WO2016190318A1 - 車両 - Google Patents

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WO2016190318A1
WO2016190318A1 PCT/JP2016/065342 JP2016065342W WO2016190318A1 WO 2016190318 A1 WO2016190318 A1 WO 2016190318A1 JP 2016065342 W JP2016065342 W JP 2016065342W WO 2016190318 A1 WO2016190318 A1 WO 2016190318A1
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WO
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vehicle
wheels
control unit
angle
vehicle body
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PCT/JP2016/065342
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Inventor
堀口　宗久
水野　晃
Original Assignee
株式会社エクォス・リサーチ
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    • B62K5/02—Tricycles
    • B62K5/05—Tricycles characterised by a single rear wheel

Definitions

  • the present disclosure relates to a vehicle that turns while tilting a vehicle body.
  • a vehicle that tilts the vehicle body when turning is proposed.
  • a technique has been proposed in which the driving force of the right rear wheel motor is made larger than the driving force of the left rear wheel motor so that the vehicle body is tilted to the left and turned left.
  • the running stability of the vehicle may be reduced. For example, when the traveling direction of the vehicle changes, the vehicle body may shake.
  • This disclosure discloses a technique that can improve the running stability of a vehicle.
  • a vehicle A vehicle body rotatable around a roll axis; One or more front wheels, A front wheel support portion that supports the one or more front wheels so as to be rotatable in a turning direction about a rotation axis; One or more rear wheels, An operation input unit for inputting a turning direction by operating; An inclination angle changing unit for changing an inclination angle of the vehicle body in the vehicle width direction around an inclination axis different from the roll axis; An inclination control unit for controlling the inclination angle changing unit; With At least one of the one or more front wheels and the one or more rear wheels includes a pair of wheels arranged in a vehicle width direction, The vehicle body is configured such that the center of gravity of the vehicle body is lower than the roll axis.
  • the tilt control unit causes the tilt angle changing unit to change the tilt angle to a tilt angle such that the vehicle body tilts in the turning direction when a turning direction is input to the operation input unit,
  • the one or more front wheels rotate in a direction in which the vehicle turns in the turning direction after the start of the change in the inclination angle; vehicle.
  • the center of gravity of the vehicle body is lower than the roll axis, the direction of the vehicle body around the roll axis can be stabilized even when the traveling direction of the vehicle changes. Further, when the turning direction is input to the operation input unit, the inclination angle of the vehicle body is changed to such an inclination angle that the vehicle body is inclined in the turning direction, so that the turning of the vehicle can be stabilized.
  • one or more front wheels rotate in a direction in which the vehicle turns to the turning direction side after the start of the change in the inclination angle, compared with the case where the front wheels turn before the start of the change in the inclination angle. Thus, the vehicle can be prevented from shaking. As described above, the running stability of the vehicle can be improved.
  • the vehicle according to application example 1 The front wheel support portion is configured such that an intersection of the rotation shaft and the ground is positioned before a contact point of the one or more front wheels with the ground,
  • the front wheel support unit has an operation mode for rotatably supporting the one or more front wheels regardless of the turning direction input to the operation input unit. vehicle.
  • the one or more front wheels can naturally turn in the direction in which the vehicle turns in the turning direction after the start of the change of the inclination angle, the traveling direction of the vehicle can be changed smoothly. As a result, the running stability of the vehicle can be improved.
  • the vehicle according to application example 1 or 2 The inclination angle changing unit changes an inclination angle of the pair of wheels and the vehicle body with respect to the ground, vehicle.
  • This configuration makes it possible to smoothly change the traveling direction of the vehicle because the front wheels are easier to turn in the turning direction than when one or more front wheels are configured with a pair of wheels. Therefore, the running stability of the vehicle can be improved.
  • Application Example 6 The vehicle according to any one of Application Examples 1 to 5, A front wheel control unit for controlling the front wheel support unit; vehicle.
  • the running stability of the vehicle can be improved by the front wheel control unit controlling the front wheel support unit.
  • FIG. 2 is a right side view of the vehicle 10.
  • FIG. 2 is a top view of the vehicle 10.
  • FIG. 2 is a bottom view of the vehicle 10.
  • FIG. 2 is a rear view of the vehicle 10.
  • FIG. It is explanatory drawing of the balance of the force at the time of turning. It is explanatory drawing which shows the simplified relationship between steering angle AF and turning radius R.
  • FIG. 2 is a block diagram showing a configuration related to control of a vehicle 10.
  • FIG. It is a flowchart which shows the example of a control process. It is explanatory drawing of the vehicle 10b of 2nd Example.
  • 1 to 4 are explanatory views showing a vehicle 10 as one embodiment.
  • 1 shows a right side view of the vehicle 10
  • FIG. 2 shows a top view of the vehicle 10
  • FIG. 3 shows a bottom view of the vehicle 10
  • FIG. 4 shows a rear view of the vehicle 10.
  • 1 to 4 show six directions DF, DB, DU, DD, DR, and DL.
  • the forward direction DF is a forward direction of the vehicle 10
  • the rear direction DB is a direction opposite to the forward direction DF.
  • the upward direction DU is a vertically upward direction
  • the downward direction DD is a direction opposite to the upward direction DU.
  • the right direction DR is the right direction as viewed from the vehicle 10 traveling in the forward direction DF
  • the left direction DL is the opposite direction of the right direction DR.
  • the directions DF, DB, DR, and DL are all horizontal directions.
  • the left and right directions DR and DL are perpendicular to the front direction DF.
  • the vehicle 10 (FIGS. 1 and 2) includes a vehicle body 90, one front wheel 12F rotatably connected to the vehicle body 90, and two rear wheels 12L and 12R rotatably connected to the vehicle body 90. It is a tricycle.
  • the front wheel 12F is steerable and is disposed at the center of the vehicle 10 in the width direction (that is, a direction parallel to the right direction DR).
  • the rear wheels 12 ⁇ / b> L and 12 ⁇ / b> R are non-steerable drive wheels and are disposed symmetrically with respect to the center of the vehicle 10 in the width direction.
  • the vehicle body 90 has a main body 20.
  • the main body portion 20 includes a front portion 20a, a bottom portion 20b, a rear portion 20c, and a support portion 20d.
  • the bottom portion 20b (FIG. 2) is a plate-like portion that extends in a horizontal direction (that is, a direction perpendicular to the upward direction DU).
  • the front portion 20a is a plate-like portion that extends obliquely from the end portion on the front direction DF side of the bottom portion 20b toward the front direction DF side and the upward direction DU side.
  • the rear portion 20c is a plate-like portion that extends obliquely from the end on the rear DB side of the bottom portion 20b toward the rear DB side and the upper DU side.
  • the support portion 20d is a plate-like portion extending from the upper end of the rear portion 20c toward the rear direction DB.
  • the main body 20 includes, for example, a metal frame and a panel fixed to the frame.
  • the vehicle body 90 further includes a seat 11 fixed on the bottom portion 20b, an accelerator pedal 45 and a brake pedal 46 disposed on the front DF side of the seat 11 on the bottom portion 20b, and a seat 11 fixed on the bottom portion 20b.
  • the control device 110 disposed below the seat surface, the battery 120 fixed to a portion of the bottom portion 20b below the control device 110, and the front portion 20a fixed to the front DF side end.
  • a steering device 41 and a shift switch 47 attached to the steering device 41 are provided. 1 and 2, the battery 120 is hatched.
  • other members for example, a roof, a headlamp, etc.
  • the vehicle body 90 includes a member fixed to the main body portion 20.
  • the accelerator pedal 45 is a pedal for accelerating the vehicle 10.
  • the depression amount of the accelerator pedal 45 (also referred to as “accelerator operation amount”) represents the acceleration force desired by the user.
  • the brake pedal 46 is a pedal for decelerating the vehicle 10.
  • the amount of depression of the brake pedal 46 (also referred to as “brake operation amount”) represents the deceleration force desired by the user.
  • the shift switch 47 is a switch for selecting a travel mode of the vehicle 10. In the present embodiment, one of the four driving modes of “drive”, “neutral”, “reverse”, and “parking” can be selected.
  • Drive is a mode in which the drive wheels 12L and 12R are driven forward
  • Negtral is a mode in which the drive wheels 12L and 12R are rotatable
  • Reverse is a drive of the drive wheels 12L and 12R.
  • the “parking” is a mode in which at least one wheel (for example, the rear wheels 12L and 12R) cannot rotate.
  • the steering device 41 is a device that supports the front wheel 12F in a rotatable manner, and supports the front wheel 12F in a turning direction about the turning axis Ax1 in the turning direction of the vehicle 10.
  • the steering device 41 has a front fork 17 that rotatably supports the front wheel 12F, a handle 41a as an operation input unit to which a turning direction and an operation amount desired by the user are input by an operation by the user, and a rotation axis Ax1.
  • a steering motor 65 for rotating the front fork 17 (that is, the front wheel 12F).
  • the front fork 17 is, for example, a telescopic type fork incorporating a suspension (coil spring and shock absorber).
  • the steering motor 65 is an electric motor having a stator and a rotor, for example.
  • the stator of the steering motor 65 is fixed to the main body 20, and the rotor of the steering motor 65 is fixed to the front fork 17.
  • the handle 41a As the shape of the handle 41a, any shape such as a U-shape, a circle, or a bar can be adopted.
  • the handle 41a is rotatable around a support bar 41ax extending along the rotation axis of the handle 41a.
  • the turning direction (right or left) of the handle 41a indicates the turning direction desired by the user.
  • the amount of operation of the handle 41a from a predetermined direction indicating straight travel hereinafter also referred to as “handle angle” indicates the magnitude of the steering angle AF (FIG. 2).
  • the steering angle AF is an angle in the direction D12 in which the front wheel 12F rolls with the front direction DF as a reference when the vehicle 10 is viewed in the downward direction DD.
  • This direction D12 is a direction perpendicular to the rotation axis of the front wheel 12F.
  • “AF> zero” indicates that the direction D12 faces the right direction DR
  • “AF ⁇ zero” Indicates that the direction D12 faces the left direction DL.
  • the operation mode of the steering device 41 includes a first mode in which the front wheel 12F is rotatably supported regardless of the state of the handle 41a, and a second mode in which the steering angle AF is controlled by the steering motor 65. It is out.
  • a method for realizing the first mode any method can be adopted. For example, by stopping the power supply to the steering motor 65, the front wheels 12F are released from the control by the steering motor 65 and can be rotated. Further, the steering motor 65 and the front fork 17 may be connected by a clutch. By releasing the clutch, the front wheel 12F is released from the control by the steering motor 65 and can be rotated.
  • the two rear wheels 12L and 12R are rotatably supported by the rear wheel support portion 80.
  • the rear wheel support portion 80 (FIG. 4) includes the link mechanism 30, the lean motor 25 fixed to the upper portion of the link mechanism 30, the first support portion 82 fixed to the upper portion of the link mechanism 30, and the link mechanism 30.
  • a second support portion 83 (FIG. 1) fixed to the front portion.
  • FIG. 1 for the sake of explanation, a portion hidden in the right rear wheel 12 ⁇ / b> R among the link mechanism 30, the first support portion 82, and the second support portion 83 is also indicated by a solid line.
  • FIG. 1 a portion hidden in the right rear wheel 12 ⁇ / b> R among the link mechanism 30, the first support portion 82, and the second support portion 83 is also indicated by a solid line.
  • the link mechanism 30 is shown in a simplified manner.
  • the 1st support part 82 (Drawing 4) is arranged at the upper direction DU side of link mechanism 30.
  • the first support portion 82 includes a plate-like portion extending in parallel with the right direction DR from the upper direction DU side of the left rear wheel 12L to the upper direction DU side of the right rear wheel 12R.
  • the second support portion 83 (FIGS. 1 and 2) is disposed between the left rear wheel 12 ⁇ / b> L and the right rear wheel 12 ⁇ / b> R on the front direction DF side of the link mechanism 30.
  • the right rear wheel 12R has a wheel 12Ra (FIG. 1) having a rim and a tire 12Rb attached to the rim of the wheel 12Ra.
  • a right electric motor 51R (FIG. 4) is fixed to the wheel 12Ra.
  • the right electric motor 51R has a stator and a rotor (not shown).
  • the rotor of the right electric motor 51R is fixed to the wheel 12Ra.
  • the rotation axis of the rotor of the right electric motor 51R is the same as the rotation axis of the wheel 12Ra, and is parallel to the right direction DR.
  • the stator of the right electric motor 51R is fixed to the rear wheel support portion 80.
  • the configuration of the left rear wheel 12L is the same as the configuration of the right rear wheel 12R.
  • the left rear wheel 12L includes a wheel 12La and a tire 12Lb.
  • a left electric motor 51L is fixed to the wheel 12La.
  • the rotor of the left electric motor 51L is fixed to the wheel 12La, and the stator of the left electric motor 51L is fixed to the rear wheel support portion 80.
  • These electric motors 51L and 51R are in-wheel motors that directly drive the rear wheels 12L and 12R.
  • the link mechanism 30 includes three vertical link members 33L, 21 and 33R arranged in order in the right direction DR, and two horizontal link members 31U and 31D arranged in order in the downward direction DD. And have.
  • the vertical link members 33L, 21 and 33R are parallel to the vertical direction when the vehicle 10 is stopped.
  • the lateral link members 31U and 31D are parallel to the horizontal direction when the vehicle 10 is stopped.
  • the two vertical link members 33L and 33R and the two horizontal link members 31U and 31D form a parallelogram link mechanism.
  • a left electric motor 51L is fixed to the left vertical link member 33L.
  • a right electric motor 51R is fixed to the right vertical link member 33R.
  • the upper horizontal link member 31U connects the upper ends of the vertical link members 33L and 33R.
  • the lower horizontal link member 31D connects the lower ends of the vertical link members 33L and 33R.
  • the middle vertical link member 21 connects the central portions of the horizontal link members 31U and 31D.
  • These link members 33L, 33R, 31U, 31D, and 21 are rotatably connected, and the rotation axis is parallel to the front direction DF.
  • a first support portion 82 and a second support portion 83 (FIG. 1) are fixed to the upper part of the middle vertical link member 21.
  • the link members 33L, 21, 33R, 31U, 31D and the support portions 82, 83 are made of metal, for example.
  • the lean motor 25 is, for example, an electric motor having a stator and a rotor.
  • the stator of the lean motor 25 is fixed to the middle vertical link member 21, and the rotor of the lean motor 25 is fixed to the upper horizontal link member 31U. Instead, the rotor may be fixed to the middle vertical link member 21 and the stator may be fixed to the upper horizontal link member 31U.
  • the rotation shaft of the lean motor 25 is the same as the rotation shaft of the connecting portion between the upper horizontal link member 31U and the middle vertical link member 21.
  • the rotation shaft of the lean motor 25 is located at the center in the width direction of the vehicle 10 and is parallel to the front direction DF. When the lean motor 25 rotates the rotor, the upper horizontal link member 31U is inclined with respect to the middle vertical link member 21. Thereby, the vehicle 10 inclines.
  • FIG. 5 is a schematic diagram showing the state of the vehicle 10.
  • FIG. 5A shows a state where the vehicle 10 is standing upright
  • FIG. 5B shows a state where the vehicle 10 is tilted.
  • FIG. 5A when the upper horizontal link member 31U is orthogonal to the middle vertical link member 21, all the wheels 12F, 12L, 12R stand upright with respect to the flat ground GL.
  • the entire vehicle 10 including the vehicle body 90 stands upright with respect to the ground GL.
  • the vehicle upward direction DVU in the figure is the upward direction of the vehicle 10. When the vehicle 10 is not inclined, the vehicle upward direction DVU is the same as the upward direction DU.
  • the vehicle body 90 is rotatable with respect to the rear wheel support portion 80. Therefore, in this embodiment, the direction of the rear wheel support portion 80 (specifically, the direction of the middle / longitudinal link member 21 that is the reference of the movement of the link mechanism 30) is adopted as the vehicle upward direction DVU.
  • the entire vehicle 10 including the wheels 12F, 12L, 12R and eventually the vehicle body 90 is inclined to the right direction DR side.
  • the vehicle 10 tilts to the right direction DR.
  • the vehicle 10 tilts to the left direction DL side.
  • the vehicle upward direction DVU is inclined to the right direction DR side with respect to the upward direction DU.
