WO2016125868A1 - タイヤ成形用金型及び空気入りタイヤ - Google Patents

タイヤ成形用金型及び空気入りタイヤ Download PDF

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松本　賢一
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横浜ゴム株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a tire molding die and a pneumatic tire.
  • a stud tire having a stud pin is known as a winter tire.
  • the stud pin is driven into a driving hole provided in the tread portion of the tire.
  • the stud tire is a step of vulcanizing a raw tire in a mold having a protrusion including a mold pin, a step of removing the mold from the vulcanized tire, It is manufactured through a step of driving a stud pin into a driving hole formed in the tire by the protrusion.
  • the mold includes a plurality of sector molds for forming the tread portion of the tire and a side mold for forming the sidewall portion of the tire. Protrusions for forming the driving holes are provided in the sector mold.
  • cracks may occur around the driving hole due to the removal of the protrusion from the driving hole.
  • the holding force of the stud pin by the driving hole may be reduced, or the appearance of the tire may be impaired, and the performance of the stud tire may be reduced.
  • An object of an aspect of the present invention is to provide a tire molding die and a pneumatic tire that can suppress generation of cracks in formation of a driving hole.
  • a tire molding die for molding a tire having a driving hole into which a stud pin is driven, the tire molding die being arranged in a tire circumferential direction, for molding a tread portion of the tire.
  • a plurality of sector molds, and a plurality of mold pins provided to protrude inward in the tire radial direction from the inner surface of the sector mold facing the tread portion, and for forming the driving hole in the tread portion.
  • the driving hole has a first inner diameter having a first inner diameter where the body portion of the stud pin is disposed, and a bottom flange portion of the stud pin having a second inner diameter larger than the first inner diameter.
  • the mold pin has a first outer diameter and a body part for forming the first hole, and is larger than the first outer diameter.
  • An end mold pin having a second outer diameter and a tip portion for forming the second hole portion, and of the plurality of mold pins, the end mold pin provided in an end region of the sector mold with respect to a tire circumferential direction.
  • a first outer diameter of the body portion is larger than a first outer diameter of the body portion of the intermediate mold pin provided in an intermediate region of the sector mold between the one end region and the other end region.
  • a mold is provided.
  • the sector mold is placed outside in the tire radial direction. Even if the end mold pin is removed from the driving hole formed in the tire, the occurrence of cracks due to the removal of the end mold pin is suppressed.
  • the angle formed by the movement axis of the sector mold and the central axis of the intermediate mold pin is small.
  • the angle formed by the movement axis of the sector mold and the central axis of the end mold pin is large.
  • the fact that the first outer diameter of the body portion of the mold pin is small includes that the difference between the first outer diameter of the body portion of the mold pin and the second outer diameter of the tip portion of the mold pin is large,
  • the large first outer diameter includes that the difference between the first outer diameter of the body portion of the mold pin and the second outer diameter of the tip portion of the mold pin is small.
  • the sector mold Even if the end mold pin having a central axis with a large angle with the moving axis is pulled out from the driving hole, the stress acting on the rubber around the driving hole is suppressed. Therefore, the generation of cracks around the driving hole formed by the end mold pin is suppressed.
  • the first outer diameter of the intermediate mold pin is small and the difference between the first outer diameter and the second outer diameter of the intermediate mold pin is large, but the angle formed by the central axis of the intermediate mold pin and the moving axis of the sector mold is small. Therefore, when the intermediate mold pin is removed from the driving hole, the stress acting on the rubber around the driving hole is suppressed. Therefore, the generation of cracks around the driving hole formed by the intermediate mold pin is suppressed.
  • the mold pin having the first outer diameter body portion and the second outer diameter tip portion is circular in a plane orthogonal to the central axis of the mold pin. . Therefore, in the work of attaching the mold pin to the sector mold, it is not necessary to pay excessive attention to the direction of the mold pin with respect to the rotation direction around the central axis, and thus the work is suppressed from becoming complicated. In addition, the occurrence of cracks can be prevented from changing depending on the direction of the mold pin.
  • the difference between the first outer diameter of the end mold pin and the first outer diameter of the intermediate mold pin may be 0.1 mm or greater and 1.0 mm or less.
  • the difference is smaller than 0.1 mm, it may not be possible to sufficiently suppress the occurrence of cracks around the driving hole formed by the end mold pin. If the difference is larger than 1.0 mm, the holding force of the stud pin by the driving hole formed by the end mold pin may be reduced.
  • the second outer diameter of the tip portion of the end mold pin may be smaller than the second outer diameter of the tip portion of the intermediate mold pin.
  • the fact that the second outer diameter of the tip portion of the mold pin is large includes that the difference between the first outer diameter of the body portion of the mold pin and the second outer diameter of the tip portion of the mold pin is small, and the tip portion of the mold pin
  • the small second outer diameter includes that the difference between the first outer diameter of the body portion of the mold pin and the second outer diameter of the tip portion of the mold pin is large.
  • the difference between the second outer diameter of the end mold pin and the second outer diameter of the intermediate mold pin may be 0.2 mm or more and 1.5 mm or less.
  • the difference is smaller than 0.2 mm, it may not be possible to sufficiently suppress the occurrence of cracks around the driving hole formed by the end mold pin. If the difference is larger than 1.5 mm, the holding force of the stud pin by the driving hole formed by the end mold pin may be reduced.
  • the length of the end mold pin may be shorter than the length of the intermediate mold pin.
  • the difference between the length of the end mold pin and the length of the intermediate mold pin may be 0.1 mm or greater and 1.0 mm or less.
  • the difference is smaller than 0.1 mm, it may not be possible to sufficiently suppress the occurrence of cracks around the driving hole formed by the end mold pin. If the difference is larger than 1.0 mm, the holding force of the stud pin by the driving hole formed by the end mold pin may be reduced.
  • the end mold pin may be a mold pin closest to the end of the sector mold in the tire circumferential direction among the plurality of mold pins provided in the sector mold.
  • the tread portion has a first region on one side of the equator line of the tire and a second region on the other side in the tire width direction
  • the mold pin includes the first pin A plurality of mold pins for forming the driving holes in one region; and a plurality of mold pins for forming the driving holes in the second region, wherein the end mold pins are driven into the first region.
  • the mold pin closest to the end of the sector mold in the tire circumferential direction may be used.
  • the intermediate mold pin is a mold pin other than the end mold pin among the plurality of mold pins provided in the sector mold, and the first of the plurality of intermediate mold pins.
  • the outer diameter, the second outer diameter, and the length may be the same.
  • two types of mold pins ie, an end mold pin and an intermediate mold pin, may be prepared as the mold pins, and the cost of the tire molding die is suppressed.
  • the tread portion formed by a plurality of sector molds arranged in the tire circumferential direction, and the inner surface of the sector mold facing the tread portion protrudes inward in the tire radial direction.
  • the first inner diameter of the first hole portion of the end driving hole formed in the end region of the predetermined region of the tread portion formed by one sector mold with respect to the direction is Serial end larger than the first inner diameter of the first hole portion of the intermediate implant hole formed in the intermediate region of the tread portion between the region and the other of said end region, a pneumatic tire is provided.
  • the sector mold is moved outward in the tire radial direction in order to remove the sector mold from the tire.
  • the occurrence of cracks due to the removal of the mold pin is suppressed. Accordingly, a decrease in performance of the pneumatic tire is suppressed.
  • the driving hole having the first hole portion having the first inner diameter and the second hole portion having the second inner diameter is circular in a plane perpendicular to the central axis of the driving hole. It is. Therefore, in the operation of forming the driving hole, it is not necessary to pay excessive attention to the direction of the driving hole with respect to the rotation direction around the central axis. In addition, the occurrence of cracks is also prevented from changing depending on the direction of the driving hole.
  • the difference between the first inner diameter of the end driving hole and the first inner diameter of the intermediate driving hole may be not less than 0.1 mm and not more than 1.0 mm.
  • the difference is smaller than 0.1 mm, it may not be possible to sufficiently suppress the occurrence of cracks around the end driving holes. If the difference is larger than 1.0 mm, the holding force of the stud pin by the end driving hole may be reduced.
  • the second inner diameter of the second hole portion of the end driving hole may be smaller than the second inner diameter of the second hole portion of the intermediate driving hole.
  • the difference between the second inner diameter of the end driving hole and the second inner diameter of the intermediate driving hole may be not less than 0.2 mm and not more than 1.5 mm.
  • the difference is smaller than 0.2 mm, it may not be possible to sufficiently suppress the occurrence of cracks around the end driving holes. If the difference is larger than 1.5 mm, the holding force of the stud pin by the end driving hole may be reduced.
  • the length of the end driving hole may be shorter than the length of the intermediate driving hole.
  • the difference between the length of the end driving hole and the length of the intermediate driving hole may be not less than 0.1 mm and not more than 1.0 mm.
  • the difference is smaller than 0.1 mm, it may not be possible to sufficiently suppress the occurrence of cracks around the end driving holes. If the difference is larger than 1.0 mm, the holding force of the stud pin by the end driving hole may be reduced.
  • the end driving hole may be a driving hole closest to the end of the predetermined region in the tire circumferential direction among the plurality of driving holes formed in the predetermined region.
  • the tread portion has a first region on one side of the tire equator line and a second region on the other side in the tire width direction, and the driving hole is formed in the first region.
  • Each of the second regions, and the end driving hole is a driving hole closest to the end of the predetermined region in the tire circumferential direction among the plurality of driving holes formed in the first region, and Of the plurality of driving holes formed in the second region, the driving hole closest to the end of the predetermined region in the tire circumferential direction may be used.
  • the intermediate driving hole is a driving hole other than the end driving hole among the plurality of driving holes provided in the tread portion, and the first of the plurality of intermediate driving holes.
  • the inner diameter, the second inner diameter, and the length may be the same.
  • a tire molding die and a pneumatic tire capable of suppressing the generation of cracks around the driving hole.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view schematically showing a part of a mold according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram schematically illustrating an example of the operation of the mold according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a diagram schematically illustrating an example of the sector mold according to the first embodiment.
  • FIG. 4 is a diagram schematically illustrating an example of a mold pin according to the first embodiment.
  • FIG. 5 is a diagram schematically illustrating an example of the operation of the sector mold according to the first embodiment.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view schematically showing an example of a driving hole according to the first embodiment.
  • FIG. 7 is a side view showing an example of the stud pin according to the first embodiment.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view schematically showing a part of a mold according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram schematically illustrating an example of the operation of the mold according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a diagram schematically
  • FIG. 8 is a cross-sectional view illustrating an example of a stud pin and a driving hole according to the first embodiment.
  • FIG. 9 is a cross-sectional view illustrating an example of a stud tire according to the first embodiment.
  • FIG. 10 is a plan view illustrating an example of a stud tire according to the first embodiment.
  • FIG. 11 is a diagram schematically illustrating an example of a tread portion of a stud tire according to the second embodiment.
  • FIG. 12 is a diagram showing the results of evaluation tests for the conventional example and the example.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view schematically showing a part of a mold 50 for molding a tire according to the present embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram schematically illustrating an example of the operation of the mold 50 according to the present embodiment.
  • the mold 50 forms a tire 1B having a driving hole 40 into which a stud pin is driven.
  • the mold 50 is a vulcanization mold.
  • a green tire (green tire) is disposed inside the mold 50. The raw tire is vulcanized while being supported by the mold 50.
  • the mold 50 is disposed in the tire circumferential direction and includes a plurality of sector molds 51 for molding the tread portion 3 of the tire 1B and a side mold 52 for molding the sidewall portion 5 of the tire 1B. .
  • the mold 50 is provided so as to protrude inward in the tire radial direction from the inner surface 53 of the sector mold 51 facing the tread portion 3 of the tire 1B, and a plurality of molds 50 for forming the driving holes 40 in the tread portion 3 are provided.
  • a mold pin 60 is provided.
  • the tread portion 3 is formed by a plurality of sector molds 51 arranged in the tire circumferential direction.
  • a plurality of driving holes 40 into which stud pins are driven are formed in the tread portion 3 by mold pins 60 provided so as to protrude inward in the tire radial direction from the inner surface 53 of the sector mold 51 facing the tread portion 3.
  • the sector mold 51 includes a plurality of protrusions for forming grooves in the tread portion 3.
  • a tread pattern is formed on the tire 1 ⁇ / b> B by the protrusion provided on the inner surface 53 of the sector mold 51.
  • the side mold 52 includes an upper side mold 52A and a lower side mold 52B.
  • the tire 1B is disposed between the upper side mold 52A and the lower side mold 52B.
  • a plurality of sector molds 51 are provided in the tire circumferential direction.
  • the mold 50 has nine sector molds 51.
  • the sector mold 51 is a member obtained by dividing an annular mold in the tire circumferential direction. As shown by the arrows in FIG. 2, each of the plurality of sector molds 51 is movable in the tire radial direction. The sector mold 51 contacts the tread portion 3 of the tire 1B by moving inward in the tire radial direction. The sector mold 51 moves away from the tread portion 3 of the tire 1B by moving outward in the tire radial direction. The plurality of sector molds 51 are integrated by moving inward in the tire radial direction to form an annular mold. The plurality of sector molds 51 are divided by moving outward in the tire radial direction.
  • FIG. 2 shows an example in which the annular mold is divided into nine and nine sector molds 51 are provided.
  • the annular mold may be divided into eight parts.
  • the upper side mold 52A moves away from the sidewall portion 5 of the tire 1B by moving upward.
