DE112016005160T5

DE112016005160T5 - Hinterteilrahmenstruktur

Info

Publication number: DE112016005160T5
Application number: DE112016005160.3T
Authority: DE
Inventors: Masaaki Tanaka; Katsuyuki Komiya
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2015-11-11
Filing date: 2016-11-02
Publication date: 2018-07-26
Also published as: JP6237749B2; JP2017087995A; US10618556B2; WO2017082151A1; US20180273093A1; CN108367780A

Abstract

Vorgesehen sind bei einer Hinterteilrahmenstruktur ein Hinterteilrahmen, der ein Vorderquerelement und paarweise vorhandene linke und rechte Seitenelemente, die mit dem Vorderquerelement verbunden sind und sich in Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung erstrecken, beinhaltet, und zudem ein Karosseriemontierabschnitt, der an beiden Enden des Vorderquerelementes in Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet ist. Der Hinterteilrahmen beinhaltet einen Tunnelabschnitt, der in einer Mitte eines Unterabschnittes des Vorderquerelementes, wo sich eine Antriebswelle hindurch erstreckt, ausgebildet ist, und einen Bügel, der sich in Fahrzeugbreitenrichtung unter dem Tunnelabschnitt erstreckt und einen Tunnelabschnittsmontierabschnitt an linken und rechten Enden hiervon beinhaltet. Der Bügel beinhaltet einen Mittelabwärtswölbungsabschnitt, der sich nach unten wölbt und dabei der Antriebswelle ausweicht, und einen Aufwärtswölbungsabschnitt, der sich nach außen relativ zu dem Mittelabwärtswölbungsabschnitt in Fahrzeugbreitenrichtung fortsetzt, sich nach oben wölbt und dabei einem Auspuffrohr ausweicht. Ein Wendepunkt zwischen dem Mittelabwärtswölbungsabschnitt und dem Aufwärtswölbungsabschnitt ist im Wesentlichen auf einer imaginären Linie befindlich, die die linken und rechten Tunnelabschnittsmontierabschnitte in Fahrzeugbreitenrichtung linear verbindet.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hinterteilrahmenstruktur eines Fahrzeuges und insbesondere eine Hinterteilrahmenstruktur, bei der vorgesehen sind: ein Hinterteilrahmen, der ein Vorderquerelement, das sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und paarweise vorhandene linke und rechte Seitenelemente, die mit dem Vorderquerelement verbunden sind und sich in Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung erstrecken, beinhaltet; und ein Karosseriemontierabschnitt, der an beiden Enden des Vorderquerelementes in Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet ist.
Hintergrund
Allgemein sind Hinterteilrahmen derart ausgestaltet, dass paarweise vorhandene Vorder- und Hinterquerelemente, die sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken, und linke und rechte Seitenelemente, die sich in Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung erstrecken, in einer Planansicht eines Fahrzeuges im Wesentlichen in einem Gittermuster verbunden sind.
In einem Fall, in dem der vorbeschriebene Hinterteilrahmen an einem Fahrzeug montiert ist, das derart ausgestaltet ist, dass die Höhe einer Hintersitzschale niedrig eingestellt ist, um den Komfort für einen Insassen, der auf einem Hintersitz sitzt, sowie einen niedrigen Hüftpunkt sicherzustellen, wird der Abschnitt über einem Vorderseitenkarosseriemontierabschnitt des Hinterteilrahmens durch die Hintersitzschale beschränkt. Des Weiteren ist es notwendig, eine Antriebswelle und ein Auspuffrohr in Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung anzuordnen. Daher kann ein Vorderquerelement, das den Hinterteilrahmen bildet, in Form eines Sattels ausgebildet sein.
Um den Unterabschnitt des sattelförmigen Vorderquerelementes zu verstärken, ist vorgeschlagen worden, einen Bügel unter dem sattelförmigen Abschnitt in Fahrzeugbreitenrichtung anzuordnen. Hierbei tritt jedoch das Problem auf, dass das gerade Anordnen eines dicken Bügels in Fahrzeugbreitenrichtung in einem Fall schwierig wird, in dem ein Auspuffrohr und eine Antriebswelle in einem durch die Hintersitzschale beschränkten schmalen Raum angeordnet sind.
Patentdruckschrift 1 offenbart eine Ausgestaltung, bei der ein Oberelementglied, das einem Hinterteilrahmen entspricht, vorgesehen ist, ein sattelförmiger Abschnitt zum Aufnehmen einer Antriebswelle in Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung an dem Oberelementglied ausgebildet ist und ein Unterelementglied, das einem Bügel entspricht, unter dem sattelförmigen Element vorgesehen ist.
Bei der in Patentdruckschrift 1 offenbarten herkömmlichen Struktur tritt jedoch eingedenk dessen, dass das vorbeschriebene Unterelementglied in Fahrzeugbreitenrichtung in einer Vorderansicht im Wesentlichen linear ausgebildet ist, das Problem auf, dass das Layout eines Auspuffrohres in einem Fall erschwert wird, in dem die vorbeschriebene herkömmliche Struktur bei einem derart ausgestalteten Fahrzeug, dass die Höhe einer Hintersitzschale niedrig eingestellt ist, eingesetzt wird. Es besteht daher Raum für Verbesserungen.
Zitierstellenliste
Patentdruckschrift
Patentdruckschrift 1: US-Patent Nr. 5833026
Zusammenfassungsrang der Erfindung
Eingedenk des Vorbeschriebenen besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung in der Bereitstellung einer Hinterteilrahmenstruktur, die das Sicherstellen eines im Wesentlichen linearen Lastübertragungsweges in Fahrzeugbreitenrichtung ermöglicht, dabei einer Antriebswelle und einem Auspuffrohr ausweicht und die Verstärkung eines Vorderquerelementes sogar in einem Abschnitt ermöglicht, in dem das gerade Anordnen eines dicken Bügels in Fahrzeugbreitenrichtung schwierig ist.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft eine Hinterteilrahmenstruktur, bei der vorgesehen sind: ein Hinterteilrahmen, der ein Vorderquerelement, das sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und paarweise vorhandene linke und rechte Seitenelemente, die mit dem Vorderquerelement verbunden sind und sich in Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung erstrecken, beinhaltet; ein Karosseriemontierabschnitt, der an beiden Enden des Vorderquerelementes in Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet ist; ein Tunnelabschnitt, der in einer Mitte eines Unterabschnittes des Vorderquerelementes, wo sich eine Antriebswelle hindurch erstreckt, ausgebildet ist; und ein Bügel, der sich in Fahrzeugbreitenrichtung unter dem Tunnelabschnitt erstreckt und einen Tunnelabschnittsmontierabschnitt an linken und rechten Enden hiervon beinhaltet. Der Bügel beinhaltet einen Mittelabwärtswölbungsabschnitt, der sich nach unten wölbt und dabei der Antriebswelle ausweicht, und einen Aufwärtswölbungsabschnitt, der sich nach außen relativ zu dem Mittelabwärtswölbungsabschnitt in Fahrzeugbreitenrichtung fortsetzt, sich nach oben wölbt und dabei einem Auspuffrohr ausweicht. Ein Wendepunkt zwischen dem Mittelabwärtswölbungsabschnitt und dem Aufwärtswölbungsabschnitt ist im Wesentlichen auf einer imaginären Linie befindlich, die die linken und rechten Tunnelabschnittsmontierabschnitte in Fahrzeugbreitenrichtung linear verbindet.
Figurenliste

1 ist eine perspektivische Ansicht einer Hinterteilrahmenstruktur entsprechend der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Planansicht der Hinterteilrahmenstruktur.
3 ist eine Unteransicht der Hinterteilrahmenstruktur.
4 ist eine Vorderansicht der Hinterteilrahmenstruktur.
5 ist eine Hinteransicht der Hinterteilrahmenstruktur.
6 ist eine perspektivische Ansicht der Hinterteilrahmenstruktur bei einer Betrachtung von hinten her an einer fahrzeugeigenen linken Seite.
