WO2016177752A1 - Coque de bateau rigide demontable en plusieurs sections aptes a s'emboiter entre elles - Google Patents

Coque de bateau rigide demontable en plusieurs sections aptes a s'emboiter entre elles Download PDF

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WO2016177752A1
WO2016177752A1 PCT/EP2016/059937 EP2016059937W WO2016177752A1 WO 2016177752 A1 WO2016177752 A1 WO 2016177752A1 EP 2016059937 W EP2016059937 W EP 2016059937W WO 2016177752 A1 WO2016177752 A1 WO 2016177752A1
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WO
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section
hull
sections
shell
boat
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Application number
PCT/EP2016/059937
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English (en)
Inventor
Antoine Simon
Original Assignee
Antoine Simon
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Publication date
Application filed by Antoine Simon filed Critical Antoine Simon
Publication of WO2016177752A1 publication Critical patent/WO2016177752A1/fr

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B7/00—Collapsible, foldable, inflatable or like vessels
    • B63B7/02—Collapsible, foldable, inflatable or like vessels comprising only rigid parts
    • B63B7/04—Collapsible, foldable, inflatable or like vessels comprising only rigid parts sectionalised

Definitions

  • the invention described below relates more precisely to a boat hull, removable to be transportable and can be stored in tight spaces. STATE OF THE ART
  • a deformable hull is less secure than a rigid hull because of its degraded marine behavior under changing sea and wind conditions that could make it difficult to return to shore. Its resistance is also less to stresses and tears. This is why the use of a deformable shell has significant limitations in its use.
  • the document US5183002 proposes a hull 1 boat both removable and rigid.
  • the shell consists of a front portion 9 and a rear portion 8 (see Figures 1 and 2). To form the shell, these parts are held together by means of screws and nuts 18.
  • Each part has two separate rigid sections 12, 13 and 10, 11, connected together by means of hinges 6 arranged along the axis of the hull.
  • the transport of the hull is facilitated by the possibility of folding in on themselves the sections 12, 13 and 10, 11, when the front part 9 is detached from the rear part 8. More precisely, the folded front part is inserted into a rigid section of the rear part, before the latter is in turn folded (see Figures 6 and 5 of this document). This gives a block of shorter length than the assembled hull, which facilitates its transport.
  • a first disadvantage is related to the chosen casing technique. This requires the use for each part of the shell of rigid sections, backed and held together by the hinges 6. As a result, the inside of the hull once assembled is compartmentalized by the longitudinal walls in ' plus partitions transversal rigid sections (see Figure 2). The available space is thus reduced and the presence and the height of the longitudinal walls hinder the frequent and necessary movements of the user from one side to the other of the boat during maneuvers.
  • a third disadvantage is also related to this fitting technique.
  • This one is effective to reduce the length of the hull to facilitate its transport but, what one gains in length, one loses it in height. Indeed, the interlocking obtained at a height equivalent to twice the height of the rear part.
  • the overall height of the folded shell increases rapidly with the number of parts making up the shell, so it is necessary to make a choice between the overall height of the nesting and the number of parts that includes shell. It is then essential to use a trailer to transport a hull of current length (greater than 2m).
  • this technique does not allow to transport in a confined space, such as the trunk of a car, rigid shells of sufficient size to allow a varied use in terms of performance, feel, ability to welcome and security.
  • a fourth disadvantage relates to the assembly means of the different parts of the shell. Some authority is indeed needed to align the holes of the sections to accommodate the bolts. Another disadvantage is the need to use clamping tools to ensure that the bolts are sufficiently screwed on the nuts, so that the shell withstands the constraints of navigation. It may be necessary to adjust several times the tightening of the same bolt during assembly of the hull or during navigation, depending on the behavior of other bolts. This can then be long and tedious, especially when the shell has more than two sections. In addition, bolts and nuts are subject to advanced wear phenomena due to their frequent assembly and disassembly, so that they are likely to deteriorate quickly and thus break without warning. It is then necessary to replace the bolts and nuts remember for safety.
  • the present application aims to propose a boat hull both rigid and removable, overcoming the aforementioned drawbacks.
  • the present application is a rigid shell of a small footprint when disassembled to allow its transport and storage in tight spaces such as the trunk of a car, and is also simple and fast to ride while ensuring a comfort, a pleasure of navigation, a safety and increased performances to allow a more demanding navigation of the sport type.
  • a dismountable boat hull comprising a rigid front section and a rigid rear section.
  • a boat hull separable into several distinct sections or rigid sections.
  • rigid section defines a section of the hull that is not designed to be bent or deflated.
  • a rigid section refers to an elementary section of the hull, whose shape remains substantially the same during normal use of the hull.
  • Each section is delimited by at least one transverse wall to an axis passing through the front and the rear of the hull.
  • this axis called axis of the hull, shares the hull in two symmetrical parts in the direction of its largest dimension.
  • Each transverse wall is arranged to be in facing relation, preferably in contact with a transverse wall of an adjacent section.
  • the transverse walls and the walls of the shell delimit in each section a volume, this volume may be able to accommodate one or more browsers.
  • the transverse walls of the front and rear sections are respectively opposite to the bow and stern of the hull.
  • the shell When the sections are assembled to form the shell, the shell widens from the front section towards or to the rear section, so as to allow two adjacent sections to fit into each other when the shell is disassembled.
  • the hull-beam of the hull widens so as to allow two adjacent sections to fit into one another, when the hull is dismantled;
  • the shell comprises:
  • a plurality of flexible links each link having a first end attached to the level of the transverse wall of the front section, and a second end attached to the rear section, by holding means;
  • the term "master-bau” is meant the internal width of the hull at its gunwale, that is to say, at the upper edge of the hull girdling its bridge.
  • the term “master-beam” designates the distance between the upper edges of the hull, in a median plane of the hull.
  • the shape of the shell is chosen to allow a section to be inserted or fit, at least partially, in the volume defined by a section of the adjacent shell and located downstream.
  • each section is configured to allow the nesting of a section, preferably an upstream section in a downstream section, so that at least 20% or 40%, or preferably 65% of the height of the upstream section fits into the downstream section.
  • downstream is meant a section closer to the rear of the hull.
  • the different sections of the shell can nest or snap into each other so as to stack without particular constraint on the height of the sections unlike the US5183002 patent.
  • the height of each section can be chosen independently of the height of the adjacent sections forming the shell.
  • the height of the sections can grow from the front to the back of the shell, decrease or remain constant while allowing their casing or stacking.
  • the profile of the shell is not limited by the casing technique described here.
  • the profile of the hull can be very varied and easily adapted to the particular desired conditions of navigation, leisure or sports.
  • the contours of the sections are chosen so that when they are all nested, their total height or stacking height does not exceed a height equal to 40% of the length of the shell when the sections are assembled to form the shell.
  • the stacking height may be less than 30%, or preferably less than 22% of the length of the shell.
  • the invention makes it possible, for example, for shells 3,40m long and 1,40m wide, not to exceed a height of stacking or embedding sections of 0,75m.
  • flexible links are used to assemble the sections together.
  • a flexible link means any link that can easily be bent by a user of the hull.
  • a flexible link may designate a rope, a cable or a strap.
  • a flexible link may be organic, synthetic or metallic in nature, provided that it can withstand sufficient tension to maintain cohesion between the different sections when using the shell.
  • the flexible links used preferably support a voltage greater than 1500 newtons, preferably greater than 2000 newtons.
  • the flexible links have their first end attached to the level of the transverse wall of the front section:
  • the level is meant in contact with said wall or close to it, that is to say in a volume delimited by the transverse wall and a plane parallel to said wall which passes through the middle of the front section.
  • the flexible links will preferably be chosen to attach the flexible links closer to the transverse wall of the front section, so as to minimize the stresses at the nose of the shell and ensure a more effective adhesion between the front section and an adjacent section.
  • the flexible links are attached closer to the transverse wall so as not to clutter the nose of the front part, thus serving as a reserve of buoyancy or equipment storage location: sail, rope, anchor ....
  • attaching the flexible links close to and / or on the transverse wall of the front section allows, by separating their anchor point from the median axis of the boat, to better maintain said sections. between them, to have a better resistance to the phenomena of torsions, shears, vertical and lateral bends at their junction. On the other hand, this makes it possible to reduce the length of the flexible links used, and thus limit their elongation and / or torsion under constraints.
  • the flexible links are attached without tools and quickly to the different sections, using reversible holding means such as carabiners, handles, pins, etc.
  • these holding means may for example comprise a hook fixed at each end of the flexible links and integral hooks of the front and rear sections, configured to retain the hooks of the flexible links.
  • means for tensioning the flexible links are used, so that said links apply sufficient compression between the front section and the rear section of the hull.
  • These means are preferably chosen so as to allow a user to stretch said links without tools and quickly.
  • these means may comprise a ratchet tensioner, a lever tensioner, a reduction gear hoist or a hydraulic jack positioned on each flexible link, designed to allow a user of the hull to easily exert a tension higher than 1500 newtons, preferably greater than 2000 newtons on said link.
