JP2015020634A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両搭載性に優れた車両用駆動装置を実現する。
【解決手段】本発明は、ハイブリッド車両用の駆動装置に関する。入力部材Ｉと車輪駆動用回転電機ＭＧと変速機構ＴＭとが、同軸状にかつ軸方向Ｌに並んで配置されている。インバータ装置３が、径方向に見て変速機構ＴＭと重複し、かつ、径方向に見て車輪駆動用回転電機ＭＧとは重複しないように配置されている。
【選択図】図６

Description

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、単一の車輪駆動用回転電機と、変速機構と、インバータ装置と、を備える車両用駆動装置に関する。

上記のような車両用駆動装置として、特開２００４−１５３８９７号公報（特許文献１）に記載された装置が知られている。この駆動装置では、車輪駆動用回転電機〔電動モータ８〕と変速機構〔自動変速機５〕とが、同軸状にかつ軸方向に所定間隔を隔てて配置されている。そして、インバータ装置〔インバータ装置１１〕が、径方向に見て車輪駆動用回転電機と重複し、かつ、その一部が軸方向における車輪駆動用回転電機と変速機構との間に位置するように配置されている。

このように、インバータ装置の一部を軸方向で車輪駆動用回転電機と変速機構との間に配置することで、装置全体の径方向寸法の拡大を抑制することはできる。しかし、その一方で、車輪駆動用回転電機、インバータ装置の一部、及び変速機構が軸方向に並ぶことになるため、装置全体の軸方向寸法が拡大してしまう。軸方向寸法の大きい車両用駆動装置は、例えば横置き形式（装置軸方向を車両横幅方向に沿って配置する形式）の車両に対しては、搭載しにくい場合がある。

特開２００４−１５３８９７号公報

そこで、車両搭載性に優れた車両用駆動装置の実現が望まれる。

本発明に係る、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記出力部材に駆動力を伝達する単一の車輪駆動用回転電機と、前記車輪駆動用回転電機と前記出力部材とを結ぶ動力伝達経路に設けられた変速機構と、前記車輪駆動用回転電機を制御するインバータ装置と、を備える車両用駆動装置の特徴構成は、
前記入力部材と前記車輪駆動用回転電機と前記変速機構とが、同軸状にかつ軸方向に並んで配置され、
前記インバータ装置が、径方向に見て前記変速機構と重複し、かつ、前記径方向に見て前記車輪駆動用回転電機とは重複しないように配置されている点にある。

本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれても良い。
また、車輪駆動用の「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
また、２つの部材の配置に関して、「ある方向に見て重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。

この特徴構成によれば、車輪駆動用回転電機と変速機構とが軸方向に並んで配置されるので、これらの間に別の部材が配置される場合に比べて軸方向寸法を小さく抑えることができる。このとき、変速機構は、車輪駆動用回転電機に対して入力部材及び内燃機関側とは反対側に配置され、車輪駆動用回転電機に比べて内燃機関から離間した位置に配置される。車両搭載状態を考慮した場合、一般に、内燃機関の近傍には補機類が配置される場合が多いので、内燃機関により近い位置において搭載スペース上の制約が生じやすい。この点を考慮して、上記の特徴構成では、径方向に見て、車輪駆動用回転電機とは重複することなく変速機構と重複するようにインバータ装置を配置している。このようにすることで、インバータ装置を一体的に備える構成において、車両搭載状態で搭載スペース上の制約が生じやすい部位（車輪駆動用回転電機の外側）の径方向寸法の拡大を有効に抑制することができ、良好な車両搭載性を実現することができる。

以下、本発明の好適な態様について説明する。

１つの態様として、前記変速機構は、前記車輪駆動用回転電機よりも前記径方向に小さく形成され、前記インバータ装置が、前記変速機構に対して前記径方向の外側に配置されていると好適である。

車輪駆動用回転電機の径方向外側に比べて、車輪駆動用回転電機よりも小径の変速機構の径方向外側は配置スペースに余裕がある。そこで、上記の構成のように変速機構の径方向外側であって径方向に見て変速機構と重複する位置にインバータ装置を配置することで、装置全体の径方向の小型化が容易となる。

１つの態様として、前記インバータ装置と前記車輪駆動用回転電機とを電気的に接続するための中継端子を有する端子台を備え、前記端子台が、前記径方向に見て前記変速機構と重複し、かつ、前記軸方向に見て前記車輪駆動用回転電機と重複するように配置されていると好適である。

端子台を、径方向に見て変速機構と重複し、軸方向に見て車輪駆動用回転電機と重複するように配置することで、端子台の径方向の突出量を小さく抑えることができる。よって、装置全体の径方向寸法を有効に小型化できる。

１つの態様として、前記変速機構は、前記車輪駆動用回転電機よりも前記軸方向の長さが大きく形成されていると好適である。

この構成によれば、径方向に見て変速機構と重複して配置されるインバータ装置を、軸方向に長く径方向に薄い扁平状に形成することが容易となる。よって、装置全体の径方向寸法を有効に小型化できる。

１つの態様として、前記動力伝達経路に、前記変速機構の側から伝達される駆動力を複数の前記出力部材に分配する差動歯車装置と、前記変速機構と前記差動歯車装置との間に介在されるギヤ機構と、をさらに備え、前記変速機構の回転軸心と、前記軸方向に平行な前記ギヤ機構の回転軸心と、前記軸方向に平行な前記差動歯車装置の回転軸心とが、前記軸方向に見て三角形の頂点にそれぞれ配置され、車両搭載状態で、前記ギヤ機構は、その上端部が前記変速機構の上端部よりも上方に位置するように配置され、前記端子台が、車両搭載状態で、鉛直方向に見て前記変速機構と重複し、かつ、前記軸方向に直交する水平方向に見て前記ギヤ機構と重複するように配置されていると好適である。

変速機構、ギヤ機構、及び差動歯車装置のそれぞれの回転軸心が軸方向に見て三角形状に配置される構成では、ギヤ機構の径方向外側であってかつ変速機構の径方向外側に、デッドスペースが生じやすい。そこで、車両搭載状態で鉛直方向に見て変速機構と重複し、かつ、水平方向に見てギヤ機構と重複するように端子台を配置することで、ギヤ機構及び変速機構に共通の外側領域を有効利用して、装置内部にデッドスペースが生じるのを抑制することができる。その結果、装置全体を有効に小型化することができる。