7 ist eine perspektivische Ansicht der Hinterteilrahmenstruktur bei einer Betrachtung von hinten her und über einer fahrzeugeigenen rechten Seite.
8A ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie A-A von 2.
8B ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie B-B von 2.
9 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie C-C von 2.
10 ist eine Seitenansicht zur Darstellung wesentlicher Teile von 2.
11 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie D-D von 10.
12A ist eine Planansicht eines Unterteilungselementes.
12B ist eine perspektivische Ansicht des Unterteilungselementes.
13A ist eine perspektivische Ansicht eines Stabilisatorstützelementes.
13B ist eine Vorderansicht eines Bügels.

Beschreibung von Ausführungsformen
Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung detailliert auf Grundlage der Zeichnung beschrieben.
1 ist eine perspektivische Ansicht einer Hinterteilrahmenstruktur, 2 ist eine Planansicht der Hinterteilrahmenstruktur, 3 ist eine Unteransicht der Hinterteilrahmenstruktur, 4 ist eine Vorderansicht der Hinterteilrahmenstruktur, und 5 ist eine Hinteransicht der Hinterteilrahmenstruktur. In 1 bezeichnet der Pfeil F eine Fahrzeugvorderseite, der Pfeil R bezeichnet eine Fahrzeughinterseite, der Pfeil IN bezeichnet eine Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung, und der Pfeil OUT bezeichnet eine Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung (dieselbe Definition gilt auch in den anderen Zeichnungsfiguren).
Wie in 1 bis 5 dargestellt ist, beinhaltet ein Hinterteilrahmen 10 zum Stützen einer Hinteraufhängung ein Vorderquerelement 11, das sich in Fahrzeugbreitenrichtung an der Vorderseite erstreckt, ein Hinterquerelement 12, das sich in Fahrzeugbreitenrichtung an der Hinterseite des Vorderquerelementes 11 erstreckt, paarweise vorhandene Oberseitenelemente 13 und 13 zum Verbinden des Vorderquerelementes 11 und des Hinterquerelementes 12 in Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung und paarweise vorhandene Unterseitenelemente 14 und 14 zum Verbinden des Vorderquerelementes 11 und des Hinterquerelementes 12 in Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung. Diese Elemente sind in einer Planansicht eines Fahrzeuges im Wesentlichen in einem Gittermuster verbunden. Jedes der Elemente 11 bis 14 weist eine geschlossene Querschnittsstruktur auf.
Bei der Ausführungsform ist das Oberseitenelement 13 mit einem Seitenabschnitt des Vorderquerelementes 11 in Fahrzeugbreitenrichtung über einen nachstehend noch beschriebenen Säulenabschnitt 33 verbunden (siehe 10) und erstreckt sich von dem Verbindungsabschnitt relativ zu dem Fahrzeug nach hinten.
Des Weiteren verbindet das Hinterquerelement 12 Hinterabschnitte der paarweise vorhandenen linken und rechten Oberseitenelemente 13 und 13 in Fahrzeugbreitenrichtung, verbindet Hinterabschnitte der paarweise vorhandenen linken und rechten Unterseitenelemente 14 und 14 in Fahrzeugbreitenrichtung und verbindet des Weiteren die Ober- und Unterseitenelemente 13 und 14 in Oben-Unten-Richtung.
Wie in 2 dargestellt ist, ist das Unterseitenelement 14 an der Innenseite relativ zu dem Oberseitenelement 13 in Fahrzeugbreitenrichtung befindlich und verbindet einen Unterabschnitt des Vorderquerelementes 11 und einen Unterabschnitt des Hinterquerelementes 12 in Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung.
Wie in 2 und 3 dargestellt ist, ist ein Abstand zwischen Hinterenden der paarweise vorhandenen linken und rechten Unterseitenelemente 14 und 14 kleiner als ein Abstand zwischen Vorderenden der paarweise vorhandenen linken und rechten Unterseitenelemente 14 und 14 eingestellt. Hierdurch sind Unterarmhinterseitenstützabschnitte 12b und 12c (siehe 6), die nachstehend noch beschrieben werden, an Positionen ausgebildet, an denen die Unterarmhinterseitenstützabschnitte 12b und 12c in einer Planansicht mit dem Oberseitenelement 13 überlappen.
Wie in 1 bis 5 dargestellt ist, sind Vorderseitenkarosseriemontierabschnitte 15 und 15 an beiden Enden des Vorderquerelementes 11 in Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet. Ein Hinterabschnitt des Oberseitenelementes 13 ist als kontinuierliche bzw. stetige Kurve bzw. Krümmung nach hinten relativ zu dem Fahrzeug und nach außen in Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet. Hinterseitenkarosseriemontierabschnitte 16 und 16 sind an Hinterenden der Oberseitenelemente 13 und 13 ausgebildet. Der Hinterteilrahmen 10 ist an einer Karosserie und insbesondere an einem Hinterseitenrahmen über die Karosseriemontierabschnitte 15 und 16 montiert.
Bezugszeichen 17 bezeichnet einen Unterarm. Ein Kopplungsstützabschnitt 17a ist an einem Vorderabschnitt eines Außenendes des Unterarmes 17 in Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet. Ein Unterende einer Integralkopplung 18 ist verschwenkbar an dem Kopplungsstützabschnitt 17a gestützt. Ein Oberende der Integralkopplung 18 ist verschwenkbar mit einem Integralkopplungsstützabschnitt einer Nabenstütze 19 verbunden.
Die Integralkopplung 18 ist eine Kopplung zum Steuern bzw. Regeln eines Rezessionswinkels (Winkel, der durch eine Straßenoberfläche und eine Schwenktrajektorie eines Hinterrades in einer Seitenansicht definiert ist, wenn sich das Hinterrad in einem Fall nach oben und unten bewegt, in dem das Hinterrad über eine Stufe fährt).
Bei der Ausführungsform wird ein H-förmiger Unterarm als Unterarm 17 eingesetzt. Ein Verbindungsabschnitt 17b ist an einem Hinterabschnitt eines Außenendes des Unterarmes 17 in Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet (siehe 3). Der Verbindungsabschnitt 17b ist verschwenkbar mit einem Unterarmstützabschnitt der Nabenstütze 19 verbunden.
Bezugszeichen 20 bezeichnet eine Spursteuer- bzw. Regelkopplung zum Einstellen eines Hinterrades auf eine Vorspur (toe-in), um so die Geradheit des Rades sicherzustellen. Ein Verbindungsabschnitt 20a ist an einem Außenende der Spursteuer- bzw. Regelkopplung 20 in Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet. Der Verbindungsabschnitt 20a ist verschwenkbar mit einem Spursteuer- bzw. Regelkopplungsstützabschnitt der Nabenstütze 19 verbunden.
Bezugszeichen 21 bezeichnet einen Oberarm. Ein Verbindungsabschnitt 21a ist an einem Außenende des Oberarmes 21 in Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet. Der Verbindungsabschnitt 20a ist verschwenkbar mit einem Oberarmstützabschnitt der Nabenstütze 19 verbunden. Bei der Ausführungsform wird ein I-förmiger Oberarm als Oberarm 21 eingesetzt.
Wie in 1, 4 und 5 dargestellt ist, ist ein Dämpferstützabschnitt 19a, der sich in Fahrzeugbreitenrichtung nach innen erstreckt, integral an der Nabenstütze 19 ausgebildet. Ein Dämpfer 22 mit Federbeinstruktur (strut structure) ist an dem Dämpferstützabschnitt 19a montiert.
Wie in 2 und 3 dargestellt ist, ist ein Wölbungsabschnitt 17c, der sich nach hinten wölbt, an einem Hinterabschnitt des Unterarmes 17 ausgebildet. Eine Schraubenfeder 24 ist zwischen einem Federunterrückhalter 23, der an einem Oberabschnitt des Wölbungsabschnittes 17c montiert ist, und einem Federoberrückhalter (nicht dargestellt), der an dem Hinterseitenrahmen an der Karosserieseite vorgesehen ist, aufgewickelt.