  • the upper side mold 52 ⁇ / b> A contacts the sidewall portion 5 of the tire 1 ⁇ / b> B by moving downward.
  • the lower side mold 52B moves away from the sidewall portion 5 of the tire 1B by moving downward.
  • the lower side mold 52B contacts the sidewall portion 5 of the tire 1B by moving upward.
  • FIG. 3 is a view schematically showing an example of the sector mold 51 according to the present embodiment.
  • the sector mold 51 has a plurality of mold pins 60 in the tire circumferential direction.
  • the mold pin 60 includes an end mold pin 60A provided in an end region 51A of the inner surface 53 of the sector mold 51 in the tire circumferential direction, and an inner surface 53 of the sector mold 51 between the one end region 51A and the other end region 51A. And an intermediate mold pin 60B provided in the intermediate region 51B.
  • the end region 51A is a region between the end portion of the inner surface 53 of the sector mold 51 and the central portion of the inner surface 53 by a predetermined distance from the end portion in the tire circumferential direction.
  • the end region 51A includes one end region 51A including one end portion of the inner surface 53 and the other end region 51A including the other end portion of the inner surface 53 in the tire circumferential direction.
  • the intermediate region 51B is a partial region of the inner surface 53 disposed between the one end region 51A and the other end region 51A.
  • the end mold pin 60A is the mold pin 60 closest to the end of the sector mold 51 in the tire circumferential direction among the plurality of mold pins 60 provided in the sector mold 51. That is, among the plurality of mold pins 60 arranged in the tire circumferential direction, the mold pin 60 closest to one end of the inner surface 53 and the mold pin 60 closest to the other end of the inner surface 53 are end molds.
  • One sector mold 51 has two end mold pins 60A.
  • the intermediate mold pin 60B is a mold pin 60 other than the end mold pin 60A among the plurality of mold pins 60 provided in the sector mold 51.
  • the intermediate mold pin 60B is a mold pin 60 other than the end mold pin 60A among the plurality of mold pins 60 provided in the sector mold 51.
  • two mold pins 60 of the 32 mold pins 60 are end mold pins 60A, and 30 mold pins 60 are intermediate. Mold pin 60B.
  • FIG. 4 is a diagram schematically showing an example of the end mold pin 60A and the intermediate mold pin 60B according to the present embodiment.
  • the end mold pins 60 ⁇ / b> A and the intermediate mold pins 60 ⁇ / b> B are respectively connected to the base 63 connected to the inner surface 53 of the sector mold 51, the body 61 connected to the base 63, and the body 61. And a distal end portion 62.
  • the end mold pin 60A is arranged around the central axis J60a. Within the plane orthogonal to the central axis J60a, the base 63, the body 61, and the tip 62 of the end mold pin 60A are each circular.
  • the central axis J60a coincides with the radial axis with respect to the center of the annular mold formed by the plurality of sector molds 51.
  • the intermediate mold pin 60B is disposed around the central axis J60b.
  • the base 63, the body 61, and the tip 62 of the intermediate mold pin 60B are each circular.
  • the central axis J60b coincides with the radial axis with respect to the center of the annular mold formed by the plurality of sector molds 51.
  • the diameter of the base 63 is reduced as the distance from the inner surface 53 increases.
  • drum 61 is cylindrical.
  • the distal end portion 62 increases in diameter as the distance from the inner surface 53 increases.
  • the first outer diameter D61a indicating the dimension of the body part 61 of the end mold pin 60A in the plane orthogonal to the central axis J60a is smaller than the second outer diameter D62a indicating the dimension of the tip part 62 of the end mold pin 60A. That is, the second outer diameter D62a is larger than the first outer diameter D61a.
  • the first outer diameter D61b indicating the dimension of the body part 61 of the intermediate mold pin 60B in the plane orthogonal to the central axis J60b is smaller than the second outer diameter D62b indicating the dimension of the tip part 62 of the intermediate mold pin 60B. That is, the second outer diameter D62b is larger than the first outer diameter D61b.
  • the first length H61a indicating the dimension of the body part 61 of the end mold pin 60A in the direction parallel to the central axis J60a is larger than the second length H62a indicating the dimension of the tip part 62 of the end mold pin 60A.
  • the first length H61b indicating the dimension of the body part 61 of the intermediate mold pin 60B in the direction parallel to the central axis J60b is larger than the second length H62b indicating the dimension of the tip part 62 of the intermediate mold pin 60B.
  • the first outer diameter D61a of the body portion 61 of the end mold pin 60A is larger than the first outer diameter D61b of the body portion 61 of the intermediate mold pin 60B. That is, the body part 61 of the end mold pin 60A is thicker than the body part 61 of the intermediate mold pin 60B.
  • the difference between the first outer diameter D61a of the end mold pin 60A and the first outer diameter D61b of the intermediate mold pin 60B is not less than 0.1 mm and not more than 1.0 mm.
  • the first outer diameter D61a of the end mold pin 60A is, for example, not less than 2.0 mm and not more than 2.4 mm.
  • the first outer diameter D61b of the intermediate mold pin 60B is smaller than the first outer diameter D61a in the range of 0.1 mm to 1.0 mm.
  • the difference between the first outer diameter D61a and the first outer diameter D61b is preferably 0.2 mm or more and 0.5 mm or less.
  • the second outer diameter D62a of the tip portion 62 of the end mold pin 60A is smaller than the second outer diameter D62b of the tip portion 62 of the intermediate mold pin 60B. That is, the tip 62 of the end mold pin 60A is thinner than the tip 62 of the intermediate mold pin 60B.
  • the difference between the second outer diameter D62a of the end mold pin 60A and the second outer diameter D62b of the intermediate mold pin 60B is not less than 0.2 mm and not more than 1.5 mm.
  • the second outer diameter D62a of the end mold pin 60A is, for example, not less than 3.5 mm and not more than 4.5 mm.
  • the second outer diameter D62b of the intermediate mold pin 60B is larger than the second outer diameter D62a in the range of 0.2 mm to 1.5 mm.
  • the difference between the second outer diameter D62a and the second outer diameter D62b is preferably 0.5 mm or greater and 1.0 mm or less.
  • the difference ⁇ a between the first outer diameter D61a and the second outer diameter D62a of the end mold pin 60A is smaller than the difference ⁇ b between the first outer diameter D61b and the second outer diameter D62b of the intermediate mold pin 60B.
  • the length H60a of the end mold pin 60A is shorter than the length H60b of the intermediate mold pin 60B.
  • the length H60a is the distance between the boundary between the inner surface 53 of the sector mold 51 and the end mold pin 60A and the tip 62 of the end mold pin 60A in the tire radial direction parallel to the central axis J60a.
  • the length H60b is the distance between the boundary between the inner surface 53 of the sector mold 51 and the intermediate mold pin 60B and the tip 62 of the intermediate mold pin 60B in the tire radial direction parallel to the central axis J60b.
  • the difference between the length H60a of the end mold pin 60A and the length H60b of the intermediate mold pin 60B is not less than 0.1 mm and not more than 1.0 mm.
  • the length H60a of the end mold pin 60A is, for example, 9.0 mm or more and 10.0 mm or less.
  • the length H60b of the intermediate mold pin 60B is longer than the length H60a in the range of 0.1 mm to 1.0 mm.
  • the difference between the length H60a and the length H60b is preferably 0.1 mm or more and 0.5 mm or less.
  • the first length H61a of the end mold pin 60A is shorter than the first length H61b of the intermediate mold pin 60B.
  • the second length H62a of the end mold pin 60A may be equal to the second length H62b of the intermediate mold pin 60B or may be shorter than the second length H62b.
  • the first outer diameter D61b, the second outer diameter D62b, and the length H60b of the plurality of (for example, 30) intermediate mold pins 60B are the same.
  • a mold 50 including a sector mold 51 and a side mold 52 is prepared.
  • the step of preparing the sector mold 51 includes an operation of attaching the mold pins 60 including the end mold pins 60 ⁇ / b> A and the intermediate mold pins 60 ⁇ / b> B to the sector mold 51.
  • the end mold pin 60A is circular in a plane orthogonal to the central axis J60a
  • the intermediate mold pin 60B is circular in a plane orthogonal to the central axis J60b. Therefore, in attaching the mold pin 60 to the sector mold 51, it is not necessary to pay excessive attention to the direction of the mold pin 60 with respect to the rotation direction around the central axis J60.
  • a plurality of sector molds 51 and side molds 52 are combined to form a mold 50. Adjacent sector molds 51 are in contact with each other.
  • Raw tires are placed inside the mold 50.
  • the sector mold 51 is in contact with the tread portion 3 of the raw tire.
  • the side mold 52 contacts the sidewall portion 5 of the raw tire.
  • a drive hole 40 is formed in the tread portion 3 by the sector mold 51 having the mold pins 60.
  • the green tire In a state where the green tire is arranged inside the mold 50, the green tire is heated and pressurized, and vulcanization molding is performed. By vulcanization, the tire 1B having the tread portion 3 in which the driving holes 40 are formed is generated.
  • the mold 50 is removed from the vulcanized tire 1B.
  • the step of removing the mold 50 from the tire 1B includes an operation of moving the sector mold 51 that is in contact with the tire 1B to the outside in the tire radial direction to separate it from the tire 1B.
  • FIG. 5 is a diagram schematically showing a state in which the mold pin 60 is removed from the driving hole 40. As shown in FIG. 5, when the sector mold 51 moves outward in the tire radial direction and leaves the tire 1 ⁇ / b> B, the mold pin 60 is removed from the driving hole 40 formed in the tread portion 3 of the tire 1 ⁇ / b> B.
  • the sector mold 51 moves along a movement axis MX parallel to the radial direction with respect to the central axis of the tire 1B (the central axis of the annular mold).
  • An angle ⁇ b formed by the movement axis MX of the sector mold 51 and the central axis J60b of the intermediate mold pin 60B is smaller than an angle ⁇ a formed by the movement axis MX of the sector mold 51 and the central axis J60a of the end mold pin 60A.
  • the first outer diameter D61a of the body portion 61 of the end mold pin 60A is larger than the first outer diameter D61b of the body portion 61 of the intermediate mold pin 60B.
  • the difference ⁇ a between the first outer diameter D61a of the body portion 61 of the end mold pin 60A and the second outer diameter D62a of the end portion 62 of the end mold pin 60A is equal to the first outer diameter D61b of the body portion 61 of the intermediate mold pin 60B. It is smaller than the difference ⁇ b from the second outer diameter D62b of the tip 62 of the intermediate mold pin 60B.
  • the first outer diameter D61b of the intermediate mold pin 60B is smaller than the first outer diameter D61a of the end mold pin 60A, and the difference ⁇ b between the first outer diameter D61b and the second outer diameter D62b of the intermediate mold pin 60B is the end mold pin. It is larger than the difference ⁇ a between the first outer diameter D61a and the second outer diameter D62a of 60A.
  • the angle ⁇ b formed by the center axis J60b of the intermediate mold pin 60B and the movement axis MX of the sector mold 51 is smaller than the angle ⁇ a formed by the center axis J60a of the end mold pin 60A and the movement axis MX of the sector mold 51. Therefore, when the intermediate mold pin 60B is removed from the driving hole 40, the stress acting on the tread rubber 15 around the driving hole 40 is suppressed. Therefore, the generation of cracks around the driving hole 40 formed by the intermediate mold pin 60B is suppressed.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view schematically showing an example of the driving hole 40 according to the present embodiment.
  • the driving hole 40 is formed by the mold pin 60.
  • the drive hole 40 includes an end drive hole 40A formed by the end mold pin 60A and an intermediate drive hole 40B formed by the intermediate mold pin 60B.
  • the end driving hole 40 ⁇ / b> A and the intermediate driving hole 40 ⁇ / b> B are respectively a first hole part 41 formed by the body part 61 of the mold pin 60 and a second hole part 42 formed by the tip part 62. And a third hole 43 formed by the base 63.
  • the body portion 61 forms the first hole portion 41.
  • the distal end portion 62 forms the second hole portion 42.
  • the end driving hole 40A is arranged around the central axis J40a.
  • the first hole 41, the second hole 42, and the third hole 43 of the end driving hole 40A are each circular.
  • the central axis J40a coincides with the radial axis with respect to the center of the tire 1B.
  • the intermediate driving hole 40B is arranged around the central axis J40b.
  • the first hole portion 41, the second hole portion 42, and the third hole portion 43 of the intermediate driving hole 40B are each circular.
  • the central axis J40b coincides with the radial axis with respect to the center of the tire 1B.
  • the diameter of the third hole portion 43 decreases as the distance from the ground contact surface 2 of the tread portion 3 increases.
  • the first hole 41 is cylindrical.
  • the diameter of the second hole portion 42 increases as the distance from the ground surface 2 increases.
  • the first inner diameter D41a indicating the dimension of the first hole 41 of the end driving hole 40A in the plane orthogonal to the central axis J40a is smaller than the second inner diameter D42a indicating the dimension of the second hole 42 of the end driving hole 40A. . That is, the second inner diameter D42a is larger than the first inner diameter D41a.
  • the first inner diameter D41b indicating the dimension of the first hole 41 of the intermediate driving hole 40B in the plane orthogonal to the central axis J40b is smaller than the second inner diameter D42b indicating the dimension of the second hole 42 of the intermediate driving hole 40B. . That is, the second inner diameter D42b is larger than the first inner diameter D41b.