１つの態様として、前記インバータ装置は、直流／交流変換のための複数のスイッチング素子を少なくとも含むと好適である。

この構成によれば、車輪の駆動用に適した交流駆動式の車輪駆動用回転電機を制御するためのインバータ装置を、適切に構成できる。

１つの態様として、前記車輪駆動用回転電機及び前記変速機構を収容するケースを備え、前記ケースと前記内燃機関との間に、ダンパを収容するとともに前記ケースよりも前記径方向に大きく形成されたダンパ収容ケース部が設けられ、車両搭載状態で、前記インバータ装置は、その上端部が前記ダンパ収容ケース部の上端部よりも下方に位置するように配置されていると好適である。

内燃機関の捩り振動の抑制のため、入力部材と内燃機関との間にダンパが設けられる場合がある。一般的に、ダンパは、車輪駆動用回転電機及び変速機構を収容するケースと内燃機関との間に設けられるダンパ収容ケース部に収容され、このダンパ収容ケース部は、ケースよりも上下方向の占有領域が大きい場合が多い。例えば、車両搭載状態におけるケース（ここではダンパ収容ケース部を含む概念）の上端部が、ダンパ収容ケース部の上端部によって規定される場合がある。上記の構成によれば、そのような場合に、装置全体の大型化を回避しつつ、車両用駆動装置とインバータ装置とを一体化することができる。

車両用駆動装置の概略構成を示す模式図 車両用駆動装置を軸方向に見た図 図２の部分拡大図 車両用駆動装置を鉛直方向に見た図 車両用駆動装置の分解斜視図 各構成部品を特定水平方向に見た配置関係を示す模式図 各構成部品を軸方向に見た配置関係を示す模式図

本発明に係る車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態に係る車両用駆動装置１は、車輪Ｗの駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの双方を備えた車両（ハイブリッド車両）を駆動するための車両用駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。具体的には、車両用駆動装置１は、１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。すなわち、車輪Ｗの駆動力源として機能する回転電機ＭＧを１つ備えた、パラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。なお、以下の説明では、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態をも含む概念である。また、各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。

１．車両用駆動装置の概略構成
図１に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏと、回転電機ＭＧと、変速機構ＴＭとを備えている。また、本実施形態では、車両用駆動装置１は、係合装置ＣＬと、ギヤ機構Ｃと、差動歯車装置ＤＦとを備えている。係合装置ＣＬ、回転電機ＭＧ、変速機構ＴＭ、ギヤ機構Ｃ、及び差動歯車装置ＤＦは、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路に設けられている。これらは、入力軸Ｉの側から記載の順に設けられている。また、これらは、ケース（駆動装置ケース）２内に収容されている。本実施形態では、入力軸Ｉが本発明における「入力部材」に相当し、出力軸Ｏが本発明における「出力部材」に相当する。

入力軸Ｉ、回転電機ＭＧ、及び変速機構ＴＭは、第一軸Ａ１上に配置されている。すなわち、仮想軸である第一軸Ａ１を回転軸心として、入力軸Ｉと回転電機ＭＧと変速機構ＴＭとが、第一軸Ａ１の延在方向に沿って並んで配置されている（図６も参照）。また、ギヤ機構Ｃが、第二軸Ａ２上に配置されている。すなわち、仮想軸である第二軸Ａ２を回転軸心として、ギヤ機構Ｃが第二軸Ａ２の延在方向に沿って配置されている。また、差動歯車装置ＤＦは、第三軸Ａ３上に配置されている。すなわち、仮想軸である第三軸Ａ３を回転軸心として、差動歯車装置ＤＦが第三軸Ａ３の延在方向に沿って配置されている。これら３つの軸Ａ１，Ａ２，Ａ３は、互いに平行に配置されている。本実施形態では、これら３つの軸Ａ１，Ａ２，Ａ３に平行な方向を「軸方向Ｌ」と定義する。また、軸方向Ｌにおける変速機構ＴＭ側から入力軸Ｉ側（図１の右側）へ向かう方向を「軸第一方向Ｌ１」と定義し、軸方向Ｌにおける入力軸Ｉ側から変速機構ＴＭ側（図１の左側）へ向かう方向を「軸第二方向Ｌ２」と定義する。

図２に示すように、互いに別の軸とされる第一軸Ａ１、第二軸Ａ２、及び第三軸Ａ３は、軸方向Ｌに見て異なる位置に配置されている。本実施形態では、第一軸Ａ１、第二軸Ａ２、及び第三軸Ａ３は、軸方向Ｌに見て三角形（本例では鈍角三角形）の頂点に位置するように配置されている。言い換えれば、第一軸Ａ１、第二軸Ａ２、及び第三軸Ａ３は、軸方向Ｌに見てそれらを結ぶ仮想線が三角形をなすように配置されている。また、本実施形態では、図２に示す車両搭載状態（車両用駆動装置１が車両に搭載された状態）において、第二軸Ａ２が第一軸Ａ１及び第三軸Ａ３よりも上方（鉛直方向Ｖにおける上側）に配置されている。本例では、ギヤ機構Ｃは、その上端部が変速機構ＴＭの上端部及び差動歯車装置ＤＦの上端部よりも上方に位置するように配置されている。このような複軸構成の車両用駆動装置１は、例えばＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載される場合の構成として適している。

図１に示すように、入力軸（駆動装置入力軸）Ｉは内燃機関Ｅに駆動連結される。内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。本実施形態では、内燃機関Ｅの出力軸（クランクシャフト等）に、入力軸Ｉが駆動連結される。内燃機関Ｅの出力軸と入力軸Ｉとは、ダンパ等を介して駆動連結されていても良い。

係合装置ＣＬは、入力軸Ｉと回転電機ＭＧとを結ぶ動力伝達経路に設けられている。係合装置ＣＬは、入力軸Ｉ（内燃機関Ｅ）と回転電機ＭＧとを選択的に駆動連結する。この係合装置ＣＬは、車輪Ｗから内燃機関Ｅを切り離す内燃機関切離用係合装置として機能する。本実施形態では、係合装置ＣＬは、油圧駆動式の摩擦係合装置として構成されている。なお、電磁駆動式の摩擦係合装置や噛み合い式の係合装置等であっても良い。

回転電機ＭＧは、ケース２に固定されたステータＳｔと、当該ステータＳｔの径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏとを有している。回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能である。回転電機ＭＧは、第一インバータ３０を介して蓄電装置Ｂ（バッテリやキャパシタ等）に電気的に接続されている。回転電機ＭＧは、蓄電装置Ｂから電力の供給を受けて力行し、又は、内燃機関Ｅのトルクや車両の慣性力により発電した電力を蓄電装置Ｂに供給して蓄電させる。回転電機ＭＧのロータＲｏは、中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。この中間軸Ｍは、変速機構ＴＭの入力軸（変速入力軸）となっている。