  • the flexible links in cooperation with the holding and energizing means allow a user to:
  • a user wishing to use a motor to propel the hull may choose to use one or more flexible links positioned near the bottom or on the bottom of the hull, so as to give the hull sufficient strength the bending forces generated by the swell.
  • Near is meant here a distance from the bottom of the hull that is less than 25%, preferably 15% of the height of the hull. These distances are measured in the same transverse plane.
  • a user wishing to use a sail to move the hull may choose to position at least two flexible links at or near the edge of the hull of the hull, symmetrically with respect to its plane. median.
  • Links are placed at a distance from the gunwale that is less than 35%, 25% or preferably 10% at the height of the hull. These distances are measured in the same transverse plane.
  • the resistance of the shell shear forces and torsion due to the heel will be increased through said links.
  • list is meant the transverse inclination of the hull due, respectively, to a displacement of weight inside the hull (movement of the crew for example) and due to an external phenomenon (the wind according to another example).
  • median plane we mean a plane comprising the axis of the hull and passing through its keel.
  • the two flexible links are positioned closer to the edge-plates of the shell, so as to prevent the sections from moving apart due to the bending and / or torsion forces applied to the shell. Indeed, the spacing of two sections could represent a danger of pinching, for a user taking support at the junction of said sections.
  • the flexible links thus make it possible to ensure an increased safety of use of the hull.
  • two flexible links can be arranged along the outer face of the hull and symmetrically with respect to its median plane, preferably above its waterline. It is advantageous to place the flexible links thus, so that the flexible links can be supported along its outer face, so as to better distribute the forces of constraints at each section. This avoids having to reinforce the structure of the sections locally, so that they can support the constraints exerted by said links.
  • a multipurpose shell can be obtained by using at least three flexible links.
  • a first flexible link can be positioned in the median plane of the hull, closer to its bottom or on its bottom, to strengthen its rigidity bending forces.
  • Two flexible links can be arranged on either side of the first flexible link, along the edges of the hull, symmetrically with respect to the median plane, in order to reinforce the resistance of the hull with respect to the stresses of the hull. shearing and twisting.
  • several flexible links are present in the space defined by the shell. In other words, the flexible links are located in the internal space of the hull, space between the walls of the hull.
  • one or more reversible joining means can be used to limit the shear and / or bending forces between two adjacent sections.
  • a reversible junction means can be used locally at the shell, to strengthen the junction between two adjacent sections.
  • the flexible link or links are vis-à-vis, preferably in contact with the floor of the hull. It is indeed more advantageous to have the flexible links closer to the floor because the respective tension of each flexible link can be adjusted more precisely and more easily in navigation, without it being necessary for it to completely release the tension (use for example hoist to power the links).
  • positioning the strap or straps on the floor allows to visually control their condition and their good adjustment through, for example, the use of marks on the floor, to simply check that their voltage reaches a desired minimum value. This is not necessarily possible with a joining means as described below.
  • the transverse wall of the front section may comprise at least one means for holding one or more flexible links located, when the hull is assembled, between the floor and the bottom of the section attached to the front section.
  • the floor of the section joined to the front section may comprise at least one notch facing the transverse wall of the front section, able to accommodate at least one flexible link. and forming a contact surface on which the flexible connection or links are supported, between the transverse wall and the floor of said section.
  • At least one joining means is present at a level-edge of the shell when the shell is assembled.
  • the connecting means allow to quickly attach two sections together.
  • their use at the level of the gunwale is substituted for the use of flexible links at the side walls of the hull, thus releasing the useful surface to fix, for example, tools, receivers, cleats ...
  • it also avoids the use of flexible links outside the hull (see above), which can slow the hull when they come into contact with water.
  • the connecting means are preferably located on the edge of the hull so as to facilitate their access by a user of the hull.
  • one or more connecting means may be located below the gunwale so as to locally ensure a strong junction between the sections.
  • one or more connecting means can be positioned outside and / or inside the shell.
  • it may comprise at least one housing adapted to accommodate a connecting means.
  • connecting means it can be understood a lever-type closing lever.
  • the shell may comprise at least one rigid intermediate section, configured to be interposed between the front section and the rear section.
  • the intermediate section is delimited by at least two transverse walls.
  • the number of intermediate sections may be chosen so as to allow wide hull transport, for example of the width greater than 1 m or preferably 1.20 in the same type of restricted space . More precisely, the number of intermediate sections can be chosen so that the length of each section is less than their width, so that the deepest dimension of the transport space is occupied by the width of the shell and not by the length of the sections.
  • the present invention thus makes it possible to easily transport and store hulls of large width, preferably at the rear, whose reception capacity, ease and sailing qualities (stability, speed) are particularly sought after.
  • the transverse walls of the sections are preferably arranged so as to allow each section to float autonomously.
  • each section can be used as an autonomous boat by the user. This allows the user to modulate the length of the shell at will by adding or removing sections.
  • FIRE I LLE OF REM PLACEM ENT (RULE 26) according to his desires, without it being necessary for this purpose to adapt a seal between each section. This also provides additional security in case of detachment of two sections.
  • the transverse walls of the sections may have at least one through opening, configured to allow at least one flexible link present within the shell to pass through the transverse walls present between the front section and the rear section, so that a first end of said link can be attached to the front section and a second end of said link can be attached to the rear section, by means of holding means.
  • the shell may comprise cooperation means present at the transverse walls, in order to reinforce the resistance of the shell with respect to the effects of shear and torsion. These cooperation means can also be configured to facilitate the alignment of the sections during their assembly.
  • the cooperation means may designate male and female sockets, arranged on the sections so as to fit together during their assembly.
  • a section may comprise a double sealed bottom to increase its buoyancy in case of immersion.
  • the double bottom may be delimited by one or two transverse walls.
  • the double bottom can be configured so that the floor of the hull is inclined so as to naturally evacuate the water on the floor, towards the rear section, when the boat is sailing.
  • the rear section may comprise at least one passage or drain for discharging water outside the hull.
  • the present application also relates to a kit comprising at least one rigid section described above.
  • the present application also relates to the use of a hull described above, for sailing with a sail and with a kite or a kite, a train or a motor.
  • Figure 1 corresponds to Figure 2 of US5183002, showing a profile section of a removable shell
  • FIG. 2 corresponds to FIG. 7 of document US5183002, showing a view from above of the shell illustrated in FIG. 1;
  • Figure 3 shows an embodiment of the invention, more specifically a three-dimensional view of the various sections of a removable dinghy hull
  • FIG. 4 shows how the different sections of the shell shown in FIG. 3 can fit together when disassembled, in order to facilitate the transport of the shell;
  • Figure 5 is a three-dimensional view of the front section of the hull shown in Figures 3 and 4;
  • Figure 6 is a three-dimensional view of the rear section of the shell shown in Figures 3 and 4;
  • Figure 7 is a three-dimensional view of a dinghy hull mounted from the sections shown in Figures 2 to 5;
  • FIG. 8 is a view from above of the dinghy hull of FIG. 7;
  • FIG. 9 represents another embodiment of a hull according to the invention, in particular a three-dimensional and transparent view showing the presence of two indentations at the level of the floor of a section joined to the front section of the shell ;
  • FIG. 10 is a partial three-dimensional and top view of a shell according to FIG. 9, with flexible links at its floor to maintain the front section at the rear section (not shown), and lever on the gunwales for better support of the different sections;
  • FIG. 11 represents a perspective view of a rear section of a shell according to FIG. 9.
  • the present application aims to provide a boat hull comprising rigid sections that are removable, so as to facilitate transport and storage of the hull in tight spaces.
  • FIG. 2 shows an exploded view of a dinghy hull 100, comprising a front section 110, a first intermediate section 120, a second intermediate section 130 and a 140. Each section is rigid enough to be substantially identical in shape, or deform slightly, during normal use of the hull.
  • the sections of the shell are made from wood panels, metal, or preferably molded composite materials.
  • each section is composed of synthetic and / or natural fibers, mixed with a resin.
  • These molded materials may be wet-laid with the possible application of vacuum treatment, or by infusion, printing, injection or compression molding processes in press.
  • Plastic materials can also be used for manufacturing hull sections via rotomolding, injection or 3D printing processes.
  • the sections are made from die natural fibers such as flax fibers, due to the low impact of its operations on the environment.
  • flax fibers have the advantage of being renewable, biodegradable and non-toxic.
  • Each section forming the shell 100 has a clean shape and adapted to fit or fit into an adjacent section as shown in Figures 4A and 4B. More precisely, the main beam 101, 102, 103 and 104 of the respective sections 110, 120, 130 and 140 increases from the front section to the rear section, in order to allow their nesting or stacking in an optimized manner, to minimize the height of the beam. 200 of said sections stacked (see FIGS. 4A and 4B).
  • the hull 100 of dinghy whose dimensions are 3.40m long, 1.40m wide and 0.53m high, can be stored in a volume less than 1m3.
  • the shapes of the different sections are chosen so that the height of the second intermediate section 130 is 68% recessed in the rear section 140, the height of the first intermediate section 120 fits 85% in the second intermediate section 130 and the height of the front section 110 fits 91% in the first intermediate section 120.
