設計方法
　本発明は、接岸またはビーチングしてランプウェイを陸地に向けて転倒させることで、船体と陸地との間にランプウェイを架け渡す揚陸用の船舶及び揚陸用の船舶の設計方法に関する。
　従来、貨物を積んだトラックや自動車（以下、車両という）を輸送する貨物船として、自動車運搬船やカーフェリーやＲＯＲＯ船が知られている。このＲＯＲＯ船は、例えば、日本出願の特表２０１１－５２１８３６号公報に記載されているように、船舶から岸壁や海岸（以下、陸地という）に架け渡すことで船体と陸地を結ぶ出入路となるランプウェイを備えており、このランプウェイを通じて車両を自走で乗下船させることができる。このように、ランプウェイを備えることで迅速な荷役が可能となるため、ランプウェイは貨物輸送を目的とした多くの船舶に採用されている。
　従来、このランプウェイは、船首部あるいは船尾部に設けることが多く、中には、ランプウェイを上甲板上に設ける構造の船舶もある。しかし、ランプウェイを上甲板上に設ける場合には、車両を船体内の車両甲板から上甲板上に移動させる必要があるため、荷役作業の効率化や迅速化という面で課題がある。
　そこで、例えば、日本出願の特開２００２－１１４１９１号公報に記載され、図４～６に示すように、可働ブリッジ（ランプウェイ）で船首部の一部を形成して、この可働ブリッジを船首部の前に転倒して陸地に架け渡せるように、船首部の外板部分を可働ブリッジで構成する構造の船舶が提案されている。
　このような構造を有する従来の揚陸用の船舶では、図４に示すように、車両甲板が計画喫水と略平行な平行面で構成され、車両甲板とランプウェイの船尾側となる搬送口とが鉛直方向に関して同じ高さに配置されており、車両甲板とランプウェイの搬送口とが直結した構造になっている。このように、車両甲板とランプウェイの搬送口とが直結することで、車両甲板からランプウェイの搬送口まで直接車両が自走で移動できるため、ランプウェイを上甲板上に設ける場合に比して、荷役作業の効率化および迅速化を図ることができる。
　ところで、ランプウェイを備えた揚陸用の船舶は、港が十分に整備されていない岸壁や海岸等にもランプウェイを架け渡すことが可能であり、このランプウェイを通じて一般的な車両（自動車やトラック）や緊急車両（例えば、救急車や消防車）等を上陸させることができるので、緊急性を有し、迅速な荷役が求められる地震などの災害時の物資の搬送手段としても期待されている。特に、荷役作業の効率化や迅速化の面で優れている図４～６に示すような構造の揚陸用の船舶は、災害時の物資の搬送手段として利用する船舶として適していると言える。
　しかしながら、一方で、ランプウェイを備えた揚陸用の船舶を災害時の物資の搬送手段として利用する場合には、ランプウェイを架け渡すことが可能な高さの範囲を広くして、様々な高さの岸壁や海岸に架け渡すことができるようにすることが望まれる。特に高い岸壁にも架け渡すことができると著しく汎用性の高い揚陸用の船舶となる。しかしながら、図４～６に示す構造の従来の揚陸用の船舶では、ランプウェイを高い岸壁に架け渡す構造にするためには、次に述べるような問題がある。