本実施形態では、変速機構ＴＭは、複数の歯車機構と複数の変速用係合装置とを備え、変速比の異なる複数の変速段を切替可能な自動有段変速機構である。なお、変速機構ＴＭとして、変速比を無段階に変更可能な自動無段変速機構や、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた手動式有段変速機構、固定変速比の単一変速段を備えた定変速機構等を用いても良い。変速機構ＴＭは、中間軸Ｍに入力される回転及びトルクを、各時点における変速比に応じて変速するとともにトルク変換して、当該変速機構ＴＭの変速出力ギヤＧｏに伝達する。

変速出力ギヤＧｏは、ギヤ機構（カウンタギヤ機構）Ｃに駆動連結されている。ギヤ機構Ｃは、共通の軸部材にそれぞれ形成された第一ギヤＧ１と第二ギヤＧ２とを有する。第一ギヤＧ１は、変速機構ＴＭの変速出力ギヤＧｏに噛み合っている。第二ギヤＧ２は、差動歯車装置ＤＦの差動入力ギヤＧｉに噛み合っている。本実施形態では、第二ギヤＧ２は、第一ギヤＧ１に対して軸第一方向Ｌ１側（内燃機関Ｅ側）に配置されている。第二ギヤＧ２は、第一ギヤＧ１よりも小径に（歯数が少なく）形成されている。

差動歯車装置（出力用差動歯車装置）ＤＦは、出力軸Ｏを介して車輪Ｗに駆動連結されている。差動歯車装置ＤＦは、差動入力ギヤＧｉと、当該差動入力ギヤＧｉに連結された差動本体部（差動歯車装置ＤＦの本体部）とを有する。差動本体部は、互いに噛合する複数の傘歯車とそれらを収容する差動ケースとを含んで構成され、差動機構の中心的役割を果たす。差動歯車装置ＤＦは、回転電機ＭＧの側から変速機構ＴＭ及びギヤ機構Ｃを介して差動入力ギヤＧｉに入力される回転及びトルクを、差動本体部にて左右２つの出力軸Ｏ（すなわち、左右２つの車輪Ｗ）に分配して伝達する。

これにより、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの少なくとも一方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。内燃機関Ｅは、係合装置ＣＬが係合した状態で、入力軸Ｉ、係合装置ＣＬ、中間軸Ｍ、変速機構ＴＭ、ギヤ機構Ｃ、差動歯車装置ＤＦ、及び出力軸Ｏを介して、車輪Ｗに駆動力を伝達する。回転電機ＭＧは、中間軸Ｍ、変速機構ＴＭ、ギヤ機構Ｃ、差動歯車装置ＤＦ、及び出力軸Ｏを介して、車輪Ｗに駆動力を伝達する。本実施形態では、回転電機ＭＧが本発明における「車輪駆動用回転電機」に相当する。このように、出力軸Ｏ及び車輪Ｗに駆動力を伝達する車輪Ｗの駆動用の回転電機ＭＧが、本実施形態では、１つだけ備えられている。すなわち、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、単一の車輪駆動用の回転電機ＭＧを備えている。

車両用駆動装置１は、中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結された機械式ポンプ（図示せず）を備えている。機械式ポンプは、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの少なくとも一方が回転している状態で、これらのトルクによって油を吐出する。また、本実施形態では、車両用駆動装置１は、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路から独立して設けられたポンプ用電動機ＰＭ（図２も参照）により駆動される電動ポンプＥＯＰを備えている。ポンプ用電動機ＰＭは、車輪Ｗに駆動力を伝達しないので、本発明における「車輪駆動用回転電機」とはなり得ない。言い換えれば、ポンプ用電動機ＰＭの存在は、車両用駆動装置１に備えられる車輪駆動用の回転電機ＭＧが「単一」であることに影響を与えない。

ポンプ用電動機ＰＭは、第二インバータ４０を介して蓄電装置Ｂに電気的に接続されている。このように、本実施形態では、第一インバータ３０によって制御される回転電機ＭＧと第二インバータ４０によって制御されるポンプ用電動機ＰＭとが、共通の蓄電装置Ｂを電力源として駆動される。なお、蓄電装置Ｂは、車両に設けられる例えばエアコンディショナーのコンプレッサやオーディオ機器等の補機類の電力源としての補機用バッテリ（例えば１２［Ｖ］）に比べて高電圧のもの（１００［Ｖ］以上）が使用される。なお、ポンプ用電動機ＰＭは、低電圧の補機用バッテリを電力源として駆動されても良い。

電動ポンプＥＯＰは、ポンプ用電動機ＰＭが回転している状態で、そのトルクによって油を吐出する。機械式ポンプ及び電動ポンプＥＯＰの少なくとも一方から吐出された油は、変速機構ＴＭの油圧サーボ機構（図示せず）に供給される油圧を発生させ、変速機構ＴＭに備えられる変速用係合装置の係合の状態の制御のために供される。また、機械式ポンプ及び電動ポンプＥＯＰの少なくとも一方から吐出された油は、回転電機ＭＧの冷却や各部位の潤滑等のためにも供される。なお、本実施形態では、電動ポンプＥＯＰを備えていることで、内燃機関Ｅの停止状態でも、変速用係合装置に油を供給してその係合状態を形成することができ、適切に車両を発進させることができる。本実施形態に係る車両用駆動装置１は、アイドルストップ機能を有するハイブリッド車両用の駆動装置に好適に適用することができる。

２．ケースに対するインバータ装置の固定構造
図４に示すように、本実施形態では、ケース２は軸方向Ｌに分割形成された第一ケース部２１と第二ケース部２８とを備えている。第一ケース部２１は、主に変速機構ＴＭ及びギヤ機構Ｃの収容空間を形成する。第二ケース部２８は、主に回転電機ＭＧ及び係合装置ＣＬの収容空間を形成する。これらの変速機構ＴＭ、ギヤ機構Ｃ、回転電機ＭＧ、及び係合装置ＣＬのそれぞれの収容空間を合わせた空間は、ケース２の中に油密状に形成された閉空間（図６を参照）となっている。この閉空間を、本実施形態では、「駆動要素収容室Ｑ」と称する。本実施形態では、第一ケース部２１と第二ケース部２８とに跨って、差動歯車装置ＤＦの収容空間が形成されている（図５も参照）。なお、第二ケース部２８は、第一ケース部２１に対して軸第一方向Ｌ１側から接合されている。

