WO2016098646A1 - 車両用駆動装置 - Google Patents

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WO2016098646A1
WO2016098646A1 PCT/JP2015/084435 JP2015084435W WO2016098646A1 WO 2016098646 A1 WO2016098646 A1 WO 2016098646A1 JP 2015084435 W JP2015084435 W JP 2015084435W WO 2016098646 A1 WO2016098646 A1 WO 2016098646A1
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inverter
case
wall
drive device
vehicle drive
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PCT/JP2015/084435
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安形廣通
上地辰之
鈴木丈元
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アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
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    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
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    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
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    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
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    • B60L50/51—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells characterised by AC-motors
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    • Y10S903/952—Housing details

Definitions

  • the present invention relates to a rotating electrical machine that serves as a driving force source for wheels and a vehicle driving device that includes an inverter device that controls the rotating electrical machine.
  • Patent Document 1 shows a transmission (transmission 10) suitable for a hybrid vehicle (for example, Fig. 1 and Fig. 2).
  • This transmission includes a rotating electrical machine (motor / generator 56, 58) and an inverter (power inverter module 30) that drives the rotating electrical machine.
  • the rotating electrical machine and the inverter are accommodated in an accommodation space formed by a casing (casing 12) and a lid (lid 36) joined to the casing.
  • Openings are formed in the lid, and connection terminals (first junction 38, connection ⁇ ⁇ plug 88) electrically connected to the inverter are externally connected from these openings. Protruding. These connection terminals are connected to another device, such as a power supply device or a control device, arranged outside the transmission by a wiring member (first cable harness 50, wire harness 86).
  • the flow path for supplying and discharging the refrigerant for cooling the inverter enters the housing space through the casing platform (platform 26) and is connected to the inverter in the housing space (for example, Fig. 4). reference).
  • a structure in which the number of locations to be sealed is suppressed is desired.
  • a vehicle drive device that includes a rotating electrical machine that serves as a driving force source of a wheel and an inverter device that controls the rotating electrical machine in a space surrounded by a case outer wall, A body case accommodating at least the rotating electrical machine; An inverter case joined to the body case; An inverter case cover joined to the inverter case, An inverter accommodating chamber for accommodating the inverter device is formed at least in a space surrounded by the inverter case, A connection terminal for electrically connecting the rotating electrical machine and the inverter device is disposed in the inverter accommodating chamber,
  • the case outer wall is formed by a first outer wall forming portion that is an outer wall forming portion of the main body case, a second outer wall forming portion that is an outer wall forming portion of the inverter case, and the inverter case cover.
  • a liquid refrigerant supply port and a discharge port for cooling the inverter device are formed in the second outer wall forming portion.
  • the supply port and the discharge port for the liquid refrigerant are provided in the second outer wall forming portion.
  • the supply port and the discharge port are directly connected to the inverter case that houses the inverter device to be cooled. Is formed. Therefore, the location where sealing is required is limited.
  • the supply port and the discharge port enter the accommodation space through the platform (platform 26) of the casing, and are connected to the inverter device in the accommodation space. Therefore, there are many sealing places compared with this structure by the part which needs sealing at the boundary part of the external space and accommodation space of a casing at least.
  • Block diagram showing a schematic configuration of a vehicle drive device Schematic circuit block diagram of the electrical system that drives the rotating electrical machine External perspective view of vehicle drive device Exploded perspective view of vehicle drive device Partial enlarged view of the VV cross section in FIG. Partial enlarged view of the VI-VI cross section in FIG. Schematic plan view of the vehicle drive device viewed from above
  • a vehicle drive device 1 in a vehicle (hybrid vehicle) provided with both an internal combustion engine E and a rotating electrical machine MG as a drive force source for vehicle wheels.
  • the vehicle drive device 1 is configured as a drive device for a so-called 1-motor parallel type hybrid vehicle.
  • terms relating to the direction and position of each member are concepts including a state having a difference due to an error that can be allowed in manufacturing.
  • the direction about each member represents the direction in the state in which they were assembled
  • the internal combustion engine E is a heat engine that outputs power by explosive combustion of hydrocarbon fuels such as gasoline, light oil, ethanol, natural gas, and hydrogen.
  • the rotating electrical machine MG is a rotating electrical machine (Motor / Generator) that operates with a plurality of phases of alternating current (for example, three-phase alternating current), and can function as both an electric motor and a generator. As will be described later with reference to FIG. 2, the rotating electrical machine MG is powered by receiving power from the high-voltage DC power supply BH, or generates power generated by the torque of the internal combustion engine E or the inertial force of the vehicle. Supply to BH (regenerate).
  • the internal combustion engine E and the rotating electrical machine MG which can both be a driving force source for the wheels W, are drivingly connected via a clutch CL as a driving force source connecting device.
  • drive coupling refers to a state in which two rotating elements are coupled so as to be able to transmit a driving force.
  • the “drive connection” is a state where the two rotating elements are connected so as to rotate integrally, or the two rotating elements are driven via one or more transmission members. It includes a state where force is connected to be transmitted.
  • a transmission member include various members that transmit rotation at the same speed or a variable speed, and include, for example, a shaft, a gear mechanism, a belt, a chain, and the like.
  • an engagement device that selectively transmits rotation and driving force for example, a friction engagement device or a meshing engagement device may be included.
  • the vehicle drive device 1 further includes a transmission TM, a counter gear mechanism CG, and a differential gear device DF. That is, as shown in FIG. 1, the vehicle drive device 1 has a power transmission path connecting the internal combustion engine E and the wheels W (that is, a power transmission path connecting the input shaft I and the output shaft O) to the internal combustion engine.
  • a clutch CL In order from the engine E side, a clutch CL, a rotating electrical machine MG, a transmission TM, a counter gear mechanism CG, and a differential gear unit DF (output differential gear unit) are provided.
  • devices from the clutch CL to the differential gear device DF are accommodated in a case 2 (drive device case) described later.
  • the input shaft I is drivably coupled to an internal combustion engine E that functions as a driving force source for the wheels W together with the rotating electrical machine MG.
  • the input shaft I is drivingly connected to the output shaft (crankshaft or the like) of the internal combustion engine E.
  • the output shaft of the internal combustion engine E and the input shaft I may be drivingly connected via a damper or the like.
  • a clutch CL as a driving force source coupling device selectively couples the input shaft I (internal combustion engine E) and the rotating electrical machine MG. That is, the clutch CL drives and connects the two driving force sources, the internal combustion engine E and the rotating electrical machine MG.
  • the clutch CL is configured by a hydraulically driven frictional engagement device, an electromagnetically driven frictional engagement device, a meshing engagement device, or the like.
  • the clutch CL may be a lock-up clutch of a torque converter, for example.
  • the rotating electrical machine MG is disposed coaxially with the input shaft I.
  • the rotating electrical machine MG includes a stator fixed to the case 2 and a rotor that is rotatably supported on the radially inner side of the stator.
  • the stator includes a stator core and a stator coil wound around the stator core, and the rotor includes a rotor core and a permanent magnet disposed on the rotor core.
  • the rotor of the rotating electrical machine MG is drivingly connected so as to rotate integrally with the intermediate shaft M.
  • the intermediate shaft M is also an input shaft (transmission input shaft) of the transmission apparatus TM.
  • the transmission TM is disposed coaxially with the input shaft I and the rotating electrical machine MG.
  • the transmission device TM can be configured to include a stepped transmission mechanism that includes a gear mechanism such as a planetary gear mechanism and a plurality of engagement devices (such as a clutch and a brake) in order to form a plurality of shift stages.
  • the transmission TM is a transmission mechanism (CVT: Continuously Variable Transmission (CVT)) that allows continuous shifting by passing a belt or chain through two pulleys (pulleys) and changing the pulley diameter. ).
  • the transmission apparatus TM may be a gear mechanism with a fixed transmission ratio.
  • the speed change device TM shifts the rotation of the input shaft and transmits the rotation to the output shaft, and if the speed change ratio is variable, the speed change device TM has a speed change mechanism that can change the speed change ratio. Any method may be used.
  • the transmission TM shifts the rotation and torque input to the intermediate shaft M in accordance with the gear ratio at each time and converts the torque, and a transmission output gear that is an output member (transmission output member) of the transmission TM. Communicate to Go.
  • the transmission output gear Go is drivingly connected to the counter gear mechanism CG.
  • the counter gear mechanism CG has an input shaft I and the rotation axis parallel to each other and is arranged on a separate axis.
  • “Parallel” means a parallel state or a state that can be regarded as substantially parallel (for example, a state of being parallel at an angle of 5 ° or less).
  • the counter gear mechanism CG has two gears respectively formed on a common shaft member. One gear is engaged with the transmission output gear Go of the transmission apparatus TM, and the other gear is engaged with the differential input gear Gi of the differential gear apparatus DF.
  • the differential gear unit DF has an input shaft I and the like, the counter gear mechanism CG, and a rotational axis that are parallel to each other and are arranged on different axes.
  • the differential gear unit DF is drivingly connected to the wheel W via an output shaft O as an output member.
  • the differential gear unit DF is configured to include a plurality of bevel gears that mesh with each other, and the rotation and torque input to the differential input gear Gi are applied to the two left and right output shafts O (that is, the two left and right wheels W). Distribute and communicate. Accordingly, the vehicle drive device 1 can cause the vehicle to travel by transmitting the torque of at least one of the internal combustion engine E and the rotating electrical machine MG to the wheels W.
  • the rotating electrical machine MG that operates by a plurality of phases of alternating current (here, three-phase alternating current) is electrically connected to a high-voltage direct current power source BH (battery, capacitor, etc.) via an inverter 3.