  • the angle between the upward direction DU and the upward direction DVU when viewing the vehicle 10 facing the front direction DF is referred to as an inclination angle T.
  • T> zero indicates an inclination toward the right direction DR
  • T ⁇ zero indicates an inclination toward the left direction DL.
  • the tilt angle T of the vehicle 10 can be referred to as the tilt angle T of the vehicle body 90.
  • the lean motor 25 has a lock mechanism (not shown) that fixes the lean motor 25 so as not to rotate.
  • the lock mechanism By operating the lock mechanism, the upper horizontal link member 31U is fixed to the middle vertical link member 21 so as not to rotate. As a result, the tilt angle T is fixed.
  • the locking mechanism is preferably a mechanical mechanism that does not consume power while the lean motor 25 (and thus the link mechanism 30) is being fixed.
  • an inclination axis AxL is arranged on the ground GL.
  • the vehicle 10 can tilt left and right around the tilt axis AxL.
  • the tilt axis AxL extends from the rear DB side toward the front DF side.
  • the tilt axis AxL is a straight line that passes through the contact point P1 between the front wheel 12F and the ground GL and is parallel to the front direction DF.
  • the contact point P1 is the center of gravity position of the ground contact surface of the front wheel 12F (the contact region between the front wheel 12F and the ground GL).
  • the center of gravity of the region is the position of the center of gravity when it is assumed that the mass is evenly distributed in the region.
  • the lean motor 25 tilts the vehicle 10 toward the turning direction side (that is, the turning center side). Thereby, the turning of the vehicle 10 can be stabilized.
  • the link mechanism 30 that rotatably supports the rear wheels 12L and 12R, and the lean motor 25 as an actuator that operates the link mechanism 30 are tilted in the width direction of the vehicle body 90 about the tilt axis AxL.
  • An inclination angle changing unit for changing T is configured.
  • the vehicle body 90 (here, the main body portion 20) is connected to the rear wheel support portion 80 so as to be rotatable about a roll axis AxR.
  • the main body portion 20 is connected to the rear wheel support portion 80 by the suspension system 70 and the connecting portion 75.
  • the roll axis AxR extends from the rear DB side toward the front DF side.
  • the suspension system 70 includes a left suspension 70L and a right suspension 70R.
  • each of the suspensions 70L and 70R is a telescopic suspension that incorporates a coil spring and a shock absorber.
  • the suspensions 70L and 70R can be expanded and contracted along the central axes 70La and 70Ra (FIG. 4) of the suspensions 70L and 70R. As shown in FIG. 4, when the vehicle 10 is standing upright, the central axes of the suspensions 70L and 70R are approximately parallel to the vertical direction.
  • the upper ends of the suspensions 70L and 70R are coupled to the support portion 20d of the main body portion 20 so as to be rotatable about an axis parallel to the first axial direction (for example, the front direction DF).
  • the lower ends of the suspensions 70L and 70R are coupled to the first support portion 82 of the rear wheel support portion 80 so as to be rotatable about an axis parallel to the second axial direction (for example, the right direction DR).
  • the second axis direction may be a direction different from the first axis direction (for example, a direction perpendicular to the first axis direction). Instead, the second axis direction may be a direction parallel to the first axis direction. Further, the connection portion between the suspensions 70L and 70R and other members may be a ball joint.
  • the connecting portion 75 is a bar extending in the front direction DF, as shown in FIGS.
  • the connecting portion 75 is disposed at the center in the width direction of the vehicle 10.
  • the end of the connecting portion 75 on the front direction DF side is connected to the rear portion 20 c of the main body portion 20.
  • the configuration of the connecting portion is a ball joint.
  • the connecting portion 75 can move in any direction within a predetermined range with respect to the rear portion 20c. Further, the connecting portion 75 can be rotated around the central axis of the connecting portion 75 with respect to the rear portion 20c.
  • the end on the rear DB side of the connecting portion 75 is connected to the second support portion 83 of the rear wheel support portion 80.
  • the configuration of the connecting portion is a ball joint.
  • the connecting portion 75 can move in any direction within a predetermined range with respect to the second support portion 83, and is centered on the central axis of the connecting portion 75 with respect to the second support portion 83. Can be rotated.
  • a roll axis AxR in FIG. 1 indicates a central axis when the vehicle body 90 rotates in the right direction DR or the left direction DL with respect to the rear wheel support portion 80.
  • the roll axis AxR is a straight line passing through the contact point P1 between the front wheel 12F and the ground GL and the vicinity of the connecting portion 75.
  • the vehicle body 90 can be rotated around the roll axis AxR by expansion and contraction of the suspensions 70L and 70R.
  • the vehicle body 90 that rotates about the roll axis AxR is indicated by a dotted line.
  • a roll axis AxR in the drawing indicates the roll axis AxR on a plane including the suspensions 70L and 70R and perpendicular to the front direction DF.
  • the vehicle body 90 can further rotate in the right direction DR and the left direction DL about the roll axis AxR.
  • FIG. 6 is a perspective view showing the positional relationship between the roll axis AxR and the center of gravity 90c of the vehicle body 90.
  • FIG. In the figure, a roll axis AxR, a center of gravity 90c, an inclination axis AxL, and simplified wheels 12F, 12L, and 12R are shown.
  • the center of gravity 90c is the center of gravity of the vehicle body 90 in a fully loaded state.
  • the full load state is a state in which the vehicle 10 is loaded with passengers (and luggage if possible) so that the total weight of the vehicle 10 becomes an allowable total vehicle weight. For example, the maximum weight of luggage may not be specified, and the maximum capacity may be specified.
  • the center of gravity 90 c is the center of gravity in a state where the maximum number of passengers associated with the vehicle 10 has boarded the vehicle 10.
  • a reference weight for example, 55 kg
  • the maximum weight of luggage may be specified.
  • the center of gravity 90c is the center of gravity of the vehicle body 90 in a state where a maximum number of passengers and a maximum weight of luggage are loaded.
  • the center of gravity 90c is located at a position lower than the roll axis AxR. Specifically, on the plane where the position of the front direction DF is the same as the center of gravity 90c (that is, on the plane including the center of gravity 90c and perpendicular to the front direction DF), the center of gravity 90c is below the roll axis AxR. Located on the DD side. Therefore, when the vehicle body 90 rotates about the roll axis AxR, the vehicle body 90 is prevented from falling in the left direction DL or the right direction DR. For example, in the state shown in FIG.
  • the center of gravity 90c is similarly located at a position lower than the roll axis AxR. Therefore, the vehicle body 90 is prevented from falling in the left direction DL or the right direction DR about the roll axis AxR.
  • the vehicle 10 is inclined toward the center of the turn. Centrifugal force acts on the vehicle body 90 in addition to its own weight. In a state where the weight and the centrifugal force are balanced, the vehicle body 90 can be inclined toward the center of the turn with respect to the ground GL.
  • the battery 120 which is a relatively heavy element among the elements of the vehicle body 90 (FIG. 1), is disposed at a low position. Specifically, the battery 120 is fixed to the bottom portion 20 b that is the lowest portion of the main body portion 20 of the vehicle body 90. Therefore, the center of gravity 90c can be easily made lower than the roll axis AxR.
  • FIG. 7 is an explanatory diagram of the balance of force during turning.
  • the control device 110 controls the lean motor 25 so that the rear wheels 12L and 12R (and thus the vehicle 10) are inclined in the right direction DR with respect to the ground GL. Can do.
  • a first force F ⁇ b> 1 in the drawing is a centrifugal force acting on the vehicle body 90.
  • the second force F ⁇ b> 2 is gravity that acts on the vehicle body 90.
  • the mass of the vehicle body 90 is m (kg)
  • the gravitational acceleration is g (approximately 9.8 m / s 2 )
  • the inclination angle of the vehicle 10 with respect to the vertical direction is T (degrees)
  • the turning radius is R (m).
  • the first force F1 and the second force F2 are expressed by the following formulas 1 and 2.
  • F1 (mV 2 ) / R (Formula 1)
  • F2 mg (Formula 2)
  • a force F1b in the figure is a component of the first force F1 in a direction perpendicular to the vehicle upward direction DVU.
  • the force F2b is a component of the second force F2 in a direction perpendicular to the vehicle upward direction DVU.
  • the force F1b and the force F2b are expressed by the following formulas 3 and 4.
  • F1b F1 cos (T) (Formula 3)
  • F2b F2 sin (T) (Formula 4)
  • the force F1b is a component that rotates the vehicle upward direction DVU to the left direction DL side
  • the force F2b is a component that rotates the vehicle upward direction DVU to the right direction DR side.
  • FIG. 8 is an explanatory diagram showing a simplified relationship between the steering angle AF and the turning radius R.
  • the wheels 12F, 12L, and 12R viewed in the downward direction DD are shown.
  • the front wheel 12F rotates in the right direction DR, and the vehicle 10 turns in the right direction DR.
  • the front center Cf in the figure is the center of the front wheel 12F.
  • the front center Cf is located on the rotation axis of the front wheel 12F.
  • the front center Cf is located at approximately the same position as the contact point P1 (FIG. 1).
  • the rear center Cb is the center of the two rear wheels 12L and 12R.
  • the rear center Cb is located at the center between the rear wheels 12L and 12R on the rotation axis of the rear wheels 12L and 12R.
  • the center Cr is a turning center (referred to as a turning center Cr).
  • the wheel base Lh is a distance in the front direction DF between the front center Cf and the rear center Cb. As shown in FIG. 1, the wheel base Lh is a distance in the front direction DF between the rotation shaft of the front wheel 12F and the rotation shafts of the rear wheels 12L and 12R.
  • the front center Cf, the rear center Cb, and the turning center Cr form a right triangle.
  • the interior angle of the point Cb is 90 degrees.
  • the interior angle of the point Cr is the same as the steering angle AF. Therefore, the relationship between the steering angle AF and the turning radius R is expressed by the following Expression 7.
  • AF arctan (Lh / R) (Formula 7)
  • the rotation axis Ax1 of the steering device 41 is inclined obliquely with respect to the ground surface GL.
  • the lower axis DD side is parallel to the rotation axis Ax1.
  • the direction toward is diagonally forward.
  • the intersection P2 between the rotation axis Ax1 of the steering device 41 and the ground GL is located on the front direction DF side with respect to the contact point P1 of the front wheel 12F with the ground GL.
  • the distance Lt in the forward direction DF between these points P1 and P2 is called a trail.
  • the positive trail Lt indicates that the contact point P1 is located on the rear side DB side with respect to the intersection point P2.
  • the vehicle 10 has a positive trail Lt. Therefore, when the vehicle 10 tilts as shown in FIG. 5B during forward movement, the front wheel 12F can naturally rotate in the tilting direction of the vehicle 10 (right direction DR in the example of FIG. 5B). It is.
  • the steering device 41 When the steering device 41 is operating in the first mode (the front wheel 12F is rotatable), the front wheel 12F naturally rotates in the tilt direction following the start of the change of the tilt angle T. Then, the vehicle 10 turns in the inclination direction.
  • the forces F1b and F2b (FIG. 7, equation 5) are balanced, so that the inclination angle T is stable, and the vehicle 10 The behavior of is stable.
  • the vehicle 10 turning at an inclination angle T tries to turn at a turning radius R expressed by Equation 6.
  • the direction of the front wheel 12F (steering angle AF) is naturally the same as the traveling direction of the vehicle 10. Therefore, when the vehicle 10 turns at an inclination angle T, the direction of the rotatable front wheel 12F (steering angle AF) is determined by the turning radius R expressed by Equation 6 and the steering angle AF specified by Equation 7. You can calm down in the direction.
  • FIG. 9 is a block diagram showing a configuration related to the control of the vehicle 10.
  • the vehicle 10 includes a vehicle speed sensor 122, a steering wheel angle sensor 123, a steering angle sensor 124, a lean angle sensor 125, an accelerator pedal sensor 145, a brake pedal sensor 146, a shift switch 147, and a control-related configuration.
  • the apparatus 110 includes a right electric motor 51R, a left electric motor 51L, a lean motor 25, and a steering motor 65.
  • the vehicle speed sensor 122 is a sensor that detects the vehicle speed of the vehicle 10.
  • the vehicle speed sensor 122 is attached to the lower end of the front fork 17 (FIG. 1), and detects the rotational speed of the front wheels 12F, that is, the vehicle speed.
  • the vehicle speed sensor 122 is configured using, for example, a resolver or an encoder.
  • the steering wheel angle indicates a steering angle AF desired by the user, that is, a target value of the steering angle AF.
  • the handle angle sensor 123 is attached to the support bar 41ax of the handle 41a (FIG. 1).
  • the handle angle sensor 123 is configured using, for example, a resolver or an encoder.
  • the steering angle sensor 124 is a sensor that detects the steering angle AF of the front wheels 12F.
  • the steering angle sensor 124 is attached to the steering motor 65 (FIG. 1).
  • the steering angle sensor 124 is configured using, for example, a resolver or an encoder.
  • the lean angle sensor 125 is a sensor that detects the tilt angle T.
  • the lean angle sensor 125 is attached to the lean motor 25 (FIG. 4).
  • the direction of the upper horizontal link member 31U with respect to the middle vertical link member 21 corresponds to the inclination angle T.
  • the lean angle sensor 125 detects the direction of the upper horizontal link member 31U relative to the middle vertical link member 21, that is, the inclination angle T.
  • the lean angle sensor 125 is configured using, for example, an encoder or a resolver.
  • the accelerator pedal sensor 145 is a sensor that detects an accelerator operation amount. In this embodiment, the accelerator pedal sensor 145 is attached to the accelerator pedal 45 (FIG. 1).
  • the brake pedal sensor 146 is a sensor that detects a brake operation amount. In this embodiment, the brake pedal sensor 146 is attached to the brake pedal 46 (FIG. 1).
  • the control device 110 includes a vehicle control unit 100, a drive device control unit 101, a lean motor control unit 102, and a steering motor control unit 103.
  • Control device 110 operates using power from battery 120 (FIG. 1).
  • Each of the control units 100, 101, 102, and 103 has a computer.
  • Each computer has a processor (for example, CPU), a volatile storage device (for example, DRAM), and a nonvolatile storage device (for example, flash memory).
  • a program for the operation of the control unit is stored in advance in the nonvolatile storage device.
  • the processor executes various processes by executing a program.
  • the processor of the vehicle control unit 100 receives signals from the sensors 122, 123, 124, 125, 145, and 146 and the shift switch 47, and controls the vehicle 10 according to the received signals. Specifically, the processor of the vehicle control unit 100 controls the vehicle 10 by outputting instructions to the drive device control unit 101, the lean motor control unit 102, and the steering motor control unit 103 (details will be described later).
  • the processor of the drive control unit 101 controls the electric motors 51L and 51R according to instructions from the vehicle control unit 100.
  • the drive device control unit 101 includes an electric circuit (for example, an inverter circuit) that supplies power from the battery 120 to the electric motors 51L and 51R in accordance with an instruction from the computer.
  • the processor of the lean motor control unit 102 controls the lean motor 25 in accordance with an instruction from the vehicle control unit 100.
  • the lean motor control unit 102 includes an electric circuit (for example, an inverter circuit) that supplies power from the battery 120 to the lean motor 25 in accordance with an instruction from the computer.
  • the processor of the steering motor control unit 103 controls the steering motor 65 in accordance with an instruction from the vehicle control unit 100.
  • the steering motor control unit 103 has an electric circuit (for example, an inverter circuit) that supplies power from the battery 120 to the steering motor 65 in accordance with an instruction from the computer.
  • FIG. 10 is a flowchart illustrating an example of control processing executed by the control device 110 (FIG. 9).
  • the flowchart of FIG. 10 shows a control procedure of the rear wheel support unit 80 and the steering device 41.
  • the control device 110 operates the steering device 41 in a first mode that rotatably supports the front wheels 12F at high speeds, and in a second mode that actively controls the front wheels 12F at low speeds.
  • the steering device 41 is operated.
  • the control device 110 performs lean control for inclining the vehicle 10 at each time of high speed and low speed.
  • each process is provided with a symbol that combines the letter “S” and the number that follows the letter “S”.