  • Each section has a length less than or equal to 0.92m. It should be noted that the length of the sections increased slightly with their width, so as to optimize their interlocking (see Figure 4B).
  • the front section 110 has a shape configured to nest upside down in the first intermediate section 120 as shown in FIG. 4B.
  • the front section is nested in the first intermediate section 120 so that their funds are vis-à-vis.
  • a usable space 210 is formed in the stack 200, this space can be used advantageously to allow the storage of accessories and / or to accommodate a drift well (not shown) present in the first intermediate section 120
  • this arrangement is not limited to this embodiment and that it can easily be adapted by those skilled in the art to other types of removable shell.
  • Each section constituting the shell 100 comprises at least one transverse wall delimiting said section.
  • the front section 110 is delimited by a transverse wall 116, the first intermediate section 120 by two transverse walls 124 and 126, the third intermediate section 130 by two transverse walls 134 and 136, and the rear section 140 by two transverse walls 144 and 146.
  • the transverse walls comprise means of cooperation which are in this case either male plugs or sockets. More specifically, the transverse walls which are oriented toward the rear of the shell, that is to say the transverse walls 116, 126 and 136, comprise female sockets 310, configured to receive male sockets 320 when the assembling sections of the hull that are present on transverse walls oriented towards the front of the hull, that is to say the transverse walls 124, 134 and 144 (see Figures 5 and 6). These catches advantageously make it possible to increase the resistance of the hull to twisting and shearing forces.
  • the plugs are conically shaped so as to correct an approximate alignment between the different sections during their assembly.
  • the cross sections also have slots 340 allowing two straps 410 and 420 to connect the front section 110 to the rear section 140, passing through the transverse walls 124, 126, 134 and 136 of the intermediate sections through said slots (see FIGS. 4A, 7 and 8).
  • these slots are located at the bottom of the boat in order to hinder the movement of a user of the hull as little as possible.
  • the slots may also be arranged to facilitate the flow of water between two adjacent sections.
  • the straps 410 and 420 function to maintain the sections of the shell 100 together, applying a sufficient compressive force between the front section 110 and the rear section 140.
  • each strap has a first end 411, 421 attached to the front section 110, and a second end 412, 422 attached to the rear section 140 (see Figures 5 and 8).
  • the ends of the straps are curved on themselves so as to form loops closed by seams. These loops can be sewn directly around arch-shaped anchoring points (350) or preferably sewn around a hook (not shown) to lock the strap in the arch-shaped anchorage point. .
  • the ends of the straps can easily and quickly be attached to any section of the shell. It is thus possible to modulate at will the length of the hull, adding or removing one or more intermediate sections.
  • this fastening system also makes it possible to easily modify the profile of the shell by substituting, for example, the rear section 140 with a new rear section of wider shape to ensure a better stability to the shell 100.
  • the straps are tensioned using a ratchet tensioner 430 present on each strap (see Figure 6 for example).
  • the ratchet tensioner can be substituted by a hoist consisting of gear ratios, a lever or cam tensioner, a hydraulic cylinder, etc.
  • each strap comprises at its ends a hook 460 adapted to catch in housings 470 present on each side of the front section 110 and the rear section 140.
  • these housings are on the one hand located near the transverse wall 116 of the front section 110, so as to preserve the nose 111 of the front section of the tensions exerted by the straps, and on the other hand in the vicinity of the transverse wall 146 of the rear section 140 so that the contact surface is maximum between the straps 440, 450 and the shell 100, to ensure a better distribution of stresses on the hull.
  • the straps 440 and 450 advantageously make it possible to reinforce the rigidity of the shell with respect to shearing and twisting phenomena.
  • the use of straps 440 and 450 in addition
  • FIRE I LLE OF REM PLACEM ENT (RULE 26) straps 410 and 420 can strengthen the rigidity of the hull for sportier sailing conditions.
  • the complementary use of these two sets of straps makes it possible to obtain a hull more able to withstand all the structural constraints that it undergoes in regatta-style sports navigation, with better maintenance of compression. between sections at all levels, which is a gain in performance, comfort of navigation and safety for the user.
  • the straps 410 and 420 present inside the shell each comprise a ratchet tensioner 430, allowing a user to easily put them under mechanical tension. .
  • the ratchet tensioner 430 is designed to allow a user to exert on each strap, a tension greater than 2000 newtons, without tools and quickly.
  • a standard ratchet tensioner for 25mm straps may be suitable for the present use. It will preferably be made of stainless steel.
  • the straps are of course chosen to resist the tensions mentioned above. They are preferably made of synthetic or natural materials for a width of between 25 and 40mm type flat straps with polyester twill weave.
  • each section has a sealed double bottom to increase the buoyancy of each section in case of immersion.
  • Each double bottom is delimited by the transverse wall or walls of its section.
  • FIG. 11 represents a perspective view of a rear section 240 of the shell 200, comprising a double bottom delimited by a transverse wall 244.
  • the upper part of the double bottoms constitutes a floor 250 of the hull on which is made to move the user of the hull.
  • the double bottoms are configured to allow natural evacuation of the water present on the floor, towards the rear section 240, as the boat sails.
  • the rear section has one or more drains (visible by transparency in Figure 9) allowing the water to escape from the shell 200.
  • the various elements having the same functions as in the mode of de realization described above, are referenced with numbers whose number of the ten is identical.
  • the front section 210 and the rear section 240 are held together by means of two straps 410 and 420 positioned opposite the floor 250, preferably against the floor to limit the risk to the floor. user to get caught in the straps (see Figure 10).
  • the straps are attached and energized in the same manner as described above (not shown in Fig. 10).
  • the floor of the section 220 joined to the front section 210 has two notches 260 facing the transverse wall 216 of the front section 210 (see FIG. 9).
  • the notches 260 are configured to each accommodate a strap, so as to form a contact surface 261 on which each strap bears, between the transverse wall 224 and the floor 250 of the section 220.
  • the notches 260 allow easier access to the anchoring points 350 present on the wall
  • FIRE I LLE OF REM PLACEM ENT (RULE 26) transverse 116 of the front section 210 (see above and FIG. 10). It is advantageous to place these anchor points as close to the bottom of the hull to optimize the compression forces exerted by the straps at the bottom of the hull and, thus, limit the risk of vertical bending of the hull .
  • the side straps 440 and 450 are substituted by lever closures 270 positioned on the upright 206 of the shell (see FIG. 10). These closures make it possible to join the different sections more quickly with each other, without it being necessary to align all sections at once. Thus, thanks to lever closures, the user can quickly assemble the different sections one after the other, aligning them perfectly. It will then be easier for him to place and attach the straps 440 and 450 on the bottom of the hull. This is all the more true if the straps must pass through guides fixed to the floor 250. The use of lever closures thus facilitates the mounting of the hull.
  • the lever closures 270 are positioned in recesses 280 or recesses (see FIGS.
  • the present application provides an easy and quick solution for transporting and storing rigid shells.
  • the shell is divided into several rigid sections whose shapes are chosen so that their interlocking has a minimum stacking height.
  • the present application also proposes the use of flexible links for interconnecting the opposite sections of the shell.
  • the flexible links make it possible to apply, by means of tensioning means, a sufficient compressive force between said sections, so as to hold together all the sections that compose it.
  • the present application also presents different ways of positioning means for holding the ends of the flexible links, depending on the desired use of the shell.
  • the present application offers the possibility of transporting and storing in a restricted space, such as the trunk of a car, a rigid boat hull without it being necessary to make concessions on its qualities. navigation and its security.

Abstract

Coque (100) de bateau rigide démontable en plusieurs sections aptes à s'emboîter entre elles, comprenant une section avant (110) rigide et une section arrière (140) rigide, chaque section est délimitée par au moins une paroi transversale par rapport à l'axe de la coque. La coque s'élargit de la section avant (110) vers la section arrière (140), de manière à permettre à deux sections adjacentes de s'emboîter l'une dans l'autre lorsque la coque est démontée.

Description

« COQUE DE BATEAU RIGIDE DEMONTABLE EN PLUSIEURS SECTIONS
APTES A S'EMBOITER ENTRE ELLES »
DOMAINE DE L'INVENTION La présente demande a attrait au domaine technique de la navigation et plus particulièrement à celui de la navigation de plaisance.
L'invention décrite ci-après concerne plus précisément une coque de bateau, démontable pour être transportable et pouvoir être remisée dans des espaces restreints. ÉTAT DE LA TECHNIQUE
Afin de faciliter le transport d'embarcations de plaisance, il est connu de l'état de la technique l'utilisation de coques de bateau gonflables ou pliables, permettant de réduire significativement leur encombrement lors de leur transport.
Ces solutions présentent néanmoins certains inconvénients. En effet, la structure déformable de la coque ne favorise pas son déplacement dans l'eau, en générant une traînée importante qui dégrade la précision, la justesse de navigation et, éventuellement, l'équilibre sous voile de la coque. Cela se traduit pour l'utilisateur par un plaisir de barre ou de navigation moindre.