  • the first length H41a indicating the dimension of the first hole 41 of the end driving hole 40A in the direction parallel to the central axis J40a is larger than the second length H42a indicating the dimension of the second hole 42 of the end driving hole 40A. large.
  • the first length H41b indicating the dimension of the first hole 41 of the intermediate driving hole 40B in the direction parallel to the central axis J40b is greater than the second length H42b indicating the dimension of the second hole 42 of the intermediate driving hole 40B. large.
  • the first inner diameter D41a of the first hole portion 41 of the end driving hole 40A is larger than the first inner diameter D41b of the first hole portion 41 of the intermediate driving hole 40B. That is, the first hole 41 of the end driving hole 40A is larger than the first hole 41 of the intermediate driving hole 40B.
  • the difference between the first inner diameter D41a of the end driving hole 40A and the first inner diameter D41b of the intermediate driving hole 40B is not less than 0.1 mm and not more than 1.0 mm.
  • the difference between the first inner diameter D41a and the first inner diameter D41b is preferably 0.2 mm or more and 0.5 mm or less.
  • the second inner diameter D42a of the second hole portion 42 of the end driving hole 40A is smaller than the second inner diameter D42b of the second hole portion 42 of the intermediate driving hole 40B. That is, the second hole portion 42 of the end driving hole 40A is thinner than the second hole portion 42 of the intermediate driving hole 40B.
  • the difference between the second inner diameter D42a of the end driving hole 40A and the second inner diameter D42b of the intermediate driving hole 40B is not less than 0.2 mm and not more than 1.5 mm.
  • the difference between the second inner diameter D42a and the second inner diameter D42b is preferably 0.5 mm or greater and 1.0 mm or less.
  • the difference ⁇ c between the first inner diameter D41a and the second inner diameter D42a of the end driving hole 40A is smaller than the difference ⁇ d between the first inner diameter D41b and the second inner diameter D42b of the intermediate driving hole 40B.
  • the length H40a of the end driving hole 40A is shorter than the length H40b of the intermediate driving hole 40B.
  • the length H40a is a distance between the ground contact surface 2 and the bottom surface of the second hole portion 42 of the end driving hole 40A with respect to the tire radial direction parallel to the central axis J40a.
  • the length H40b is a distance between the ground contact surface 2 and the bottom surface of the second hole portion 42 of the intermediate driving hole 40B in the tire radial direction parallel to the central axis J40b.
  • the difference between the length H40a of the end driving hole 40A and the length H40b of the intermediate driving hole 40B is not less than 0.1 mm and not more than 1.0 mm.
  • the difference between the length H40a and the length H40b is preferably 0.1 mm or more and 0.5 mm or less.
  • the first length H41a of the end driving hole 40A is shorter than the first length H41b of the intermediate driving hole 40B.
  • the second length H42a of the end driving hole 40A may be equal to the second length H42b of the intermediate driving hole 40B or may be shorter than the second length H42b.
  • FIG. 7 is a side view showing an example of the stud pin 30 according to the present embodiment.
  • FIG. 8 is a cross-sectional view showing an example of the stud pin 30 driven into the driving hole 40.
  • the stud pin 30 includes a body portion 31, a bottom flange portion 32, and a tip portion 35.
  • the body part 31 is supported by the bottom flange part 32.
  • the tip part 35 is supported by the body part 31.
  • the bottom flange portion 32 and the body portion 31 are disposed in a driving hole 40 provided in the tread portion 3.
  • the tip part 35 is disposed so as to protrude from the ground surface 2 of the tread part 3.
  • the body portion 31 includes an upper flange portion 33 and an intermediate portion 34.
  • the body part 31 and the bottom flange part 32 are integrated (single member).
  • the stud pin 30 is disposed around the central axis J30 that passes through the tip portion 35.
  • the body portion 31, the bottom flange portion 32, and the tip portion 35 are circular in a plane orthogonal to the central axis J30. That is, in this embodiment, the stud pin 30 is a so-called circular pin.
  • Each of the bottom flange portion 32 and the upper flange portion 33 is a circular flange.
  • the intermediate part 34 is cylindrical.
  • the outer diameter D34 indicating the dimension of the intermediate portion 34 in the plane orthogonal to the central axis J30 is smaller than the outer diameter D33 of the upper flange portion 33.
  • the outer diameter D34 of the intermediate portion 34 is smaller than the outer diameter D32 of the bottom flange portion 32.
  • the outer diameter D33 of the upper flange portion 33 is smaller than the outer diameter D32 of the bottom flange portion 32.
  • the height H34 indicating the dimension of the intermediate portion 34 in the direction parallel to the central axis J30 is smaller than the height H33 of the upper flange portion 33.
  • the height H34 of the intermediate part 34 is larger than the height H32 of the bottom flange part 32.
  • the height H33 of the upper flange portion 33 is larger than the height H32 of the bottom flange portion 32.
  • the body portion 31 of the stud pin 30 is disposed in the first hole portion 41 of the driving hole 40.
  • the bottom flange portion 32 of the stud pin 30 is disposed in the second hole portion 42 of the driving hole 40.
  • FIG. 9 is a cross-sectional view showing a part of the stud tire 1 according to the present embodiment.
  • FIG. 9 shows a meridional section passing through the rotation axis AX of the stud tire 1.
  • FIG. 10 is a plan view illustrating an example of the tread portion 3 of the stud tire 1 according to the present embodiment.
  • the stud tire 1 rotates around the rotation axis AX.
  • the tire circumferential direction includes the tire rotation direction around the rotation axis AX.
  • the tire width direction includes a direction parallel to the rotation axis AX.
  • the tire radial direction includes a radial direction with respect to the rotation axis AX.
  • the equator line CL of the stud tire 1 is a center line passing through the center of the stud tire 1 in the tire width direction.
  • the stud tire 1 is a winter tire (snow and ice road tire) having a stud pin 30.
  • the stud tire 1 may be referred to as a spike tire 1.
  • Stud tire 1 has tire 1B and stud pin 30 provided in tread part 3 of tire 1B.
  • the tire 1B is a pneumatic tire.
  • the stud pin 30 is driven into a driving hole 40 formed in the tread portion 3.
  • the tire 1 ⁇ / b> B has a ground contact surface 2, a tread portion 3 formed by a plurality of sector molds 51 arranged in the tire circumferential direction, and an inner surface of the sector mold 51 facing the tread portion 3. 53 is formed in the tread portion 3 by a mold pin 60 provided so as to protrude inward in the tire radial direction, and includes a plurality of driving holes 40 into which the stud pins 30 are driven.
  • the tire 1B includes a bead portion 4 connected to the rim, and a sidewall portion 5 connecting the tread portion 3 and the bead portion 4.
  • the ground contact surface 2 is in contact with the road surface (ground) when the tire 1 is traveling.
  • the tire 1B has a carcass 6 and an inner liner 7.
  • the carcass 6 is a skeleton of the tire 1B and maintains the shape of the tire 1B.
  • the inner liner 7 is disposed so as to face the internal space of the tire 1B.
  • the carcass 6 and the inner liner 7 are disposed in the tread portion 3, the bead portion 4, and the sidewall portion 5.
  • the bead part 4 includes a bead core 11 and a bead filler 12.
  • the bead core 11 fixes the tire 1 to the rim.
  • the bead cores 11 are disposed on both sides of the equator line CL of the tire 1B in the tire width direction.
  • the bead core 11 includes a plurality of bundled high carbon steel annular members.
  • the bead core 11 is disposed so as to surround the rotation axis AX.
  • the bead filler 12 increases the rigidity of the bead portion 4.
  • the tread portion 3 includes a belt 14 and a tread rubber 15.
  • the belt 14 includes a plurality of stacked belt materials.
  • the belt 14 is disposed outside the carcass 6 with respect to the tire radial direction.
  • the belt 14 tightens the carcass 6 to increase the rigidity of the tread portion 3.
  • a tread pattern is formed on the tread rubber 15.
  • the tread rubber 15 is disposed outside the carcass 6 and the belt 14 in the radial direction.
  • the ground contact surface 2 is disposed on the tread rubber 15.
  • the sidewall portion 5 includes a sidewall rubber 16.
  • the sidewall portions 5 are disposed on both sides of the equator line CL in the tire width direction.
  • the carcass 6 is disposed in a toroidal shape between the bead core 11 on one side and the bead core 11 on the other side of the equator line CL in the tire width direction. Both ends of the carcass 6 are folded back so as to surround the bead filler 12.
  • a groove 20 is formed in the tread rubber 15.
  • the tread pattern is formed by the grooves 20.
  • the groove 20 includes a main groove 21 formed in the tire circumferential direction and a lug groove 22 (see FIG. 10) formed in the tire width direction.
  • a block 23 is formed by partitioning the tread rubber 15 by the main groove 21 and the lug groove 22.
  • the ground plane 2 includes the surface of the block 23.
  • the stud tire 1 includes a stud pin 30.
  • the tire 1B has a plurality of driving holes 40 into which the stud pins 30 are driven.
  • the driving hole 40 is formed in the tread portion 3 of the tire 1B.
  • the driving hole 40 is formed in the block 23 of the tread rubber 15. At least a part of the stud pin 30 is disposed in the driving hole 40.
  • the stud pin 30 is supported on the inner surface of the driving hole 40 so that at least a part of the stud pin 30 protrudes from the ground contact surface 2 of the tread portion 3.
  • the tread portion 3 has a plurality of driving holes 40 in the tire circumferential direction.
  • the driving hole 40 includes an end driving hole 40A provided in an end region 73A of a predetermined region 73 of the tread portion 3 formed by one sector mold 51 in the tire circumferential direction, one end region 73A, and the other end region 73A. And an intermediate driving hole 40 ⁇ / b> B formed in the intermediate region 73 ⁇ / b> B of the tread portion 3.
  • the predetermined area 73 is an area formed when one sector mold 51 comes into contact.
  • a boundary portion 70 between two adjacent predetermined regions 73 faces a boundary portion between two adjacent sector molds 51.
  • An end portion of the predetermined region 73 in the tire circumferential direction includes a boundary portion 70.
  • a streak may be formed in the tread portion 3 due to a gap between two adjacent sector molds 51.
  • a part of rubber may enter the gap between two adjacent sector molds 51, and a streak may be formed by the rubber that has entered.
  • the boundary portion 70 includes rubber streaks.
  • the end region 73A is a region between an end portion of the predetermined region 73 and a central portion of the predetermined region 73 by a predetermined distance from the end portion in the tire circumferential direction.
  • the end region 73A includes one end region 73A including one end portion of the predetermined region 73 and the other end region 73A including the other end portion of the predetermined region 73 in the tire circumferential direction.
  • the intermediate region 73B is a partial region of the predetermined region 73 disposed between the one end region 73A and the other end region 73A.
  • the end driving hole 40A is the driving hole 40 closest to the end of the predetermined region 73 in the tire circumferential direction among the plurality of driving holes 40 formed in the predetermined region 73 of the tread portion 3. That is, among the plurality of driving holes 40 formed in the tire circumferential direction, the driving hole 40 closest to one end of the predetermined region 73 and the driving hole 40 closest to the other end of the predetermined region 73 are: This is an end driving hole 40A. Two end driving holes 40A are formed in one predetermined region 73.
  • the intermediate driving hole 40B is a driving hole 40 other than the end driving hole 40A among the plurality of driving holes 40 formed in the predetermined region 73 of the tread portion 3. For example, when 32 driving holes 40 are formed in one predetermined region 73, two driving holes 40 out of the 32 driving holes 40 are end driving holes 40A, and 30 driving holes 40 are formed. This is an intermediate driving hole 40B.
  • the first inner diameter D41b, the second inner diameter D42b, and the length H40b of the plurality of (for example, 30) intermediate driving holes 40B are the same.
  • the stud pin 30 is held by the driving hole 40 due to the crack. It is suppressed that a force falls and the external appearance of the stud tire 1 is impaired. Therefore, the deterioration of the performance of the stud tire 1 is suppressed.
  • the stud pin 30 has a body portion 31 and a bottom flange portion 32. Therefore, the stud pin 30 is sufficiently suppressed from dropping from the driving hole 40.
  • the end mold pin 60 ⁇ / b> A is the mold pin 60 closest to the end of the sector mold 51 in the tire circumferential direction among the plurality of mold pins 60 provided in the sector mold 51.
  • the mold pin 60 provided on the inner surface 53 having a predetermined dimension (for example, 5 cm) from the end portion of the inner surface 53 may be the end mold pin 60A.
  • three or more end mold pins 60 ⁇ / b> A may be provided for one sector mold 51.
  • the end driving hole 40 ⁇ / b> A is the driving hole 40 closest to the boundary portion 70 in the tire circumferential direction among the plurality of driving holes 40 provided in the tread portion 3.
  • the driving hole 40 formed within a predetermined dimension (for example, 5 cm) from the boundary portion 70 may be the end driving hole 40A. In that case, there is a possibility that three or more end implantation holes 40 ⁇ / b> A are formed for one predetermined region 73.
  • Second Embodiment A second embodiment will be described.
  • the same components as those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is simplified or omitted.
  • FIG. 11 is a diagram schematically illustrating an example of the tread portion 3 according to the present embodiment.
  • the tread portion 3 has a first region AR1 on one side of the equator line CL and a second region AR2 on the other side in the tire width direction.
  • the driving hole 40 is formed in each of the first area AR1 and the second area AR2.
  • the sector mold 51 has a plurality of mold pins 60 for forming the driving holes 40 in the first area AR1 and a plurality of mold pins 60 for forming the driving holes 40 in the second area AR2.
