WO2016093353A1 - デュアルクラッチ装置 - Google Patents

デュアルクラッチ装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2016093353A1
WO2016093353A1 PCT/JP2015/084836 JP2015084836W WO2016093353A1 WO 2016093353 A1 WO2016093353 A1 WO 2016093353A1 JP 2015084836 W JP2015084836 W JP 2015084836W WO 2016093353 A1 WO2016093353 A1 WO 2016093353A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
clutch
valve
hydraulic
chamber
hydraulic pressure
Prior art date
Application number
PCT/JP2015/084836
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
智啓 下沢
Original Assignee
いすゞ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by いすゞ自動車株式会社 filed Critical いすゞ自動車株式会社
Priority to EP15866493.8A priority Critical patent/EP3232077B1/en
Priority to CN201580067152.6A priority patent/CN107110243B/zh
Priority to US15/535,003 priority patent/US10274024B2/en
Publication of WO2016093353A1 publication Critical patent/WO2016093353A1/ja

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/10—Clutch systems with a plurality of fluid-actuated clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
    • F16D21/02—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways
    • F16D21/06—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways at least two driving shafts or two driven shafts being concentric
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
    • F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
    • F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
    • F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
    • F16D25/0638—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/02—Control by fluid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/02—Control by fluid pressure
    • F16D48/0206—Control by fluid pressure in a system with a plurality of fluid-actuated clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
    • F16H59/42—Input shaft speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
    • F16D21/02—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways
    • F16D21/06—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways at least two driving shafts or two driven shafts being concentric
    • F16D2021/0653—Hydraulic arrangements for clutch control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
    • F16D21/02—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways
    • F16D21/06—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways at least two driving shafts or two driven shafts being concentric
    • F16D2021/0661—Hydraulically actuated multiple lamellae clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/02—Control by fluid pressure
    • F16D2048/0257—Hydraulic circuit layouts, i.e. details of hydraulic circuit elements or the arrangement thereof
    • F16D2048/0266—Actively controlled valves between pressure source and actuation cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/02—Control by fluid pressure
    • F16D2048/0257—Hydraulic circuit layouts, i.e. details of hydraulic circuit elements or the arrangement thereof
    • F16D2048/0269—Single valve for switching between fluid supply to actuation cylinder or draining to the sump
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/102—Actuator
    • F16D2500/1026—Hydraulic
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/102—Actuator
    • F16D2500/1026—Hydraulic
    • F16D2500/1027—Details about the hydraulic valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10406—Clutch position
    • F16D2500/10412—Transmission line of a vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10443—Clutch type
    • F16D2500/1045—Friction clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/308—Signal inputs from the transmission
    • F16D2500/3081—Signal inputs from the transmission from the input shaft
    • F16D2500/30816—Speed of the input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/316—Other signal inputs not covered by the groups above
    • F16D2500/3166—Detection of an elapsed period of time
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70402—Actuator parameters
    • F16D2500/70406—Pressure

