WO2016084588A1

WO2016084588A1 - 自動変速機

Info

Publication number: WO2016084588A1
Application number: PCT/JP2015/081450
Authority: WO
Inventors: 裕平吉岡; 佐藤　泰司; 敏彦神谷; 村杉　明夫; 市川　雅英
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社; トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2014-11-28
Filing date: 2015-11-09
Publication date: 2016-06-02
Also published as: US20170305268A1; US10309530B2; JP6301495B2; JPWO2016084588A1; CN107110350A; CN107110350B

Abstract

　自動変速機（３）は、エンジン（２）の回転を充填された油により自動変速機構（５）に流体伝動するトルクコンバータ（４）と、トルクコンバータ（４）を循環する循環油圧となるセカンダリ圧（Ｐ_ＳＥＣ）を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（２５）及びそれに信号圧を供給するリニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）を有する油圧制御装置（６）と、制御部（１）とを備えている。制御部（１）は、タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとの回転速度差が所定回転速度以下の場合に循環油圧（Ｐ_ＳＥＣ）が第１の循環油圧となるように、所定回転速度（ΔＮ）よりも大きい場合には循環油圧（Ｐ_ＳＥＣ）が第１の循環油圧よりも上昇した第２の循環油圧となるように、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）を制御する。

Description

自動変速機

　この技術は、車両等に搭載される自動変速機に係り、詳しくは駆動源の回転を充填された油により流体伝動する流体伝動装置を備えた自動変速機に関する。

　車両等に搭載される自動変速機には、充填された油を作動流体としてエンジンの回転を流体伝動するトルクコンバータ等の流体伝動装置を備えたものがある。流体伝動装置は、例えばエンジンがアイドル回転中にあって車両がブレーキにより停車されている状態で、自動変速機構（トランスミッション）の入力軸の回転が上記ブレーキにより強制的に停止されるため、エンジンの回転と自動変速機構の入力軸の回転との差回転を吸収し、その後、ブレーキが解除された際に、エンジンの回転を自動変速機構の入力軸に流体伝動して車両を発進させるために設けられている。

　ところで、例えば車両のエンジンが長期間に亘って停止されていると、オイルポンプも長期間に亘り停止状態にあるので油圧供給が行われず、自動変速機の内部にある油が自重によって徐々に下方に落下することになる。このため、トルクコンバータ等の流体伝動装置に充填されていた油も徐々に抜けて空気が入り、その後、例えばエンジンを始動して車両を発進させようとしても、流体伝動装置が空回りし、油が充填されるまでエンジンの駆動力が伝達されないといった、いわゆる駆動力のロスト現象が発生し、車両の発進が遅れて運転者に違和感を生じさせる虞がある。

　そのため、流体伝動装置の中から漏れた油を回収する油路に逆止弁を設け、長期間のエンジン停止状態にあっても流体伝動装置の油抜けを防止しようとしたものも提案されている（特許文献１参照）。しかしながら、特許文献１のように逆止弁を設けたとしても完全に油を封入できるものではなく、つまり機械的な構造で油抜けの防止を図ったとしても限界がある。要するに、逆止弁やシール部品等を流体伝動装置の各部位に配置しても、油抜けを遅くして延命を図るだけであり、エンジンを停止している期間が長ければ、上記のような駆動力のロスト現象を防止できるものではない。

　そこで、ロスト現象（ロストドライブ状態）を判定した場合に、ロックアップクラッチを係合しながらトルク伝達を行って車両の発進を行うものも提案されている（特許文献２参照）。

特開２００７－１１３７３９号公報特開２０１４－２０２２１８号公報

　上記特許文献２のものは、ロックアップクラッチのトルク伝達によりロスト現象を解消し、車両の発進を可能にするものであるが、流体伝動装置の内部の油が無い或いは少ない状態でロックアップクラッチを係合しようとするため、潤滑・冷却が充分ではなく、耐久性に影響が生じる虞がある。また、発進時にはエンジンストップを招かないようにロックアップクラッチをスリップさせる必要もあるが、流体伝動装置の内部における差圧によってロックアップクラッチのスリップ状態を制御しようとしても、流体伝動装置の内部の油量を正確に把握することが難しいので、制御性も良好にはならず、車両の発進時に係合ショックを生じてしまう虞もある。

　そこで、機械的な油抜けの防止の構造に頼ることなく、また、ロックアップクラッチを用いることなく、エンジンの長期間停止後の発進時における駆動力のロスト現象の発生の防止を図ることが可能な自動変速機を提供することを目的とするものである。

　本自動変速機は、
　駆動源の回転を充填された油により流体伝動する流体伝動装置と、
　前記流体伝動装置の出力回転を変速して出力する変速機構と、
　オイルポンプで吐出された油圧を前記流体伝動装置を循環する循環油圧に調圧する循環油圧調圧バルブと、前記循環油圧調圧バルブに信号圧を供給する調圧ソレノイドバルブと、を有する油圧制御装置と、
　前記駆動源の回転速度を取得する駆動源回転取得部と、前記流体伝動装置の出力回転速度を取得する流体伝動装置回転取得部と、を有し、前記流体伝動装置の出力回転速度と前記駆動源の回転速度との回転速度差が所定回転速度以下の場合には前記循環油圧が第１の循環油圧となるように前記調圧ソレノイドバルブを制御し、前記流体伝動装置の出力回転速度と前記駆動源の回転速度との回転速度差が所定回転速度よりも大きい場合には前記循環油圧が前記第１の循環油圧よりも上昇した第２の循環油圧となるように前記調圧ソレノイドバルブを制御する制御部と、を備える。

　本自動変速機によると、流体伝動装置の油が抜けている場合に循環油圧を上昇することで流体伝動装置に油を素早く充填できるので、機械的な油抜けの防止の構造に頼ることなく、また、ロックアップクラッチを用いることなく、駆動源の長期間停止後の発進時における駆動力のロスト現象の発生の防止を図ることができる。

本自動変速機を示すブロック図。本自動変速機の油圧制御装置の一部を示す油圧回路図。本自動変速機の制御部による制御を示すフローチャート。指令値マップの一例を示す図。トルクコンバータに油が充填されていたときのエンジン始動時におけるエンジン回転数とタービン回転数との関係を示すタイムチャート。トルクコンバータから油が抜けていたときのエンジン始動時におけるエンジン回転数とタービン回転数との関係を示すタイムチャート。

　以下、本実施の形態を図１乃至図５に沿って説明する。まず、自動変速機３の概略構成、並びに自動変速機３の制御装置（以下、「制御部」という）１の概略構成について、図１に沿って説明する。

　図１に示すように、自動変速機３は、エンジン（駆動源）２に駆動連結されるトルクコンバータ（流体伝動装置）４と、トルクコンバータ４の出力回転を変速して不図示の車輪に変速して出力する自動変速機構（変速機構）５と、それらトルクコンバータ４の循環油圧、自動変速機構５の不図示の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）に供給する作動油圧、並びに自動変速機構５に潤滑油を供給するための潤滑油圧などを油圧制御する油圧制御装置６と、詳しくは後述する制御部（ＥＣＵ）１と、を備えて構成されている。

　上記トルクコンバータ４は、図２に示すように、エンジン２に駆動連結されるポンプインペラ４ａと、作動流体（油）を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂと、それらポンプインペラ４ａ及びタービンランナ４ｂに介在されると共にワンウェイクラッチＦにより逆転回転が規制されたステータ４ｃとを有しており、該タービンランナ４ｂは、上記自動変速機構５の入力軸（不図示）に駆動連結されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、該ロックアップクラッチ７が係合されると、エンジン２の回転が自動変速機構５の入力軸にそのまま伝達される。また、自動変速機構５のトルクコンバータ４側には（図１参照）、トルクコンバータ４のポンプインペラ４ａを介してエンジン２に駆動連結され、該エンジン２に連動して駆動されるオイルポンプ２１が備えられている。