  • the sector mold 51 forms a driving hole 40 shown in FIG.
  • the driving hole 40 closest to the boundary portion 70 which is the end of the predetermined area 73 in the tire circumferential direction, is defined as the end driving hole 40A and formed in the second area AR2.
  • the driving hole 40 that is closest to the boundary portion 70 that is the end of the predetermined region 73 in the tire circumferential direction may be used as the end driving hole 40A.
  • a driving hole 401, a driving hole 402, and a driving hole 403 are formed in a predetermined region 73.
  • the driving hole 401 and the driving hole 402 are formed in the first area AR ⁇ b> 1 of the predetermined area 73.
  • the driving hole 403 is formed in the second area AR ⁇ b> 2 of the predetermined area 73.
  • the driving hole 401 since the driving hole 401 is closest to the boundary portion 70, the driving hole 401 becomes the end driving hole 40A.
  • the driving hole 403 is farther from the boundary portion 70 than the driving hole 402. However, the driving hole 403 is closest to the boundary portion 70 among the plurality of driving holes 40 formed in the second region AR2. Therefore, the driving hole 403 also becomes the end driving hole 40A.
  • the driving hole 402 becomes the intermediate driving hole 40B.
  • the drive hole 401 (end drive hole 40A) is the mold pin closest to the end of the inner surface 53 of the sector mold 51 in the tire circumferential direction among the plurality of mold pins 60 for forming the drive hole 40 in the first region AR1.
  • 60 (end mold pin 60A) is the mold pin closest to the end of the inner surface 53 of the sector mold 51 in the tire circumferential direction among the plurality of mold pins 60 for forming the drive hole 40 in the second region AR2.
  • 60 (end mold pin 60A) is the mold pin closest to the end of the inner surface 53 of the sector mold 51 in the tire circumferential direction among the plurality of mold pins 60 for forming the drive hole 40 in the second region AR2.
  • the stud pin 30 is suppressed from falling off in each of the first area AR1 and the second area AR2. Therefore, a decrease in running performance of the stud tire 1 is suppressed.
  • the mold pins 60 are the two types of mold pins 60, ie, the end mold pins 60A and the intermediate mold pins 60B. Thereby, the kind of mold pin 60 is suppressed, the metal mold
  • three or more types of mold pins 60 having different first outer diameters D61 of the body portion 61 may be provided in the sector mold 51. When three or more types of mold pins 60 having different first outer diameters D61 of the body portion 61 in the tire circumferential direction are disposed, the first outer diameter D61 gradually increases from the center portion of the inner surface 53 toward the end portion.
  • a plurality of mold pins 60 may be arranged.
  • FIG. 12 is a diagram showing the results of the evaluation test of the stud tire 1 according to this embodiment.
  • FIG. 12 shows the results of an evaluation test in which the number (number of cracks) of the driving holes 40 in which cracks occurred among the plurality of driving holes 40 formed in the stud tire 1 was investigated.
  • the sector mold 51 of the mold 50 was moved away from the tire 1B, and the mold pin 60 was removed from the driving hole 40. At times, the number of driving holes 40 in which cracks occurred was counted.
  • the number of vulcanized tires 1B is 20. 120 driving holes 40 are formed for one tire 1B.
  • the number of driving holes 40 close to the boundary portion 70 for one tire 1B is 32. Therefore, the total number of driving holes 40 close to the boundary portion 70 is 640 (32 ⁇ 20).
  • the mold pin 60 provided in the sector mold 51 includes an end mold pin 60A and an intermediate mold pin 60B.
  • the first outer diameter D61a of the end mold pin 60A is 0.3 mm larger than the first outer diameter D61b of the intermediate mold pin 60B.
  • the second outer diameter D62a of the end mold pin 60A is 0.5 mm smaller than the second outer diameter D62b of the intermediate mold pin 60B.
  • the length H60a of the end mold pin 60A is 0.2 mm smaller than the length H60b of the intermediate mold pin 60B.
  • Example 2 it was confirmed that cracks were generated around 30 implantation holes 40 out of 640 implantation holes 40.
  • Example 2 it was confirmed that cracks were generated around 10 of the 640 driving holes 40.
  • Example 2 it was confirmed that cracks occurred around the seven driving holes 40 out of the 640 driving holes 40.
  • Example 3 it was confirmed that cracks occurred around the three driving holes 40 out of the 640 driving holes 40.

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Abstract

　タイヤ成形用金型は、タイヤのトレッド部を成形するための複数のセクターモールド（５１）と、セクターモールドに設けられ、トレッド部に打込み孔を形成するための複数のモールドピン（６０）と、を備える。打込み孔は、第１内径を有しスタッドピンのボディ部が配置される第１孔部と、第１内径よりも大きい第２内径を有しスタッドピンのボトムフランジ部が配置される第２孔部とを有するように形成される。モールドピンは、第１外径を有し第１孔部を形成するための胴体部と、第１外径よりも大きい第２外径を有し第２孔部を形成するための先端部とを有する。セクターモールドの端領域に設けられる端モールドピン（６０Ａ）の胴体部の第１外径は、セクターモールドの中間領域に設けられる中間モールドピン（６０Ｂ）の胴体部の第１外径よりも大きい。

Description

タイヤ成形用金型及び空気入りタイヤ
　本発明は、タイヤ成形用金型及び空気入りタイヤに関する。
　冬用タイヤとして、スタッドピンを有するスタッドタイヤが知られている。スタッドピンは、タイヤのトレッド部に設けられた打込み孔に打ち込まれる。特許文献１に開示されているように、スタッドタイヤは、モールドピンを含む突起部を有する金型に生タイヤを入れて加硫する工程と、加硫されたタイヤから金型を外す工程と、突起部によってタイヤに形成された打込み孔にスタッドピンを打ち込む工程とを経て製造される。金型は、タイヤのトレッド部を成形する複数のセクターモールドと、タイヤのサイドウォール部を成形するためのサイドモールドとを有する。打込み孔を形成するための突起部は、セクターモールドに設けられる。
特許第５５１３３４５号
　加硫後、打込み孔から突起部を抜くことに起因して、打込み孔の周囲にクラックが発生する可能性がある。クラックが発生すると、打込み孔によるスタッドピンの保持力が低下したり、タイヤの外観が損なわれたりして、スタッドタイヤの性能が低下する可能性がある。
　本発明の態様は、打込み孔の形成においてクラックの発生を抑制できるタイヤ成形用金型及び空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　本発明の第１の態様に従えば、スタッドピンが打ち込まれる打込み孔を有するタイヤを成形するタイヤ成形用金型であって、タイヤ周方向に配置され、前記タイヤのトレッド部を成形するための複数のセクターモールドと、前記トレッド部と対向する前記セクターモールドの内面からタイヤ径方向の内側に突出するように設けられ、前記トレッド部に前記打込み孔を形成するための複数のモールドピンと、を備え、前記打込み孔は、第１内径を有し前記スタッドピンのボディ部が配置される第１孔部と、前記第１内径よりも大きい第２内径を有し前記スタッドピンのボトムフランジ部が配置される第２孔部とを有するように形成され、前記モールドピンは、第１外径を有し前記第１孔部を形成するための胴体部と、前記第１外径よりも大きい第２外径を有し前記第２孔部を形成するための先端部とを有し、複数の前記モールドピンのうち、タイヤ周方向に関して前記セクターモールドの端領域に設けられる端モールドピンの前記胴体部の第１外径は、一方の前記端領域と他方の前記端領域との間の前記セクターモールドの中間領域に設けられる中間モールドピンの前記胴体部の第１外径よりも大きい、タイヤ成形用金型が提供される。
　本発明の第１の態様によれば、端モールドピンの第１外径が中間モールドピンの第１外径よりも大きいので、タイヤからセクターモールドを外すためにそのセクターモールドをタイヤ径方向の外側に移動して、タイヤに形成された打込み孔から端モールドピンを抜いても、端モールドピンを抜くことに起因するクラックの発生が抑制される。