また、本例では車両用駆動装置１がダンパを備える場合の構成を例示しており、ダンパの収容空間を形成する第三ケース部２９が、第二ケース部２８に対して軸第一方向Ｌ１側から接合されている。このように、第三ケース部２９、第二ケース部２８、及び第一ケース部２１は、内燃機関Ｅからの軸方向Ｌに沿った離間長さが記載の順に大きくなるように配置されている。なお、図６に示すように、第三ケース部２９は、ケース２を構成する第一ケース部２１及び第二ケース部２８よりも径方向に大きく形成されている。本実施形態では、第三ケース部２９が本発明における「ダンパ収容ケース部」に相当する。

直流電力と交流電力との変換を行うインバータ装置３は、図２に示すように、ケース２に一体的に取り付けられている。なお、本実施形態では、インバータ装置３は、回転電機ＭＧを制御する第一インバータ３０とポンプ用電動機ＰＭを制御する第二インバータ４０とを含む概念である。インバータ装置３は、当該インバータ装置３を収容するインバータケース等を介することなく、直接的にケース２に固定されて一体化されている。すなわち、本実施形態に係る車両用駆動装置１では、インバータケースレス構造が採用されている。

図４及び図６に示すように、本実施形態では、インバータ装置３は、回転電機ＭＧ等を収容する第二ケース部２８ではなく、変速機構ＴＭ等を収容する第一ケース部２１に固定されている。本実施形態では、装置全体の軸方向Ｌの長さを短く抑えるべく、大径かつ薄型の回転電機ＭＧが用いられている。このため、変速機構ＴＭは回転電機ＭＧに比べて小径であるとともに軸方向Ｌに長い形状となっている。これにより、変速機構ＴＭの径方向外側には、回転電機ＭＧの外径と変速機構ＴＭの外径との差異によって生じる、変速機構ＴＭの軸方向Ｌの長さに応じた軸方向長さの環状空間が形成されている。そこで、この環状空間の少なくとも一部を有効利用してインバータ装置３を配置することで、一体化されるインバータ装置３を含めた車両用駆動装置１の全体を小型化することができる。また、インバータ装置３は、第二ケース部２８に対して内燃機関Ｅとは反対側に配置された第一ケース部２１に固定されている。このように、インバータ装置３を内燃機関Ｅからより離間して配置することで、内燃機関Ｅの輻射熱がインバータ装置３に及ぶのを抑制することができる。

第一インバータ３０は、回転電機ＭＧ及び蓄電装置Ｂに電気的に接続され（図１を参照）、制御装置（駆動装置用制御装置）からの制御指令に応じて、蓄電装置Ｂと回転電機ＭＧとの間の電力の受け渡しを調整する。本実施形態では、第一インバータ３０は、蓄電装置Ｂとの間で受け渡しされる直流電力と、回転電機ＭＧとの間で受け渡しされる交流電力（三相交流電力）との間の電力変換を行う。このため、第一インバータ３０は、直流／交流変換のための複数のスイッチング素子３３を有する。

図３に示すように、第一インバータ３０は、平板状のベースプレート３２を有し、このベースプレート３２上に複数のスイッチング素子３３が固定されている。ベースプレート３２は、熱伝導性の高い材料（例えば、銅やアルミニウム等の金属材料）で構成されており、ヒートシンクとしても機能する。スイッチング素子３３としては例えばＩＧＢＴやＭＯＳＦＥＴ等が用いられる。第一インバータ３０は、例えばダイオード等からなる整流素子を含んでも良く、当該整流素子がスイッチング素子３３に対して並列に接続されていても良い。

ベースプレート３２におけるスイッチング素子３３が配置される面（素子配置面）とは反対側の面（反素子配置面）には、フィン３２ａが形成されている。フィン３２ａは、ベースプレート３２の法線方向に沿って立設するように形成されている。フィン３２ａとしては、プレート状やピン状等、各種の形状のものを用いることができる。また、ベースプレート３２には、スイッチング素子３３をスイッチング制御する制御基板３４が固定されている。制御基板３４は、スイッチング素子３３に対してベースプレート３２側とは反対側において、ベースプレート３２に平行に配置されている。第一インバータ３０は、全体として、扁平な直方体状に形成されている。

図１に示すように、第二インバータ４０は、ポンプ用電動機ＰＭ及び蓄電装置Ｂに電気的に接続され、制御装置（駆動装置用制御装置）からの制御指令に応じて、蓄電装置Ｂとポンプ用電動機ＰＭとの間の電力の受け渡しを調整する。本実施形態では、第二インバータ４０は、蓄電装置Ｂとの間で受け渡しされる直流電力と、ポンプ用電動機ＰＭとの間で受け渡しされる交流電力（三相交流電力）との間の電力変換を行う。このため、第二インバータ４０は、直流／交変換のための複数のスイッチング素子を有する。また、第二インバータ４０は、スイッチング素子を制御する制御基板を備えている。本実施形態では、制御基板上にスイッチング素子が一体化されて第二インバータ４０が構成されている。第二インバータ４０も、第一インバータ３０と同様に、全体として扁平に形成されている（図２も参照）。

インバータ装置３は、第一インバータ３０及び第二インバータ４０に電気的に接続される平滑コンデンサ３６を有する。平滑コンデンサ３６は、蓄電装置Ｂと第一インバータ３０及び第二インバータ４０との間で受け渡しされる直流電力を平滑化（その変動を抑制）する。平滑コンデンサ３６としては、例えば合成樹脂からなるフィルムコンデンサや、無機材料からなるセラミックコンデンサ等を用いることができる。このような平滑コンデンサ３６は、その大きさ及び形状に関する設計自由度が比較的大きく、配置される空間の大きさ及び形状に応じた調整が可能である。本例では、平滑コンデンサ３６は、第一インバータ３０や第二インバータ４０に比べて扁平率の低い直方体状（塊状）に形成されている。