  • the vehicle control unit 100 acquires signals from the sensors 122, 123, 124, 125, 145, and 146 and the shift switch 47. Thus, the vehicle control unit 100 identifies the speed V, the steering wheel angle, the steering angle AF, the tilt angle T, the accelerator operation amount, the brake operation amount, and the travel mode.
  • the vehicle control unit 100 determines whether or not a condition for operating the steering device 41 in the first mode (the front wheel 12F is freely rotatable) is satisfied (hereinafter referred to as “release condition”).
  • the release condition is “the driving mode is“ drive ”or“ neutral ”and the speed V is equal to or higher than a predetermined threshold Vth”.
  • the threshold value Vth is, for example, 15 km / h.
  • the vehicle control unit 100 supplies an instruction for operating the steering device 41 in the first mode to the steering motor control unit 103.
  • the steering motor control unit 103 stops power supply to the steering motor 65 in accordance with the instruction.
  • the steering motor 65 is rotatable, and the steering device 41 supports the front wheels 12F so as to be rotatable.
  • the vehicle control unit 100 and the steering motor control unit 103 function as a front wheel control unit that controls the steering device 41.
  • the vehicle control unit 100 specifies the first target inclination angle T1 associated with the steering wheel angle.
  • the first target inclination angle T1 is a value obtained by multiplying the steering wheel angle (the unit is degrees) by a predetermined coefficient (for example, 30/60).
  • a predetermined coefficient for example, 30/60.
  • various relations such that the absolute value of the first target inclination angle T1 increases as the absolute value of the steering wheel angle increases. It can be adopted.
  • Information representing the correspondence relationship between the steering wheel angle and the first target tilt angle T1 is stored in advance in the nonvolatile storage device of the vehicle control unit 100.
  • the vehicle control unit 100 refers to this information, and specifies the first target inclination angle T1 corresponding to the steering wheel angle according to the correspondence relationship determined in advance by the referenced information.
  • Equation 6 shows the correspondence between the tilt angle T, the speed V, and the turning radius R
  • Equation 7 shows the correspondence between the turning radius R and the steering angle AF.
  • the vehicle control unit 100 supplies the lean motor control unit 102 with an instruction for controlling the lean motor 25 so that the tilt angle T becomes the first target tilt angle T1.
  • the lean motor control unit 102 drives the lean motor 25 so that the inclination angle T becomes the first target inclination angle T1.
  • the inclination angle T of the vehicle 10 is changed to the first target inclination angle T1 associated with the steering wheel angle.
  • the vehicle control unit 100 and the lean motor control unit 102 function as an inclination control unit that controls the link mechanism 30 that changes the inclination angle T and the lean motor 25.
  • the front wheel 12F naturally rotates in the direction of the steering angle AF specified by the turning radius R expressed by Expression 6 and Expression 7.
  • the rotation of the front wheel 12F starts naturally after the change of the inclination angle T starts.
  • the process of FIG. 10 ends.
  • the control device 110 repeatedly executes the process of FIG.
  • the control device 110 continuously performs the operation of the steering device 41 in the first mode and the control of the tilt angle T in S130.
  • the vehicle 10 travels in the traveling direction suitable for the steering wheel angle.
  • the vehicle control unit 100 proceeds to S160.
  • the release condition is not satisfied in any of the following cases. 1) When the travel mode is “drive” or “neutral” and the speed V is less than a predetermined threshold value Vth. 2) When the driving mode is “parking”. 3) When the traveling mode is “reverse”.
  • the vehicle control unit 100 supplies an instruction for operating the steering device 41 in the second mode to the steering motor control unit 103.
  • the steering motor control unit 103 supplies power to the steering motor 65 in accordance with the instruction. Free rotation of the front wheels 12F (steering angle AF) is prohibited by the steering motor 65.
  • the vehicle control unit 100 calculates a second target inclination angle T2 from the first target inclination angle T1 associated with the steering wheel angle and the speed V.
  • the second target tilt angle T2 is expressed by the following Expression 8.
  • T2 (V / Vth) T1 (Formula 8)
  • the second target tilt angle T2 is proportional to V.
  • the second target inclination angle T2 changes in proportion to the speed V from zero to the first target inclination angle T1.
  • the absolute value of the second target inclination angle T2 is smaller than the absolute value of the first target inclination angle T1 at high speed. .
  • the reason for this is as follows. At low speeds, the direction of travel tends to change more frequently than at high speeds. Accordingly, at low speeds, traveling with frequent changes in the traveling direction can be stabilized by reducing the absolute value of the inclination angle T. On the other hand, at the time of high speed, the turning of the vehicle 10 can be stabilized by adopting the first target inclination angle T1.
  • the second target inclination angle T2 may not be proportional to the speed V.
  • the second target tilt angle T2 may change stepwise with respect to the change in the speed V. Further, the second target inclination angle T2 may change so as to draw a curve with respect to the change in the speed V. In general, it is preferable that the absolute value of the second target tilt angle T2 is larger as the speed V is larger.
  • the vehicle control unit 100 supplies the lean motor control unit 102 with an instruction for controlling the lean motor 25 so that the tilt angle T becomes the second target tilt angle T2.
  • the lean motor control unit 102 drives the lean motor 25 so that the inclination angle T becomes the second target inclination angle T2.
  • the inclination angle T of the vehicle 10 is changed to the second target inclination angle T2.
  • the vehicle control unit 100 calculates the target steering angle AFt and controls the steering motor 65 so that the steering angle AF becomes the target steering angle AFt.
  • the steering motor control unit 103 (the target steering angle AFt will be described later).
  • the steering motor control unit 103 drives the steering motor 65 according to the instruction so that the steering angle AF becomes the target steering angle AFt.
  • the steering angle AF of the vehicle 10 is changed to the target steering angle AFt.
  • the vehicle control unit 100 and the steering motor control unit 103 function as a front wheel control unit that controls the steering device 41.
  • the vehicle control unit 100 starts the rotation (S180) of the front wheel 12F after the start of the change of the tilt angle T (S170) and before the end of the change of the tilt angle T (S170). Instead, the vehicle control unit 100 may start the rotation of the front wheels 12F (S180) after the change of the inclination angle T (S170) is completed.
  • the target steering angle AFt is determined according to the steering wheel angle.
  • the vehicle control unit 100 specifies the first reference steering angle AF1 when the speed V is zero and the second reference steering angle AF2 when the speed V is the threshold value Vth. Then, the vehicle control unit 100 calculates a target steering angle AFt corresponding to the steering wheel angle and the speed V using the first reference steering angle AF1 and the second reference steering angle AF2.
  • the first reference steering angle AF1 is determined according to the steering wheel angle.
  • the first reference steering angle AF1 is a value obtained by multiplying the steering wheel angle (the unit is degrees) by a predetermined coefficient (for example, 40/60).
  • the correspondence relationship between the steering wheel angle and the first reference steering angle AF1 is not limited to the proportional relationship, but has various relationships such that the absolute value of the first reference steering angle AF1 increases as the absolute value of the steering wheel angle increases. It can be adopted.
  • Information representing the correspondence relationship between the steering wheel angle and the first reference steering angle AF1 is stored in advance in the nonvolatile storage device of the vehicle control unit 100.
  • the vehicle control unit 100 refers to this information, and specifies the first reference steering angle AF1 corresponding to the steering wheel angle in accordance with the correspondence relationship determined in advance by the referenced information.
  • the second reference steering angle AF2 is an estimated steering angle AF of the rotatable front wheel 12F when the speed V is the threshold value Vth.
  • the first target inclination angle T1 is specified based on the steering wheel angle in S130 (FIG. 10).
  • S140 the front wheel 12F rotates in the direction of the steering angle AF specified by the turning radius R expressed by the first target inclination angle T1 and Expression 6 and Expression 7.
  • This steering angle AF is the second reference steering angle AF2.
  • the vehicle control unit 100 calculates the second reference steering angle AF2 in accordance with the first target inclination angle T1 (FIG. 10: S130) associated with the steering wheel angle, Equation 6, and Equation 7.
  • the target steering angle AFt to be calculated is calculated.
  • the target steering angle AFt may not be proportional to the speed V.
  • the target steering angle AFt may change so as to draw a curve with respect to the change in the speed V.
  • the correspondence relationship between the speed V and the target steering angle AFt indicates that the target steering angle AFt is changed from the first reference steering angle AF1 to the second reference steering angle AF2 when the speed V changes from zero to the threshold value Vth. It is preferable that it is determined in advance so as to change smoothly.
  • the control device 110 In response to the completion of S170 and S180, the processing of FIG.
  • the control device 110 repeatedly executes the process of FIG.
  • the control device 110 continuously performs the operation of the steering device 41 in the second mode, the control of the tilt angle T in S170, and the control of the steering angle AF in S180.
  • the vehicle 10 travels in the traveling direction suitable for the steering wheel angle.
  • the tilt angle T is controlled in S170 of FIG. 10, and the steering angle AF is controlled in S180.
  • the tilt angle T is controlled in S130, and the steering angle AF naturally changes in S140.
  • the tilt angle T is first controlled in S130, and the steering angle AF naturally changes in S140.
  • the tilt angle T is controlled in S170, and the steering angle AF is controlled in S1080.
  • the vehicle control unit 100 and the drive device control unit 101 function as a drive control unit that controls the electric motors 51L and 51R according to the accelerator operation amount and the brake operation amount.
  • the vehicle control unit 100 supplies an instruction for increasing the output power of the electric motors 51L and 51R to the drive device control unit 101.
  • the drive device control unit 101 controls the electric motors 51L and 51R according to the instruction so that the output power increases.
  • the vehicle control unit 100 supplies an instruction for decreasing the output power of the electric motors 51L and 51R to the drive device control unit 101.
  • the drive device control unit 101 controls the electric motors 51L and 51R according to the instruction so that the output power decreases.
  • the vehicle control unit 100 supplies an instruction for reducing the output power of the electric motors 51L and 51R to the drive device control unit 101.
  • the drive device control unit 101 controls the electric motors 51L and 51R according to the instruction so that the output power decreases.
  • the vehicle 10 preferably includes a brake device that reduces the rotational speed of at least one of the wheels 12F, 12L, and 12R by friction. And when a user steps on the brake pedal 46, it is preferable that a brake device reduces the rotational speed of at least one wheel.
  • the center of gravity 90c of the vehicle body 90 is lower than the roll axis AxR.
  • the direction of the vehicle body 90 about the axis AxR can be stabilized.
  • the inclination angle T of the vehicle 10 is The inclination angle T is changed so as to incline in the turning direction. Therefore, the turning of the vehicle 10 can be stabilized.
  • the front wheel 12F rotates in the direction in which the vehicle 10 turns in the turning direction after the change of the inclination angle T is started.
  • the release condition is satisfied (FIG. 10: S110: Yes)
  • the front wheel 12F naturally turns the vehicle 10 in the turning direction following the start of the change of the inclination angle T. It rotates in such a direction.
  • the release condition is not satisfied (FIG. 10: S110: No)
  • the front wheel 12F is turned in the turning direction under the control of the control device 110 after the start of the change of the inclination angle T. It turns in the direction to turn.
  • the vehicle 10 may shake due to the rotation of the front wheel 12F.
  • the steering angle AF changes toward zero before the change of the inclination angle T toward zero
  • the turning radius R increases while the vehicle 10 remains inclined.
  • the centrifugal force with respect to the inclination angle T becomes weak. Therefore, the vehicle 10 tries to further tilt in the turning direction. As a result, the vehicle 10 may shake.
  • the steering angle AF changes from zero before the vehicle 10 starts to tilt during straight traveling, a centrifugal force acts on the upright vehicle 10. As a result, the vehicle 10 may shake.
  • the rotation of the front wheel 12F is performed not after the start of the change of the tilt angle T but after the start of the change of the tilt angle T. Accordingly, the vehicle can be prevented from shaking. As described above, the running stability of the vehicle can be improved.
  • the steerable wheels are not the rear wheels 12L and 12R but the front wheels 12F. Therefore, when the user changes the steering angle AF during traveling, the user can be prevented from feeling uncomfortable.
  • the steering device 41 is configured such that the intersection P2 between the rotation axis Ax1 and the ground GL is positioned before the contact point P1 between the front wheel 12F and the ground GL. .
  • the steering device 41 has a first mode in which the front wheels 12F are rotatably supported regardless of the turning direction input through the handle 41a. Therefore, in a state where the steering device 41 is operating in the first mode, the front wheel 12F can naturally turn in the direction in which the vehicle 10 turns in the turning direction following the start of the change of the inclination angle T. Thus, the traveling direction of the vehicle 10 can be smoothly changed without controlling the direction of the front wheel 12F. As a result, the running stability of the vehicle 10 can be improved.
  • the rear wheel support portion 80 changes the inclination angle T of the pair of rear wheels 12L, 12R and the vehicle body 90 with respect to the ground GL. Therefore, since the position of the center of gravity 90c is lower than when the vehicle body 90 is tilted without the pair of rear wheels 12L and 12R tilting, the stability during high-speed turning can be improved.
  • the front wheel supported by the support portion for example, the steering device 41 for supporting the front wheel so as to be rotatable in the turning direction about the rotation axis Ax1 is constituted by one front wheel 12F.
  • the support portion for example, the steering device 41
  • the front wheels 12F are easy to turn in the turning direction, so that the traveling direction of the vehicle 10 can be changed smoothly.
  • the running stability of the vehicle can be improved.
  • the rear wheel of the vehicle 10 is composed of a pair of rear wheels 12L and 12R.
  • the total number of wheels of the vehicle 10 is greater than two. Therefore, the vehicle 10 can stand on its own without falling down. As a result, the running stability of the vehicle can be improved.
  • FIG. 11 is an explanatory diagram of the vehicle 10b of the second embodiment.
  • a simplified rear view of the vehicle 10b is shown, similar to FIG.
  • the only difference from the vehicle 10 in FIG. 5A is that the overall width of the vehicle 10b is reduced.
  • the lateral link members 31U and 31D are shortened, and the width of a plurality of members including the first support portion 82, the main body portion 20, the seat 11, and the rear wheels 12L and 12R (that is, the length in the right direction DR). ) Is smaller.
  • the structure of the other part of the vehicle 10b is the same as the structure of the corresponding part of the vehicle 10 of the first embodiment.
  • the same reference numerals as the corresponding elements in FIG. 5 are used as the elements of the vehicle 10.
  • a control device (not shown) of the vehicle 10b controls the vehicle 10b according to the flowchart of FIG. 10 as in the control device 110 of the first embodiment.
  • the height Hc and the distance Wc are shown.
  • the height Hc is the height of the center of gravity 90c of the vehicle body 90 from the ground GL.
  • the distance Wc is a distance (a distance in the right direction DR) between the centers of the ground contact surfaces 12Lc and 12Rc of the pair of rear wheels 12L and 12R when viewed in the front direction DF.
  • the center of the ground plane when viewed in the front direction DF is a position that bisects the distance in the right direction DR from the end on the left direction DL side to the end on the right direction DR side of the ground plane.
  • the distance Wc is smaller than the height Hc.
  • the vehicle 10b can travel stably. Further, by reducing the distance Wc, the width of the vehicle 10b can be reduced. As a result, the vehicle 10b can easily travel on a narrow road.
  • illustration is abbreviate
  • the device for connecting the vehicle body 90 to the rear wheel support portion 80 so as to be rotatable about the roll axis AxR is not limited to the combination of the suspension system 70 and the connecting portion 75, and any device can be adopted. It is.
  • an apparatus having an axis extending along the roll axis AxR and a bearing that rotatably supports the axis can be employed. In this case, one of the shaft and the bearing is fixed to the vehicle body 90, and the other is fixed to the rear wheel support portion 80.
  • the inclination angle changing unit that changes the inclination angle T in the width direction of the vehicle body 90 around the inclination axis AxL
  • the inclination angle of the pair of rear wheels 12L, 12R and the vehicle body 90 with respect to the ground GL is set.
  • Various configurations to be changed can be employed.
  • a link mechanism obtained by combining more link members may be employed instead of the configuration described in FIG.
  • a configuration in which the inclination angle of the vehicle body 90 is changed without changing the inclination angle of the wheel with respect to the ground GL may be adopted.
  • a device that can change the orientation (that is, the inclination angle) of the vehicle body 90 with respect to the rear wheel support portion that rotatably supports the rear wheels 12L and 12R may be employed.