　つまり、ランプウェイの長さを延ばさずにランプウェイを架け渡す際の角度を大きくすれば、ランプウェイを架け渡せる範囲が広がり、高い陸地にも架け渡すことが可能になるように見えるが、実際には、車両が自走する道程における傾斜角度の変化を所定の角度範囲内にする必要がある。例えば、ランプウェイを利用する車両の種類等によっても条件は異なるが、下方に傾斜角度が変化する場合には、傾斜角度の変化を例えば、１６度以下とする必要がある。角度が１６度以上になると、傾斜角度の変化によって生じる凸部に車両の底部が腹打ちしてしまう恐れがある。一方、上方に傾斜角度が変化する場合には、傾斜角度の変化を例えば、２５度以下とする必要がある。角度が２５度以上になると、傾斜角度の変化によって生じる凹部付近で車両の底部をこすってしてしまう恐れが生じるからである。
　このように、車両が自走する道程における傾斜角度の変化は所定の角度範囲内に収める必要があるため、ランプウェイの長さを延ばさずにランプウェイの架け渡す際の角度を大きくする方法では、ランプウェイを架け渡せる範囲を広範囲にすることはできず、高い岸壁に架け渡すことも難しい。
　また、ランプウェイを高い岸壁に架け渡す他の方法として、ランプウェイの長さを長くする方法が考えられる。しかし、この場合には、ランプウェイの重量が重くなってしまうという問題が生じる。
　また、別の方法としては、ランプウェイの船尾側となる搬送口の高さを高くする方法が考えられる。しかし、従来の揚陸用の船舶では、車両甲板の高さとランプウェイの搬送口の高さが同じであるため、ランプウェイの搬送口の高さを高くすると、車両甲板も高い位置に配置される構成になり、船舶の重心が高い位置になってしまうので船舶の復原力が減少し安定性が悪化するという問題が生じる。また、ランプウェイの搬送口の高さを高くすると今度は低い陸地に架け渡すことができなくなる。
　このように、図４～図６に示すような従来のランプウェイを備えた揚陸用の船舶では、荷役作業の効率化や迅速化の観点では優れているものの、ランプウェイを架け渡すことが可能な高さ範囲を広くし難いという問題がある。
日本出願の特表２０１１－５２１８３６号公報 日本出願の特開２００２－１１４１９１号公報
　本発明は、上記の状況を鑑みてなされたものであり、その目的は、船首側にランプウェイを備え、接岸またはビーチングしてランプウェイを陸地に向けて転倒させることで、このランプウェイを船体と陸地との間に架け渡す揚陸用の船舶において、ランプウェイを架け渡すことが可能な高さ範囲を広範囲とでき、しかも船舶の重心が高くなるのを抑制できて船舶の復原力を良好に維持できる揚陸用の船舶及び揚陸用の船舶の設計方法を提供することにある。
　上記のような目的を達成するための本発明の揚陸用の船舶は、船首側にランプウェイを備え、接岸またはビーチングして前記ランプウェイを陸地に向けて転倒させることで、前記ランプウェイを船体と陸地との間に架け渡す揚陸用の船舶において、船尾側の車両甲板と、この車両甲板と前記ランプウェイの搬送口とを順番に連続して繋ぐ第１甲板と第２甲板と第３甲板とを備えており、前記第１甲板が前記車両甲板に対して船首側が上方に傾斜し、前記第２甲板が前記車両甲板に対して平行で、前記第３甲板が前記第２甲板に対して船首側が下方に傾斜して形成されており、かつ、前記ランプウェイの船尾側となる搬送口が前記車両甲板よりも高い位置にあることを特徴とする。なお、第２甲板６が車両甲板４に対して平行とは、完全に平行というだけではなく、実質的に略平行ということであればよい。言い換えれば、２度以内程度の傾斜は許される。
　この構成によれば、車両甲板とランプウェイの搬送口との間に順に第１甲板と第２甲板と第３甲板とを設け、ランプウェイの搬送口を車両甲板よりも高い位置に設けることで、ランプウェイと岸壁の走行面との間の傾斜角度の変化量を所定の範囲内に収めながらも、ランプウェイを架け渡すことができる最高地点（最も高い位置）を高くすることができる。