Definitions

  • the present invention relates to a dual clutch device.
  • one clutch corresponds to an odd-numbered gear train
  • the other clutch corresponds to an even-numbered gear train. For this reason, for example, when shifting up from the second speed to the third speed, the even-speed clutch is connected, and the second-speed sync mechanism is engaged, and the third-speed sync mechanism is engaged. Then, by shifting the clutch for the odd-numbered stage while disconnecting the clutch for the even-numbered stage, it is possible to realize a shift that does not cause torque loss.
  • each clutch is held in a connected state, which may cause double engagement of the transmission.
  • An object of the present invention is to provide a dual clutch device capable of effectively preventing double engagement of a transmission.
  • a dual clutch device includes a first clutch having a first plate for connecting and disconnecting power transmission from an engine to a transmission first input shaft, A dual clutch device comprising a second clutch having a second plate for connecting and disconnecting power transmission to a two-input shaft, wherein the first piston, the second piston, the first supply line, the second supply line, and the first on-off valve And a second on-off valve and an on-off valve control means.
  • the first piston presses the first plate by the hydraulic pressure supplied into the first hydraulic chamber to bring the first clutch into contact, and is separated from the first plate by the first spring housed in the first hydraulic pressure cancellation chamber. To disengage the first clutch.
  • the second piston presses the second plate by the hydraulic pressure supplied into the second hydraulic chamber to bring the second clutch into contact, and is separated from the second plate by the second spring housed in the second hydraulic pressure cancel chamber.
  • the first supply line supplies hydraulic pressure to the first hydraulic chamber and the second hydraulic cancel chamber.
  • the second supply line supplies hydraulic pressure to the second hydraulic chamber and the first hydraulic cancel chamber.
  • the first on-off valve is provided in the first supply line, and permits or blocks the supply of hydraulic pressure to the first hydraulic pressure chamber and the second hydraulic pressure cancellation chamber.
  • the second on-off valve is provided in the second supply line and permits or blocks the supply of hydraulic pressure to the second hydraulic chamber and the first hydraulic cancel chamber.
  • the on-off valve control means controls opening and closing of the first on-off valve and the second on-off valve.
  • the on-off valve control means opens and closes the clutch connection state in which one of the on-off valves is opened to engage one clutch, and the other on-off valve is closed to disengage the other clutch.
  • one open / close valve is closed and the other open / close valve is opened before the other clutch is in contact. Close the valve.
  • the second piston can be reliably separated from the second plate, and double engagement of the transmission can be reliably prevented. it can. Further, when the second on-off valve is opened, the hydraulic pressure is supplied to the first hydraulic pressure cancellation chamber, so that the first piston can be reliably separated from the first plate, and the double engagement of the transmission can be ensured. Can be prevented.
  • the on-off valve control means closes one of the on-off valves and opens the other on-off valve.
  • the on-off valve control means closes the second on-off valve. And the first on-off valve is opened. Since the second on-off valve is closed, the supply of hydraulic pressure to the second hydraulic chamber is shut off, and the second piston is separated from the second plate by the urging force of the second spring.
  • the second piston is connected to the second hydraulic pressure cancellation chamber side. Separated from the second plate by the oil pressure. That is, since the second piston is separated from the second plate by the hydraulic pressure from the second hydraulic pressure cancellation chamber side in addition to the urging force of the second spring, the response of the second piston when disengaging the second clutch Can be improved.
  • the on-off valve control means closes one on-off valve and opens the other on-off valve, and then closes the other on-off valve before the other clutch is engaged.
  • the on-off valve control means closes the second on-off valve and opens the first on-off valve, and then closes the first on-off valve before the first clutch comes into contact. For this reason, since the hydraulic pressure supplied to the first hydraulic chamber is shut off before the first clutch is engaged, both clutches can be reliably disconnected.
  • the on-off valve control means opens the other on-off valve and closes the other on-off valve before the other clutch is engaged.
  • the on-off valve control means closes the first on-off valve after opening the first (other) on-off valve and before the first clutch is engaged.
  • the hydraulic pressure is supplied to the first hydraulic chamber, so that the first piston moves in the direction of pressing the first plate.
  • the first on-off valve is closed before the first clutch comes into contact, the first piston that has moved in the direction of pressing the first plate is separated from the first plate by the urging force of the first spring. And both clutches are disengaged.
  • the first piston may not be completely moved (returned) away from the first plate by the urging force of the first spring.
  • the first piston since the first piston is moved in advance in the direction of pressing the first plate, the responsiveness when the first clutch is engaged is enhanced.
  • the dual clutch device is the dual clutch device according to the first aspect, wherein an elapsed time since one of the on-off valves is closed or the other on-off valve is opened.
  • a time measuring means for measuring at least one of the elapsed time from.
  • the on / off valve control means changes the clutch engaged state to the disengaged state of both clutches
  • the on / off valve control means determines whether or not the other clutch is in contact after closing one on / off valve and opening the other on / off valve. The determination is made based on the time measured by the time measuring means.
  • the on-off valve control means closes one on-off valve and opens the other on-off valve and then determines whether or not the other clutch is in contact based on the elapsed time measured by the time measuring means. Judgment. For example, when changing the clutch engaged state where the first (other) clutch is disengaged and the second (one) clutch is engaged to the both clutch disengaged state, the first clutch is engaged after the first on-off valve is opened. The time until the first clutch engagement time (first clutch engagement time) is obtained in advance by experiments or simulations, and a time shorter than the obtained first clutch engagement time is set as a predetermined time.
  • the on-off valve control means closes the second on-off valve and opens the first on-off valve, and then when the elapsed time from the opening of the first on-off valve timed by the time measuring means reaches the predetermined time, The first on-off valve is closed by determining that the clutch is not yet engaged.
  • the on-off valve control means can close the other on-off valve before the other clutch comes into contact by closing the other on-off valve when the one clutch is disengaged.
  • the second clutch engaged state where the first (other) clutch is disengaged and the second (one) clutch is engaged
  • the second clutch is closed after the second on-off valve is closed.
  • the time until the clutch is disconnected (second clutch disconnection time) is obtained in advance through experiments, simulations, etc., and the obtained second clutch disconnection time is set to a predetermined time.
  • the on-off valve control means disconnects the second clutch when the elapsed time from the closing of the second on-off valve timed by the time measuring means reaches the predetermined time (before the first clutch is engaged). And the first on-off valve is closed.
  • the other on-off valve when the other on-off valve is closed between the time when one clutch is disconnected and the time when the other clutch is engaged, the other on-off valve is opened until at least one of the clutches is disconnected. Since the hydraulic pressure is supplied to the one hydraulic pressure canceling chamber, the responsiveness of the one piston when the one clutch is disengaged can be reliably improved.
  • the closing of the second on-off valve and the first on-off valve Is released at substantially the same time the second clutch disengagement time and the first clutch engagement time described above are obtained in advance through experiments, simulations, etc., and are longer than the obtained second clutch disengagement time and longer than the first clutch engagement time.
  • a short time is set as a predetermined time.
  • the on-off valve control means closes the first on-off valve when the elapsed time after the second on-off valve timed by the time measuring means is closed (the first on-off valve is opened) reaches the predetermined time.
  • a dual clutch device is the dual clutch device according to the first aspect described above, wherein the rotation of one transmission input shaft to which power from the engine is transmitted via one clutch.
  • a rotation speed detecting means for detecting the number is provided.
  • the on-off valve control means closes one on-off valve and opens the other on-off valve, and then opens the other clutch based on the number of revolutions of one transmission input shaft detected by the revolution number detecting means. It is determined whether or not the clutch is disconnected. When it is determined that one clutch is disconnected, the other on-off valve is closed. For example, when the second clutch engaged state where the first (other) clutch is disengaged and the second (one) clutch is engaged is changed to the both clutch disengaged state, the second clutch is disengaged from the engaged state.
  • the rate of decrease in the rotational speed of the transmission second input shaft is obtained by experiment or simulation and set as a predetermined rate of decrease, and the rotational speed of the transmission second input shaft per unit time after the first on-off valve is opened. It is determined that the second clutch has been disengaged when the decrease ratio of the second clutch becomes equal to or greater than the predetermined decrease ratio. As described above, when the first on-off valve is opened while the second on-off valve is closed, the first clutch comes into contact after the second clutch is disengaged. By determining that the clutch is disengaged, it is determined that the first clutch is before being engaged.
  • a dual clutch device includes a first clutch having a first plate for connecting and disconnecting power transmission from the engine to the transmission first input shaft, and from the engine to the transmission second input shaft.
  • a dual clutch device including a second clutch having a second plate for connecting and disconnecting power transmission, the first piston, the second piston, the first supply line, the second supply line, the first on-off valve, and the second on-off valve. And on-off valve control means.
  • the first piston presses the first plate by the hydraulic pressure supplied into the first hydraulic chamber to bring the first clutch into contact, and is separated from the first plate by the first spring housed in the first hydraulic pressure cancellation chamber. To disengage the first clutch.
  • the second piston presses the second plate by the hydraulic pressure supplied into the second hydraulic chamber to bring the second clutch into contact, and is separated from the second plate by the second spring housed in the second hydraulic pressure cancel chamber.
  • the first supply line supplies hydraulic pressure to the first hydraulic chamber and the second hydraulic cancel chamber.
  • the second supply line supplies hydraulic pressure to the second hydraulic chamber and the first hydraulic cancel chamber.
  • the first on-off valve is provided in the first supply line and can adjust the hydraulic pressure supplied to the first hydraulic pressure chamber and the second hydraulic pressure cancellation chamber.
  • the second on-off valve is provided in the second supply line and can adjust the hydraulic pressure supplied to the second hydraulic chamber and the first hydraulic cancel chamber.
  • the on-off valve control means controls opening and closing of the first on-off valve and the second on-off valve.
  • the on-off valve control means is configured to change the clutch connection state in which one of the on-off valves is opened to engage one clutch, and the other on-off valve is closed to disengage the other clutch.
  • the clutch is changed to the disengaged state of both clutches, the hydraulic pressure smaller than the urging force of the other spring disengaging the other clutch is applied to the other hydraulic chamber with respect to the other piston connecting / disconnecting the other clutch. While opening the other on-off valve so as to act from the side, one on-off valve is closed.
  • the dual clutch device of the first aspect when the first on-off valve is opened, the supply of hydraulic pressure to the first hydraulic pressure chamber and the second hydraulic pressure cancellation chamber is permitted. For this reason, for example, even if a failure such as disconnection or sticking occurs in the second on-off valve, the second piston can be reliably separated from the second plate, and double engagement of the transmission can be reliably prevented. it can. Further, when the second on-off valve is opened, the hydraulic pressure is supplied to the first hydraulic pressure cancellation chamber, so that the first piston can be reliably separated from the first plate, and the double engagement of the transmission can be ensured. Can be prevented.
  • the on-off valve control means opens the other on-off valve so that an oil pressure smaller than the biasing force of the other spring acts on the other piston from the other hydraulic chamber side.
  • an oil pressure smaller than the urging force of the second spring is applied.
  • the second on-off valve is opened so as to act on the second piston from the second hydraulic chamber side. For this reason, even if the second on-off valve is opened, the second piston does not move in the direction of pressing the second plate due to the oil pressure from the second hydraulic chamber side, and the second clutch is not engaged. That is, the on-off valve control means opens the second on-off valve and supplies the oil pressure to the first oil pressure cancel chamber to disengage the first clutch without engaging the second clutch. Responsiveness can be improved.
  • the double meshing of the transmission can be effectively prevented.
  • FIG. 1 is a gear arrangement diagram of a dual clutch transmission that is connected to a dual clutch device according to a first embodiment of the present invention. It is a figure which shows the operating state according to the shift position of the dual clutch transmission of FIG. It is a typical longitudinal section showing the upper half of the dual clutch device concerning a 1st embodiment. It is a figure explaining the state which contacted the 1st wet clutch and cut off the 2nd wet clutch in the dual clutch apparatus concerning a 1st embodiment.
  • the first wet clutch is disconnected and the second wet clutch is in contact.
  • the hydraulic pressure acting on each piston and the urging force of each return spring will be described.
  • the dual clutch device 10 As shown in FIG. 1, the dual clutch device 10 according to the present embodiment is connected to the dual clutch transmission 1 and transmits the rotational force from the engine E to the dual clutch transmission 1.
  • the dual clutch device 10 includes a first wet clutch C1 and a second wet clutch C2.
  • Reference numeral 11 denotes a clutch input shaft to which the power of the engine E is transmitted.
  • the dual clutch transmission 1 includes a transmission first input shaft 12A, a transmission second input shaft 12B, an output shaft 2, and a counter shaft 3.
  • the transmission first input shaft 12A is an outer shaft formed in a cylindrical shape, and is used, for example, in an odd-numbered stage of the dual clutch transmission 1 (see FIG. 2).