　このように構成されたトルクコンバータ４は、エンジン２の回転を充填された油により流体伝動し、自動変速機構５の入力軸（不図示）に駆動力を伝達する。自動変速機構５は、例えば多段式からなり、複数の摩擦係合要素の係合状態によって変速比が異なる伝達経路を各変速段に応じて形成することで、入力軸に入力された回転を変速し、ディファレンシャル装置等を介して車輪に出力する。なお、自動変速機構５は、多段式（有段式）に限らず、ベルト式無段変速装置、トロイダル式無段変速装置などを用いた無段式のものであってもよい。

　図１に示すように、制御部（ＥＣＵ）１は、不図示のスロット弁の開度を検出するスロットル開度センサ８１（アクセルの開度を検出するアクセル開度センサでも良い）、上記タービンランナ４ｂ（或いは自動変速機構の入力軸）の回転速度（タービン回転数Ｎｔ）を検出するタービン回転速度センサ８２などが接続されていると共に、エンジン２からエンジン２のエンジン回転速度（エンジン回転数Ｎｅ）の信号を入力可能に構成されており、上述した自動変速機構５を油圧制御する油圧制御装置６に指令信号を送信可能となるように接続されている。また、制御部１には、ＲＯＭ等に記録されたプログラムが機能する各手段として、ライン圧制御手段（循環油圧上昇手段）１１、油不足判定手段１２、指令値マップ１３、エンジン回転速度取得手段（駆動源回転取得部）１４、及びタービン回転速度取得手段（流体伝動装置回転取得部）１５を備えている。なお、エンジン回転数Ｎｅは、ポンプインペラ４ａや自動変速機３の入力部材の回転速度を検出するセンサを設けて検出するようにしてもよい。

　ここで、油圧制御装置６の具体的な構造について図２に沿って説明する。油圧制御装置６は、図２に示すように、ストレーナ２２、オイルポンプ２１、プライマリレギュレータバルブ２４、セカンダリレギュレータバルブ２５、マニュアルシフトバルブ２３、ソレノイドバルブＳＬ、ロックアップリレーバルブ２６、オイルクーラ（ＣＯＯＬＥＲ）３３、潤滑油路（ＬＵＢＥ）３４などを備えて構成されている。

　なお、油圧制御装置６には、図２に示した部分の他に、上記変速機構のクラッチやブレーキの油圧サーボに油圧を供給するための各種バルブや油路などが備えられているが、説明を簡略化するため、その部分を省略して説明する。

　また、図２中に示す符号ＳＬＴは、ライン圧Ｐ_Ｌを調圧するためのリニアソレノイドバルブ（調圧ソレノイドバルブ）ＳＬＴを省略して示したものであり、該リニアソレノイドバルブＳＬＴによりスロットル開度等に基づき調圧されるＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴを出力していることを示している。さらに、図２中に示す符号３２は、モジュレータバルブ３２を省略して示したものであり、該モジュレータバルブ３２によりライン圧Ｐ_Ｌを一定圧に調圧したモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを出力していることを示している。

　油圧制御装置６は、エンジン２の回転に連動して駆動されるオイルポンプ２１を備えており、該オイルポンプ２１により不図示のオイルパンからストレーナ２２を介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させている。上記オイルポンプ２１により発生された油圧は、出力ポート２１ａより油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５，ａ６，ａ７に出力されると共に、詳しくは後述するプライマリレギュレータバルブ２４によって詳しくは後述するライン圧Ｐ_Ｌに調圧される。

　マニュアルシフトバルブ２３は、不図示のシフトレバーに連動して駆動されるスプール２３ｐと、後述するライン圧Ｐ_Ｌが入力される入力ポート２３ａと、該スプール２３ｐが前進レンジ（Ｄレンジ、２レンジ、Ｌレンジ）の位置に駆動された際に該ライン圧Ｐ_Ｌを前進レンジ圧Ｐ_Ｄとして出力する前進レンジ圧出力ポート２３ｂと、該スプール２３ｐが後進レンジ（Ｒレンジ）の位置に駆動された際に該ライン圧Ｐ_Ｌを後進レンジ圧Ｐ_Ｒとして出力する後進レンジ圧出力ポート２３ｃと、を有している。例えばＲレンジ時に該後進レンジ圧出力ポート２３ｃから出力される後進レンジ圧Ｐ_Ｒは、図２では省略した油路を介して後進段を形成する摩擦係合要素の油圧サーボに元圧として供給され、後進段が形成される。また、例えばＤレンジ時に該前進レンジ圧出力ポート２３ｂから出力される前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、油路ｋ１，ｋ２を介して後述のプライマリレギュレータバルブ２４の油室２４ｂに出力されると共に、油路ｋ３から先の図２では省略した油路を介して不図示の各リニアソレノイドバルブに元圧として供給され、最終的に各前進段を形成する摩擦係合要素の油圧サーボに供給されて、各前進段が形成される。

　なお、チェックバルブ４２は、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）やパーキングレンジ（Ｐレンジ）の際に、マニュアルシフトバルブ２３のドレーンポートＥＸから排出される前進レンジ圧Ｐ_Ｄが所定圧以下となった際に閉じるように構成されており、該マニュアルシフトバルブ２３や油路ｋ１，ｋ２，ｋ３等にエアが進入することを防止している。

　プライマリレギュレータバルブ（ライン圧調圧バルブ）２４は、スプール２４ｐと、該スプール２４ｐを図中上方に付勢するスプリング２４ｓと、プラグ２４ｒとを備えていると共に、該スプール２４ｐの上方に油室２４ａと、該プラグ２４ｒの下方に油室２４ｆと、該スプール２４ｐのランド径の相異により形成された油室２４ｂと、排出ポート２４ｃと、調圧ポート２４ｄと、排圧出力ポート２４ｅとを備えている。上記油室２４ｆには、上述のリニアソレノイドバルブＳＬＴより油路ｊ１，ｊ２を介してＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴが入力され、また、油室２４ａには、詳しくは後述するライン圧Ｐ_Ｌが油路ａ５，ａ６を介してフィードバック圧として入力される。更に、上述したように油室２４ｂには、前進レンジ時に油路ｋ１，ｋ２を介して前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力される。

　該プライマリレギュレータバルブ２４のスプール２４ｐには、上記フィードバック圧に対向してスプリング２４ｓの付勢力とプラグ２４ｒを介してＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴとが作用し、即ち、該スプール２４ｐの位置は、主にＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴの大きさによって制御される。該スプール２４ｐが図中の下方側の状態であると、調圧ポート２４ｄと排出ポート２４ｃとが連通し、また、スプール２４ｐがＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴに基づき図中の上方側の状態に移動制御されると、調圧ポート２４ｄと排出ポート２４ｃとの連通量（絞り量）が絞られて（遮断されて）いくと共に、調圧ポート２４ｄと排圧出力ポート２４ｅとの連通量（絞り量）が絞られて（遮断されて）いく。つまり上記油室２４ｆに入力されるＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴの大きさによってスプール２４ｐが上方側に向けて移動制御されると共に、排出ポート２４ｃより排出される油圧量が調整されることで調圧ポート２４ｄの油圧が調圧され、これによって油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５，ａ６，ａ７の油圧がスロットル開度に応じたライン圧Ｐ_Ｌとして調圧される。本実施の形態では、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの速度比（Ｎｅ／Ｎｔ）から、自動変速機３にエンジン２から入力される入力トルクを算出し、この入力トルクに応じて決まるライン圧Ｐ_Ｌを基準ライン圧と定義し、詳しくは後述するライン圧上昇制御により上昇されるライン圧Ｐ_Ｌは、この基準ライン圧より高くなるように上昇されることになる。