　セクターモールドをタイヤ径方向の外側に移動するとき、セクターモールドの移動軸と中間モールドピンの中心軸とがなす角度は小さい。一方、セクターモールドの移動軸と端モールドピンの中心軸とがなす角度は大きい。
　モールドピンの胴体部の第１外径が小さいことは、モールドピンの胴体部の第１外径とモールドピンの先端部の第２外径との差が大きいことを含み、モールドピンの胴体部の第１外径が大きいことは、モールドピンの胴体部の第１外径とモールドピンの先端部の第２外径との差が小さいことを含む。
　セクターモールドの移動軸とのなす角度が大きい中心軸を有する端モールドピンの第１外径と第２外径との差が大きいと、打込み孔から端モールドピンを抜いたとき、打込み孔の周囲のゴムに作用する応力が大きくなる。その結果、打込み孔の周囲にクラックが発生する可能性が高くなる。
　端モールドピンの胴体部の第１外径を大きくして、端モールドピンの胴体部の第１外径と端モールドピンの先端部の第２外径との差を小さくすることによって、セクターモールドの移動軸とのなす角度が大きい中心軸を有する端モールドピンを打込み孔から抜いても、打込み孔の周囲のゴムに作用する応力は抑制される。そのため、端モールドピンによって形成される打込み孔の周囲におけるクラックの発生が抑制される。
　中間モールドピンの第１外径は小さく、中間モールドピンの第１外径と第２外径との差は大きいものの、中間モールドピンの中心軸とセクターモールドの移動軸とがなす角度は小さい。そのため、打込み孔から中間モールドピンを抜いたとき、打込み孔の周囲のゴムに作用する応力は抑制される。したがって、中間モールドピンによって形成される打込み孔の周囲におけるクラックの発生が抑制される。
　クラックの発生が抑制されるので、クラックに起因して、打込み孔によるスタッドピンの保持力が低下すること、及びタイヤの外観が損なわれることが抑止される。したがって、スタッドタイヤの性能の低下が抑制される。
　また、本発明の第１の態様によれば、第１外径の胴体部と第２外径の先端部とを有するモールドピンは、そのモールドピンの中心軸と直交する面内において円形である。そのため、セクターモールドにモールドピンを取り付ける作業において、中心軸を中心とする回転方向に関するモールドピンの向きに過剰な注意を払わなくても済むため、作業が煩雑になることが抑制される。また、モールドピンの向きによってクラックの発生具合が変化することも抑制される。
　本発明の第１の態様において、前記端モールドピンの前記第１外径と前記中間モールドピンの第１外径との差は、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下でもよい。
　これにより、クラックの発生が抑制され、スタッドタイヤの性能が維持される。差が０．１ｍｍよりも小さいと、端モールドピンによって形成される打込み孔の周囲にクラックが発生することを十分に抑制できない可能性がある。差が１．０ｍｍよりも大きいと、端モールドピンによって形成される打込み孔によるスタッドピンの保持力が低下する可能性がある。
　本発明の第１の態様において、前記端モールドピンの前記先端部の第２外径は、前記中間モールドピンの前記先端部の第２外径よりも小さくてもよい。
　これにより、クラックの発生が効果的に抑制され、スタッドタイヤの性能が維持される。モールドピンの先端部の第２外径が大きいことは、モールドピンの胴体部の第１外径とモールドピンの先端部の第２外径との差が小さいことを含み、モールドピンの先端部の第２外径が小さいことは、モールドピンの胴体部の第１外径とモールドピンの先端部の第２外径との差が大きいことを含む。端モールドピンの先端部の第２外径を小さくして、端モールドピンの胴体部の第１外径と端モールドピンの先端部の第２外径との差を小さくすることによって、セクターモールドの移動軸とのなす角度が大きい中心軸を有する端モールドピンを打込み孔から抜いても、打込み孔の周囲のゴムに作用する応力は抑制される。そのため、端モールドピンによって形成される打込み孔の周囲におけるクラックの発生が抑制される。
　本発明の第１の態様において、前記端モールドピンの前記第２外径と前記中間モールドピンの第２外径との差は、０．２ｍｍ以上１．５ｍｍ以下でもよい。
　これにより、クラックの発生が抑制され、スタッドタイヤの性能が維持される。差が０．２ｍｍよりも小さいと、端モールドピンによって形成される打込み孔の周囲にクラックが発生することを十分に抑制できない可能性がある。差が１．５ｍｍよりも大きいと、端モールドピンによって形成される打込み孔によるスタッドピンの保持力が低下する可能性がある。
　本発明の第１の態様において、前記端モールドピンの長さは、前記中間モールドピンの長さよりも短くてもよい。
　これにより、クラックの発生が効果的に抑制される。端モールドピンの長さを短くすることによって、セクターモールドの移動軸とのなす角度が大きい中心軸を有する端モールドピンを打込み孔から抜いても、打込み孔の周囲のゴムに作用する応力は抑制される。そのため、端モールドピンによって形成される打込み孔の周囲におけるクラックの発生が抑制される。
　本発明の第１の態様において、前記端モールドピンの長さと前記中間モールドピンの長さとの差は、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下でもよい。
　これにより、クラックの発生が抑制され、スタッドタイヤの性能が維持される。差が０．１ｍｍよりも小さいと、端モールドピンによって形成される打込み孔の周囲にクラックが発生することを十分に抑制できない可能性がある。差が１．０ｍｍよりも大きいと、端モールドピンによって形成される打込み孔によるスタッドピンの保持力が低下する可能性がある。
　本発明の第１の態様において、前記端モールドピンは、前記セクターモールドに設けられる複数の前記モールドピンのうち、タイヤ周方向に関して前記セクターモールドの端部に最も近いモールドピンでもよい。
　これにより、セクターモールドの移動軸とのなす角度が最も大きい中心軸を有する端モールドピンによって形成される打込み孔の周囲にクラックが発生することが抑制される。
　本発明の第１の態様において、前記トレッド部は、タイヤ幅方向に関して前記タイヤの赤道線の一方側の第１領域と、他方側の第２領域とを有し、前記モールドピンは、前記第１領域に前記打込み孔を形成するための複数のモールドピンと、前記第２領域に前記打込み孔を形成するための複数のモールドピンと、を含み、前記端モールドピンは、前記第１領域に前記打込み孔を形成するための複数のモールドピン、及び前記第２領域に前記打込み孔を形成するための複数のモールドピンのうち、タイヤ周方向に関して前記セクターモールドの端部に最も近いモールドピンでもよい。
　これにより、第１領域に形成される打込み孔の周囲にクラックが発生すること、及び第２領域に形成される打込み孔の周囲にクラックが発生することが抑制される。そのため、第１領域及び第２領域のそれぞれにおいてスタッドピンが抜け落ちることが抑制され、スタッドタイヤの走行性能の低下が抑制される。
　本発明の第１の態様において、前記中間モールドピンは、前記セクターモールドに設けられる複数の前記モールドピンのうち、前記端モールドピン以外のモールドピンであり、複数の前記中間モールドピンの前記第１外径、前記第２外径、及び長さは、同一でもよい。
　これにより、モールドピンとして、端モールドピン及び中間モールドピンの２種類のモールドピンを用意すればよく、タイヤ成形用金型のコストが抑制される。
　本発明の第２の態様に従えば、タイヤ周方向に配置された複数のセクターモールドによって成形されるトレッド部と、前記トレッド部と対向する前記セクターモールドの内面からタイヤ径方向の内側に突出するように設けられたモールドピンによって前記トレッド部に形成され、スタッドピンが打ち込まれる複数の打込み孔と、を備え、前記打込み孔は、第１内径を有し前記スタッドピンのボディ部が配置される第１孔部と、前記第１内径よりも大きい第２内径を有し前記スタッドピンのボトムフランジ部が配置される第２孔部と、を有し、複数の前記打込み孔のうち、タイヤ周方向に関して１つの前記セクターモールドによって成形される前記トレッド部の所定領域の端領域に形成される端打込み孔の前記第１孔部の第１内径は、一方の前記端領域と他方の前記端領域との間の前記トレッド部の中間領域に形成される中間打込み孔の前記第１孔部の第１内径よりも大きい、空気入りタイヤが提供される。
　本発明の第２の態様によれば、端打込み孔の第１内径が中間打込み孔の第１内径よりも大きいので、タイヤからセクターモールドを外すためにそのセクターモールドをタイヤ径方向の外側に移動してタイヤに形成された打込み孔からモールドピンを抜くとき、モールドピンを抜くことに起因するクラックの発生が抑制される。したがって、空気入りタイヤの性能の低下が抑制される。
　また、本発明の第２の態様によれば、第１内径の第１孔部と第２内径の第２孔部とを有する打込み孔は、その打込み孔の中心軸と直交する面内において円形である。そのため、打込み孔を形成する作業において、中心軸を中心とする回転方向に関する打込み孔の向きに過剰な注意を払わなくても済むため、作業が煩雑になることが抑制される。また、打込み孔の向きによってクラックの発生具合が変化することも抑制される。
　本発明の第２の態様において、前記端打込み孔の前記第１内径と前記中間打込み孔の第１内径との差は、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下でもよい。
　これにより、クラックの発生が抑制され、スタッドタイヤの性能が維持される。差が０．１ｍｍよりも小さいと、端打込み孔の周囲にクラックが発生することを十分に抑制できない可能性がある。差が１．０ｍｍよりも大きいと、端打込み孔によるスタッドピンの保持力が低下する可能性がある。
　本発明の第２の態様において、前記端打込み孔の前記第２孔部の第２内径は、前記中間打込み孔の前記第２孔部の第２内径よりも小さくてもよい。
　これにより、クラックの発生がより効果的に抑制される。
　本発明の第２の態様において、前記端打込み孔の前記第２内径と前記中間打込み孔の第２内径との差は、０．２ｍｍ以上１．５ｍｍ以下でもよい。
　これにより、クラックの発生が抑制され、スタッドタイヤの性能が維持される。差が０．２ｍｍよりも小さいと、端打込み孔の周囲にクラックが発生することを十分に抑制できない可能性がある。差が１．５ｍｍよりも大きいと、端打込み孔によるスタッドピンの保持力が低下する可能性がある。
　本発明の第２の態様において、前記端打込み孔の長さは、前記中間打込み孔の長さよりも短くてもよい。
　これにより、クラックの発生が効果的に抑制される。
　本発明の第２の態様において、前記端打込み孔の長さと前記中間端打込み孔の長さとの差は、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下でもよい。
　これにより、クラックの発生が抑制され、スタッドタイヤの性能が維持される。差が０．１ｍｍよりも小さいと、端打込み孔の周囲にクラックが発生することを十分に抑制できない可能性がある。差が１．０ｍｍよりも大きいと、端打込み孔によるスタッドピンの保持力が低下する可能性がある。
　本発明の第２の態様において、前記端打込み孔は、前記所定領域に形成される複数の前記打込み孔のうち、タイヤ周方向に関して前記所定領域の端部に最も近い打込み孔でもよい。
　これにより、セクターモールドの移動軸とのなす角度が最も大きい中心軸を有する端打込み孔の周囲にクラックが発生することが抑制される。
　本発明の第２の態様において、前記トレッド部は、タイヤ幅方向に関してタイヤ赤道線の一方側の第１領域と、他方側の第２領域とを有し、前記打込み孔は、前記第１領域及び前記第２領域のそれぞれに形成され、前記端打込み孔は、前記第１領域に形成された複数の前記打込み孔のうち、タイヤ周方向に関して前記所定領域の端部に最も近い打込み孔、及び前記第２領域に形成された複数の前記打込み孔のうち、タイヤ周方向に関して前記所定領域の端部に最も近い打込み孔でもよい。
　これにより、第１領域に形成される打込み孔の周囲にクラックが発生すること、及び第２領域に形成される打込み孔の周囲にクラックが発生することが抑制される。そのため、第１領域及び第２領域のそれぞれにおいてスタッドピンが抜け落ちることが抑制され、スタッドタイヤの走行性能の低下が抑制される。
　本発明の第２の態様において、前記中間打込み孔は、前記トレッド部に設けられる複数の前記打込み孔のうち、前記端打込み孔以外の打込み孔であり、複数の前記中間打込み孔の前記第１内径、前記第２内径、及び長さは、同一でもよい。
　これにより、打込み孔として、端打込み孔及び中間打込み孔の２種類の打込み孔を用意すればよく、空気入りタイヤのコストが抑制される。
　本発明の態様によれば、打込み孔の周囲におけるクラックの発生を抑制できるタイヤ成形用金型及び空気入りタイヤが提供される。
図１は、第１実施形態に係る金型の一部を模式的に示す断面図である。 図２は、第１実施形態に係る金型の動作の一例を模式的に示す図である。 図３は、第１実施形態に係るセクターモールドの一例を模式的に示す図である。 図４は、第１実施形態に係るモールドピンの一例を模式的に示す図である。 図５は、第１実施形態に係るセクターモールドの動作の一例を模式的に示す図である。 図６は、第１実施形態に係る打込み孔の一例を模式的に示す断面図である。 図７は、第１実施形態に係るスタッドピンの一例を示す側面図である。 図８は、第１実施形態に係るスタッドピン及び打込み孔の一例を示す断面図である。 図９は、第１実施形態に係るスタッドタイヤの一例を示す断面図である。 図１０は、第１実施形態に係るスタッドタイヤの一例を示す平面図である。 図１１は、第２実施形態に係るスタッドタイヤのトレッド部の一例を模式的に示す図である。 図１２は、従来例及び実施例についての評価試験の結果を示す図である。
　以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。
＜第１実施形態＞
　第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係るタイヤ成形用の金型５０の一部を模式的に示す断面図である。図２は、本実施形態に係る金型５０の動作の一例を模式的に示す図である。
　金型５０は、スタッドピンが打ち込まれる打込み孔４０を有するタイヤ１Ｂを成形する。金型５０は、加硫用の金型である。生タイヤ（グリーンタイヤ）が金型５０の内側に配置される。生タイヤは、金型５０に支持された状態で加硫される。
　金型５０は、タイヤ周方向に配置され、タイヤ１Ｂのトレッド部３を成形するための複数のセクターモールド５１と、タイヤ１Ｂのサイドウォール部５を成形するためのサイドモールド５２とを備えている。