　さらに、本発明の船舶では、第３甲板を船首側が下方に傾斜した下方傾斜面で構成することによって、ランプウェイを陸地に架け渡す際のランプウェイの下方への傾斜角度を大きくすることができ、ランプウェイを海岸などの低い位置にも架け渡すことが可能となる。
　即ち、本発明の揚陸用の船舶では、ランプウェイの搬送口の高さを高くすることで、ランプウェイをより高い位置に架け渡すことを可能にしつつ、低い位置に架け渡すことができる範囲も広げることができるので、ランプウェイを架け渡すことが可能な高さ範囲を非常に広範囲にすることができる。また、車両甲板は低い位置に配置することができるので、船舶の重心が高くなるのを抑制できて船舶の復原力を良好に維持できる。
　また、本発明の揚陸用の船舶では、重量増加やエネルギー消費の大きいリフト等の可動装置も使用しないので、軽量化と省エネルギー化を図りつつ、リフト等を用いる場合に比して、荷役に要する時間を短縮することができる。
　上記の揚陸用の船舶において、前記車両甲板と前記第１甲板とがなす角度が０度より大きく、かつ、１６度以下であり、前記第２甲板と前記第３甲板とがなす角度が０度より大きく、かつ、１６度以下であるように構成にすると、それぞれの甲板と甲板との境目における傾斜角度の変化量が、車両の腹打ちの可能性が極めて低くなる範囲内に収まるため、車両の腹打ちのリスクを極めて低くすることができる。また、傾斜角度の変化量が車両の腹打ちを回避しながら、できるだけ大きくできるので、ランプウェイを架け渡すことが可能な高さ範囲を広範囲にすることができる。
　上記の揚陸用の船舶において、前記第２甲板の船長方向の長さが、３ｍ以上で、かつ、４ｍ以下であり、前記第３甲板の船長方向の長さが、３ｍ以上で、かつ、４ｍ以下である構成にすると、第２甲板および第３甲板の長さが車両のホイールベースよりも長くなるので、車両が３つの甲板上に跨っている状態、例えば、前輪が第１甲板上にあって後輪が第３甲板上にある場合にならない。そのため、車両が第２甲板や第３甲板に腹打ちするリスクを低くすることができる。また、第２甲板と第３甲板の長さが長くなり過ぎることもないので、車両甲板のスペースを確保するのに有利になる。
　上記の船舶において、前記ランプウェイの搬送口が計画喫水より２ｍ以上で、かつ、３ｍ以下の範囲の高さにある構成にすると、ランプウェイの搬送口が波が当たり難い高さになるので、車両をより安全に乗下船させることができる構成となる。
　言い換えると、ランプウェイの搬送口と計画喫水との鉛直距離が、２ｍ未満であると、ランプウェイの搬送口に波が当たる可能性があるため、ランプウェイを架け渡した際に、ランプウェイの搬送口に水が入ってくる可能性が生じる。
　上記のような目的を達成するための本発明の揚陸用の船舶の設計方法は、船首側にランプウェイを備え、接岸またはビーチングして前記ランプウェイを陸地に向けて転倒させることで、前記ランプウェイを船体と陸地との間に架け渡す揚陸用の船舶の設計方法において、船尾側の車両甲板と、この車両甲板と前記ランプウェイの搬送口とを順番に連続して繋ぐ第１甲板と第２甲板と第３甲板とを有して構成し、前記第１甲板を前記車両甲板に対して船首側が上方に傾斜させ、前記第２甲板を前記車両甲板に対して平行にし、前記第３甲板を前記第２甲板に対して船首側が下方に傾斜させて構成し、さらに、前記ランプウェイの船尾側となる搬送口を前記車両甲板よりも高い位置に配置することを特徴とする。この方法によれば、上記の揚陸用の船舶と同様な効果を発揮することができる。
