WO2017082151A1 - リヤサブフレーム構造 - Google Patents

Abstract

リヤサブフレーム構造は、フロントクロスメンバと、該フロントクロスメンバに連結されて車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバとを備えたリヤサブフレームを備え、フロントクロスメンバの車幅方向両端に車体取付け部が設けられる。リヤサブフレームは、プロペラシャフトを通過させるようにフロントクロスメンバの下部中央に設けられたトンネル部と、トンネル部下方において車幅方向に延び、かつ左右両端にトンネル部取り付け部を有するブレースとを備え、該ブレースは、プロペラシャフトを避けて下方に膨出する中央下側膨出部と、該中央下側膨出部の車幅方向外側に連続して設けられ、排気管を避けて上方に膨出する上方膨出部とを含み、中央下側膨出部と上方膨出部との変曲点が、左右のトンネル部取付け部を車幅方向に直線的に繋いだ仮想線上にほぼ位置する。

Description

リヤサブフレーム構造

　この発明は、車両のリヤサブフレーム構造に関し、詳しくは、車幅方向に延びるフロントクロスメンバと、該フロントクロスメンバに連結されて車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバとを備えたリヤサブフレームを備え、上記フロントクロスメンバの車幅方向両端に車体取付け部が設けられたリヤサブフレーム構造に関する。

　一般に、リヤサブフレームは、車幅方向に延びる前後一対のクロスメンバと、車両前後方向に延びる左右のサイドメンバとを車両平面視で略井桁状に連結して構成される。

　上述のリヤサブフレームを、後席乗員の居住性やヒップポイントの低さを追求して、リヤシートパンの高さを低く設定した車両に取付ける場合、リヤサブフレームの前側車体取付け部は、その上方部がリヤシートパンで規制されるうえ、プロペラシャフトや排気管を車両前後方向に配設する必要があるので、リヤサブフレームを構成するフロントクロスメンバが鞍型に形成される場合がある。

　この鞍型のフロントクロスメンバの下部を補強するためには、鞍型部位の下方においてブレースを車幅方向に設けることが考えられるが、排気管やプロペラシャフトを上述のリヤシートパンで規制された狭いスペースに設けようとすると、厚みが大きいブレースを車幅方向に真っ直ぐに配設し難いという問題点があった。

　特許文献１には、リヤサブフレームに相当するアッパメンバエレメントを設け、このアッパメンバエレメントに車両前後方向にプロペラシャフトを挿通する鞍型部位を形成し、この鞍型部材の下方に、ブレースに相当するロアメンバエレメントを設けたものが開示されている。

　しかしながら、該特許文献１に開示された従来構造においては、上述のロアメンバエレメントが正面視で車幅方向に略直線状に形成されている関係上、この従来構造を、リヤシートパンの高さを低く設定した車両に採用しようとすると、排気管のレイアウト性が悪化する問題点があり、改善の余地があった。

米国特許第５８３３０２６号明細書

　そこで、この発明は、厚みが大きいブレースを車幅方向に真っ直ぐに配設することが困難な部位であっても、プロペラシャフトや排気管を回避しつつ、車幅方向に略直線的な荷重伝達経路を確保して、フロントクロスメンバを補強することができるリヤサブフレーム構造の提供を目的とする。

　そして、本発明は、車幅方向に延びるフロントクロスメンバと、該フロントクロスメンバに連結されて車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバとを備えたリヤサブフレームを備え、上記フロントクロスメンバの車幅方向両端に車体取付け部が設けられたリヤサブフレーム構造であって、プロペラシャフトを通過させるように上記フロントクロスメンバの下部中央に設けられたトンネル部と、上記トンネル部下方において車幅方向に延び、かつ左右両端にトンネル部取り付け部を有するブレースとを備え、該ブレースは、上記プロペラシャフトを避けて下方に膨出する中央下側膨出部と、該中央下側膨出部の車幅方向外側に連続して設けられ、排気管を避けて上方に膨出する上方膨出部とを含み、上記中央下側膨出部と上方膨出部との変曲点が、上記左右のトンネル部取付け部を車幅方向に直線的に繋いだ仮想線上にほぼ位置するものである。

本発明のリヤサブフレーム構造の斜視図である。 リヤサブフレーム構造の平面図である。 リヤサブフレーム構造の底面図である。 リヤサブフレーム構造の正面図である。 リヤサブフレーム構造の背面図である。 リヤサブフレーム構造を車両左側後方から見た斜視図である。 リヤサブフレーム構造を車両右上後方から見た斜視図である。 図２のＡ－Ａ線矢視断面図である。 図２のＢ－Ｂ線矢視断面図である。 図２のＣ－Ｃ線矢視断面図である。 図２の要部側面図である。 図１０のＤ－Ｄ線矢視断面図である。 隔壁部材の平面図である。 隔壁部材の斜視図である。 スタビライザ支持部材の斜視図である。 ブレースの正面図である。