第一インバータ３０及び第二インバータ４０と平滑コンデンサ３６とは、図５に示すように、第一ケース部２１の外周部（具体的には、外周壁２２に沿った領域）において、互いに異なる位置に固定されている。外周壁２２は、軸方向Ｌに見て、３軸の構成部品である変速機構ＴＭ、ギヤ機構Ｃ、及び差動歯車装置ＤＦの外形に沿って異形筒状に形成されている。第一ケース部２１は、外周壁２２から外側（本例では主に鉛直上側）に向かって突出する突出壁２３を有する。図４及び図５に示すように、突出壁２３は、軸方向Ｌの異なる位置を軸方向Ｌに交差する方向に延びて互いに対向するように配置された一対の対向壁部２３ａ，２３ｂと、これらの両端部のうちの一方どうしをつなぐ連結壁部２３ｃとを含む。対向壁部２３ａ，２３ｂと連結壁部２３ｃとは一体的に形成されている。対向壁部２３ａ，２３ｂは、特定水平方向Ｈｓにおいて、３つの軸Ａ１、Ａ２，Ａ３が占める領域の全体をカバーするように形成されている（図２を参照）。なお、特定水平方向Ｈｓは、図２等に示すように、水平方向Ｈのうち軸方向Ｌに直交する方向である。連結壁部２３ｃは、特定水平方向Ｈｓにおいて、第一軸Ａ１に対して第三軸Ａ３側とは反対側に配置されている。

対向壁部２３ａ，２３ｂの、外周壁２２からの鉛直方向Ｖに沿った突出高さは、特定水平方向Ｈｓの位置に応じて異なっている（図５を参照）。対向壁部２３ａ，２３ｂ及び連結壁部２３ｃは、それらの上端部（上面）が水平方向Ｈに沿うように形成されている。これらの壁部の突出高さは、３軸の中で最も上方に位置する第二軸Ａ２上のギヤ機構Ｃに対応する領域において、第一インバータ３０及び第二インバータ４０の高さと同程度であり、比較的低く抑えられている。

図４及び図５に示すように、第一ケース部２１は、一対の対向壁部２３ａ，２３ｂにおける連結壁部２３ｃ側とは反対側の端部における突出方向先端部（鉛直上側端部）に形成された、一対の対向壁部２３ａ，２３ｂどうしをつなぐ柱状又は板状の梁部２４を有する。対向壁部２３ａ，２３ｂと梁部２４とは一体的に形成されている。突出壁２３及び梁部２４は、それらの上端部（上面）が水平方向Ｈに沿うように形成されている。また、これらは、特定水平方向Ｈｓにおける外側の側面が鉛直方向Ｖに沿うように形成されている。

図２及び図３に示すように、第一ケース部２１は、外周壁２２におけるギヤ機構Ｃの収容部近傍の最高点の位置から、外側（本例では主に特定水平方向Ｈｓの外側）に向かって突出する隔離壁２５を有する。隔離壁２５は、所定の厚みを有し、水平方向Ｈに沿って延在する厚板状に形成されている。隔離壁２５は、特定水平方向Ｈｓに沿って、梁部２４に対して所定隙間を隔てて対向する位置まで延在するように形成されている。このような隔離壁２５は、第一ケース部２１の外周壁２２に沿って一対の対向壁部２３ａ，２３ｂが対向している領域に画定される空間を、２つの空間に隔離している。

第一ケース部２１の外周壁２２に沿って形成される上記２つの空間は、第一インバータ３０及び第二インバータ４０を収容する第一収容部Ｐ１、及び、平滑コンデンサ３６を収容する第二収容部Ｐ２となっている。すなわち、第一ケース部２１は、その外周部に、第一インバータ３０及び第二インバータ４０を収容する第一収容部Ｐ１と、平滑コンデンサ３６を収容する第二収容部Ｐ２とを有する。先に説明した隔離壁２５は、第一収容部Ｐ１と第二収容部Ｐ２とを隔離しているとも言える。なお、図４に示すように、第一インバータ３０と第二インバータ４０とは、第一収容部Ｐ１において特定水平方向Ｈｓに隣接して配置されている。本例では、第一インバータ３０が梁部２４側となる幅広領域に配置され、第一インバータ３０よりも小型の第二インバータ４０が、連結壁部２３ｃ側となる幅狭領域に配置されている。

第一収容部Ｐ１及び第二収容部Ｐ２によって画定される２つの空間を合わせた空間を、本実施形態では、「制御要素収容室Ｐ」と称する。図６に示すように、制御要素収容室Ｐと、上述した駆動要素収容室Ｑとは、第一ケース部２１の外周壁２２に形成された連通孔２６を介して連通している。本例では、制御要素収容室Ｐと駆動要素収容室Ｑとは、連通孔２６のみを介して連通しており、連通孔２６以外の部位では完全に隔離されている。

隔離壁２５は、第一収容部Ｐ１側の面に対して凹状に窪むように形成された凹部２５ａを有する。この凹部２５ａにフィン３２ａが収納される状態で、隔離壁２５に第一インバータ３０（具体的にはベースプレート３２）が固定されている。隔離壁２５とベースプレート３２とは、例えばシール部材等を介在させる等して、液密性が確保された状態で接合されている。隔離壁２５とベースプレート３２との間において凹部２５ａによって画定される空間は、冷却水（冷却液の一例）を流通させる冷却水路Ｆとして機能する。このように、本実施形態では、第一収容部Ｐ１と第二収容部Ｐ２とを隔離する隔離壁２５に、冷却水路Ｆが形成されている。冷却水路Ｆは、第一インバータ３０に沿って形成されている。また、冷却水路Ｆは、第一インバータ３０に対して変速機構ＴＭ側（ギヤ機構Ｃ側）に配置されている。

冷却水路Ｆに導入された冷却水は、各フィン３２ａどうしの間を通って流通する。その際、ベースプレート３２を介する熱交換により、スイッチング素子３３が冷却される。これにより、スイッチング動作に伴って発熱するスイッチング素子３３を効果的に冷却することができる。また、本実施形態の構造では、第一インバータ３０と変速機構ＴＭやギヤ機構Ｃ等の駆動装置構成部品との間に冷却水路Ｆが介在される。このため、冷却水路Ｆにより、比較的高温となりやすい駆動装置構成部品から第一インバータ３０を熱的に遮蔽することもできる。よって、第一インバータ３０（スイッチング素子３３）の熱的保護を有効に図ることができる。

図４及び図５に示すように、車両搭載状態における鉛直方向Ｖに見て、一体化された突出壁２３（一対の対向壁部２３ａ，２３ｂ及び連結壁部２３ｃ）と梁部２４の上面は、枠状に形成されている。そして、この枠形状の内側空間に、第一収容部Ｐ１が形成されている。また、車両搭載状態における特定水平方向Ｈｓに見て、一体化された突出壁２３（一対の対向壁部２３ａ，２３ｂ）と梁部２４の側面は、外周壁２２の一部も利用して、枠状に形成されている。そして、この枠形状の内側空間に、第二収容部Ｐ２が形成されている。第一収容部Ｐ１と第二収容部Ｐ２とは、それぞれ第一ケース部２１の外側であって互いに異なる方向に向かって開口している。具体的には、車両搭載状態で、第一収容部Ｐ１が上方に向かって開口しているとともに、第二収容部Ｐ２が側方に向かって（特定水平方向Ｈｓに沿って）開口している。

第一収容部Ｐ１には、第一インバータ３０及び第二インバータ４０を鉛直方向Ｖから挿入して第一ケース部２１に固定することができる。第二収容部Ｐ２には、平滑コンデンサ３６を特定水平方向Ｈｓから挿入して第一ケース部２１に固定することができる。第一インバータ３０及び第二インバータ４０と平滑コンデンサ３６とは、互いに独立した工程によって第一ケース部２１に固定することができる。なお、第一インバータ３０、第二インバータ４０、及び平滑コンデンサ３６をそれぞれ第一ケース部２１に固定した状態で、鉛直方向Ｖの開口部を塞ぐように第一カバー４６が取り付けられ、特定水平方向Ｈｓの開口部を塞ぐように第二カバー４９が取り付けられる。第一カバー４６には、蓄電装置Ｂから延びる配線部材が接続される電源コネクタ４７が設けられている。

インバータ装置３を構成する第一インバータ３０、第二インバータ４０、及び平滑コンデンサ３６は、バスバー等の電気的接続部材を用いて互いに電気的に接続されている。本実施形態では、第一インバータ３０と第二インバータ４０とが、平滑コンデンサ３６に対して並列に接続されている。つまり、第一インバータ３０と第二インバータ４０とが、１つの平滑コンデンサ３６を共用する構成となっている。蓄電装置Ｂから延びる配線部材は電源コネクタ４７（図５を参照）に接続され、この電源コネクタ４７は第１のバスバーを介して平滑コンデンサ３６に接続されている。第２のバスバー（必要に応じてハーネス等を含む）を介して平滑コンデンサ３６に接続される第一インバータ３０及び第二インバータ４０は、それぞれ第３のバスバー及び第４のバスバーを介して、端子台５１に接続されている。

図２及び図６に示すように、端子台５１は、複数の中継端子５２と、これらを保持する保持台５３とを有する。中継端子５２は導電性材料（本例では金属材料）を用いて構成され、保持台５３は絶縁性材料（本例では樹脂材料）を用いて構成されている。複数の中継端子５２は、１つの保持台５３によって一括して保持されている。端子台５１（保持台５３）は、第一ケース部２１に形成された連通孔２６に嵌合する状態で配置されている。これにより、中継端子５２は連通孔２６を挿通する状態で配置され、中継端子５２の両端部は、制御要素収容室Ｐ（第一収容部Ｐ１）と駆動要素収容室Ｑとにそれぞれ位置するように配置されている。第一インバータ３０及び第二インバータ４０から延びる各バスバーは、制御要素収容室Ｐ（第一収容部Ｐ１）で、それぞれに対応する中継端子５２に接続されている。各中継端子５２には、さらに回転電機ＭＧ及びポンプ用電動機ＰＭから延びる配線部材が、駆動要素収容室Ｑでそれぞれ接続されている。このように、インバータ装置３（第一インバータ３０及び第二インバータ４０）は、中継端子５２を有する端子台５１を介して、回転電機ＭＧ及びポンプ用電動機ＰＭに電気的に接続されている。

３．インバータ装置の配置構成
インバータ装置３（第一インバータ３０、第二インバータ４０、及び平滑コンデンサ３６）及び端子台５１は、他の駆動装置構成部品との関係で、空間的（三次元的）には以下のように配置されている。なお、以下では、主に径方向に見た場合及び軸方向Ｌに見た場合における、インバータ装置３の各構成部品及び端子台５１の配置について説明する。軸方向Ｌに見た場合に関しては、特に第一基準面Ｒ１〜第七基準面Ｒ７からなる７つの基準面との関係に注目して説明する。

図４及び図５から理解できるように、第一インバータ３０と平滑コンデンサ３６とは、同程度の軸方向寸法を有している。第二インバータ４０及び端子台５１は、第一インバータ３０及び平滑コンデンサ３６が占める軸方向Ｌの領域内にそれぞれの全体が収まるように配置されている。これにより、これらは、互いに同じ軸方向Ｌの位置に配置されている。図６に示すように、インバータ装置３及び端子台５１は、径方向に見て、変速機構ＴＭと重複し、かつ、回転電機ＭＧとは重複しないように配置されている。つまり、インバータ装置３及び端子台５１は、回転電機ＭＧの径方向外側ではなく、回転電機ＭＧよりも小径の変速機構ＴＭの径方向外側に配置されている。そして、それらのうちの端子台５１が、軸方向Ｌに見て回転電機ＭＧ（本例ではステータＳｔ）と重複するように配置されている。また、車両搭載状態で、インバータ装置３は、その上端部が第三ケース部２９の上端部よりも下方に位置するように配置されている。なお、本例では、第一カバー４６の上端部は第三ケース部２９の上端部よりも上方に位置しているが、そのはみ出し量は必要最小限に抑えられている。

図７に示すように、第一基準面Ｒ１は、第一軸Ａ１と第三軸Ａ３とを通る仮想平面である。第二基準面Ｒ２及び第三基準面Ｒ３は、第一基準面Ｒ１にそれぞれ直交するとともに差動歯車装置ＤＦの差動入力ギヤＧｉの外接円にそれぞれ接する２つの仮想平面である。これらのうち、第三軸Ａ３に対して第一軸Ａ１側に位置する方を第二基準面Ｒ２とし、第一軸Ａ１側とは反対側に位置する方を第三基準面Ｒ３とする。第四基準面Ｒ４は、第一基準面Ｒ１に直交するとともに第三軸Ａ３を通る仮想平面である。第五基準面Ｒ５は、第一基準面Ｒ１に直交するとともに第一軸Ａ１に対して第三軸Ａ３側とは反対側で回転電機ＭＧ（ステータＳｔ）に接する仮想平面である。第六基準面Ｒ６は、第一軸Ａ１と第二軸Ａ２とを通る仮想平面である。第七基準面Ｒ７は、軸方向Ｌ及び鉛直方向Ｖに沿って延在するとともに、第三軸Ａ３に対して第一軸Ａ１側とは反対側で第一ケース部２１の外縁に接する仮想平面である。

平滑コンデンサ３６は、第二軸Ａ２に対して第一基準面Ｒ１側とは反対側の領域において、第二基準面Ｒ２と第三基準面Ｒ３との間に配置されている。本実施形態では、平滑コンデンサ３６は、さらに第二基準面Ｒ２と第七基準面Ｒ７との間に配置されている。平滑コンデンサ３６は、基準直交方向Ｄ（第一基準面Ｒ１に直交する方向）に見て、差動歯車装置ＤＦと重複するように配置されている。平滑コンデンサ３６は、基準直交方向Ｄに見て、さらに第一インバータ３０及び冷却水路Ｆと重複するように配置されている。また、平滑コンデンサ３６は、第一基準面Ｒ１に平行かつ軸方向Ｌに直交する方向に見て、ギヤ機構Ｃと重複するように配置されている。平滑コンデンサ３６は、特定水平方向Ｈｓに見ても、ギヤ機構Ｃと重複するように配置されている。さらに、平滑コンデンサ３６は、少なくともその一部が第六基準面Ｒ６よりも鉛直下側に位置するように配置されている。

このように、第二軸Ａ２基準でのギヤ機構Ｃの径方向外側であってかつ第三軸Ａ３基準での差動歯車装置ＤＦの径方向外側に位置する共通領域に平滑コンデンサ３６を配置することで、装置内部の空間を有効利用することができる。特に、平滑コンデンサ３６は形状自由度が比較的高いため、その外形をギヤ機構Ｃと差動歯車装置ＤＦとの共通の外側領域の立体形状に適合させやすい。よって、装置内部にデッドスペースが生じるのを極力抑制して、インバータ装置３を含めた車両用駆動装置１の全体を小型化することができる。

第一インバータ３０は、ギヤ機構Ｃに対して第一基準面Ｒ１側とは反対側の領域において、第二基準面Ｒ２と第四基準面Ｒ４との間に配置されている。第一インバータ３０は、基準直交方向Ｄに見て差動歯車装置ＤＦ及びギヤ機構Ｃと重複するように配置されている。さらに、第一インバータ３０は、基準直交方向Ｄに見て平滑コンデンサ３６と重複するように配置されている。第一インバータ３０は、基準直交方向Ｄに見て、特定水平方向Ｈｓにおける両端部のうちの一方がギヤ機構Ｃと重複し、他方が平滑コンデンサ３６と重複するように配置されている。

第二インバータ４０は、ギヤ機構Ｃに対して第一基準面Ｒ１側とは反対側の領域において、第二基準面Ｒ２と第五基準面Ｒ５との間に配置されている。第二インバータ４０は、基準直交方向Ｄに見てギヤ機構Ｃ及び変速機構ＴＭと重複するように配置されている。また、第二インバータ４０は、特定水平方向Ｈｓに見て、第一インバータ３０及び端子台５１と重複するように配置されている。特定水平方向Ｈｓに沿って隣り合う第一インバータ３０と第二インバータ４０とは、実質的に同じ鉛直方向Ｖの位置を占める領域に配置されている。

端子台５１は、第二軸Ａ２に対して第一基準面Ｒ１側とは反対側の領域において、第二基準面Ｒ２と第五基準面Ｒ５との間に配置されている。端子台５１は、基準直交方向Ｄに見て変速機構ＴＭと重複するように配置されている。端子台５１は、鉛直方向Ｖに見ても変速機構ＴＭと重複するように配置されている。端子台５１は、特定水平方向Ｈｓに隣接する位置に配置された第二インバータ４０に対して、同じ鉛直方向Ｖの位置を含む下方領域に配置されている。また、端子台５１は、第一基準面Ｒ１に平行かつ軸方向Ｌに直交する方向に見て、平滑コンデンサ３６及びギヤ機構Ｃと重複するように配置されている。端子台５１は、特定水平方向Ｈｓに見ても、平滑コンデンサ３６及びギヤ機構Ｃと重複するように配置されている。

端子台５１は、第一ケース部２１に形成された連通孔２６を挿通するためにある程度の長さを有する中継端子５２を含むので、第一インバータ３０や第二インバータ４０に比べて扁平率の低い直方体状（塊状）に形成されやすい。この場合であっても、本実施形態の構成では、第二軸Ａ２基準でのギヤ機構Ｃの径方向外側であってかつ第一軸Ａ１基準での変速機構ＴＭの径方向外側に位置する共通領域に端子台５１を配置することで、装置内部の空間を有効利用することができる。よって、装置内部にデッドスペースが生じるのを極力抑制して、インバータ装置３を含めた車両用駆動装置１の全体を小型化することができる。

特に本実施形態では、３軸の構成部品の中で最も上方に位置するギヤ機構Ｃに対して、いずれも直方体状（塊状）に形成される平滑コンデンサ３６と端子台５１とが、特定水平方向Ｈｓの両側に分かれて配置されている。そして、これらは、いずれも特定水平方向Ｈｓに見てギヤ機構Ｃと重複するように配置されている。よって、第二軸Ａ２基準でのギヤ機構Ｃの径方向外側の領域に、直方体状（塊状）の平滑コンデンサ３６及び端子台５１をコンパクトに配置することができている。

このように、本実施形態では、第一インバータ３０、第二インバータ４０、平滑コンデンサ３６、及び端子台５１が、それぞれの形状特性（形状自由度や扁平率等）を考慮して、上述したような各仕様を満足するように配置されている。これにより、インバータ装置３を構成する第一インバータ３０及び第二インバータ４０、並びにこれらに共通の平滑コンデンサ３６及び端子台５１も含めた車両用駆動装置１の全体が、軸方向Ｌに見て横長の矩形状に構成されている。これらは、例えばアスペクト比で「５：４」〜「３：２」とすることができ、図示の例では「１４：１１」程度となっている。そして、当該横長の矩形状の外形の中に、各構成部品が互いに干渉することなく密集して配置され、インバータ装置３等も含めた車両用駆動装置１の全体が、効果的に小型化されている。よって、最低地上高を確保しながら車両用駆動装置１を車体に固定することが可能であり、車両用駆動装置１の車両への良好な搭載性を確保することができる。