  • the power supply voltage of the high-voltage DC power supply BH is, for example, 200 to 400 [V].
  • the high-voltage DC power source BH is a secondary battery (battery) such as a nickel metal hydride battery or a lithium ion battery, or an electric double layer capacitor.
  • the high-voltage DC power supply BH can supply electric power to the rotating electrical machine MG via the inverter 3 and can store the electric power obtained by generating the electric power from the rotating electrical machine MG.
  • DC link capacitor C for smoothing the voltage between the positive and negative electrodes (DC link voltage Vdc) on the DC side of the inverter 3 is provided.
  • DC link capacitor C stabilizes a DC voltage (DC link voltage Vdc) that fluctuates according to fluctuations in power consumption of rotating electrical machine MG.
  • the inverter 3 that converts power between DC power and AC power converts the DC power into AC power of a plurality of phases (here, three phases) and supplies the AC power to the rotating electrical machine MG, and the AC generated by the rotating electrical machine MG.
  • the electric power is converted into DC power and supplied to the high voltage DC power supply BH.
  • Inverter 3 and rotating electrical machine MG are connected via connection terminal 8.
  • the inverter 3 includes a plurality of switching elements 30.
  • the switching element 30 includes an IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor), a power MOSFET (Metal Oxide Semiconductor Semiconductor Field Field Effector Transistor), a SiC-MOSFET (Silicon Carbon-Metal Metal Oxide Semiconductor Semiconductor FET), a SiC-SIT (SiC-Static Inductor), etc. It is preferable to apply a power semiconductor element. As shown in FIG. 2, in the present embodiment, an IGBT is used as the switching element 30.
  • the inverter 3 is configured by a bridge circuit having an arm corresponding to each of a plurality of phases. That is, as shown in FIG. 2, two switching elements 30 are connected in series between the DC positive electrode side and the DC negative electrode side of the inverter 3 to form one arm. In the case of three-phase alternating current, this series circuit (one arm) is connected in parallel with three lines (three phases). That is, a bridge circuit in which a set of series circuits (arms) corresponds to each of the stator coils corresponding to the U phase, the V phase, and the W phase of the rotating electrical machine MG is configured.
  • Each switching element 30 includes a free wheel diode in parallel with the direction from the negative electrode to the positive electrode (the direction from the lower side to the upper side) as the forward direction.
  • a three-phase arm inverter 3 configured to include a switching element 30 and a free wheel diode is modularized as a single package as an IPM (Intelligent Power Module) 32 (see FIGS. 5 and 6). ing.
  • the inverter 3 is controlled by the inverter control device 80.
  • the inverter control device 80 is constructed using a logic circuit such as a microcomputer as a core member.
  • the inverter control device 80 is configured on the substrate 31 (see FIGS. 5 and 6), and is housed in the inverter housing chamber 51 (see FIGS. 4 to 6) together with the inverter 3. That is, in the present embodiment, the inverter device 100 is configured to include at least the inverter 3 and the inverter control device 80.
  • the inverter control device 80 is supplied with power from a low-voltage DC power supply BL having a power supply voltage of, for example, about 12 to 24 [V], which is much lower than the above-described high-voltage DC power supply BH.
  • the inverter control device 80 is a target of the rotating electrical machine MG provided as a request signal from another control device such as a vehicle ECU (Electronic Control Unit) 90 (vehicle control unit) via a CAN (Controller Area Network). Based on the torque, current feedback control using a vector control method is performed to control the rotating electrical machine MG via the inverter 3.
  • An electric device low voltage DC power supply BL, vehicle ECU 90, etc.
  • case 2 drive device case
  • inverter control device 80 are connected via external connection terminal 33. That is, the external connection terminal 33 has a function of connecting the power supply line and the communication line.
  • the inverter control device 80 is configured to have various functional units for current feedback control, and each functional unit is realized by cooperation of hardware such as a microcomputer and software (program). . Since the current feedback control is known, a detailed description thereof is omitted here.
  • the actual current flowing through the stator coil of each phase of the rotating electrical machine MG is detected by the current sensor 39, and the inverter control device 80 acquires the detection result. Since the three-phase alternating current is balanced and the instantaneous value is always zero (center of amplitude), only two of the three phases may be detected, and the remaining one phase may be obtained by calculation. Further, the magnetic pole position and the rotational speed at each time point of the rotor of the rotating electrical machine MG are detected by a rotation sensor 38 such as a resolver, for example, and the inverter control device 80 acquires the detection result.
  • the vehicle drive device 1 is the vehicle drive transmission device provided in the power transmission path connecting the internal combustion engine E and the wheels W, specifically, the clutch CL, the rotating electrical machine MG.
  • the transmission TM, the counter gear mechanism CG, and the differential gear device DF are housed in a case 2 (drive device case).
  • case 2 drive device case
  • “accommodated in the case 2” means “enclosed in a space surrounded by the case outer wall 2a of the case 2”.
  • FIG. 3 is an external view of the vehicle drive device 1.
  • FIG. 4 is a partially exploded perspective view of the vehicle drive device 1.
  • the vehicle drive device 1 has a characteristic structure with respect to housing the inverter 3 that controls the rotating electrical machine MG. Therefore, the vehicle drive device 1 only needs to include at least the rotating electrical machine MG serving as a driving force source for the wheels W and the inverter 3 that controls the rotating electrical machine MG in a space surrounded by the case outer wall 2a.
  • the present invention is not limited to this aspect.
  • the vehicle drive device 1 of the present embodiment includes at least a main body case 4 that houses the rotating electrical machine MG, an inverter case 5 joined to the main body case 4, and a joint to the inverter case 5.
  • the inverter case cover 6 is provided. That is, the case 2 (drive device case) of the vehicle drive device 1 includes at least the main body case 4, the inverter case 5, and the inverter case cover 6.
  • the case outer wall 2a which is the outermost part of the vehicle drive device 1, that is, the part exposed to the outside, includes at least a first outer wall forming part 4w which is an outer wall forming part of the main body case 4, an inverter A second outer wall forming portion 5 w that is an outer wall forming portion of the case 5 and an inverter case cover 6 are formed.
  • the inverter case cover 6 is formed in a tray shape with a flat bottom, and almost the entire surface on the convex side becomes an outer wall forming portion.
  • the convex side of the inverter case cover 6 may be referred to as a third outer wall forming portion.
  • the case 2 may be configured by further including another member. In this case, the outer wall forming portion of the other member may constitute a part of the case outer wall 2a.
  • a portion (power inverter module 30) corresponding to the inverter case 5 is completely enclosed by a casing (casing 12) and a lid (lid 36) that are joined together.
  • the casing (casing 12) and the lid It is necessary to take out the part (power inverter ⁇ module 30) corresponding to the inverter (3) from the inside after separating (lid 36).
  • a part of the inverter case 5 (second outer wall forming portion 5w) constitutes the case outer wall 2a. Therefore, the inverter 3 is arranged on the outermost side of the vehicle drive device 1. For this reason, the inverter 3 can be replaced by separating the inverter case 5 from the main body case 4.
  • FIG. 5 shows a partially enlarged view of the VV cross section in FIG. 3, and FIG. 6 shows a partially enlarged view of the VI-VI cross section in FIG.
  • an inverter accommodating chamber 51 for accommodating the inverter 3 is formed in at least a space surrounded by the inverter case 5.
  • the inverter accommodating chamber 51 is appropriately sealed so that cooling oil, lubricating oil, water, and other liquids do not enter the case 2, particularly the inverter accommodating chamber 51, because electronic components are arranged.
  • Reference numerals S 1, S 2, S 3 and S 4 in FIGS. 5 and 6 indicate sealing members that seal between the inside and the outside of the case 2.
  • an O-ring, an X-ring, or the like made of a rubber material such as nitrile rubber, styrene rubber, silicone rubber, or fluorine rubber can be used.
  • 1st sealing member S1 is arrange
  • the inverter accommodating chamber 51 may also extend below the partition wall 55 in FIGS. 5 and 6 (region not shown). That is, the inverter accommodating chamber 51 may be partitioned by the partition wall portion 55, and the members constituting the inverter device 100 may be separately arranged in the two partitioned inverter accommodating chambers 51.
  • a storage chamber (not shown) of the transmission device TM may be formed further below, and the inverter storage chamber 51 and the storage chamber of the transmission device TM may be separated in a liquid-tight state by a sealing member (not shown). .
  • 2nd sealing member S2 is arrange
  • the third sealing member S3 is disposed between the inverter case 5 and an external connection terminal 33 to be described later, and seals between the inverter accommodating chamber 51 and the external space of the vehicle drive device 1.
  • the fourth sealing member S4 is disposed between the partition wall portion 55 of the inverter case 5 and a heat sink 9 described later in order to partition the flow path of the liquid refrigerant for cooling the inverter 3 in the inverter accommodating chamber 51. Then, the liquid refrigerant is sealed so as not to leak to the inverter 3 side.
  • connection terminal 8 that electrically connects the rotating electrical machine MG and the inverter 3 is disposed in the inverter accommodating chamber 51.
  • the connection terminal 8 extending from the main body case 4 side and connected to the inverter 3 is arranged in the inverter accommodating chamber 51.
  • the connection terminal 8 is connected to the inverter 3 in the inverter accommodating chamber 51 by a fastening member 10 (see FIG. 7) such as a bolt that penetrates the fastening hole 8 a provided in the connection terminal 8. Since the connection terminal 8 is disposed in the inverter accommodating chamber 51, the connection terminal 8 can be exposed to the outside by removing the inverter case cover 6. For this reason, the workability at the time of attaching / detaching the inverter 3 to / from the vehicle drive device 1 is good, and the maintainability of the vehicle drive device 1 is also high.