　この発明の一実施形態を以下図面に基づいて詳述する。

　図１はリヤサブフレーム構造の斜視図、図２はリヤサブフレーム構造の平面図、図３はリヤサブフレーム構造の底面図、図４はリヤサブフレーム構造の正面図、図５はリヤサブフレーム構造の背面図である。なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す（その他の図についても同様である）。

　図１～図５において、リヤサスペンションを支持するリヤサブフレーム１０は、前側において車幅方向に延びるフロントクロスメンバ１１と、このフロントクロスメンバ１１の後方において車幅方向に延びるリヤクロスメンバ１２と、これらフロントクロスメンバ１１およびリヤクロスメンバ１２とを車両前後方向に連結する一対の上側サイドメンバ１３，１３、並びに、一対の下側サイドメンバ１４，１４とを含み、これらが車両平面視で略井桁状に連結されたものである。ここで、上述の各メンバ１１～１４は全て閉断面構造を有している。

　この実施形態では、上側サイドメンバ１３は、フロントクロスメンバ１１の車幅方向側部に、後述する柱状部３３（図１０参照）を介して連結されており、この連結部から車両後方に延びている。

　また、リヤクロスメンバ１２は、左右一対の上側サイドメンバ１３，１３の後部、並びに左右一対の下側サイドメンバ１４，１４の後部を車幅方向に連結すると共に、上下のサイドメンバ１３，１４を上下方向に連結している。

　下側サイドメンバ１４は、図２に示すように、上側サイドメンバ１３よりも車幅方向内側に位置し、フロントクロスメンバ１１の下部とリヤクロスメンバ１２の下部とを車両前後方向に連結している。

　図２，図３に示すように、左右一対の下側サイドメンバ１４，１４の後端部の間隔は、同サイドメンバ１４，１４の前端部の間隔に対して幅狭に形成されている。これにより後述するロアアーム後側支持部１２ｂ，１２ｃ（図６参照）が上側サイドメンバ１３に平面視でオーバラップする位置に設けられている。

　図１～図５に示すように、フロントクロスメンバ１１の車幅方向両端には、前側の車体取付け部１５，１５が設けられている。上側サイドメンバ１３の後部は、車両後方かつ車幅方向外方へ滑らかに湾曲形成されており、その後端には、後側の車体取付け部１６，１６が設けられている。リヤサブフレーム１０は、これらの各車体取付け部１５，１６を介して車体、具体的にはリヤサイドフレームに取付けられる。

　符号１７はロアアームである。このロアアーム１７の車幅方向外端前部にはリンク支持部１７ａが設けられており、このリンク支持部１７ａにインテグラルリンク１８の下端部が枢支されており、このインテグラルリンク１８の上端部はハブサポート１９のインテグラルリンク支持部に枢支連結されている。

　インテグラルリンク１８は、リセッション角（後輪が段差に乗り上げた時、当該後輪が上下方向に移動する側面視の揺動軌跡と、路面との成す角度）をコントロールするためのリンクである。

　この実施形態では、ロアアーム１７としてＨ型ロアアームを採用している。該ロアアーム１７の車幅方向外端後部には連結部１７ｂが設けられており（図３参照）、当該連結部１７ｂがハブサポート１９のロアアーム支持部に枢支連結されている。

　符号２０は後輪をトーイン（ｔｏｅ－ｉｎ）に設定してその直進性を確保するためのトーコントロールリンクである。該トーコントロールリンク２０の車幅方向外端部には連結部２０ａが設けられており、該連結部２０ａがハブサポート１９のトーコントロールリンク支持部に枢支連結されている。

　符号２１はアッパアームである。このアッパアーム２１の車幅方向外端部には連結部２１ａが設けられており、該連結部２０ａがハブサポート１９のアッパアーム支持部に枢支連結されている。この実施形態では、該アッパアーム２１としてＩ型アッパアームを採用している。

　図１，図４，図５に示すように、ハブサポート１９には車幅方向内側に延びるダンパ支持部１９ａが一体形成され、このダンパ支持部１９ａにストラット構造のダンパ２２が取付けられている。

　図２，図３に示すように、ロアアーム１７の後部には後方に膨出する膨出部１７ｃが設けられている。この膨出部１７ｃの上部に取付けたスプリングロアリテーナ２３と、車体側のリヤサイドフレームに設けられたスプリングアッパリテーナ（図示せず）との間に、コイルスプリング２４が張架されている。

　図２，図３，図５に示すように、リヤクロスメンバ１２の後方には、該リヤクロスメンバ１２に沿うようにスタビライザ２５が設けられている。このスタビライザ２５は、その左右両端部がロアアーム１７上方に位置するように車両前方に向けて屈曲形成されており、該屈曲端部は連結部材を用いてロアアーム１７に連結されている。このスタビライザ２５は、ねじり剛性の抵抗により片輪のみのバンプ、リバウンド時にロール角を抑制するものである。

　図４に示すように、フロントクロスメンバ１１の下部中央には、プロペラシャフト２６を車両前後方向に挿通するトンネル部１１ａが設けられている。当該フロントクロスメンバ１１は鞍型に形成されている。そして、このトンネル部１１ａの下部を車幅方向に連結する補強部材としてのブレース２７が設けられている。