　また、上述した油室２４ｂに前進レンジ時に前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力されると、スプール２４ｐを下方側に付勢し、つまりＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴに対するライン圧Ｐ_Ｌのゲイン（入出力比）が下げられることになる。即ち、後進走行時にあっては、必要なクラッチＣ－３やブレーキＢ－３のトルク容量が大きいため、ＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴに対するライン圧Ｐ_Ｌのゲインを大きくすることが求められるが、一方の前進走行時にあっては、ＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴに対するライン圧Ｐ_Ｌのゲインが下げても、クラッチＣ－１、クラッチＣ－２、ブレーキＢ－１の油圧サーボに供給される油圧として充分にトルク容量を確保するライン圧Ｐ_Ｌにすることができ、つまりスロットル開度に応じて出力されるライン圧Ｐ_Ｌが低く抑えられ、無駄なライン圧Ｐ_Ｌの上昇を抑えて、車輌の燃費向上を図ることが可能となる。

　また、上記排出ポート２４ｃより排出された油圧は、油路ｄ２，ｄ３を介してオイルポンプ２１のポート２１ｂに戻され、オイルポンプ２１の元圧となるため、結果的にオイルポンプ２１が必要な駆動力を下げることとになり、無駄なエネルギを消費することを防ぐことができ、自動変速機３を備える車両の燃費向上に寄与することが可能となる。

　なお、上記ライン圧Ｐ_Ｌは、不図示の油路を介してモジュレータバルブ３２にも供給されており、該モジュレータバルブ３２は、該ライン圧Ｐ_Ｌが所定圧以下であれば、そのままの油圧を上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤとして出力し、該ライン圧Ｐ_Ｌが所定圧以上となると、一定圧に調圧した油圧をモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤとして出力する。また、オイルポンプ２１に油路ａ２を介して接続されたチェックバルブ４１は、ライン圧Ｐ_Ｌが上昇し過ぎた場合に開放するバルブであり、本油圧制御装置６を保護するために該ライン圧Ｐ_Ｌが所定圧以上になった場合に該ライン圧Ｐ_Ｌをドレーンする。

　セカンダリレギュレータバルブ（循環油圧調圧バルブ）２５は、スプール２５ｐと、該スプール２５ｐを図中上方に付勢するスプリング２５ｓとを備えていると共に、該スプール２５ｐの上方に油室２５ａと、該スプール２５ｐの下方に油室２５ｂと、排出ポート２５ｃと、調圧ポート２５ｄと、排圧出力ポート２５ｅとを備えている。上記油室２５ｂには、上述のリニアソレノイドバルブＳＬＴより油路ｊ１，ｊ３を介してＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴが入力され、また、油室２５ａには、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが油路ｂ２，ｂ４，ｂ５を介してフィードバック圧として入力される。

　該セカンダリレギュレータバルブ２５のスプール２５ｐには、上記フィードバック圧に対向してスプリング２５ｓの付勢力とＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴとが作用し、即ち、該スプール２５ｐの位置は、主にＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴの大きさによって制御される。該スプール２５ｐが図中の下方側の状態であると、調圧ポート２５ｄと排出ポート２５ｃとが連通し、また、スプール２５ｐがＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴに基づき図中の上方側の状態に移動制御されると、調圧ポート２５ｄと排出ポート２５ｃとの連通量（絞り量）が絞られて（遮断されて）いくと共に、調圧ポート２５ｄと排圧出力ポート２５ｅとの連通量（絞り量）が開いていく。つまり上記油室２５ｆに入力されるＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴの大きさによってスプール２５ｐが上方側に向けて移動制御されると共に、排出ポート２５ｃより排出される油圧量が調整されることで調圧ポート２５ｄの油圧が調圧され、これによって油路ｂ１，ｂ２，ｂ３，ｂ４，ｂ５，ｂ６，ｂ７の油圧がスロットル開度に応じたセカンダリ圧（循環油圧）Ｐ_ＳＥＣとして調圧される。

　なお、オイルポンプ２１がエンジン回転数に連動して油圧を発生させ、ライン圧Ｐ_Ｌが通常調圧領域となってプライマリレギュレータバルブ２４からライン圧Ｐ_Ｌの排圧が出力され、該ライン圧Ｐ_Ｌの排圧が上昇していくと共にセカンダリレギュレータバルブ２５の油室２５ａのフィードバック圧がスプリング２５ｓの付勢力に打ち勝って、調圧ポート２５ｄと排圧出力ポート２５ｅとが連通し始める状態（セカンダリクラック）となり、即ちセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣの調圧を行う通常調圧領域となると、排圧出力ポート２５ｅからセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣの排圧が出力される。このセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣの排圧は、油路ｃ１，ｃ２を介して自動変速機構５に連通する潤滑油路（ＬＵＢＥ）３４に出力され、つまり潤滑油の潤滑圧となる。

　また、上記排出ポート２５ｃより排出された油圧は、上記プライマリレギュレータバルブ２４と同様に、油路ｄ１，ｄ３を介してオイルポンプ２１のポート２１ｂに戻され、オイルポンプ２１の元圧となるため、結果的にオイルポンプ２１が必要な駆動力を下げることとになり、無駄なエネルギを消費することを防ぐことができ、自動変速機３を備える車両の燃費向上に寄与することが可能となる。

　ソレノイドバルブＳＬ（例えばノーマルクローズ）は、入力ポートＳＬａと出力ポートＳＬｂとを有しており、該入力ポートＳＬａには上述のモジュレータバルブ３２により調圧されたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力されている。該ソレノイドバルブＳＬは、ＯＦＦ状態（非通電状態）には入力ポートＳＬａと出力ポートＳＬｂとが遮断されており、制御部１からの信号に基づきＯＮ状態（通電状態）になると、入力ポートＳＬａと出力ポートＳＬｂとが連通され、該出力ポートＳＬｂより入力ポートＳＬａに入力されているモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを信号圧Ｐ_ＳＬとして略そのまま出力し、つまり制御部１からの信号に基づき信号圧Ｐ_ＳＬの出力状態を切換える。該出力ポートＳＬｂより出力された信号圧Ｐ_ＳＬは、油路ｅ１を介して後述のロックアップリレーバルブ２６の油室２６ａに入力される。

　なお、ソレノイドバルブＳＬは、非通電時に入力ポートＳＬａと出力ポートＳＬｂとが遮断される、いわゆるノーマルクローズタイプものを説明したが、反対に非通電時に入力ポートＳＬａと出力ポートＳＬｂとが連通される、いわゆるノーマルオープンタイプものであってもよく、この際は、通電された状態で信号圧Ｐ_Ｓ１を出力しないことになる。

　ロックアップリレーバルブ（切換えバルブ）２６は、スプール２６ｐと、該スプール２６ｐを図中上方に付勢するスプリング２６ｓとを備えていると共に、該スプール２６ｐの上方に油室２６ａと、入力ポート２６ｂと、ポート２６ｃと、出力ポート２６ｄと、入力ポート２６ｅと、ポート２６ｆと、ポート２６ｇと、排出ポート２６ｈとを備えている。

　上記油室２６ａには、油路ｅ１を介して上記ソレノイドバルブＳＬの出力ポートＳＬｂが接続されており、該ソレノイドバルブＳＬより信号圧Ｐ_ＳＬが出力されると、該信号圧Ｐ_ＳＬが入力される。即ち、ロックアップリレーバルブ２６は、該ソレノイドバルブＳＬより信号圧Ｐ_ＳＬが出力されていない状態では、図中の左半分で示す位置（以下、「左半位置」という）となり、該ソレノイドバルブＳＬより信号圧Ｐ_ＳＬが出力された状態では、図中の右半分で示す位置（以下、「右半位置」という）となり、つまりロックアップリレーバルブ２６は信号圧Ｐ_ＳＬの入力状態に基づき切換えられる。