　また、金型５０は、タイヤ１Ｂのトレッド部３と対向するセクターモールド５１の内面５３からタイヤ径方向の内側に突出するように設けられ、トレッド部３に打込み孔４０を形成するための複数のモールドピン６０を備えている。
　トレッド部３は、タイヤ周方向に配置された複数のセクターモールド５１によって成形される。スタッドピンが打ち込まれる複数の打込み孔４０は、トレッド部３と対向するセクターモールド５１の内面５３からタイヤ径方向の内側に突出するように設けられたモールドピン６０によってトレッド部３に形成される。
　なお、図示は省略するが、セクターモールド５１は、トレッド部３に溝を形成するための複数の突起部を備えている。セクターモールド５１の内面５３に設けられた突起部により、タイヤ１Ｂにトレッドパターンが形成される。
　サイドモールド５２は、上側サイドモールド５２Ａと、下側サイドモールド５２Ｂとを含む。タイヤ１Ｂは、上側サイドモールド５２Ａと下側サイドモールド５２Ｂとの間に配置される。
　図２に示すように、セクターモールド５１は、タイヤ周方向に複数設けられる。図２に示す例では、金型５０は、９つのセクターモールド５１を有する。
　セクターモールド５１は、円環状モールドをタイヤ周方向に分割した部材である。図２の矢印で示すように、複数のセクターモールド５１のそれぞれは、タイヤ径方向に移動可能である。セクターモールド５１は、タイヤ径方向の内側に移動することによって、タイヤ１Ｂのトレッド部３と接触する。セクターモールド５１は、タイヤ径方向の外側に移動することによって、タイヤ１Ｂのトレッド部３から離れる。複数のセクターモールド５１は、タイヤ径方向の内側に移動することによって一体化され、円環状モールドを形成する。複数のセクターモールド５１は、タイヤ径方向の外側に移動することによって分割される。
　なお、図２は、円環状モールドが９分割されて９つのセクターモールド５１が設けられている例を示す。円環状モールドは、例えば８分割されてもよい。
　上側サイドモールド５２Ａは、上方向に移動することによって、タイヤ１Ｂのサイドウォール部５から離れる。上側サイドモールド５２Ａは、下方向に移動することによって、タイヤ１Ｂのサイドウォール部５と接触する。下側サイドモールド５２Ｂは、下方向に移動することによって、タイヤ１Ｂのサイドウォール部５から離れる。下側サイドモールド５２Ｂは、上方向に移動することによって、タイヤ１Ｂのサイドウォール部５と接触する。
　図３は、本実施形態に係るセクターモールド５１の一例を模式的に示す図である。セクターモールド５１は、タイヤ周方向に複数のモールドピン６０を有する。モールドピン６０は、タイヤ周方向に関してセクターモールド５１の内面５３の端領域５１Ａに設けられる端モールドピン６０Ａと、一方の端領域５１Ａと他方の端領域５１Ａとの間のセクターモールド５１の内面５３の中間領域５１Ｂに設けられる中間モールドピン６０Ｂとを含む。
　端領域５１Ａは、タイヤ周方向に関して、セクターモールド５１の内面５３の端部と、その端部から所定距離だけ内面５３の中央側の部位との間の領域である。端領域５１Ａは、タイヤ周方向に関して、内面５３の一方の端部を含む一方の端領域５１Ａと、内面５３の他方の端部を含む他方の端領域５１Ａとを含む。中間領域５１Ｂは、一方の端領域５１Ａと他方の端領域５１Ａとの間に配置される内面５３の一部の領域である。
　本実施形態において、端モールドピン６０Ａは、セクターモールド５１に設けられる複数のモールドピン６０のうち、タイヤ周方向に関してセクターモールド５１の端部に最も近いモールドピン６０である。すなわち、タイヤ周方向に配置される複数のモールドピン６０のうち、内面５３の一方の端部に最も近いモールドピン６０と、内面５３の他方の端部に最も近いモールドピン６０とが、端モールドピン６０Ａである。１つのセクターモールド５１は、端モールドピン６０Ａを２本有する。
　中間モールドピン６０Ｂは、セクターモールド５１に設けられる複数のモールドピン６０のうち、端モールドピン６０Ａ以外のモールドピン６０である。例えば、１つのセクターモールド５１に３２本のモールドピン６０が設けられる場合、３２本のモールドピン６０のうち、２本のモールドピン６０が端モールドピン６０Ａであり、３０本のモールドピン６０が中間モールドピン６０Ｂである。
　図４は、本実施形態に係る端モールドピン６０Ａ及び中間モールドピン６０Ｂの一例を模式的に示す図である。図４に示すように、端モールドピン６０Ａ及び中間モールドピン６０Ｂはそれぞれ、セクターモールド５１の内面５３に接続される基部６３と、基部６３に接続される胴体部６１と、胴体部６１に接続される先端部６２とを有する。
　端モールドピン６０Ａは、中心軸Ｊ６０ａの周囲に配置される。中心軸Ｊ６０ａと直交する面内において、端モールドピン６０Ａの基部６３、胴体部６１、及び先端部６２はそれぞれ、円形である。中心軸Ｊ６０ａと、複数のセクターモールド５１によって形成される円環モールドの中心に対する放射軸とは一致する。
　中間モールドピン６０Ｂは、中心軸Ｊ６０ｂの周囲に配置される。中心軸Ｊ６０ｂと直交する面内において、中間モールドピン６０Ｂの基部６３、胴体部６１、及び先端部６２はそれぞれ、円形である。中心軸Ｊ６０ｂと、複数のセクターモールド５１によって形成される円環モールドの中心に対する放射軸とは一致する。
　基部６３は、内面５３から離れるにしたがって縮径する。胴体部６１は、円柱状である。先端部６２は、内面５３から離れるにしたがって拡径する。
　中心軸Ｊ６０ａと直交する面内における端モールドピン６０Ａの胴体部６１の寸法を示す第１外径Ｄ６１ａは、端モールドピン６０Ａの先端部６２の寸法を示す第２外径Ｄ６２ａよりも小さい。すなわち、第２外径Ｄ６２ａは、第１外径Ｄ６１ａよりも大きい。中心軸Ｊ６０ｂと直交する面内における中間モールドピン６０Ｂの胴体部６１の寸法を示す第１外径Ｄ６１ｂは、中間モールドピン６０Ｂの先端部６２の寸法を示す第２外径Ｄ６２ｂよりも小さい。すなわち、第２外径Ｄ６２ｂは、第１外径Ｄ６１ｂよりも大きい。
　中心軸Ｊ６０ａと平行な方向における端モールドピン６０Ａの胴体部６１の寸法を示す第１長さＨ６１ａは、端モールドピン６０Ａの先端部６２の寸法を示す第２長さＨ６２ａよりも大きい。中心軸Ｊ６０ｂと平行な方向における中間モールドピン６０Ｂの胴体部６１の寸法を示す第１長さＨ６１ｂは、中間モールドピン６０Ｂの先端部６２の寸法を示す第２長さＨ６２ｂよりも大きい。
　本実施形態において、端モールドピン６０Ａの胴体部６１の第１外径Ｄ６１ａは、中間モールドピン６０Ｂの胴体部６１の第１外径Ｄ６１ｂよりも大きい。すなわち、端モールドピン６０Ａの胴体部６１は、中間モールドピン６０Ｂの胴体部６１よりも太い。
　端モールドピン６０Ａの第１外径Ｄ６１ａと中間モールドピン６０Ｂの第１外径Ｄ６１ｂとの差は、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。
　端モールドピン６０Ａの第１外径Ｄ６１ａは、例えば、２．０ｍｍ以上２．４ｍｍ以下である。中間モールドピン６０Ｂの第１外径Ｄ６１ｂは、第１外径Ｄ６１ａよりも、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲で小さい。
　なお、第１外径Ｄ６１ａと第１外径Ｄ６１ｂとの差は、０．２ｍｍ以上０．５ｍｍ以下が好ましい。
　本実施形態において、端モールドピン６０Ａの先端部６２の第２外径Ｄ６２ａは、中間モールドピン６０Ｂの先端部６２の第２外径Ｄ６２ｂよりも小さい。すなわち、端モールドピン６０Ａの先端部６２は、中間モールドピン６０Ｂの先端部６２よりも細い。
　端モールドピン６０Ａの第２外径Ｄ６２ａと中間モールドピン６０Ｂの第２外径Ｄ６２ｂとの差は、０．２ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である。
　端モールドピン６０Ａの第２外径Ｄ６２ａは、例えば、３．５ｍｍ以上４．５ｍｍ以下である。中間モールドピン６０Ｂの第２外径Ｄ６２ｂは、第２外径Ｄ６２ａよりも、０．２ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲で大きい。
　なお、第２外径Ｄ６２ａと第２外径Ｄ６２ｂとの差は、０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下が好ましい。
　端モールドピン６０Ａの第１外径Ｄ６１ａと第２外径Ｄ６２ａとの差Δａは、中間モールドピン６０Ｂの第１外径Ｄ６１ｂと第２外径Ｄ６２ｂとの差Δｂよりも小さい。
　本実施形態において、端モールドピン６０Ａの長さＨ６０ａは、中間モールドピン６０Ｂの長さＨ６０ｂよりも短い。長さＨ６０ａとは、中心軸Ｊ６０ａと平行なタイヤ径方向に関して、セクターモールド５１の内面５３と端モールドピン６０Ａとの境界部と、端モールドピン６０Ａの先端部６２との距離である。長さＨ６０ｂとは、中心軸Ｊ６０ｂと平行なタイヤ径方向に関して、セクターモールド５１の内面５３と中間モールドピン６０Ｂとの境界部と、中間モールドピン６０Ｂの先端部６２との距離である。
　端モールドピン６０Ａの長さＨ６０ａと中間モールドピン６０Ｂの長さＨ６０ｂとの差は、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。
　端モールドピン６０Ａの長さＨ６０ａは、例えば、９．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下である。中間モールドピン６０Ｂの長さＨ６０ｂは、長さＨ６０ａよりも、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲で長い。
　なお、長さＨ６０ａと長さＨ６０ｂとの差は、０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下が好ましい。
　本実施形態において、端モールドピン６０Ａの第１長さＨ６１ａは、中間モールドピン６０Ｂの第１長さＨ６１ｂよりも短い。端モールドピン６０Ａの第２長さＨ６２ａは、中間モールドピン６０Ｂの第２長さＨ６２ｂと等しくてもよいし、第２長さＨ６２ｂよりも短くてもよい。
　本実施形態において、複数（例えば３０本）の中間モールドピン６０Ｂの第１外径Ｄ６１ｂ、第２外径Ｄ６２ｂ、及び長さＨ６０ｂは、同一である。
　次に、本実施形態に係る金型５０を用いてスタッドタイヤ１を製造する方法の一例について説明する。
　セクターモールド５１及びサイドモールド５２を含む金型５０が準備される。セクターモールド５１を準備する工程は、端モールドピン６０Ａ及び中間モールドピン６０Ｂを含むモールドピン６０をセクターモールド５１に取り付ける作業を含む。本実施形態において、端モールドピン６０Ａは、中心軸Ｊ６０ａと直交する面内において円形であり、中間モールドピン６０Ｂは、中心軸Ｊ６０ｂと直交する面内において円形である。そのため、セクターモールド５１にモールドピン６０を取り付ける作業において、中心軸Ｊ６０を中心とする回転方向に関するモールドピン６０の向きに過剰な注意を払わなくても済む。
　複数のセクターモールド５１及びサイドモールド５２が組み合わせられ、金型５０が形成される。隣接するセクターモールド５１は互いに接触する。
　金型５０の内側に生タイヤが配置される。セクターモールド５１は、生タイヤのトレッド部３と接触する。サイドモールド５２は、生タイヤのサイドウォール部５と接触する。モールドピン６０を有するセクターモールド５１により、トレッド部３に打込み孔４０が形成される。
　生タイヤが金型５０の内側に配置された状態で、その生タイヤが加熱及び加圧され、加硫成形が行われる。加硫により、打込み孔４０が形成されたトレッド部３を有するタイヤ１Ｂが生成される。
　加硫成形後、加硫されたタイヤ１Ｂから金型５０が外される。タイヤ１Ｂから金型５０を外す工程は、タイヤ１Ｂに接触しているセクターモールド５１をタイヤ径方向の外側に移動して、タイヤ１Ｂから離す作業を含む。
　図５は、打込み孔４０からモールドピン６０が抜かれる状態を模式的に示す図である。図５に示すように、セクターモールド５１がタイヤ径方向の外側に移動してタイヤ１Ｂから離れることによって、タイヤ１Ｂのトレッド部３に形成された打込み孔４０からモールドピン６０が抜かれる。
　セクターモールド５１は、タイヤ１Ｂの中心軸（円環状モールドの中心軸）に対する放射方向と平行な移動軸ＭＸに沿って移動する。セクターモールド５１の移動軸ＭＸと中間モールドピン６０Ｂの中心軸Ｊ６０ｂとがなす角度θｂは、セクターモールド５１の移動軸ＭＸと端モールドピン６０Ａの中心軸Ｊ６０ａとがなす角度θａよりも小さい。
　本実施形態においては、端モールドピン６０Ａの胴体部６１の第１外径Ｄ６１ａが、中間モールドピン６０Ｂの胴体部６１の第１外径Ｄ６１ｂよりも大きい。端モールドピン６０Ａの胴体部６１の第１外径Ｄ６１ａと端モールドピン６０Ａの先端部６２の第２外径Ｄ６２ａとの差Δａは、中間モールドピン６０Ｂの胴体部６１の第１外径Ｄ６１ｂと中間モールドピン６０Ｂの先端部６２の第２外径Ｄ６２ｂとの差Δｂよりも小さい。
　そのため、移動軸ＭＸとのなす角度θａが大きい中心軸Ｊ６０ａを有する端モールドピン６０Ａを打込み孔４０から抜いても、その打込み孔４０の周囲のトレッドゴム１５に作用する応力は抑制される。そのため、端モールドピン６０Ａによって形成される打込み孔４０の周囲におけるクラックの発生が抑制される。
　中間モールドピン６０Ｂの第１外径Ｄ６１ｂは端モールドピン６０Ａの第１外径Ｄ６１ａよりも小さく、中間モールドピン６０Ｂの第１外径Ｄ６１ｂと第２外径Ｄ６２ｂとの差Δｂは、端モールドピン６０Ａの第１外径Ｄ６１ａと第２外径Ｄ６２ａとの差Δａよりも大きい。一方、中間モールドピン６０Ｂの中心軸Ｊ６０ｂとセクターモールド５１の移動軸ＭＸとがなす角度θｂは、端モールドピン６０Ａの中心軸Ｊ６０ａとセクターモールド５１の移動軸ＭＸとがなす角度θａよりも小さい。そのため、打込み孔４０から中間モールドピン６０Ｂを抜いたとき、その打込み孔４０の周囲のトレッドゴム１５に作用する応力は抑制される。したがって、中間モールドピン６０Ｂによって形成される打込み孔４０の周囲におけるクラックの発生が抑制される。
　図６は、本実施形態に係る打込み孔４０の一例を模式的に示す断面図である。打込み孔４０は、モールドピン６０によって形成される。打込み孔４０は、端モールドピン６０Ａによって形成された端打込み孔４０Ａと、中間モールドピン６０Ｂよって形成された中間打込み孔４０Ｂとを含む。