　図１～図３に示すように、リヤクロスメンバ１２の車幅方向中間部には、デフマウント部１２ａが形成されており、このデフマウント部１２ａにデフマウントブッシュ２８を介してデフマウントブラケット２９が取付けられている。

　この実施形態の車両は、後輪に駆動力を伝達するタイプの車両であって、デフマウントブラケット２９でリヤディファレンシャル装置（図示せず）の後部を支持するように構成している。
構成している。

　図６はリヤサブフレーム構造を車両左側後方から見た斜視図、図７はリヤサブフレーム構造を車両右上後方から見た斜視図、図８Ａは図２のＡ－Ａ線矢視断面図、図８Ｂは図２のＢ－Ｂ線矢視断面図、図９は図２のＣ－Ｃ線矢視断面図、図１０は図２の要部側面図、図１１は図１０のＤ－Ｄ線矢視断面図である。

　なお、図６～図１１は車両左側の構成を示しているが、車両右側の構成は左側の構成と左右対称または左右略対称に形成されている。

　図８Ａ，図８Ｂ，図９，図１１に示すように、フロントクロスメンバ１１は、前側に位置するフロントパネル３１と後側に位置するリヤパネル３２とを接合固定した構造であり、車幅方向に延びる閉断面Ｓ１を有している。詳しくは、側面視で、リヤサブフレーム１０の中央側（つまり、後方側）のリヤパネル３２と、このリヤパネル３２よりも上面３１ａが後方に延びかつ前面３１ｂが下方に延びるフロントパネル３１とで閉断面Ｓ１が形成されている。

　図１，図６に示すように、フロントクロスメンバ１１の左右両側部は、車幅方向外方であって、前方かつ下方に傾斜しており、これにより、上記閉断面Ｓ１の前部が図８Ｂ，図９に示すように、下方に延びて拡大閉断面Ｓ１ａが形成される一方で、フロントクロスメンバ１１の車幅方向側部における閉断面Ｓ１の後部が図８Ｂ，図９に示すように、上方かつ前方に凹んで凹入閉断面Ｓ１ｂが形成されている。ここで、拡大閉断面Ｓ１ａと凹入閉断面Ｓ１ｂとは連続するものである。

　図６，図８Ｂ，図９に示すように、拡大閉断面Ｓ１ａの後部には、ロアアーム１７の前後の取付け部１７ｄ，１７ｅのうちの前側の取付け部１７ｄを支持するロアアーム支持部３２ａが形成されている。

　図８Ｂに示すように、閉断面Ｓ１の上部後面、詳しくは、凹入閉断面Ｓ１ｂの後面には、柱状部３３を介して、上側サイドメンバ１３が連結されている。

　このように、フロントクロスメンバ１１の車幅方向側部を前方かつ下方に傾斜させることで、リヤシートパン（リヤフロアパネル）との干渉を回避しつつ、閉断面Ｓ１の前部を下方に拡大（拡大閉断面Ｓ１ａ参照）して、ロアアーム１７の揺動範囲を狭めることなく、車幅方向の剛性を確保したものである。

　つまり、フロントクロスメンバ１１や上側サイドメンバ１３を充分な閉断面構造（直線状に延びる閉断面構造）を確保しつつ連結できないようなリヤシートパン下部の狭い空間に対してリヤサブフレーム１０を配設する構造であっても、車幅方向の高剛性化と、ロアアーム支持部３２ａのスペース確保（詳しくは、ロアアーム１７の取付け部１７ｄのスペース確保）との両立を図るように構成されている。

　図６，図７，図８Ｂに示すように、柱状部３３は、アッパアーム２１の取付け部２１ｂ（図２参照）を支持するアッパアーム支持部３４ａが形成された後板３４と、ロアアーム支持部３５ａを形成する前板３５とで構成された閉断面Ｓ２形状を有している。なお、後板３４は図６，図１１に示すように、平面視でコ字状断面を有するように形成されている。

　図７に示すように、前板３５は、その主面部外周縁から車両前方に延びてフロントクロスメンバ１１のリヤパネル３２の背面に突き当て溶接されるドーム形状のフランジ部３５ｂを有している。

　図８Ｂ，図９に示すように、フロントクロスメンバ１１の車幅方向側部の閉断面Ｓ１と、その直後方に位置する前板３５と、下側サイドメンバ１４上面とで車幅方向に延びる第２の閉断面Ｓ３が形成されている。これにより、ロアアーム支持スペースの確保と、下側サイドメンバ１４の連結剛性向上との両立を図るように構成されている。

　ここで、図７に示すように、前板３５の下部は、下側サイドメンバ１４の上面および下側サイドメンバ１４の車幅方向外側の側面に突き当て溶接により固定されている。

　図８Ｂに示すように、閉断面Ｓ２構造を有する柱状部３３は、第２の閉断面Ｓ３の直後方に設けられている。該柱状部３３は、前板３５を含んで下側サイドメンバ１４から上方に延びてフロントクロスメンバ１１の背面に連結されている。この柱状部３３の上部後面、詳しくは、後板３４の上部後面は上側サイドメンバ１３の前部に溶接にて連結されている。