　該ロックアップリレーバルブ２６のスプール２６ｐが左半位置であると、入力ポート２６ｂとポート２６ｃとが連通し、ポート２６ｇと出力ポート２６ｄとが連通し、かつ入力ポート２６ｅとポート２６ｆとが連通する。また、該スプール２６ｐが右半位置であると、ポート２６ｃと出力ポート２６ｄとが連通し、入力ポート２６ｅとポート２６ｇとが連通し、かつポート２６ｆと排出ポート２６ｈとが連通すると共に、入力ポート２６ｂはスプール２６ｐのより遮断される。

　例えば制御部１の指令に基づき上記ソレノイドバルブＳＬがＯＦＦ状態であると、油室２６ａに油圧が入力されず、スプリング２６ｓの付勢力に基づきスプール２６ｐが左半位置となる。すると、油路ｂ２，ｂ３を介して入力ポート２６ｅに入力されているセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣがポート２６ｆより出力され、油路ｇ１を介してトルクコンバータ４のポート（Ｌ－ＵＰ・ＯＦＦポート）４ｅに供給され、つまりトルクコンバータ４内にセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが該トルクコンバータ４内の油を循環させる循環油圧として供給される。トルクコンバータ４内に供給された油は、ポート（Ｌ－ＵＰ・ＯＮポート）４ｄより排出され、油路ｆ１を介して上記ロックアップリレーバルブ２６のポート２６ｇに入力され、更に出力ポート２６ｄより出力されて、油路ｈ１を介してオイルクーラ（ＣＯＯＬＥＲ）３３に入力される。なお、オイルクーラ３３に入力された油は、該オイルクーラ３３により冷却された後、不図示のオイルパンに排出されて、再びストレーナ２２を介してオイルポンプ２１に吸入されることになる。

　このようにセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣがトルクコンバータ４のポート４ｅから入力され、ポート４ｄより排出される状態では、ロックアップクラッチ７のピストン７ａがフロントカバー４ｆから離反され、つまりロックアップクラッチ７は解放されたオフの状態となる。つまりこの状態では、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣはトルクコンバータ４の循環油圧として供給され、ロックアップ係合圧としては供給されない、ロックアップ係合圧の供給をオフしている状態である。

　また、このロックアップリレーバルブ２６が左半位置の状態、即ち、ロックアップクラッチ７がオフの状態では、油路ｂ２，ｂ４，ｂ６、オリフィス５１、チェックバルブ４３、油路ｂ７を介して入力ポート２６ｂに入力されるセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが、ポート２６ｃから油路ｃ３，ｃ２を介して潤滑油路３４に供給される。なお、油路ｂ６と油路ｂ７との間に介在するチェックバルブ４３は、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣの排圧が油路ｃ１，ｃ３，ｂ７を介して油路ｂ６に逆流することを防止する逆止弁として設けられている。

　一方、例えば制御部１の指令に基づき上記ソレノイドバルブＳＬがＯＮ状態にされると、ロックアップリレーバルブ２６は、油室２６ａに上記信号圧Ｐ_ＳＬが入力され、スプリング２６ｓの付勢力に抗してスプール２６ｐが右半位置となる。すると、油路ｂ２，ｂ３を介して入力ポート２６ｅに入力されているセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣがポート２６ｇより出力され、油路ｆ１を介してトルクコンバータ４のポート４ｄに供給され、つまりトルクコンバータ４内にセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣがロックアップ係合圧として供給される。また、トルクコンバータ４のポート４ｅは、油路ｇ１、ポート２６ｆを介して排出ポート２６ｈに連通し、つまりポート４ｅからは、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが排出される。このようにセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣがポート４ｅから排出されると、ロックアップクラッチ７のピストン７ａとフロントカバー４ｆとの間の空間にある油圧が減圧され、該ピストン７ａがトルクコンバータ４内のセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣとの差圧に基づきフロントカバー４ｆ側に押圧駆動され、つまりロックアップクラッチ７が係合されたオンの状態となる。つまりこの状態では、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣはトルクコンバータ４にロックアップ係合圧として供給され、ロックアップ係合圧の供給をオンしている状態である。

　なお、本実施の形態においては、ロックアップクラッチ７をオン・オフ制御するものを一例に説明しているが、例えば排出ポート２６ｈにセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣの排出をコントロールするロックアップコントロールバルブを設け、リニアソレノイドバルブＳＬＵ等により該コントロールバルブを介して排出されるセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣを調圧することで、ロックアップクラッチ７のスリップ制御も可能とすることができる。この際は、ソレノイドバルブＳＬに代えてリニアソレノイドバルブＳＬＵを用いることもでき、つまり一本のリニアソレノイドバルブＳＬＵでロックアップクラッチ７のオン・オフ・スリップ制御を行えるように構成してもよい。

　そして、上記ロックアップクラッチ７がオンされるようにロックアップリレーバルブ２６が右半位置に切換えられると、入力ポート２６ｂとポート２６ｃとが遮断され、つまり油路ｂ７と油路ｃ３との間が遮断される。これにより、当該油路からセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが潤滑油路３４に流出することがなくなり、つまりオリフィス５１を通過する油路がない油圧制御装置と同様になって、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣは、直ぐに昇圧して、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣのフィードバック圧がスプリング２５ｓの付勢力に打ち勝って、直ぐに通常調圧領域（セカンダリクラック）となる。

　なお、上記ロックアップクラッチ７がオンされるようにロックアップリレーバルブ２６が右半位置に切換えられた際は、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣの排圧が油路ｃ１，ｃ３を介してポート２６ｃに入力され、出力ポート２６ｄから油路ｈ１を介してオイルクーラ３３に供給されることになる。

　ついで、本自動変速機３の制御部１による制御について、図１を参照しつつ図３乃至図５に沿って説明する。図３に示すように、例えば車両の運転席にあるスタートスイッチ（ＲＥＡＤＹスイッチ）が押下されると、制御部１のシステムが起動され、制御部１による本制御が開始される。なお、以下に説明する制御部１によるライン圧上昇制御（循環油圧上昇制御）は、エンジン２が始動された後にあって車両停車中（車速が０）の間に実行されるものとして説明するが、例えば運転者によりエンジン２が始動された直後にライン圧上昇制御が開始されれば、シフトレンジをＤ（ドライブ）レンジに切換えて車両を発進させようとした場合にあってもライン圧上昇制御をそのまま実行することができる。特に車両の発進時にあって、自動変速機３が発進時の変速段（例えば前進１速段）から次の変速段に変速するまでの間、つまり発進時の変速比から変速比に変化が生じるまでの間は、後述の指令値マップ１３に従ってライン圧上昇制御の実行が可能である。

　続いて、上記スタートスイッチの押下に応じてエンジン２が始動されると（Ｓ１）、まず、エンジン回転速度取得手段１４は、エンジン２（エンジン用制御部）からエンジン回転速度信号を受信することでエンジン回転数Ｎｅを取得すると共に、タービン回転速度取得手段１５は、タービン回転速度センサ８２からタービン回転速度信号を受信することでタービン回転数Ｎｔを取得する（Ｓ２）。なお、本実施の形態では、エンジン２からエンジン回転速度信号を受信するもの説明しているが、例えば自動変速機３の入力軸（不図示）やポンプインペラ４ａの回転速度を検出するセンサを設けて、そのセンサからエンジン回転数Ｎｅを取得するようにしてもよい。