　図６に示すように、端打込み孔４０Ａ及び中間打込み孔４０Ｂはそれぞれ、モールドピン６０の胴体部６１によって形成される第１孔部４１と、先端部６２によって形成される第２孔部４２と、基部６３によって形成される第３孔部４３とを有する。胴体部６１は、第１孔部４１を形成する。先端部６２は、第２孔部４２を形成する。
　端打込み孔４０Ａは、中心軸Ｊ４０ａの周囲に配置される。中心軸Ｊ４０ａと直交する面内において、端打込み孔４０Ａの第１孔部４１、第２孔部４２、及び第３孔部４３はそれぞれ、円形である。中心軸Ｊ４０ａと、タイヤ１Ｂの中心に対する放射軸とは一致する。
　中間打込み孔４０Ｂは、中心軸Ｊ４０ｂの周囲に配置される。中心軸Ｊ４０ｂと直交する面内において、中間打込み孔４０Ｂの第１孔部４１、第２孔部４２、及び第３孔部４３はそれぞれ、円形である。中心軸Ｊ４０ｂと、タイヤ１Ｂの中心に対する放射軸とは一致する。
　第３孔部４３は、トレッド部３の接地面２から離れるにしたがって縮径する。第１孔部４１は、円柱状である。第２孔部４２は、接地面２から離れるにしたがって拡径する。
　中心軸Ｊ４０ａと直交する面内における端打込み孔４０Ａの第１孔部４１の寸法を示す第１内径Ｄ４１ａは、端打込み孔４０Ａの第２孔部４２の寸法を示す第２内径Ｄ４２ａよりも小さい。すなわち、第２内径Ｄ４２ａは、第１内径Ｄ４１ａよりも大きい。中心軸Ｊ４０ｂと直交する面内における中間打込み孔４０Ｂの第１孔部４１の寸法を示す第１内径Ｄ４１ｂは、中間打込み孔４０Ｂの第２孔部４２の寸法を示す第２内径Ｄ４２ｂよりも小さい。すなわち、第２内径Ｄ４２ｂは、第１内径Ｄ４１ｂよりも大きい。
　中心軸Ｊ４０ａと平行な方向における端打込み孔４０Ａの第１孔部４１の寸法を示す第１長さＨ４１ａは、端打込み孔４０Ａの第２孔部４２の寸法を示す第２長さＨ４２ａよりも大きい。中心軸Ｊ４０ｂと平行な方向における中間打込み孔４０Ｂの第１孔部４１の寸法を示す第１長さＨ４１ｂは、中間打込み孔４０Ｂの第２孔部４２の寸法を示す第２長さＨ４２ｂよりも大きい。
　本実施形態において、端打込み孔４０Ａの第１孔部４１の第１内径Ｄ４１ａは、中間打込み孔４０Ｂの第１孔部４１の第１内径Ｄ４１ｂよりも大きい。すなわち、端打込み孔４０Ａの第１孔部４１は、中間打込み孔４０Ｂの第１孔部４１よりも大きい。
　端打込み孔４０Ａの第１内径Ｄ４１ａと中間打込み孔４０Ｂの第１内径Ｄ４１ｂとの差は、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。
　なお、第１内径Ｄ４１ａと第１内径Ｄ４１ｂとの差は、０．２ｍｍ以上０．５ｍｍ以下が好ましい。
　本実施形態において、端打込み孔４０Ａの第２孔部４２の第２内径Ｄ４２ａは、中間打込み孔４０Ｂの第２孔部４２の第２内径Ｄ４２ｂよりも小さい。すなわち、端打込み孔４０Ａの第２孔部４２は、中間打込み孔４０Ｂの第２孔部４２よりも細い。
　端打込み孔４０Ａの第２内径Ｄ４２ａと中間打込み孔４０Ｂの第２内径Ｄ４２ｂとの差は、０．２ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である。
　なお、第２内径Ｄ４２ａと第２内径Ｄ４２ｂとの差は、０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下が好ましい。
　端打込み孔４０Ａの第１内径Ｄ４１ａと第２内径Ｄ４２ａとの差Δｃは、中間打込み孔４０Ｂの第１内径Ｄ４１ｂと第２内径Ｄ４２ｂとの差Δｄよりも小さい。
　本実施形態において、端打込み孔４０Ａの長さＨ４０ａは、中間打込み孔４０Ｂの長さＨ４０ｂよりも短い。長さＨ４０ａとは、中心軸Ｊ４０ａと平行なタイヤ径方向に関して、接地面２と、端打込み孔４０Ａの第２孔部４２の底面との距離である。長さＨ４０ｂとは、中心軸Ｊ４０ｂと平行なタイヤ径方向に関して、接地面２と、中間打込み孔４０Ｂの第２孔部４２の底面との距離である。
　端打込み孔４０Ａの長さＨ４０ａと中間打込み孔４０Ｂの長さＨ４０ｂとの差は、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。
　なお、長さＨ４０ａと長さＨ４０ｂとの差は、０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下が好ましい。
　本実施形態において、端打込み孔４０Ａの第１長さＨ４１ａは、中間打込み孔４０Ｂの第１長さＨ４１ｂよりも短い。端打込み孔４０Ａの第２長さＨ４２ａは、中間打込み孔４０Ｂの第２長さＨ４２ｂと等しくてもよいし、第２長さＨ４２ｂよりも短くてもよい。
　図７は、本実施形態に係るスタッドピン３０の一例を示す側面図である。図８は、打込み孔４０に打ち込まれたスタッドピン３０の一例を示す断面図である。
　図７及び図８に示すように、スタッドピン３０は、ボディ部３１と、ボトムフランジ部３２と、チップ部３５とを備えている。ボディ部３１は、ボトムフランジ部３２に支持される。チップ部３５は、ボディ部３１に支持される。ボトムフランジ部３２及びボディ部３１は、トレッド部３に設けられた打込み孔４０に配置される。チップ部３５は、トレッド部３の接地面２から突出するように配置される。
　本実施形態において、ボディ部３１は、アッパーフランジ部３３及び中間部３４を含む。ボディ部３１とボトムフランジ部３２とは一体（単一部材）である。
　スタッドピン３０は、チップ部３５を通る中心軸Ｊ３０の周囲に配置される。中心軸Ｊ３０と直交する面内において、ボディ部３１、ボトムフランジ部３２、及びチップ部３５はそれぞれ、円形である。すなわち、本実施形態において、スタッドピン３０は、所謂、円形ピンである。ボトムフランジ部３２及びアッパーフランジ部３３はそれぞれ、円形フランジである。中間部３４は、円柱状である。
　中心軸Ｊ３０と直交する面内における中間部３４の寸法を示す外径Ｄ３４は、アッパーフランジ部３３の外径Ｄ３３よりも小さい。中間部３４の外径Ｄ３４は、ボトムフランジ部３２の外径Ｄ３２よりも小さい。アッパーフランジ部３３の外径Ｄ３３は、ボトムフランジ部３２の外径Ｄ３２よりも小さい。
　中心軸Ｊ３０と平行な方向における中間部３４の寸法を示す高さＨ３４は、アッパーフランジ部３３の高さＨ３３よりも小さい。中間部３４の高さＨ３４は、ボトムフランジ部３２の高さＨ３２よりも大きい。アッパーフランジ部３３の高さＨ３３は、ボトムフランジ部３２の高さＨ３２よりも大きい。
　図８に示すように、打込み孔４０の第１孔部４１にスタッドピン３０のボディ部３１が配置される。打込み孔４０の第２孔部４２にスタッドピン３０のボトムフランジ部３２が配置される。
　図９は、本実施形態に係るスタッドタイヤ１の一部を示す断面図である。図９は、スタッドタイヤ１の回転軸ＡＸを通る子午断面を示す。図１０は、本実施形態に係るスタッドタイヤ１のトレッド部３の一例を示す平面図である。
　スタッドタイヤ１は、回転軸ＡＸを中心に回転する。タイヤ周方向は、回転軸ＡＸを中心とするタイヤ回転方向を含む。タイヤ幅方向は、回転軸ＡＸと平行な方向を含む。タイヤ径方向は、回転軸ＡＸに対する放射方向を含む。スタッドタイヤ１の赤道線ＣＬは、タイヤ幅方向に関してスタッドタイヤ１の中心を通る中心線である。
　スタッドタイヤ１は、スタッドピン３０を有する冬用タイヤ（雪氷路用タイヤ）である。スタッドタイヤ１は、スパイクタイヤ１、と呼ばれてもよい。
　スタッドタイヤ１は、タイヤ１Ｂと、タイヤ１Ｂのトレッド部３に設けられたスタッドピン３０とを有する。タイヤ１Ｂは、空気入りタイヤである。スタッドピン３０は、トレッド部３に形成された打込み孔４０に打ち込まれる。
　図９に示すように、タイヤ１Ｂは、接地面２を有し、タイヤ周方向に配置された複数のセクターモールド５１によって形成されるトレッド部３と、トレッド部３と対向するセクターモールド５１の内面５３からタイヤ径方向の内側に突出するように設けられたモールドピン６０によってトレッド部３に形成され、スタッドピン３０が打ち込まれる複数の打込み孔４０とを備えている。
　また、タイヤ１Ｂは、リムと接続されるビード部４と、トレッド部３とビード部４とを結ぶサイドウォール部５とを備えている。接地面２は、タイヤ１の走行において、路面（地面）と接触する。
　タイヤ１Ｂは、カーカス６及びインナーライナー７を有する。カーカス６は、タイヤ１Ｂの骨格であり、タイヤ１Ｂの形状を保持する。インナーライナー７は、タイヤ１Ｂの内部空間に面するように配置される。カーカス６及びインナーライナー７は、トレッド部３、ビード部４、及びサイドウォール部５に配置される。
　ビード部４は、ビードコア１１と、ビードフィラー１２とを含む。ビードコア１１は、タイヤ１をリムに固定する。ビードコア１１は、タイヤ幅方向に関してタイヤ１Ｂの赤道線ＣＬの両側に配置される。ビードコア１１は、束ねられた複数の高炭素鋼の環状部材を含む。ビードコア１１は、回転軸ＡＸを囲むように配置される。ビードフィラー１２は、ビード部４の剛性を高める。
　トレッド部３は、ベルト１４と、トレッドゴム１５とを含む。ベルト１４は、積層された複数のベルト材を含む。ベルト１４は、タイヤ径方向に関してカーカス６の外側に配置される。ベルト１４は、カーカス６を締め付けて、トレッド部３の剛性を高める。トレッドゴム１５に、トレッドパターンが形成される。トレッドゴム１５は、径方向に関してカーカス６及びベルト１４の外側に配置される。接地面２は、トレッドゴム１５に配置される。
　サイドウォール部５は、サイドウォールゴム１６を含む。サイドウォール部５は、タイヤ幅方向に関して赤道線ＣＬの両側に配置される。
　カーカス６は、タイヤ幅方向に関して赤道線ＣＬの一方側のビードコア１１と他方側のビードコア１１との間にトロイダル状に配置される。カーカス６の両端部は、ビードフィラー１２を囲むように折り返される。
　トレッドゴム１５に溝２０が形成される。トレッドパターンは、溝２０によって形成される。溝２０は、タイヤ周方向に形成される主溝２１と、タイヤ幅方向に形成されるラグ溝２２（図１０参照）とを含む。主溝２１及びラグ溝２２によりトレッドゴム１５が区画されることによって、ブロック２３が形成される。接地面２は、ブロック２３の表面を含む。
　スタッドタイヤ１は、スタッドピン３０を備える。タイヤ１Ｂは、スタッドピン３０が打ち込まれる複数の打込み孔４０を有する。打込み孔４０は、タイヤ１Ｂのトレッド部３に形成される。打込み孔４０は、トレッドゴム１５のブロック２３に形成される。スタッドピン３０の少なくとも一部は、打込み孔４０に配置される。スタッドピン３０は、スタッドピン３０の少なくとも一部がトレッド部３の接地面２から突出するように、打込み孔４０の内面に支持される。
　図１０に示すように、トレッド部３は、タイヤ周方向に複数の打込み孔４０を有する。打込み孔４０は、タイヤ周方向に関して１つのセクターモールド５１によって成形されるトレッド部３の所定領域７３の端領域７３Ａに設けられる端打込み孔４０Ａと、一方の端領域７３Ａと他方の端領域７３Ａとの間のトレッド部３の中間領域７３Ｂに形成される中間打込み孔４０Ｂとを含む。
　所定領域７３は、１つのセクターモールド５１が接触することによって成形される領域である。隣接する２つの所定領域７３の境界部７０は、隣接する２つのセクターモールド５１の境界部と対向する。タイヤ周方向に関する所定領域７３の端部は、境界部７０を含む。
　隣接する２つのセクターモールド５１の間隙に起因してトレッド部３に筋（凸部）が形成される場合がある。加硫において、隣接する２つのセクターモールド５１の間隙にゴムの一部が入り込み、その入り込んだゴムによって筋が形成される場合がある。境界部７０は、ゴムの筋を含む。
　端領域７３Ａは、タイヤ周方向に関して、所定領域７３の端部と、その端部から所定距離だけ所定領域７３の中央側の部位との間の領域である。端領域７３Ａは、タイヤ周方向に関して、所定領域７３の一方の端部を含む一方の端領域７３Ａと、所定領域７３の他方の端部を含む他方の端領域７３Ａとを含む。中間領域７３Ｂは、一方の端領域７３Ａと他方の端領域７３Ａとの間に配置される所定領域７３の一部の領域である。
　本実施形態において、端打込み孔４０Ａは、トレッド部３の所定領域７３に形成される複数の打込み孔４０のうち、タイヤ周方向に関して所定領域７３の端部に最も近い打込み孔４０である。すなわち、タイヤ周方向に形成される複数の打込み孔４０のうち、所定領域７３の一方の端部に最も近い打込み孔４０と、所定領域７３の他方の端部に最も近い打込み孔４０とが、端打込み孔４０Ａである。１つの所定領域７３に、端打込み孔４０Ａは２つ形成される。
　中間打込み孔４０Ｂは、トレッド部３の所定領域７３に形成される複数の打込み孔４０のうち、端打込み孔４０Ａ以外の打込み孔４０である。例えば、１つの所定領域７３に３２個の打込み孔４０が形成される場合、３２個の打込み孔４０のうち、２個の打込み孔４０が端打込み孔４０Ａであり、３０個の打込み孔４０が中間打込み孔４０Ｂである。
　本実施形態において、複数（例えば３０個）の中間打込み孔４０Ｂの第１内径Ｄ４１ｂ、第２内径Ｄ４２ｂ、及び長さＨ４０ｂは、同一である。
　以上説明したように、本実施形態によれば、トレッドゴム１５に形成された打込み孔４０の周囲においてクラックの発生が抑制されるので、クラックに起因して、打込み孔４０によるスタッドピン３０の保持力が低下すること、及びスタッドタイヤ１の外観が損なわれることが抑止される。したがって、スタッドタイヤ１の性能の低下が抑制される。
　本実施形態において、スタッドピン３０は、ボディ部３１及びボトムフランジ部３２を有する。したがって、スタッドピン３０が打込み孔４０から脱落することが十分に抑制される。
　なお、上述の実施形態において、端モールドピン６０Ａは、セクターモールド５１に設けられる複数のモールドピン６０のうち、タイヤ周方向に関してセクターモールド５１の端部に最も近いモールドピン６０であることとした。内面５３の端部から所定寸法（例えば５ｃｍ）の範囲の内面５３に設けられているモールドピン６０が、端モールドピン６０Ａでもよい。その場合、端モールドピ６０Ａは、１つのセクターモールド５１について３つ以上設けられる可能性がある。
　なお、上述の実施形態において、端打込み孔４０Ａは、トレッド部３に設けられる複数の打込み孔４０のうち、タイヤ周方向に関して境界部７０に最も近い打込み孔４０であることとした。境界部７０から所定寸法（例えば５ｃｍ）の範囲に形成される打込み孔４０が、端打込み孔４０Ａでもよい。その場合、端打込み孔４０Ａは、１つの所定領域７３について３個以上形成される可能性がある。
＜第２実施形態＞
　第２実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一の構成要素については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