  • the wiring on the side of the main body case 4 with respect to the connection terminal 8 and at least one side of the inverter 3 side with respect to the connection terminal 8 is configured as a so-called bus bar.
  • a current sensor 39 that detects current in a non-contact manner is disposed.
  • the current sensor 39 may be provided on the side of the main body case 4 with respect to the connection terminal 8 and on the side of the inverter 3 with respect to the connection terminal 8.
  • the contact-type current sensor 39 may be provided in the middle of any bus bar.
  • the current sensor using the shunt resistor may be configured in each arm configuring the inverter 3 without being limited to the position illustrated in FIG. 2.
  • the switching element 30 constituting the inverter 3 is accompanied by a large amount of heat. Therefore, as shown in FIGS. 5 and 6, the heat sink 9 is attached to the IPM which is the core of the inverter 3.
  • the heat sink 9 is configured to be cooled by the liquid refrigerant, and the inverter 3 is cooled by exchanging heat with the liquid refrigerant via the heat sink 9.
  • a liquid refrigerant supply port 7 a and a discharge port 7 b for cooling the inverter 3 are formed in the second outer wall forming portion 5 w of the inverter case 5. That is, the supply port 7a and the discharge port 7b for the liquid refrigerant are provided directly on the case outer wall 2a that is exposed to the outside of the case 2. 3, 4, and 6, for convenience, one of the refrigerant supply / discharge ports 7 is illustrated as a supply port 7 a and the other as a discharge port 7 b, but these functions may be reversed. .
  • the refrigerant supply / exhaust port 7 is provided in the second outer wall forming portion 5w.
  • the refrigerant supply / exhaust port 7 is formed directly in the inverter case 5. Therefore, the location where sealing is required is limited.
  • the flow path of the refrigerant enters the accommodation space through the platform (platform 26) of the casing, and is connected to the inverter (power inverter module 30) in the accommodation space. Accordingly, the number of sealing portions is increased as compared with the present embodiment because at least the boundary between the external space and the housing space of the casing needs to be sealed.
  • the electric device low voltage DC power supply BL, vehicle ECU 90
  • the inverter device 100 inverter 3, inverter control device 80
  • the external connection terminal 33 is also formed in the second outer wall forming portion 5w. That is, the external connection terminal 33 is provided directly on the inverter case 5, similarly to the refrigerant supply / exhaust port 7. Therefore, for example, as compared with the case of passing through the accommodation space as in Patent Document 1, the number of parts requiring sealing can be suppressed.
  • the wiring between the electric device arranged in the external space and the inverter case 5 is also separated from the vehicle drive device 1. Therefore, workability when the inverter 3 is attached to and detached from the vehicle drive device 1 is also good.
  • the main body case 4 includes a cylindrical (square cylinder-shaped) main body wall portion 4m that includes at least one of the vehicle drive transmission devices constituting the vehicle drive device 1, and an outer side from the main body wall portion 4m. And a projecting peripheral wall portion 4c formed so as to project around the projecting direction Y and to surround the projecting direction Y.
  • a transmission TM that is one of the vehicle drive transmission devices is included inside the main body wall 4m.
  • the end surface 4p in the protruding direction Y of the protruding peripheral wall portion 4c forms a so-called flange portion.
  • the second outer wall forming portion 5w of the inverter case 5 is joined to the flange portion. By forming such a flange portion, the main body case 4 and the inverter case 5 can be appropriately joined.
  • At least a part of the second outer wall forming portion 5 w of the inverter case 5 is formed in parallel with the first joint surface P ⁇ b> 1 joined to the protruding peripheral wall portion 4 c. 5h. Further, at least a part of the second outer wall forming portion 5w also has a wall portion (5c) protruding in the protruding direction Y from the first bonding surface P1 bonded to the protruding peripheral wall portion 4c.
  • This wall portion (5c) is formed so as to surround the periphery of the protruding direction Y, and is formed as a surrounding wall portion 5c surrounding the inverter device 100 (inverter 3, inverter control device 80) from the direction orthogonal to the protruding direction Y.
  • the surrounding wall portion 5c is formed so as to continue from the lid portion 5h and project in the projecting direction Y from the lid portion 5h.
  • the second outer wall forming portion 5w is a region between the first joint surface P1 joined to the projecting peripheral wall portion 4c in the projecting direction Y and the second joint surface P2 joined to the inverter case cover 6.
  • a surrounding wall portion 5c is formed so as to surround the periphery of the protruding direction Y and surrounds the inverter device 100 arranged inside.
  • the inverter case 5 can ensure the thickness in the direction along the protruding direction Y by the surrounding wall portion 5c. For this reason, the inverter accommodating chamber 51 can be appropriately provided with the inverter case 5 as a core. Moreover, since the surrounding wall part 5c is a part of 2nd outer wall formation part 5w, the accommodation capacity of the inverter apparatus 100 by the inverter case 5 can be ensured, without impairing the detachability of the inverter case 5. Further, the inverter case cover 6 has a joining surface P3 joined to the second joining surface P2, and a bulging portion 61 bulging from the joining surface P3 to the side opposite to the inverter case 5 side. . The bulging portion 61 also forms the inverter accommodation chamber 51, and can secure the accommodation capacity of the inverter device 100.
  • the surrounding wall portion 5c By providing the surrounding wall portion 5c, the surface area of the case outer wall 2a in the inverter case 5, that is, the second outer wall forming portion 5w is increased. By effectively utilizing the increased surface area, a connection portion with the outside of the vehicle drive device 1 can be appropriately provided.
  • the refrigerant supply / discharge port 7 for the liquid refrigerant is formed in the surrounding wall portion 5c. Accordingly, as shown in FIGS. 5 and 6, in the present embodiment, from the side of the inverter 3, in the direction of the heat sink 9 disposed on the side of the main body case 4 with respect to the inverter 3, the refrigerant path appropriately 70 can be provided. That is, it is possible to form a refrigerant path 70 that is preferable for realizing good heat exchange without disturbing the flow of the refrigerant.
  • the inverter case 5 has a partition wall portion 55 that partitions the main body case 4 side and the inverter case cover 6 side.
  • This partition wall part 55 comprises at least one part of the inner wall 7w of the flow path which circulates a liquid refrigerant.
  • the components constituting the inverter 3 is fixed to the partition wall portion 55.
  • the IPM 32 that includes the switching element 30 that is the core of the inverter 3 is fixed so as to be in direct contact with the heat sink 9.
  • the heat sink 9 is fixed to the partition wall portion 55.
  • the terminals of the IPM 32 protrude in the opposite direction to the heat sink 9, penetrate the substrate 31, and are connected to the substrate 31 by soldering or the like.
  • the electronic components constituting the inverter control device 80 are also mounted on the substrate 31, and the inverter control device 80 and the IPM 32 are electrically connected on the substrate 31.
  • the inverter 3 is easily attached and detached and is sealed. A structure with a reduced number of locations is realized.
  • the inverter housing chamber 51 for housing the inverter device 100 (inverter 3, inverter control device 80) is formed in a space surrounded by the inverter case 5 and the inverter case cover 6, and the inverter device 100 is The form arrange
  • the inverter accommodating chamber 51 may be at least a space surrounded by the inverter case 5, and is surrounded by the space surrounded by the inverter case 5 and the main body case 4, the inverter case 5, the inverter case cover 6, and the main body case 4. It may be a confined space.
  • the inverter accommodating chamber 51 is partitioned by the partition wall portion 55, and the members constituting the inverter device 100 are divided into two partitioned inverter accommodating chambers 51. They may be arranged separately.
  • the refrigerant path 70 is provided from the side of the inverter 3 toward the heat sink 9 disposed on the main body case 4 side with respect to the inverter 3.
  • the form was illustrated. That is, the form in which the refrigerant supply / discharge port 7 is formed in the enclosure wall 5c is illustrated.
  • the refrigerant supply / discharge port 7 is not limited to this configuration as long as it is formed in the second outer wall forming portion 5w.
  • the refrigerant supply / discharge port 7 may be formed in the lid 5h.
  • the low voltage DC power supply BL and the vehicle ECU 90 are illustrated as the electric devices arranged in the external space of the case outer wall 2a.
  • the inverter control device 80 can also be an electric device. Further, this does not prevent the high-voltage DC power supply BH from being used as this electric device.
  • the form in which the external connection terminal 34 connected to the high-voltage DC power source BH is formed in the first outer wall forming portion 4 w is exemplified. However, this does not prevent the external connection terminal 34 from being formed on the second outer wall forming portion 5w.
  • the vehicle drive device (1) includes: A vehicular drive device that includes a rotating electrical machine (MG) that serves as a driving force source for the wheel (W) and an inverter device (100) that controls the rotating electrical machine (MG) in a space surrounded by the case outer wall (2a).
  • MG rotating electrical machine
  • W driving force source for the wheel
  • inverter device 100
  • the case outer wall (2a) is at least a first outer wall forming portion (4w) that is an outer wall forming portion of the main body case (4), and a second outer wall forming portion (5w) that is an outer wall forming portion of the inverter case (5).
  • a liquid refrigerant supply port (7a) and a discharge port (7b) for cooling the inverter device (100) are formed in the second outer wall forming portion (5w).
  • the supply port (7a) and the discharge port (7b) of the liquid refrigerant are provided in the second outer wall forming portion (5w), in other words, the inverter device (100) to be cooled is accommodated.
  • a supply port (7a) and a discharge port (7b) are formed directly in the inverter case (5). Therefore, the location where sealing is required is limited.