　次に、油不足判定手段１２は、取得したエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの回転数差（回転速度差）（Ｎｅ－Ｎｔ）を演算し、その回転数差が所定回転数（所定回転速度）ΔＮよりも大きいか否かを判定する（Ｓ３）。トルクコンバータ４の内部に油が充填されている場合は、図５Ａに示すように、エンジン２が始動されると、エンジン２の回転がポンプインペラ４ａを介してタービンランナ４ｂに流体伝動され、タービン回転数Ｎｔもエンジン回転数Ｎｅの上昇に応じて直ぐに上昇する。この際、エンジン２は、スタータによる回転力に点火による回転力が加わり、一時的にアイドル回転数よりも上昇するが、その後は直ぐにアイドル回転数に安定する。そして、タービン回転数Ｎｔは、自動変速機構５の引き摺り抵抗などによってアイドル回転数であるエンジン回転数Ｎｅを僅かに下回る回転数で安定する。

　従って、所定回転数ΔＮを、ある程度のマージンを加味した回転数（例えば５００［ｒｐｍ］程度）に設定しておくことで、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの回転数差（Ｎｅ－Ｎｔ）が所定回転数ΔＮを超えることがなく所定回転数ΔＮ以下である場合は（Ｓ３のＮｏ）、つまり油不足判定手段１２は、トルクコンバータ４の油抜けを判定しない。このため、ライン圧制御手段１１は、図４に示す指令値マップ１３に従って、通常のライン圧Ｐ_Ｌとなるように、つまり上述したように入力トルクに基づき決定する油圧指令値をリニアソレノイドバルブＳＬＴに指令し（Ｓ６）、この制御を繰り返す（リターンする）。

　具体的にライン圧制御手段１１は、図４に示す指令値マップ１３のように、エンジン回転数Ｎｅがどのような回転数であっても、タービン回転数Ｎｔが所定回転数ΔＮよりも差が開いていなければ、油圧指令値としてＡ［ｐａ］を選択し、エンジン２のアイドル時において油圧制御装置６に必要な最低限のライン圧Ｐ_Ｌの高さとして、該ライン圧Ｐ_ＬがＡ［ｐａ］となるようにリニアソレノイドバルブＳＬＴに指令する。このようにライン圧Ｐ_Ｌを最低限に抑えることで、オイルポンプ２１における駆動負荷が最低限に抑えられ、エンジン２に対する負荷が最小限に抑えられるので、車両の燃費向上を図ることができる。

　このように通常のライン圧Ｐ_Ｌとなるように制御された状態で、ライン圧Ｐ_Ｌの排圧がプライマリレギュレータバルブ２４の排圧出力ポート２４ｅからセカンダリレギュレータバルブ２５の調圧ポート２５ｄに供給され、セカンダリレギュレータバルブ２５でＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴに応じてセカンダリ圧Ｐｓｅｃが調圧され、これがトルクコンバータ４に供給される通常の循環油圧（第１の循環油圧）となる。この通常の循環油圧は、トルクコンバータ４の動力伝達が可能となる油圧となるように設計されている。

　一方、トルクコンバータ４の内部の油が抜けている場合は、図５Ｂに示すように、エンジン２が始動され、エンジン回転数Ｎｅが上昇しても、エンジン２の回転がポンプインペラ４ａからタービンランナ４ｂに流体伝動されない（油の量によっては流体伝動され難い）ので、ポンプインペラ４ａだけが空回りし、例えば自動変速機構５の各摩擦係合要素が係合されていないニュートラル状態であったり、例えばＤ（ドライブ）レンジでフットブレーキをＯＦＦして発進可能な状態であったりするにも拘らず、タービン回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎｅの上昇に応じることなく上昇しない。従って、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの回転数差（Ｎｅ－Ｎｔ）が所定回転数ΔＮを超え（Ｓ３のＹｅｓ）、つまり油不足判定手段１２は、トルクコンバータ４の油抜けを判定する（Ｓ４）。このため、ライン圧制御手段１１は、ライン圧上昇制御を開始し、図４に示す指令値マップ１３に従って、ライン圧Ｐ_Ｌを通常よりも上昇するようにリニアソレノイドバルブＳＬＴに油圧指令値を指令する（Ｓ５）。なお、この際、上記ソレノイドバルブＳＬはオフ制御されてロックアップリレーバルブ２６は左半位置にあり、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣは循環油圧として供給される（ロックアップ係合圧としては供給されない）状態である。

　具体的にライン圧制御手段１１は、図４に示す指令値マップ１３のように、エンジン回転数Ｎｅが例えば１１００［ｒｐｍ］であってタービン回転数Ｎｔが２００［ｒｐｍ］である場合には通常の油圧指令値Ａ［ｐａ］よりも６００［ｐａ］を加算した油圧指令値を選択し、エンジン回転数Ｎｅが例えば２１００［ｒｐｍ］であってタービン回転数Ｎｔが２００［ｒｐｍ］である場合には通常の油圧指令値Ａ［ｐａ］よりも８５０［ｐａ］を加算した油圧指令値を選択し、エンジン回転数Ｎｅが例えば２１００［ｒｐｍ］であってタービン回転数Ｎｔが１１００［ｒｐｍ］である場合には通常の油圧指令値Ａ［ｐａ］よりも５５０［ｐａ］を加算した油圧指令値を選択する。

　要するに、ライン圧制御手段１１は、図４に示す指令値マップ１３の横軸方向に従って、タービン回転数Ｎｔに対してエンジン回転数Ｎｅとの回転数差（Ｎｔ－Ｎｅ）が大きいほどライン圧Ｐ_Ｌを上昇させるようにリニアソレノイドバルブＳＬＴに指令することになる。また、ライン圧制御手段１１は、図４に示す指令値マップ１３の縦軸方向に従って、エンジン回転数Ｎｅに対してタービン回転数Ｎｔとの回転数差（Ｎｅ－Ｎｔ）が近づくほどライン圧Ｐ_Ｌの上昇を小さくするようにリニアソレノイドバルブＳＬＴに指令することになる。

　なお、エンジン２が長期間に亘って停止されていた場合には、エンジン２の水温なども低温となっているので、不図示のエンジン制御部は、エンジン２の暖機を行うためにアイドル回転数を通常のアイドル回転数である６００～７００［ｒｐｍ］よりも高い２１００［ｒｐｍ］程度に制御する。これにより、オイルポンプ２１も通常よりも高回転で回るので、発生する油圧も大きくなる。

　上記油圧制御装置６の構造では（図２参照）、セカンダリレギュレータバルブ２５もリニアソレノイドバルブＳＬＴの油圧に応じてセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣを調圧しており、つまりライン圧ＰＬを上昇させるようにリニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴを上昇すると、トルクコンバータ４の循環油圧となるセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣも上昇する。

　これにより、トルクコンバータ４には、通常のライン圧Ｐ_Ｌの制御を行っている場合の上記通常のセカンダリ圧Ｐｓｅｃ（第１の循環油圧）よりも、上昇されたセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣ（第２の循環油圧）によって油の供給量が多量となり、トルクコンバータ４の内部の油の充填が早くなる。そのため、図５Ｂに示すように、ライン圧Ｐ_Ｌ（セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣ）の上昇を行わなかった場合のタービン回転数Ｎｔ－_ＮＯＮの上昇に比して、タービン回転数Ｎｔの上昇が早くなり、つまりトルクコンバータ４の流体伝動の開始が早くなる。

　このようにトルクコンバータ４の流体伝動が開始されると、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの回転数差（Ｎｅ－Ｎｔ）が所定回転数ΔＮ以内に納まるので（Ｓ３のＮｏ）、それによりライン圧Ｐ_Ｌの制御はステップＳ５のライン圧上昇制御から通常の制御に戻される（Ｓ６）。

　以上のようにトルクコンバータ４の油を素早く充填できることで、例えば運転者がエンジン２の始動後に直ぐにシフトレンジをパーキングレンジからドライブレンジに切換えて車両を発進させようとしたとしても、トルクコンバータ４による駆動力の伝達が直ぐに復帰するので、車両の発進を略々違和感無く行える。この際、ロックアップクラッチ７が係合されることもないので、該ロックアップクラッチ７の耐久性に何ら影響を与えることもない。