Wie in 2, 3 und 5 dargestellt ist, ist ein Stabilisator 25 an der Hinterseite des Hinterquerelementes 12 entlang dem Hinterquerelement 12 vorgesehen. Der Stabilisator 25 ist in einer nach vorne relativ zu dem Fahrzeug gebogenen Form derart ausgebildet, dass linke und rechte Enden des Stabilisators 25 über dem Unterarm 17 befindlich sind. Die gebogenen Enden des Stabilisators 25 sind mit dem Unterarm 17 unter Verwendung eines Verbindungselementes verbunden. Der Stabilisator 25 ist derart ausgestaltet, dass einem Rollwinkel entgegengewirkt wird, wenn ein Rad durch den Torsionsfestigkeitswiderstand einen Stoß oder Rückprall erfährt.
Wie in 4 dargestellt ist, ist ein Tunnelabschnitt 11a zum Aufnehmen einer Schraubenwelle bzw. Antriebswelle 26 in Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung in der Mitte eines Unterabschnittes des Vorderquerelementes 11 ausgebildet. Das Vorderquerelement 11 ist in Form eines Sattels ausgebildet. Des Weiteren ist ein Bügel 27 als Verstärkungselement zum Verbinden von Unterabschnitten der Tunnelabschnitte 11a in Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen.
Wie in 1 bis 3 dargestellt ist, ist ein Differenzialmontierabschnitt 12a an einem Zwischenabschnitt des Hinterquerelementes 12 in Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet. Eine Differenzialmontierhalterung 29 ist an dem Differenzialmontierabschnitt 12a über eine Differenzialmontierbuchse 28 montiert.
Ein Fahrzeug der Ausführungsform ist ein Fahrzeug eines Typs, bei dem eine Antriebskraft auf die Hinterräder übertragen wird. Das Fahrzeug ist derart ausgestaltet, dass ein Hinterabschnitt einer Hinterdifferenzialvorrichtung (nicht dargestellt) von der Differenzialmontierhalterung 29 gestützt wird.
6 ist eine perspektivische Ansicht der Hinterteilrahmenstruktur bei einer Betrachtung von hinten her an einer fahrzeugeigenen linken Seite, 7 ist eine perspektivische Ansicht der Hinterteilrahmenstruktur bei einer Betrachtung von hinten und über einer fahrzeugeigenen rechten Seite, 8A ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie A-A von 2, 8B ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie B-B von 2, 9 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie C-C von 2, 10 ist eine Seitenansicht zur Darstellung wesentlicher Teile von 2, und 11 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie D-D von 10.
6 bis 11 zeigen eine Ausgestaltung eines Fahrzeuglinksseitenabschnittes. Die Ausgestaltung eines Fahrzeugrechtsseitenabschnittes ist in Bezug auf die Ausgestaltung des Fahrzeuglinksseitenabschnittes in Links-Rechts-Richtung symmetrisch oder im Wesentlichen symmetrisch.
Wie in 8A, 8B, 9 und 11 dargestellt ist, weist das Vorderquerelement 11 eine Struktur auf, bei der eine Vorderplatte 31, die an der Vorderseite befindlich ist, und eine Hinterplatte 32, die an der Hinterseite befindlich ist, zusammengefügt und fixiert sind, und weist einen geschlossenen Querschnitt S1 auf, der sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Gebildet wird der geschlossene Querschnitt S1 insbesondere von der Hinterplatte 32 an der Mittelseite (insbesondere an der Hinterseite) des Hinterteilrahmens 10 und der Vorderplatte 31, die eine Oberoberfläche 31a, die sich relativ zu der Hinterplatte 32 nach hinten erstreckt, und eine Vorderoberfläche 31b, die sich relativ zu der Hinterplatte 32 nach unten erstreckt, beinhaltet.
Wie in 1 und 6 dargestellt ist, sind linke und rechte Seitenabschnitte des Vorderquerelementes 11 nach außen in Fahrzeugbreitenrichtung sowie nach vorne und unten geneigt. Hierdurch erstreckt sich, wie in 8B und 9 dargestellt ist, ein Vorderabschnitt des geschlossenen Querschnittes S1 nach unten und bildet einen vergrößerten geschlossenen Querschnitt S1a. Des Weiteren steht, wie in 8B und 9 dargestellt ist, ein Hinterabschnitt des geschlossenen Querschnittes S1 an einem Seitenabschnitt des Vorderquerelementes 11 in Fahrzeugbreitenrichtung nach oben und vorne vor und bildet einen zurückgenommenen geschlossenen Querschnitt S1b. Der vergrößerte geschlossene Querschnitt S1a und der zurückgenommene geschlossene Querschnitt S1b sind kontinuierlich.
Wie in 6, 8B und 9 dargestellt ist, ist an einem Hinterabschnitt des vergrößerten geschlossenen Querschnittes S1a ein Unterarmstützabschnitt 32a zum Stützen eines Vordermontierabschnittes 17d von den Vorder- und Hintermontierabschnitten 17d und 17e des Unterarmes 17 ausgebildet.
Wie in 8B dargestellt ist, ist das Oberseitenelement 13 mit einer Hinteroberfläche eines Oberabschnittes des geschlossenen Querschnittes S1 und insbesondere mit einer Hinteroberfläche des zurückgenommenen geschlossenen Querschnittes S1b über den Säulenabschnitt 33 verbunden.
Wie vorstehend beschrieben worden ist, ist es durch in Fahrzeugbreitenrichtung nach vorne und unten erfolgendes Neigen eines Seitenabschnittes des Vorderquerelementes 11 möglich, einen Vorderabschnitt des geschlossenen Querschnittes S1 nach unten (siehe den vergrößerten geschlossenen Querschnitt S1a) zu vergrößern, während eine Wechselwirkung mit einer Hintersitzschale (Hinterbodenplatte) vermieden wird, wodurch die Festigkeit in Fahrzeugbreitenrichtung sichergestellt wird, ohne den Schwenkbereich des Unterarmes 17 zu verschmälern.
Mit anderen Worten, sogar bei einer Struktur, die derart ausgestaltet ist, dass der Hinterteilrahmen 10 in einem schmalen Raum eines Unterabschnittes einer Hintersitzschale angeordnet ist, wo es nicht möglich ist, das Vorderquerelement 11 und das Oberseitenelement 13 zu verbinden und dabei eine ausreichende geschlossene Querschnittsstruktur (eine sich linear erstreckende geschlossene Querschnittsstruktur) sicherzustellen, ist es möglich, eine hohe Festigkeit in Fahrzeugbreitenrichtung und einen Raum für den Unterarmstützabschnitt 32a (insbesondere einen Raum für den Montierabschnitt 17d des Unterarmes 17) sicherzustellen.
Wie in 6, 7 und 8B dargestellt ist, weist der Säulenabschnitt 33 die Form eines geschlossenen Querschnittes S2 auf, der von einer Hinterplatte 34, die einen Oberarmstützabschnitt 34a zum Stützen eines Montierabschnittes 21b (siehe 2) des Oberarmes 21 beinhaltet, und einer Vorderplatte 35, die einen Unterarmstützabschnitt 35a beinhaltet, gebildet wird. Wie in 6 und 11 dargestellt ist, ist die Hinterplatte 34 derart ausgebildet, dass sie in einer Planansicht einen U-förmigen Querschnitt aufweist.
Wie in 7 dargestellt ist, beinhaltet die Vorderplatte 35 einen kuppelförmigen Flanschabschnitt 35b, der sich von einer Außenumfangskante eines Hauptoberflächenabschnittes hiervon relativ zu dem Fahrzeug nach vorne erstreckt und der an einer Hinteroberfläche der Hinterplatte 32 des Vorderquerelementes 11 anliegt und angeschweißt ist.