  • the refrigerant flow path passes through the casing platform (platform 26) into the accommodation space, and is connected to the inverter device (100) in the accommodation space. Therefore, there are many sealing places compared with this structure by the part which needs sealing at the boundary part of the external space and accommodation space of a casing at least.
  • the vehicle drive device (1) provided with the rotary electric machine (MG) used as the drive force source of a wheel (W), and the inverter apparatus (100) which controls this rotary electric machine (MG). Therefore, it is possible to realize a structure in which the maintenance of the inverter device (100) is easy and the number of places to be sealed is suppressed.
  • MG rotary electric machine
  • the outermost side of the vehicle drive device (1) that is, the case outer wall (2a) is formed by the first outer wall forming portion (4w), the second outer wall forming portion (5w), and the inverter case cover (6).
  • a portion (power ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ inverter module 30) corresponding to the inverter case (5) is completely enclosed by a casing (casing 12) and a lid (lid 36) joined together. Therefore, for example, when the inverter device (100) needs to be replaced after the vehicle drive device (1) is assembled or after the vehicle drive device (1) is mounted on the vehicle, the structure of Patent Document 1 is used.
  • the inverter device (100) After separating the casing (casing 12) and the lid (lid 36), it is necessary to take out a portion (power inverter module 30) corresponding to the inverter device (100) from the inside.
  • a part of the inverter case (5) (the second outer wall forming portion (5w)) constitutes the case outer wall (2a) and is located on the outermost side of the vehicle drive device (1).
  • An inverter device (100) is arranged. Therefore, the inverter device (100) can be replaced by separating the inverter case (5) and the main body case (4).
  • connection terminal (8) which electrically connects a rotary electric machine (MG) and an inverter apparatus (100) is also arrange
  • connection terminal (8) extends from the main body case (4) side and is connected to the inverter device (100) by a fastening member (10) in the inverter accommodating chamber (51). It is. Since the connection terminal (8) is disposed in the inverter accommodating chamber (51), the connection terminal (8) can be exposed to the outside by removing the inverter case cover (6). For this reason, workability
  • the vehicle drive device (1) further includes an external connection terminal for electrically connecting the inverter device (100) and the electric device (BL, 90) disposed in the external space of the case outer wall (2a). It is preferable that (33) is formed in the second outer wall forming portion (5w). Similar to the refrigerant supply / discharge port (7) described above, the external connection terminal (33) is directly provided in the inverter case (5). Therefore, for example, as compared with the case of passing through the accommodation space as in Patent Document 1, the number of parts requiring sealing can be suppressed. If the inverter case (5) is separated from the vehicle drive device (1), the wiring between the electric device (BL, 90) arranged in the external space and the inverter case (5) are also provided. Separated from (1). Therefore, workability at the time of detaching the inverter device (100) from the vehicle drive device (1) is also good.
  • the main body case (4) has a cylindrical main body wall (4m) and a protruding direction (Y) that is one of the directions from the main body wall (4m) toward the outside.
  • a projecting peripheral wall portion (4c) formed so as to project toward the periphery of the projecting direction (Y), and an end surface (4p) of the projecting peripheral wall portion (4c) in the projecting direction (Y).
  • the second outer wall forming portion (5w) is joined to the outer wall. According to this configuration, since the so-called flange portion is formed by the protruding peripheral wall portion (4c), the main body case (4) and the inverter case (5) can be appropriately joined.
  • the second outer wall forming portion is joined to the first joint surface (P1) joined to the projecting peripheral wall portion (4c) in the projecting direction (Y) and the inverter case cover (6).
  • a surrounding wall portion (5c) is formed so as to surround the periphery of the protruding direction (Y) in a region between the two joint surfaces (P2) and surrounds the inverter device (100) disposed inside. Is preferred. Since the thickness in the direction along the protruding direction (Y) can be secured by the surrounding wall portion (5c), the inverter accommodating chamber (51) can be appropriately provided.
  • the surrounding wall part (5c) is a part of 2nd outer wall formation part (5w)
  • the inverter apparatus (100) of an inverter case (5) Capacity can be secured.
  • the surrounding wall portion (5c) By providing the surrounding wall portion (5c), the surface area of the case outer wall (2a) in the inverter case (5), that is, the second outer wall forming portion (5w) can be increased. And the connection part with the exterior of the drive device (1) for vehicles can be provided appropriately using the increased surface area effectively.
  • the supply port (7a) and the discharge port (7b) of the liquid refrigerant are formed in the enclosure wall (5c).
  • the inverter case (5) has a partition wall part (55) that partitions the main body case (4) side and the inverter case cover (6) side, and the partition wall part (55) , Constituting at least a part of the inner wall (7w) of the flow path (70) for circulating the liquid refrigerant, and at least a part of the parts constituting the inverter device (100) are connected to the partition wall part (55) And are preferably fixed.
  • a liquid refrigerant is directly supplied and discharged, and a flow path (70) for circulating the liquid refrigerant in the inverter case (5) itself is provided. Since it is formed, the cooling structure can be simplified. Moreover, the number of locations requiring sealing is also suppressed.
  • Vehicle drive device 2a Case outer wall 3: Inverter (inverter device) 4: Main body case 4c: Protruding peripheral wall portion 4m: Main body wall portion 4p: End face 4w: First outer wall forming portion 5: Inverter case 5c: Enclosure wall portion 5w: Second outer wall forming portion 6: Inverter case cover 7: Refrigerant supply / discharge Port 7a: Supply port 7b: Discharge port 7w: Inner wall 8: Connection terminal 10: Fastening member 33: External connection terminal 51: Inverter accommodation chamber 55: Partition wall 80: Inverter control device (inverter device) 90: Vehicle ECU (electric device arranged in the external space of the outer wall of the case) 100: Inverter device BL: Low voltage DC power supply (electric device arranged in the external space of the outer wall of the case) MG: rotating electric machine W: wheel Y: protruding direction

Abstract

ケース外壁２ａによって囲まれた空間に回転電機及びインバータ装置１００を内包する車両用駆動装置１は、回転電機を収容する本体ケース４と、本体ケース４に接合されたインバータケース５と、インバータケース５に接合されたインバータケースカバー６とを備える。少なくともインバータケース５に囲まれたインバータ収容室５１に、回転電機とインバータ装置１００とを電気的に接続する接続端子８を備える。ケース外壁２ａは、本体ケース４の外壁形成部４ｗ、インバータケース５の外壁形成部５ｗ、インバータケースカバー６により形成され、インバータ装置１００を冷却する液体冷媒の供給口７ａ及び排出口７ｂが、インバータケース５の外壁形成部５ｗに形成されている。

Description

車両用駆動装置
　本発明は、車輪の駆動力源となる回転電機及び当該回転電機を制御するインバータ装置を備えた車両用駆動装置に関する。
　米国特許出願公開第２０１４／０２０２２７９号明細書（US2014/0202279A1）（特許文献１）には、ハイブリッド自動車に好適な変速装置（transmission 10）が示されている（例えばFig.1, Fig.2）。この変速装置には、回転電機（motor/generator 56, 58）と、回転電機を駆動するインバータ（power inverter module 30）とが含まれる。回転電機及びインバータは、ケーシング（casing 12）と、ケーシングに接合されるふた（lid 36）とによって形成される収容空間内に収容されている。ふたには、開口部（first opening 52, second opening 84）が形成されており、これらの開口部からはインバータに電気的に接続されている接続端子（first junction 38, connection plug 88）が外部に突出する。これらの接続端子は、電源装置や制御装置など、変速装置の外部に配置されている別の装置と配線部材（first cable harness 50, wire harness 86）により接続される。また、インバータを冷却するための冷媒の供給及び排出を行う流路は、ケーシングのプラットフォーム（platform 26）を通って収容空間内に入り、収容空間内でインバータに接続されている（例えばFig.4参照）。
　特許文献１の変速装置では、冷媒の流路が、ケーシングの壁を介して、ケーシングの中に配置されたインバータに接続されているので、封止を施す箇所が多くなる。その結果、構造が複雑となったり、製造コストが高くなったりする可能性がある。
米国特許出願公開第２０１４／０２０２２７９号明細書
　上記に鑑みて、車輪の駆動力源となる回転電機及びこの回転電機を制御するインバータ装置を備えた車両用駆動装置において、封止を施す箇所の数を抑制した構造が望まれる。
　上記に鑑みた車両用駆動装置は、１つの態様として、
　車輪の駆動力源となる回転電機及び当該回転電機を制御するインバータ装置を、ケース外壁によって囲まれた空間に内包する車両用駆動装置であって、
　少なくとも前記回転電機を収容する本体ケースと、
　前記本体ケースに接合されたインバータケースと、
　前記インバータケースに接合されたインバータケースカバーと、を備え、
　少なくとも前記インバータケースに囲まれた空間に前記インバータ装置を収容するインバータ収容室が形成され、
　前記回転電機と前記インバータ装置とを電気的に接続する接続端子が前記インバータ収容室内に配置され、
　前記ケース外壁が、前記本体ケースの外壁形成部である第１外壁形成部、前記インバータケースの外壁形成部である第２外壁形成部、前記インバータケースカバーにより形成され、
　前記インバータ装置を冷却する液体冷媒の供給口及び排出口が、前記第２外壁形成部に形成されている。
　本構成によれば、第２外壁形成部に液体冷媒の供給口及び排出口が設けられており、換言すれば、冷却対象となるインバータ装置を収容するインバータケースに直接に、供給口及び排出口が形成されている。従って、封止が必要となる箇所が限定される。例えば、特許文献１では、供給口及び排出口は、ケーシングのプラットフォーム（platform 26）を通って収容空間内に入り、収容空間内でインバータ装置に接続されている。従って、少なくとも、ケーシングの外部空間と収容空間との境界部分で封止が必要となる分、本構成に比べて封止箇所が多い。このように、本構成によれば、車輪の駆動力源となる回転電機及びこの回転電機を制御するインバータ装置を備えた車両用駆動装置において、インバータ装置のメンテナンスが容易であると共に封止を施す箇所の数を抑制した構造が実現できる。
　車両用駆動装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。
車両用駆動装置の概略構成を示すブロック図 回転電機を駆動する電気系統の模式的回路ブロック図 車両用駆動装置の外観斜視図 車両用駆動装置の分解斜視図 図３におけるＶ－Ｖ断面の部分拡大図 図３におけるＶＩ－ＶＩ断面の部分拡大図 車両用駆動装置を上方から見た模式的な平面図
　以下、車両用駆動装置の実施形態について図面を参照して説明する。本実施形態では、図１に示すように、車両の車輪の駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの双方を備えた車両（ハイブリッド車両）における車両用駆動装置１（ハイブリッド車両用駆動装置）を例として説明する。車両用駆動装置１は、いわゆる１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。以下の説明では、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態をも含む概念である。また、各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。
　内燃機関Ｅは、ガソリンや軽油、エタノール、天然ガスなどの炭化水素系の燃料や水素などの爆発燃焼により動力を出力する熱機関である。回転電機ＭＧは、複数相の交流（例えば３相交流）により動作する回転電機（Motor/Generator）であり、電動機としても発電機としても機能することができる。回転電機ＭＧは、図２を参照して後述するように、高圧直流電源ＢＨから電力の供給を受けて力行し、又は、内燃機関Ｅのトルクや車両の慣性力により発電した電力を高圧直流電源ＢＨに供給する（回生する）。共に車輪Ｗの駆動力源となり得る内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとは、駆動力源連結装置としてのクラッチＣＬを介して駆動連結されている。
　尚、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指す。具体的には、「駆動連結」とは、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。
　本実施形態では、車両用駆動装置１は、さらに変速装置ＴＭ、カウンタギヤ機構ＣＧ、差動歯車装置ＤＦを備えている。即ち、図１に示すように、車両用駆動装置１には、内燃機関Ｅと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路に（即ち、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路に）、内燃機関Ｅの側から順に、クラッチＣＬ、回転電機ＭＧ、変速装置ＴＭ、カウンタギヤ機構ＣＧ、差動歯車装置ＤＦ（出力用差動歯車装置）が設けられている。本実施形態では、クラッチＣＬから差動歯車装置ＤＦまでの装置が、後述するケース２（駆動装置ケース）内に収容されている。
　図１に示すように、入力軸Ｉは、回転電機ＭＧと共に車輪Ｗの駆動力源として機能する内燃機関Ｅに駆動連結される。例えば、内燃機関Ｅの出力軸（クランクシャフト等）に、入力軸Ｉが駆動連結される。内燃機関Ｅの出力軸と入力軸Ｉとは、ダンパ等を介して駆動連結されても良い。駆動力源連結装置としてのクラッチＣＬは、入力軸Ｉ（内燃機関Ｅ）と回転電機ＭＧとを選択的に駆動連結する。即ち、クラッチＣＬは、２つの駆動力源、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとを駆動連結したり、切り離したりする。例えば、クラッチＣＬは、油圧駆動式の摩擦係合装置や、電磁駆動式の摩擦係合装置、噛み合い式の係合装置等によって構成される。また、クラッチＣＬは、例えばトルクコンバータのロックアップクラッチであってもよい。
　回転電機ＭＧは、入力軸Ｉと同軸に配置されている。回転電機ＭＧは、ケース２に固定されたステータと、当該ステータの径方向内側に回転自在に支持されたロータとを有する。ステータは、ステータコアとステータコアに巻き回されたステータコイルとを含み、ロータは、ロータコアとロータコアに配置された永久磁石を含む。回転電機ＭＧのロータは、中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。この中間軸Ｍは、変速装置ＴＭの入力軸（変速入力軸）でもある。
　変速装置ＴＭは、入力軸Ｉ及び回転電機ＭＧと同軸に配置されている。変速装置ＴＭは、複数の変速段を形成するために、遊星歯車機構等の歯車機構及び複数の係合装置（クラッチやブレーキ等）を備えた有段変速機構を有するものとして構成することができる。或いは、変速装置ＴＭは、２つのプーリー（滑車）にベルトやチェーンを通し、プーリーの径を変化させることで連続的な変速を可能にする変速機構（無段変速機構（CVT：Continuously Variable Transmission））を有するものでもよい。また、変速装置ＴＭは、変速比が固定されたギヤ機構であってもよい。即ち、変速装置ＴＭは、入力軸の回転を変速して出力軸に伝達すると共に、変速比が可変の場合には、その変速比が変更可能に構成された変速機構を有していれば、その方式はどのようなものでもよい。尚、変速比は、変速装置ＴＭにおいて各変速段が形成された場合の、出力軸の回転速度に対する入力軸の回転速度の比（＝入力軸の回転速度／出力軸の回転速度）である。変速装置ＴＭは、中間軸Ｍに入力される回転及びトルクを、各時点における変速比に応じて変速するとともにトルク変換して、当該変速装置ＴＭの出力部材（変速出力部材）である変速出力ギヤＧｏに伝達する。
　変速出力ギヤＧｏは、カウンタギヤ機構ＣＧに駆動連結されている。カウンタギヤ機構ＣＧは、入力軸Ｉ等と回転軸心が平行状であって別軸に配置されている。尚、「平行状」とは、平行な状態、又は実質的に平行とみなせる状態（例えば５°以下の角度で並行する状態）を意味する。例えば、カウンタギヤ機構ＣＧは、共通の軸部材にそれぞれ形成された２つのギヤを有する。一方のギヤは、変速装置ＴＭの変速出力ギヤＧｏに噛み合い、他方のギヤは、差動歯車装置ＤＦの差動入力ギヤＧｉに噛み合っている。
　差動歯車装置ＤＦは、入力軸Ｉ等及びカウンタギヤ機構ＣＧと回転軸心が平行状であって別軸に配置されている。差動歯車装置ＤＦは、出力部材としての出力軸Ｏを介して車輪Ｗに駆動連結されている。差動歯車装置ＤＦは、互いに噛合する複数の傘歯車を含んで構成され、差動入力ギヤＧｉに入力される回転及びトルクを、左右２つの出力軸Ｏ（即ち、左右２つの車輪Ｗ）に分配して伝達する。これにより、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの少なくとも一方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。
　図２に示すように、複数相の交流（ここでは３相交流）により動作する回転電機ＭＧは、インバータ３を介して高圧直流電源ＢＨ（バッテリやキャパシタ等）に電気的に接続されている。高圧直流電源ＢＨの電源電圧は、例えば２００～４００［Ｖ］である。高圧直流電源ＢＨは、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などの二次電池（バッテリ）や、電気二重層キャパシタなどである。高圧直流電源ＢＨは、インバータ３を介して回転電機ＭＧに電力を供給可能であると共に、回転電機ＭＧが発電して得られた電力を蓄電可能である。インバータ３と高圧直流電源ＢＨとの間には、インバータ３の直流側の正負両極間電圧（直流リンク電圧Ｖｄｃ）を平滑化する平滑コンデンサ（直流リンクコンデンサＣ）が備えられている。直流リンクコンデンサＣは、回転電機ＭＧの消費電力の変動に応じて変動する直流電圧（直流リンク電圧Ｖｄｃ）を安定化させる。
　直流電力と交流電力との間で電力を変換するインバータ３は、直流電力を複数相（ここでは３相）の交流電力に変換して回転電機ＭＧに供給すると共に、回転電機ＭＧが発電した交流電力を直流電力に変換して高圧直流電源ＢＨに供給する。インバータ３と回転電機ＭＧとは、接続端子８を介して接続されている。インバータ３は、複数のスイッチング素子３０を有して構成される。スイッチング素子３０には、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）やパワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor）やＳｉＣ－ＭＯＳＦＥＴ（Silicon Carbide - Metal Oxide Semiconductor FET）やＳｉＣ－ＳＩＴ（SiC - Static Induction Transistor）などのパワー半導体素子を適用すると好適である。図２に示すように、本実施形態では、スイッチング素子３０としてＩＧＢＴが用いられる。
　インバータ３は、よく知られているように複数相のそれぞれに対応するアームを有するブリッジ回路により構成される。つまり、図２に示すように、インバータ３の直流正極側と直流負極側との間に２つのスイッチング素子３０が直列に接続されて１つのアームが構成される。３相交流の場合には、この直列回路（１つのアーム）が３回線（３相）並列接続される。つまり、回転電機ＭＧのＵ相、Ｖ相、Ｗ相に対応するステータコイルのそれぞれに一組の直列回路（アーム）が対応したブリッジ回路が構成される。尚、各スイッチング素子３０には、負極から正極へ向かう方向（下段側から上段側へ向かう方向）を順方向として、並列にフリーホイールダイオードが備えられている。本実施形態では、スイッチング素子３０及びフリーホイールダイオードを有して構成される３相アームのインバータ３が、ＩＰＭ（Intelligent Power Module）３２（図５，図６参照）として１つのパッケージにモジュール化されている。
　インバータ３は、インバータ制御装置８０により制御される。インバータ制御装置８０は、マイクロコンピュータ等の論理回路を中核部材として構築されている。本実施形態では、インバータ制御装置８０は、基板３１（図５、図６参照）上に構成され、インバータ３と共にインバータ収容室５１（図４～図６参照）に収容されている。即ち、本実施形態では、少なくともインバータ３とインバータ制御装置８０とを有してインバータ装置１００が構成される。インバータ制御装置８０は、上述した高圧直流電源ＢＨよりも遙かに低圧の、例えば１２～２４［Ｖ］程度の電源電圧の低圧直流電源ＢＬから電力を供給される。
　例えば、インバータ制御装置８０は、車両ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０（車両制御ユニット）等の他の制御装置等からＣＡＮ（Controller Area Network）などを介して要求信号として提供される回転電機ＭＧの目標トルクに基づいて、ベクトル制御法を用いた電流フィードバック制御を行って、インバータ３を介して回転電機ＭＧを制御する。ケース２（駆動装置ケース）の外部空間に配置されている電気装置（低圧直流電源ＢＬ、車両ＥＣＵ９０等）と、インバータ制御装置８０とは、外部接続端子３３を介して接続されている。即ち、外部接続端子３３は、電源供給ライン及び通信ラインを接続する機能を有している。インバータ制御装置８０は、電流フィードバック制御のために種々の機能部を有して構成されており、各機能部は、マイクロコンピュータ等のハードウエアとソフトウエア（プログラム）との協働により実現される。電流フィードバック制御については、公知であるのでここでは詳細な説明は省略する。
　尚、回転電機ＭＧの各相のステータコイルを流れる実電流は電流センサ３９により検出され、インバータ制御装置８０はその検出結果を取得する。３相の交流電流は平衡しており、瞬時値は常にゼロ（振幅中心）となるので３相の内の２相の電流のみを検出し、残りの１相は演算によって取得してもよい。また、回転電機ＭＧのロータの各時点での磁極位置や回転速度は、例えばレゾルバなどの回転センサ３８により検出され、インバータ制御装置８０はその検出結果を取得する。
　上述したように、本実施形態において、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路に設けられた車両用駆動伝達装置、具体的には、クラッチＣＬ、回転電機ＭＧ、変速装置ＴＭ、カウンタギヤ機構ＣＧ、差動歯車装置ＤＦがケース２（駆動装置ケース）内に収容されて構成されている。ここで、「ケース２内に収容されている」とは、「ケース２のケース外壁２ａによって囲まれた空間に内包されている」ことをいう。
　図３の斜視図は、車両用駆動装置１の外観を示している。また、図４は、車両用駆動装置１の部分的な分解斜視図である。以下に説明するように、車両用駆動装置１は、回転電機ＭＧを制御するインバータ３の収容に関して特徴的な構造を有している。従って、車両用駆動装置１は、少なくとも、車輪Ｗの駆動力源となる回転電機ＭＧ及び当該回転電機ＭＧを制御するインバータ３を、ケース外壁２ａによって囲まれた空間に内包するものであればよく、本実施形態の態様に限定されるものではない。
　図３及び図４に示すように、本実施形態の車両用駆動装置１は、少なくとも回転電機ＭＧを収容する本体ケース４と、本体ケース４に接合されたインバータケース５と、インバータケース５に接合されたインバータケースカバー６とを備えている。つまり、車両用駆動装置１のケース２（駆動装置ケース）は、少なくとも本体ケース４と、インバータケース５と、インバータケースカバー６とによって構成されている。具体的には、車両用駆動装置１の最も外側、つまり、外部に対して露出している部分であるケース外壁２ａは、少なくとも本体ケース４の外壁形成部である第１外壁形成部４ｗ、インバータケース５の外壁形成部である第２外壁形成部５ｗ、インバータケースカバー６により形成されている。インバータケースカバー６は、底が平らなトレイ状に形成されており、凸となった側のほぼ全面が外壁形成部となる。インバータケースカバー６の凸となった側を第３外壁形成部と称してもよい。尚、ケース２は、更に別の部材を有して構成されていてもよく、その場合には、当該別の部材の外壁形成部がケース外壁２ａの一部を構成していてもよい。
　例えば、特許文献１の構造においては、インバータケース５に相当する部位（power inverter module 30）が、互いに接合されるケーシング（casing 12）とふた（lid 36）とによって完全に内包されている。このような構造であると、例えば車両用駆動装置１を組み立てた後や車両用駆動装置１を車両に搭載した後で、インバータ３の交換が必要となった場合、ケーシング（casing 12）とふた（lid 36）とを分離した上で、中から、インバータ（３）に対応する部位（power inverter module 30）を取り出す必要がある。しかし、本実施形態の車両用駆動装置１では、インバータケース５の一部（第２外壁形成部５ｗ）が、ケース外壁２ａを構成している。従って、車両用駆動装置１の最も外側にインバータ３が配置されていることになる。このため、インバータケース５と本体ケース４と分離することで、インバータ３の交換が可能となる。
　図５は、図３におけるＶ－Ｖ断面の部分拡大図を示しており、図６は、図３におけるＶＩ－ＶＩ断面の部分拡大図を示している。図５及び図６に示すように、少なくともインバータケース５に囲まれた空間にインバータ３を収容するインバータ収容室５１が形成されている。インバータ収容室５１は、電子部品が配置されるために、冷却油、潤滑油、水、その他の液体がケース２内、特にインバータ収容室５１内に浸入しないように、適切に封止されている必要がある。図５及び図６における符号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４は、ケース２の内部と外部との間を封止する封止部材を示している。封止部材は、ニトリルゴム、スチロールゴム、シリコーンゴム、フッ素ゴム等のゴム材料により構成されたＯリングやＸリング等を用いることができる。
　第１封止部材Ｓ１は、インバータケース５と本体ケース４との間に配置され、インバータ収容室５１と仕切壁部５５よりも図５及び図６において下方の空間との間を封止する。尚、仕切壁部５５よりも図５及び図６において下方（不図示の領域）にも、インバータ収容室５１が広がっていてもよい。即ち、インバータ収容室５１が、仕切壁部５５により仕切られており、インバータ装置１００を構成する部材が、２つの仕切られたインバータ収容室５１にそれぞれ分かれて配置されていてもよい。そして、さらに下方に変速装置ＴＭの収容室（不図示）が形成され、インバータ収容室５１と変速装置ＴＭの収容室とが、不図示の封止部材によって液密状態で隔離されていてもよい。
　第２封止部材Ｓ２は、インバータケース５とインバータケースカバー６との間に配置され、インバータ収容室５１と車両用駆動装置１の外部空間との間を封止する。第３封止部材Ｓ３は、インバータケース５と後述する外部接続端子３３との間に配置され、インバータ収容室５１と車両用駆動装置１の外部空間との間を封止する。第４封止部材Ｓ４は、インバータ収容室５１の中において、インバータ３を冷却する液体冷媒の流路を区画するために、インバータケース５の仕切壁部５５と後述するヒートシンク９との間に配置され、インバータ３の側に液体冷媒が漏れないように封止する。
　回転電機ＭＧとインバータ３とを電気的に接続する接続端子８はこのインバータ収容室５１内に配置されている。本例では、本体ケース４の側から延伸して、インバータ３に接続される接続端子８が、インバータ収容室５１内に配置される。接続端子８は、接続端子８に設けられた締結孔８ａを貫通するボルト等の締結部材１０（図７参照）により、インバータ収容室５１内においてインバータ３に接続される。接続端子８がインバータ収容室５１内に配置されていることにより、インバータケースカバー６を外すことで接続端子８を外部に露出させることができる。このため、車両用駆動装置１に対してインバータ３を脱着する際の作業性も良く、車両用駆動装置１のメンテナンス性も高い。
　ところで、好適には、接続端子８に対して本体ケース４の側、及び、接続端子８に対してインバータ３の側の少なくとも一方の側の配線は、いわゆるバスバーとして構成されており、このバスバーに近接して非接触で電流を検出する電流センサ３９が配置されている。電流センサ３９は、接続端子８に対して本体ケース４の側、及び、接続端子８に対してインバータ３の側の何れの側に設けられていてもよい。当然ながら、接触型の電流センサ３９が、何れかのバスバーの途中に備えられていてもよい。また、図２に示した位置に限定されることなく、インバータ３を構成する各アームにシャント抵抗を用いた電流センサが構成されていてもよい。
　ところで、インバータ３を構成するスイッチング素子３０は、大きな発熱を伴う。従って、図５及び図６に示すように、インバータ３の中核となるＩＰＭにはヒートシンク９が取り付けられている。ヒートシンク９は、液体冷媒によって冷却されるように構成されており、インバータ３は、ヒートシンク９を介して液体冷媒と熱交換することによって冷却される。インバータケース５の第２外壁形成部５ｗには、インバータ３を冷却する液体冷媒の供給口７ａ及び排出口７ｂが形成されている。つまり、ケース２の外部に対して露出している部分であるケース外壁２ａに直接、液体冷媒の供給口７ａ及び排出口７ｂが設けられている。尚、図３、図４、図６においては、便宜的に冷媒給排口７の一方を供給口７ａ、他方を排出口７ｂとして例示しているが、これらの機能は逆であってもよい。
　冷媒給排口７は、第２外壁形成部５ｗに設けられているが、換言すれば、インバータケース５に直接に、冷媒給排口７が形成されていることになる。従って、封止が必要となる箇所が限定される。例えば、特許文献１では、冷媒の流路は、ケーシングのプラットフォーム（platform 26）を通って収容空間内に入り、収容空間内でインバータ（power inverter module 30）に接続されている。従って、少なくとも、ケーシングの外部空間と収容空間との境界部分で封止が必要となる分、本実施形態に比べて封止箇所が多くなる。
　また、上述したように、ケース外壁２ａの外部空間に配置された電気装置（低圧直流電源ＢＬ、車両ＥＣＵ９０）とインバータ装置１００（インバータ３、インバータ制御装置８０）とは、外部接続端子３３を介して電気的に接続されている。この外部接続端子３３も第２外壁形成部５ｗに形成されている。即ち、外部接続端子３３は、冷媒給排口７と同様に、インバータケース５に直接に設けられている。従って、例えば、特許文献１のように収容空間内を経由する場合に比べて、封止を必要とする部位の数を抑制することができる。また、インバータケース５を車両用駆動装置１から分離すれば、外部空間に配置された電気装置との間の配線も、インバータケース５と共に車両用駆動装置１から分離される。従って、車両用駆動装置１に対してインバータ３を脱着する際の作業性も良い。
　本体ケース４は、その中に車両用駆動装置１を構成する車両用駆動伝達装置の少なくとも１つを内包する筒状（四角柱状の筒状）の本体壁部４ｍと、本体壁部４ｍから外側に向かう方向の１つである突出方向Ｙに向けて突出すると共に突出方向Ｙの周囲を囲むように形成された突出周壁部４ｃとを有している。本実施形態では、本体壁部４ｍの内側に、車両用駆動伝達装置の１つである変速装置ＴＭを内包している。突出周壁部４ｃにおける突出方向Ｙの端面４ｐは、いわゆるフランジ部を形成している。インバータケース５の第２外壁形成部５ｗは、このフランジ部に接合されている。このようなフランジ部を形成することによって、本体ケース４とインバータケース５とを適切に接合させることができる。
　図３から図５に示すように、インバータケース５の第２外壁形成部５ｗの少なくとも一部は、突出周壁部４ｃと接合される第１接合面Ｐ１に対して平行状に形成された蓋部５ｈを有している。また、第２外壁形成部５ｗの少なくとも一部は、突出周壁部４ｃと接合される第１接合面Ｐ１から突出方向Ｙに向けて突出する壁部（５ｃ）も有している。この壁部（５ｃ）は、突出方向Ｙの周囲を囲うように形成されており、突出方向Ｙに直交する方向からインバータ装置１００（インバータ３、インバータ制御装置８０）を囲む囲い壁部５ｃとして形成されている。この囲い壁部５ｃは、蓋部５ｈから連続し、蓋部５ｈから突出方向Ｙに向けて突出するように形成されている。換言すれば、第２外壁形成部５ｗは、突出方向Ｙにおける突出周壁部４ｃに接合される第１接合面Ｐ１と、インバータケースカバー６に接合される第２接合面Ｐ２との間の領域で突出方向Ｙの周囲を囲むように形成されて、内側に配置されたインバータ装置１００を囲む囲い壁部５ｃを備える。
　囲い壁部５ｃによって、インバータケース５は、突出方向Ｙに沿った方向での厚みを確保することができる。このため、インバータケース５を中核として、インバータ収容室５１を適切に設けることができる。また、囲い壁部５ｃは、第２外壁形成部５ｗの一部であるから、インバータケース５の着脱性を損なうことなく、インバータケース５によるインバータ装置１００の収容力を確保することができる。また、インバータケースカバー６は、第２接合面Ｐ２に接合される接合面Ｐ３と、この接合面Ｐ３からインバータケース５の側とは反対側に膨出する膨出部６１とを有している。この膨出部６１によっても、インバータ収容室５１が形成され、インバータ装置１００の収容力を確保することができる。
　囲い壁部５ｃを設けることによって、インバータケース５におけるケース外壁２ａ、つまり第２外壁形成部５ｗの表面積は増加する。この増加した表面積を有効に利用して、車両用駆動装置１の外部との接続部を適切に設けることができる。例えば、液体冷媒の冷媒給排口７は、この囲い壁部５ｃに形成されている。従って、図５及び図６に示すように、インバータ３の側方から、本実施形態では、インバータ３に対して本体ケース４の側に配置されたヒートシンク９の方向へ向かって、適切に冷媒路７０を設けることができる。即ち、冷媒の流れを妨げず、良好な熱交換を実現する上で好ましい冷媒路７０を形成することができる。
　尚、本実施形態では、図５及び図６に示すように、液体冷媒を循環させる流路、即ち冷媒路７０の内壁の少なくとも一部が、インバータケース５により構成されている。図５及び図６に示すように、インバータケース５は、本体ケース４の側とインバータケースカバー６の側とを区画する仕切壁部５５を有している。この仕切壁部５５が、液体冷媒を循環させる流路の内壁７ｗの少なくとも一部を構成している。これにより、インバータケース５の大型化を抑制しつつ、適切な冷却構造を実現できている。
　また、インバータ３を構成する部品の少なくとも一部は、この仕切壁部５５に対して固定されている。インバータ３の中核となるスイッチング素子３０を内包するＩＰＭ３２は、図５及び図６に示すように、ヒートシンク９に直接接するように固定されている。そして、ヒートシンク９は、仕切壁部５５に固定されている。ＩＰＭ３２の端子は、ヒートシンク９とは反対方向に突き出て、基板３１を貫通し、ハンダ付け等によって基板３１に接続されている。上述したように、基板３１には、インバータ制御装置８０を構成する電子部品も実装されており、この基板３１上において、インバータ制御装置８０とＩＰＭ３２とが電気的に接続される。
　以上説明したように、車輪Ｗの駆動力源となる回転電機ＭＧ及びこの回転電機ＭＧを制御するインバータ３を備えた車両用駆動装置１において、インバータ３の着脱が容易であると共に封止を施す箇所の数を抑制した構造が実現される。   
〔その他の実施形態〕
　以下、車両用駆動装置１のその他の実施形態について説明する。尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。
（１）上記においては、インバータケース５とインバータケースカバー６とに囲まれた空間にインバータ装置１００（インバータ３、インバータ制御装置８０）を収容するインバータ収容室５１が形成され、インバータ装置１００がこのインバータ収容室５１に配置されている形態を例示した。しかし、インバータ収容室５１は、少なくともインバータケース５に囲まれた空間であればよく、インバータケース５及び本体ケース４に囲まれた空間や、インバータケース５及びインバータケースカバー６及び本体ケース４に囲まれた空間であってもよい。また、第１封止部材Ｓ１の説明において触れたように、インバータ収容室５１が、仕切壁部５５により仕切られており、インバータ装置１００を構成する部材が、２つの仕切られたインバータ収容室５１にそれぞれ分かれて配置されていてもよい。
（２）上記においては、図５及び図６に示すように、インバータ３の側方からインバータ３に対して本体ケース４の側に配置されたヒートシンク９の方向へ向かって、冷媒路７０を設ける形態を例示した。つまり、冷媒給排口７が、囲い壁部５ｃに形成されている形態を例示した。しかし、冷媒給排口７は、第２外壁形成部５ｗに形成されていればよく、この形態に限定されるものではない。例えば、冷媒給排口７は、蓋部５ｈに形成されていてもよい。