　本発明の船舶及び船舶の設計方法によれば、船首側にランプウェイを備え、接岸またはビーチングしてランプウェイを陸地に向けて転倒させることで、ランプウェイを船体と陸地との間に架け渡す揚陸用の船舶において、車両甲板とランプウェイの船尾側となる搬送口との間に、船首側が上方に傾斜する第１甲板と、車両甲板と平行である第２甲板と、船首側が下方に傾斜する第３甲板とを順番に介在させて、ランプウェイの搬送口を車両甲板よりも高い位置に配置するので、ランプウェイを架け渡すことが可能な高さ範囲を広範囲とでき、しかも船舶の重心が高くなるのを抑制できて船舶の復原力を良好に維持できる揚陸用の船舶にすることができる。
図１は、本発明に係る実施の形態の船舶の構成を模式的に示す側断面図である。 図２は、図１の船舶を簡略化して示す説明図である。 図３は、図１の船舶のランプウェイが閉じた状態を示すＡ矢視図である。 図４は、従来のランプウェイを備えた船舶の構成を模式的に示す側断面図である。 図５は、図３の従来の船舶を簡略化して示す説明図である。 図６は、図４の従来の船舶のランプウェイが閉じた状態を示すＢ矢視図である。
　以下、本発明に係る実施の形態の揚陸用の船舶を図面を参照しながら説明する。この本発明に係る実施の形態の揚陸用の船舶は、海岸や川岸等の陸地に対して船首側から乗り上げるようにしてビーチング（揚陸）し、船首部が海岸や川岸に乗り上げた状態、または、接岸した状態で搭乗員及び／又は搭載車両を船首から揚陸させる揚陸艇や揚陸艦、揚陸船等にする場合において採用することができる。
　図１～図３に示すように、本発明に係る実施の形態の揚陸用の船舶１（以下、船舶１）は、船首２にランプウェイ８（バウランプ）を備えており、このランプウェイ８によって船首２の一部が形成されている。即ち、ランプウェイ８は、航行中には、船首２の外板部分として機能する。
　そして、図１に示すように、船舶１が岸壁Ｑや海岸Ｂに船首２側から接岸またはビーチングしてランプウェイ８を荷役設備として利用する際には、ランプウェイ８の下端部に配置されているヒンジ部９を回転軸にしてランプウェイ８を前側に転倒させ、ランプウェイ８を船首２と陸地（岸壁Ｑや海岸Ｂ）との間に架け渡すことで、ランプウェイ８の搬送口９ａ（出入口）が開口し、ランプウェイ８は船体と陸地を結ぶ出入路として機能する。
　船舶１は、船体内の船尾３側に、トラック等の車両２０を搭載する車両甲板４（船倉）を備えており、この車両甲板４とランプウェイ８の搬送口９ａとを順番に連続して繋ぐ第１甲板５と第２甲板６と第３甲板７とを備えている。第１甲板５は車両甲板４に対して船首２側が上方に傾斜し、第２甲板６は車両甲板４に対して平行で、第３甲板７は第２甲板６に対して船首２側が下方に傾斜して形成されている。そして、ランプウェイの船尾３側となる搬送口９ａは車両甲板４よりも高い位置に配置されている。なお、第２甲板６が車両甲板４に対して平行とは、完全に平行というだけではなく、実質的に略平行ということであればよい。言い換えれば、２度以内程度の傾斜は許される。
　図２に示すように、車両甲板４と第１甲板５とがなす角度θ１は、０度より大きく、かつ、１６度以下、より好ましくは、６度以上であり、かつ、１０度以下にするとよい。そして、第２甲板６と第３甲板７とがなす角度θ２は、０度より大きく、かつ、１６度以下、より好ましくは、６度以上であり、かつ、１０度以下にするとよい。