  • a device obtained by changing the embodiment of FIGS. 4 and 11 as follows can be adopted.
  • the link members 31U, 31D, 33L, 21, and 33R are fixed to each other so as not to rotate.
  • the link members 31U, 31D, 33L, 21, and 33R fixed to each other correspond to the rear wheel support portion.
  • the lean motor 25 can change the direction of the first support portion 82 with respect to the middle vertical link member 21 between the left direction DL side and the right direction DR side. In such a configuration, the lean motor 25 can change the inclination angle of the vehicle body 90 around the rotation axis of the connecting portion between the middle vertical link member 21 and the first support portion 82.
  • an axis different from the roll axis of the vehicle body 90 may be adopted as the tilt axis that is the central axis of the tilt angle change by the tilt angle changing unit.
  • the tilt axis is lower than the center of gravity 90c.
  • the tilt axis is in the downward direction DD below the center of gravity 90c. It is preferably located on the side. According to this, when the vehicle body 90 tilts, the center of gravity 90c moves to the turning direction side when viewed from the wheel.
  • the movement of the center of gravity 90c can generate a force that acts to balance a component of the centrifugal force (force F1b in FIG. 7).
  • force F1b in FIG. 7 a force that acts to balance a component of the centrifugal force
  • S110 and S160 to S180 in FIG. 10 may be omitted.
  • S120 is executed after S100.
  • the second mode of the steering device 41, the steering motor 65, and the steering motor control unit 103 (more generally, the front wheel control unit) may be omitted.
  • S110 to S140 in FIG. 10 may be omitted.
  • S160 is executed after S100.
  • the steering angle AF is controlled by the steering motor 65. Therefore, the intersection P2 (FIG. 1) may be disposed at the same position as the contact point P1, or may be disposed on the rear DB side from the contact point P1. Further, the first mode of the steering device 41 may be omitted.
  • any configuration can be adopted.
  • the battery 120 may be arranged at any other position lower than the roll axis AxR instead of the position shown in FIGS.
  • the weight of the lower portion (for example, the bottom portion 20b) of the vehicle body 90 than the roll axis AxR may be increased.
  • any other device can be adopted instead of the rotatable device such as the handle 41a.
  • a lever that can be tilted rightward and leftward may be employed.
  • the drive device for driving the wheel may be an electric motor connected to the wheel via a gear instead of the in-wheel motor for directly driving the wheel.
  • An internal combustion engine may be employed instead of the electric motor.
  • the vehicle may be a tricycle having two front wheels and one rear wheel.
  • the front wheel support portion (for example, the steering device 41) supports the two front wheels so as to be rotatable about the rotation axis in the turning direction.
  • the vehicle may have two or more front wheels and two or more rear wheels.
  • the steerable wheel may be a rear wheel.
  • the uncomfortable feeling during steering can be reduced as compared with the case where the steerable wheel is a rear wheel.
  • the drive wheel may be a front wheel. Further, the drive wheel may be a steerable wheel.
  • the configuration of the tilt control unit that controls the tilt angle changing unit is different from the vehicle control unit 100 and the lean motor control unit 102.
  • Various configurations can be employed.
  • one device having one computer may control the tilt angle changing unit.
  • the tilt control unit controls the tilt angle changing unit according to the operation amount (that is, the steering angle desired by the user) input to the operation input unit (for example, the handle 41a).
  • the tilt control unit preferably specifies the target tilt angle using the operation amount and controls the tilt angle changing unit so that the tilt angle becomes the target tilt angle.
  • control unit preferably specifies the target inclination angle from the operation amount according to a predetermined procedure.
  • the vehicle control unit 100 and the steering motor control unit 103 are configured.
  • one device having one computer may control the front wheel support.
  • One computer may execute processing of a plurality of control units including a front wheel control unit and a tilt control unit.
  • a part of the computer for executing the function of the front wheel control unit for example, a part of the nonvolatile storage device storing a program for the front wheel control unit, a volatile storage device, and a processor
  • This corresponds to the front wheel control unit.
  • a part of the computer for executing the function of the inclination control unit (for example, a part of the nonvolatile storage device that stores a program for the inclination control unit, a volatile storage device, and a processor) Corresponds to the tilt controller.
  • the front wheel support section has a first mode in which the front wheels are rotatably supported as an operation mode regardless of the turning direction input to the operation input section (for example, the handle 41a). And when specific conditions (for example, release conditions of Drawing 10) are fulfilled, it is preferred that a front wheel control part operates a front wheel support part in the 1st mode.
  • the front wheel support portion has a second mode in which the front wheels are prohibited from freely rotating as the operation mode, and the steering angle AF is controlled by the front wheel control portion.
  • the front wheel control unit preferably operates the front wheel support unit in the second mode.
  • the front wheel control unit preferably controls the front wheel support unit according to the operation amount input to the operation input unit.
  • the front wheel control unit preferably specifies the target steering angle using the operation amount and controls the front wheel support unit so that the steering angle becomes the target steering angle.
  • various other correspondence relationships can be adopted instead of the correspondence relationship of the above-described embodiment.
  • control unit preferably specifies the target steering angle from the operation amount according to a predetermined procedure.
  • the steering motor 65 and the front fork 17 may be connected by a gear.
  • the specific condition for switching between the first mode and the second mode various other conditions can be adopted instead of the release condition described above.
  • a part of the configuration realized by hardware may be replaced with software, and conversely, part or all of the configuration realized by software may be replaced with hardware. Also good.
  • the function of the vehicle control unit 100 in FIG. 9 may be realized by a dedicated hardware circuit.
  • the program is provided in a form stored in a computer-readable recording medium (for example, a non-temporary recording medium). be able to.
  • the program can be used in a state where it is stored in the same or different recording medium (computer-readable recording medium) as provided.
  • the “computer-readable recording medium” is not limited to a portable recording medium such as a memory card or a CD-ROM, but is connected to an internal storage device in a computer such as various ROMs or a computer such as a hard disk drive. An external storage device may also be included.
  • the present invention can be suitably used for vehicles.
  • Vehicle speed sensor 123 ... Steering angle sensor, 124 ... Steering angle sensor, 125 ... Lean angle sensor, 145 ... Accelerator pedal sensor, 146 ... Brake pedal sensor, 147 ... shift switch, T ... tilt angle, V ... speed, R ... turn radius, P1 ... contact point, P2 ... intersection, F1 ... first force F2 ... second force, F1b ... force, F2b ... force, T1 ... first target tilt angle, T2 ... second target tilt angle, DF ... forward, DB .. Backward, DU ... Upward, DD ... Downward, DL ... Leftward, DR ... Rightward, AF ... Steering angle, GL ...