（３）上記においては、ケース外壁２ａの外部空間に配置された電気装置として、低圧直流電源ＢＬ及び車両ＥＣＵ９０を例示したが、例えばインバータ制御装置８０がケース２の外部空間に設けられる場合には、インバータ制御装置８０もこの電気装置とすることができる。また、高圧直流電源ＢＨをこの電気装置とすることを妨げるものではない。図３から図６を参照して説明した実施形態では、高圧直流電源ＢＨと接続される外部接続端子３４が、第１外壁形成部４ｗに形成されている形態を例示した。しかし、この外部接続端子３４が、第２外壁形成部５ｗに形成されていることを妨げるものではない。
〔好適な実施形態の概要〕
　以下、上記において説明した、車両用駆動装置（１）の好適な実施形態の概要について簡単に説明する。
　１つの態様として、車両用駆動装置（１）は、
　車輪（Ｗ）の駆動力源となる回転電機及（ＭＧ）び当該回転電機（ＭＧ）を制御するインバータ装置（１００）を、ケース外壁（２ａ）によって囲まれた空間に内包する車両用駆動装置（１）であって、
　少なくとも前記回転電機（ＭＧ）を収容する本体ケース（４）と、
　前記本体ケース（４）に接合されたインバータケース（５）と、
　前記インバータケース（５）に接合されたインバータケースカバー（６）と、を備え、
　少なくとも前記インバータケース（５）に囲まれた空間に前記インバータ装置（１００）を収容するインバータ収容室（５１）が形成され、
　前記回転電機（ＭＧ）と前記インバータ装置（１００）とを電気的に接続する接続端子（８）が前記インバータ収容室（５１）内に配置され、
　前記ケース外壁（２ａ）が、少なくとも前記本体ケース（４）の外壁形成部である第１外壁形成部（４ｗ）、前記インバータケース（５）の外壁形成部である第２外壁形成部（５ｗ）、前記インバータケースカバー（６）により形成され、
　前記インバータ装置（１００）を冷却する液体冷媒の供給口（７ａ）及び排出口（７ｂ）が、前記第２外壁形成部（５ｗ）に形成されている。
　本構成によれば、第２外壁形成部（５ｗ）に液体冷媒の供給口（７ａ）及び排出口（７ｂ）が設けられており、換言すれば、冷却対象となるインバータ装置（１００）を収容するインバータケース（５）に直接に、供給口（７ａ）及び排出口（７ｂ）が形成されている。従って、封止が必要となる箇所が限定される。例えば、特許文献１では、冷媒の流路は、ケーシングのプラットフォーム（platform 26）を通って収容空間内に入り、収容空間内でインバータ装置（１００）に接続されている。従って、少なくとも、ケーシングの外部空間と収容空間との境界部分で封止が必要となる分、本構成に比べて封止箇所が多い。このように、本構成によれば、車輪（Ｗ）の駆動力源となる回転電機（ＭＧ）及びこの回転電機（ＭＧ）を制御するインバータ装置（１００）を備えた車両用駆動装置（１）において、インバータ装置（１００）のメンテナンスが容易であると共に封止を施す箇所の数を抑制した構造が実現できる。
　ところで、車両用駆動装置（１）の最も外側、つまり、ケース外壁（２ａ）が、第１外壁形成部（４ｗ）、第２外壁形成部（５ｗ）、インバータケースカバー（６）によって形成されている。例えば、特許文献１の構造においては、インバータケース（５）に相当する部位（power inverter module 30）が、互いに接合されるケーシング（casing 12）とふた（lid 36）とによって完全に内包される。従って、例えば車両用駆動装置（１）を組み立てた後や車両用駆動装置（１）を車両に搭載した後で、インバータ装置（１００）の交換が必要となった場合、特許文献１の構造では、ケーシング（casing 12）とふた（lid 36）とを分離した上で、中から、インバータ装置（１００）に対応する部位（power inverter module 30）を取り出す必要がある。しかし、本構成によれば、インバータケース（５）の一部（第２外壁形成部（５ｗ））が、ケース外壁（２ａ）を構成しており、車両用駆動装置（１）の最も外側にインバータ装置（１００）が配置されている。従って、インバータケース（５）と本体ケース（４）と分離することで、インバータ装置（１００）の交換が可能となる。更に、回転電機（ＭＧ）とインバータ装置（１００）とを電気的に接続する接続端子（８）もインバータ収容室（５１）内に配置されているから、車両用駆動装置（１）に対してインバータ装置（１００）を脱着する際の作業性も良い。即ち、本構成によれば、車両用駆動装置（１）のメンテナンス性が向上する。
　さらに、前記接続端子（８）は、前記本体ケース（４）の側から延伸して、前記インバータ収容室（５１）内において締結部材（１０）により前記インバータ装置（１００）に接続されると好適である。接続端子（８）がインバータ収容室（５１）内に配置されていることにより、インバータケースカバー（６）を外すことで接続端子（８）を外部に露出させることができきる。このため、車両用駆動装置（１）に対してインバータ装置（１００）を脱着する際の作業性も良く、車両用駆動装置（１）のメンテナンス性も高くなる。
　車両用駆動装置（１）は、更に、前記インバータ装置（１００）と前記ケース外壁（２ａ）の外部空間に配置された電気装置（ＢＬ，９０）とを電気的に接続するための外部接続端子（３３）が前記第２外壁形成部（５ｗ）に形成されていると好適である。上述した冷媒給排口（７）と同様に、外部接続端子（３３）は、インバータケース（５）に直接に設けられている。従って、例えば、特許文献１のように収容空間内を経由する場合に比べて、封止を必要とする部位の数を抑制することができる。また、インバータケース（５）を車両用駆動装置（１）から分離すれば、外部空間に配置された電気装置（ＢＬ，９０）との間の配線も、インバータケース（５）と共に車両用駆動装置（１）から分離される。従って、車両用駆動装置（１）に対してインバータ装置（１００）を脱着する際の作業性も良い。
　車両用駆動装置（１）は、前記本体ケース（４）が、筒状の本体壁部（４ｍ）と、前記本体壁部（４ｍ）から外側に向かう方向の１つである突出方向（Ｙ）に向けて突出すると共に前記突出方向（Ｙ）の周囲を囲むように形成された突出周壁部（４ｃ）とを有し、前記突出周壁部（４ｃ）における前記突出方向（Ｙ）の端面（４ｐ）に前記第２外壁形成部（５ｗ）が接合されていると好適である。この構成によれば、突出周壁部（４ｃ）によって、いわゆるフランジ部が形成されるので、本体ケース（４）とインバータケース（５）とを適切に接合させることができる。
　ここで、前記第２外壁形成部は、前記突出方向（Ｙ）における前記突出周壁部（４ｃ）に接合される第１接合面（Ｐ１）と、前記インバータケースカバー（６）に接合される第２接合面（Ｐ２）との間の領域で前記突出方向（Ｙ）の周囲を囲むように形成されて、内側に配置された前記インバータ装置（１００）を囲む囲い壁部（５ｃ）を備えると好適である。囲い壁部（５ｃ）によって突出方向（Ｙ）に沿った方向での厚みを確保することができるので、インバータ収容室（５１）を適切に設けることができる。また、囲い壁部（５ｃ）は、第２外壁形成部（５ｗ）の一部であるから、インバータケース（５）の着脱性を損なうことなく、インバータケース（５）によるインバータ装置（１００）の収容力を確保することができる。
　囲い壁部（５ｃ）を設けることによって、インバータケース（５）におけるケース外壁（２ａ）、つまり第２外壁形成部（５ｗ）の表面積を増加させることができる。そして、増加した表面積を有効に利用して、車両用駆動装置（１）の外部との接続部を適切に設けることができる。１つの態様として、前記液体冷媒の前記供給口（７ａ）及び前記排出口（７ｂ）が、前記囲い壁部（５ｃ）に形成されていると好適である。
　また、前記インバータケース（５）は、前記本体ケース（４）の側と前記インバータケースカバー（６）の側とを区画する仕切壁部（５５）を有し、前記仕切壁部（５５）は、前記液体冷媒を循環させる流路（７０）の内壁（７ｗ）の少なくとも一部を構成し、前記インバータ装置（１００）を構成する部品の少なくとも一部が、前記仕切壁部（５５）に対して固定されていると好適である。車両用駆動装置（１）の外部とインバータケース（５）との間で、直接に、液体冷媒が供給及び排出され、さらにインバータケース（５）自体に液体冷媒を循環させる流路（７０）が形成されるので、冷却構造を簡素化することができる。また、封止を必要とする箇所の数も抑制される。
１　　　　：車両用駆動装置
２ａ　　　：ケース外壁
３　　　　：インバータ（インバータ装置）
４　　　　：本体ケース
４ｃ　　　：突出周壁部
４ｍ　　　：本体壁部
４ｐ　　　：端面
４ｗ　　　：第１外壁形成部
５　　　　：インバータケース
５ｃ　　　：囲い壁部
５ｗ　　　：第２外壁形成部
６　　　　：インバータケースカバー
７　　　　：冷媒給排口
７ａ　　　：供給口
７ｂ　　　：排出口
７ｗ　　　：内壁
８　　　　：接続端子
１０　　　：締結部材
３３　　　：外部接続端子
５１　　　：インバータ収容室
５５　　　：仕切壁部
８０　　　：インバータ制御装置（インバータ装置）
９０　　　：車両ＥＣＵ（ケース外壁の外部空間に配置された電気装置）
１００　　：インバータ装置
ＢＬ　　　：低圧直流電源（ケース外壁の外部空間に配置された電気装置）
ＭＧ　　　：回転電機
Ｗ　　　　：車輪
Ｙ　　　　：突出方向

Claims (7)

  1. 　車輪の駆動力源となる回転電機及び当該回転電機を制御するインバータ装置を、ケース外壁によって囲まれた空間に内包する車両用駆動装置であって、
    　少なくとも前記回転電機を収容する本体ケースと、
    　前記本体ケースに接合されたインバータケースと、
    　前記インバータケースに接合されたインバータケースカバーと、を備え、
    　少なくとも前記インバータケースに囲まれた空間に前記インバータ装置を収容するインバータ収容室が形成され、
    　前記回転電機と前記インバータ装置とを電気的に接続する接続端子が前記インバータ収容室内に配置され、
    　前記ケース外壁が、前記本体ケースの外壁形成部である第１外壁形成部、前記インバータケースの外壁形成部である第２外壁形成部、前記インバータケースカバーにより形成され、
    　前記インバータ装置を冷却する液体冷媒の供給口及び排出口が、前記第２外壁形成部に形成されている車両用駆動装置。
  2. 　前記接続端子は、前記本体ケースの側から延伸して、前記インバータ収容室内において締結部材により前記インバータ装置に接続される請求項１に記載の車両用駆動装置。
  3. 　更に、前記インバータ装置と前記ケース外壁の外部空間に配置された電気装置とを電気的に接続するための外部接続端子が前記第２外壁形成部に形成されている請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
  4. 　前記本体ケースは、筒状の本体壁部と、前記本体壁部から外側に向かう方向の１つである突出方向に向けて突出すると共に前記突出方向の周囲を囲むように形成された突出周壁部とを有し、前記突出周壁部における前記突出方向の端面に前記第２外壁形成部が接合されている請求項１から３の何れか一項に記載の車両用駆動装置。
  5. 　前記第２外壁形成部は、前記突出方向における前記突出周壁部に接合される第１接合面と、前記インバータケースカバーに接合される第２接合面との間の領域で前記突出方向の周囲を囲むように形成されて、内側に配置された前記インバータ装置を囲む囲い壁部を備える請求項４に記載の車両用駆動装置。
  6. 　前記液体冷媒の前記供給口及び前記排出口が、前記囲い壁部に形成されている請求項５に記載の車両用駆動装置。
  7. 　前記インバータケースは、前記本体ケースの側と前記インバータケースカバーの側とを区画する仕切壁部を有し、
    　前記仕切壁部は、前記液体冷媒を循環させる流路の内壁の少なくとも一部を構成し、
    　前記インバータ装置を構成する部品の少なくとも一部が、前記仕切壁部に対して固定されている請求項１から６の何れか一項に記載の車両用駆動装置。
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