　図１１は、本実施形態に係るトレッド部３の一例を模式的に示す図である。図１１に示すように、トレッド部３は、タイヤ幅方向に関して赤道線ＣＬの一方側の第１領域ＡＲ１と、他方側の第２領域ＡＲ２とを有する。打込み孔４０は、第１領域ＡＲ１及び第２領域ＡＲ２のそれぞれに形成される。
　セクターモールド５１は、第１領域ＡＲ１に打込み孔４０を形成するための複数のモールドピン６０と、第２領域ＡＲ２に打込み孔４０を形成するための複数のモールドピン６０とを有する。そのセクターモールド５１によって、図１１に示す打込み孔４０が形成される。
　第１領域ＡＲ１に形成された複数の打込み孔４０のうち、タイヤ周方向に関して所定領域７３の端部である境界部７０に最も近い打込み孔４０を端打込み孔４０Ａとし、第２領域ＡＲ２に形成された複数の打込み孔４０のうち、タイヤ周方向に関して所定領域７３の端部である境界部７０に最も近い打込み孔４０を端打込み孔４０Ａとしてもよい。
　図１１に示す例では、所定領域７３に打込み孔４０１、打込み孔４０２、及び打込み孔４０３が形成される。打込み孔４０１及び打込み孔４０２は、所定領域７３の第１領域ＡＲ１に形成される。打込み孔４０３は、所定領域７３の第２領域ＡＲ２に形成される。打込み孔４０１、打込み孔４０２、及び打込み孔４０３のうち、打込み孔４０１が境界部７０に最も近く、打込み孔４０１に次いで打込み孔４０２が境界部７０に近く、打込み孔４０３が境界部７０から最も遠い。
　第１領域ＡＲ１においては、打込み孔４０１が境界部７０に最も近いので、打込み孔４０１が端打込み孔４０Ａとなる。打込み孔４０３は、打込み孔４０２よりも境界部７０から離れている。しかし、打込み孔４０３は、第２領域ＡＲ２に形成されている複数の打込み孔４０のうち、境界部７０に最も近い。したがって、打込み孔４０３も端打込み孔４０Ａとなる。打込み孔４０２は、中間打込み孔４０Ｂとなる。
　打込み孔４０１（端打込み孔４０Ａ）は、第１領域ＡＲ１に打込み孔４０を形成するための複数のモールドピン６０のうち、タイヤ周方向に関してセクターモールド５１の内面５３の端部に最も近いモールドピン６０（端モールドピン６０Ａ）によって形成される。打込み孔４０３（端打込み孔４０Ａ）は、第２領域ＡＲ２に打込み孔４０を形成するための複数のモールドピン６０のうち、タイヤ周方向に関してセクターモールド５１の内面５３の端部に最も近いモールドピン６０（端モールドピン６０Ａ）によって形成される。
　以上説明したように、本実施形態においては、第１領域ＡＲ１及び第２領域ＡＲ２のそれぞれにおいてスタッドピン３０が抜け落ちることが抑制される。そのため、スタッドタイヤ１の走行性能の低下が抑制される。
　なお、上述の第１実施形態及び第２実施形態においては、モールドピン６０が、端モールドピン６０Ａ及び中間モールドピン６０Ｂの２種類のモールドピン６０であることとした。これにより、モールドピン６０の種類が抑制され、金型５０を容易に製造することができ、金型５０のコストの上昇を抑制することができる。なお、胴体部６１の第１外径Ｄ６１が異なる３種類以上のモールドピン６０がセクターモールド５１に設けられてもよい。タイヤ周方向に関して胴体部６１の第１外径Ｄ６１が異なる３種類以上のモールドピン６０が配置される場合、内面５３の中央部から端部に向かって第１外径Ｄ６１が徐々に大きくなるように複数のモールドピン６０が配置されてもよい。
（実施例）
　図１２は、本実施形態に係るスタッドタイヤ１の評価試験の結果を示す図である。図１２は、スタッドタイヤ１に形成された複数の打込み孔４０のうち、クラックが発生した打込み孔４０の数（クラック数）を調査した評価試験の結果を示す。
　金型５０を用いて、タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６のタイヤ１Ｂを加硫成形した後、金型５０のセクターモールド５１をタイヤ１Ｂから離すように移動して打込み孔４０からモールドピン６０を抜いたときに、クラックが発生した打込み孔４０の数をカウントした。なお、加硫成形したタイヤ１Ｂの数は２０本である。１つのタイヤ１Ｂについて１２０個の打込み孔４０が形成される。１つのタイヤ１Ｂについて境界部７０に近い打込み孔４０の数は３２個である。したがって、境界部７０に近い打込み孔４０の数は全部で６４０個（３２個×２０本）である。
　図１２に示す例において、従来例とは、セクターモールド５１に設けられる複数のモールドピン６０の寸法が全て同一である例である。実施例１、実施例２、及び実施例３は、セクターモールド５１に設けられるモールドピン６０が、端モールドピン６０Ａと中間モールドピン６０Ｂとを含む例である。実施例１は、端モールドピン６０Ａの第１外径Ｄ６１ａが中間モールドピン６０Ｂの第１外径Ｄ６１ｂよりも０．３ｍｍ大きい例である。実施例２は、実施例１の条件に加えて、端モールドピン６０Ａの第２外径Ｄ６２ａが中間モールドピン６０Ｂの第２外径Ｄ６２ｂよりも０．５ｍｍ小さい例である。実施例３は、実施例２の条件に加えて、端モールドピン６０Ａの長さＨ６０ａが中間モールドピン６０Ｂの長さＨ６０ｂよりも０．２ｍｍ小さい例である。
　図１２に示すように、従来例においては、６４０個の打込み孔４０のうち３０個の打込み孔４０の周囲にクラックが発生することが確認できた。実施例１においては、６４０個の打込み孔４０のうち１０個の打込み孔４０の周囲にクラックが発生することが確認できた。実施例２においては、６４０個の打込み孔４０のうち７個の打込み孔４０の周囲にクラックが発生することが確認できた。実施例３においては、６４０個の打込み孔４０のうち３個の打込み孔４０の周囲にクラックが発生することが確認できた。
　このように、セクターモールド５１が端モールドピン６０Ａと中間モールドピン６０Ｂとを有することにより、クラックの発生を抑制できることが確認できた。
１　スタッドタイヤ
１Ｂ　タイヤ（空気入りタイヤ）
２　接地面
３　トレッド部
４　ビード部
５　サイドウォール部
６　カーカス
７　インナーライナー
１１　ビードコア
１２　ビードフィラー
１４　ベルト
１５　トレッドゴム
１６　サイドウォールゴム
２０　溝
２１　主溝
２２　ラグ溝
２３　ブロック
３０　スタッドピン
３１　ボディ部
３２　ボトムフランジ部
３３　アッパーフランジ部
３４　中間部
３５　チップ部
４０　打込み孔
４１　第１孔部
４２　第２孔部
４３　第３孔部
５０　金型
５１　セクターモールド
５１Ａ　端領域
５１Ｂ　中間領域
５２　サイドモールド
５３　内面
６０　モールドピン
６０Ａ　端モールドピン
６０Ｂ　中間モールドピン
６１　胴体部
６２　先端部
６３　基部
７０　境界部
７３　所定領域
７３Ａ　端領域
７３Ｂ　中間領域
ＡＸ　回転軸
ＣＬ　赤道線
Ｊ３０　中心軸
Ｊ４０ａ　中心軸
Ｊ４０ｂ　中心軸
Ｊ６０ａ　中心軸
Ｊ６０ｂ　中心軸

Claims (18)

  1. 　スタッドピンが打ち込まれる打込み孔を有するタイヤを成形するタイヤ成形用金型であって、
    　タイヤ周方向に配置され、前記タイヤのトレッド部を成形するための複数のセクターモールドと、
    　前記トレッド部と対向する前記セクターモールドの内面からタイヤ径方向の内側に突出するように設けられ、前記トレッド部に前記打込み孔を形成するための複数のモールドピンと、
    を備え、
    　前記打込み孔は、第１内径を有し前記スタッドピンのボディ部が配置される第１孔部と、前記第１内径よりも大きい第２内径を有し前記スタッドピンのボトムフランジ部が配置される第２孔部とを有するように形成され、
    　前記モールドピンは、第１外径を有し前記第１孔部を形成するための胴体部と、前記第１外径よりも大きい第２外径を有し前記第２孔部を形成するための先端部とを有し、
    　複数の前記モールドピンのうち、タイヤ周方向に関して前記セクターモールドの端領域に設けられる端モールドピンの前記胴体部の第１外径は、一方の前記端領域と他方の前記端領域との間の前記セクターモールドの中間領域に設けられる中間モールドピンの前記胴体部の第１外径よりも大きい、
    タイヤ成形用金型。
  2. 　前記端モールドピンの前記第１外径と前記中間モールドピンの第１外径との差は、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である、
    請求項１に記載のタイヤ成形用金型。
  3. 　前記端モールドピンの前記先端部の第２外径は、前記中間モールドピンの前記先端部の第２外径よりも小さい、
    請求項１又は請求項２に記載のタイヤ成形用金型。
  4. 　前記端モールドピンの前記第２外径と前記中間モールドピンの第２外径との差は、０．２ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である、
    請求項３に記載のタイヤ成形用金型。
  5. 　前記端モールドピンの長さは、前記中間モールドピンの長さよりも短い、
    請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のタイヤ成形用金型。
  6. 　前記端モールドピンの長さと前記中間モールドピンの長さとの差は、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である、
    請求項５に記載のタイヤ成形用金型。
  7. 　前記端モールドピンは、前記セクターモールドに設けられる複数の前記モールドピンのうち、タイヤ周方向に関して前記セクターモールドの端部に最も近いモールドピンである、
    請求項１から請求項６のいずれか一項に記載のタイヤ成形用金型。
  8. 　前記トレッド部は、タイヤ幅方向に関して前記タイヤの赤道線の一方側の第１領域と、他方側の第２領域とを有し、
    　前記モールドピンは、前記第１領域に前記打込み孔を形成するための複数のモールドピンと、前記第２領域に前記打込み孔を形成するための複数のモールドピンと、を含み、
    　前記端モールドピンは、前記第１領域に前記打込み孔を形成するための複数のモールドピン、及び前記第２領域に前記打込み孔を形成するための複数のモールドピンのうち、タイヤ周方向に関して前記セクターモールドの端部に最も近いモールドピンである、
    請求項１から請求項６のいずれか一項に記載のタイヤ成形用金型。
  9. 　前記中間モールドピンは、前記セクターモールドに設けられる複数の前記モールドピンのうち、前記端モールドピン以外のモールドピンであり、
    　複数の前記中間モールドピンの前記第１外径、前記第２外径、及び長さは、同一である、
    請求項１から請求項８のいずれか一項に記載のタイヤ成形用金型。
  10. 　タイヤ周方向に配置された複数のセクターモールドによって成形されるトレッド部と、
    　前記トレッド部と対向する前記セクターモールドの内面からタイヤ径方向の内側に突出するように設けられたモールドピンによって前記トレッド部に形成され、スタッドピンが打ち込まれる複数の打込み孔と、
    を備え、
    　前記打込み孔は、第１内径を有し前記スタッドピンのボディ部が配置される第１孔部と、前記第１内径よりも大きい第２内径を有し前記スタッドピンのボトムフランジ部が配置される第２孔部と、を有し、
    　複数の前記打込み孔のうち、タイヤ周方向に関して１つの前記セクターモールドによって成形される前記トレッド部の所定領域の端領域に形成される端打込み孔の前記第１孔部の第１内径は、一方の前記端領域と他方の前記端領域との間の前記トレッド部の中間領域に形成される中間打込み孔の前記第１孔部の第１内径よりも大きい、
    空気入りタイヤ。
  11. 　前記端打込み孔の前記第１内径と前記中間打込み孔の第１内径との差は、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である、
    請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
  12. 　前記端打込み孔の前記第２孔部の第２内径は、前記中間打込み孔の前記第２孔部の第２内径よりも小さい、
    請求項１０又は請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
  13. 　前記端打込み孔の前記第２内径と前記中間打込み孔の第２内径との差は、０．２ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である、
    請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
  14. 　前記端打込み孔の長さは、前記中間打込み孔の長さよりも短い、
    請求項１０から請求項１３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  15. 　前記端打込み孔の長さと前記中間打込み孔の長さとの差は、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である、
    請求項１４に記載の空気入りタイヤ。
  16. 　前記端打込み孔は、前記所定領域に形成される複数の前記打込み孔のうち、タイヤ周方向に関して前記所定領域の端部に最も近い打込み孔である、
    請求項１０から請求項１５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  17. 　前記トレッド部は、タイヤ幅方向に関してタイヤ赤道線の一方側の第１領域と、他方側の第２領域とを有し、
    　前記打込み孔は、前記第１領域及び前記第２領域のそれぞれに形成され、
    　前記端打込み孔は、前記第１領域に形成された複数の前記打込み孔のうち、タイヤ周方向に関して前記所定領域の端部に最も近い打込み孔、及び前記第２領域に形成された複数の前記打込み孔のうち、タイヤ周方向に関して前記所定領域の端部に最も近い打込み孔である、
    請求項１０から請求項１５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  18. 　前記中間打込み孔は、前記トレッド部に設けられる複数の前記打込み孔のうち、前記端打込み孔以外の打込み孔であり、
    　複数の前記中間打込み孔の前記第１内径、前記第２内径、及び長さは、同一である、
    請求項１０から請求項１７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
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