De plus, une coque déformable est moins sécurisante qu'une coque rigide en raison de son comportement marin dégradé dans des conditions de mer et de vent changeantes qui pourraient rendre difficile un retour à terre. Sa résistance est également moindre aux contraintes et aux déchirures. C'est pourquoi l'usage d'une coque déformable présente des limitations importantes dans son usage.
Pour pallier à ces différents problèmes, le document US5183002 propose une coque 1 de bateau à la fois démontable et rigide. La coque est constituée d'une partie avant 9 et d'une partie arrière 8 (voir figures 1 et 2). Pour former la coque, ces parties sont maintenues ensemble par l'intermédiaire de vis et d'écrous 18. Chaque partie comporte deux sections rigides distinctes 12, 13 et 10, 11, liées ensemble par l'intermédiaire de charnières 6 agencées le long de l'axe de la coque.
Le transport de la coque est facilité par la possibilité de replier sur elles-mêmes les sections 12, 13 et 10, 11, lorsque la partie avant 9 est désolidarisée de la partie arrière 8. Plus précisément, la partie avant repliée est insérée dans une section rigide de la partie arrière, avant que cette dernière soit à son tour repliée (voir figures 6 et 5 de ce document). On obtient ainsi un bloc de longueur inférieure à celle de la coque assemblée, ce qui permet de faciliter son transport.
Néanmoins, cette solution présente plusieurs inconvénients discutés ci-dessous.
Un premier inconvénient est lié à la technique d'emboîtage choisie. Celle-ci nécessite l'emploi pour chaque partie de la coque de sections rigides, adossées et maintenues ensemble par les charnières 6. De ce fait, l'intérieur de la coque une fois assemblée est compartimenté par les parois longitudinales en'plus des cloisons transversales des sections rigides (voirfigure 2). L'espace disponible est ainsi réduit et la présence ainsi que la hauteur des parois longitudinales gênent les déplacements fréquents et nécessaires de l'utilisateur d'un côté à l'autre de l'embarcation lors des manœuvres.
FEU I LLE DE REM PLACEM ENT (RÈG LE 26) Un deuxième inconvénient concerne également la technique d'emboîtage des différentes parties de la coque. Cette solution technique a pour inconvénient de contraindre fortement la forme de la coque car, la profondeur de chaque section est limitée par l'espace disponible dans la section destinée à les recevoir. Ainsi, la hauteur de la coque augmente nécessairement de la partie avant vers la partie arrière afin de permettre leur emboîtage.
Un troisième inconvénient est aussi lié à cette technique d'emboîtage. Celle-ci est efficace pour réduire la longueur de la coque afin de faciliter son transport mais, ce que l'on gagne en longueur, on le perd en hauteur. En effet, l'emboîtement obtenu à une hauteur équivalente à deux fois la hauteur de la partie arrière. Ainsi, l'encombrement en hauteur de la coque repliée augmente rapidement avec le nombre de parties composant la coque, de sorte qu'il est nécessaire de faire un choix entre l'encombrement en hauteur de l'emboîtement et le nombre de parties que comprend la coque. Il s'avère alors indispensable d'utiliser une remorque pour transporter une coque de longueur courante (supérieure à 2m). En d'autres termes, cette technique ne permet pas de transporter dans un espace confiné, tel que le coffre d'une voiture, des coques rigides de dimensions suffisantes pour permettre une utilisation variée en termes de performances, de sensations, de capacité d'accueil et de sécurité.
Un quatrième inconvénient concerne les moyens d'assemblage des différentes parties de la coque. Une certaine habilitée est en effet nécessaire pour aligner les trous des sections destinés à accueillir les boulons. Un autre inconvénient est la nécessité d'utiliser des outils de serrage pour s'assurer que les boulons sont suffisamment vissés sur les écrous, afin que la coque résiste aux contraintes de navigation. Il peut ainsi s'avérer nécessaire d'ajuster plusieurs fois le serrage d'un même boulon lors du montage de la coque ou lors de la navigation, en fonction du comportement des autres boulons. Ceci peut alors s'avérer long et fastidieux, spécialement lorsque la coque comprend plus de deux sections. De plus, les boulons et les écrous sont sujets à des phénomènes d'usure avancés dus à leurs montages et démontages fréquents, de sorte qu'ils sont susceptibles de se détériorer rapidement et ainsi se rompent sans signe avant-coureur. Il est alors nécessaire de remplacer les boulons et les écrous souvént par mesure de sécurité.
Selon une alternative décrite par le document US2010/0024709A1, les différentes sections d'un canoé peuvent être maintenues ensemble par l'intermédiaire d'une sangle reliant les extrémités de la coque. Toutefois, bien que cette solution soit plus simple et plus rapide à mettre en œuvre que celle proposée par le document US5183002, cette solution nécessite la présence d'une sangle tendue au centre du canoé, susceptible de gêner ou d'entraver les gestes de l'utilisateur et ainsi nuire à sa sécurité.
La présente demande vise à proposer une coque de bateau à la fois rigide et démontable, palliant les inconvénients précités. Plus précisément, la présente demande vise une coque rigide d'un encombrement réduit lorsqu'elle est démontée, afin de permettre son transport et son stockage dans des espaces restreints comme par exemple le coffre d'une voiture, et qui soit également simple êt rapide à monter tout en assurant un confort, un plaisir de navigation, une sécurité et des performances accrues pour permettre une navigation plus exigeante de type sportive.
EXPOSE DE L'INVENTION Afin de résoudre les problèmes techniques mentionnés ci-dessus, la présente demande propose une coque de bateau démontable, comprenant une section avant rigide et une section arrière rigide.
FEU I LLE DE REM PLACEM ENT (RÈG LE 26) Par les termes "avant" et "arrière", on entend respectivement la "proue" et la "poupe" de la coque.
Le terme "démontable" désigne une coque de bateau dissociable en plusieurs tronçons ou sections rigides distinctes. L'expression "section rigide" définit un tronçon de la coque qui n'est pas conçu pour être plié ou se dégonfler. En d'autres termes, une section rigide selon la présente demande désigne un tronçon élémentaire de la coque, dont la forme reste sensiblement la même lors d'une utilisation normale de la coque.
Chaque section est délimitée par au moins une paroi transversale à un axe passant par l'avant et l'arrière de la coque. De préférence, cet axe appelé axe de la coque, partage la coque en deux parties symétriques dans le sens de sa plus grande dimension. Chaque paroi transversale est agencée de sorte à être en vis-à-vis, de préférence en contact, avec une paroi transversale d'une section adjacente. Autrement dit, les parois transversales et les parois de la coque délimitent dans, chaque section un volume, ce volume peut être susceptible d'accueillir un ou plusieurs navigateurs. En particulier, les parois transversales des sections avant et arrière sont respectivement opposées à la proue et à la poupe de la coque.
Lorsque les sections sont assemblées pour former la coque, la coque s'élargit de la section avant vers ou jusqu'à la section arrière, de manière à permettre à deux sections adjacentes de s'emboîter l'une dans l'autre lorsque la coque est démontée.
L'invention se caractérise en ce que :
de la section avant vers la section arrière de la coque, le maître-bau de la coque s'élargit de manière à permettre à deux sections adjacentes de s'emboîter l'une dans l'autre, lorsque la coque est démontée ;
et en ce que, lorsque les sections sont assemblées pour former la coque, la coque comprend :
• plusieurs liens flexibles, chaque lien ayant une première extrémité attachée au niveau de la paroi transversale de la section avant, et une seconde extrémité attachée à la section arrière, par des moyens de maintien; et
• des moyens de mise sous tension des liens flexibles de sorte que lesdits liens flexibles appliquent une force de compression suffisante entre la section avant et la section arrière pour assurer la cohésion de la coque lors de son utilisation. Par les termes "maître-bau", on entend la largeur interne de la coque au niveau de son plat-bord, c'est- à-dire, au niveau du rebord supérieur de la coque ceinturant son pont. Autrement dit, selon la présente demande, les termes "maître-bau" désignent la distance entre les bords supérieurs de la coque, dans un plan médian de la coque. De façon avantageuse, la forme de la coque est choisie pour permettre à une section de s'insérer ou s'encastrer, au moins partiellement, dans le volume délimité par une section de la coque adjacente et située en aval. Autrement dit, chaque section est configurée de sorte à permettre l'emboîtement d'une section, de préférence une section amont dans une section aval, de sorte qu'au moins 20% ou 40%, ou de préférence 65% de la hauteur de la section amont s'emboîte dans la section aval. Par le terme "aval", on entend une section plus proche de l'arrière de la coque.
FEU I LLE DE REM PLACEM ENT (RÈG LE 26) Dé cette façon, les différentes sections de la coque peuvent s'emboîter ou s'enchâsser l'une dans l'autre de manière à s'empiler, sans contrainte particulière concernant la hauteur des sections contrairement au brevet US5183002. Ainsi, la hauteur de chaque section peut être choisie indépendamment de la hauteur des sections adjacentes formant la coque. A titre d'exemple, la hauteur des sections peut croître de l'avant vers l'arrière de la coque, décroître ou rester constantes tout en permettant leur emboîtage ou empilement. De ce fait, le profil de la coque n'est pas limité par la technique d'emboîtage ici décrite. Le profil de la coque peut être très varié et aisément adapté aux conditions particulières de navigation souhaitées, de type loisir ou sportive.