　また、図４に示す指令値マップ１３の横軸方向に従ってライン圧Ｐ_Ｌの指令値を選択すると、例えば運転者がアクセルを踏圧してエンジン回転数Ｎｅが上昇したのにも拘らず、タービン回転数Ｎｔが略々一定のままである場合に、ライン圧Ｐ_Ｌが上昇させられる。そして、図４に示す指令値マップ１３の縦軸方向に従ってライン圧Ｐ_Ｌの指令値を選択すると、上述のように例えばタービン回転数Ｎｔが略々一定のままでライン圧Ｐ_Ｌが上昇させられた後、エンジン回転数Ｎｅにタービン回転数Ｎｔが近づくと（回転数差が小さくなると）、トルクコンバータ４内に油が溜まりつつあることになるので、ライン圧Ｐ_Ｌが下降させられていき、徐々に通常のライン圧Ｐ_Ｌの制御に近づいていくことになる。

　なお、トルクコンバータ４の内部に油が完全に充填されていなくても、ある程度の油が充填された時点で流体伝動が開始されるので、駆動力のロスト現象としては運転者に気にならない程度となり、結果的にエンジン２の長期間停止後の発進時における駆動力のロスト現象の発生の防止が達成されることになる。また、言うまでもなく、ライン圧Ｐ_Ｌ（セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣ）の上昇を行う際の油圧指令値を高くすれば、その分、トルクコンバータ４の油の充填が早くなるので、運転者に違和感を生じさせないようにライン圧Ｐ_Ｌ（セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣ）を上昇する油圧指令値を適宜な値に設定しておけばよい。この油圧指令値の設定は、トルクコンバータ４の容積、油が漏れ出す部位の漏れ量、オイルポンプの吐出能力などを加味し、設定可能な範囲内でなるべく高い値にすることが好ましい。

　また、エンジン２が長期間に亘り停止していた後、エンジン２を始動した際にライン圧Ｐ_Ｌ（セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣ）を上昇するので、自動変速機構５の内部の各種ギヤやベアリングに供給されていた潤滑油が下方に落下していたとしても、自動変速機構５の潤滑油路３４に供給される潤滑圧（セカンダリ圧の排圧）も上昇し、自動変速機構５の潤滑油量を増やすことになるため、自動変速機構５の保護や耐久性向上に対しても効果が見込める。

　以上説明したように、本自動変速機（３）は（例えば図１乃至図５参照）、駆動源（２）の回転を充填された油により流体伝動する流体伝動装置（４）と、
　前記流体伝動装置（４）の出力回転を変速して出力する変速機構（５）と、
　オイルポンプ（２１）で吐出された油圧を前記流体伝動装置（４）を循環する循環油圧（Ｐ_ＳＥＣ）に調圧する循環油圧調圧バルブ（２５）と、前記循環油圧調圧バルブ（２５）に信号圧を供給する調圧ソレノイドバルブ（ＳＬＴ）と、を有する油圧制御装置（６）と、
　前記駆動源（２）の回転速度（Ｎｅ）を取得する駆動源回転取得部（１４）と、前記流体伝動装置（４）の出力回転速度（Ｎｔ）を取得する流体伝動装置回転取得部（１５）と、を有し、前記流体伝動装置（４）の出力回転速度（Ｎｔ）と前記駆動源（２）の回転速度（Ｎｅ）との回転速度差（Ｎｅ－Ｎｔ）が所定回転速度（ΔＮ）以下の場合には前記循環油圧（Ｐ_ＳＥＣ）が第１の循環油圧となるように前記調圧ソレノイドバルブ（ＳＬＴ）を制御し、前記流体伝動装置（４）の出力回転速度（Ｎｔ）と前記駆動源（２）の回転速度（Ｎｅ）との回転速度差（Ｎｅ－Ｎｔ）が所定回転速度（ΔＮ）よりも大きい場合には前記循環油圧（Ｐ_ＳＥＣ）が前記第１の循環油圧よりも上昇した第２の循環油圧となるように前記調圧ソレノイドバルブ（ＳＬＴ）を制御する制御部（１）と、を備える。

　これにより、トルクコンバータ４の油が抜けている場合にセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣを上昇することでトルクコンバータ４に油を素早く充填できるので、機械的な油抜けの防止の構造に頼ることなく、また、ロックアップクラッチ７を用いることなく、エンジン２の長期間停止後の発進時における駆動力のロスト現象の発生の防止を図ることができる。

　なお、特開２０１４－２０２２１８号公報（特許文献２）の技術では、ロックアップ係合圧を供給してロックアップクラッチを係合させようとする際に、そのロックアップ係合圧の供給によりトルクコンバータ内に油が充填されていくことになるが、ロックアップクラッチがフロントカバー等に係合して密着するとトルクコンバータ内に溜まっている空気の逃げ道も塞ぐことになるので、ロックアップ係合圧の供給によるトルクコンバータの油の充填速度は遅くなる。そのため、本実施の形態のようにライン圧Ｐ_Ｌ及びセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣを上昇させてトルクコンバータ４に油を充填する方が充填速度は速いことになる。

　また、本自動変速機（３）にあって（例えば図１乃至図５参照）、前記制御部（１）は、前記駆動源（２）の回転速度（Ｎｅ）に対して前記流体伝動装置（４）の出力回転速度（Ｎｔ）が近づくほど前記第２の循環油圧を前記第１の循環油圧に近づける。

　これにより、例えばタービン回転数Ｎｔが上昇せずに略々一定のままでエンジン回転数Ｎｅが上昇し、ライン圧Ｐ_Ｌが上昇させられた後にあって、エンジン回転数Ｎｅにタービン回転数Ｎｔが近づくと（回転数差が小さくなると）、トルクコンバータ４内に油が溜まりつつあることになるので、ライン圧Ｐ_Ｌが下降させられていき、徐々に通常のライン圧Ｐ_Ｌの制御に近づけていくことができる。

　また、本自動変速機（３）は（例えば図１乃至図５参照）、駆動源（２）の回転を充填された油により流体伝動する流体伝動装置（４）と、
　前記流体伝動装置（４）の出力回転を変速して出力する変速機構（５）と、
　オイルポンプ（２１）で吐出された油圧を前記流体伝動装置（４）を循環する循環油圧（Ｐ_ＳＥＣ）に調圧する循環油圧調圧バルブ（２５）と、前記循環油圧調圧バルブ（２５）に信号圧を供給する調圧ソレノイドバルブ（ＳＬＴ）と、を有する油圧制御装置（６）と、
　前記流体伝動装置（４）の油が充填されている場合には前記循環油圧（Ｐ_ＳＥＣ）が第１の循環油圧となるように前記調圧ソレノイドバルブ（ＳＬＴ）を制御し、前記流体伝動装置（４）の油が抜けている場合には前記循環油圧（Ｐ_ＳＥＣ）が前記第１の循環油圧よりも上昇した第２の循環油圧となるように前記調圧ソレノイドバルブ（ＳＬＴ）を制御する制御部（１）と、を備える。

　これにより、トルクコンバータ４の油が抜けている場合にセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣを上昇することでトルクコンバータ４に油を素早く充填できるので、機械的な油抜けの防止の構造に頼ることなく、エンジン２の長期間停止後の発進時における駆動力のロスト現象の発生の防止を図ることができる。

　また、本自動変速機（３）にあって（例えば図１乃至図５参照）、前記制御部（１）は、前記駆動源（２）の回転速度（Ｎｅ）を取得し、前記流体伝動装置（４）の出力回転速度（Ｎｔ）を取得し、前記駆動源（２）の回転速度（Ｎｅ）と前記流体伝動装置（４）の出力回転速度（Ｎｔ）との違いに基づき、前記流体伝動装置（４）の油が抜けていることを判定する。