　つまり、ロアアーム支持部３２ａ，３５ａのうち前側のロアアーム支持部３２ａは、フロントクロスメンバ１１の車幅方向側部において閉断面Ｓ１の前部が下方に延びた部位（拡大閉断面Ｓ１ａの部位）で形成され、後側のロアアーム支持部３５ａは、閉断面Ｓ２構造を有する柱状部３３で形成され、かつ上記柱状部３３は上側サイドメンバ１３と下側サイドメンバ１４とフロントクロスメンバ１１との全てに連結されている。この構成により、ロアアーム支持部３２ａ，３５ａを介して入力される荷重の分散が図れ、リヤサブフレーム１０の高剛性化が達成されている。

　また、フロントクロスメンバ１１の車幅方向側部を低くしつつ、充分なロアアーム支持スペースを確保するために、上記凹入閉断面Ｓ１ｂの上下寸法を上側サイドメンバ１３の上下方向の寸法よりも薄くしながらも、柱状部３３（詳しくは、その後板３４）がセットプレートとして用いられることにより連結剛性の向上が図られている。

　図６，図７，図８Ｂに示すように、前板３５と後板３４とから成り車幅方向および上下方向に延びる縦壁状の上記柱状部３３は、フロントクロスメンバ１１の車幅方向側部と、上側サイドメンバ１３の前端部との間に挟持固定されている。

　柱状部３３の下部、詳しくは、前板３５および後板３４の下部は、図６、図７、図８Ｂに示すように、下側サイドメンバ１４の上面および下側サイドメンバ１４の車幅方向外側の側面とにそれぞれ連結されている。後板３４の上部には、上記アッパアーム支持部３４ａが形成され、前板３５の下部には、上記ロアアーム支持部３５ａが形成されている。

　これにより、上下の各アーム（ロアアーム１７、アッパアーム２１）からの入力荷重を上下のサイドメンバ１３，１４やフロントクロスメンバ１１に直接伝達して、荷重分散を図ることで、リヤサブフレーム１０の高剛性化を達成すると共に、上記柱状部３３に上下のアーム支持部３４ａ，３５ａが形成されていることで、ロアアーム１７、アッパアーム２１間の位置決め精度の向上が図られている。

　図６，図７，図１０に示すように、アッパアーム支持部３４ａはその後部に側面視で略Ｚ字状のアッパアーム支持ブラケット３６を備えている。

　アッパアーム支持ブラケット３６は、上下方向に延びる縦片３６ａと、この縦片３６ａの上端から後方に延びる上片３６ｂと、縦片３６ａの下端から前方に延びる下片３６ｃとを有し、これらの片３６ａ～３６ｃを一体形成したものである。図１０に示すように、縦片３６ａの上側半分と上片３６ｂとは上側サイドメンバ１３の車幅方向外側の側面に突き当て溶接されており、下片３６ｃの前端は後板３４の背面に突き当て溶接されている。

　図１０に示すように、アッパアーム支持ブラケット３６は、フロントクロスメンバ１１と共に柱上部３３を挟持している。また、該アッパアーム支持ブラケット３６で上側サイドメンバ１３前部と柱状部３３とを連結している。このような、アッパアーム支持ブラケット３６とフロントクロスメンバ１１とによる柱状部３３の挟持構造により、当該柱状部３３を確実に支持させ、柱状部３３上部のアッパアーム支持部３４ａとアッパアーム支持ブラケット３６とでアッパアーム２１を支持することにより該アッパアーム２１の支持剛性を高めている。また、柱状部３３と上側サイドメンバ１３との連結剛性の向上を図るように構成されている。

　図８Ｂに示すように、柱状部３３の後板３４の上部はフロントクロスメンバ１１（詳しくは、フロントパネル３１の上面３１ａの後部）に直結されており、ロアアーム支持部３５ａ，３２ａは、前板３５の下部とフロントクロスメンバ１１の下部（詳しくは、リヤパネル３２の下部）とで構成されている。これにより、アッパアーム２１およびロアアーム１７からの荷重を、フロントクロスメンバ１１および上下の各サイドメンバ１３，１４に伝達して荷重分散を図り、リヤサブフレーム１０の高剛性化を達成するように構成されている。

　図８Ｂ、図１０に示すように、柱状部３３は上側サイドメンバ１３と下側サイドメンバ１４との間に上下方向に延設されたもので、該柱状部３３のうち、下側サイドメンバ１４の上方に位置する前面、つまり、前板３５にロアアーム支持部３５ａが設けられている。

　また、図６，図７，図８Ｂに示すように、ロアアーム支持部３５ａの下方でかつ下側サイドメンバ１４の車幅方向外側方に位置する柱状部３３の後面、つまり、後板３４にはトーコントロールリンク支持部３４ｂが設けられている。

　図６，図７，図１１に示すように、リヤサブフレーム１０には、トーコントロールリンク支持部３４ｂを後方から支持するトーコントロールリンク支持ブラケット３７（以下単に、リンク支持ブラケットと略記する）を設けている。