  • the transmission second input shaft 12B is an inner shaft that is rotatably supported through a bearing 13 in the hollow shaft of the transmission first input shaft 12A.
  • the transmission second input shaft 12B is an even-numbered stage of the dual clutch transmission 1. (See FIG. 2).
  • the output shaft 2 is disposed coaxially with the rotation axes of the transmission first input shaft 12A and the transmission second input shaft 12B.
  • the counter shaft 3 is disposed in parallel with the transmission first input shaft 12 ⁇ / b> A, the transmission second input shaft 12 ⁇ / b> B, and the rotation shaft of the output shaft 2.
  • Each shaft 12A, 12B, 2, 3 is provided with a plurality of gears, and each gear constitutes a plurality of gear trains 4-9.
  • the plurality of gear trains 4 to 9 include a first reduction gear train 4, a second reduction gear train 5, a third speed fourth gear train 6, a first speed second gear train 7, a reverse gear train 8, and a seventh speed eighth gear. They are arranged in the order of row 9 in order from the engine E side.
  • the first reduction gear train 4 includes a first input gear 4 a of the transmission first input shaft 12 ⁇ / b> A and a first intermediate gear 4 b of the counter shaft 3.
  • the second reduction gear train 5 is constituted by a second input gear 5a and a second intermediate gear 5b of the transmission second input shaft 12B.
  • the third and fourth gear train 6 is constituted by a first output gear 6 a of the output shaft 2 and a third intermediate gear 6 b of the counter shaft 3.
  • the first speed gear train 7 is constituted by a second output gear 7 a of the output shaft 2 and a fourth intermediate gear 7 b of the counter shaft 3.
  • the reverse gear train 8 includes a third output gear 8a of the output shaft 2, a fifth intermediate gear 8b of the counter shaft 3, and an idler gear 8c.
  • the seventh and eighth gear train 9 is constituted by a fourth output gear 9 a of the output shaft 2 and a sixth intermediate gear 9 b of the counter shaft 3.
  • the first output gear 6a, the second output gear 7a, and the third output gear 8a of the output shaft 2 are rotatably provided with respect to the output shaft 2, and the fourth output gear 9a is fixed to the output shaft 2.
  • the first output gear 6 a can be connected to and disconnected from the output shaft 2 by the movement of the first sleeve 70, and the second output gear 7 a and the third output gear 8 a are output shaft 2 by the movement of the second sleeve 71.
  • the first intermediate gear 4b, the second intermediate gear 5b, the third intermediate gear 6b, the fourth intermediate gear 7b, and the fifth intermediate gear 8b of the countershaft 3 are fixedly provided on the countershaft 3, and the sixth intermediate gear.
  • 9b is rotatably provided with respect to the countershaft 3.
  • the sixth intermediate gear 9 b can be connected to and disconnected from the counter shaft 3 by the movement of the third sleeve 72.
  • the power of the engine E is transmitted from the clutch input shaft 11 to the transmission while the output shaft 2 and the second output gear 7 a are connected by the movement of the second sleeve 71.
  • the first input shaft 12A it becomes the first speed
  • the transmission second input shaft 12B it becomes the second speed.
  • the output shaft 2 and the first output gear 6a are connected by the movement of the first sleeve 70
  • the power of the engine E is transmitted from the clutch input shaft 11 to the transmission first input shaft 12A
  • the third speed is obtained.
  • the fourth speed is achieved.
  • the dual clutch device 10 includes a first wet clutch C1, a first piston 23, a second wet clutch C2, a second piston 33, a hydraulic circuit 40, a first electromagnetic valve (first electromagnetic valve). 1 on-off valve) 60, a second electromagnetic valve (second on-off valve) 65, and an electronic control unit (on-off valve control means, time measuring means) 80 (hereinafter referred to as an ECU (Electric Control Unit)).
  • a first electromagnetic valve first electromagnetic valve
  • first electromagnetic valve first electromagnetic valve
  • second electromagnetic valve second on-off valve
  • ECU Electronic Control Unit
  • the first wet clutch C1 includes a clutch hub 20 that rotates integrally with the clutch input shaft 11, a plurality of first inner plates 21A that are spline-fitted to the clutch hub 20, and a first rotation that rotates integrally with the transmission first input shaft 12A.
  • One clutch drum 22 and a plurality of first outer plates 21B that are alternately arranged between the first inner plates 21A and are spline-fitted to the first clutch drum 22 are provided.
  • the first piston 23 is formed in a cylindrical shape, can press the first plates 21 ⁇ / b> A and 21 ⁇ / b> B in the axial direction, and is slidably accommodated in an annular first piston chamber 24 formed in the clutch hub 20.
  • a first hydraulic chamber 25A and a first centrifugal hydraulic cancel chamber (first hydraulic cancel chamber) 25B are defined by the first piston 23.
  • a first return spring (first spring) 26 that urges the first piston 23 in a direction away from each of the first plates 21A and 21B is accommodated in the first centrifugal hydraulic pressure cancel chamber 25B.
  • Reference numeral S denotes a seal member that seals the gap between the first piston 23 and the first piston chamber 24.
  • the first piston 23 moves in the axial direction to press the first plates 21A and 21B together (first wet clutch C1: contact).
  • first wet clutch C1 contact
  • the first piston 23 cancels the urging force of the first return spring 26 and the first centrifugal hydraulic pressure cancellation.
  • the pressure state is released by separating from the first plates 21A and 21B by the oil pressure in the chamber 25B (first wet clutch C1: disengaged).
  • the hydraulic pressure is a force acting on the unit area of the object by the pressure oil.
  • the oil pressure is a force acting on the object by the pressure oil, and is a value obtained by multiplying the oil pressure and the area.
  • the second wet clutch C2 includes a plurality of second outer plates 31A that are spline-fitted to the clutch hub 20, a second clutch drum 32 that rotates integrally with the transmission second input shaft 12B, and a second outer plate 31A.
  • a plurality of second inner plates 31B that are alternately arranged and are spline-fitted to the second clutch drum 32 are provided.
  • the second piston 33 is formed in a cylindrical shape, can press-contact each of the second plates 31A and 31B in the axial direction, and is slidably received in an annular second piston chamber 34 formed in the clutch hub 20.
  • a second hydraulic chamber 35A and a second centrifugal hydraulic pressure cancellation chamber (second hydraulic pressure cancellation chamber) 35B are defined by the second piston 33.
  • a second return spring (second spring) 36 that urges the second piston 33 in a direction away from each of the second plates 31A, B is accommodated in the second centrifugal hydraulic pressure cancel chamber 35B.
  • Reference numeral S denotes a seal member that seals the gap between the second piston 33 and the second piston chamber 34.
  • the hydraulic circuit 40 branches from the first upstream supply line (first supply line) 43 connecting the oil pan 41 and the first electromagnetic valve 60 and the first upstream supply line 43 and is connected to the second electromagnetic valve 65. And a second upstream supply line (second supply line) 45.
  • An oil pump OP that is driven by the power of the engine E is provided in the first upstream supply line 43 upstream of the branch portion.
  • a lubricating oil supply line 46 provided with a throttle valve 47 is connected to the second upstream supply line 45.
  • a first downstream supply line (first supply line) 50 is connected to the first electromagnetic valve 60.
  • the first downstream supply line 50 is branched from the clutch hub 20 into a first hydraulic chamber line 50A and a second cancel chamber line 50B.
  • the downstream end of the first hydraulic chamber line 50A is connected to the first hydraulic chamber 25A, and the downstream end of the second cancellation chamber line 50B is connected to the second centrifugal hydraulic cancellation chamber 35B.
  • the first electromagnetic valve 60 is closed by the urging force of the spring 61 when not energized (OFF) and opened when energized (ON) by the ECU 80.
  • first electromagnetic valve 60 When the first electromagnetic valve 60 is opened (ON), pressure oil is supplied to the first hydraulic chamber 25A and the second centrifugal hydraulic cancel chamber 35B.
  • first electromagnetic valve 60 When the first electromagnetic valve 60 is closed (OFF), no pressure oil is supplied to the first hydraulic chamber 25A and the second centrifugal hydraulic pressure cancellation chamber 35B, and the first hydraulic chamber 25A and the second centrifugal hydraulic pressure cancellation chamber are not supplied.
  • the pressurized oil in 35B is returned to the oil pan 41 via the oil return line 62.
  • a second downstream supply line 51 (second supply line) is connected to the second electromagnetic valve 65.
  • the second downstream supply line 51 is branched from the clutch hub 20 into a second hydraulic chamber line 51A and a first cancel chamber line 51B.
  • the downstream end of the second hydraulic chamber line 51A is connected to the second hydraulic chamber 35A, and the downstream end of the first cancellation chamber line 51B is connected to the first centrifugal hydraulic cancellation chamber 25B.
  • the second electromagnetic valve 65 is closed by the urging force of the spring 66 when not energized (OFF) and opened when energized (ON) by the ECU 80.
  • the second electromagnetic valve 65 is opened (ON)
  • pressure oil is supplied to the second hydraulic chamber 35A and the first centrifugal hydraulic cancel chamber 25B.
  • the second electromagnetic valve 65 is closed (OFF)
  • no pressure oil is supplied to the second hydraulic chamber 35A and the first centrifugal hydraulic cancellation chamber 25B, and the second hydraulic chamber 35A and the first centrifugal hydraulic cancellation chamber are not supplied.
  • the pressure oil in 25 ⁇ / b> B is returned to the oil pan 41 via the oil return line 67.
  • ECU80 is comprised by CPU (Central Processing Unit), memory, etc. (illustration omitted), has the valve control part 81 and the time measuring part 82, and functions as an on-off valve control means and a time measuring means.
  • CPU Central Processing Unit
  • memory etc. (illustration omitted)
  • the time measuring unit 82 measures the elapsed time after the first electromagnetic valve 60 is turned on when both clutches described later are disengaged. Note that, as will be described later, since the first electromagnetic valve 60 is turned on and the second electromagnetic valve 65 is turned off substantially simultaneously, the time measuring unit 82 has elapsed time since the second electromagnetic valve 65 was turned off. May be timed.
  • the valve control unit 81 controls the opening and closing of the first electromagnetic valve 60 and the second electromagnetic valve 65 to thereby connect the first wet clutch C1 and disconnect the second wet clutch C2 (FIG. 1). 4), a second clutch engagement state (see FIG. 5) in which the first wet clutch C1 is disconnected and the second wet clutch C2 is in contact, and the first wet clutch C1 and the second wet clutch C2 are disconnected. Switches between both clutch disengaged states (see FIG. 3).
  • the valve control unit 81 turns on the first electromagnetic valve 60 and turns off the second electromagnetic valve 65 to bring the first clutch into a connected state.
  • the valve control unit 81 is connected to the first electromagnetic with the output shaft 2 and the second output gear 7 a connected by the movement of the second sleeve 71.
  • the valve 60 is turned on, the second electromagnetic valve 65 is turned off, and the first clutch is engaged.
  • the power of the engine E is input from the clutch input shaft 11 to the transmission first input shaft 12A, and the output shaft 2 via the first reduction gear train 4, the counter shaft 3, and the first speed second gear train 7. Is transmitted to.
  • the valve control unit 81 turns off the first electromagnetic valve 60 and turns on the second electromagnetic valve 65 to bring the second clutch into a connected state.
  • the valve is kept in a state where the output shaft 2 and the second output gear 7a are connected by the second sleeve 71 without moving the sleeves 70 to 72.
  • the controller 81 changes from the first clutch connected state to the second clutch connected state by turning off the first electromagnetic valve 60 and turning on the second electromagnetic valve 65.
  • the power of the engine E is input from the clutch input shaft 11 to the transmission second input shaft 12B, and the output shaft 2 via the second reduction gear train 5, the counter shaft 3, and the first speed second gear train 7. Is transmitted to.
  • the dual clutch transmission 1 when shifting up from an even number to an odd number (2nd to 3rd, 4th to 5th, or 6th to 7th) Since any one of the sleeves 70 to 72 moves, the first (other) electromagnetic valve 60 is turned off, the second (one) electromagnetic valve 65 is turned on, and the second wet clutch C2 is brought into contact. From the second clutch engaged state (clutch engaged state), the second wet clutch C2 is disengaged to change to the both clutch disengaged state, the sleeve is moved, and then the first wet clutch C1 is engaged from the disengaged state of both clutches. To change to the first clutch engaged state.
  • the valve control unit 81 turns on the first electromagnetic valve 60 substantially simultaneously with turning off the second electromagnetic valve 65, and the elapsed time that the time counting unit 82 keeps timing.
  • the (elapsed time since the first electromagnetic valve 60 is turned on) reaches a predetermined elapsed time, it is determined that the first wet clutch C1 is not in contact and the first electromagnetic The valve 60 is turned off.
  • the predetermined elapsed time includes the time from when the second electromagnetic valve 65 is turned OFF until the second wet clutch C2 is disconnected (second clutch disconnection time), and when the first electromagnetic valve 60 is turned ON. Until the first wet clutch C1 is engaged (first clutch engagement time) is obtained in advance through experiments, simulations, etc., and is longer than the obtained second clutch disengagement time and shorter than the first clutch engagement time. Time is set.
  • R A1 is the outer diameter of the first piston 23
  • R B1 is the outer diameter of the first centrifugal oil pressure canceling chamber 25B
  • R A2 is the outer diameter of the second piston 33
  • R B2 is the second centrifugal oil pressure canceling.
  • the outer diameter of the chamber 35B, P is the hydraulic pressure
  • F S1 is the urging force of the first return spring 26
  • FS2 is the urging force of the second return spring 36
  • CL is the rotation axis of the clutch input shaft 11.
  • the outer diameter represents a radius from the rotation axis CL.
  • the biasing force F S1 of the first return spring 26 is set so as to satisfy the following conditional expression (1), and the biasing force F S2 of the second return spring 36 is set so as to satisfy the following conditional expression (2). Is done.
  • the first wet clutch C1 is engaged (first Electromagnetic valve 60: ON), and second wet clutch C2 is disengaged (second electromagnetic valve 65: OFF).
  • first electromagnetic valve 60 When the first electromagnetic valve 60 is turned on, the hydraulic pressure is supplied not only to the first hydraulic chamber 25A but also to the second centrifugal hydraulic pressure cancel chamber 35B. Therefore, the urging force of the second return spring 36 is applied to the second piston 33. Both F S2 and the oil pressure in the second centrifugal hydraulic pressure cancel chamber 35B act.
  • the second piston 33 can be reliably separated from the plates 31A and 31B, and the double engagement of the transmission can be ensured. Can be prevented.
  • the first wet clutch C1 is disconnected (first electromagnetic valve 60: OFF), and the second wet clutch. C2 is brought into contact (second electromagnetic valve 65: ON).
  • second electromagnetic valve 65 ON
  • the hydraulic pressure is supplied not only to the second hydraulic chamber 35A but also to the first centrifugal hydraulic pressure cancel chamber 25B, so that the urging force of the first return spring 26 is applied to the first piston 23.