De préférence, les contours des sections sont choisis de sorte que lorsqu'elles sont toutes emboîtées, leur hauteur totale ou hauteur d'empilement ne dépasse pas une hauteur égale à 40% de la longueur de la coque lorsque les sections sont assemblées pour former la coque. La hauteur d'empilement peut être inférieure à 30%, ou de préférence inférieure à 22% de la longueur de la coque. L'invention permet par exemple à des coques de 3,40m longueur et de 1,40m de largeur,, de ne pas dépasser une hauteur d'empilement ou d'encastrement des sections de 0,75m. De façon avantageuse, il est ainsi possible de transporter et de stocker une grande variété de coques dans des espaces restreints, de type coffre de camionnette ou de voiture. Afin de permettre un montage facile et rapide de la coque, des liens flexibles sont utilisés pour assembler les sections ensemble. Par les termes "liens flexibles", on entend tout lien pouvant se courber aisément par un utilisateur de la coque. A titre d'exemplè, un lien flexible peut désigner une corde, un câble ou une bien une sangle. Un lien flexible peut être de nature organique, synthétique ou métallique, à condition qu'il puisse supporter une tension suffisante pour maintenir la cohésion entre les différentes sections lors de l'utilisation de la coque. Les liens flexibles utilisés supportent de préférence une tension supérieure à 1500 newtons, de préférence supérieure à 2000 newtons.
Les liens flexibles ont leur première extrémité attachée au niveau dé la paroi transversale de la section avant: Par les termes "au niveau", on entend en contact avec ladite paroi ou bien à proximité de celle- ci, c'est-à-dire, dans un volume délimité par la paroi transversale et un plan parallèle à ladite paroi qui passe par le milieu de la section avant.
On choisira de préférence d'attacher les liens flexibles au plus proche de la paroi transversale de la section avant, de sorte à minimiser les contraintes au niveau du nez de la coque et assurer une adhésion plus efficace entre la section avant et une section adjacente. Selon un autre avantage, les liens flexibles sont attachés au plus près de la paroi transversale de sorte à ne pas encombrer le nez de la partie avant, pouvant ainsi servir de réserve de flottabilité ou de lieu de stockage d'équipements : voile, cordage, ancre.... Selon un autre avantage, attacher les liens flexibles à proximité et/ou sur la paroi transversale de la section avant, permet, en écartant leur point d'ancrage de l'axe médian du bateau, de mieux maintenir lesdites sections entre elles, pour avoir une meilleure résistance aux phénomènes de torsions, cisaillements, flexions verticales et latérales au niveau de leur jonction. D'autre part, cela permet de réduire la longueur des liens flexibles utilisés, et de ce fait, limiter leur allongement et/ou torsion sous contraintes.
FEU I LLE DE REM PLACEM ENT (RÈGLE 26) Pour les mêmes raisons, on peut envisager d'attacher les liens flexibles au plus proche ou sur la paroi transversale de la section arrière, en vis-à-vis ou en contact avec une autre section de la coque. De façon avantageuse, les liens flexibles sont attachés sans outil et de façon rapide aux différentes sections, à l'aide de moyens de maintien réversibles comme des mousquetons, des mani lles, des goupilles, etc. Selon un autre exemple, ces moyens de maintien peuvent par exemple comprendre un crochet fixé à chaque extrémité des liens flexibles et des crochets solidaires des sections avant et arrière, configurés pour retenir les crochets des liens flexibles.
Afin d'assurer la cohésion de la coque lors de son utilisation, des moyens de mise sous tension des liens flexibles sont utilisés, de sorte que lesdits liens appliquent une compression suffisante entre la section avant et la section arrière de la coque. Ces moyens sont de préférence choisis de manière à permettre à un utilisateur de tendre lesdits liens sans outil et rapidement. A titre d'exemple, ces moyens peuvent comprendre un tendeur à cliquet, un tendeur à levier, un palan démultiplicateur ou un vérin hydraulique positionné sur chaque lien flexible, conçu pour permettre à un utilisateur de la coque d'exercer aisément une tension supérieure à 1 500 newtons, de préférence supérieure à 2 000 newtons sur ledit lien. · De façon avantageuse, les liens flexibles en coopération avec les moyens de maintien et de mise sous tension permettent à un utilisateur :
• d'attacher ou de détacher rapidement les liens flexibles aux sections avant et arrière grâce aux moyens de maintien réversible, sans utiliser d'outil et en limitant le nombre d'opérations, ce qui permet un assemblage plus simple et plus rapide de la coque ; et
« de joindre les sections en appliquant une force de compression suffisante entre elles, par l'intermédiaire des moyens de mise sous tension, sans l'utilisation d'outil ; et
• de substituer facilement et rapidement les liens flexibles par exemple, en fonction de leur usure ou de la longueur de la coque ; et
• de lier aisément les sections par l'intermédiaire des liens flexibles, sans qu'il soit pour cela nécessaire d'aligner parfaitement les sections entre elles, ce qui représente un gain de temps lors du montage de la coque ; et
• l'utilisation de plusieurs liens flexibles permet de mieux répartir les contraintes exercées par lesdits liens sur la coque. A titre d'exemple, un utilisateur souhaitant utiliser un moteur pour propulser la coque, pourra choisir d'utiliser un ou plusieurs liens flexibles positionnés à proximité du fond ou sur le fond de la coque, de sorte à conférer à la coque une résistance suffisante aux efforts de flexion engendrés par la houle. Par les termes "à proximité", on entend ici à une distance du fond de la coque qui est inférieure à 25%, de préférence 15% de la hauteur de la coque. Ces distances sont mesurées dans un même plan transversal.
Selon un autre exemple de réalisation préféré, un utilisateur souhaitant utiliser une voile pour faire mouvoir la coque pourra choisir de positionner au moins deux liens flexibles au niveau ou au plus près du plat-bord de la coque, de façon symétrique par rapport à son plan médian. De préférence, lesdits
FEU I LLE DE REM PLACEM ENT (RÈG LE 26) liens sont placés à une distance du plat-bord qui est inférieure à 35%, 25% ou de préférence 10% à la hauteur de la coque. Ces distances sont mesurées dans un même plan transversal.
De cette façon, la résistance de la coque aux efforts de cisaillement et de torsion dus à la gîte sera accrue grâce auxdits liens. Par le terme "gîte", on entend l'inclinaison transversale de la coque dû, respectivement, à un déplacement de poids à l'intérieur de la coque (mouvement de l'équipage par exemple) et dû à un phénomène extérieur (le vent selon un autre exemple). Par plan médian, on entend un plan comprenant l'axe de la coque et passant par sa quille. De préférence, les deux liens flexibles sont positionnés au plus proche des plats-bords de la coque, de sorte à empêcher les sections de s'écarter en raison des forces de flexion et/ou de torsion appliquées sur la coque. En effet, l'écartement de deux sections pourrait représenter un danger de pincement, pour un utilisateur prenant appui au niveau de la jonction desdites sections. Les liens flexibles permettent ainsi d'assurer une sécurité accrue d'utilisation de la coque.
A titre d'exemple, deux liens flexibles peuvent être disposés le long de la face extérieure de la coque et de façon symétrique par rapport à son plan médian, de préférence au-dessus de sa ligne de flottaison. Il est avantageux de placer les liens flexibles ainsi, afin que les liens flexibles puissent prendre appui le long de sa face extérieure, de sorte à mieux répartir les forces de contraintes au niveau de chaque section. Cela permet d'éviter de devoir renforcer localement la structure des sections, afin qu'elles puissent supporter les contraintes exercées par lesdits liens.
Selon un autre exemple de réalisation, une coque polyvalente peut être obtenue en utilisant au moins trois liens flexibles. Un premier lien flexible peut être positionné dans le plan médian de la coque, au plus proche de son fond ou sur son fond, afin de renforcer sa rigidité aux efforts de flexion. Deux liens flexibles peuvent être agencés de part et d'autre du premier lien flexible, le long des bords de la coque, de façon symétrique par rapport au plan médian, afin de renforcer la résistance de la coque vis-à-vis des efforts de cisaillement et de torsion. Selon une autre alternative de réalisation, plusieurs liens flexibles sont présents dans l'espace délimité , par la coque. Autrement dit, les liens flexibles sont situés dans l'espace interne de la coque, espace compris entre les parois de la coque. En parallèle de l'utilisation de liens flexibles, un ou plusieurs moyens de jonction réversibles peuvent être utilisés afin de limiter les efforts de cisaillement et/ou de flexion entre deux sections adjacentes. En d'autres termes, un moyen de jonction réversible peut être utilisé localement au niveau de la coque, pour renforcer la jonction entre deux sections attenantes. De préférence, lorsqu'un ou plusieurs moyens de jonction sont employés, le ou les liens flexibles sont en vis-à-vis, de préférence en contact avec le plancher de la coque. Il est en effet plus avantageux de disposer les liens flexibles au plus près du plancher car la tension respective de chaque lien flexible peut être réglée plus précisément et plus facilement en navigation, sans qu'il soit pour cela nécessaire de relâcher complètement la tension (utilisation par exemple de palan pour mettre sous tension les liens). De plus, positionner la ou les sangles sur le plancher permet de contrôler visuellement leur état et leur bon ajustage grâce, par exemple, à l'utilisation de repères présents sur le plancher, permettant de vérifier simplement que leur tension atteigne une valeur minimale souhaitée. Cela n'est pas forcément possible avec un moyen de jonction tel que décrit ci-dessous.
FEU I LLE DE REM PLACEMENT (RÈG LE 26) Afin d'optimiser la cohésion des sections au niveau du fond de la coque, la paroi transversale de la section avant peut comporter au moins un moyen de maintien d'un ou plusieurs liens flexibles situé, lorsque la coque est assemblée, entre le plancher et le fond de la section jointe à la section avant. Afin de faciliter l'accès au moyen de maintien, le plancher de la section jointe à la section avant peut comprendre au moins une échancrure en vis-à-vis de la paroi transversale de la section avant, apte à accueillir au moins un lien flexible et à former une surface de contact sur laquelle le ou les liens flexibles prennent appui, entre la paroi transversale et le plancher de ladite section.
De préférence, au moins un moyen de jonction est présent au niveau d'un plat-bord de la coque lorsque la coque est assemblée. Les moyens de jonction selon la présente demande permettent d'attacher rapidement deux sections ensembles. De façon avantageuse, leur utilisation au niveau du plat-bord se substitue à l'utilisation de liens flexibles au niveau des parois latérales de la coque, libérant ainsi de la surface utile pour fixer, par exemple, des outils, des receveurs, des taquets... Selon un autre avantage, on évite également l'utilisation de liens flexibles à l'extérieur de la coque (voir ci-dessus), susceptibles de freiner la coque lorsqu'ils entrent en contact avec l'eau. Afin de faciliter l'assemblage de la coque, les moyens de jonction sont de préférence situés sur le plat-bord de la coque de manière à faciliter leur accès par un utilisateur de la coque. Bien entendu, un ou plusieurs moyens de jonction peuvent être situés en-dessous du plat-bord de sorte à assurer localement une jonction forte entre les sections. Par exemple, un ou plusieurs moyens de jonction peuvent être positionnés à l'extérieur et/ou à l'intérieur de la coque. Afin de réduire l'encombrement d'un ou de plusieurs moyens de jonction au niveau de la surface de la coque, celle-ci peut comprendre au moins un logement apte à accueillir un moyen de jonction. Par les termes « moyens de jonction », on peut entendre une fermeture à levier de type sauterelle. Selon une variante de réalisation de l'invention, la coque peut comprendre au moins une section intermédiaire rigide, configurée pour être intercalée entre la section avant et la section arrière. La section intermédiaire est délimitée par au moins deux parois transversales. Ainsi, de façon avantageuse, le nombre de sections peut être choisi de sorte à réduire leur longueur et permettre de cette façon le transport et le stockage de coques de longueur supérieure à 3 m, dans des espaces restreints de type coffre de voiture.
Selon un autre avantage de l'invention, le nombre de sections intermédiaires peut être choisi de manière à permettre le transport de coque large, par exemple de la largeur supérieure à lm ou de préférence à 1,20 dans le même type d'espace restreint. Plus précisément, le nombre de sections intermédiaires peut être choisi de sorte que la longueur de chaque section soit inférieure à leur largeur, afin que la dimension la plus profonde de l'espace de transport soit occupé par la largeur de la coque et non pas par la longueur des sections. La présente invention permet ainsi de transporter et stocker facilement des coques de largeur importante, de préférence au niveau de l'arrière, dont la capacité d'accueil, la facilité et les qualités de navigations (stabilité, vitesse) sont particulièrement recherchées.
Selon une autre variante de l'invention, les parois transversales des sections sont de préférence agencées de sorte à permettre à chaque section de flotter de façon autonome. Selon une autre alternative, chaque section peut être utilisée comme embarcation autonome par l'utilisateur. Ceci permet à l'utilisateur de moduler la longueur de la coque à volonté en ajoutant ou retirant des sections.
FEU I LLE DE REM PLACEM ENT (RÈG LE 26) en fonction de ses envies, sans qu'il soit pour cela nécessaire d'adapter de joint étanche entre chaque section. Cela offre également une sécurité supplémentaire en cas de décollement de deux sections.
Les parois transversales des sections peuvent comporter au moins une ouverture traversante, configurée pour permettre à au moins un lien flexible présent à l'intérieur de la coque de passer à travers les parois transversales présentes entre la section avant et la section arrière, de sorte qu'une première extrémité dudit lien puisse être attachée à la section avant et une seconde extrémité dudit lien puisse être attachée à la section arrière, par l'intermédiaire de moyens de maintien. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, la coque peut comprendre des moyens de coopération présents au niveau des parois transversales, afin de renforcer la résistance de la coque vis-à-vis des effets de cisaillement et de torsion. Ces moyens de coopération peuvent également être configurés pour faciliter l'alignement des sections lors de leur assemblage. A titre d'exemple, les moyens de coopération peuvent désigner des prises mâles et femelles, agencées sur les sections de manière à s'emboîter lors de leur assemblage.
Selon une autre variante de l'invention, une section peut comporter un double fond étanche afin d'augmenter sa flottabilité en cas d'immersion. Le double fond peut être délimité par une ou deux parois transversales.
Selon une variante de réalisation, le double fond peut être configuré pour que le plancher de la coque soit incliné de manière à évacuer naturellement l'eau présente sur le plancher, vers la section arrière, lorsque le bateau navigue. Pour cela, la section arrière peut comporter au moins un passage ou drain permettant d'évacuer l'eau à ^extérieur de la coque.
La présente demande porte également sur un kit comprenant au moins une section rigide décrite ci- dessus.
La présente demande concerne aussi l'utilisation d'une coque décrite ci-dessus, pour naviguer avec une voile ainsi qu'avec une aile ou un cerf-volant, une rame ou un moteur.
DESCRIPTION DES FIGURES
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, donnée uniquement à titre d'exemple indicatif et non limitatif, et réalisée en relation avec les dessins annexés, dans lesquels les mêmes références désignent des éléments identiques ou analogues et dans lesquels :
• la figure 1 correspond à la figure 2 du document US5183002, représentant une coupe de profil d'une coque démontable ;
• la figure 2 correspond à la figure 7 du document US5183002, représentant une vue de dessus de la coque illustrée à la figure 1 ;
• la figure 3 représente un mode de réalisation de l'invention, plus précisément une vue en trois dimensions des différentes sections composant une coque de dériveur démontable ;
• la figure 4 montre de quelle façon les différentes sections de là coque représentée à la figure 3 peuvent s'emboîter entre elles lorsqu'elles sont démontées, afin de faciliter le transport de la coque ;
FEUILLE DE REMPLACEMENT (RÈG LE 26) • la figure 5 est une vue en trois dimensions de la section avant de la coque représentée aux figures 3 et 4 ;
• la figure 6 est une vue en trois dimensions de la section arrière de la coque représentée a ux figures 3 et 4 ;
« la figure 7 est une vue en trois dimensions d'une coque de dériveur montée à partir des sections représentées sur les figures 2 à 5 ;
• la figure 8 est une vue de dessus de la coque de dériveur de la figure 7 ;
• la figure 9 représente un autre mode de réalisation d'une coque selon l'invention, en particulier une vue en trois dimensions et en transparence montrant la présence de deux échancrures au niveau du plancher d'une section jointe à la section avant de la coque ;
• la figure 10 est une vue partielle en trois dimensions et de dessus d'une coque selon la figure 9, comportant des liens flexibles au niveau de son plancher pour maintenir la section avant à la section arrière (non représentée), et des fermetures à levier sur les plats-bords de la coque pour assurer un meilleur maintien des différentes sections ;
· la figure 11 représente une vue en perspective d'une section arrière d'une coque selon la figure 9.
EXEMPLES DE RÉALISATION DE L'INVENTION
Comme mentionné ci-dessus, la présente demande vise à proposer une coque de bateau comprenant des sections rigides qui sont démontables, de sorte à faciliter le transport et le stockage de la coque dans des espaces restreints.
Un exemple de réalisation de l'invention est illustré aux figures 2 à 8. La figure 2 montre une vue éclatée d'une coque 100 de dériveur, comprenant une section avant 110, une première section intermédiairè 120, une seconde section intermédiaire 130 et une section arrière 140. Chaque section est suffisamment rigide pour être de forme sensiblement identique, ou se déformer légèrement, lors d'une utilisation normale de la coque.
Selon le présent exemple, les sections de la coque sont réalisées à partir de panneaux de bois, de métal, ou préférablement moulées en matériaux composites. Dans ce dernier cas, chaque section est composée de fibres synthétiques et/ou naturelles, mélangées à une résine. Ces matériaux moulés peuvent être mis en œuvre par voie humide avec l'application possible d'un traitement sous vide, ou bien par des procédés d'infusion, d'impression, d'injection ou de moulage par compression sous presse. Des matériaux plastiques peuvent également être utilisés pour la fabrication des sections de la coque via des procédés de rotomoulage, d'injection ou d'impression 3D.
De préférence, les sections sont réalisées à partir dé fibres naturelles, tel que les fibres de lin, en raison , du faible impact de son exploitation sur l'environnement. En effet, les fibres de lin ont l'avantage d'être renouvelables, biodégradables et non toxiques.
Chaque section formant la coque 100 a une forme propre et adaptée pour s'emboîter ou s'encastrer, dans une section adjacente comme représenté aux figures 4A et 4B. Plus précisément, le maître-bau 101, 102, 103 et 104 des sections respectives 110, 120, 130 et 140 augmente dé la section avant vers la section arrière, afin de permettre leur emboîtement ou empilement de façon optimisée, pour minimiser la hauteur d'empilement 200 desdites sections (voir figures 4A et 4B).
FEUI LLE DE REMPLACEM ENT (RÈG LE 26) Selon le présent exemple, la coque 100 de dériveur dont les dimensions sont de 3,40m de long, de 1,40m de large et de 0,53m de hauteur, peut être stockée dans un volume inférieur à lm3. Pour cela, les formes des différentes sections sont choisies de sorte que la hauteur de la seconde section intermédiaire 130 s'encastre de 68% dans la section arrière 140, la hauteur de la première section intermédiaire 120 s'encastre de 85% dans la seconde section intermédiaire 130 et la hauteur de la section avant 110 s'encastre de 91% dans la première section intermédiaire 120. Chaque section a une longueur inférieure ou égale à 0,92m. Il est à noter que la longueur des sections augmenté légèrement avec leur largeur, de manière à optimiser leur emboîtement (voir figure 4B).
La section avant 110 a une forme configurée pour s'emboîter à l'envers dans la première section intermédiaire 120, comme représenté sur la figure 4B. Autrement dit, la section avant est emboîtée dans la première section intermédiaire 120 de sorte que leurs fonds soient en vis-à-vis. De cette façon, un espace utile 210 est formé dans l'empilement 200, cet espace peut être utilisé de façon avantageuse pour permettre le rangement d'accessoires et/ou accueillir un puits de dérive (non représenté) présent dans la première section intermédiaire 120. Il est à noter que cet agencement n'est pas limité à ce mode de réalisation et qu'il peut facilement être adapté par l'homme du métier à d'autres types de coque démontable. Chaque section composant la coque 100 comprend au moins une paroi transversale, délimitant ladite section. Selon le présent exemple, la section avant 110 est délimitée par une paroi transversale 116, la première section intermédiaire 120 par deux parois transversales 124 et 126, la troisième section intermédiaire 130 par deux parois transversales 134 et 136, et la section arrière 140 par deux parois transversales 144 et 146.
De façon avantageuse, les parois transversales comportent des moyens de coopération qui sont dans le cas présent soit des prises mâles, soit des prises femelles. Plus précisément, les parois transversales qui sont orientées vers l'arrière de la coque, c'est-à-dire les parois transversales 116, 126 et 136, comprennent des prises femelles 310, configurées pour accueillir des prises mâles 320 lors de l'assemblage des sections de la coque qui sont présentes sur des parois transversales orientées vers l'avant de la coque, c'est-à-dire les parois transversales 124, 134 et 144 (voir figures 5 et 6). Ces prises permettent de façon avantageuse d'augmenter la résistance de la coque aux efforts de torsion et de cisaillement. De préférence, les prises mâles sont de forme conique de manière à corriger un alignement approximatif entre les différentes sections lors de leur assemblage.
Les sections transversales comportent également des fentes 340 permettant à deux sangles 410 et 420 de relier la section avant 110 à la section arrière 140, en passant à travers les parois transversales 124, 126, 134 et 136 des sections intermédiaires par lesdites fentes (voir figures 4A, 7 et 8). De préférence, ces fentes sont situées au niveau du fond du bateau afin de gêner le moins possible le déplacement d'un utilisateur de la coque. Les fentes peuvent également être agencées de sorte à faciliter l'écoulement de l'eau entre deux sections adjacentes.
Les sangles 410 et 420 ont pour fonction de maintenir les sections de la coque 100 ensemble, en appliquant une force de compression suffisante entre la section avant 110 et la section arrière 140.
FEU I LLE DE REM PLACEM ENT (RÈG LE 26) Pour cela, chaque sangle a une première extrémité 411, 421 attachée à la section avant 110, et une seconde extrémité 412, 422 attachée à la section arrière 140 (voir figures 5 et 8). Selon le présent exemple, les extrémités des sangles sont recourbées sur elles-mêmes de sorte à former des boucles fermées par des coutures. Ces boucles peuvent être cousues directement autour de points d'ancrage en forme d'arche (350) ou préférablement être cousues autour d'un crochet (non représenté) qui permet de bloquer la sangle dans le point d'ancrage en forme d'arche.
De cette manière, les extrémités des sangles peuvent aisément et rapidement être attachées à n'importe quelle section de la coque. Il est ainsi possible de moduler à volonté la longueur de la coque, en ajoutant ou retirant une ou plusieurs sections intermédiaires.
Selon un autre avantage, ce système de fixation permet également de modifier aisément le profil de la coque en substituant par exemple, la section arrière 140 par une nouvelle section arrière de forme plus large pour assurer une meilleure stabilité à la coque 100.
Afin d'assurer une cohésion suffisante ente les différentes sections de la coque, les sangles sont mises sous tension à l'aide d'un tendeur à cliquet 430 présent sur chaque sangle (voir figure 6 par exemple). A titre d'alternative, le tendeur à cliquet peut être substitué par un palan composé de démultiplications, un tensioneur à levier ou à cames, un vérin hydraulique, etc.
Plusieurs sangles sont utilisées au niveau du fond du bateau pour répartir les forces qu'elles exercent sur plusieurs zones de la paroi transversale 116 de la section avant 110. De cette façon, on peut éviter une déformation locale de ladite paroi. II est ainsi envisageable d'augmenter le nombre de sangles pour repartir ces efforts sur un nombre plus important de zones, afin d'augmenter l'effort de compression exercé par les sangles entre la section avant 110 et la section arrière 140.
Selon une variante, on peut envisager l'utilisation d'une sangle en forme de "Y", dont deux extrémités sont attachées à la section arrière, pour réaliser un compromis entre une répartition des efforts sur plusieurs zones de la section arrière et réduire le nombre de sangles présentes sur le fond de la coque.
Comme représenté sur les figures 5 à 7, la section avant 110 est également reliée à la section arrière 140 par l'intermédiaire de deux sangles 440 et 450 positionnées près du plat-bord 106 de la coque. Ces sangles sont placées sur les contours extérieurs de la coque 100. Plus précisément, chaque sangle comprend à ses extrémités un crochet 460 apte à s'accrocher dans des logements 470 présents de chaque côté de la section avant 110 et de la section arrière 140. De préférence, ces logements sont d'une part situés à proximité de la paroi transversale 116 de la section avant 110, de manière à préserver le nez 111 de la section avant des tensions exercées par les sangles, et d'autre part à proximité de la paroi transversal 146 de la section arrière 140 de sorte que la surface de contact soit maximale entre les sangles 440, 450 et la coque 100, afin d'assurer une meilleure répartition des contraintes sur la coque.
Les sangles 440 et 450 permettent avantageusement de renforcer la rigidité de la coque vis-à-vis des phénomènes de cisaillement et de torsion. Ainsi, l'utilisation des sangles 440 et 450, en complément
FEU I LLE DE REM PLACEM ENT (RÈG LE 26) des sangles 410 et 420, permet de renforcer la rigidité de la coque pour des conditions de navigation plus sportive. En d'autres termes, l'utilisation complémentaire de ces deux jeux de sangles permet d'obtenir une coque plus apte à supporter l'ensemble des contraintes structurelles qu'elle subit en navigation sportive de type régate, avec un meilleur maintien de la compression entre les sections à tous les niveaux, ce qui est un gain de performance, de confort de navigation et de sécurité pour l'utilisateur.
De même que pour les sangles 410 et 420 présentes à l'intérieur de la coque, les sangles 440 et 450 présentes à l'extérieur de la coque comportent chacune un tendeur à cliquet 430, permettant à un utilisateur de les mettre facilement sous tension mécanique.
Le tendeur à cliquet 430 est conçu pour permettre à un utilisateur d'exercer sur chaque sangle, une tension supérieure à 2 000 newtons, sans outil et rapidement. A titre d'exemple, un tendeur à cliquet standard pour sanglés de 25mm peut convenir à la présente utilisation. Il sera de préférence réalisé en acier inoxydable.
Les sangles sont bien entendu choisies pour résister aux tensions mentionnées ci-dessus. Elles sont de préférence réalisées en matériaux synthétiques ou naturels pour une largeur comprise entre 25 et 40mm de type sangles plates avec armure sergé en polyester.