４．その他の実施形態
最後に、本発明に係る車両用駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態では、端子台５１が、径方向に見て、変速機構ＴＭと重複し、かつ、回転電機ＭＧとは重複しないように配置されている例について説明した。また、端子台５１が、軸方向Ｌに見て回転電機ＭＧ（ステータＳｔのみ）と重複するように配置されている例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、端子台５１が、径方向に見てＭＧとも重複し、軸方向Ｌに見てＭＧと重複しないように配置されていても良い。また、端子台５１が、軸方向Ｌに見てステータＳｔに加えロータＲｏとも重複するように配置されていても良い。また、端子台５１の形状次第では、当該端子台５１が、径方向及び軸方向Ｌに見て回転電機ＭＧと重複するように配置されていても良い。

（２）上記の実施形態では、端子台５１が、鉛直方向Ｖに見て変速機構ＴＭと重複し、かつ、特定水平方向Ｈｓに見てギヤ機構Ｃと重複するように配置されている例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、端子台５１が、鉛直方向Ｖに見て変速機構ＴＭとは重複しないように配置されていても良い。また、端子台５１が、特定水平方向Ｈｓに見てギヤ機構Ｃと重複しないように配置されていても良い。

（３）上記の実施形態では、インバータ装置３の全体が、第三ケース部２９の上端部よりも下方に位置するように配置されている例について説明した。また、第一カバー４６が、第三ケース部２９の上端部よりも上方にはみ出すように配置されている例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、インバータ装置３に加え第一カバー４６もが、第三ケース部２９の上端部よりも下方に収まるように配置されても良い。このようにすれば、車両用駆動装置１の全体をさらに小型化できる。或いは、インバータ装置３が、第三ケース部２９の上端部よりも上方にはみ出すように配置されていても良い。

（４）上記の実施形態では、回転電機ＭＧに比べて小径であるとともに軸方向Ｌに長い形状の変速機構ＴＭを用いる例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。回転電機ＭＧと変速機構ＴＭとの径方向及び軸方向Ｌの大小関係は任意に設定することができる。例えば、回転電機ＭＧと同程度の外径を有する変速機構ＴＭを用いても良いし、回転電機ＭＧに比べて大径の変速機構ＴＭを用いることもできる。また、回転電機ＭＧと同程度の軸方向長さを有する変速機構ＴＭを用いても良いし、回転電機ＭＧに比べて軸方向長さの短い変速機構ＴＭを用いることもできる。

（５）上記の実施形態では、インバータ装置３が、変速機構ＴＭ等を収容する第一ケース部２１に固定されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、径方向に見て回転電機ＭＧとは重複しないように配置されることを条件として、インバータ装置３が、第一ケース部２１と回転電機ＭＧ等を収容する第二ケース部２８とに跨って固定されていても良い。

（６）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の範囲はそれらによって限定されることはないと理解されるべきである。当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜改変が可能であることを容易に理解できるであろう。従って、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で改変された別の実施形態も、当然、本発明の範囲に含まれる。

本発明は、ハイブリッド車両用の駆動装置に利用することができる。

１ ：車両用駆動装置
２ ：ケース
３ ：インバータ装置
２９ ：第三ケース部（ダンパ収容ケース部）
３３ ：スイッチング素子
５１ ：端子台
５２ ：中継端子
Ｅ ：内燃機関
ＭＧ ：回転電機（車輪駆動用回転電機）
ＴＭ ：変速機構
Ｃ ：ギヤ機構
ＤＦ ：差動歯車装置
Ｗ ：車輪
Ｉ ：入力軸（入力部材）
Ｏ ：出力軸（出力部材）
ＥＯＰ ：電動ポンプ
ＰＭ ：ポンプ用電動機
Ａ１ ：第一軸（変速機構の回転軸心）
Ａ２ ：第二軸（ギヤ機構の回転軸心）
Ａ３ ：第三軸（差動歯車装置の回転軸心）
Ｌ ：軸方向
Ｈ ：水平方向
Ｈｓ ：特定水平方向（軸方向に直交する水平方向）
Ｖ ：鉛直方向
Ｐ ：制御要素収容室
Ｑ ：駆動要素収容室

Claims (7)

1. 内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記出力部材に駆動力を伝達する単一の車輪駆動用回転電機と、前記車輪駆動用回転電機と前記出力部材とを結ぶ動力伝達経路に設けられた変速機構と、前記車輪駆動用回転電機を制御するインバータ装置と、を備える車両用駆動装置であって、
   前記入力部材と前記車輪駆動用回転電機と前記変速機構とが、同軸状にかつ軸方向に並んで配置され、
   前記インバータ装置が、径方向に見て前記変速機構と重複し、かつ、前記径方向に見て前記車輪駆動用回転電機とは重複しないように配置されている車両用駆動装置。
2. 前記変速機構は、前記車輪駆動用回転電機よりも前記径方向に小さく形成され、
   前記インバータ装置が、前記変速機構に対して前記径方向の外側に配置されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記インバータ装置と前記車輪駆動用回転電機とを電気的に接続するための中継端子を有する端子台を備え、
   前記端子台が、前記径方向に見て前記変速機構と重複し、かつ、前記軸方向に見て前記車輪駆動用回転電機と重複するように配置されている請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記変速機構は、前記車輪駆動用回転電機よりも前記軸方向の長さが大きく形成されている請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記動力伝達経路に、前記変速機構の側から伝達される駆動力を複数の前記出力部材に分配する差動歯車装置と、前記変速機構と前記差動歯車装置との間に介在されるギヤ機構と、をさらに備え、
   前記変速機構の回転軸心と、前記軸方向に平行な前記ギヤ機構の回転軸心と、前記軸方向に平行な前記差動歯車装置の回転軸心とが、前記軸方向に見て三角形の頂点にそれぞれ配置され、
   車両搭載状態で、前記ギヤ機構は、その上端部が前記変速機構の上端部よりも上方に位置するように配置され、
   前記端子台が、車両搭載状態で、鉛直方向に見て前記変速機構と重複し、かつ、前記軸方向に直交する水平方向に見て前記ギヤ機構と重複するように配置されている請求項３に記載の車両用駆動装置。
6. 前記インバータ装置は、直流／交流変換のための複数のスイッチング素子を少なくとも含む請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
7. 前記車輪駆動用回転電機及び前記変速機構を収容するケースを備え、
   前記ケースと前記内燃機関との間に、ダンパを収容するとともに前記ケースよりも前記径方向に大きく形成されたダンパ収容ケース部が設けられ、
   車両搭載状態で、前記インバータ装置は、その上端部が前記ダンパ収容ケース部の上端部よりも下方に位置するように配置されている請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
   

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