Wie in 8B und 9 dargestellt ist, wird ein zweiter geschlossener Querschnitt S3, der sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, von dem geschlossenen Querschnitt S1 eines Seitenabschnittes des Vorderquerelementes 11 in Fahrzeugbreitenrichtung, der Vorderplatte 35, die unmittelbar an der Hinterseite des geschlossenen Querschnittes S1 befindlich ist, und einer Oberoberfläche des Unterseitenelementes 14 gebildet. Hierdurch wird ein Raum zum Stützen eines Unterarmes sichergestellt, und es wird die Verbindungsfestigkeit des Unterseitenelementes 14 verbessert.
Wie in 7 dargestellt ist, ist ein Unterabschnitt der Vorderplatte 35 durch Anlage an einer Oberoberfläche des Unterseitenelementes 14 und an einer Außenseitenoberfläche des Unterseitenelementes 14 in Fahrzeugbreitenrichtung und durch Anschweißen fixiert.
Wie in 8B dargestellt ist, ist der Säulenabschnitt 33, der die Struktur des geschlossenen Querschnittes S2 aufweist, unmittelbar an der Hinterseite des zweiten geschlossenen Querschnittes S3 ausgebildet. Der Säulenabschnitt 33 beinhaltet die Vorderplatte 35, erstreckt sich von dem Unterseitenelement 14 nach oben und ist mit einer Hinteroberfläche des Vorderquerelementes 11 verbunden. Eine Hinteroberfläche eines Oberabschnittes des Säulenabschnittes 33 und insbesondere eine Hinteroberfläche eines Oberabschnittes der Hinterplatte 34 ist mit einem Vorderabschnitt des Oberseitenelementes 13 durch Anschweißen verbunden.
Mit anderen Worten, der Vorderseitenunterarmstützabschnitt 32a von den Unterarmstützabschnitten 32a und 35a wird von einem Teil (Teil des vergrößerten geschlossenen Querschnittes S1a) gebildet, der derart ausgestaltet ist, dass sich ein Vorderabschnitt des geschlossenen Querschnittes S1 nach unten aus einem Seitenabschnitt des Vorderquerelementes 11 in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, während der Hinterseitenunterarmstützabschnitt 35a von dem Säulenabschnitt 33 gebildet wird, der die Struktur des geschlossenen Querschnittes S2 aufweist. Des Weiteren ist der Säulenabschnitt 33 sowohl mit dem Oberseitenelement 13, als auch mit dem Unterseitenelement 14 und dem Vorderquerelement 11 verbunden. Entsprechend der vorliegenden Ausgestaltung ist es möglich, die Last, die über die Unterarmstützabschnitte 32a und 35a eingeleitet wird, zu verteilen und eine hohe Festigkeit des Hinterteilrahmens 10 zu verwirklichen.
Des Weiteren wird, um einen ausreichenden Raum zum Stützen eines Unterarmes sicherzustellen und dabei einen Seitenabschnitt des Vorderquerelementes 11 in Fahrzeugbreitenrichtung abzusenken, der Säulenabschnitt 33 (insbesondere die Hinterplatte 34) als Einstellplatte verwendet, während die Größe des zurückgenommenen geschlossenen Querschnittes S1b in Oben-Unten-Richtung relativ zur Größe des Oberseitenelementes 13 in Oben-Unten-Richtung verringert wird, wodurch die Verbindungsfestigkeit verbessert wird.
Wie in 6, 7 und 8B dargestellt ist, wird der vertikalwandförmige Säulenabschnitt 33, der von der Vorderplatte 35 und der Hinterplatte 34 gebildet wird und sich in Fahrzeugbreitenrichtung und in Oben-Unten-Richtung erstreckt, zwischen einem Seitenabschnitt des Vorderquerelementes 11 in Fahrzeugbreitenrichtung und einem Vorderende des Oberseitenelementes 13 gehalten und fixiert.
Wie in 6, 7 und 8B dargestellt ist, sind ein Unterabschnitt des Säulenabschnittes 33 und insbesondere Unterabschnitte der Vorderplatte 35 und der Hinterplatte 34 bezugsrichtig mit einer Oberoberfläche des Unterseitenelementes 14 und einer Außenseitenoberfläche des Unterseitenelementes 14 in Fahrzeugbreitenrichtung verbunden. Der Oberarmstützabschnitt 34a ist an einem Oberabschnitt der Hinterplatte 34 ausgebildet, während der Unterarmstützabschnitt 35a an einem Unterabschnitt der Vorderplatte 35 ausgebildet ist.
Entsprechend der vorbeschriebenen Ausgestaltung wird eine Last, die von den Ober- und Unterarmen (Unterarm 17 und Oberarm 21) eingeleitet wird, direkt auf die Ober- und Unterseitenelemente 13 und 14 und auf das Vorderquerelement 11 zur Lastverteilung übertragen, wodurch eine hohe Festigkeit des Hinterteilrahmens 10 erreicht wird. Des Weiteren sind die Ober- und Unterarmstützabschnitte 34a und 35a an dem Säulenabschnitt 33 ausgebildet. Hierdurch wird es möglich, die Positioniergenauigkeit zwischen dem Unterarm 17 und dem Oberarm 21 zu verbessern.
Wie in 6, 7 und 10 dargestellt ist, beinhaltet der Oberarmstützabschnitt 34a eine im Wesentlichen Z-förmige Oberarmstützhalterung 36 an einem Hinterabschnitt hiervon in einer Seitenansicht.
Die Oberarmstützhalterung 36 beinhaltet ein Vertikalstück 36a, das sich in Oben-Unten-Richtung erstreckt, ein Oberstück 36b, das sich von einem Oberende des Vertikalstückes 36a aus nach hinten erstreckt, und ein Unterstück 36c, das sich von einem Unterende des Vertikalstückes 36a aus nach vorne erstreckt. Die Oberarmstützhalterung 36 wird integral von den Stücken 36a bis 36c gebildet. Wie in 10 dargestellt ist, liegen die Oberhälfte des Vertikalstückes 36a und das Oberstück 36b an einer Außenseitenoberfläche des Oberseitenelementes 13 in Fahrzeugbreitenrichtung an und sind angeschweißt, während ein Vorderende des Unterstückes 36c an einer Hinteroberfläche der Hinterplatte 34 anliegt und angeschweißt ist.
Wie in 10 dargestellt ist, hält die Oberarmstützhalterung 36 den Säulenabschnitt 33 in Zusammenwirkung mit dem Vorderquerelement 11. Des Weiteren sind ein Vorderabschnitt des Oberseitenelementes 13 und der Säulenabschnitt 33 durch die Oberarmstützhalterung 36 verbunden. Vermöge der vorbeschriebenen Haltestruktur des Säulenabschnittes 33 durch die Oberarmstützhalterung 36 und das Vorderquerelement 11 wird der Säulenabschnitt 33 sicher gestützt, und es wird der Oberarm 21 von dem Oberarmstützabschnitt 34a an dem Oberabschnitt des Säulenabschnittes 33 und der Oberarmstützhalterung 36 gestützt, wodurch die Stützfestigkeit des Oberarmes 21 verbessert wird. Des Weiteren wird die Verbindungsfestigkeit zwischen dem Säulenabschnitt 33 und dem Oberseitenelement 13 verbessert.
Wie in 8B dargestellt ist, ist ein Oberabschnitt der Hinterplatte 34 des Säulenabschnittes 33 direkt mit dem Vorderquerelement 11 (insbesondere einem Hinterabschnitt der Oberoberfläche 31a der Vorderplatte 31) verbunden, und es werden die Unterarmstützabschnitte 35a und 32a von einem Unterabschnitt der Vorderplatte 35 und einem Unterabschnitt des Vorderquerelementes 11 (insbesondere einem Unterabschnitt der Hinterplatte 32) gebildet. Hierdurch wird eine Last von dem Oberarm 21 und dem Unterarm 17 auf das Vorderquerelement 11 und auf die Ober- und Unterseitenelemente 13 und 14 zur Lastverteilung übertragen, und es wird eine hohe Festigkeit des Hinterteilrahmens 10 erreicht.