Selon un autre exemple de réalisation d'une coque 200 selon l'invention, illustré aux figures 9 à 11, chaque section comporte un double fond étanche permettant d'augmenter la flottabilité de chaque section en cas d'immersion. Chaque double fond est délimité par la ou les parois transversales de sa section. A titre d'exemple, la figure 11 représente une vue en perspective d'une section arrière 240 de la coque 200, comprenant un double fond délimité par une paroi transversale 244. La partie supérieure des doubles fonds constitue un plancher 250 de-la coque sur lequel est amené à se déplacer l'utilisateur de la coque. Les doubles fonds sont configurés pour permettre line évacuation naturelle de l'eau présente sur le plancher, vers la section arrière 240, lorsque le bateau navigue. La section arrière comporte un ou plusieurs drains (visibles par transparence sur la figure 9) permettant à l'eau de s'évacuer de la coque 200. Selon ce nouveau mode de réalisation, les différents éléments présentant les mêmes fonctions que dans le mode dé réalisation décrit ci-dessus, sont référencés avec des numéros dont le numéro de la dizaine est identique.
De même que précédemment, la section avant 210 et la section arrière 240 sont maintenues ensemble par l'intermédiaire de deux sangles 410 et 420 positionnées en vis-à-vis du plancher 250, de préférence contre le plancher afin de limiter le risque pour l'utilisateur de se prendre les pieds dans lesdites sangles (voir la figure 10). Les sangles sont attachées et mises sous tension de la même façon que décrite ci-dessus (non représentés sur la figure 10). Il est toutefois à noter que le plancher de la section 220 jointe à la section avant 210 comporte deux échancrures 260 en vis-à-vis de la paroi transversale 216 de la section avant 210 (voir la figure 9). Les échancrures 260 sont configurées pour accueillir chacune une sangle, de manière à former une surface de contact 261 sur laquelle chaque sangle prend appui, entre la paroi transversale 224 et le plancher 250 de la section 220. De façon avantageuse, les échancrures 260 permettent d'accéder plus aisément aux points d'ancrage 350 présents sur la paroi
FEU I LLE DE REM PLACEM ENT (RÈG LE 26) transversale 116 de la section avant 210 (voir ci-dessus et figure 10). Il est avantageux de placer ces points d'ancrage au plus près du fond de la coque afin d'optimiser les forces de compression exercées par les sangles au niveau du fond de la coque et, ainsi, limiter les risques de flexions verticales de la coque.
A la différence de l'exemple ci-dessus, les sangles 440 et 450 latérales sont substituées par des fermetures à levier 270 positionnées sur le plat-bord 206 de la coque (voir figure 10). Ces fermetures permettent de joindre plus rapidement les différentes sections entre elles, sans qu'il soit pour cela nécessaire d'aligner de suite toutes les sections. Ainsi, grâce aux fermetures à levier, l'utilisateur peut rapidement assembler les différentes sections l'une après l'autre, en les alignant parfaitement. Il lui sera alors plus aisé de placer et d'attacher les sangles 440 et 450 sur le fond de la coque. Cela est d'autant plus vrai si les sangles doivent passer par des guides fixés au plancher 250. L'utilisation de fermetures à levier facilite ainsi le montage de la coque. De préférence, les fermetures à levier 270 sont positionnées dans des logements 280 ou des cavités (voir les figures 9 et 11), afin de réduire leur encombrement au niveau de la surface de la coque 200. Les fermetures à levier sont ainsi partiellement insérées dans les parois de la coque, de préférence totalement afin de ne pas gêner l'utilisateur lorsqu'il prend appui sur le plat-bord 206. En conclusion, la présente demande offre une solution facile et rapide pour transporter et stocker des coques rigides. Pour cela, la coque est divisée en plusieurs sections rigides dont les formes sont choisies pour que leur emboîtement ait une hauteur d'empilement minimale.
La présente demande propose également l'utilisation de liens flexibles pour relier entre elles les sections opposées de la coque. Les liens flexibles permettent d'appliquer à l'aide de moyens de mise sous tension, une force de compression suffisante entre lesdites sections, de sorte à maintenir ensemble l'ensemble des sections qui la composent.
La présente demande présente aussi différentes façons de positionner des moyens de maintien des extrémités des liens flexibles, en fonction de l'utilisation souhaitée de la coque.
De façon générale, la présente demande offre la possibilité de transporter et de stocker dans des espaces restreints, tel que le coffre d'une voiture, une coque de bateau rigide sans qu'il soit pour cela nécessaire d'effectuer des concessions sur ses qualités de navigation et sa sécurité.
FEUI LLE DE REM PLACEM ENT (RÈG LE 26)

Claims

REVENDICATIONS
Coque (100) de bateau rigide démontable en plusieurs sections aptes à s'emboîter entre elles, comprenant une section avant (110) rigide et une section arrière (140) rigide, chaque section est délimitée par au moins une paroi transversale (116, 124, 126, 134, 136, 144, 146) par rapport à l'axe de la coque, caractérisé en ce que :
de la section avant (110) vers la section arrière (140), le maître-bau (101, 102, 103, 104) de la coque s'élargit de manière à permettre à deux sections adjacentes de s'emboîter l'une dans l'autre lorsque la coque est démontée ;
et en ce que, lorsque les sections sont assemblées pour former la coque (100), la coque comprend :
• plusieurs liens flexibles (410, 420, 440, 450), chaque lien ayant une première extrémité (411, 421) attachée au niveau de la paroi transversale (116) de la section avant (110), et une seconde extrémité attachée à la section arrière (140) par des moyens de maintien (411, 421, 460, 470) ; et
• des moyens de mise sous tension (430) des liens flexibles (410, 420, 440, 450) de sorte que lesdits liens appliquent une force de compression suffisante entre la section avant (110) et la section arrière (140) pour assurer la cohésion de la coque {100) lors de son utilisation.
2. Coque de bateau selon la revendication 1, caractérisé en ce que les sections sont configurées pour permettre l'emboîtement d'une section amont dans une section aval, de sorte qu'au moins 20% de la hauteur de la section amont s'emboîte dans la section aval.
3. Coque de bateau selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les sections sont configurées de sorte que lorsqu'elles sont toutes emboîtées, leur hauteur totale ne dépasse pas une hauteur égale à 40% de la longueur de la coque lorsque les sections sont assemblées pour former la coque (100).
4. Coque de bateau selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'au moins un lien flexible (410, 420) est positionné à proximité du fond de la coque.
5. Coque de bateau selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'au moins deux liens flexibles (440, 450) sont disposés à proximité du plat-bord (106) de la coque (100) et de façon symétrique par rapport à son plan médian.
6. Coque de bateau selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la coque (100) comprend au moins une section intermédiaire (120, 130) rigide, configurée pour être intercalée entre la section avant (110) et la section arrière (140).
7. Coque de bateau selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les parois transversales (116, 124, 126, 134, 136, 146) des sections comportent au moins une ouverture traversante (340), configurée pour permettre à au moins un lien flexible (410, 420) présent à
FEU I LLE DE REM PLACEMENT (RÈG LE 26) l'intérieur de la coque (100) de passer à travers les parois transversales (124, 126, 134, 136) présentes entre la section avant (110) et la section arrière (140), de sorte qu'une première extrémité (411, 421) dudit lien puisse être attachée à la section avant (110) et une seconde extrémité dudit lien puisse être attachée à la section arrière (140) par l'intermédiaire de moyens de maintien.
8. Coque de bateau selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'au moins un lien flexible (410, 420, 440, 450) est une corde ou une sangle.
9. Coque de bateau selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les sections comportent des moyens dé coopération (310, 320) au niveau de leur paroi transversale, configurés pour faciliter l'alignement des sections lors de leur assemblage et augmenter la résistance de la coque vis-à-vis des effets de cisaillement et de torsion.
10. Coque de bateau selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la coque comprend au moins un moyen de jonction (270) réversible de deux sections adjacentes, permettant de limiter les efforts de cisaillement et/ou de flexion entre lesdites sections.
11. Coque de bateau selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'au moins un moyen de jonction (270) est présent au niveau d'un plat-bord (206) de la coque lorsque la coque est assemblée.
12. Coque de bateau selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que la coque comprend au moins un logement (280) apte à accueillir un moyen de jonction (270), de sorte à réduire son encombrement au niveau de la surface de la coque.
13. Coque de bateau selon l'une des revendications l à 12, caractérisé en ce que la paroi transversale (216) de la section avant (210) comporte au moins un moyen de maintien (350) situé, lorsque la coque est assemblée, entre le plancher (250) et le fond de la section (220) jointe à la section avant (210).
14. Coque de bateau selon la revendication 13, caractérisé en ce que le plancher (250) de la section (220) jointe à la section (210) avant comporte au moins une échancrure (260) en vis- à-vis de la paroi transversale (116) de la section avant (210), apte à accueillir au moins un lien flexible (440, 450) et à former une surface de contact (261) sur laquelle le ou les liens flexibles prennent appui, entre la paroi transversale (224) et le plancher (250) de ladite section.
15. Voilier ou bateau à moteur comprenant une coque de bateau selon l'une des revendications 1 à 14.
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