　このリンク支持ブラケット３７は、同図に示すように、下側サイドメンバ１４の上面に立設固定されて車両前後方向に延びる前片３７ａと、前片３７ａの後端から車幅方向外方に延びる側片３７ｃとを有し、これらの片３７ａ、３７ｂが一体形成されたものである。側片３７ｃには、横向き凹状の切欠き部３７ｂが形成されており、側片３７ｃは、この切欠き部３７ｂが下側サイドメンバ１４の上面、外側面、下面に溶接固定されている。

　そして、このリンク支持ブラケット３７が、下側サイドメンバ１４と柱状部３３のロアアーム支持部３５ａの背面との間に架設されている。

　ロアアーム支持部３５ａと、トーコントロールリンク支持部３４ｂとは上下方向にずらしたレイアウトとされており、これにより各支持部３５ａ，３４ｂおよびロアアーム１７と、トーコントロールリンク２０とのコンパクトな集約配置を達成し、さらに、これらロアアーム１７、トーコントロールリンク２０からの荷重を下側サイドメンバ１４の上面と側面とに分散させると共に、上下の各サイドメンバ１３，１４にも分散させることにより、リヤサブフレーム１０の高剛性化が図られている。加えて、柱状部３３がロアアーム１７とトーコントロールリンク２０との２部品を支持することで、ロアアーム１７とトーコントロールリンク２０との間の位置決め精度が高まるように構成されている。

　ここで、第１アーム支持部が、ロアアーム１７を支持するロアアーム支持部３５ａに設定されることで、ロアアーム１７の前側取付け部１７ｄを下側サイドメンバ１４の車幅方向外側の側縁よりも車幅方向内側までオフセットさせて配置することができ、図８Ｂに示す仮想的なロアアーム揺動中心線Ｌの設定自由度の向上を図るように構成されている。

　図８Ｂに示すように、ロアアーム支持部３５ａで支持されるロアアーム１７はその前後両部に車体取付け部１７ｄ，１７ｅが設けられている。すなわち、該ロアアーム１７はそのアーム揺動中心側の前側に前側取付け部１７ｄを備えており、そのアーム揺動中心側の後側に後側取付け部１７ｅを備えている。

　そして、上記リヤクロスメンバ１２と連結または一体に形成されたロアアーム後側支持部１２ｂ，１２ｃが、柱状部３３のロアアーム支持部３５ａよりも下方で、かつロアアーム１７の前後の取付け部１７ｄ，１７ｅを通る第１アーム揺動中心線Ｌがリンク支持部３４ｂよりも上方になるように設けられている。

　図８Ｂに示すように、上下のサイドメンバ１３，１４がリヤクロスメンバ１２で上下に連結されており、頑強な箱形構造を形成している。また、リヤクロスメンバ１２の下部にロアアーム１７の後側支持部１２ｂ，１２ｃが設けられており、ロアアーム１７の荷重を前後の取付け部１７ｄ，１７ｅを介して前後に分散させ、かつ、ロアアーム１７の前後の取付け部１７ｄ，１７ｅがリセッション角を得るための角度をもってリンク支持部３４ｂよりも上方にロアアーム揺動中心線Ｌ（仮想軸）が形成されている。これにより、リヤシートパンが近接するような狭い空間であっても、ロアアーム前側支持部３５ａとリンク支持部３４ｂとが強固に形成されている。

　すなわち、ロアアーム１７の支持部で支持剛性を高めつつ、トーコントロールリンク２０との干渉を回避して、リセッション角の設定が容易となるよう構成したものである。

　図９，図１０に示すように、上側サイドメンバ１３と下側サイドメンバ１４とを上下方向に連結するリヤクロスメンバ１２は、上側サイドメンバ１３の車幅方向内側の側面に沿って車両前後方向に拡幅された側面視Ｔ字状の閉断面Ｓ４構造（換言すれば、側面視Ｔ字状の内部中空構造）を有している。

　但し、図１，図２に示すように、この側面視Ｔ字状の閉断面Ｓ４は、リヤクロスメンバ１２の左右両サイド部分にのみ形成されており、リヤクロスメンバ１２の車幅方向中間部には、図８Ａに示すように、上下方向に延びる側面視Ｉ字状の閉断面Ｓ５が形成されている。ここで、各閉断面Ｓ４，Ｓ５は連通するものである。

　また、図９に示すように、側面視Ｔ字状の閉断面Ｓ４と対応するリヤクロスメンバ１２の車幅方向側部下側には、ロアアーム後側支持部１２ｂ，１２ｃが設けられており、これらの各ロアアーム後側支持部１２ｂ，１２ｃによりロアアーム１７の後側取付け部１７ｅを支持するように構成している。

　側面視Ｔ字状の閉断面Ｓ４を形成したリヤクロスメンバ１２は、その上部に上面前側突出部１２ｄと上面後側突出部１２ｅとが車両前後方向に張り出し形成されており、この上面後側突出部１２ｅと、前後一対のロアアーム後側支持部１２ｂ，１２ｃのうちの後側のロアアーム後側支持部１２ｃ（この実施形態では、後側のロアアーム後側支持部１２ｃの近傍）との間には、スタビライザ支持ブラケット３８が架け渡されている。

　このように、リヤクロスメンバ１２を側面視Ｔ字状の閉断面Ｓ４構造とすることで、リヤクロスメンバ１２の閉断面大型化と剛性向上とを図り、かつ、リヤクロスメンバ１２の上面後側突出部１２ｅとロアアーム支持部１２ｃとの間にスタビライザ支持ブラケット３８を架け渡すことで、該スタビライザ支持ブラケット３８にてリヤクロスメンバ１２を補強し、部品点数を増加することなく、スタビライザ２５の配設スペースを確保するよう構成されている。

　図１３Ａはスタビライザ支持ブラケット３８を示す斜視図であって、同図に示すように、該スタビライザ支持ブラケット３８は、車幅方向内外一対の側片３８ａ，３８ｂと、これら側片３８ａ，３８ｂを連結する後片３８ｃとを一体形成したものであり、スタビライザ支持ブラケット３８のリヤサブフレーム１０（詳しくは、リヤクロスメンバ１２）への組付け完了時には、上記後片３８ｃが前低後高状に傾斜するようになっている。

　ここで、スタビライザ２５は、スタビライザ支持ブラケット３８の後片３８ｃ背面に、ボルト、ナットにより締結されるサポートブラケット３９を用いて、取付けられる（図６，図９参照）。

　図１，図２に示すように、リヤクロスメンバ１２の頂部には、車幅方向中間において車幅方向に延びる稜線Ｘ１と、この稜線Ｘ１の左右両端部から上面前側突出部１２ｄの前部上端に沿って車幅方向外方に延びる稜線Ｘ２，Ｘ２と、これら各稜線Ｘ１，Ｘ２の接続部位から上面後側突出部１２ｅの後部上端に沿って車幅方向外方に延びる稜線Ｘ３，Ｘ３と、が形成されており、これらの各稜線Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３は平面視で概ねＸ字状に組合わされている。これにより、リヤクロスメンバ１２の捩り剛性の向上を図るように構成している。

　図９，図１０に示すように、リヤクロスメンバ１２のスタビライザ支持ブラケット３８下端近傍において、閉断面Ｓ４内には隔壁部材４０が設けられており、この隔壁部材４０と下側サイドメンバ１４上面とで車幅方向に延びる下部閉断面Ｓ６が形成されている。

　下部閉断面Ｓ６の形成により、リヤクロスメンバ１２の車幅方向の局部的な剛性を高め、ロアアーム後側支持部１２ｂ，１２ｃからの荷重伝達に対して強く成し、応力が集中することによる断面変形の防止と、車幅方向剛性向上との両立が図られている。

　図１２Ａは隔壁部材４０の平面図、図１２Ｂは隔壁部材４０の斜視図である。この隔壁部材４０は、リヤクロスメンバ１２の閉断面Ｓ４内に位置して車幅方向に延びる下片４０ａと、この下片４０ａの車幅方向外端からリヤクロスメンバ１２の前後幅で所定量上方に延びた後に、前後両部が拡幅形成された側片４０ｂとを備え、これら片４０ａ、４０ｂが一体形成されたものある。図１１に示すように、下片４０ａはリヤクロスメンバ１２の前後両壁に溶接固定されており、図９に示すように、側片４０ｂの上端は上面前側突出部１２ｄの下面と、上面後側突出部１２ｅの下面とに溶接固定されている。リヤクロスメンバ１２は２部材を組合せて形成してもよく、或は、ハイドロフォーム成形部品により形成してもよい。

　図１３Ｂはブレース２７を拡大して示す正面図である。図４，図１３Ｂに示すように、該ブレース２７は、プロペラシャフト２６を避けて下方に膨出する中央下側膨出部２７ａと、この中央下側膨出部２７ａの車幅方向左右両外側において排気管４１（但し、排気管４１は車両右側にのみ設けられる）を避けて上方に膨出する左右一対の上方膨出部２７ｂ，２７ｂとを備え、これらが一体形成されたものである。この実施形態では、ブレース２７はアルミダイカストにより構成されている。

　図１３Ｂに示すように、中央下側膨出部２７ａと、その左右の上方膨出部２７ｂ，２７ｂとは滑らかに一体に連結されている。

　ブレース２７の車幅方向両側部には、図３に示すように、トーコントロールリンク２０の車体取付け部の位置まで後方に延びるトンネル部取付け部２７ｃ，２７ｃ（以下単に取付け部と略記する）が一体形成されている。

　そして、中央下側膨出部２７ａと上方膨出部２７ｂとの変曲点が、上記左右のトンネル部取付け部２７ｃ，２７ｃを車幅方向に直線的に繋いだ仮想線上にほぼ位置するようにブレース２７が形成されている。この構成により、このブレース２７には、図１３Ｂに示すように、左右の取付け部２７ｃ，２７ｃを車幅方向に略直線的に連結する荷重伝達経路５０が形成されている。

　具体的には、図１３Ｂに示されるような左右の取付け部２７ｃ，２７ｃを通る仮想線上に膨出部の非膨出側の縁が近接することが好ましく、重なるのが更に好ましい。また重ならずに近接する場合、非膨出側の縁は、仮想線に対する屈曲量が、膨出側の縁の屈曲量よりも小さい、すなわち仮想線からの離間距離が小さく直線に近いことが好ましい。

　これにより、厚みが大きいブレースを車幅方向に真っ直ぐに配設することが困難な部位であっても、プロペラシャフト２６や排気管４１を回避しつつ、上記ブレース２７の左右の取付け部２７ｃ，２７ｃを車幅方向に直線的に連結する荷重伝達経路５０を確保し、かつ上記各膨出部２７ａ，２７ｂによりブレース２７それ自体の補強を行なって、延いては、フロントクロスメンバ１１を補強するよう構成されている。

　図４，図１３Ｂに示すように、ブレース２７の左右一対の上方膨出部２７ｂには、デフマウントブッシュ４２を支持するデフマウント部２７ｄがそれぞれ設けられている。これにより、部品点数を増加することなく、デフマウント部２７ｄを上方膨出部２７ｂにて補強して、リヤディファレンシャル装置（図示せず）の支持を可能としている。これにより、当該リヤディファレンシャル装置の前側においては、別途、デフマウントブラケットを設ける必要がないよう構成されている。

　図２で示すように、リヤディファレンシャル装置（図示せず）はデフマウントブッシュ４２と、その後方に位置するリヤ側のデフマウントブラケット２９とで支持される。

　図３，図８Ｂに示すように、ブレース２７は、フロントクロスメンバ１１の下部と、その後方に設けられた柱状部３３とで形成されたロアアーム支持部３２ａ，３５ａに対して、下面視でオーバラップする位置において下側サイドメンバ１４に連結されている。

　すなわち、ブレース２７の取付け部２７ｃを、その前後方向に離間した位置においてボルト等の複数の締結部材４３，４３を用いて、ロアアーム支持部３２ａ，３５ａと下面視でオーバラップすべく下側サイドメンバ１４の底面に連結固定している。これにより、ブレース２７を用いてロアアーム支持部３２ａ，３５ａを補強するよう構成されている。

　なお、図１，図５において、符号４４は軽量化用の開口部、図６，図７において、符号４５はロアアーム１７の取付け部１７ｄを組付け作業するための開口部、図８Ａにおいて、符号４６はスペアタイヤパンとの干渉を回避するための円弧状の凹部である。

　このように、上記実施例のリヤサブフレーム構造は、車幅方向に延びるフロントクロスメンバ１１と、該フロントクロスメンバ１１に連結されて車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ（上側サイドメンバ１３，１３参照）とを備えたリヤサブフレーム１０を設け、上記フロントクロスメンバ１１の車幅方向両端に車体取付け部１５，１５が設けられたリヤサブフレーム構造であって、上記フロントクロスメンバ１１の下部中央にはプロペラシャフト２６を挿通するトンネル部１１ａが設けられており、上記トンネル部１１ａ下部を車幅方向に連結するブレース２７が設けられ、該ブレース２７は、上記プロペラシャフト２６を避けて下方に膨出する中央下側膨出部２７ａと、該中央下側膨出部２７ａの車幅方向外側において排気管４１を避けて上方に膨出する上方膨出部２７ｂとが形成され、上記ブレース２７には、左右の取付け部２７ｃ，２７ｃを車幅方向に略直線的に連結する荷重伝達経路５０が形成されたものである（図１，図４，図１３Ｂ参照）。

　この構成によれば、厚みが大きいブレースを車幅方向に真っ直ぐに配設することが困難な部位であっても、プロペラシャフト２６や排気管４１を回避しつつ、ブレース２７の左右の取付け部２７ｃ，２７ｃを車幅方向に直線的に連結する荷重伝達経路５０を確保することができると共に、上記各膨出部２７ａ，２７ｂによりブレース２７それ自体の補強を行ない、延いては、フロントクロスメンバ１１を補強することができる。

　この発明の一実施形態においては、上記上方膨出部２７ｂには、デフマウントブッシュ４２を支持するデフマウント部２７ｄが設けられたものである（図４，図１３Ｂ参照）。

　この構成によれば、部品点数を増加することなく、デフマウント部２７ｄを上方膨出部２７ｂにて補強して、リヤディファレンシャル装置の支持が可能となり、かつ別途、デフマウントブラケットを設ける必要もない。

　この発明の一実施形態においては、上記リヤサブフレーム１０は、フロントクロスメンバ１１の後方において車幅方向に延びるリヤクロスメンバ１２と、上記サイドメンバ（上側サイドメンバ１３）の下方において車両前後方向に延びる下側サイドメンバ１４とを、さらに備えており、上記ブレース２７は、上記フロントクロスメンバ１１下部と、その後方で、上記フロントクロスメンバ１１の上部と下側サイドメンバ１４との間、または上記サイドメンバ（つまり、上側サイドメンバ１３）と下側サイドメンバ１４との間に設けられた柱状部３３とで形成されたロアアーム支持部３２ａ，３５ａに対して、下面視でオーバラップする位置において上記下側サイドメンバ１４に連結されたものである（図３，図８Ｂ参照）。