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Abstract

車両は、ロール軸を中心に回動可能な車体と、１以上の前輪と、回動軸を中心に旋回方向に回動可能に１以上の前輪を支持する前輪支持部と、１以上の後輪と、操作することで旋回方向が入力される操作入力部と、ロール軸とは異なる傾斜軸を中心に車体の車両幅方向の傾斜角を変更する傾斜角変更部と、傾斜角変更部を制御する傾斜制御部と、を備える。１以上の前輪と１以上の後輪との少なくとも一方は、車両幅方向に配置された一対の車輪を含む。車体は、車体の重心がロール軸よりも低くなるように構成されている。傾斜制御部は、操作入力部に旋回方向が入力された場合に、傾斜角変更部に、傾斜角を、車体が旋回方向に傾斜するような傾斜角に変更させる。１以上の前輪は、傾斜角の変更開始の後に、旋回方向に車両が旋回するような方向に回動する。

Description

車両
　本開示は、車体を傾斜させて旋回する車両に関する。
　旋回時に車体を傾斜させる車両が提案されている。例えば、右の後輪のモータの駆動力を左の後輪のモータの駆動力よりも大きくすることによって、車体を左側に傾けて左旋回する技術が提案されている。
特開２０１３－２３３８９５号公報
　ところが、車両の走行安定性が低下する場合があった。例えば、車両の進行方向が変化する場合に、車体が揺れる場合があった。
　本開示は、車両の走行安定性を向上できる技術を開示する。
　本開示は、例えば、以下の適用例を開示する。
［適用例１］
　車両であって、
　ロール軸を中心に回動可能な車体と、
　１以上の前輪と、
　回動軸を中心に旋回方向に回動可能に前記１以上の前輪を支持する前輪支持部と、
　１以上の後輪と、
　操作することで旋回方向が入力される操作入力部と、
　前記ロール軸とは異なる傾斜軸を中心に前記車体の車両幅方向の傾斜角を変更する傾斜角変更部と、
　前記傾斜角変更部を制御する傾斜制御部と、
　を備え、
　前記１以上の前輪と前記１以上の後輪との少なくとも一方は、車両幅方向に配置された一対の車輪を含み、
　前記車体は、前記車体の重心が前記ロール軸よりも低くなるように構成されており、
　前記傾斜制御部は、前記操作入力部に旋回方向が入力された場合に、前記傾斜角変更部に、前記傾斜角を、前記車体が前記旋回方向に傾斜するような傾斜角に変更させ、
　前記１以上の前輪は、前記傾斜角の変更開始の後に、前記旋回方向に車両が旋回するような方向に回動する、
　車両。
　この構成によれば、車体の重心がロール軸よりも低いので、車両の進行方向が変化する場合であっても、ロール軸を中心とする車体の向きを安定化できる。また、操作入力部に旋回方向が入力された場合に、車体の傾斜角が、車体が旋回方向に傾斜するような傾斜角に変更されるので、車両の旋回を安定化できる。また、１以上の前輪が、傾斜角の変更開始の後に、旋回方向側に車両が旋回するような方向に回動するので、傾斜角の変更開始よりも先に前輪が回動する場合と比べて、車両の揺れを抑制できる。以上により、車両の走行安定性を向上できる。
［適用例２］
　適用例１に記載の車両であって、
　前記前輪支持部は、前記回動軸と地面との交点が、前記１以上の前輪の地面との接触点よりも前に位置するように、構成されており、
　前記前輪支持部は、前記操作入力部に入力された旋回方向に拘わらずに、前記１以上の前輪を回動自在に支持する動作モードを有する、
　車両。
　この構成によれば、１以上の前輪は、傾斜角の変更開始の後に、旋回方向に車両が旋回するような方向に自然に回動できるので、車両の進行方向を滑らかに変更できる。この結果、車両の走行安定性を向上できる。
［適用例３］
　適用例１または２に記載の車両であって、
　前記傾斜角変更部は、前記一対の車輪と前記車体とのそれぞれの地面に対する傾斜角を変更する、
　車両。
　この構成によれば、一対の車輪が傾斜せずに車体が傾斜する場合と比べて、高速旋回時の安定性を向上できる。
［適用例４］
　適用例１から３のいずれか１項に記載の車両であって、
　前記車両の前方向を向いて見る場合に、前記一対の車輪のそれぞれの接地面の中心間の距離は、前記車体の前記重心の地面からの高さよりも、小さい、
　車両。
　上記のように車両の走行安定性が向上しているので、この構成のように、一対の車輪の間隔が小さい車両を実現できる。
［適用例５］
　適用例１から４のいずれか１項に記載の車両であって、
　前記１以上の前輪は、１つの車輪で構成され、
　前記１以上の後輪は、前記一対の車輪で構成されている、
　車両。
　この構成によれば、１以上の前輪が一対の車輪で構成されている場合と比べて、前輪が旋回方向に回動しやすいので、車両の進行方向を滑らかに変更できる。従って、車両の走行安定性を向上できる。
［適用例６］
　適用例１から５のいずれか１項に記載の車両であって、
　前記前輪支持部を制御する前輪制御部を備える、
　車両。
　この構成によれば、前輪制御部が前輪支持部を制御することによって、車両の走行安定性を向上できる。
　なお、本明細書に開示の技術は、種々の態様で実現することが可能であり、例えば、車両、車両用の部品、等の態様で実現することができる。
車両１０の右側面図である。 車両１０の上面図である。 車両１０の下面図である。 車両１０の背面図である。 車両１０の状態を示す概略図である。 ロール軸ＡｘＲと車体９０の重心９０ｃとの位置関係を示す斜視図である。 旋回時の力のバランスの説明図である。 操舵角ＡＦと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。 車両１０の制御に関する構成を示すブロック図である。 制御処理の例を示すフローチャートである。 第２実施例の車両１０ｂの説明図である。
Ａ．第１実施例：
　図１～図４は、一実施例としての車両１０を示す説明図である。図１は、車両１０の右側面図を示し、図２は、車両１０の上面図を示し、図３は、車両１０の下面図を示し、図４は、車両１０の背面図を示している。図２～図４では、図１に示す車両１０の構成のうち、説明に用いる部分が図示され、他の部分の図示が省略されている。図１～図４には、６つの方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＵ、ＤＤ、ＤＲ、ＤＬが示されている。前方向ＤＦは、車両１０の前進方向であり、後方向ＤＢは、前方向ＤＦの反対方向である。上方向ＤＵは、鉛直上方向であり、下方向ＤＤは、上方向ＤＵの反対方向である。右方向ＤＲは、前方向ＤＦに走行する車両１０から見た右方向であり、左方向ＤＬは、右方向ＤＲの反対方向である。方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＲ、ＤＬは、いずれも、水平な方向である。左右の方向ＤＲ、ＤＬは、前方向ＤＦに垂直である。
　車両１０（図１、図２）は、車体９０と、車体９０に回転可能に連結された１つの前輪１２Ｆと、車体９０に回転可能に連結された２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒと、を有する三輪車である。前輪１２Ｆは、操舵可能であり、車両１０の幅方向（すなわち、右方向ＤＲに平行な方向）の中心に配置されている。後輪１２Ｌ、１２Ｒは、操舵不能な駆動輪であり、車両１０の幅方向の中心に対して対称に配置されている。車体９０は、本体部２０を有している。本体部２０は、前部２０ａと、底部２０ｂと、後部２０ｃと、支持部２０ｄと、を有している。底部２０ｂ（図２）は、水平な方向（すなわち、上方向ＤＵに垂直な方向）に拡がる板状の部分である。前部２０ａは、底部２０ｂの前方向ＤＦ側の端部から前方向ＤＦ側かつ上方向ＤＵ側に向けて斜めに延びる板状の部分である。後部２０ｃは、底部２０ｂの後方向ＤＢ側の端部から後方向ＤＢ側かつ上方向ＤＵ側に向けて斜めに延びる板状の部分である。支持部２０ｄは、後部２０ｃの上端から後方向ＤＢに向かって延びる板状の部分である。本体部２０は、例えば、金属製のフレームと、フレームに固定されたパネルと、を有している。
　車体９０は、さらに、底部２０ｂ上に固定された座席１１と、底部２０ｂ上の座席１１よりも前方向ＤＦ側に配置されたアクセルペダル４５とブレーキペダル４６と、底部２０ｂ上に固定され座席１１の座面の下に配置された制御装置１１０と、底部２０ｂのうちの制御装置１１０よりも下の部分に固定されたバッテリ１２０と、前部２０ａの前方向ＤＦ側の端部に固定された操舵装置４１と、操舵装置４１に取り付けられたシフトスイッチ４７と、を有している。図１、図２では、バッテリ１２０にハッチングが付されている。なお、図示を省略するが、本体部２０には、他の部材（例えば、屋根、前照灯など）が固定され得る。車体９０は、本体部２０に固定された部材を含んでいる。
　アクセルペダル４５は、車両１０を加速するためのペダルである。アクセルペダル４５の踏み込み量（「アクセル操作量」とも呼ぶ）は、ユーザの望む加速力を表している。ブレーキペダル４６は、車両１０を減速するためのペダルである。ブレーキペダル４６の踏み込み量（「ブレーキ操作量」とも呼ぶ）は、ユーザの望む減速力を表している。シフトスイッチ４７は、車両１０の走行モードを選択するためのスイッチである。本実施例では、「ドライブ」と「ニュートラル」と「リバース」と「パーキング」との４つの走行モードから１つを選択可能である。「ドライブ」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒの駆動によって前進するモードであり、「ニュートラル」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒが回転自在であるモードであり、「リバース」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒの駆動によって後退するモードであり、「パーキング」は、少なくとも１つの車輪（例えば、後輪１２Ｌ、１２Ｒ）が回転不能であるモードである。
　操舵装置４１は、前輪１２Ｆを回転可能に支持し、そして、回動軸Ａｘ１を中心に車両１０の旋回方向に向けて前輪１２Ｆを回動可能に支持する装置である。操舵装置４１は、前輪１２Ｆを回転可能に支持する前フォーク１７と、ユーザによる操作によってユーザの望む旋回方向と操作量とが入力される操作入力部としてのハンドル４１ａと、回動軸Ａｘ１を中心に前フォーク１７（すなわち、前輪１２Ｆ）を回動させる操舵モータ６５と、を有している。
　前フォーク１７は、例えば、サスペンション（コイルスプリングとショックアブソーバ）を内蔵したテレスコピックタイプのフォークである。操舵モータ６５は、例えば、ステータとロータとを有する電気モータである。操舵モータ６５のステータは、本体部２０に固定され、操舵モータ６５のロータは、前フォーク１７に固定されている。
　ハンドル４１ａの形状としては、Ｕ字状、円、棒など、任意の形状を採用可能である。ハンドル４１ａは、ハンドル４１ａの回転軸に沿って延びる支持棒４１ａｘを中心に回動可能である。ハンドル４１ａの回動方向（右、または、左）は、ユーザの望む旋回方向を示している。直進を示す所定方向からのハンドル４１ａの操作量（ここでは、回動角度。以下「ハンドル角」とも呼ぶ）は、操舵角ＡＦ（図２）の大きさを示している。操舵角ＡＦは、下方向ＤＤを向いて車両１０を見る場合に、前方向ＤＦを基準とする前輪１２Ｆの転がる方向Ｄ１２の角度である。この方向Ｄ１２は、前輪１２Ｆの回転軸に垂直な方向である。本実施例では、「ＡＦ＝ゼロ」は、「方向Ｄ１２＝前方向ＤＦ」を示し、「ＡＦ＞ゼロ」は、方向Ｄ１２が右方向ＤＲ側を向いていることを示し、「ＡＦ＜ゼロ」は、方向Ｄ１２が左方向ＤＬ側を向いていることを示している。制御装置１１０（図１）は、ユーザによってハンドル４１ａの向きが変更された場合に、前フォーク１７の向き（すなわち、前輪１２Ｆの操舵角ＡＦ（図２））をハンドル４１ａの向きに合わせて変更するように、操舵モータ６５を制御可能である。
　また、操舵装置４１の動作モードは、ハンドル４１ａの状態に拘わらずに前輪１２Ｆを回動自在に支持する第１モードと、操舵モータ６５によって操舵角ＡＦが制御される第２モードと、を含んでいる。第１モードの実現方法としては、任意の方法を採用可能である。例えば、操舵モータ６５への電力供給を停止することによって、前輪１２Ｆは、操舵モータ６５による制御から解放され、回動自在となる。また、操舵モータ６５と前フォーク１７とをクラッチで接続してもよい。クラッチを解放することによって、前輪１２Ｆは、操舵モータ６５による制御から解放され、回動自在となる。
　２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒは、後輪支持部８０に回動可能に支持されている。後輪支持部８０（図４）は、リンク機構３０と、リンク機構３０の上部に固定されたリーンモータ２５と、リンク機構３０の上部に固定された第１支持部８２と、リンク機構３０の前部に固定された第２支持部８３（図１）と、を有している。図１では、説明のために、リンク機構３０と第１支持部８２と第２支持部８３のうちの右後輪１２Ｒに隠れている部分も実線で示されている。図２では、説明のために、本体部２０に隠れている後輪支持部８０と後輪１２Ｌ、１２Ｒと連結部７５とが、実線で示されている。図１～図３では、リンク機構３０が簡略化して示されている。
　第１支持部８２（図４）は、リンク機構３０の上方向ＤＵ側に配置されている。第１支持部８２は、左後輪１２Ｌの上方向ＤＵ側から、右後輪１２Ｒの上方向ＤＵ側まで、右方向ＤＲに平行に延びる板状の部分を含んでいる。第２支持部８３（図１、図２）は、リンク機構３０の前方向ＤＦ側の、左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒとの間に配置されている。
　右後輪１２Ｒは、リムを有するホイール１２Ｒａ（図１）と、ホイール１２Ｒａのリムに装着されたタイヤ１２Ｒｂと、を有している。ホイール１２Ｒａには、右電気モータ５１Ｒ（図４）が固定されている。右電気モータ５１Ｒは、ステータとロータとを有している（図示省略）。右電気モータ５１Ｒのロータは、ホイール１２Ｒａに固定されている。右電気モータ５１Ｒのロータの回転軸は、ホイール１２Ｒａの回転軸と同じであり、右方向ＤＲに平行である。右電気モータ５１Ｒのステータは、後輪支持部８０に固定されている。左後輪１２Ｌの構成は、右後輪１２Ｒの構成と、同様である。具体的には、左後輪１２Ｌは、ホイール１２Ｌａとタイヤ１２Ｌｂとを有している。ホイール１２Ｌａには、左電気モータ５１Ｌが固定されている。左電気モータ５１Ｌのロータは、ホイール１２Ｌａに固定され、左電気モータ５１Ｌのステータは、後輪支持部８０に固定されている。これらの電気モータ５１Ｌ、５１Ｒは、後輪１２Ｌ、１２Ｒを直接的に駆動するインホイールモータである。
　図４に示すように、リンク機構３０は、右方向ＤＲに向かって順番に並ぶ３つの縦リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒと、下方向ＤＤに向かって順番に並ぶ２つの横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄと、を有している。縦リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒは、車両１０の停止時には鉛直方向に平行である。横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄは、車両１０の停止時には水平方向に平行である。２つの縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒと、２つの横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄとは、平行四辺形リンク機構を形成している。左縦リンク部材３３Ｌには、左電気モータ５１Ｌが固定されている。右縦リンク部材３３Ｒには、右電気モータ５１Ｒが固定されている。上横リンク部材３１Ｕは、縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒの上端を連結している。下横リンク部材３１Ｄは、縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒの下端を連結している。中縦リンク部材２１は、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄの中央部分を連結している。これらのリンク部材３３Ｌ、３３Ｒ、３１Ｕ、３１Ｄ、２１は、回動可能に連結されており、回動軸は、前方向ＤＦに平行である。中縦リンク部材２１の上部には、第１支持部８２と第２支持部８３（図１）とが、固定されている。リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒ、３１Ｕ、３１Ｄと、支持部８２、８３とは、例えば、金属で形成されている。
　リーンモータ２５は、例えば、ステータとロータとを有する電気モータである。リーンモータ２５のステータは、中縦リンク部材２１に固定され、リーンモータ２５のロータは、上横リンク部材３１Ｕに固定されている。代わりに、ロータが中縦リンク部材２１に固定され、ステータが上横リンク部材３１Ｕに固定されてもよい。リーンモータ２５の回動軸は、上横リンク部材３１Ｕと中縦リンク部材２１との連結部分の回動軸と、同じである。リーンモータ２５の回動軸は、車両１０の幅方向の中心に位置しており、前方向ＤＦに平行である。リーンモータ２５がロータを回動させると、上横リンク部材３１Ｕが、中縦リンク部材２１に対して、傾斜する。これにより、車両１０が傾斜する。
　図５は、車両１０の状態を示す概略図である。図中には、車両１０の簡略化された背面図が示されている。図５（Ａ）は、車両１０が直立している状態を示し、図５（Ｂ）は、車両１０が傾斜している状態を示している。図５（Ａ）に示すように、上横リンク部材３１Ｕが中縦リンク部材２１に対して直交する場合、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが、平らな地面ＧＬに対して直立する。そして、車体９０を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して、直立する。図中の車両上方向ＤＶＵは、車両１０の上方向である。車両１０が傾斜していない状態では、車両上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵと同じである。なお、後述するように、車体９０は、後輪支持部８０に対して回動可能である。そこで、本実施例では、後輪支持部８０の向き（具体的には、リンク機構３０の動きの基準である中縦リンク部材２１の向き）を、車両上方向ＤＶＵとして採用する。
　図５（Ｂ）に示すように、上横リンク部材３１Ｕが中縦リンク部材２１に対して傾斜する場合、右後輪１２Ｒと左後輪１２Ｌとの一方が、車両上方向ＤＶＵ側に移動し、他方は、車両上方向ＤＶＵとは反対方向側に移動する。この結果、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが地面ＧＬに接触した状態で、これらの車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、地面ＧＬに対して傾斜する。そして、車体９０を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して、傾斜する。図５（Ｂ）の例では、右後輪１２Ｒが車両上方向ＤＶＵ側に移動し、左後輪１２Ｌが反対側に移動している。この結果、車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒ、ひいては、車体９０を含む車両１０の全体は、右方向ＤＲ側に、傾斜する。後述するように、車両１０が右方向ＤＲ側に旋回する場合に、車両１０は、右方向ＤＲ側に傾斜する。車両１０が左方向ＤＬ側に旋回する場合に、車両１０は、左方向ＤＬ側に傾斜する。
　図５（Ｂ）では、車両上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵに対して、右方向ＤＲ側に傾斜している。以下、前方向ＤＦを向いて車両１０を見る場合の、上方向ＤＵと車両上方向ＤＶＵとの間の角度を、傾斜角Ｔと呼ぶ。ここで、「Ｔ＞ゼロ」は、右方向ＤＲ側への傾斜を示し、「Ｔ＜ゼロ」は、左方向ＤＬ側への傾斜を示している。車両１０が傾斜する場合、車体９０も、おおよそ、同じ方向に傾斜する。車両１０の傾斜角Ｔは、車体９０の傾斜角Ｔということができる。
　リーンモータ２５は、リーンモータ２５を回動不能に固定する図示しないロック機構を有している。ロック機構を作動させることによって、上横リンク部材３１Ｕは、中縦リンク部材２１に対して回動不能に固定される。この結果、傾斜角Ｔが固定される。ロック機構としては、メカニカルな機構であって、リーンモータ２５（ひいては、リンク機構３０）を固定している最中に電力を消費しない機構が好ましい。
　図５（Ａ）、図５（Ｂ）に示すように、地面ＧＬ上には、傾斜軸ＡｘＬが配置されている。車両１０は、傾斜軸ＡｘＬを中心に、左右に傾斜可能である。傾斜軸ＡｘＬは、後方向ＤＢ側から前方向ＤＦ側に向かって延びている。本実施例では、傾斜軸ＡｘＬは、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触点Ｐ１を通り、前方向ＤＦに平行な直線である。接触点Ｐ１は、前輪１２Ｆの接地面（前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触領域）の重心位置である。領域の重心は、領域内に質量が均等に分布していると仮定した場合の重心の位置である。後述するように、車両１０が旋回する場合に、リーンモータ２５は、車両１０を旋回方向側（すなわち、旋回の中心側）に向けて傾斜させる。これにより、車両１０の旋回を安定化できる。このように、後輪１２Ｌ、１２Ｒを回動可能に支持するリンク機構３０と、リンク機構３０を作動させるアクチュエータとしてのリーンモータ２５とは、傾斜軸ＡｘＬを中心に車体９０の幅方向の傾斜角Ｔを変更する傾斜角変更部を、構成する。
　車体９０（ここでは、本体部２０）は、図１、図４に示すように、ロール軸ＡｘＲを中心に回動可能に、後輪支持部８０に連結されている。本実施例では、本体部２０は、サスペンションシステム７０と連結部７５とによって、後輪支持部８０に連結されている。ロール軸ＡｘＲは、後方向ＤＢ側から前方向ＤＦ側に向かって延びている。図２、図４に示すように、サスペンションシステム７０は、左サスペンション７０Ｌと、右サスペンション７０Ｒと、を有している。本実施例では、各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒは、コイルスプリングとショックアブソーバとを内蔵するテレスコピックタイプのサスペンションである。各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒは、各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの中心軸７０Ｌａ、７０Ｒａ（図４）に沿って、伸縮可能である。図４に示すように車両１０が直立している状態では、各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの中心軸は、鉛直方向におおよそ平行である。サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの上端は、第１軸方向（例えば、前方向ＤＦ）に平行な軸を中心に回動可能に、本体部２０の支持部２０ｄに連結されている。サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの下端は、第２軸方向（例えば、右方向ＤＲ）に平行な軸を中心に回動可能に、後輪支持部８０の第１支持部８２に連結されている。第２軸方向は、第１軸方向と異なる方向（例えば、第１軸方向に直交すう方向）であってもよい。これに代えて、第２軸方向は、第１軸方向に平行な方向であってもよい。また、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒと他の部材との連結部分の構成が、玉継ぎ手であってもよい。
　連結部７５は、図１、図２に示すように、前方向ＤＦに延びる棒である。連結部７５は、車両１０の幅方向の中心に配置されている。連結部７５の前方向ＤＦ側の端は、本体部２０の後部２０ｃに連結されている。連結部分の構成は、玉継ぎ手である。連結部７５は、後部２０ｃに対して、予め決められた範囲内で、任意の方向に動くことができる。また、連結部７５は、後部２０ｃに対して、連結部７５の中心軸を中心に回動可能である。連結部７５の後方向ＤＢ側の端は、後輪支持部８０の第２支持部８３に連結されている。連結部分の構成は、玉継ぎ手である。連結部７５は、第２支持部８３に対して、予め決められた範囲内で、任意の方向に動くことができ、また、第２支持部８３に対して、連結部７５の中心軸を中心に回動可能である。
　このように、本体部２０（ひいては、車体９０）は、サスペンションシステム７０と連結部７５とを介して、後輪支持部８０に連結されている。車体９０は、後輪支持部８０に対して、動くことが可能である。図１のロール軸ＡｘＲは、車体９０が後輪支持部８０に対して右方向ＤＲまたは左方向ＤＬに回動する場合の中心軸を示している。本実施例では、ロール軸ＡｘＲは、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触点Ｐ１と、連結部７５の近傍と、を通る直線である。車体９０は、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの伸縮によって、ロール軸ＡｘＲを中心に、回動可能である。
　図５（Ａ）、図５（Ｂ）には、ロール軸ＡｘＲを中心に回動する車体９０が、点線で示されている。図中のロール軸ＡｘＲは、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒを含み前方向ＤＦに垂直な平面上のロール軸ＡｘＲを示している。図５（Ｂ）に示すように、車両１０が傾斜した状態においても、車体９０は、さらに、ロール軸ＡｘＲを中心に、右方向ＤＲと左方向ＤＬとに回動可能である。
　図６は、ロール軸ＡｘＲと車体９０の重心９０ｃとの位置関係を示す斜視図である。図中には、ロール軸ＡｘＲと、重心９０ｃと、傾斜軸ＡｘＬと、簡略化された車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒと、が示されている。この重心９０ｃは、満載状態での車体９０の重心である。満載状態は、車両１０が、車両１０の総重量が許容される車両総重量になるように、乗員（可能なら荷物も）を積んだ状態である。例えば、荷物の最大重量は規定されず、最大定員数が規定される場合がある。この場合、重心９０ｃは、車両１０に対応付けられた最大定員数の乗員が車両１０に搭乗した状態の重心である。乗員の体重としては、最大定員数に予め対応付けられた基準体重（例えば、５５ｋｇ）が採用される。また、最大定員数に加えて、荷物の最大重量が規定される場合がある。この場合、重心９０ｃは、最大定員数の乗員と、最大重量の荷物と、を積んだ状態での、車体９０の重心である。
　図１、図６に示すように、重心９０ｃは、ロール軸ＡｘＲよりも、低い位置に位置している。具体的には、前方向ＤＦの位置が重心９０ｃと同じである平面上で（すなわち、重心９０ｃを含み、前方向ＤＦに垂直な平面上で）、重心９０ｃは、ロール軸ＡｘＲよりも下方向ＤＤ側に位置している。従って、ロール軸ＡｘＲを中心に車体９０が回動する場合に、車体９０が左方向ＤＬまたは右方向ＤＲに倒れることが抑制される。例えば、図５（Ａ）に示す状態で、車体９０がロール軸ＡｘＲを中心に右方向ＤＲ側に回動する場合、重心９０ｃは、ロール軸ＡｘＲよりも左方向ＤＬ側で斜め上に移動する。このように車体９０が傾斜した場合、車体９０の重量は、斜め上に移動した重心９０ｃを低い位置（ここでは、元の位置）に戻すように、作用する。従って、右方向ＤＲ側に傾いた車体９０は、元の位置に戻る。車体９０が左方向ＤＬ側に回動する場合も、同様に、車体９０の重量は、左方向ＤＬ側に傾いた車体９０を元の位置に戻すように、作用する。以上により、車体９０が、ロール軸ＡｘＲを中心に、左方向ＤＬまたは右方向ＤＲに倒れることが抑制される。
　図５（Ｂ）に示すように、車両１０が傾斜している場合も、同様に、重心９０ｃがロール軸ＡｘＲよりも低い位置に位置している。従って、車体９０が、ロール軸ＡｘＲを中心として、左方向ＤＬまたは右方向ＤＲに倒れることが抑制される。なお、本実施例では、車両１０が旋回する場合に、車両１０が旋回の中心側に傾斜される。車体９０には、自己の重量に加えて、遠心力が作用する。重量と遠心力とが釣り合う状態では、車体９０は、地面ＧＬに対して、旋回の中心側に傾斜し得る。
　本実施例では、重心９０ｃをロール軸ＡｘＲよりも低くするために、車体９０（図１）の要素のうち比較的重い要素であるバッテリ１２０が、低い位置に配置されている。具体的には、バッテリ１２０は、車体９０の本体部２０のうちの最も低い部分である底部２０ｂに固定されている。従って、重心９０ｃを、容易に、ロール軸ＡｘＲよりも低くできる。
　図７は、旋回時の力のバランスの説明図である。図中には、旋回方向が右方向である場合の後輪１２Ｌ、１２Ｒの背面図が示されている。後述するように、旋回方向が右方向である場合、制御装置１１０は、後輪１２Ｌ、１２Ｒ（ひいては、車両１０）が地面ＧＬに対して右方向ＤＲに傾斜するように、リーンモータ２５を制御し得る。
　図中の第１力Ｆ１は、車体９０に作用する遠心力である。第２力Ｆ２は、車体９０に作用する重力である。ここで、車体９０の質量をｍ（ｋｇ）とし、重力加速度をｇ（おおよそ、９．８ｍ／ｓ２）とし、鉛直方向に対する車両１０の傾斜角をＴ（度）とし、旋回時の車両１０の速度をＶ（ｍ／ｓ）とし、旋回半径をＲ（ｍ）とする。第１力Ｆ１と第２力Ｆ２とは、以下の式１、式２で表される。
　　　Ｆ１　＝　（ｍＶ２）／Ｒ　　　　　　　　（式１）
　　　Ｆ２　＝　ｍｇ　　　　　　　　　　　　　（式２）
　また、図中の力Ｆ１ｂは、第１力Ｆ１の、車両上方向ＤＶＵに垂直な方向の成分である。力Ｆ２ｂは、第２力Ｆ２の、車両上方向ＤＶＵに垂直な方向の成分である。力Ｆ１ｂと力Ｆ２ｂとは、以下の式３、式４で表される。
　　　Ｆ１ｂ　＝　Ｆ１　ｃｏｓ（Ｔ）　　　　　　（式３）
　　　Ｆ２ｂ　＝　Ｆ２　ｓｉｎ（Ｔ）　　　　　　（式４）
　力Ｆ１ｂは、車両上方向ＤＶＵを左方向ＤＬ側に回動させる成分であり、力Ｆ２ｂは、車両上方向ＤＶＵを右方向ＤＲ側に回動させる成分である。車両１０が傾斜角Ｔ（さらには、速度Ｖと旋回半径Ｒ）を保ちつつ安定して旋回を続ける場合には、Ｆ１ｂとＦ２ｂとの関係は、以下の式５で表される
　　　Ｆ１ｂ　＝　Ｆ２ｂ　　　　　　　　　　　（式５）
　式５に上記の式１～式４を代入すると、旋回半径Ｒは、以下の式６で表される。
　　　Ｒ　＝　Ｖ２／（ｇ　ｔａｎ（Ｔ））　　　（式６）
　式６は、車体９０の質量ｍに依存せずに、成立する。
　図８は、操舵角ＡＦと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。図中には、下方向ＤＤを向いて見た車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが示されている。図中では、前輪１２Ｆは、右方向ＤＲに回動しており、車両１０は、右方向ＤＲに旋回する。図中の前中心Ｃｆは、前輪１２Ｆの中心である。前中心Ｃｆは、前輪１２Ｆの回転軸上に位置している。前中心Ｃｆは、接触点Ｐ１（図１）とおおよそ同じ位置に位置している。後中心Ｃｂは、２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒの中心である。後中心Ｃｂは、後輪１２Ｌ、１２Ｒの回転軸上の、後輪１２Ｌ、１２Ｒの間の中央に位置している。中心Ｃｒは、旋回中心である（旋回中心Ｃｒと呼ぶ）。ホイールベースＬｈは、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂとの間の前方向ＤＦの距離である。図１に示すように、ホイールベースＬｈは、前輪１２Ｆの回転軸と、後輪１２Ｌ、１２Ｒの回転軸との間の前方向ＤＦの距離である。
　図８に示すように、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂと旋回中心Ｃｒとは、直角三角形を形成する。点Ｃｂの内角は、９０度である。点Ｃｒの内角は、操舵角ＡＦと同じである。従って、操舵角ＡＦと旋回半径Ｒとの関係は、以下の式７で表される。
　　　ＡＦ　＝　ａｒｃｔａｎ（Ｌｈ／Ｒ）　　　（式７）
　なお、現実の車両１０の挙動と、図８の簡略化された挙動と、の間には、種々の差異が存在する。例えば、現実の車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、地面ＧＬに対して滑り得る。また、現実の後輪１２Ｌ、１２Ｒは、傾斜する。従って、現実の旋回半径は、式７の旋回半径Ｒと異なり得る。ただし、式７は、操舵角ＡＦと旋回半径Ｒとの関係を示す良い近似式として、利用可能である。
　図１に示すように、本実施例では、操舵装置４１の回動軸Ａｘ１は、地面ＧＬに対して斜めに傾斜しており、具体的には、回動軸Ａｘ１に平行に下方向ＤＤ側へ向かう方向は、斜め前方を向いている。そして、操舵装置４１の回動軸Ａｘ１と地面ＧＬとの交点Ｐ２は、前輪１２Ｆの地面ＧＬとの接触点Ｐ１よりも、前方向ＤＦ側に位置している。これらの点Ｐ１、Ｐ２の間の前方向ＤＦの距離Ｌｔは、トレールと呼ばれる。正のトレールＬｔは、接触点Ｐ１が交点Ｐ２よりも後方向ＤＢ側に位置していることを示している。
　本実施例では、車両１０は、正のトレールＬｔを有する。従って、前進中に図５（Ｂ）のように車両１０が傾斜した場合、前輪１２Ｆは、自然に車両１０の傾斜方向（図５（Ｂ）の例では、右方向ＤＲ）に、回動可能である。操舵装置４１が第１モード（前輪１２Ｆは回動自在）で動作している場合には、前輪１２Ｆは、傾斜角Ｔの変更開始に続いて、自然に、傾斜方向に回動する。そして、車両１０は、傾斜方向に向かって、旋回する。
　また、旋回半径が上記の式６で表される旋回半径Ｒと同じである場合には、力Ｆ１ｂ、Ｆ２ｂ（図７、式５）が釣り合うので、傾斜角Ｔが安定し、そして、車両１０の挙動が安定する。傾斜角Ｔで旋回する車両１０は、式６で表される旋回半径Ｒで旋回しようとする。また、車両１０が正のトレールＬｔを有するので、前輪１２Ｆの向き（操舵角ＡＦ）は、自然に、車両１０の進行方向と同じになる。従って、車両１０が傾斜角Ｔで旋回する場合、回動自在な前輪１２Ｆの向き（操舵角ＡＦ）は、式６で表される旋回半径Ｒと、式７と、から特定される操舵角ＡＦの向きに、落ち着き得る。
　以上、車両１０が右方向ＤＲ側に傾斜する場合について説明した。車両１０が左方向ＤＬ側に傾斜する場合も、同様である。
　図９は、車両１０の制御に関する構成を示すブロック図である。車両１０は、制御に関する構成として、車速センサ１２２と、ハンドル角センサ１２３と、操舵角センサ１２４と、リーン角センサ１２５と、アクセルペダルセンサ１４５と、ブレーキペダルセンサ１４６と、シフトスイッチ１４７と、制御装置１１０と、右電気モータ５１Ｒと、左電気モータ５１Ｌと、リーンモータ２５と、操舵モータ６５と、を有している。
　車速センサ１２２は、車両１０の車速を検出するセンサである。本実施例では、車速センサ１２２は、前フォーク１７（図１）の下端に取り付けられており、前輪１２Ｆの回転速度、すなわち、車速を検出する。車速センサ１２２は、例えば、レゾルバ、または、エンコーダを用いて構成されている。
　ハンドル角センサ１２３は、ハンドル４１ａの向き（すなわち、ハンドル角）を検出するセンサである。「ハンドル角＝ゼロ」は、直進を示し、「ハンドル角＞ゼロ」は、右旋回を示し、「ハンドル角＜ゼロ」は、左旋回を示している。ハンドル角は、ユーザの望む操舵角ＡＦ、すなわち、操舵角ＡＦの目標値を示している。本実施例では、ハンドル角センサ１２３は、ハンドル４１ａ（図１）の支持棒４１ａｘに取り付けられている。ハンドル角センサ１２３は、例えば、レゾルバ、または、エンコーダを用いて構成されている。
　操舵角センサ１２４は、前輪１２Ｆの操舵角ＡＦを検出するセンサである。本実施例では、操舵角センサ１２４は、操舵モータ６５（図１）に取り付けられている。操舵角センサ１２４は、例えば、レゾルバ、または、エンコーダを用いて構成されている。