　これにより、例えばエンジン２の停止していた時間を計時してトルクコンバータ４の油抜けを判定する場合よりも、簡単な制御で、正確にトルクコンバータ４の油抜けを判定することができる。

　また、本自動変速機（３）にあって（例えば図１乃至図５参照）、前記制御部（１）は、前記流体伝動装置（４）の出力回転速度（Ｎｔ）に対して前記駆動源（２）の回転速度（Ｎｅ）が大きいほど前記第２の循環油圧を前記第１の循環油圧よりも大きく上昇させる。

　さらに、本自動変速機（３）にあって（例えば図１乃至図５参照）、前記制御部（１）は、前記駆動源（２）の回転速度（Ｎｅ）に対して前記流体伝動装置（４）の出力回転速度（Ｎｔ）が近づくほど前記第２の循環油圧を前記第１の循環油圧に近づける。

　また、本自動変速機（３）にあって（例えば図１乃至図５参照）、前記制御部（１）は、前記駆動源（２）の回転速度（Ｎｅ）と前記流体伝動装置（４）の出力回転速度（Ｎｔ）との差が所定回転速度（ΔＮ）よりも大きい場合に、前記流体伝動装置（４）の油が抜けていることを判定する。

　これにより、簡単な制御で、正確にトルクコンバータ４の油抜けを判定することができる。

　また、本自動変速機（３）にあって（例えば図１乃至図５参照）、前記制御部（１）は、前記駆動源（２）の回転速度（Ｎｅ）と前記流体伝動装置（４）の出力回転速度（Ｎｔ）と前記調圧ソレノイドバルブ（ＳＬＴ）に指令する指令値との対応関係を記録した指令値マップ（１３）に従って、前記駆動源（２）の回転速度（Ｎｅ）と前記流体伝動装置（４）の出力回転速度（Ｎｔ）とに基づき前記調圧ソレノイドバルブ（ＳＬＴ）に指令値を指令することで前記循環油圧（Ｐ_ＳＥＣ）を上昇させる。

　これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＴの指令値を随時演算することなく、制御部１の演算を軽減し、簡易に指令値の上昇を行う制御を実現することができる。

　また、本自動変速機（３）にあって（例えば図１乃至図５参照）、前記油圧制御装置（６）は、前記調圧ソレノイドバルブ（ＳＬＴ）の信号圧に応じて、前記オイルポンプ（２１）で吐出された油圧をライン圧（Ｐ_Ｌ）に調圧するライン圧調圧バルブ（２４）を有し、
　前記循環油圧調圧バルブ（２５）は、前記ライン圧（Ｐ_Ｌ）の排圧を前記循環油圧（Ｐ_ＳＥＣ）に調圧し、
　前記制御部（１）は、前記駆動源（２）の回転速度（Ｎｅ）と前記流体伝動装置（４）の出力回転速度（Ｎｔ）との速度比（Ｎｅ／Ｎｔ）から算出される入力トルクに応じて前記調圧ソレノイドバルブ（ＳＬＴ）を制御することで前記循環油圧（Ｐ_ＳＥＣ）が前記第１の循環油圧となるように制御し、前記ライン圧（Ｐ_Ｌ）を上昇するように前記調圧ソレノイドバルブ（ＳＬＴ）を制御することで前記循環油圧（Ｐ_ＳＥＣ）が前記第２の循環油圧となるように制御する。

　これにより、制御部１において、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣを上昇させるための複雑な演算などを行うことなく、通常のリニアソレノイドバルブＳＬＴに与えるライン圧Ｐ_Ｌの指令値を演算するだけの簡単な制御により、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣを上昇することができる。

　また、本自動変速機（３）にあって（例えば図１乃至図５参照）、前記第１の循環油圧は、前記流体伝動装置の動力伝達が可能となる油圧である。

　また、本自動変速機（３）にあって（例えば図１乃至図５参照）、前記流体伝動装置（４）は、ロックアップ係合圧が供給されることで係合するロックアップクラッチ（７）を有し、
　前記油圧制御装置（６）は、前記ロックアップ係合圧の供給をオン・オフ切換えする切換えバルブ（２６）を有し、
　前記制御部（１）は、前記切換えバルブ（２６）が前記ロックアップ係合圧の供給をオフしている状態で、前記調圧ソレノイドバルブ（ＳＬＴ）を制御することにより前記循環油圧（Ｐ_ＳＥＣ）を上昇させることを特徴とする。

　これにより、トルクコンバータ４の内部に油が無い或いは少ない状態でロックアップクラッチ７を係合してしまうことがないので、ロックアップクラッチ７の耐久性に影響を与えることを防止することができる。

　そして、本自動変速機（３）にあって（例えば図１乃至図５参照）、前記制御部（１）は、前記駆動源（２）が始動された直後に、前記循環油圧（Ｐ_ＳＥＣ）を前記第２の循環油圧にする制御を開始することを特徴とする。

　なお、本実施の形態においては、制御部１の油不足判定手段１２によりトルクコンバータ４の油抜けが発生しているか否かを判定し、トルクコンバータ４の油抜けが判定されなければライン圧Ｐ_Ｌ（セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣ）を通常のスロットル開度等に基づく制御を実行し、トルクコンバータ４の油抜けを判定した場合にライン圧Ｐ_Ｌ（セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣ）を通常の制御よりも上昇するように制御するものを説明したが、自動変速機構５がニュートラル状態であるにも拘らずタービン回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎｅに連動して上昇しない場合にはトルクコンバータ４の油が抜けていることになるので、制御部１（油不足判定手段１２）によるトルクコンバータ４の油抜けの判定は特に行わず、通常の制御のライン圧Ｐ_Ｌをベースとして、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの回転数差（Ｎｅ－Ｎｔ）が大きいほどライン圧Ｐ_Ｌ（セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣ）を上昇するように制御するようにしておいてもよい。この場合、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの回転数差（Ｎｅ－Ｎｔ）が、トルクコンバータ４の油が充填されている場合の回転数差であれば通常のライン圧Ｐ_Ｌとなるように指令値マップ１３が設定されているので、トルクコンバータ４の油が充填されれば自然に通常の制御のライン圧Ｐ_Ｌに落ち着くことになる。

　また、本実施の形態においては、制御部１の油不足判定手段１２がエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの回転数差（Ｎｅ－Ｎｔ）に基づきトルクコンバータ４の油抜けを判定するものを説明したが、これに限らず、トルクコンバータ４の油抜けを判定できれば、どのような手法で判定してもよい。例えばトルクコンバータ４の油抜けは、エンジン２が停止していた時間（期間）に比例し、その抜け方はトルクコンバータ４の構造から演算或いは実験的に求められるので、エンジン２の停止期間を計時する計時手段を設けて、その計時した停止期間に基づきトルクコンバータ４の油抜けを判定してもよい。エンジン２の停止期間を計時する計時手段は、自動変速機の制御部１に設けてもよいし、他の制御部（例えばエンジン制御部）やカーナビゲーションなどに設けて、そこから停止期間を知らせる信号を受信することで取得するようにしてもよい。

　また、本実施の形態においては、制御部１の油不足判定手段１２がエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの回転数差（Ｎｅ－Ｎｔ）に基づきトルクコンバータ４の油抜けを判定するものを説明したが、例えばエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの回転偏差が所定の偏差よりも大きくなった場合にトルクコンバータ４の油抜けを判定するようにしてもよく、つまりエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの違いによりトルクコンバータ４の油抜けが判定できれば、どのような手法であってもよい。