Wie in 8B und 10 dargestellt ist, erstreckt sich der Säulenabschnitt 33 in Oben-Unten-Richtung zwischen dem Oberseitenelement 13 und dem Unterseitenelement 14, und es ist der Unterarmstützabschnitt 35a an einer Vorderoberfläche des Säulenabschnittes 33 an einer Oberseite des Unterseitenelementes 14, mit anderen Worten an der Vorderplatte 35 ausgebildet.
Wie zudem in 6, 7 und 8B dargestellt ist, ist ein Spursteuer- bzw. Regelkopplungsstützabschnitt 34b an einer Hinteroberfläche des Säulenabschnittes 33 in einer Lage unter dem Unterarmstützabschnitt 35a und an einer Außenseitenseite des Unterseitenelementes 14 in Fahrzeugbreitenrichtung, mit anderen Worten an der Hinterplatte 34 ausgebildet.
Wie in 6, 7 und 11 dargestellt ist, ist eine Spursteuer- bzw. Regelkopplungsstützhalterung 37 (nachstehend einfach als Kopplungsstützhalterung bezeichnet) zum Stützen des Spursteuer- bzw. Regelkopplungsstützabschnittes 34b von der Hinterseite her an dem Hinterteilrahmen 10 vorgesehen.
Wie in 6, 7 und 11 dargestellt ist, beinhaltet die Kopplungsstützhalterung 37 ein Vorderstück 37a, das aufrecht an einer Oberoberfläche des Unterseitenelementes 14 fixiert ist und sich in Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung erstreckt, und ein Seitenstück 37c, das sich von einem Hinterende des Vorderstückes 37a nach außen in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Die Kopplungsstützhalterung 37 wird integral von den Stücken 37a und 37b gebildet. Ein horizontal U-förmiger Ausschneidungsabschnitt 37b ist in dem Seitenstück 37c ausgebildet. Der Ausschneidungsabschnitt 37b des Seitenstückes 37c ist an einer Oberoberfläche, einer Außenseitenoberfläche und einer Unteroberfläche des Unterseitenelementes 14 angeschweißt und fixiert.
Des Weiteren ist die Kopplungsstützhalterung 37 zwischen dem Unterseitenelement 14 und einer Hinteroberfläche des Unterarmstützabschnittes 35a des Säulenabschnittes 33 montiert.
Der Unterarmstützabschnitt 35a und der Spursteuer- bzw. Regelkopplungsstützabschnitt 34b sind in Oben-Unten-Richtung versetzt. Hierdurch erhält man eine kompakte und dichte Ausgestaltung durch die Stützabschnitte 35a und 34b, den Unterarm 17 und die Spursteuer- bzw. Regelkopplung 20. Des Weiteren wird eine Last von dem Unterarm 17 und der Spursteuer- bzw. Regelkopplung 20 zu einer Oberoberfläche und einer Seitenoberfläche des Unterseitenelementes 14 und weiter zu den Ober- und Unterseitenelementen 13 und 14 verteilt, wodurch eine hohe Festigkeit des Hinterteilrahmens 10 erreicht wird. Zusätzlich zum Vorbeschriebenen stützt der Säulenabschnitt 33 die beiden Komponenten, also den Unterarm 17 und die Spursteuer- bzw. Regelkopplung 20, um die Positioniergenauigkeit zwischen dem Unterarm 17 und der Spursteuer- bzw. Regelkopplung 20 zu verbessern.
Der Unterarmstützabschnitt 35a zum Stützen des Unterarmes 17 ist als erster Armstützabschnitt ausgebildet. Hierdurch wird es möglich, den Vordermontierabschnitt 17d des Unterarmes 17 zur Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu einer Außenseitenkante des Unterseitenelementes 14 in Fahrzeugbreitenrichtung zu versetzen. Hierdurch wird es wiederum möglich, die Freiheit beim Einstellen einer imaginären Unterarmschwenkmittellinie L, wie in 8B dargestellt ist, zu vergrößern.
Wie in 8B dargestellt ist, sind die Karosseriemontierabschnitte 17d und 17e an Vorder- und Hinterabschnitten des Unterarmes 17, der von dem Unterarmstützabschnitt 35a gestützt wird, ausgebildet. Insbesondere beinhaltet der Unterarm 17 den Vordermontierabschnitt 17d an der Vorderseite relativ zu dem Schwenkzentrum des Unterarmes 17 und den Hintermontierabschnitt 17e an der Hinterseite relativ zu dem Schwenkzentrum des Unterarmes 17.
Des Weiteren sind die Unterarmhinterseitenstützabschnitte 12b und 12c, die mit dem Hinterquerelement 12 verbunden oder mit dem Hinterquerelement 12 integral ausgebildet sind, derart ausgebildet, dass die erste Schwenkmittellinie L, die an der Unterseite relativ zu dem Unterarmstützabschnitt 35a des Säulenabschnittes 33 befindlich ist und durch die Vorder- und Hintermontierabschnitte 17d und 17e des Unterarmes 17 hindurchgeht, an der Oberseite relativ zu dem Kopplungsstützabschnitt 34b befindlich ist.
Wie in 8B dargestellt ist, sind die Ober- und Unterseitenelemente 13 und 14 durch das Hinterquerelement 12 in Oben-Unten-Richtung verbunden und bilden eine feste kastenförmige Struktur. Des Weiteren sind die Hinterseitenstützabschnitte 12b und 12c des Unterarmes 17 an einem Unterabschnitt des Hinterquerelementes 12 ausgebildet und verteilen die Last des Unterarmes 17 in Vorne-Hinten-Richtung über die Vorder- und Hintermontierabschnitte 17d und 17e. Des Weiteren ist die Unterarmschwenkmittellinie L (imaginäre Achse) an der Oberseite relativ zu dem Kopplungsstützabschnitt 34b unter einem Winkel ausgebildet, unter dem die Vorder- und Hintermontierabschnitte 17d und 17e des Unterarmes 17 einen Rezessionswinkel bilden. Hierdurch ist es sogar in einem schmalen Raum, in dem die Hintersitzschale nahe heranreicht, möglich, den Unterarmvorderseitenstützabschnitt 35a und den Kopplungsstützabschnitt 34b fest auszubilden.
Insbesondere ist es möglich, eine Wechselwirkung mit der Spursteuer- bzw. Regelkopplung 20 zu vermeiden, während die Stützfestigkeit durch einen Stützabschnitt des Unterarmes 17 verbessert wird, wodurch es leicht wird, den Rezessionswinkel einzustellen.
Wie in 9 und 10 dargestellt ist, weist das Hinterquerelement 12 zum Verbinden des Oberseitenelementes 13 und des Unterseitenelementes 14 in Oben-Unten-Richtung die Struktur eines geschlossenen Querschnittes S4 in Form eines T in einer Seitenansicht auf, wobei die Größe hiervon in Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung entlang einer Innenseitenoberfläche des Oberseitenelementes 13 in Fahrzeugbreitenrichtung (mit anderen Worten, eine Innenhohlstruktur in Form eines T in einer Seitenansicht) zunimmt.
Wie in 1 und 2 dargestellt ist, ist der geschlossene Querschnitt S4 in Form eines T in einer Seitenansicht lediglich an linken und rechten Seitenabschnitten des Hinterquerelementes 12 ausgebildet. Wie in 8A dargestellt ist, ist ein geschlossener Querschnitt S5, der sich in Oben-Unten-Richtung erstreckt und die Form eines I in einer Seitenansicht aufweist, an einem Zwischenabschnitt des Hinterquerelementes 12 in Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet. Die geschlossenen Querschnitte S4 und S5 sind miteinander verbunden.
Des Weiteren sind, wie in 9 dargestellt ist, die Unterarmhinterseitenstützabschnitte 12b und 12c an der Unterseite eines Seitenabschnittes des Hinterquerelementes 12 in Fahrzeugbreitenrichtung mit Zuordnung zu dem geschlossenen Querschnitt S4 in Form eines T in einer Seitenansicht ausgebildet, wobei der Hintermontierabschnitt 17e des Unterarmes 17 von den Unterarmhinterseitenstützabschnitten 12b und 12c gestützt wird.