　リーン角センサ１２５は、傾斜角Ｔを検出するセンサである。リーン角センサ１２５は、リーンモータ２５に取り付けられている（図４）。上述したように、中縦リンク部材２１に対する上横リンク部材３１Ｕの向きが、傾斜角Ｔに対応している。リーン角センサ１２５は、中縦リンク部材２１に対する上横リンク部材３１Ｕの向き、すなわち、傾斜角Ｔを検出する。リーン角センサ１２５は、例えば、エンコーダ、または、レゾルバを用いて構成されている。
　アクセルペダルセンサ１４５は、アクセル操作量を検出するセンサである。本実施例では、アクセルペダルセンサ１４５は、アクセルペダル４５（図１）に取り付けられている。ブレーキペダルセンサ１４６は、ブレーキ操作量を検出するセンサである。本実施例では、ブレーキペダルセンサ１４６は、ブレーキペダル４６（図１）に取り付けられている。
　制御装置１１０は、車両制御部１００と、駆動装置制御部１０１と、リーンモータ制御部１０２と、操舵モータ制御部１０３と、を有している。制御装置１１０は、バッテリ１２０（図１）からの電力を用いて動作する。制御部１００、１０１、１０２、１０３は、それぞれ、コンピュータを有している。各コンピュータは、プロセッサ（例えば、ＣＰＵ）と、揮発性記憶装置（例えば、ＤＲＡＭ）と、不揮発性記憶装置（例えば、フラッシュメモリ）と、を有している。不揮発性記憶装置には、制御部の動作のためのプログラムが、予め格納されている。プロセッサは、プログラムを実行することによって、種々の処理を実行する。
　車両制御部１００のプロセッサは、センサ１２２、１２３、１２４、１２５、１４５、１４６とシフトスイッチ４７とからの信号を受信し、受信した信号に応じて車両１０を制御する。具体的には、車両制御部１００のプロセッサは、駆動装置制御部１０１とリーンモータ制御部１０２と操舵モータ制御部１０３とに指示を出力することによって、車両１０を制御する（詳細は後述）。
　駆動装置制御部１０１のプロセッサは、車両制御部１００からの指示に従って、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。駆動装置制御部１０１は、コンピュータに加えて、コンピュータからの指示に従ってバッテリ１２０からの電力を電気モータ５１Ｌ、５１Ｒに供給する電気回路（例えば、インバータ回路）を有している。
　リーンモータ制御部１０２のプロセッサは、車両制御部１００からの指示に従って、リーンモータ２５を制御する。リーンモータ制御部１０２は、コンピュータに加えて、コンピュータからの指示に従ってバッテリ１２０からの電力をリーンモータ２５に供給する電気回路（例えば、インバータ回路）を有している。
　操舵モータ制御部１０３のプロセッサは、車両制御部１００からの指示に従って、操舵モータ６５を制御する。操舵モータ制御部１０３は、コンピュータに加えて、コンピュータからの指示に従ってバッテリ１２０からの電力を操舵モータ６５に供給する電気回路（例えば、インバータ回路）を有している。
　図１０は、制御装置１１０（図９）によって実行される制御処理の例を示すフローチャートである。図１０のフローチャートは、後輪支持部８０と操舵装置４１との制御の手順を示している。図１０の実施例では、制御装置１１０は、高速時には、前輪１２Ｆを回動自在に支持する第１モードで操舵装置４１を動作させ、低速時には、前輪１２Ｆを能動的に制御する第２モードで操舵装置４１を動作させる。また、制御装置１１０は、高速時と低速時とのそれぞれにおいて、車両１０を傾斜させるリーン制御を行う。図１０では、各処理に、文字「Ｓ」と、文字「Ｓ」に続く数字と、を組み合わせた符号が、付されている。
　Ｓ１００では、車両制御部１００は、センサ１２２、１２３、１２４、１２５、１４５、１４６とシフトスイッチ４７とからの信号を取得する。これにより、車両制御部１００は、速度Ｖとハンドル角と操舵角ＡＦと傾斜角Ｔとアクセル操作量とブレーキ操作量と走行モードとを、特定する。
　Ｓ１１０では、車両制御部１００は、操舵装置４１を第１モード（前輪１２Ｆは回動自在）で動作させるための条件が満たされるか否かを判断する（以下「解放条件」と呼ぶ）。本実施例では、解放条件は、「走行モードが「ドライブ」または「ニュートラル」であり、かつ、速度Ｖが所定の閾値Ｖｔｈ以上である」である。閾値Ｖｔｈは、例えば、１５ｋｍ／ｈである。
　解放条件が満たされる場合（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、Ｓ１２０で、車両制御部１００は、操舵装置４１を第１モードで動作させるための指示を、操舵モータ制御部１０３に供給する。操舵モータ制御部１０３は、指示に従って、操舵モータ６５への電力供給を停止する。これにより、操舵モータ６５が回動自在になり、そして、操舵装置４１は、前輪１２Ｆを回動自在に支持する。このように、車両制御部１００と操舵モータ制御部１０３とは、操舵装置４１を制御する前輪制御部として、機能する。
　Ｓ１３０では、車両制御部１００は、ハンドル角に対応付けられた第１目標傾斜角Ｔ１を特定する。本実施例では、第１目標傾斜角Ｔ１は、ハンドル角（単位は、度）に所定の係数（例えば、３０／６０）を乗じて得られる値である。なお、ハンドル角と第１目標傾斜角Ｔ１との対応関係としては、比例関係に代えて、ハンドル角の絶対値が大きいほど第１目標傾斜角Ｔ１の絶対値が大きくなるような種々の関係を採用可能である。ハンドル角と第１目標傾斜角Ｔ１との対応関係を表す情報は、車両制御部１００の不揮発性記憶装置に予め格納されている。車両制御部１００は、この情報を参照し、参照した情報によって予め決められた対応関係に従って、ハンドル角に対応する第１目標傾斜角Ｔ１を特定する。
　なお、上述したように、式６は、傾斜角Ｔと速度Ｖと旋回半径Ｒとの対応関係を示し、式７は、旋回半径Ｒと操舵角ＡＦとの対応関係を示している。これらの式６、７を総合すれば、傾斜角Ｔと速度Ｖと操舵角ＡＦとの対応関係が特定される。ハンドル角と第１目標傾斜角Ｔ１との対応関係は、傾斜角Ｔと速度Ｖと操舵角ＡＦとの対応関係を通じて、ハンドル角と操舵角ＡＦとを対応付けている、ということができる（ここで、操舵角ＡＦは、速度Ｖに依存して変化し得る）。
　車両制御部１００は、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１となるようにリーンモータ２５を制御するための指示を、リーンモータ制御部１０２に供給する。リーンモータ制御部１０２は、指示に従って、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１になるように、リーンモータ２５を駆動する。これにより、車両１０の傾斜角Ｔが、ハンドル角に対応付けられた第１目標傾斜角Ｔ１に、変更される。このように、車両制御部１００とリーンモータ制御部１０２とは、傾斜角Ｔを変更するリンク機構３０とリーンモータ２５とを制御する傾斜制御部として、機能する。
　続くＳ１４０では、上述したように、前輪１２Ｆは、式６で表される旋回半径Ｒと、式７と、から特定される操舵角ＡＦの方向に、自然に、回動する。前輪１２Ｆの回動は、傾斜角Ｔの変更開始の後に、自然に始まる。そして、図１０の処理が終了する。制御装置１１０は、図１０の処理を繰り返し実行する。解放条件が満たされる場合、制御装置１１０は、操舵装置４１の第１モードでの動作と、Ｓ１３０での傾斜角Ｔの制御とを、継続して行う。この結果、車両１０は、ハンドル角に適した進行方向に向かって、走行する。
　解放条件が満たされない場合（Ｓ１１０：Ｎｏ）、車両制御部１００は、Ｓ１６０に移行する。なお、本実施例では、解放条件が満たされない場合は、以下のいずれかの場合である。１）走行モードが「ドライブ」または「ニュートラル」であり、かつ、速度Ｖが所定の閾値Ｖｔｈ未満である場合。２）走行モードが「パーキング」である場合。３）走行モードが「リバース」である場合。
　Ｓ１６０では、車両制御部１００は、操舵装置４１を第２モードで動作させるための指示を、操舵モータ制御部１０３に供給する。本実施例では、操舵モータ制御部１０３は、指示に従って、操舵モータ６５へ電力を供給する。前輪１２Ｆ（操舵角ＡＦ）の自由な回動は、操舵モータ６５によって禁止される。
　Ｓ１７０では、車両制御部１００は、ハンドル角に対応付けられた第１目標傾斜角Ｔ１と、速度Ｖと、から、第２目標傾斜角Ｔ２を算出する。本実施例では、第２目標傾斜角Ｔ２は、以下の式８によって表される。
　　　Ｔ２　＝　（Ｖ／Ｖｔｈ）Ｔ１　　　（式８）
　第２目標傾斜角Ｔ２は、Ｖに比例する。速度Ｖがゼロから閾値Ｖｔｈまで変化する場合、第２目標傾斜角Ｔ２は、ゼロから第１目標傾斜角Ｔ１まで速度Ｖに比例して変化する。
　このように、解放条件が満たされない場合、特に、速度Ｖが閾値Ｖｔｈ未満である場合、第２目標傾斜角Ｔ２の絶対値は、高速時の第１目標傾斜角Ｔ１の絶対値よりも小さくなる。この理由は、以下の通りである。低速時には、高速時と比べて、進行方向の変更の頻度が高い傾向がある。従って、低速時には、傾斜角Ｔの絶対値を小さくすることによって、進行方向の頻繁な変更を伴う走行を、安定化できる。一方、高速時には、第１目標傾斜角Ｔ１を採用することによって、車両１０の旋回を安定化できる。なお、第２目標傾斜角Ｔ２は、速度Ｖに比例しなくてもよい。第２目標傾斜角Ｔ２は、速度Ｖの変化に対してステップ状に変化してもよい。また、第２目標傾斜角Ｔ２は、速度Ｖの変化に対して曲線を描くように変化してもよい。一般的には、第２目標傾斜角Ｔ２の絶対値が、速度Ｖが大きいほど大きいことが好ましい。
　車両制御部１００は、傾斜角Ｔが第２目標傾斜角Ｔ２となるようにリーンモータ２５を制御するための指示を、リーンモータ制御部１０２に供給する。リーンモータ制御部１０２は、指示に従って、傾斜角Ｔが第２目標傾斜角Ｔ２になるように、リーンモータ２５を駆動する。これにより、車両１０の傾斜角Ｔが、第２目標傾斜角Ｔ２に、変更される。
　傾斜角Ｔの変更（Ｓ１７０）を開始した後のＳ１８０では、車両制御部１００は、目標操舵角ＡＦｔを算出し、そして、操舵角ＡＦが目標操舵角ＡＦｔとなるように操舵モータ６５を制御するための指示を、操舵モータ制御部１０３に供給する（目標操舵角ＡＦｔについては、後述）。操舵モータ制御部１０３は、指示に従って、操舵角ＡＦが目標操舵角ＡＦｔになるように、操舵モータ６５を駆動する。これにより、車両１０の操舵角ＡＦが、目標操舵角ＡＦｔに変更される。このように、車両制御部１００と操舵モータ制御部１０３とは、操舵装置４１を制御する前輪制御部として、機能する。
　なお、車両制御部１００は、傾斜角Ｔの変更（Ｓ１７０）の開始後、傾斜角Ｔの変更（Ｓ１７０）が終了するよりも前に、前輪１２Ｆの回動（Ｓ１８０）を開始する。これに代えて、車両制御部１００は、傾斜角Ｔの変更（Ｓ１７０）が終了した後に、前輪１２Ｆの回動（Ｓ１８０）を開始してもよい。
　目標操舵角ＡＦｔは、ハンドル角に応じて決定される。本実施例では、車両制御部１００は、速度Ｖがゼロである場合の第１基準操舵角ＡＦ１と、速度Ｖが閾値Ｖｔｈである場合の第２基準操舵角ＡＦ２と、を特定する。そして、車両制御部１００は、第１基準操舵角ＡＦ１と第２基準操舵角ＡＦ２とを用いて、ハンドル角と速度Ｖとに対応する目標操舵角ＡＦｔを算出する。
　第１基準操舵角ＡＦ１は、ハンドル角に応じて、決定される。本実施例では、第１基準操舵角ＡＦ１は、ハンドル角（単位は、度）に所定の係数（例えば、４０／６０）を乗じて得られる値である。なお、ハンドル角と第１基準操舵角ＡＦ１との対応関係としては、比例関係に代えて、ハンドル角の絶対値が大きいほど第１基準操舵角ＡＦ１の絶対値が大きくなるような種々の関係を採用可能である。ハンドル角と第１基準操舵角ＡＦ１との対応関係を表す情報は、車両制御部１００の不揮発性記憶装置に予め格納されている。車両制御部１００は、この情報を参照し、参照した情報によって予め決められた対応関係に従って、ハンドル角に対応する第１基準操舵角ＡＦ１を特定する。
　第２基準操舵角ＡＦ２は、速度Ｖが閾値Ｖｔｈである場合に、回動可能な前輪１２Ｆの推定される操舵角ＡＦである。上記の通り、速度Ｖが閾値Ｖｔｈである場合、Ｓ１３０（図１０）で、第１目標傾斜角Ｔ１が、ハンドル角に基づいて特定される。Ｓ１４０では、前輪１２Ｆは、第１目標傾斜角Ｔ１と式６とで表される旋回半径Ｒと、式７と、から特定される操舵角ＡＦの方向に、回動する。この操舵角ＡＦが、第２基準操舵角ＡＦ２である。車両制御部１００は、ハンドル角に対応付けられた第１目標傾斜角Ｔ１（図１０：Ｓ１３０）と、式６と、式７とに従って、第２基準操舵角ＡＦ２を算出する。
　本実施例では、車両制御部１００は、Ｖ＝ゼロでの第１基準操舵角ＡＦ１と、Ｖ＝Ｖｔｈでの第２基準操舵角ＡＦ２と、の間を線形補間することによって、速度Ｖに対応する目標操舵角ＡＦｔを算出する。なお、目標操舵角ＡＦｔは、速度Ｖに比例しなくてもよい。例えば、目標操舵角ＡＦｔは、速度Ｖの変化に対して曲線を描くように変化してもよい。いずれの場合も、速度Ｖと目標操舵角ＡＦｔとの対応関係は、速度Ｖがゼロから閾値Ｖｔｈまで変化する場合に、目標操舵角ＡＦｔが、第１基準操舵角ＡＦ１から第２基準操舵角ＡＦ２まで滑らかに変化するように、予め決定されていることが好ましい。
　また、本実施例では、Ｖ＝ゼロでの第１基準操舵角ＡＦ１の絶対値は、Ｖ＝Ｖｔｈでの第２基準操舵角ＡＦ２の絶対値よりも大きい。これにより、速度Ｖが小さい場合の車両１０の最小回転半径を小さくできる。
　Ｓ１７０、Ｓ１８０が終了したことに応じて、図１０の処理が終了する。制御装置１１０は、図１０の処理を繰り返し実行する。解放条件が満たされない場合、制御装置１１０は、操舵装置４１の第２モードでの動作と、Ｓ１７０での傾斜角Ｔの制御と、Ｓ１８０での操舵角ＡＦの制御とを、継続して行う。この結果、車両１０は、ハンドル角に適した進行方向に向かって、走行する。
　速度Ｖが、閾値Ｖｔｈ未満の値から閾値Ｖｔｈを超える値へ変化する場合、まず、図１０のＳ１７０で傾斜角Ｔが制御され、Ｓ１８０で操舵角ＡＦが制御される。そして、速度Ｖが閾値Ｖｔｈ以上になると、Ｓ１３０で傾斜角Ｔが制御され、Ｓ１４０で操舵角ＡＦが自然に変化する。一方、速度Ｖが、閾値Ｖｔｈを超える値から閾値Ｖｔｈ未満の値へ変化する場合、まず、Ｓ１３０で傾斜角Ｔが制御され、Ｓ１４０で操舵角ＡＦが自然に変化する。そして、速度Ｖが閾値Ｖｔｈ未満になると、Ｓ１７０で傾斜角Ｔが制御され、Ｓ１０８０で操舵角ＡＦが制御される。上述したように、Ｖ＝Ｖｔｈでの傾斜角Ｔは、Ｓ１３０とＳ１７０との間で同じである。従って、速度Ｖが閾値Ｖｔｈをまたいで変化する場合であっても、傾斜角Ｔの急激な変化が抑制される。また、Ｖ＝Ｖｔｈでの操舵角ＡＦは、Ｓ１３０とＳ１７０との間でおおよそ同じである。従って、速度Ｖが閾値Ｖｔｈをまたいで変化する場合であっても、操舵角ＡＦの急激な変化が抑制される。これらの結果、車両の走行安定性を向上できる
　図示を省略するが、車両制御部１００と駆動装置制御部１０１とは、アクセル操作量とブレーキ操作量とに応じて電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する駆動制御部として機能する。本実施例では、具体的には、アクセル操作量が増大した場合には、車両制御部１００は、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒの出力パワーを増大させるための指示を、駆動装置制御部１０１に供給する。駆動装置制御部１０１は、指示に従って、出力パワーが増大するように、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。アクセル操作量が減少した場合には、車両制御部１００は、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒの出力パワーを減少させるための指示を、駆動装置制御部１０１に供給する。駆動装置制御部１０１は、指示に従って、出力パワーが減少するように、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。
　ブレーキ操作量がゼロよりも大きくなった場合には、車両制御部１００は、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒの出力パワーを減少させるための指示を、駆動装置制御部１０１に供給する。駆動装置制御部１０１は、指示に従って、出力パワーが減少するように、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。なお、車両１０は、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒのうちの少なくとも１つの車輪の回転速度を摩擦によって低減するブレーキ装置を有することが好ましい。そして、ユーザがブレーキペダル４６を踏み込んだ場合に、ブレーキ装置が、少なくとも１つの車輪の回転速度を低減することが好ましい。
　以上のように、本実施例では、図１、図６で説明したように、車体９０の重心９０ｃがロール軸ＡｘＲよりも低いので、車両１０の進行方向が変化する場合であっても、ロール軸ＡｘＲを中心とする車体９０の向きを安定化できる。また、ハンドル４１ａに旋回方向が入力された場合（本実施例では、具体的には、ハンドル４１ａの向き、すなわち、ハンドル角が変更された場合）、車両１０の傾斜角Ｔが、車両１０が旋回方向に傾斜するような傾斜角Ｔに、変更される。従って、車両１０の旋回を安定化できる。
　また、前輪１２Ｆは、傾斜角Ｔの変更開始の後に、車両１０が旋回方向に旋回するような方向に回動する。例えば、解放条件が満たされる場合（図１０：Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、Ｓ１２０～Ｓ１４０で説明したように、前輪１２Ｆは、傾斜角Ｔの変更開始に続いて、自然に、車両１０が旋回方向に旋回するような方向に回動する。解放条件が満たされない場合（図１０：Ｓ１１０：Ｎｏ）、Ｓ１６０～Ｓ１８０で説明したように、前輪１２Ｆは、傾斜角Ｔの変更開始の後に、制御装置１１０の制御下で、車両１０が旋回方向に旋回するような方向に回動する。
　仮に傾斜角Ｔの変更よりも先に前輪１２Ｆが回動する場合には、前輪１２Ｆの回動によって、車両１０が揺れる場合がある。例えば、旋回中に、傾斜角Ｔがゼロに向かって変更を開始するよりも先に、操舵角ＡＦがゼロに向かって変化する場合には、車両１０が傾斜したまま旋回半径Ｒが大きくなるので、傾斜角Ｔに対する遠心力が弱くなる。従って、車両１０は、さらに旋回方向に傾こうとする。この結果、車両１０が揺れる場合がある。また、直進中に、車両１０が傾斜を開始するよりも先に、操舵角ＡＦがゼロから変化する場合には、直立状態の車両１０に遠心力が作用する。この結果、車両１０が揺れる場合がある。