　この構成によれば、ブレース２７によりロアアーム支持部３２ａ，３５ａそれ自体の補強を行なうことができる。

　以上説明した本発明をまとめると以下の通りである。

　この発明によるリヤサブフレーム構造は、車幅方向に延びるフロントクロスメンバと、該フロントクロスメンバに連結されて車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバとを備えたリヤサブフレームを備え、上記フロントクロスメンバの車幅方向両端に車体取付け部が設けられたリヤサブフレーム構造であって、プロペラシャフトを通過させるように上記フロントクロスメンバの下部中央に設けられたトンネル部と、上記トンネル部下方において車幅方向に延び、かつ左右両端にトンネル部取り付け部を有するブレースとを備え、該ブレースは、上記プロペラシャフトを避けて下方に膨出する中央下側膨出部と、該中央下側膨出部の車幅方向外側に連続して設けられ、排気管を避けて上方に膨出する上方膨出部とを含み、上記中央下側膨出部と上方膨出部との変曲点が、上記左右のトンネル部取付部を車幅方向に直線的に繋いだ仮想線上にほぼ位置するものである。

　上記構成によれば、厚みが大きいブレースを車幅方向に真っ直ぐに配設することが困難な部位であっても、プロペラシャフトや排気管を回避しつつ、ブレースの左右のトンネル部取付け部を車幅方向に略直線的に連結する荷重伝達経路を確保することができると共に、上記各膨出部によりブレースそれ自体の補強を行ない、延いては、フロントクロスメンバを補強することができる。

　この発明の一実施態様においては、上記上方膨出部には、デフマウントブッシュを支持するデフマウント部が設けられたものである。

　上記構成によれば、部品点数を増加することなく、デフマウント部を膨出部にて補強して、リヤディファレンシャル装置の支持が可能となり、かつ別途、デフマウントブラケットを設ける必要もない。

　この発明の一実施態様においては、上記サイドメンバを上側サイドメンバと定義したときに、上記リヤサブフレームは、フロントクロスメンバの後方において車幅方向に延びるリヤクロスメンバと、上記上側サイドメンバの下方において車両前後方向に延びる下側サイドメンバとを、さらに備えており、上記ブレースは、上記フロントクロスメンバ下部と、その後方で、上記フロントクロスメンバの上部と下側サイドメンバとの間、または上記上側サイドメンバと下側サイドメンバとの間に設けられた柱状部とで形成されたロアアーム支持部に対して、下面視でオーバラップする位置において上記下側サイドメンバに連結されたものである。

　上記構成によれば、ブレースによりロアアーム支持部それ自体の補強を行なうことができる。

　以上説明したように、本発明は、車幅方向に延びるフロントクロスメンバと、該フロントクロスメンバに連結されて車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバとを備えたリヤサブフレームを備え、上記フロントクロスメンバの車幅方向両端に車体取付け部が設けられたリヤサブフレーム構造について有用である。

Claims (3)

1. 　車幅方向に延びるフロントクロスメンバと、該フロントクロスメンバに連結されて車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバとを備えたリヤサブフレームを備え、上記フロントクロスメンバの車幅方向両端に車体取付け部が設けられたリヤサブフレーム構造であって、
   　プロペラシャフトを通過させるように上記フロントクロスメンバの下部中央に設けられたトンネル部と、
   　上記トンネル部下方において車幅方向に延び、かつ左右両端にトンネル部取り付け部を有するブレースとを備え、
   　該ブレースは、上記プロペラシャフトを避けて下方に膨出する中央下側膨出部と、該中央下側膨出部の車幅方向外側に連続して設けられ、排気管を避けて上方に膨出する上方膨出部とを含み、
   　上記中央下側膨出部と上方膨出部との変曲点が、上記左右のトンネル部取付け部を車幅方向に直線的に繋いだ仮想線上にほぼ位置する、ことを特徴とするリヤサブフレーム構造。
2. 　請求項１に記載のリヤサブフレーム構造において、
   　上記上方膨出部には、デフマウントブッシュを支持するデフマウント部が設けられた、リヤサブフレーム構造。
3. 　請求項１又は２に記載のリヤサブフレーム構造において、
   　上記サイドメンバを上側サイドメンバと定義したときに、
   　上記リヤサブフレームは、フロントクロスメンバの後方において車幅方向に延びるリヤクロスメンバと、上記上側サイドメンバの下方において車両前後方向に延びる下側サイドメンバとを、さらに備えており、
   　上記ブレースは、上記フロントクロスメンバ下部と、その後方で、上記フロントクロスメンバの上部と下側サイドメンバとの間、または上記上側サイドメンバと下側サイドメンバとの間に設けられた柱状部とで形成されたロアアーム支持部に対して、下面視でオーバラップする位置において上記下側サイドメンバに連結された、リヤサブフレーム構造。

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