Das Hinterquerelement 12, das den geschlossenen Querschnitt S4 in Form eines T in einer Seitenansicht beinhaltet, beinhaltet an einem Oberabschnitt hiervon einen Oberoberflächenvorderseitenvorsprungsabschnitt 12d und einen Oberoberflächenhinterseitenvorsprungsabschnitt 12e mit einer Wölbung in Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung. Eine Stabilisatorstützhalterung 38 ist zwischen dem Oberoberflächenhinterseitenvorsprungsabschnitt 12e und dem Hinterseitenunterarmhinterseitenstützabschnitt 12c (bei der vorliegenden Ausführungsform nahe an dem Hinterseitenunterarmhinterseitenstützabschnitt 12c) von den paarweise vorhandenen Vorderseiten- und Hinterseitenunterarmhinterseitenstützabschnitten 12b und 12c montiert.
Wie vorstehend beschrieben worden ist, macht es das Ausbilden des Hinterquerelementes 12 mit der Struktur des geschlossenen Querschnittes S4 in Form eines T in einer Seitenansicht möglich, die Größe des geschlossenen Querschnittes des Hinterquerelementes 12 zu vergrößern und die Festigkeit zu verbessern. Des Weiteren macht es das Montieren der Stabilisatorstützhalterung 38 zwischen dem Oberoberflächenhinterseitenvorsprungsabschnitt 12e und dem Unterarmstützabschnitt 12c des Hinterquerelementes 12 möglich, das Hinterquerelement 12 durch die Stabilisatorstützhalterung 38 zu verstärken und den Raum für den Einbau des Stabilisators 25 sicherzustellen, ohne dass die Zahl der Teile zunehmen würde.
13A ist eine perspektivische Ansicht zur Darstellung der Stabilisatorstützhalterung 38. Wie in 13A dargestellt ist, wird die Stabilisatorstützhalterung 38 integral von paarweise vorhandenen Innen- und Außenseitenstücken 38a und 38b in Fahrzeugbreitenrichtung und einem Hinterstück 38c zum Verbinden der Seitenstücke 38a und 38b gebildet. Das Hinterstück 38c ist in einem Zustand geneigt, in dem ein Vorderabschnitt hiervon nach unten und ein Hinterabschnitt hiervon nach oben geneigt ist, wenn der Zusammenbau der Stabilisatorstützhalterung 38 und des Hinterteilrahmens 10 (insbesondere des Hinterquerelementes 12) erfolgt ist.
Der Stabilisator 25 ist an einer Hinteroberfläche des Hinterstückes 38c der Stabilisatorstützhalterung 38 unter Verwendung einer Stützhalterung 39 montiert, die durch einen Bolzen und eine Mutter (siehe 6 und 9) befestigt ist.
Ausgebildet sind, wie in 1 und 2 dargestellt ist, an einem Oberabschnitt des Hinterquerelementes 12 ein Steg X1, der sich in Fahrzeugbreitenrichtung an einem Zwischenabschnitt hiervon in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, Stege X2 und X2, die sich in Fahrzeugbreitenrichtung von linken und rechten Enden des Steges X1 entlang einem Oberende eines Vorderabschnittes des Oberoberflächenvorderseitenvorsprungsabschnittes 12d erstrecken, und Stege X3 und X3, die sich in Fahrzeugbreitenrichtung von Verbindungsabschnitten der Stege X1 und X2 entlang einem Oberende eines Hinterabschnittes des Oberoberflächenhinterseitenvorsprungsabschnittes 12e nach außen erstrecken. Die Stege X1, X2 und X3 sind im Wesentlichen in Form eines X in einer Planansicht kombiniert. Hierdurch wird die Torsionsfestigkeit des Hinterquerelementes 12 verbessert.
Wie in 9 und 10 dargestellt ist, ist ein Unterteilungselement 40 innerhalb des geschlossenen Querschnittes S4 in der Umgebung eines Unterendes des Stabilisatorstützbügels 38 des Hinterquerelementes 12 vorgesehen. Ein dem Unterabschnitt zu eigener geschlossener Querschnitt S6, der sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, wird von dem Unterteilungselement 40 und einer Oberoberfläche des Unterseitenelementes 14 gebildet.
Das Ausbilden des dem Unterabschnitt zu eigenen geschlossenen Querschnittes S6 macht es möglich, örtlich die Festigkeit des Hinterquerelementes 12 in Fahrzeugbreitenrichtung zu verbessern, um eine Lastübertragung von den Unterarmhinterseitenstützabschnitten 12b und 12c zu vergrößern, wodurch eine Querschnittsverformung durch eine Belastungskonzentration vermieden und die Festigkeit in Fahrzeugbreitenrichtung verbessert wird.
12A ist eine Planansicht des Unterteilungselementes 40, während 12B eine perspektivische Ansicht des Unterteilungselementes 40 ist. Das Unterteilungselement 40 beinhaltet ein Unterstück 40a, das innerhalb des geschlossenen Querschnittes S4 des Hinterquerelementes 12 befindlich ist und sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und ein Seitenstück 40b, das sich von einem Außenende des Unterstückes 40a in Fahrzeugbreitenrichtung nach oben in einem vorbestimmten Ausmaß entsprechend der Breite des Hinterquerelementes 12 in Vorne-Hinten-Richtung erstreckt, wobei die Größen der Vorder- und Hinterabschnitte zunehmen. Das Unterteilungselement 40 wird integral von den Stücken 40a und 40b gebildet. Wie in 11 dargestellt ist, ist das Unterstück 40a an Vorder- und Hinterwänden des Hinterquerelementes 12 angeschweißt und fixiert. Wie in 9 dargestellt ist, ist ein Oberende des Seitenstückes 40b an einer Unteroberfläche des Oberoberflächenvorderseitenvorsprungsabschnittes 12d und an einer Unteroberfläche des Oberoberflächenhinterseitenvorsprungsabschnittes 12e angeschweißt und fixiert. Das Hinterquerelement 12 kann durch Kombinieren zweier Elemente gebildet werden oder kann aus einer nassgeformten Komponente gebildet werden.
13B ist eine Vorderansicht zur vergrößerten Darstellung des Bügels 27. Wie in 4 und 13B dargestellt ist, beinhaltet der Bügel 27 einen Mittelabwärtswölbungsabschnitt 27a, der sich nach unten wölbt und dabei der Antriebswelle 26 ausweicht, sowie paarweise vorhandene linke und rechte Aufwärtswölbungsabschnitte 27b und 27b, die sich an linken und rechten Außenseiten des Mittelabwärtswölbungsabschnittes 27a in Fahrzeugbreitenrichtung nach oben wölben und dabei einem Auspuffrohr 41 (das Auspuffrohr 41 ist nur an der fahrzeugeigenen rechten Seite vorgesehen) ausweichen. Der Bügel 27 wird integral von diesen Abschnitten gebildet. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Bügel 27 von einem Aluminiumdruckgusselement gebildet.
Wie in 13B dargestellt ist, sind der Mittelabwärtswölbungsabschnitt 27a und die Aufwärtswölbungsabschnitte 27b und 27b an den linken und rechten Seiten des Mittelabwärtswölbungsabschnittes 27a kontinuierlich und integral verbunden.
Wie in 3 dargestellt ist, sind Tunnelabschnittsmontierabschnitte 27c und 27c (nachstehend einfach als Montierabschnitte bezeichnet), die sich zu Positionen der Karosseriemontierabschnitte der Spursteuer- bzw. Regelkopplung 20 erstrecken, integral an Seitenabschnitten des Bügels 27 in Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet.
Des Weiteren ist der Bügel 27 derart ausgebildet, dass ein Wendepunkt zwischen dem Mittelabwärtswölbungsabschnitt 27a und dem Aufwärtswölbungsabschnitt 27b im Wesentlichen auf einer imaginären Linie befindlich ist, die die linken und rechten Tunnelabschnittsmontierabschnitte 27c und 27c in Fahrzeugbreitenrichtung linear verbindet. Entsprechend dieser Ausgestaltung ist, wie in 13B dargestellt ist, ein Lastübertragungsweg 50 zum im Wesentlichen linearen Verbinden der linken und rechten Montierabschnitte 27c und 27c in Fahrzeugbreitenrichtung in dem Bügel 27 ausgebildet.
Insbesondere kann eine Kante eines Wölbungsabschnittes an der Nichtwölbungsseite vorzugsweise nahe an einer imaginären Linie sein, die durch die linken und rechten Montierabschnitte 27c und 27c, wie in 13B gezeigt ist, hindurchgeht. Besonders bevorzugt kann die Kante mit der imaginären Linie überlappen. Des Weiteren kann in einem Fall, in dem die Kante ohne Überlappung nahe an der imaginären Linie ist, der Biegungsgrad der Kante an der Nichtwölbungsseite in Bezug auf die imaginäre Linie vorzugsweise kleiner als der Biegungsgrad der Kante an der Wölbungsseite sein, wobei insbesondere der Abstand der Kante an der Nichtwölbungsseite von der imaginären Linie klein sein kann, während die Kante an der Nichtwölbungsseite eine Form, die annähernd eine gerade Linie ist, aufweisen kann.
Entsprechend der vorbeschriebenen Ausgestaltung ist es sogar in einem Abschnitt, in dem das gerade Anordnen eines dicken Bügels in Fahrzeugbreitenrichtung schwierig ist, möglich, den Lastübertragungsweg 50 zum linearen Verbinden der linken und rechten Montierabschnitte 27c und 27c des Bügels 27 in Fahrzeugbreitenrichtung sicherzustellen, dabei der Antriebswelle 26 und dem Auspuffrohr 41 auszuweichen und den Bügel 27 selbst durch die Wölbungsabschnitte 27a und 27b zu verstärken, um hierdurch das Vorderquerelement 11 zu verstärken.
Wie in 4 und 13B dargestellt ist, ist ein Differenzialmontierabschnitt 27d zum Stützen einer Differenzialmontierbuchse 42 für jeden der paarweise vorhandenen linken und rechten Aufwärtswölbungsabschnitte 27b des Bügels 27 vorgesehen. Dies ermöglicht die Verstärkung des Differenzialmontierabschnittes 27d durch den Aufwärtswölbungsabschnitt 27b und das Stützen einer Hinterdifferenzialvorrichtung (nicht dargestellt), ohne dass die Zahl der Teile zunehmen würde. Es ist daher nicht notwendig, eine Differenzialmontierhalterung an der Vorderseite der Hinterdifferenzialvorrichtung zusätzlich vorzusehen.
Wie in 2 dargestellt ist, wird eine Hinterdifferenzialvorrichtung (nicht dargestellt) von der Differenzialmontierbuchse 42 und der Hinterseitendifferenzialmontierhalterung 29, die an der Hinterseite der Differenzialmontierbuchse 42 befindlich ist, gestützt.
Wie in 3 und 8B dargestellt ist, ist der Bügel 27 mit dem Unterseitenelement 14 an einer Position verbunden, an der der Bügel 27 in einer Unteransicht mit den Unterarmstützabschnitten 32a und 35a überlappt, die von einem Unterabschnitt des Vorderquerelementes 11 und dem Säulenabschnitt 33 gebildet werden, der an der Hinterseite des Unterabschnittes des Vorderquerelementes 11 ausgebildet ist.
Verbunden und fixiert ist der Montierabschnitt 27c des Bügels 27 insbesondere mit beziehungsweise an einer Unteroberfläche des Unterseitenelementes 14 derart, dass er mit den Unterarmstützabschnitten 32a und 35a in einer Unteransicht überlappt, unter Verwendung von mehreren Befestigungselementen 43 und 43, so beispielsweise von Bolzen, an einer Position entfernt von dem Montierabschnitt 27c in Vorne-Hinten-Richtung. Damit sind die Unterarmstützabschnitte 32a und 35a unter Verwendung des Bügels 27 verstärkt.
In 1 und 5 bezeichnet das Bezugszeichen 44 einen Öffnungsabschnitt zur Gewichtsverringerung. In 6 und 7 bezeichnet das Bezugszeichen 45 einen Öffnungsabschnitt zur Verwendung beim Montieren des Montierabschnittes 17d des Unterarmes 17. In 8A bezeichnet das Bezugszeichen 46 einen bogenförmigen Ausnehmungsabschnitt zum Vermeiden einer Wechselwirkung mit einer Ersatzreifenschale.
Wie vorstehend beschrieben worden ist, ist die Hinterteilrahmenstruktur der Ausführungsform eine Hinterteilrahmenstruktur, bei der vorgesehen sind: der Hinterteilrahmen 10, der das Vorderquerelement 11, das sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und die paarweise vorhandenen linken und rechten Seitenelemente (siehe die Oberseitenelemente 13 und 13), die mit dem Vorderquerelement 11 verbunden sind und sich in Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung erstrecken, beinhaltet; die Karosseriemontierabschnitte 15 und 15, die an beiden Enden des Vorderquerelementes 11 in Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet sind; der Tunnelabschnitt 11a, der in der Mitte eines Unterabschnittes des Vorderquerelementes 11, wo sich die Antriebswelle 26 hindurch erstreckt, ausgebildet ist; und der Bügel 27 zum Verbinden eines Unterabschnittes des Tunnelabschnittes 11a in Fahrzeugbreitenrichtung. Der Bügel 27 beinhaltet den Mittelabwärtswölbungsabschnitt 27a, der sich nach unten wölbt und dabei der Antriebswelle 26 ausweicht, und den Aufwärtswölbungsabschnitt 27b, der sich an der Außenseite des Mittelabwärtswölbungsabschnittes 27a in Fahrzeugbreitenrichtung nach oben wölbt und dabei dem Auspuffrohr 41 ausweicht. Der Bügel 27 beinhaltet den Lastübertragungsweg 50 zum im Wesentlichen linearen Verbinden der linken und rechten Montierabschnitte 27c und 27c in Fahrzeugbreitenrichtung (siehe 1, 4 und 13B).
Entsprechend der vorbeschriebenen Ausgestaltung ist es sogar in einem Abschnitt, in dem das gerade Anordnen eines dicken Bügels in Fahrzeugbreitenrichtung schwierig ist, möglich, den Lastübertragungsweg 50 zum linearen Verbinden der linken und rechten Montierabschnitte 27c und 27c des Bügels 27 in Fahrzeugbreitenrichtung sicherzustellen, dabei der Antriebswelle 26 und dem Auspuffrohr 41 auszuweichen und den Bügel 27 selbst durch die Wölbungsabschnitte 27a und 27b zu verstärken, um hierdurch das Vorderquerelement 11 zu verstärken.
Bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Differenzialmontierabschnitt 27d zum Stützen der Differenzialmontierbuchse 42 an dem Aufwärtswölbungsabschnitt 27b (siehe 4 und 13B) ausgebildet.
Entsprechend der vorbeschriebenen Ausgestaltung ist es möglich, den Differenzialmontierabschnitt 27d durch den Aufwärtswölbungsabschnitt 27b zu verstärken und eine Hinterdifferenzialvorrichtung zu stützen, ohne dass die Zahl der Teile zunehmen würde. Des Weiteren ist es nicht notwendig, eine Differenzialmontierhalterung zusätzlich vorzusehen.
Bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beinhaltet der Hinterteilrahmen 10 des Weiteren das Hinterquerelement 12, das sich in Fahrzeugbreitenrichtung an einer Hinterseite des Vorderquerelementes 11 erstreckt, und das Unterseitenelement 14, das sich in Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung an einer Unterseite des Seitenelementes (Oberseitenelement 13) erstreckt. Der Bügel 27 ist mit dem Unterseitenelement 14 an einer Position verbunden, an der der Bügel 27 in einer Unteransicht mit den Unterarmstützabschnitten 32a und 35a überlappt, die von dem Unterabschnitt des Vorderquerelementes 11 und dem Säulenabschnitt 33 gebildet werden, der an einer Hinterseite des Unterabschnittes des Vorderquerelementes 11 zwischen einem Oberabschnitt des Vorderquerelementes 11 und dem Unterseitenelement 14 oder zwischen dem Seitenelement (mit anderen Worten dem Oberseitenelement 13) und dem Unterseitenelement 14 ausgebildet ist (siehe 3 und 8B).
Entsprechend der vorbeschriebenen Ausgestaltung ist es möglich, die Unterarmstützabschnitte 32a und 35a selbst durch den Bügel 27 zu verstärken.
Es folgt eine Zusammenfassung der vorliegenden Erfindung.
Eine Hinterteilrahmenstruktur entsprechend der vorliegenden Erfindung ist eine Hinterteilrahmenstruktur, bei der vorgesehen sind: ein Hinterteilrahmen, der ein Vorderquerelement, das sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und paarweise vorhandene linke und rechte Seitenelemente, die mit dem Vorderquerelement verbunden sind und sich in Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung erstrecken, beinhaltet; ein Karosseriemontierabschnitt, der an beiden Enden des Vorderquerelementes in Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet ist; ein Tunnelabschnitt, der in einer Mitte eines Unterabschnittes des Vorderquerelementes, wo sich eine Antriebswelle hindurch erstreckt, ausgebildet ist; und ein Bügel, der sich in Fahrzeugbreitenrichtung unter dem Tunnelabschnitt erstreckt und einen Tunnelabschnittsmontierabschnitt an linken und rechten Enden hiervon beinhaltet. Der Bügel beinhaltet einen Mittelabwärtswölbungsabschnitt, der sich nach unten wölbt und dabei der Antriebswelle ausweicht, und einen Aufwärtswölbungsabschnitt, der sich nach außen relativ zu dem Mittelabwärtswölbungsabschnitt in Fahrzeugbreitenrichtung fortsetzt, sich nach oben wölbt und dabei einem Auspuffrohr ausweicht. Ein Wendepunkt zwischen dem Mittelabwärtswölbungsabschnitt und dem Aufwärtswölbungsabschnitt ist im Wesentlichen auf einer imaginären Linie befindlich, die die linken und rechten Tunnelabschnittsmontierabschnitte in Fahrzeugbreitenrichtung linear verbindet.
Entsprechend der vorbeschriebenen Ausgestaltung ist es sogar in einem Abschnitt, in dem das gerade Anordnen eines dicken Bügels in Fahrzeugbreitenrichtung schwierig ist, möglich, einen Lastübertragungsweg zum im Wesentlichen linearen Verbinden der linken und rechten Tunnelabschnittsmontierabschnitte des Bügels in Fahrzeugbreitenrichtung sicherzustellen, dabei der Antriebswelle und dem Auspuffrohr auszuweichen und den Bügel selbst durch die Wölbungsabschnitte zu verstärken, um hierdurch das Vorderquerelement zu verstärken.
Bei einem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ein Differenzialmontierabschnitt zum Stützen einer Differenzialmontierbuchse an dem Aufwärtswölbungsabschnitt ausgebildet sein.
Entsprechend der vorbeschriebenen Ausgestaltung ist es möglich, den Differenzialmontierabschnitt durch den Wölbungsabschnitt zu verstärken und eine Hinterdifferenzialvorrichtung zu stützen, ohne dass die Zahl der Teile zunehmen würde. Des Weiteren ist es nicht notwendig, eine Differenzialmontierhalterung zusätzlich vorzusehen.
Bei einem Aspekt der vorliegenden Erfindung gilt, dass dann, wenn davon ausgegangen wird, dass das Seitenelement ein Oberseitenelement ist, der Hinterteilrahmen des Weiteren ein Hinterquerelement, das sich in Fahrzeugbreitenrichtung an einer Hinterseite des Vorderquerelementes erstreckt, und ein Unterseitenelement, das sich in Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung an einer Unterseite des Oberseitenelementes erstreckt, beinhalten kann. Der Bügel ist mit dem Unterseitenelement an einer Position verbunden, an der der Bügel in einer Unteransicht mit einem Unterarmstützabschnitt überlappt, der von dem Unterabschnitt des Vorderquerelementes und einem Säulenabschnitt gebildet wird, der an einer Hinterseite des Unterabschnittes des Vorderquerelementes zwischen einem Oberabschnitt des Vorderquerelementes und dem Unterseitenelement oder zwischen dem Oberseitenelement und dem Unterseitenelement ausgebildet ist.
Entsprechend der vorbeschriebenen Ausgestaltung ist es möglich, den Unterarmstützabschnitt selbst durch den Bügel zu verstärken.
Gewerbliche Anwendbarkeit
Wie vorstehend beschrieben worden ist, kommt die vorliegende Erfindung vorteilhaft bei einer Hinterteilrahmenstruktur zum Einsatz, bei der vorgesehen sind: ein Hinterteilrahmen, der ein Vorderquerelement, das sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und paarweise vorhandene linke und rechte Seitenelemente, die mit dem Vorderquerelement verbunden sind und sich in Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung erstrecken, beinhaltet; und ein Karosseriemontierabschnitt, der an beiden Enden des Vorderquerelementes in Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 5833026 [0007]

Claims

Hinterteilrahmenstruktur bzw. -hilsrahmenstruktur, umfassend: einen Hinterteilrahmen bzw. -hilfsrahmen, der ein Vorderquerelement, das sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und paarweise vorhandene linke und rechte Seitenelemente, die mit dem Vorderquerelement verbunden sind und sich in Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung erstrecken, beinhaltet; einen Karosseriemontierabschnitt, der an beiden Enden des Vorderquerelementes in Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet ist; einen Tunnelabschnitt, der in einer Mitte eines Unterabschnittes des Vorderquerelementes, wo sich eine Antriebswelle hindurch erstreckt, ausgebildet ist; und einen Bügel, der sich in Fahrzeugbreitenrichtung unter dem Tunnelabschnitt erstreckt und einen Tunnelabschnittsmontierabschnitt an linken und rechten Enden hiervon beinhaltet, wobei der Bügel beinhaltet: einen Mittelabwärtswölbungsabschnitt, der sich nach unten wölbt und dabei der Antriebswelle ausweicht, und einen Aufwärtswölbungsabschnitt, der sich nach außen relativ zu dem Mittelabwärtswölbungsabschnitt in Fahrzeugbreitenrichtung fortsetzt, sich nach oben wölbt und dabei einem Auspuffrohr ausweicht, und ein Wendepunkt zwischen dem Mittelabwärtswölbungsabschnitt und dem Aufwärtswölbungsabschnitt im Wesentlichen auf einer imaginären Linie befindlich ist, die die linken und rechten Tunnelabschnittsmontierabschnitte in Fahrzeugbreitenrichtung linear verbindet.
Hinterteilrahmenstruktur nach Anspruch 1, wobei ein Differenzialmontierabschnitt zum Stützen einer Differenzialmontierbuchse an dem Aufwärtswölbungsabschnitt ausgebildet ist.
Hinterteilrahmenstruktur nach Anspruch 1 oder 2, wobei: wenn davon ausgegangen wird, dass das Seitenelement ein Oberseitenelement ist, der Hinterteilrahmen des Weiteren beinhaltet: ein Hinterquerelement, das sich in Fahrzeugbreitenrichtung an einer Hinterseite des Vorderquerelementes erstreckt, und ein Unterseitenelement, das sich in Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung an einer Unterseite des Oberseitenelementes erstreckt, und der Bügel mit dem Unterseitenelement an einer Position verbunden ist, an der der Bügel in einer Unteransicht mit einem Unterarmstützabschnitt überlappt, der von dem Unterabschnitt des Vorderquerelementes und einem Säulenabschnitt gebildet wird, der an einer Hinterseite des Unterabschnittes des Vorderquerelementes zwischen einem Oberabschnitt des Vorderquerelementes und dem Unterseitenelement oder zwischen dem Oberseitenelement und dem Unterseitenelement ausgebildet ist.