  • Both F S1 and the oil pressure in the first centrifugal oil pressure cancellation chamber 25B act.
  • the first piston 23 can be reliably separated from the plates 21A and 21B, and the double engagement of the transmission can be ensured. Can be prevented.
  • the urging force F S1 of the first return spring 26 is set larger than the oil pressure difference between the first hydraulic pressure chamber 25A and the first centrifugal hydraulic pressure cancellation chamber 25B acting on the first piston 23, and the second return spring 36 is set.
  • the valve control unit 81 turns on the first electromagnetic valve 60 substantially simultaneously with turning off the second electromagnetic valve 65. Since the second electromagnetic valve 65 is turned off, the supply of hydraulic pressure to the second hydraulic chamber 35A is cut off, and the second piston 33 is moved to the second plates 31A, B by the urging force F S2 of the second return spring 36. It is separated from. In addition, since the first electromagnetic valve 60 is opened, the supply of hydraulic pressure to the second centrifugal hydraulic pressure cancellation chamber 35B is permitted, and hydraulic pressure is supplied to the second centrifugal hydraulic pressure cancellation chamber 35B. The second plates 31A and 31B are separated from each other by the hydraulic pressure from the centrifugal hydraulic pressure cancellation chamber 35B side.
  • the second piston 33 in addition to the biasing force F S2 of the second return spring 36, the second plate 31A by the hydraulic force from the second centrifugal-pressure canceling chamber 35B side, since it is separated from B, second wet The response of the second piston 33 when disengaging the clutch C2 can be improved.
  • the valve control unit 81 turns on the first electromagnetic valve 60 substantially simultaneously with turning off the second electromagnetic valve 65, and then turns on the first wet clutch C1.
  • the first electromagnetic valve 60 is turned off before the contact.
  • the valve control unit 81 turns on the first electromagnetic valve 60, the hydraulic pressure is supplied to the first hydraulic chamber 25A, so that the first piston 23 moves in the direction of pressing the first plates 21A, 21B. .
  • the hydraulic pressure supplied to the first hydraulic chamber 25A is cut off, so that the first plates 21A and 21B are pressed.
  • the first piston 23 that has moved to the position is moved away from the first plates 21A and 21B by the urging force F S1 of the first return spring 26, and both clutches are disengaged.
  • F S1 of the first return spring 26 By turning off the first electromagnetic valve 60 before the first wet clutch C1 is brought into contact, the both clutches can be reliably disconnected.
  • the valve control unit 81 when changing the second clutch engaged state to the both clutch disengaged state, the valve control unit 81 turns on the first electromagnetic valve 60 substantially simultaneously when the second electromagnetic valve 65 is turned off, and the timer 82 keeps timing. When the time reaches the predetermined elapsed time, the first electromagnetic valve 60 is turned off.
  • the predetermined elapsed time is set longer than the second clutch disengagement time and shorter than the first clutch engagement time. That is, the valve control unit 81 turns off the first electromagnetic valve 60 after the second wet clutch C2 is disconnected and before the first wet clutch C1 is engaged.
  • the first electromagnetic valve 60 is opened and the hydraulic pressure is supplied to the second centrifugal hydraulic pressure cancel chamber 35B at least until the second wet clutch C2 is disconnected, the second wet clutch C2 is disconnected.
  • the responsiveness of the second piston 33 can be reliably improved.
  • the second clutch when shifting up from the second speed to the third speed, the second clutch is changed from the second clutch connected state to the both clutch disengaged state in order to move the sleeves 70 and 71, and after the sleeves 70 and 71 are moved, Change to the first clutch engaged state.
  • the first piston that has moved in the direction of pressing the first plates 21A and 21B when the second clutch engaged state is changed to the both clutch disengaged state 23 may not have moved completely (not returned) in a direction away from each of the first plates 21A, B due to the urging force F S1 of the first return spring 26.
  • the 1st piston 23 since the 1st piston 23 has moved beforehand to the direction which presses each 1st plates 21A and B, the responsiveness at the time of making the 1st wet clutch C1 contact is improved.
  • the predetermined time is set to a time longer than the second clutch disengagement time and shorter than the first clutch engagement time.
  • the present invention is not limited to this, and the first clutch engagement time is not limited to this. It is sufficient if the time is shorter.
  • the second clutch disengagement time may be set to the predetermined time, and the valve control unit 81 has a second elapsed time (elapsed time since the first electromagnetic valve 60 was turned on) that the time measuring unit 82 measures.
  • the clutch disengagement time it may be determined that the second wet clutch C2 is disengaged (before the first wet clutch C1 is brought into contact), and the first electromagnetic valve 60 may be turned off.
  • a time shorter than the second clutch disengagement time may be set as the predetermined time.
  • both clutches are disengaged from the second clutch engaged state when shifting up from an even number to an odd number (2nd to 3rd, 4th to 5th, or 6th to 7th).
  • the present invention can also be applied to a change from the first clutch engaged state to the disengaged state of both clutches performed when shifting down from an odd number to an even number.
  • the second (other) electromagnetic valve 65 is turned ON substantially simultaneously, and then the second electromagnetic valve 65 is turned on before the second wet clutch C2 is brought into contact. Turn off.
  • the valve controller 81 turns on the first electromagnetic valve 60 substantially simultaneously with turning off the second electromagnetic valve 65 when changing the second clutch engaged state to the both clutch disengaged state.
  • the second electromagnetic valve 65 and the first electromagnetic valve 60 may not be turned off substantially simultaneously. Even when the second electromagnetic valve 65 is turned off and the first electromagnetic valve 60 is turned on at different timings, the first electromagnetic valve 60 is turned on after the second electromagnetic valve 65 is turned off (or the first electromagnetic valve is turned on). If the time from when the valve 60 is turned on to when the second electromagnetic valve 65 is turned off is constant, the time measuring unit 82 may be the elapsed time from when the first electromagnetic valve 60 is turned on, or the second electromagnetic valve. Any elapsed time from when the valve 65 is turned off may be measured.
  • the ECU 80 has the valve control unit 81 and the time measuring unit 82 and functions as the on-off valve control means and the time measuring means, but is not limited thereto.
  • the ECU 80 may have the valve control unit 81 and function as an on-off valve control unit, and may acquire an elapsed time measured by a time measuring unit (time measuring unit) provided separately from the ECU 80.
  • the dual clutch device 90 determines whether or not the first wet clutch C1 is in contact when the both clutches are disengaged, based on the rotational speed of the transmission second input shaft 12B.
  • the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.
  • the dual clutch device 90 includes a rotation speed sensor (rotation speed detection means) 91 that detects the rotation speed of the transmission second input shaft 12B.
  • Rotational speed sensor 91 detects the rotational speed of transmission second input shaft 12B and sequentially outputs it to ECU 80.
  • the valve control unit 81 of the ECU 80 turns the first electromagnetic valve 60 substantially simultaneously when the second electromagnetic valve 65 is turned off. Set to ON. Thereafter, the valve control unit 81 obtains a reduction rate of the rotation speed of the transmission second input shaft 12B per unit time from the rotation speed of the transmission second input shaft 12B detected by the rotation speed sensor 91, and obtains the calculated reduction rate. Is determined to be greater than or equal to a predetermined reduction rate determined in advance, the second wet clutch C2 is determined to be disconnected.
  • the valve control unit 81 determines that it is before the first wet clutch C1 is engaged, and turns off the first electromagnetic valve 60. It should be noted that the reduction rate of the rotation speed of the transmission second input shaft 12B when the second wet clutch C2 is disconnected from the contact is determined in advance by experiments, simulations, and the like, and the obtained reduction rate is set to the predetermined reduction rate. Set.
  • valve control unit 81 determines whether or not the second wet clutch C2 is disconnected based on the rotational speed of the transmission second input shaft 12B, so that the first wet clutch C1 is engaged. It can be determined whether it is before.
  • whether or not the second wet clutch C2 is disengaged by comparing a reduction rate per unit time of the rotation speed of the transmission second input shaft 12B with a predetermined reduction rate set in advance.
  • the present invention is not limited to this. For example, it may be determined whether or not the second wet clutch C2 is disengaged using a difference in the number of revolutions per unit time of the transmission second input shaft 12B.
  • the dual clutch device 100 is provided with a first hydraulic control valve 101 and a second hydraulic control valve 102 in place of the first electromagnetic valve 60 and the second electromagnetic valve 65 of the first embodiment.
  • a first hydraulic control valve 101 and a second hydraulic control valve 102 in place of the first electromagnetic valve 60 and the second electromagnetic valve 65 of the first embodiment.
  • the dual clutch device 100 includes a first hydraulic control valve (first on-off valve) 101 connected to the first upstream supply line 43 and the first downstream supply line 50, and the first downstream supply line 50.
  • a first hydraulic pressure sensor 103 provided in the second upstream supply line 45, a second hydraulic pressure control valve (second on-off valve) 102 connected to the second downstream supply line 51, and a second downstream supply line 51.
  • a second hydraulic pressure sensor 104 is provided in the second upstream supply line 45, a second hydraulic pressure control valve (second on-off valve) 102 connected to the second downstream supply line 51, and a second downstream supply line 51.
  • the first hydraulic pressure control valve 101 is capable of adjusting the hydraulic pressure supplied to the first hydraulic chamber 25A and the second centrifugal hydraulic pressure cancel chamber 35B via the first downstream supply line 50.
  • first hydraulic pressure regulating valve 101 When the first hydraulic pressure regulating valve 101 is opened (ON), pressure oil is supplied to the first hydraulic pressure chamber 25A and the second centrifugal hydraulic pressure cancel chamber 35B.
  • first hydraulic pressure control valve 101 When the first hydraulic pressure control valve 101 is closed (OFF), no pressure oil is supplied to the first hydraulic chamber 25A and the second centrifugal hydraulic pressure cancel chamber 35B, and the first hydraulic chamber 25A and the second centrifugal hydraulic pressure cancel.
  • the pressure oil in the chamber 35 ⁇ / b> B is returned to the oil pan 41 via the oil return line 62.
  • the second hydraulic pressure adjustment valve 102 can adjust the hydraulic pressure supplied to the second hydraulic pressure chamber 35A and the first centrifugal hydraulic pressure cancellation chamber 25B via the second downstream supply line 51.
  • the second hydraulic pressure control valve 102 When the second hydraulic pressure control valve 102 is opened (ON), pressure oil is supplied to the second hydraulic pressure chamber 35A and the first centrifugal hydraulic pressure cancellation chamber 25B.
  • the second hydraulic control valve 102 is closed (OFF), no pressure oil is supplied to the second hydraulic chamber 35A and the first centrifugal hydraulic cancel chamber 25B, and the second hydraulic chamber 35A and the first centrifugal hydraulic cancel are canceled.
  • the pressure oil in the chamber 25 ⁇ / b> B is returned to the oil pan 41 via the oil return line 67.
  • the first hydraulic pressure sensor 103 detects the hydraulic pressure of the first downstream supply line 50 and sequentially outputs it to the ECU 80.
  • the second hydraulic pressure sensor 104 detects the hydraulic pressure of the second downstream supply line 51 and sequentially outputs it to the ECU 80.
  • the valve control unit 81 of the ECU 80 is in a second clutch engagement state in which the first (other) hydraulic pressure regulating valve 101 is turned off, the second (one) hydraulic pressure regulating valve 102 is turned on, and the second wet clutch C2 is brought into contact (
  • the first hydraulic pressure adjustment is performed substantially simultaneously when the second hydraulic pressure regulating valve 102 is turned OFF.
  • Turn valve 101 ON When the first hydraulic control valve 101 is turned ON, the valve control unit 81 controls the first hydraulic control valve 101 so that the hydraulic pressure of the first downstream supply line 50 detected by the first hydraulic sensor 103 becomes a predetermined hydraulic pressure. To do.
  • the predetermined hydraulic pressure is such that the hydraulic pressure acting on the first piston 23 from the first hydraulic chamber 25A side when the first hydraulic control valve 101 is opened is smaller than the urging force of the first return spring 26.
  • the predetermined hydraulic pressure is set to satisfy the following conditional expression (3).
  • R A1 indicates the outer diameter of the first piston 23
  • R C1 indicates the inner diameter of the first piston 23
  • P 1 indicates the hydraulic pressure
  • F S1 indicates the urging force of the first return spring 26.
  • both the said outer diameter and inner diameter represent the radius from the rotating shaft CL.
  • conditional expression for obtaining the predetermined hydraulic pressure is not limited to the conditional expression (3).
  • shape of the first piston is another shape, another conditional expression may be used.
  • the valve control unit 81 When the first wet clutch C1 is brought into contact after the sleeve is moved with both clutches disengaged, the valve control unit 81 is connected to the first hydraulic chamber 25A and the second hydraulic pressure via the first downstream supply line 50.
  • the first hydraulic pressure adjustment valve 101 may be controlled so that the hydraulic pressure supplied to the centrifugal hydraulic pressure cancellation chamber 35B is increased from the predetermined hydraulic pressure.
  • the dual clutch devices 10, 90, 100 are connected to the dual clutch transmission 1 shown in FIGS. 1 and 2, but may be connected to a dual clutch transmission of another structure.
  • a dual clutch transmission or the like in which the first wet clutch C1 corresponds to even stages and the second wet clutch C2 corresponds to odd stages may be used.
  • Dual clutch device 11 Clutch input shaft 12A: Transmission first input shaft 12B: Transmission second input shaft 20: Clutch hub 21A: First inner plate (first plate) 21B: First outer plate (first plate) 23: First piston 25A: First hydraulic chamber 25B: First centrifugal hydraulic cancel chamber (first hydraulic cancel chamber) 26: First return spring (first spring) 31A: second outer plate (second plate) 31B: Second inner plate (second plate) 33: Second piston 35A: Second hydraulic chamber 35B: Second centrifugal hydraulic cancel chamber (second hydraulic cancel chamber) 36: Second return spring (second spring) 40: Hydraulic circuit 43: First upstream supply line (first supply line) 45: Second upstream supply line (second supply line) 50: First downstream supply line (first supply line) 50A: first hydraulic chamber line 50B: second cancel chamber line 51: second downstream supply line (second supply line) 51A: Second hydraulic chamber line 51B: First cancel chamber line 60: First electromagnetic valve (first on-off valve) 65: Second electromagnetic valve (second on-off valve) 80:

Abstract

第１油圧室２５Ａに供給される油圧によって第１クラッチＣ１を接にすると共に第１スプリング２６によって第１クラッチＣ１を断にする第１ピストン２３と、第２油圧室３５Ａに供給される油圧によって第２クラッチＣ２を接にすると共に第２スプリング３６によって第２クラッチＣ２を断にする第２ピストン３３と、第１油圧室２５Ａ及び第２油圧キャンセル室３５Ｂに油圧を供給する第１供給ライン４３，５０と、第２油圧室３５Ａ及び第１油圧キャンセル室２５Ｂに油圧を供給する第２供給ライン４５，５１と、第１油圧室２５Ａ及び第２油圧キャンセル室３５Ｂへの油圧供給を許可又は遮断する第１開閉弁６０と、第２油圧室３５Ａ及び第１油圧キャンセル室２５Ｂへの油圧供給を許可又は遮断する第２開閉弁６５とを備えた。

Description

デュアルクラッチ装置
　本発明は、デュアルクラッチ装置に関する。
　従来、エンジンからの動力を断接する第１クラッチに接続された第１入力シャフトと、エンジンからの動力を断接する第２クラッチに接続された第２入力シャフトとを備え、第１クラッチ及び第２クラッチを交互に切り替えることで変速を行うデュアルクラッチ式変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。
　一般的なデュアルクラッチ式変速機は、一方のクラッチが奇数段のギヤ列に対応し、他方のクラッチが偶数段のギヤ列に対応している。このため、例えば、２速から３速にシフトアップする際は、偶数段用のクラッチを接続、２速用のシンクロ機構を係合した状態で、３速用のシンクロ機構を係合する。そして、偶数段用のクラッチを切り離しつつ、奇数段用のクラッチを接続することで、トルク抜けが生じない変速を実現することができる。
特表２０１０－５３１４１７号公報
　一般的なデュアルクラッチ装置では、クラッチを接続する場合は、油圧室内に油圧を供給すると共に、油圧キャンセル室内から油圧を開放し、ピストンをストローク移動させてクラッチプレートを互いに圧接することで実現される。また、クラッチを切断する場合は、油圧室内の油圧を開放すると、油圧キャンセル室内のリターンスプリングがピストンをクラッチプレートから離反することで実現される。各油圧室への油圧の供給又は油圧の開放は、各油圧室にそれぞれ対応して設けられた電磁バルブのＯＮ／ＯＦＦを切り替えることで制御される。
　このため、例えば、少なくとも一方の電磁バルブに断線や固着等の故障が生じると、各クラッチが接続状態で保持されて、変速機の二重噛み合いを引き起こす可能性がある。
　本発明の目的は、変速機の二重噛み合いを効果的に防止することができるデュアルクラッチ装置を提供することにある。
　上記課題を解決するため、本発明の第１の態様のデュアルクラッチ装置は、エンジンから変速機第１入力シャフトへの動力伝達を断接する第１プレートを有する第１クラッチと、エンジンから変速機第２入力シャフトへの動力伝達を断接する第２プレートを有する第２クラッチとを備えるデュアルクラッチ装置であって、第１ピストンと第２ピストンと第１供給ラインと第２供給ラインと第１開閉弁と第２開閉弁と開閉弁制御手段とを備える。第１ピストンは、第１油圧室内に供給される油圧によって第１プレートを押圧して第１クラッチを接にすると共に、第１油圧キャンセル室内に収容された第１スプリングによって第１プレートから離反されて第１クラッチを断にする。第２ピストンは、第２油圧室内に供給される油圧によって第２プレートを押圧して第２クラッチを接にすると共に、第２油圧キャンセル室内に収容された第２スプリングによって第２プレートから離反されて第２クラッチを断にする。第１供給ラインは、第１油圧室及び第２油圧キャンセル室に油圧を供給する。第２供給ラインは、第２油圧室及び第１油圧キャンセル室に油圧を供給する。第１開閉弁は、第１供給ラインに設けられて、第１油圧室及び第２油圧キャンセル室への油圧の供給を許可又は遮断する。第２開閉弁は、第２供給ラインに設けられて、第２油圧室及び第１油圧キャンセル室への油圧の供給を許可又は遮断する。開閉弁制御手段は、第１開閉弁及び第２開閉弁の開閉を制御する。開閉弁制御手段は、両開閉弁のうちの一方の開閉弁を開放して一方のクラッチを接にし、且つ他方の開閉弁を閉止して他方のクラッチを断にしたクラッチ接続状態を、両開閉弁を閉止して両クラッチを断にする両クラッチ切断状態に変更する場合、一方の開閉弁を閉止するとともに他方の開閉弁を開放した後、他方のクラッチが接になる前に、他方の開閉弁を閉止する。
　上記構成では、第１開閉弁を開放すると、第１油圧室及び第２油圧キャンセル室への油圧の供給が許可されるので、第１供給ラインを介して第１油圧室及び第２油圧キャンセル室へ油圧が供給される。第１油圧室に油圧が供給されると、第１ピストンが、第１油圧室側からの油圧力によって移動して、第１プレートを押圧して第１クラッチを接にする。また、第２油圧キャンセル室に油圧が供給されると、第２ピストンが、第２スプリングの付勢力に加え、第２油圧キャンセル室側からの油圧力によって第２プレートから離反される。このため、例えば、第２開閉弁に断線や固着等の故障が生じても、第２ピストンを確実に第２プレートから離反させることができ、変速機の二重噛み合いを確実に防止することができる。また、第２開閉弁を開放した場合には、第１油圧キャンセル室に油圧が供給されるので、第１ピストンを確実に第１プレートから離反させることができ、変速機の二重噛み合いを確実に防止することができる。
　また、クラッチ接続状態から両クラッチ切断状態に変更する場合、開閉弁制御手段は、両開閉弁のうちの一方の開閉弁を閉止するとともに他方の開閉弁を開放する。例えば、第１（他方の）クラッチが断、第２（一方の）クラッチが接である第２クラッチ接続状態を両クラッチ切断状態に変更する場合、開閉弁制御手段は、第２開閉弁を閉止するとともに第１開閉弁を開放する。第２開閉弁が閉止されるので、第２油圧室への油圧の供給が遮断され、第２ピストンは、第２スプリングの付勢力によって第２プレートから離反される。また、第１開閉弁が開放されるので、第２油圧キャンセル室への油圧の供給が許可されて第２油圧キャンセル室に油圧が供給され、第２ピストンは、第２油圧キャンセル室側からの油圧力によって第２プレートから離反される。すなわち、第２ピストンは、第２スプリングの付勢力に加え、第２油圧キャンセル室側からの油圧力によって第２プレートから離反されるので、第２クラッチを断にする際の第２ピストンの応答性を向上させることができる。
　また、開閉弁制御手段は、一方の開閉弁を閉止するとともに他方の開閉弁を開放した後、他方のクラッチが接になる前に他方の開閉弁を閉止する。例えば、開閉弁制御手段は、第２（一方の）開閉弁を閉止するとともに第１（他方の）開閉弁を開放した後、第１クラッチが接になる前に第１開閉弁を閉止する。このため、第１クラッチが接になる前に第１油圧室に供給される油圧が遮断されるので、確実に両クラッチ切断状態にすることができる。
　また、開閉弁制御手段は、他方の開閉弁を開放した後、他方のクラッチが接になる前に他方の開閉弁を閉止する。例えば、開閉弁制御手段は、第１（他方の）開閉弁を開放した後、第１クラッチが接になる前に第１開閉弁を閉止する。第１開閉弁を開放すると、第１油圧室に油圧が供給されるので、第１ピストンが第１プレートを押圧する方向へ移動する。また、第１クラッチが接になる前に第１開閉弁を閉止すると、第１プレートを押圧する方向へ移動していた第１ピストンが、第１スプリングの付勢力によって第１プレートから離反する方向へ移動して、両クラッチ切断状態になる。このため、両クラッチ切断状態から第１クラッチを接にする場合、第１ピストンが、第１スプリングの付勢力によって第１プレートから離反する方向へ完全に移動していない（戻っていない）場合があり、この場合、第１ピストンが第１プレートを押圧する方向へ予め移動しているので、第１クラッチを接にする際の応答性が高まる。
　また、本発明の第２の態様のデュアルクラッチ装置は、上記第１の態様のデュアルクラッチ装置であって、一方の開閉弁が閉止されてからの経過時間、又は他方の開閉弁が開放されてからの経過時間の少なくとも一方を計時する計時手段を備える。開閉弁制御手段は、クラッチ接続状態を両クラッチ切断状態に変更する場合、一方の開閉弁を閉止するとともに他方の開閉弁を開放した後、他方のクラッチが接になる前であるか否かを計時手段が計時する時間に基づいて判定する。
　上記構成では、開閉弁制御手段は、一方の開閉弁を閉止するとともに他方の開閉弁を開放した後、他方のクラッチが接になる前であるか否かを計時手段が計時する経過時間に基づいて判定する。例えば、第１（他方の）クラッチが断、第２（一方の）クラッチが接であるクラッチ接続状態を両クラッチ切断状態に変更する場合、第１開閉弁が開放されてから第１クラッチが接になるまでの時間（第１クラッチ接時間）を予め実験やシミュレーション等によって求め、求めた第１クラッチ接時間よりも短い時間を所定時間に設定する。開閉弁制御手段は、第２開閉弁を閉止するとともに第１開閉弁を開放した後、計時手段が計時する第１開閉弁が開放されてからの経過時間が上記所定時間に達した時に、第１クラッチが接になる前であると判定して第１開閉弁を閉止する。
　また、一方の開閉弁を閉止した状態で他方の開閉弁を開放すると、一方のピストンは、一方のスプリングの付勢力に加え、一方の油圧キャンセル室に供給される油圧によって一方のプレートから離反され、他方のピストンは、他方のスプリングの付勢力に抗して他方のプレート側への移動を開始する。すなわち、一方の開閉弁を閉止するとともに他方の開閉弁を開放した後、他方の開閉弁を閉止しない場合には、一方のクラッチが断になった後、他方のクラッチが接になる。このため、開閉弁制御手段は、一方のクラッチが断になったときに他方の開閉弁を閉止することにより、他方のクラッチが接になる前に他方の開閉弁を閉止することができる。例えば、第１（他方の）クラッチが断、第２（一方の）クラッチが接である第２クラッチ接続状態を両クラッチ切断状態に変更する場合、第２開閉弁が閉止されてから第２クラッチが断になるまでの時間（第２クラッチ断時間）を予め実験やシミュレーション等によって求め、求めた第２クラッチ断時間を所定時間に設定する。開閉弁制御手段は、計時手段が計時する第２開閉弁が閉止されてからの経過時間が上記所定時間に達した時に、第２クラッチが断になった（第１クラッチが接になる前である）と判定し、第１開閉弁を閉止する。
　また、一方のクラッチが断になってから他方のクラッチが接になるまでの間に他方の開閉弁を閉止した場合には、少なくとも一方のクラッチが断になるまでは他方の開閉弁が開放されて一方の油圧キャンセル室に油圧が供給されるので、一方のクラッチを断にする際の一方のピストンの応答性を確実に向上させることができる。例えば、第１（他方の）クラッチが断、第２（一方の）クラッチが接である第２クラッチ接続状態を両クラッチ切断状態に変更する際に、第２開閉弁の閉止と第１開閉弁の開放とが略同時に行われる場合、上述した第２クラッチ断時間と第１クラッチ接時間とを予め実験やシミュレーション等によって求め、求めた第２クラッチ断時間よりも長く且つ第１クラッチ接時間よりも短い時間を所定時間に設定する。開閉弁制御手段は、計時手段が計時する第２開閉弁が閉止（第１開閉弁が開放）されてからの経過時間が上記所定時間に達した時に第１開閉弁を閉止する。
　また、本発明の第３の態様のデュアルクラッチ装置は、上記第１の態様のデュアルクラッチ装置であって、一方のクラッチを介してエンジンからの動力が伝達される一方の変速機入力シャフトの回転数を検出する回転数検出手段を備える。開閉弁制御手段は、クラッチ接続状態を両クラッチ切断状態に変更する場合、一方の開閉弁を閉止するとともに他方の開閉弁を開放した後、回転数検出手段が検出する回転数に基づいて一方のクラッチが切断したか否かを判定し、一方のクラッチが切断したと判定したときに他方の開閉弁を閉止する。
　上記構成では、開閉弁制御手段は、一方の開閉弁を閉止するとともに他方の開閉弁を開放した後、回転数検出手段が検出する一方の変速機入力シャフトの回転数に基づいて一方のクラッチが切断したか否かを判定し、一方のクラッチが切断したと判定したときに他方の開閉弁を閉止する。例えば、第１（他方の）クラッチが断、第２（一方の）クラッチが接である第２クラッチ接続状態を両クラッチ切断状態に変更する場合、第２クラッチが接から断になったときの変速機第２入力シャフトの回転数の低下割合を実験やシミュレーション等によって求めて所定の低下割合として設定し、第１開閉弁を開放した後の単位時間当たりの変速機第２入力シャフトの回転数の低下割合が、上記所定の低下割合以上になったときに第２クラッチが切断したと判定する。上述したように、第２開閉弁が閉止された状態で第１開閉弁を開放すると、第２クラッチが断になった後、第１クラッチが接になるので、開閉弁制御手段は、第２クラッチが断になったことを判定することにより、第１クラッチが接になる前であることを判定する。
　また、本発明の第４の態様のデュアルクラッチ装置は、エンジンから変速機第１入力シャフトへの動力伝達を断接する第１プレートを有する第１クラッチと、エンジンから変速機第２入力シャフトへの動力伝達を断接する第２プレートを有する第２クラッチとを備えるデュアルクラッチ装置であって、第１ピストンと第２ピストンと第１供給ラインと第２供給ラインと第１開閉弁と第２開閉弁と開閉弁制御手段とを備える。第１ピストンは、第１油圧室内に供給される油圧によって第１プレートを押圧して第１クラッチを接にすると共に、第１油圧キャンセル室内に収容された第１スプリングによって第１プレートから離反されて第１クラッチを断にする。第２ピストンは、第２油圧室内に供給される油圧によって第２プレートを押圧して第２クラッチを接にすると共に、第２油圧キャンセル室内に収容された第２スプリングによって第２プレートから離反されて第２クラッチを断にする。第１供給ラインは、第１油圧室及び第２油圧キャンセル室に油圧を供給する。第２供給ラインは、第２油圧室及び第１油圧キャンセル室に油圧を供給する。第１開閉弁は、第１供給ラインに設けられて、第１油圧室及び第２油圧キャンセル室へ供給する油圧を調節可能である。第２開閉弁は、第２供給ラインに設けられて、第２油圧室及び第１油圧キャンセル室へ供給する油圧を調節可能である。開閉弁制御手段は、第１開閉弁及び第２開閉弁の開閉を制御する。開閉弁制御手段は、両開閉弁のうちの一方の開閉弁を開放して一方のクラッチを接にし、且つ他方の開閉弁を閉止して他方のクラッチを断にしたクラッチ接続状態を、両クラッチを断にする両クラッチ切断状態に変更する場合、他方のクラッチを断にしている他方のスプリングの付勢力よりも小さな油圧力が、他方のクラッチを断接する他方のピストンに対して他方の油圧室側から作用するように他方の開閉弁を開放するとともに、一方の開閉弁を閉止する。
　上記構成では、上記第１の態様のデュアルクラッチ装置と同様に、第１開閉弁を開放すると、第１油圧室及び第２油圧キャンセル室への油圧の供給が許可される。このため、例えば、第２開閉弁に断線や固着等の故障が生じても、第２ピストンを確実に第２プレートから離反させることができ、変速機の二重噛み合いを確実に防止することができる。また、第２開閉弁を開放した場合には、第１油圧キャンセル室に油圧が供給されるので、第１ピストンを確実に第１プレートから離反させることができ、変速機の二重噛み合いを確実に防止することができる。
　また、開閉弁制御手段が、他方のスプリングの付勢力よりも小さな油圧力が他方の油圧室側から他方のピストンに作用するように他方の開閉弁を開放する。例えば、第１（他方の）クラッチが断、第２（一方の）クラッチが接である第２クラッチ接続状態を両クラッチ切断状態に変更する場合、第２スプリングの付勢力よりも小さな油圧力が第２油圧室側から第２ピストンに作用するように第２開閉弁を開放する。このため、第２開閉弁を開放しても、第２油圧室側からの油圧力によって第２ピストンが第２プレートを押圧する方向へ移動せず、第２クラッチが接にならない。すなわち、開閉弁制御手段は、第２開閉弁を開放して、第２クラッチを接にすることなく、第１油圧キャンセル室に油圧を供給して第１クラッチを断にする際の第１ピストンの応答性を向上させることができる。
　本発明のデュアルクラッチ装置によれば、変速機の二重噛み合いを効果的に防止することができる。
本発明の第１実施形態に係るデュアルクラッチ装置と接続されるデュアルクラッチ式変速機のギヤ配置図である。 図１のデュアルクラッチ式変速機のシフト位置に応じた作動状態を示す図である。 第１実施形態に係るデュアルクラッチ装置の上半分を示す模式的な縦断面図である。 第１実施形態に係るデュアルクラッチ装置において、第１湿式クラッチを接、第２湿式クラッチを断にした状態を説明する図である。 第１実施形態に係るデュアルクラッチ装置において、第１湿式クラッチを断、第２湿式クラッチを接にした状態を説明する図である。 第１実施形態に係るデュアルクラッチ装置において、各ピストンに作用する油圧と各リターンスプリングの付勢力とを説明する図である。 第２実施形態に係るデュアルクラッチ装置の上半分を示す模式的な縦断面図である。 第３実施形態に係るデュアルクラッチ装置の上半分を示す模式的な縦断面図である。 第３実施形態に係るデュアルクラッチ装置において、第１ピストンに作用する油圧と第１リターンスプリングの付勢力とを説明する図である。
　以下、本発明の第１実施形態を図面に基づいて説明する。
　図１に示すように、本実施形態に係るデュアルクラッチ装置１０は、デュアルクラッチ式変速機１に接続され、エンジンＥからの回転力をデュアルクラッチ式変速機１に伝達する。デュアルクラッチ装置１０は、第１湿式クラッチＣ１と、第２湿式クラッチＣ２とを備えている。なお、符号１１はエンジンＥの動力が伝達されるクラッチ入力シャフトを示している。