　本実施例では、前輪１２Ｆの回動は、傾斜角Ｔの変更開始よりも先ではなく、傾斜角Ｔの変更開始の後に行われる。従って、車両の揺れを抑制できる。以上により、車両の走行安定性を向上できる。
　また、図２で説明したように、操舵可能な車輪は、後輪１２Ｌ、１２Ｒではなく、前輪１２Ｆである。従って、ユーザが、走行中に、操舵角ＡＦを変更した場合に、ユーザに違和感が生じることを抑制できる。
　また、図１で説明したように、操舵装置４１は、回動軸Ａｘ１と地面ＧＬとの交点Ｐ２が前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触点Ｐ１よりも前に位置するように、構成されている。そして、操舵装置４１は、ハンドル４１ａを通じて入力された旋回方向に拘わらずに前輪１２Ｆを回動自在に支持する第１モードを有している。従って、操舵装置４１が第１モードで動作している状態では、前輪１２Ｆは、傾斜角Ｔの変更開始に続いて、自然に、車両１０が旋回方向に旋回するような方向に回動できる。このように、前輪１２Ｆの方向を制御しなくても、車両１０の進行方向を滑らかに変更できる。この結果、車両１０の走行安定性を向上できる。
　また、図５で説明したように、後輪支持部８０は、一対の後輪１２Ｌ、１２Ｒと車体９０とのそれぞれの地面ＧＬに対する傾斜角Ｔを変更する。従って、一対の後輪１２Ｌ、１２Ｒが傾斜せずに車体９０が傾斜する場合と比べて、重心９０ｃの位置が低くなるので、高速旋回時の安定性を向上できる。
　また、図２で説明したように、前輪を支持する支持部（例えば、操舵装置４１）によって回動軸Ａｘ１を中心に旋回方向に回動可動に支持される前輪は、１つの前輪１２Ｆで構成されている。従って、操舵可能な前輪の数が２以上である場合と比べて、前輪１２Ｆが旋回方向に回動しやすいので、車両１０の進行方向を滑らかに変更できる。この結果、車両の走行安定性を向上できる。また、車両１０の後輪は、一対の後輪１２Ｌ、１２Ｒで構成されている。このように、車両１０の車輪の総数は、２よりも多い。従って、車両１０は、倒れずに、自立できる。この結果、車両の走行安定性を向上できる。
Ｂ．第２実施例：
　図１１は、第２実施例の車両１０ｂの説明図である。図中には、図５（Ａ）と同様の、車両１０ｂの簡略化された背面図が示されている。図５（Ａ）の車両１０との違いは、車両１０ｂの全体の幅が小さくなっている点だけである。具体的には、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄが短くなり、第１支持部８２と本体部２０と座席１１と後輪１２Ｌ、１２Ｒとを含む複数の部材の幅（すなわち、右方向ＤＲの長さ）が小さくなっている。車両１０ｂの他の部分の構成は、第１実施例の車両１０の対応する部分の構成と、同じである。図１１では、車両１０の要素の符号として、図５の対応する要素の符号と同じ符号を用いている。車両１０ｂの図示しない制御装置は、第１実施例の制御装置１１０と同じく、図１０のフローチャートに従って、車両１０ｂを制御する。
　図中には、高さＨｃと、距離Ｗｃとが示されている。高さＨｃは、車体９０の重心９０ｃの地面ＧＬからの高さである。距離Ｗｃは、前方向ＤＦを向いて見る場合の、一対の後輪１２Ｌ、１２Ｒのそれぞれの接地面１２Ｌｃ、１２Ｒｃの中心間の距離（右方向ＤＲの距離）である。前方向ＤＦを向いて見る場合の接地面の中心は、接地面の左方向ＤＬ側の端から右方向ＤＲ側の端までの右方向ＤＲの距離を二等分する位置である。図１１の実施例では、距離Ｗｃは、高さＨｃよりも小さい。上記のように、第１実施例では、車両１０の走行安定性が向上している。従って、図１１の実施例のように、距離Ｗｃを高さＨｃよりも小さくした場合であっても、車両１０ｂは、安定して走行可能である。また、距離Ｗｃを小さくすることによって、車両１０ｂの幅を小さくすることができる。この結果、車両１０ｂは、狭い道を容易に走行できる。なお、図示を省略するが、第１実施例では、距離Ｗｃは、高さＨｃよりも大きい。このような構成を採用すれば、走行安定性をさらに向上できる。
Ｃ．変形例：
（１）車体９０を、ロール軸ＡｘＲを中心に回動可能に、後輪支持部８０に連結する装置としては、サスペンションシステム７０と連結部７５との組み合わせに限らず、任意の装置を採用可能である。例えば、ロール軸ＡｘＲに沿って延びる軸と、その軸を回動可能に支持する軸受と、を有する装置を採用可能である。この場合、軸と軸受との一方が車体９０に固定され、他方が後輪支持部８０に固定される。
（２）傾斜軸ＡｘＬを中心に車体９０の幅方向の傾斜角Ｔを変更する傾斜角変更部の構成としては、一対の後輪１２Ｌ、１２Ｒと車体９０とのそれぞれの地面ＧＬに対する傾斜角を変更する種々の構成を採用可能である。例えば、リンク機構３０の構成としては、図４で説明した構成に代えて、さらに多くのリンク部材を組み合わせて得られるリンク機構を採用してもよい。
　また、地面ＧＬに対する車輪の傾斜角を変更せずに、車体９０の傾斜角を変更する構成を採用してもよい。例えば、後輪１２Ｌ、１２Ｒを回転可能に支持する後輪支持部に対する車体９０の向き（すなわち、傾斜角）を変更可能な装置を採用してもよい。このような装置としては、例えば、図４、図１１の実施例を以下のように変更して得られる装置を採用可能である。リンク部材３１Ｕ、３１Ｄ、３３Ｌ、２１、３３Ｒを、互いに回動不能に固定する。互いに固定されたリンク部材３１Ｕ、３１Ｄ、３３Ｌ、２１、３３Ｒの全体が、後輪支持部に対応する。そして、第１支持部８２を、中縦リンク部材２１に対して回動可能に、中縦リンク部材２１に連結する。リーンモータ２５は、中縦リンク部材２１に対する第１支持部８２の向きを、左方向ＤＬ側と右方向ＤＲ側とに変更可能である。このような構成では、リーンモータ２５は、中縦リンク部材２１と第１支持部８２との連結部分の回動軸を中心に、車体９０の傾斜角を変更できる。
　いずれの場合も、傾斜角変更部による傾斜角の変更の中心軸である傾斜軸はとして、車体９０のロール軸とは異なる軸を採用してもよい。ここで、図６に示すように、傾斜軸が重心９０ｃよりも低いことが好ましい。具体的には、前方向ＤＦの位置が重心９０ｃと同じである平面上で（すなわち、重心９０ｃを含み、前方向ＤＦに垂直な平面上で）、傾斜軸は、重心９０ｃよりも下方向ＤＤ側に位置していることが好ましい。これによれば、車体９０が傾斜する場合に、重心９０ｃは、車輪から見て旋回方向側に移動する。従って、図７の力Ｆ２ｂのように、重心９０ｃの移動は、遠心力の一部の成分（図７の力Ｆ１ｂ）と釣り合うように作用する力を生成できる。この結果、車両の旋回を安定化できる。
（３）車両１０、１０ｂの制御方法としては、図１０に示す方法に代えて、他の種々の方法を採用可能である。例えば、図１０のＳ１１０、Ｓ１６０～Ｓ１８０が省略されてもよい。この場合、Ｓ１００の次に、Ｓ１２０が実行される。また、操舵装置４１の第２モードと、操舵モータ６５と、操舵モータ制御部１０３（より一般的には、前輪制御部）と、が省略されてもよい。また、図１０のＳ１１０～Ｓ１４０が省略されてもよい。この場合、Ｓ１００の次に、Ｓ１６０が実行される。また、この場合には、操舵角ＡＦは、操舵モータ６５によって制御される。従って、交点Ｐ２（図１）は、接触点Ｐ１と同じ位置に配置されてもよく、接触点Ｐ１よりも後方向ＤＢ側に配置されてもよい。また、操舵装置４１の第１モードが省略されてもよい。
（４）重心９０ｃがロール軸ＡｘＲよりも低くなるような車体９０の構成としては、任意の構成を採用可能である。例えば、バッテリ１２０は、図１、図２に示す位置に代えて、ロール軸ＡｘＲよりも低い他の任意の位置に配置されてよい。また、車体９０のうちのロール軸ＡｘＲよりも低い部分（例えば、底部２０ｂ）の重さを重くしてもよい。
（５）車両１０、１０ｂの構成としては、上述した構成に代えて、他の種々の構成を採用可能である。例えば、ユーザによる操作によってユーザの望む旋回方向と操作量とが入力される操作入力部としては、ハンドル４１ａのように回動可能な装置に代えて、他の任意の装置を採用可能である。例えば、右方向と左方向とに傾斜可能なレバーを採用してもよい。また、車輪を駆動する駆動装置は、車輪を直接的に駆動するインホイールモータに代えて、車輪にギヤを介して連結された電気モータであってもよい。電気モータに代えて、内燃機関を採用してもよい。車両は、２つの前輪と、１つの後輪と、を有する三輪車であってもよい。この場合、前輪支持部（例えば、操舵装置４１）は、回動軸を中心に旋回方向に回動可能に２つの前輪を支持する。車両は、２以上の前輪と、２以上の後輪と、を有してもよい。操舵可能な車輪は、後輪であってもよい。ただし、操舵可能な車輪が前輪である場合には、操舵可能な車輪が後輪である場合と比べて、操舵時の違和感を小さくできる。また、駆動輪が、前輪であってもよい。また、駆動輪が、操舵可能な車輪であってもよい。
（６）傾斜角変更部（図４の実施例では、リンク機構３０とリーンモータ２５）を制御する傾斜制御部の構成としては、車両制御部１００とリーンモータ制御部１０２とに代えて、他の種々の構成を採用可能である。例えば、１つのコンピュータを有する１つの装置が、傾斜角変更部を制御してもよい。いずれの場合も、傾斜制御部は、操作入力部（例えば、ハンドル４１ａ）に入力された操作量（すなわち、ユーザの望む操舵角）に応じて傾斜角変更部を制御することが好ましい。例えば、傾斜制御部は、操作量を用いて目標傾斜角を特定し、傾斜角が目標傾斜角になるように傾斜角変更部を制御することが好ましい。操作入力部の操作量と目標傾斜角との対応関係としては、上記実施例の対応関係に代えて、他の種々の対応関係を採用可能である。一般的には、制御部は、予め決められた手順に従って、操作量から目標傾斜角を特定することが好ましい。
（７）旋回方向に回動可能に前輪を支持する前輪支持部（図１の実施例では、操舵装置４１）を制御する前輪制御部の構成としては、車両制御部１００と操舵モータ制御部１０３とに代えて、他の種々の構成を採用可能である。例えば、１つのコンピュータを有する１つの装置が、前輪支持部を制御してもよい。また、１つのコンピュータが、前輪制御部と傾斜制御部とを含む複数の制御部の処理を実行してもよい。この場合、コンピュータのうち、前輪制御部の機能を実行するための部分（例えば、不揮発性記憶装置のうちの前輪制御部のためのプログラムを格納する部分と、揮発性記憶装置と、プロセッサ）が、前輪制御部に対応する。また、コンピュータのうち、傾斜制御部の機能を実行するための部分（例えば、不揮発性記憶装置のうちの傾斜制御部のためのプログラムを格納する部分と、揮発性記憶装置と、プロセッサ）が、傾斜制御部に対応する。
　いずれの場合も、前輪支持部は、動作モードとして、操作入力部（例えば、ハンドル４１ａ）に入力された旋回方向に拘わらずに前輪を回動自在に支持する第１モードを有することが好ましい。そして、特定の条件（例えば、図１０の解放条件）が満たされる場合には、前輪制御部は、前輪支持部を、第１モードで動作させることが好ましい。
　また、前輪支持部は、動作モードとして、前輪の自由な回動を禁止し、そして、前輪制御部によって操舵角ＡＦが制御される第２モードを有することが好ましい。そして、特定の条件が満たされない場合には、前輪制御部は、前輪支持部を、第２モードで動作させることが好ましい。この場合、前輪制御部は、操作入力部に入力された操作量に応じて前輪支持部を制御することが好ましい。例えば、前輪制御部は、操作量を用いて目標操舵角を特定し、操舵角が目標操舵角になるように前輪支持部を制御することが好ましい。操作入力部の操作量と目標操舵角との対応関係としては、上記実施例の対応関係に代えて、他の種々の対応関係を採用可能である。一般的には、制御部は、予め決められた手順に従って、操作量から目標操舵角を特定することが好ましい。なお、前輪支持部の構成としては、上記の構成に代えて、他の種々の構成を採用可能である。例えば、操舵モータ６５と前フォーク１７とが、ギヤによって連結されてもよい。
　また、第１モードと第２モードとの切り替えのための特定の条件としては、上記の解放条件に代えて、他の種々の条件を採用可能である。一般的には、特定の条件としては、速度が所定の閾値以上であることを含む条件を採用することが好ましい。
　上記各実施例において、ハードウェアによって実現されていた構成の一部をソフトウェアに置き換えるようにしてもよく、逆に、ソフトウェアによって実現されていた構成の一部あるいは全部をハードウェアに置き換えるようにしてもよい。例えば、図９の車両制御部１００の機能を、専用のハードウェア回路によって実現してもよい。
　また、本発明の機能の一部または全部がコンピュータプログラムで実現される場合には、そのプログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体（例えば、一時的ではない記録媒体）に格納された形で提供することができる。プログラムは、提供時と同一または異なる記録媒体（コンピュータ読み取り可能な記録媒体）に格納された状態で、使用され得る。「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」は、メモリーカードやＣＤ－ＲＯＭのような携帯型の記録媒体に限らず、各種ＲＯＭ等のコンピュータ内の内部記憶装置や、ハードディスクドライブ等のコンピュータに接続されている外部記憶装置も含み得る。
　以上、実施例、変形例に基づき本発明について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨並びに請求の範囲を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれる。
　本発明は、車両に、好適に利用できる。
１０、１０ｂ...車両、１１...座席、１２Ｆ...前輪、１２Ｌ...左後輪（駆動輪）、１２Ｒ...右後輪（駆動輪）、１２Ｌａ、１２Ｒａ...ホイール、１２Ｌｂ、１２Ｒｂ...タイヤ、１２Ｌｃ、１２Ｒｃ...接地面、１７...前フォーク、２０...本体部、２０ａ...前部、２０ｂ...底部、２０ｃ...後部、２０ｄ...支持部、２５...リーンモータ、３０...リンク機構、３１Ｄ...下横リンク部材、３１Ｕ...上横リンク部材、３３Ｌ...左縦リンク部材、２１...中縦リンク部材、３３Ｒ...右縦リンク部材、４１...操舵装置、４１ａ...ハンドル、４１ａｘ...支持棒、４５...アクセルペダル、４６...ブレーキペダル、４７.
..シフトスイッチ、５１Ｌ...左電気モータ、５１Ｒ...右電気モータ、６５...操舵モータ、７０...サスペンションシステム、７０Ｌ...左サスペンション、７０Ｒ...右サスペンション、７０Ｌａ、中心軸...中心軸、７５...連結部、８０...後輪支持部、８２...第１支持部、８３...第２支持部、９０...車体、９０ｃ...重心、１００...車両制御部、１０１...駆動装置制御部、１０２...リーンモータ制御部、１０３...操舵モータ制御部、１１０...制御装置、１２０...バッテリ、１２２...車速センサ、１２３...ハンドル角センサ、１２４...操舵角センサ、１２５...リーン角センサ、１４５...アクセルペダルセンサ、１４６...ブレーキペダルセンサ、１４７...シフトスイッチ、Ｔ...傾斜角、Ｖ...速度、Ｒ...旋回半径、Ｐ１...接触点、Ｐ２...交点、Ｆ１...第１力、Ｆ２...第２力、Ｆ１ｂ...力、Ｆ２ｂ...力、Ｔ１...第１目標傾斜角、Ｔ２...第２目標傾斜角、ＤＦ...前方向、ＤＢ...後方向、ＤＵ...上方向、ＤＤ...下方向、ＤＬ...左方向、ＤＲ...右方向、ＡＦ...操舵角、ＧＬ...地面、Ｃｆ...前中心、Ｃｂ...後中心、Ｃｒ...旋回中心、Ｗｃ...距離、Ｌｈ...ホイールベース、Ｌｔ...トレール、Ｄ１２...方向、Ａｘ１...回動軸、ＤＶＵ...車両上方向、ＡｘＬ...傾斜軸、ＡｘＲ...ロール軸、

Claims (6)

  1. 　車両であって、
    　ロール軸を中心に回動可能な車体と、
    　１以上の前輪と、
    　回動軸を中心に旋回方向に回動可能に前記１以上の前輪を支持する前輪支持部と、
    　１以上の後輪と、
    　操作することで旋回方向が入力される操作入力部と、
    　前記ロール軸とは異なる傾斜軸を中心に前記車体の車両幅方向の傾斜角を変更する傾斜角変更部と、
    　前記傾斜角変更部を制御する傾斜制御部と、
    　を備え、
    　前記１以上の前輪と前記１以上の後輪との少なくとも一方は、車両幅方向に配置された一対の車輪を含み、
    　前記車体は、前記車体の重心が前記ロール軸よりも低くなるように構成されており、
    　前記傾斜制御部は、前記操作入力部に旋回方向が入力された場合に、前記傾斜角変更部に、前記傾斜角を、前記車体が前記旋回方向に傾斜するような傾斜角に変更させ、
    　前記１以上の前輪は、前記傾斜角の変更開始の後に、前記旋回方向に車両が旋回するような方向に回動する、
    　車両。
  2. 　請求項１に記載の車両であって、
    　前記前輪支持部は、前記回動軸と地面との交点が、前記１以上の前輪の地面との接触点よりも前に位置するように、構成されており、
    　前記前輪支持部は、前記操作入力部に入力された旋回方向に拘わらずに、前記１以上の前輪を回動自在に支持する動作モードを有する、
    　車両。
  3. 　請求項１または２に記載の車両であって、
    　前記傾斜角変更部は、前記一対の車輪と前記車体とのそれぞれの地面に対する傾斜角を変更する、
    　車両。
  4. 　請求項１から３のいずれか１項に記載の車両であって、
    　前記車両の前方向を向いて見る場合に、前記一対の車輪のそれぞれの接地面の中心間の距離は、前記車体の前記重心の地面からの高さよりも、小さい、
    　車両。
  5. 　請求項１から４のいずれか１項に記載の車両であって、
    　前記１以上の前輪は、１つの車輪で構成され、
    　前記１以上の後輪は、前記一対の車輪で構成されている、
    　車両。
  6. 　請求項１から５のいずれか１項に記載の車両であって、
    　前記前輪支持部を制御する前輪制御部を備える、
    　車両。
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