　また、本実施の形態においては、自動変速機がエンジン２だけを搭載する車両について説明したが、例えばエンジンとモータジェネレータとを駆動源として有し、その駆動源の駆動力をトルクコンバータにより伝動するハイブリッド車両であっても構わない。ハイブリッド車両にあって、車両のスタートスイッチを押下した場合にエンジンが直ちに始動せず、ＥＶ走行モードになる場合であっても、電動オイルポンプ等により発生する油圧に基づきライン圧の上昇を行うことで、トルクコンバータの油の充填を早めることができる。

　また、本実施の形態においては、指令値マップ１３に従ってライン圧Ｐ_Ｌの上昇を制御するものを説明したが、この指令値マップの値をそのまま使用するだけでなく、例えば油温に応じて指令値を補正し、特に油温が低くて油の粘性が高い場合に指令値をさらに上昇するように補正するようにしてもよい。さらに、指令値マップを持たず、随時演算によってライン圧の指令値を求めるようにしてもよい。この場合も同様に、油温等を加味して指令値を演算するようにしてもよい。

　また、本実施の形態においては、エンジン２に特に何ら指令を与えないものを説明したが、トルクコンバータ４の油の充填を早めるためにアイドル回転数を上昇するような指令をエンジン２に出力し、オイルポンプ２１の吐出油圧を上昇するようにしてもよい。

　また、本実施の形態においては、流体伝動装置がトルクコンバータであるものを説明したが、例えばフルードカップリングなど、駆動力を流体伝動するものであれば、どのような流体伝動装置あっても構わない。

　本自動変速機は、乗用車、トラック等の車両に搭載される自動変速機に用いることが可能であり、特にエンジンの長期間停止後の発進時における駆動力のロスト現象の発生の防止が求められるものに用いて好適である。

１…制御部
２…駆動源（エンジン）
３…自動変速機
４…流体伝動装置（トルクコンバータ）
５…変速機構（自動変速機構）
６…油圧制御装置
７…ロックアップクラッチ
１３…指令値マップ
１４…駆動源回転取得部（エンジン回転速度取得手段）
１５…流体伝動装置回転取得部（タービン回転速度取得手段）
２１…オイルポンプ
２４…ライン圧調圧バルブ（プライマリレギュレータバルブ）
２５…循環油圧調圧バルブ（セカンダリレギュレータバルブ）
２６…切換えバルブ（ロックアップリレーバルブ）
Ｎｅ…駆動源の回転速度（エンジン回転数）
Ｎｔ…流体伝動装置の出力回転速度（タービン回転数）
Ｐ_ＳＥＣ…循環油圧（セカンダリ圧）
Ｐ_Ｌ…ライン圧
ＳＬＴ…調圧ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）

Claims

　駆動源の回転を充填された油により流体伝動する流体伝動装置と、
　前記流体伝動装置の出力回転を変速して出力する変速機構と、
　オイルポンプで吐出された油圧を前記流体伝動装置を循環する循環油圧に調圧する循環油圧調圧バルブと、前記循環油圧調圧バルブに信号圧を供給する調圧ソレノイドバルブと、を有する油圧制御装置と、
　前記駆動源の回転速度を取得する駆動源回転取得部と、前記流体伝動装置の出力回転速度を取得する流体伝動装置回転取得部と、を有し、前記流体伝動装置の出力回転速度と前記駆動源の回転速度との回転速度差が所定回転速度以下の場合には前記循環油圧が第１の循環油圧となるように前記調圧ソレノイドバルブを制御し、前記流体伝動装置の出力回転速度と前記駆動源の回転速度との回転速度差が所定回転速度よりも大きい場合には前記循環油圧が前記第１の循環油圧よりも上昇した第２の循環油圧となるように前記調圧ソレノイドバルブを制御する制御部と、を備える、
　自動変速機。
　前記制御部は、前記駆動源の回転速度に対して前記流体伝動装置の出力回転速度が近づくほど前記第２の循環油圧を前記第１の循環油圧に近づける、
　請求項１に記載の自動変速機。
　駆動源の回転を充填された油により流体伝動する流体伝動装置と、
　前記流体伝動装置の出力回転を変速して出力する変速機構と、
　オイルポンプで吐出された油圧を前記流体伝動装置を循環する循環油圧に調圧する循環油圧調圧バルブと、前記循環油圧調圧バルブに信号圧を供給する調圧ソレノイドバルブと、を有する油圧制御装置と、
　前記流体伝動装置の油が充填されている場合には前記循環油圧が第１の循環油圧となるように前記調圧ソレノイドバルブを制御し、前記流体伝動装置の油が抜けている場合には前記循環油圧が前記第１の循環油圧よりも上昇した第２の循環油圧となるように前記調圧ソレノイドバルブを制御する制御部と、を備える、
　自動変速機。
　前記制御部は、前記駆動源の回転速度を取得し、前記流体伝動装置の出力回転速度を取得し、前記駆動源の回転速度と前記流体伝動装置の出力回転速度との違いに基づき、前記流体伝動装置の油が抜けていることを判定する、
　請求項３に記載の自動変速機。
　前記制御部は、前記流体伝動装置の出力回転速度に対して前記駆動源の回転速度が大きいほど前記第２の循環油圧を前記第１の循環油圧よりも大きく上昇させる、
　請求項４に記載の自動変速機。
　前記制御部は、前記駆動源の回転速度に対して前記流体伝動装置の出力回転速度が近づくほど前記第２の循環油圧を前記第１の循環油圧に近づける、
　請求項５に記載の自動変速機。
　前記制御部は、前記駆動源の回転速度と前記流体伝動装置の出力回転速度との差が所定回転速度よりも大きい場合に、前記流体伝動装置の油が抜けていることを判定する、
　請求項４ないし６のいずれか１項に記載の自動変速機。
　前記制御部は、前記駆動源の回転速度と前記流体伝動装置の出力回転速度と前記調圧ソレノイドバルブに指令する指令値との対応関係を記録した指令値マップに従って、前記駆動源の回転速度と前記流体伝動装置の出力回転速度とに基づき前記調圧ソレノイドバルブに指令値を指令することで前記循環油圧を上昇させる、
　請求項１ないし７のいずれか１項に記載の自動変速機。
　前記油圧制御装置は、前記調圧ソレノイドバルブの信号圧に応じて、前記オイルポンプで吐出された油圧をライン圧に調圧するライン圧調圧バルブを有し、
　前記循環油圧調圧バルブは、前記ライン圧の排圧を前記循環油圧に調圧し、
　前記制御部は、前記駆動源の回転速度と前記流体伝動装置の出力回転速度との速度比から算出される入力トルクに応じて前記調圧ソレノイドバルブを制御することで前記循環油圧が前記第１の循環油圧となるように制御し、前記ライン圧を上昇するように前記調圧ソレノイドバルブを制御することで前記循環油圧が前記第２の循環油圧となるように制御する、
　請求項１ないし８のいずれか１項に記載の自動変速機。
　前記第１の循環油圧は、前記流体伝動装置の動力伝達が可能となる油圧である、
　請求項１ないし９のいずれか１項に記載の自動変速機。
　前記流体伝動装置は、ロックアップ係合圧が供給されることで係合するロックアップクラッチを有し、
　前記油圧制御装置は、前記ロックアップ係合圧の供給をオン・オフ切換えする切換えバルブを有し、
　前記制御部は、前記切換えバルブが前記ロックアップ係合圧の供給をオフしている状態で、前記調圧ソレノイドバルブを制御することにより前記循環油圧を上昇させる、
　請求項１ないし１０のいずれか１項に記載の自動変速機。
　前記制御部は、前記駆動源が始動された直後に、前記循環油圧を前記第２の循環油圧にする制御を開始する、
　ことを特徴とする請求項１ないし１１のいずれか１項に記載の自動変速機。