　デュアルクラッチ式変速機１は、変速機第１入力シャフト１２Ａ、変速機第２入力シャフト１２Ｂ、出力シャフト２、及びカウンタシャフト３を有する。変速機第１入力シャフト１２Ａは、筒状に形成される外軸であって、例えば、デュアルクラッチ式変速機１の奇数段で使用される（図２参照）。変速機第２入力シャフト１２Ｂは、変速機第１入力シャフト１２Ａの中空軸内に軸受け１３を介して回転自在に軸支される内軸であって、例えば、デュアルクラッチ式変速機１の偶数段で使用される（図２参照）。出力シャフト２は、変速機第１入力シャフト１２Ａ及び変速機第２入力シャフト１２Ｂの回転軸と同軸に配置される。カウンタシャフト３は、変速機第１入力シャフト１２Ａ、変速機第２入力シャフト１２Ｂ、及び出力シャフト２の回転軸と平行に配置される。各シャフト１２Ａ，１２Ｂ，２，３には、複数のギヤが設けられ、各ギヤによって複数のギヤ列４～９が構成される。
　複数のギヤ列４～９は、第１減速歯車列４、第２減速歯車列５、３速４速歯車列６、１速２速歯車列７、リバース歯車列８、及び７速８速歯車列９の順番でエンジンＥ側から順に配置される。第１減速歯車列４は、変速機第１入力シャフト１２Ａの第１入力ギヤ４ａとカウンタシャフト３の第１中間ギヤ４ｂとによって構成される。第２減速歯車列５は、変速機第２入力シャフト１２Ｂの第２入力ギヤ５ａと第２中間ギヤ５ｂとによって構成される。３速４速歯車列６は、出力シャフト２の第１出力ギヤ６ａとカウンタシャフト３の第３中間ギヤ６ｂとによって構成される。１速２速歯車列７は、出力シャフト２の第２出力ギヤ７ａとカウンタシャフト３の第４中間ギヤ７ｂとによって構成される。リバース歯車列８は、出力シャフト２の第３出力ギヤ８ａとカウンタシャフト３の第５中間ギヤ８ｂとアイドラーギヤ８ｃとによって構成される。７速８速歯車列９は、出力シャフト２の第４出力ギヤ９ａとカウンタシャフト３の第６中間ギヤ９ｂとによって構成される。
　出力シャフト２の第１出力ギヤ６ａ、第２出力ギヤ７ａ、及び第３出力ギヤ８ａは、出力シャフト２に対して回転自在に設けられ、第４出力ギヤ９ａは、出力シャフト２に固定的に設けられる。第１出力ギヤ６ａは、第１スリーブ７０の移動によって出力シャフト２に対して断接可能であり、第２出力ギヤ７ａ、及び第３出力ギヤ８ａは、第２スリーブ７１の移動によって出力シャフト２に対して断接可能である。カウンタシャフト３の第１中間ギヤ４ｂ、第２中間ギヤ５ｂ、第３中間ギヤ６ｂ、第４中間ギヤ７ｂ、及び第５中間ギヤ８ｂは、カウンタシャフト３に固定的に設けられ、第６中間ギヤ９ｂは、カウンタシャフト３に対して回転自在に設けられる。第６中間ギヤ９ｂは、第３スリーブ７２の移動によってカウンタシャフト３に対して断接可能である。
　図２に示すように、デュアルクラッチ式変速機１では、第２スリーブ７１の移動によって出力シャフト２と第２出力ギヤ７ａとを接続した状態で、エンジンＥの動力をクラッチ入力シャフト１１から変速機第１入力シャフト１２Ａに伝達すると１速となり、変速機第２入力シャフト１２Ｂに伝達すると２速となる。また、第１スリーブ７０の移動によって出力シャフト２と第１出力ギヤ６ａとを接続した状態で、エンジンＥの動力をクラッチ入力シャフト１１から変速機第１入力シャフト１２Ａに伝達すると３速となり、変速機第２入力シャフト１２Ｂに伝達すると４速となる。また、第１スリーブ７０の移動によって変速機第２入力シャフト１２Ｂと出力シャフト２とを接続した状態で、エンジンＥの動力をクラッチ入力シャフト１１から変速機第１入力シャフト１２Ａに伝達すると５速となり、変速機第２入力シャフト１２Ｂに伝達すると６速となる。また、第３スリーブ７２の移動によってカウンタシャフト３と第６中間ギヤ９ｂとを接続した状態で、エンジンＥの動力をクラッチ入力シャフト１１から変速機第１入力シャフト１２Ａに伝達すると７速となり、変速機第２入力シャフト１２Ｂに伝達すると８速となる。
　図３に示すように、デュアルクラッチ装置１０は、第１湿式クラッチＣ１と、第１ピストン２３と、第２湿式クラッチＣ２と、第２ピストン３３と、油圧回路４０と、第１電磁バルブ（第１開閉弁）６０と、第２電磁バルブ（第２開閉弁）６５と、電子制御ユニット（開閉弁制御手段、計時手段）８０（以下、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）と称する）とを備える。
　第１湿式クラッチＣ１は、クラッチ入力シャフト１１と一体回転するクラッチハブ２０と、クラッチハブ２０にスプライン嵌合する複数枚の第１内側プレート２１Ａと、変速機第１入力シャフト１２Ａと一体回転する第１クラッチドラム２２と、第１内側プレート２１Ａ間に交互に配置されて第１クラッチドラム２２にスプライン嵌合する複数枚の第１外側プレート２１Ｂとを備えている。
　第１ピストン２３は、円筒状に形成され、各第１プレート２１Ａ，Ｂを軸方向に押圧可能であり、クラッチハブ２０に形成された円環状の第１ピストン室２４内に摺動自在に収容されている。この第１ピストン室２４内には、第１ピストン２３によって第１油圧室２５Ａ及び、第１遠心油圧キャンセル室（第１油圧キャンセル室）２５Ｂが区画形成されている。また、第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂ内には、第１ピストン２３を各第１プレート２１Ａ，Ｂから離反する方向に付勢する第１リターンスプリング（第１スプリング）２６が収容されている。なお、符号Ｓは、第１ピストン２３と第１ピストン室２４との隙間をシールするシール部材を示している。
　第１油圧室２５Ａに油圧が供給されると、第１ピストン２３は、軸方向にストローク移動して各第１プレート２１Ａ，Ｂを互いに圧接させる（第１湿式クラッチＣ１：接）。一方、第１油圧室２５Ａの油圧が降下し、且つ第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂに油圧が供給されると、第１ピストン２３は、第１リターンスプリング２６の付勢力及び、第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂ内の油圧力によって各第１プレート２１Ａ，Ｂから離反して圧接状態を開放させる（第１湿式クラッチＣ１：断）。なお、本明細書において、油圧とは、圧油によって対象物の単位面積あたりに作用する力である。また、油圧力とは、圧油によって対象物に作用する力であり、油圧と面積とを乗じた値である。
　第２湿式クラッチＣ２は、クラッチハブ２０にスプライン嵌合する複数枚の第２外側プレート３１Ａと、変速機第２入力シャフト１２Ｂと一体回転する第２クラッチドラム３２と、第２外側プレート３１Ａ間に交互に配置されて第２クラッチドラム３２にスプライン嵌合する複数枚の第２内側プレート３１Ｂとを備えている。
　第２ピストン３３は、円筒状に形成され、各第２プレート３１Ａ，Ｂを軸方向に圧接可能であり、クラッチハブ２０に形成された円環状の第２ピストン室３４内に摺動自在に収容されている。この第２ピストン室３４内には、第２ピストン３３によって第２油圧室３５Ａ及び、第２遠心油圧キャンセル室（第２油圧キャンセル室）３５Ｂが区画形成されている。また、第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂ内には、第２ピストン３３を各第２プレート３１Ａ，Ｂから離反する方向に付勢する第２リターンスプリング（第２スプリング）３６が収容されている。なお、符号Ｓは、第２ピストン３３と第２ピストン室３４との隙間をシールするシール部材を示している。
　第２油圧室３５Ａに油圧が供給されると、第２ピストン３３は、軸方向にストローク移動して各第２プレート３１Ａ，Ｂを互いに圧接させる（第２湿式クラッチＣ２：接）。一方、第２油圧室３５Ａの油圧が降下し、且つ第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂに油圧が供給されると、第２ピストン３３は、第２リターンスプリング３６の付勢力及び、第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂ内の油圧力によって各第２プレート３１Ａ，Ｂから離反して圧接状態を開放させる（第２湿式クラッチＣ２：断）。
　油圧回路４０は、オイルパン４１と第１電磁バルブ６０とを接続する第１上流供給ライン（第１供給ライン）４３と、第１上流供給ライン４３から分岐して第２電磁バルブ６５に接続された第２上流供給ライン（第２供給ライン）４５とを有する。分岐部よりも上流側の第１上流供給ライン４３には、エンジンＥの動力で駆動するオイルポンプＯＰが設けられている。第２上流供給ライン４５には、絞り弁４７が設けられた潤滑用油供給ライン４６が接続されている。
　第１電磁バルブ６０には、第１下流供給ライン（第１供給ライン）５０が接続されている。この第１下流供給ライン５０は、クラッチハブ２０内で第１油圧室用ライン５０Ａと、第２キャンセル室用ライン５０Ｂとに分岐形成されている。第１油圧室用ライン５０Ａの下流端は、第１油圧室２５Ａに接続され、第２キャンセル室用ライン５０Ｂの下流端は、第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂに接続されている。
　第１電磁バルブ６０は、非通電時（ＯＦＦ）はスプリング６１の付勢力によって閉止され、ＥＣＵ８０により通電（ＯＮ）されると開放される。第１電磁バルブ６０が開放（ＯＮ）されたときは、第１油圧室２５Ａ及び第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂに圧油が供給される。一方、第１電磁バルブ６０が閉止（ＯＦＦ）されたときは、第１油圧室２５Ａ及び第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂに圧油が供給されず、第１油圧室２５Ａ及び第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂ内の圧油は、油戻しライン６２を介してオイルパン４１に戻される。
　第２電磁バルブ６５には、第２下流供給ライン５１（第２供給ライン）が接続されている。この第２下流供給ライン５１は、クラッチハブ２０内で第２油圧室用ライン５１Ａと、第１キャンセル室用ライン５１Ｂとに分岐形成されている。第２油圧室用ライン５１Ａの下流端は、第２油圧室３５Ａに接続され、第１キャンセル室用ライン５１Ｂの下流端は、第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂに接続されている。
　第２電磁バルブ６５は、非通電時（ＯＦＦ）はスプリング６６の付勢力によって閉止され、ＥＣＵ８０により通電（ＯＮ）されると開放される。第２電磁バルブ６５が開放（ＯＮ）されたときは、第２油圧室３５Ａ及び第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂに圧油が供給される。一方、第２電磁バルブ６５が閉止（ＯＦＦ）されたときは、第２油圧室３５Ａ及び第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂに圧油が供給されず、第２油圧室３５Ａ及び第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂ内の圧油は、油戻しライン６７を介してオイルパン４１に戻される。
　ＥＣＵ８０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）やメモリ等（図示省略）によって構成され、弁制御部８１と計時部８２とを有し、開閉弁制御手段及び計時手段として機能する。
　計時部８２は、後述する両クラッチ切断状態にする際に、第１電磁バルブ６０がＯＮにされてからの経過時間を計時する。なお、後述するように、第１電磁バルブ６０のＯＮと第２電磁バルブ６５のＯＦＦとは、略同時に行われるので、計時部８２は、第２電磁バルブ６５がＯＦＦにされてからの経過時間を計時してもよい。
　弁制御部８１は、第１電磁バルブ６０及び第２電磁バルブ６５の開閉を制御することにより、第１湿式クラッチＣ１を接にして第２湿式クラッチＣ２を断にする第１クラッチ接続状態（図４参照）と、第１湿式クラッチＣ１を断にして第２湿式クラッチＣ２を接にする第２クラッチ接続状態（図５参照）と、第１湿式クラッチＣ１及び第２湿式クラッチＣ２を断にする両クラッチ切断状態（図３参照）とを切り換える。
　図２に示すように、デュアルクラッチ式変速機１では、奇数段（１速、３速、５速、及び７速）のとき、エンジンＥの動力は、クラッチ入力シャフト１１から変速機第１入力シャフト１２Ａに伝達される。このため、弁制御部８１は、図４に示すように、第１電磁バルブ６０をＯＮ、第２電磁バルブ６５をＯＦＦにして第１クラッチ接続状態にする。例えば、デュアルクラッチ式変速機１が１速に設定される場合には、第２スリーブ７１の移動によって出力シャフト２と第２出力ギヤ７ａとを接続した状態で、弁制御部８１が第１電磁バルブ６０をＯＮ、第２電磁バルブ６５をＯＦＦにして第１クラッチ接続状態にする。これにより、エンジンＥの動力は、クラッチ入力シャフト１１から変速機第１入力シャフト１２Ａに入力され、第１減速歯車列４、カウンタシャフト３、及び１速２速歯車列７を介して出力シャフト２に伝達される。
　また、図２に示すように、デュアルクラッチ式変速機１では、偶数段（２速、４速、６速、及び８速）のとき、エンジンＥの動力は、クラッチ入力シャフト１１から変速機第２入力シャフト１２Ｂに伝達される。このため、弁制御部８１は、図５に示すように、第１電磁バルブ６０をＯＦＦ、第２電磁バルブ６５をＯＮにして第２クラッチ接続状態にする。例えば、１速から２速へシフトアップする際には、各スリーブ７０～７２を移動することなく、出力シャフト２と第２出力ギヤ７ａとを第２スリーブ７１によって接続したままの状態で、弁制御部８１が第１クラッチ接続状態から、第１電磁バルブ６０をＯＦＦ、第２電磁バルブ６５をＯＮにして第２クラッチ接続状態に変更する。これにより、エンジンＥの動力は、クラッチ入力シャフト１１から変速機第２入力シャフト１２Ｂに入力され、第２減速歯車列５、カウンタシャフト３、及び１速２速歯車列７を介して出力シャフト２に伝達される。
　また、図２に示すように、デュアルクラッチ式変速機１では、偶数段から奇数段（２速から３速、又は４速から５速、又は６速から７速）にシフトアップする場合、各スリーブ７０～７２のうちのいずれかのスリーブの移動が生じるので、第１（他方の）電磁バルブ６０をＯＦＦ、第２（一方の）電磁バルブ６５をＯＮにして第２湿式クラッチＣ２を接にした第２クラッチ接続状態（クラッチ接続状態）から、第２湿式クラッチＣ２を断にして両クラッチ切断状態に変更し、スリーブを移動させた後、両クラッチ切断状態から第１湿式クラッチＣ１を接にして第１クラッチ接続状態に変更する。第２クラッチ接続状態を両クラッチ切断状態に変更する場合、弁制御部８１は、第２電磁バルブ６５をＯＦＦにすると略同時に、第１電磁バルブ６０をＯＮにし、計時部８２が計時する経過時間（第１電磁バルブ６０をＯＮにしてからの経過時間）が予め定められている所定の経過時間に達したときに、第１湿式クラッチＣ１が接になる前であると判定して第１電磁バルブ６０をＯＦＦにする。なお、上記所定の経過時間には、第２電磁バルブ６５をＯＦＦにしてから第２湿式クラッチＣ２が断になるまでの時間（第２クラッチ断時間）と、第１電磁バルブ６０をＯＮにしてから第１湿式クラッチＣ１が接になるまでの時間（第１クラッチ接時間）とを予め実験やシミュレーション等によって求め、求めた第２クラッチ断時間よりも長く、且つ第１クラッチ接時間よりも短い時間が設定される。
　次に、図６に基づいて、各リターンスプリング２６，３６の最適な付勢力の設定について説明する。なお、図６において、ＲＡ１は第１ピストン２３の外径、ＲＢ１は第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂの外径、ＲＡ２は第２ピストン３３の外径、ＲＢ２は第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂの外径、Ｐは油圧、ＦＳ１は第１リターンスプリング２６の付勢力、ＦＳ２は第２リターンスプリング３６の付勢力、ＣＬはクラッチ入力シャフト１１の回転軸をそれぞれ示している。また、上記外径とは、回転軸ＣＬからの半径を表す。
　第１リターンスプリング２６の付勢力ＦＳ１は、以下の条件式（１）を満たすように設定され、第２リターンスプリング３６の付勢力ＦＳ２は、以下の条件式（２）を満たすように設定される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
　上記のように構成されたデュアルクラッチ装置１０では、クラッチ入力シャフト１１から変速機第１入力シャフト１２Ａに動力を伝達する場合は、図４に示すように、第１湿式クラッチＣ１を接（第１電磁バルブ６０：ＯＮ）、第２湿式クラッチＣ２を断（第２電磁バルブ６５：ＯＦＦ）にする。第１電磁バルブ６０がＯＮになると、第１油圧室２５Ａのみならず、第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂにも油圧が供給されるため、第２ピストン３３には、第２リターンスプリング３６の付勢力ＦＳ２、及び第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂ内の油圧力の双方が作用する。その結果、例えば、第２電磁バルブ６５に断線や固着等の故障が生じても、第２ピストン３３を確実に各プレート３１Ａ，Ｂから離反させることが可能となり、変速機の二重噛み合いを確実に防止することができる。