　このように、角度θ１を０度より大きく、かつ、１６度以下にすると、車両甲板４と第１甲板５との境目および第１甲板５と第２甲板６における傾斜角度の変化量が、車両２０の腹打ちの可能性が極めて低くなる範囲内に収まるため、車両２０の腹打ちのリスクを著しく低くすることができる。従って、車両２０の腹打ちを回避しながら、ランプウェイ８を架け渡すことが可能な高さ範囲を広範囲にすることができる。さらに、角度θ１を６度以上で、かつ、１０度以下にすると車両２０が腹打ちするリスクをさらに低くしつつ、ランプウェイ８を架け渡すことが可能な高さ範囲を広範囲にできるより適した構成になる。
　また、角度θ２を０度より大きく、かつ、１６度以下にすると、第２甲板６と第３甲板７との境目における傾斜角度の変化量が、車両２０の腹打ちの可能性が極めて低くなる範囲内に収まるため、車両２０の腹打ちのリスクを著しく低くすることができる。さらに、角度θ２を６度以上で、かつ、１０度以下にするとランプウェイ８を架け渡すことが可能な高さ範囲を広範囲にするのにより有利な構成になる。
　言い換えると、車両甲板４と第１甲板５とがなす角度θ１が０度以下であると、第１甲板５が車両甲板４に対して下方に傾斜する構成になってしまうため、本発明の構成に反する。一方、車両甲板４と第１甲板５とがなす角度θ１が１６度より大きいと、車両２０が腹打ちを起こす可能性が生じる。
　また、第２甲板６と第３甲板７とがなす角度θ２が０度以下であると、第３甲板７が第２甲板６に対して上方に傾斜する構成になってしまうため、本発明の構成に反する。一方、第２甲板６と第３甲板７とがなす角度θ２が１６度より大きいと、車両２０が腹打ちを起こす可能性が生じる。
　第２甲板６の船長方向の長さＬ２は、３ｍ以上で、かつ、４ｍ以下にし、第３甲板７の船長方向の長さＬ３は、３ｍ以上で、かつ、４ｍ以下にするとよい。
　このように、第２甲板の長さＬ２と第３甲板の長さＬ３とをそれぞれ３ｍ以上で、かつ、４ｍ以下にすることで、長さＬ２と長さＬ３とが車両２０のホイールベースよりも長くなるので、車両２０が３つの甲板上に跨っている状態、例えば、前輪が第１甲板５上にあって後輪が第３甲板７上にある場合にならない。そのため、車両２０が第２甲板６や第３甲板７に腹打ちするリスクを低くすることができる。
　また、第２甲板６の長さＬ２と第３甲板７の長さＬ３を短くすることで、車両甲板４の船長方向の長さを長くとることができるようになるので、車両甲板４のスペースを確保するのに有利になる。つまり、図２に示すように、車両甲板４とランプウェイ８の搬送口９ａとの高さの差Ｈ４（＝Ｌ１ｓｉｎθ１－Ｌ３ｓｉｎθ２）には、第２甲板６の長さＬ２は関与せず、Ｈ４を大きくするには第３甲板の長さＬ３をより短くする方が有利であるので、第２甲板６の長さＬ２と第３甲板７の長さＬ３はできる限り短くすることが好ましい。
　言い換えると、第２甲板６の長さＬ２と第３甲板７の長さＬ３が３ｍ未満であると、車両２０の種類（例えば、救急車や消防車等の特殊車両）によっては、第２甲板６および第３甲板７の長さＬ２、Ｌ３がホイールベースより短くなる可能性があるため、車両２０が３つの甲板上に跨っている状態になる恐れがあり、跨っている状態になると、前輪と後輪の間に位置する第２甲板６あるいは第３甲板７に車両２０が腹打ちする恐れがある。
　一方、第２甲板６および第３甲板７の長さＬ２、Ｌ３が、４ｍより長いとその分、車両甲板４の長さが短くなるため、車両甲板４に車両２０の搭載スペースを十分に取り難くなる。また、第３甲板７の長さを４ｍより長くすると、ランプウェイ８の搬送口９ａの高さ位置が低くなってしまうので、本発明の船舶１の構成による効果を発揮するのには、不利な構成になる。
　ランプウェイ８の搬送口９ａは計画喫水ＤＷＬより２ｍ以上で、かつ、３ｍ以下の範囲の高さに配置するとよい。言い換えると、計画喫水ＤＷＬからランプウェイ８の搬送口９ａまでの高さＨ５（＝Ｈ１＋Ｈ４）が、２ｍ以上で、かつ、３ｍ以下の範囲の高さになるように、第１甲板５と第２甲板６と第３甲板７のそれぞれの長さＬ１、Ｌ２、Ｌ３や傾斜角度θ１、θ２を設定するとよい。
　このように、ランプウェイ８の搬送口９ａを計画喫水ＤＷＬより２ｍ以上で、かつ、３ｍ以下の範囲の高さに配置すると、ランプウェイ８の搬送口９ａの位置が波が当たり難い高さになるので、車両２０をより安全に乗下船させることができる構成となる。
　言い換えると、ランプウェイ８の搬送口９ａと計画喫水ＤＷＬとの鉛直距離Ｈ５が、２ｍ未満であると、ランプウェイ８の搬送口９ａに波が当たる可能性があるため、ランプウェイ８を架け渡した際に、ランプウェイ８の搬送口９ａに水が入ってくる恐れがある。一方、ランプウェイ８の搬送口９ａの計画喫水ＤＷＬに対する高さを、３ｍより大きくすると、第１甲板５からランプウェイ８の搬送口９ａまでの距離が長くなるため、船長が８０ｍ程度の船舶１では、車両甲板４のスペースを十分に確保することが難しくなる。
　このように本発明に係る船舶１によれば、車両甲板４とランプウェイ８の搬送口９ａとの間に順に第１甲板５と第２甲板６と第３甲板７とを設け、ランプウェイ８の搬送口９ａを車両甲板４よりも高い位置に設けることで、ランプウェイ８と陸地（岸壁Ｑ、海岸Ｂ）の走行面との間の傾斜角度（θ３、θ５）の変化量を所定の範囲内に収めながらも、ランプウェイ８を架け渡すことができる最高地点（最も高い位置）を高くすることができる。
　即ち、ランプウェイの長さが同じであっても、従来の揚陸用の船舶１Ｘ（以下、船舶１Ｘ）よりも、高い岸壁（陸地）にランプウェイを架け渡すことが可能になる。言い換えると、船舶１に要求されるランプウェイ８を架け渡すことができる最高地点の条件が同じであるならば、本発明の船舶１は、従来の船舶１Ｘに比して、ランプウェイ８の長さを短くすることができる。
　さらに、本発明の船舶１によれば、ランプウェイ８の搬送口９ａは高い位置になるが、車両２０を搭載する車両甲板４の位置は、この搬送口９ａより低い位置になるので、船舶１の重心が高くなるのを抑制できて、船舶１の復原力を良好に維持できる。
　つまり、従来の船舶１Ｘでは、ランプウェイ８をより高い位置に架け渡すことができるようにランプウェイ８の搬送口９ａの位置を高い位置に配置すると、車両甲板４も高い位置に配置することになるため、船舶１Ｘの重心が高くなり、船舶１Ｘの復原力が小さくなるという問題が生じるが、本発明の船舶１では、車両甲板４を低い位置に配置した状態で、ランプウェイ８の搬送口９ａの位置を高くすることができるので、船舶１の重心の上昇を抑制しつつ、ランプウェイ８をより高い位置に架け渡すことが可能な構成にできる。
　さらに、本発明の船舶１では、第３甲板７を船首２側が下方に傾斜した下方傾斜面で構成することによって、ランプウェイ８を陸地に架け渡す際のランプウェイ８の下方への傾斜角度を大きくすることができ、ランプウェイ８を海岸Ｂなどの低い位置にも架け渡すことが可能となる。
　つまり、従来の船舶１Ｘでは、ランプウェイ８の搬送口９ａの位置を高くすると、ランプウェイ８の下方側に架け渡せる最低地点（最も低い位置）はランプウェイ８の搬送口９ａを上方側に移動させた高さの分だけ高くなってしまうため、ランプウェイ８を低い陸地に架け渡すことが難しくなる。
　しかし、本発明の船舶１では、第３甲板７が下方に傾斜していることで、第３甲板７が車両甲板４に平行である場合よりも、車両甲板４及び計画喫水ＤＷＬに対する下方への傾斜角度を大きくすることができるので、ランプウェイ８をより低い位置に架け渡すことが可能になる。
　具体的に説明すると、図５に示すように、従来の船舶１Ｘでは、車両甲板４が平行であるため、ランプウェイ８と海岸Ｂとのなす角度θａは車両甲板４とランプウェイ８とのなす角度θａの限界角度である１６度以上にすることができない。しかし、船舶１では、第３甲板７が下方に傾斜していることで、第３甲板７の傾斜角度θ２の分だけ、計画喫水ＤＷＬに対してより大きい角度（θ２＋θ４）でランプウェイ８を海岸に架け渡すことが可能になるので、ランプウェイ８と海岸Ｂとがなす角度θ５を最大で、上方に傾斜角度が変化する場合の限界角度である２５度にすることができる。そのため、船舶１は従来の船舶１Ｘに比べてランプウェイ８を下方側に架け渡せる範囲を広くすることが可能になる。
　なお、第２甲板６と第３甲板７との傾斜角度θ２は、０度より大きく、かつ、１６度以下にすることが好ましいが、より好ましくは６度以上であり、かつ、１０度以下にするとよい。この角度θ２を、６度以上であり、かつ、１０度以下にすると、車両２０が腹打ちする可能性を極めて小さくしつつ、ランプウェイ８を陸地に架け渡す際の角度θ３および角度θ４の角度範囲を広くすることができるので、ランプウェイ８を架け渡すことができる上下範囲を大きくするのにより有利な構成になる。
　具体的に説明すると、角度θ２を上記の範囲にすることで、ランプウェイ８をランプウェイ８の搬送口９ａよりも高い岸壁Ｑ（陸地）に架け渡す場合には、岸壁Ｑとランプウェイ８とのなす角度θ３を下方に傾斜角度が変化する場合の限界角度である１６度に近い１５度まで変化させることができる。言い換えると、角度θ３が１５度である場合においても、第３甲板７とランプウェイ８とがなす角度（θ２＋θ３）は、上方に傾斜角度が変化する場合の限界角度である２５度以上よりも小さくなるため、車両２０が第３甲板７とランプウェイ８とがなす凹部付近で底部をこする可能性は極めて低い構成となる。
　そして、ランプウェイ８をランプウェイ８の搬送口９ａよりも低い海岸Ｂ（陸地）に架け渡す場合においても、第３甲板７とランプウェイ８とがなす角度θ４を下方に傾斜角度が変化する場合の限界角度である１６度に近い１５度まで変化させることができる。言い換えると、角度θ４を１５度にした場合においても、ランプウェイ８と海岸Ｂとがなす角度θ５は、上方に傾斜角度が変化する場合の限界角度である２５度以上よりも小さくなるため、車両２０がランプウェイ８と海岸Ｂとがなす凹部付近で底部をこする可能性は極めて低い構成となる。
　なお、角度θ２が１０度より大きくなると、車両２０が腹打ちの可能性を考慮すると、ランプウェイ８を陸地に架け渡す際の角度θ３および角度θ４の角度の条件範囲が狭くなってしまうので、ランプウェイ８を架け渡すことができる上下範囲を大きくすることが難しくなる。一方、角度θ２が６度より小さくなると、ランプウェイ８を陸地に架け渡す際の角度θ３および角度θ４の角度の条件範囲を最大限に生かすことができないので、ランプウェイ８を架け渡すことができる上下範囲を大きくすることが難しくなる。
　また、本発明の船舶１では、重量増加やエネルギー消費の大きいリフト等の可動装置も使用しないので、軽量化と省エネルギー化を図りつつ、リフト等を用いる場合に比して、荷役に要する時間を短縮することができる。
　次に、本発明の船舶１の設計方法を説明する。本発明の船舶１の設計方法は、船首２側にランプウェイ８を備え、接岸またはビーチングしてランプウェイ８を陸地に向けて転倒させることで、ランプウェイ８を船体と陸地との間に架け渡す揚陸用の船舶１の設計方法において、船尾３側の車両甲板４と、この車両甲板４とランプウェイ８の搬送口９ａとを順番に連続して繋ぐ第１甲板５と第２甲板６と第３甲板７とを有して構成し、第１甲板５を車両甲板６に対して船首２側が上方に傾斜させ、第２甲板６を車両甲板４に対して平行にし、第３甲板７を第２甲板６に対して船首２側が下方に傾斜させて構成し、さらに、ランプウェイ８の船尾３側となる搬送口９ａを車両甲板４よりも高い位置に配置することにより、図１～３に示したような船舶１を設計する。この方法によれば、上記の船舶１と同様な効果を発揮することができる。
１　（揚陸用の）船舶
１Ｘ　従来の（揚陸用の）船舶
２　船首
３　船尾
４　車両甲板（船倉）
５　第１甲板
６　第２甲板
７　第３甲板
８　ランプウェイ
９　ヒンジ部
９ａ　（ランプウェイの）搬送口
２０　車両（トラック）
ＤＷＬ　計画喫水
Ｑ　岸壁
Ｂ　海岸

Claims (5)

  1. 　船首側にランプウェイを備え、接岸またはビーチングして前記ランプウェイを陸地に向けて転倒させることで、前記ランプウェイを船体と陸地との間に架け渡す揚陸用の船舶において、
    　船尾側の車両甲板と、この車両甲板と前記ランプウェイの搬送口とを順番に連続して繋ぐ第１甲板と第２甲板と第３甲板とを備えており、
    　前記第１甲板が前記車両甲板に対して船首側が上方に傾斜し、前記第２甲板が前記車両甲板に対して平行で、前記第３甲板が前記第２甲板に対して船首側が下方に傾斜して形成されており、
    　かつ、前記ランプウェイの船尾側となる搬送口が前記車両甲板よりも高い位置にあることを特徴とする揚陸用の船舶。
  2. 　前記車両甲板と前記第１甲板とがなす角度が０度より大きく、かつ、１６度以下であり、前記第２甲板と前記第３甲板とがなす角度が０度より大きく、かつ、１６度以下であることを特徴とする請求項１に記載の揚陸用の船舶。
  3. 　前記第２甲板の船長方向の長さが、３ｍ以上で、かつ、４ｍ以下であり、前記第３甲板の船長方向の長さが、３ｍ以上で、かつ、４ｍ以下であることを特徴とする請求項１または２に記載の揚陸用の船舶。
  4. 　前記ランプウェイの搬送口が計画喫水より２ｍ以上で、かつ、３．０ｍ以下の範囲の高さにあることを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載の揚陸用の船舶。
  5. 　船首側にランプウェイを備え、接岸またはビーチングして前記ランプウェイを陸地に向けて転倒させることで、前記ランプウェイを船体と陸地との間に架け渡す揚陸用の船舶の設計方法において、
    　船尾側の車両甲板と、この車両甲板と前記ランプウェイの搬送口とを順番に連続して繋ぐ第１甲板と第２甲板と第３甲板とを有して構成し、
    　前記第１甲板を前記車両甲板に対して船首側が上方に傾斜させ、前記第２甲板を前記車両甲板に対して平行にし、前記第３甲板を前記第２甲板に対して船首側が下方に傾斜させて構成し、
    　さらに、前記ランプウェイの船尾側となる搬送口を前記車両甲板よりも高い位置に配置することを特徴とする揚陸用の船舶の設計方法。
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