　また、クラッチ入力シャフト１１から変速機第２入力シャフト１２Ｂに動力を伝達する場合は、図５に示すように、第１湿式クラッチＣ１を断（第１電磁バルブ６０：ＯＦＦ）、第２湿式クラッチＣ２を接（第２電磁バルブ６５：ＯＮ）にする。第２電磁バルブ６５がＯＮになると、第２油圧室３５Ａのみならず、第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂにも油圧が供給されるため、第１ピストン２３には、第１リターンスプリング２６の付勢力ＦＳ１、及び第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂ内の油圧力の双方が作用する。その結果、例えば、第１電磁バルブ６０に断線や固着等の故障が生じても、第１ピストン２３を確実に各プレート２１Ａ，Ｂから離反させることが可能となり、変速機の二重噛み合いを確実に防止することができる。
　また、第１リターンスプリング２６の付勢力ＦＳ１を、第１ピストン２３に作用する第１油圧室２５Ａと第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂとの油圧力差よりも大きく設定し、第２リターンスプリング３６の付勢力ＦＳ２を、第２ピストン３３に作用する第２油圧室３５Ａと第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂとの油圧力差よりも大きく設定するので、第１及び第２湿式クラッチＣ１，Ｃ２が確実に切断されることになり、変速機の二重噛み合いを効果的に防止することが可能になる。
　また、弁制御部８１は、第２クラッチ接続状態を両クラッチ切断状態に変更する場合、第２電磁バルブ６５をＯＦＦにすると略同時に、第１電磁バルブ６０をＯＮにする。第２電磁バルブ６５がＯＦＦにされるので、第２油圧室３５Ａへの油圧の供給が遮断され、第２ピストン３３は、第２リターンスプリング３６の付勢力ＦＳ２によって各第２プレート３１Ａ，Ｂから離反される。また、第１電磁バルブ６０が開放されるので、第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂへの油圧の供給が許可されて第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂに油圧が供給され、第２ピストン３３は、第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂ側からの油圧力によって各第２プレート３１Ａ，Ｂから離反される。すなわち、第２ピストン３３は、第２リターンスプリング３６の付勢力ＦＳ２に加え、第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂ側からの油圧力によって各第２プレート３１Ａ，Ｂから離反されるので、第２湿式クラッチＣ２を断にする際の第２ピストン３３の応答性を向上させることができる。
　また、弁制御部８１は、第２クラッチ接続状態を両クラッチ切断状態に変更する場合、第２電磁バルブ６５をＯＦＦにすると略同時に第１電磁バルブ６０をＯＮにした後、第１湿式クラッチＣ１が接になる前に第１電磁バルブ６０をＯＦＦにする。弁制御部８１が第１電磁バルブ６０をＯＮにした際には、第１油圧室２５Ａに油圧が供給されるので、第１ピストン２３が各第１プレート２１Ａ，Ｂを押圧する方向へ移動する。その後、第１湿式クラッチＣ１が接になる前に第１電磁バルブ６０をＯＦＦにすると、第１油圧室２５Ａに供給される油圧が遮断されるので、各第１プレート２１Ａ，Ｂを押圧する方向へ移動していた第１ピストン２３が、第１リターンスプリング２６の付勢力ＦＳ１によって各第１プレート２１Ａ，Ｂから離反する方向へ移動して、両クラッチ切断状態になる。このように、第１湿式クラッチＣ１が接になる前に第１電磁バルブ６０をＯＦＦにすることにより、確実に両クラッチ切断状態にすることができる。
　また、弁制御部８１は、第２クラッチ接続状態を両クラッチ切断状態に変更する場合、第２電磁バルブ６５をＯＦＦにすると略同時に第１電磁バルブ６０をＯＮにし、計時部８２が計時する経過時間が上記所定の経過時間に達したときに、第１電磁バルブ６０をＯＦＦにする。上記所定の経過時間は、第２クラッチ断時間よりも長く、且つ第１クラッチ接時間よりも短い時間が設定される。すなわち、弁制御部８１は、第２湿式クラッチＣ２が断になった後であって、且つ第１湿式クラッチＣ１が接になる前に第１電磁バルブ６０をＯＦＦにする。このように、少なくとも第２湿式クラッチＣ２が断になるまでは第１電磁バルブ６０が開放されて、第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂに油圧が供給されているので、第２湿式クラッチＣ２を断にする際の第２ピストン３３の応答性を確実に向上させることができる。
　また、例えば、２速から３速にシフトアップする際には、２速の第２クラッチ接続状態からスリーブ７０，７１を移動するために両クラッチ切断状態に変更し、スリーブ７０，７１の移動後に第１クラッチ接続状態に変更する。両クラッチ切断状態から第１クラッチ接続状態に変更する際には、第２クラッチ接続状態から両クラッチ切断状態への変更時に各第１プレート２１Ａ，Ｂを押圧する方向へ移動していた第１ピストン２３が、第１リターンスプリング２６の付勢力ＦＳ１によって各第１プレート２１Ａ，Ｂから離反する方向へ完全に移動していない（戻っていない）場合がある。この場合、第１ピストン２３が各第１プレート２１Ａ，Ｂを押圧する方向へ予め移動しているので、第１湿式クラッチＣ１を接にする際の応答性が高まる。
　なお、本実施形態では、上記所定時間に、第２クラッチ断時間よりも長く、且つ第１クラッチ接時間よりも短い時間を設定したが、これに限定されるものではなく、第１クラッチ接時間よりも短い時間であればよい。例えば、第２クラッチ断時間を上記所定時間に設定してもよく、弁制御部８１は、計時部８２が計時する経過時間（第１電磁バルブ６０をＯＮにしてからの経過時間）が第２クラッチ断時間に達した時に、第２湿式クラッチＣ２が断になった（第１湿式クラッチＣ１を接になる前である）と判定し、第１電磁バルブ６０をＯＦＦにしてもよい。或いは、上記所定時間に、第２クラッチ断時間よりも短い時間を設定してもよい。
　また、本実施形態では、偶数段から奇数段（２速から３速、又は４速から５速、又は６速から７速）にシフトアップする際に行う第２クラッチ接続状態から両クラッチ切断状態への変更について説明したが、奇数段から偶数段へシフトダウンする際に行う第１クラッチ接続状態から両クラッチ切断状態への変更時にも適用することができる。この場合、第１（一方の）電磁バルブ６０をＯＦＦにすると略同時に第２（他方の）電磁バルブ６５をＯＮにした後、第２湿式クラッチＣ２が接になる前に第２電磁バルブ６５をＯＦＦにする。
　また、本実施形態では、弁制御部８１は、第２クラッチ接続状態を両クラッチ切断状態に変更する際、第２電磁バルブ６５をＯＦＦにすると略同時に、第１電磁バルブ６０をＯＮにしたが、第２電磁バルブ６５のＯＦＦと第１電磁バルブ６０のＯＮとは略同時に行わなくてもよい。第２電磁バルブ６５のＯＦＦと第１電磁バルブ６０のＯＮとが異なるタイミングで行われる場合であっても、第２電磁バルブ６５をＯＦＦにしてから第１電磁バルブ６０をＯＮ（又は第１電磁バルブ６０をＯＮにしてから第２電磁バルブ６５をＯＦＦ）にするまでの時間が一定であれば、計時部８２は、第１電磁バルブ６０がＯＮにされてからの経過時間、又は第２電磁バルブ６５がＯＦＦにされてからの経過時間のいずれの経過時間を計時してもよい。
　また、本実施形態では、ＥＣＵ８０が弁制御部８１と計時部８２とを有し、開閉弁制御手段及び計時手段として機能したが、これに限定されるものではない。例えば、ＥＣＵ８０は、弁制御部８１を有して開閉弁制御手段として機能し、ＥＣＵ８０とは別に設けられた計時部（計時手段）が計時する経過時間を取得してもよい。
　次に、本発明の第２実施形態を図面に基づいて説明する。なお、本実施形態に係るデュアルクラッチ装置９０は、両クラッチ切断状態にする際に第１湿式クラッチＣ１が接になる前であるか否かの判定を、変速機第２入力シャフト１２Ｂの回転数に基づいて行う点が上記第１実施形態とは異なり、第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。
　図７に示すように、デュアルクラッチ装置９０は、変速機第２入力シャフト１２Ｂの回転数を検出する回転数センサ（回転数検出手段）９１を備える。
　回転数センサ９１は、変速機第２入力シャフト１２Ｂの回転数を検出してＥＣＵ８０へ逐次出力する。
　ＥＣＵ８０の弁制御部８１は、第２クラッチ接続状態（図５参照）を両クラッチ切断状態（図７参照）に変更する場合、第２電磁バルブ６５をＯＦＦにすると略同時に、第１電磁バルブ６０をＯＮにする。その後、弁制御部８１は、回転数センサ９１が検出する変速機第２入力シャフト１２Ｂの回転数から単位時間当たりの変速機第２入力シャフト１２Ｂの回転数の低下割合を求め、求めた低下割合が予め定められている所定の低下割合以上になったときに第２湿式クラッチＣ２が断になったと判定する。すなわち、弁制御部８１は、第２湿式クラッチＣ２が断になったと判定することにより、第１湿式クラッチＣ１が接になる前であると判定して第１電磁バルブ６０をＯＦＦにする。なお、実験やシミュレーション等によって、第２湿式クラッチＣ２が接から断になったときの変速機第２入力シャフト１２Ｂの回転数の低下割合を予め求め、求めた低下割合を上記所定の低下割合に設定する。
　上記構成では、弁制御部８１は、変速機第２入力シャフト１２Ｂの回転数に基づいて第２湿式クラッチＣ２が断になったか否かを判定することにより、第１湿式クラッチＣ１が接になる前であるか否かを判定することができる。
　なお、本実施形態では、変速機第２入力シャフト１２Ｂの回転数の単位時間当たりの低下割合と、予め定めた所定の低下割合と比較することにより、第２湿式クラッチＣ２が断になったか否かを判定したが、これに限定されるものではない。例えば、変速機第２入力シャフト１２Ｂの単位時間当たりの回転数差等を用いて、第２湿式クラッチＣ２が断になったか否かを判定してもよい。
　次に、本発明の第３実施形態を図面に基づいて説明する。なお、本実施形態に係るデュアルクラッチ装置１００は、第１実施形態の第１電磁バルブ６０及び第２電磁バルブ６５に替えて第１油圧調節弁１０１及び第２油圧調節弁１０２を設けたものであり、第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。
　図８に示すように、デュアルクラッチ装置１００は、第１上流供給ライン４３及び第１下流供給ライン５０に接続される第１油圧調節弁（第１開閉弁）１０１と、第１下流供給ライン５０に設けられる第１油圧センサ１０３と、第２上流供給ライン４５及び第２下流供給ライン５１に接続される第２油圧調節弁（第２開閉弁）１０２と、第２下流供給ライン５１に設けられる第２油圧センサ１０４とを備える。
　第１油圧調節弁１０１は、第１下流供給ライン５０を介して第１油圧室２５Ａ及び第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂに供給される油圧を調節可能である。第１油圧調節弁１０１が開放（ＯＮ）されたときは、第１油圧室２５Ａ及び第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂに圧油が供給される。一方、第１油圧調節弁１０１が閉止（ＯＦＦ）されたときは、第１油圧室２５Ａ及び第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂに圧油が供給されず、第１油圧室２５Ａ及び第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂ内の圧油は、油戻しライン６２を介してオイルパン４１に戻される。
　第２油圧調節弁１０２は、第２下流供給ライン５１を介して第２油圧室３５Ａ及び第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂに供給される油圧を調節可能である。第２油圧調節弁１０２が開放（ＯＮ）されたときは、第２油圧室３５Ａ及び第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂに圧油が供給される。一方、第２油圧調節弁１０２が閉止（ＯＦＦ）されたときは、第２油圧室３５Ａ及び第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂに圧油が供給されず、第２油圧室３５Ａ及び第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂ内の圧油は、油戻しライン６７を介してオイルパン４１に戻される。
　第１油圧センサ１０３は、第１下流供給ライン５０の油圧を検出してＥＣＵ８０へ逐次出力する。第２油圧センサ１０４は、第２下流供給ライン５１の油圧を検出してＥＣＵ８０へ逐次出力する。
　ＥＣＵ８０の弁制御部８１は、第１（他方の）油圧調節弁１０１をＯＦＦ、第２（一方の）油圧調節弁１０２をＯＮにして第２湿式クラッチＣ２を接にした第２クラッチ接続状態（クラッチ接続状態、図８参照）から、第２湿式クラッチＣ２を断にして両クラッチ切断状態（図９参照）に変更する場合、第２油圧調節弁１０２をＯＦＦにすると略同時に、第１油圧調節弁１０１をＯＮにする。弁制御部８１は、第１油圧調節弁１０１をＯＮにする際、第１油圧センサ１０３が検出する第１下流供給ライン５０の油圧が所定の油圧となるように第１油圧調節弁１０１を制御する。
　上記所定の油圧には、第１油圧調節弁１０１が開放された際に第１油圧室２５Ａ側から第１ピストン２３に作用する油圧力が、第１リターンスプリング２６の付勢力よりも小さくなる値が設定される。例えば、図９のデュアルクラッチ装置１００では、上記所定の油圧は、以下の条件式（３）を満たすように設定される。なお、図９において、ＲＡ１は第１ピストン２３の外径、ＲＣ１は第１ピストン２３の内径、Ｐ１は油圧、ＦＳ１は第１リターンスプリング２６の付勢力をそれぞれ示している。また、上記外径及び内径の双方は、回転軸ＣＬからの半径を表す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
　なお、上記所定の油圧を求める条件式は、上記条件式（３）に限定されない。例えば、第１ピストンの形状が他の形状である場合には、他の条件式であってもよい。
　上記のように構成されたデュアルクラッチ装置１００では、第２クラッチ接続状態（図８参照）を両クラッチ切断状態（図９参照）に変更する場合、第２油圧調節弁１０２をＯＦＦにすると略同時に、第１油圧調節弁１０１をＯＮにする。第１油圧調節弁１０１をＯＮにすることにより第１油圧室２５Ａ（及び第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂ）に供給される油圧は、予め定められた上記所定の油圧であるので、第１ピストン２３に作用する油圧力は、第１リターンスプリング２６の付勢力よりも小さいので、第１油圧調節弁１０１をＯＮにしても第１ピストン２３が第１湿式クラッチＣ１を接にする方向に移動しない。また、第１油圧調節弁１０１をＯＮにすることにより、第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂに油圧が供給されるので、第２リターンスプリング３６の付勢力に加え、第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂ側から作用する油圧力によって、第２ピストン３３が各第２プレート３１Ａ，Ｂから離反して圧接状態を開放させて、第２湿式クラッチＣ２が断となる。従って、確実に両クラッチ切断状態にすることができ、且つ第２湿式クラッチＣ２を断にする際の第２ピストン３３の応答性を向上させることができる。
　なお、両クラッチ切断状態にしてスリーブを移動した後、第１湿式クラッチＣ１を接にする際には、弁制御部８１は、第１下流供給ライン５０を介して第１油圧室２５Ａ及び第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂに供給される油圧を上記所定の油圧から増大させるように第１油圧調節弁１０１を制御してもよい。
　以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
　例えば、上記実施形態では、デュアルクラッチ装置１０，９０，１００を、図１及び図２に示すデュアルクラッチ式変速機１に接続したが、他の構造のデュアルクラッチ式変速機に接続してもよい。例えば、第１湿式クラッチＣ１が偶数段に対応し、第２湿式クラッチＣ２が奇数段に対応するデュアルクラッチ式変速機等であってもよい。
１０，９０，１００：デュアルクラッチ装置
１１：クラッチ入力シャフト
１２Ａ：変速機第１入力シャフト
１２Ｂ：変速機第２入力シャフト
２０：クラッチハブ
２１Ａ：第１内側プレート（第１プレート）
２１Ｂ：第１外側プレート（第１プレート）
２３：第１ピストン
２５Ａ：第１油圧室
２５Ｂ：第１遠心油圧キャンセル室（第１油圧キャンセル室）
２６：第１リターンスプリング（第１スプリング）
３１Ａ：第２外側プレート（第２プレート）
３１Ｂ：第２内側プレート（第２プレート）
３３：第２ピストン
３５Ａ：第２油圧室
３５Ｂ：第２遠心油圧キャンセル室（第２油圧キャンセル室）
３６：第２リターンスプリング（第２スプリング）
４０：油圧回路
４３：第１上流供給ライン（第１供給ライン）
４５：第２上流供給ライン（第２供給ライン）
５０：第１下流供給ライン（第１供給ライン）
５０Ａ：第１油圧室用ライン
５０Ｂ：第２キャンセル室用ライン
５１：第２下流供給ライン（第２供給ライン）
５１Ａ：第２油圧室用ライン
５１Ｂ：第１キャンセル室用ライン
６０：第１電磁バルブ（第１開閉弁）
６５：第２電磁バルブ（第２開閉弁）
８０：電子制御ユニット（開閉弁制御手段、計時手段）
８１：弁制御部（開閉弁制御手段）
８２：計時部（計時手段）
９１：回転数センサ（回転数検出手段）
１０１：第１油圧調節弁（第１開閉弁）
１０２：第２油圧調節弁（第２開閉弁）

Claims (4)

  1. 　エンジンから変速機第１入力シャフトへの動力伝達を断接する第１プレートを有する第１クラッチと、前記エンジンから変速機第２入力シャフトへの動力伝達を断接する第２プレートを有する第２クラッチとを備えるデュアルクラッチ装置であって、
    　第１油圧室内に供給される油圧によって前記第１プレートを押圧して前記第１クラッチを接にすると共に、第１油圧キャンセル室内に収容された第１スプリングによって前記第１プレートから離反されて前記第１クラッチを断にする第１ピストンと、
    　第２油圧室内に供給される油圧によって前記第２プレートを押圧して前記第２クラッチを接にすると共に、第２油圧キャンセル室内に収容された第２スプリングによって前記第２プレートから離反されて前記第２クラッチを断にする第２ピストンと、
    　前記第１油圧室及び前記第２油圧キャンセル室に油圧を供給する第１供給ラインと、
    　前記第２油圧室及び前記第１油圧キャンセル室に油圧を供給する第２供給ラインと、
    　前記第１供給ラインに設けられて、前記第１油圧室及び前記第２油圧キャンセル室への油圧の供給を許可又は遮断する第１開閉弁と、
    　前記第２供給ラインに設けられて、前記第２油圧室及び前記第１油圧キャンセル室への油圧の供給を許可又は遮断する第２開閉弁と、
    　前記第１開閉弁及び前記第２開閉弁の開閉を制御する開閉弁制御手段と、を備え、
    　前記開閉弁制御手段は、前記両開閉弁のうちの一方の開閉弁を開放して一方のクラッチを接にし、且つ他方の開閉弁を閉止して他方のクラッチを断にしたクラッチ接続状態を、前記両開閉弁を閉止して両クラッチを断にする両クラッチ切断状態に変更する場合、前記一方の開閉弁を閉止するとともに前記他方の開閉弁を開放した後、前記他方のクラッチが接になる前に、前記他方の開閉弁を閉止する
    　ことを特徴とするデュアルクラッチ装置。
  2. 　請求項１に記載のデュアルクラッチ装置であって、
    　前記一方の開閉弁が閉止されてからの経過時間、又は前記他方の開閉弁が開放されてからの経過時間の少なくとも一方を計時する計時手段を備え、
    　前記開閉弁制御手段は、前記クラッチ接続状態を前記両クラッチ切断状態に変更する場合、前記一方の開閉弁を閉止するとともに前記他方の開閉弁を開放した後、前記他方のクラッチが接になる前であるか否かを前記計時手段が計時する時間に基づいて判定する
    　ことを特徴とするデュアルクラッチ装置。
  3. 　請求項１に記載のデュアルクラッチ装置であって、
    　前記一方のクラッチを介して前記エンジンからの動力が伝達される一方の変速機入力シャフトの回転数を検出する回転数検出手段を備え、
    　前記開閉弁制御手段は、前記クラッチ接続状態を前記両クラッチ切断状態に変更する場合、前記一方の開閉弁を閉止するとともに前記他方の開閉弁を開放した後、前記回転数検出手段が検出する回転数に基づいて前記一方のクラッチが切断したか否かを判定し、前記一方のクラッチが切断したと判定したときに前記他方の開閉弁を閉止する
    　ことを特徴とするデュアルクラッチ装置。
  4. 　エンジンから変速機第１入力シャフトへの動力伝達を断接する第１プレートを有する第１クラッチと、前記エンジンから変速機第２入力シャフトへの動力伝達を断接する第２プレートを有する第２クラッチとを備えるデュアルクラッチ装置であって、
    　第１油圧室内に供給される油圧によって前記第１プレートを押圧して前記第１クラッチを接にすると共に、第１油圧キャンセル室内に収容された第１スプリングによって前記第１プレートから離反されて前記第１クラッチを断にする第１ピストンと、
    　第２油圧室内に供給される油圧によって前記第２プレートを押圧して前記第２クラッチを接にすると共に、第２油圧キャンセル室内に収容された第２スプリングによって前記第２プレートから離反されて前記第２クラッチを断にする第２ピストンと、
    　前記第１油圧室及び前記第２油圧キャンセル室に油圧を供給する第１供給ラインと、
    　前記第２油圧室及び前記第１油圧キャンセル室に油圧を供給する第２供給ラインと、
    　前記第１供給ラインに設けられて、前記第１油圧室及び前記第２油圧キャンセル室へ供給する油圧を調節可能な第１開閉弁と、
    　前記第２供給ラインに設けられて、前記第２油圧室及び前記第１油圧キャンセル室へ供給する油圧を調節可能な第２開閉弁と、
    　前記第１開閉弁及び前記第２開閉弁の開閉を制御する開閉弁制御手段と、を備え、
    　前記開閉弁制御手段は、前記両開閉弁のうちの一方の開閉弁を開放して一方のクラッチを接にし、且つ他方の開閉弁を閉止して他方のクラッチを断にしたクラッチ接続状態を、前記両クラッチを断にする両クラッチ切断状態に変更する場合、前記他方のクラッチを断にしている他方のスプリングの付勢力よりも小さな油圧力が、前記他方のクラッチを断接する他方のピストンに対して他方の油圧室側から作用するように前記他方の開閉弁を開放するとともに、前記一方の開閉弁を閉止する
    　ことを特徴とするデュアルクラッチ装置。
PCT/JP2015/084836 2014-12-11 2015-12-11 デュアルクラッチ装置 WO2016093353A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP15866493.8A EP3232077B1 (en) 2014-12-11 2015-12-11 Dual clutch device
CN201580067152.6A CN107110243B (zh) 2014-12-11 2015-12-11 双离合器装置
US15/535,003 US10274024B2 (en) 2014-12-11 2015-12-11 Dual clutch apparatus

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014-250906 2014-12-11
JP2014250906A JP6384761B2 (ja) 2014-12-11 2014-12-11 デュアルクラッチ装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2016093353A1 true WO2016093353A1 (ja) 2016-06-16

Family

ID=56107530

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2015/084836 WO2016093353A1 (ja) 2014-12-11 2015-12-11 デュアルクラッチ装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US10274024B2 (ja)
EP (1) EP3232077B1 (ja)
JP (1) JP6384761B2 (ja)
CN (1) CN107110243B (ja)
WO (1) WO2016093353A1 (ja)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016118423A1 (de) * 2016-09-07 2018-03-08 Lsp Innovative Automotive Systems Gmbh Elektrohydraulisches System für die Betätigung von Kupplung(en) und Gangsteller(n) von Schaltgetrieben
KR20200061854A (ko) * 2018-11-26 2020-06-03 현대자동차주식회사 Dct용 오일펌프 제어방법
US10914377B2 (en) * 2019-03-14 2021-02-09 Hamilton Sunstrand Corporation Coupled planetary gearbox
CN111720535B (zh) * 2020-06-29 2021-11-16 安徽江淮汽车集团股份有限公司 同步器控制方法、同步器控制装置及存储介质

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004036807A (ja) * 2002-07-05 2004-02-05 Aisin Aw Co Ltd 変速機の油圧制御装置
JP2013024331A (ja) * 2011-07-21 2013-02-04 Nsk Ltd 無段変速装置
WO2015159955A1 (ja) * 2014-04-18 2015-10-22 いすゞ自動車株式会社 デュアルクラッチ装置

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0779454B1 (en) * 1995-12-15 2002-04-17 Aisin Aw Co., Ltd. Continuously variable transmission
DE10163404B4 (de) * 2001-12-21 2009-06-04 Zf Sachs Ag Verfahren zur Steuerung eines Kupplungssystem mit wenigstens einer Lamellen-Kupplungsanordnung
DE102007029634A1 (de) 2007-06-26 2009-01-08 Daimler Ag Zahnräderwechselgetriebe
US8359941B2 (en) 2009-09-29 2013-01-29 GM Global Technology Operations LLC Hydraulic control systems for dual clutch transmissions
DE102010041303A1 (de) * 2010-09-24 2012-03-29 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Kennlinienadaption von Kupplungen in einem Teildoppelkupplungsgetriebe eines Fahrzeugs
JP5901648B2 (ja) * 2010-12-09 2016-04-13 シェフラー テクノロジーズ アー・ゲー ウント コー． カー・ゲーＳｃｈａｅｆｆｌｅｒ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ ＡＧ ＆ Ｃｏ． ＫＧ デュアルクラッチ伝動装置用の液圧システム
KR101305157B1 (ko) 2011-07-29 2013-09-12 현대 파워텍 주식회사 듀얼 클러치 장치
DE102012221958A1 (de) * 2011-12-15 2013-06-20 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Doppelkupplung
EP2795150B1 (de) * 2011-12-22 2018-05-30 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Doppelkupplung
DE102013012815A1 (de) * 2012-11-20 2014-05-22 Borgwarner Inc. Doppelkupplungseinrichtung und Verfahren zur Montage einer Doppelkupplungseinrichtung
CN105705837B (zh) * 2013-11-08 2019-04-16 舍弗勒技术股份两合公司 流体组件

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004036807A (ja) * 2002-07-05 2004-02-05 Aisin Aw Co Ltd 変速機の油圧制御装置
JP2013024331A (ja) * 2011-07-21 2013-02-04 Nsk Ltd 無段変速装置
WO2015159955A1 (ja) * 2014-04-18 2015-10-22 いすゞ自動車株式会社 デュアルクラッチ装置

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP3232077A4 *

Also Published As

Publication number Publication date
CN107110243B (zh) 2019-06-07
US20170321764A1 (en) 2017-11-09
JP6384761B2 (ja) 2018-09-05
US10274024B2 (en) 2019-04-30
JP2016114086A (ja) 2016-06-23
EP3232077A4 (en) 2018-08-29
CN107110243A (zh) 2017-08-29
EP3232077A1 (en) 2017-10-18
EP3232077B1 (en) 2020-02-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6384099B2 (ja) デュアルクラッチ装置
WO2016093353A1 (ja) デュアルクラッチ装置
JP5253068B2 (ja) 変速制御装置
US10252723B2 (en) Slip factor learning method of dual clutch transmission
TWI382132B (zh) 雙離合器式變速裝置
JP5162767B2 (ja) クラッチ制御装置
JP5153525B2 (ja) クラッチ制御装置
CA2678849C (en) Shift controller
US9556934B2 (en) Dual clutch transmission control method, dual clutch transmission, and vehicle mounted therewith
JP2008298167A (ja) ツインクラッチ装置
JP4934859B2 (ja) 変速機のクラッチ制御装置
JP5926222B2 (ja) 伝動装置
JP2010121699A (ja) 変速装置用油圧回路装置
JP5140533B2 (ja) 変速制御装置
KR20140025147A (ko) 더블클러치 변속기의 싱크 제어 방법
JP6011334B2 (ja) ツインクラッチ式変速機の制御装置
JP2010078118A (ja) 変速制御装置
EP1975441A3 (en) Vehicle having gear change control device, and method of controlling gearbox
JP2015048932A (ja) ツインクラッチ式変速機の制御装置
JP2015190491A (ja) 動力伝達装置の制御装置及び制御方法
JP2017040305A (ja) クラッチ制御装置
JP6326022B2 (ja) 自動二輪車の変速制御装置
JP2017003114A (ja) 変速機の制御装置
US10451173B2 (en) Control device for dual-clutch transmission
JP2017040306A (ja) クラッチ制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 15866493

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

REEP Request for entry into the european phase

Ref document number: 2015866493

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 15535003

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE