WO2016076177A1 - 空気入りタイヤの製造方法および空気入りタイヤ - Google Patents

空気入りタイヤの製造方法および空気入りタイヤ Download PDF

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坂本　雅之
憲二 植田
敬道 佐川
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住友ゴム工業株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a manufacturing method of a pneumatic tire having an SOT (side wall over tread) structure having an energization layer and a pneumatic tire manufactured using the manufacturing method.
  • a tread having a base pen structure provided with a conductive layer is used, and the end of the tread is A pneumatic tire is manufactured so as to cover the sidewall (SOT structure).
  • a side wall is wound around both sides of the 1st molding drum, and then an inner and a ply are pasted in order on the center of the 1st molding drum.
  • a pair of beads is set at a position corresponding to the width of the product tire inside the side wall.
  • the 1st cover is formed (1st cover forming step).
  • a band such as a breaker and a JLB (jointless band) is pasted on the 2nd forming drum, and then a tread is wound by strip winding to form a tread ring (tread ring forming). Process).
  • the tread having the above base pen structure is formed according to the procedure shown in FIG. 7 in the tread ring forming step.
  • a tread layer 14 is formed by laminating rubber strips having a high solid resistivity value.
  • the conductive layer 15 is formed by thinly laminating rubber having a low solid resistivity value along the tread layer 14.
  • the tread layer 14 is formed again on the outer side of the conductive layer 15.
  • the 1st cover is inserted inside the tread ring, the portion sandwiched between the beads of the 1st cover is inflated and crimped to the tread ring, and molded to a state close to the shape of the raw cover (shaping process).
  • the side of the tread is pressed with a stitcher so that the tread is crimped to the 1st cover without any gaps, so that the side of the 1st cover is crimped to the tread ring (stitch down process). ).
  • the above-described stitch down process is a process in which the diameter of the tread ring is reduced and the tread is curved along the 1st cover, and it is easy to appropriately perform the stitch down so as to exhibit appropriate performance as a tire.
  • it has been a problem in improving production efficiency.
  • the present invention suppresses the occurrence of collapse or the like and does not adversely affect the FV in the manufacture of the pneumatic tire having the SOT structure having the base pen structure in the tread.
  • a pneumatic tire manufacturing method for manufacturing a pneumatic tire having a sidewall overtread structure configured to cover an end portion of a tread having a base pen structure After winding side walls around both sides of the 1st molding drum, an inner and ply are attached to the center of the 1st molding drum, and a pair of beads are set inside the side wall.
  • the side wall outside the bead is folded back toward the side surface of the 1st cover that is swollen, and the side wall is attached to the side surface of the 1st cover, and the tread side edge portion of the 1st cover and the tread ring And a turn-up step of forming a base pen structure having a current-carrying layer that contacts the width of 1 mm or more at the time of standard load on at least one shoulder portion by pasting together the tread central portion. It is a manufacturing method of a pneumatic tire.
  • the invention described in claim 2 The invention described in claim 2
  • a bonding surface between the tread side portion of the first cover and the tread central portion of the tread ring is substantially perpendicular to the outer surface of the tread, or from the outer surface of the tread.
  • the invention according to claim 4 It is manufactured using the manufacturing method of the pneumatic tire of any one of Claim 1 thru
  • the present invention in the manufacture of a pneumatic tire having an SOT structure having a base pen structure on a tread, the occurrence of winding collapse and the like is suppressed and there is no risk of adversely affecting FV, and an energization layer can be easily formed.
  • sectional drawing (a) of the tread part of the pneumatic tire which concerns on one embodiment of this invention, and sectional drawing (b) of the tread part of the conventional pneumatic tire. It is a figure explaining the process of forming a base pen structure in the manufacturing method of the conventional pneumatic tire.
  • the pneumatic tire manufacturing method includes a 1st cover molding process for molding a 1st cover on a 1st molding drum, a tread ring molding process for molding a tread ring on a 2nd molding drum, and an inner side of the tread ring.
  • a shaping process in which the 1st cover is inflated and crimped to the tread ring to form a substantially low cover shape, and the side wall is folded back toward the side of the 1st cover to cover the end of the tread.
  • This is similar to the conventional method for manufacturing a pneumatic tire in that it includes a turn-up process for attaching a sidewall to the tire.
  • the tread is divided into a tread central portion and a tread side portion, the tread central portion is a rubber strip having a high solid resistivity, and the tread side portion is a solid. It differs from the conventional manufacturing method of a pneumatic tire in that it is formed of a rubber strip having a low specific resistance value and a base pen structure is formed on at least one shoulder portion of the pneumatic tire.
  • a tread side which becomes a conductive layer by strip winding using a rubber strip having a solid specific resistance value of 1 ⁇ 10 7 ⁇ cm or less on the outer sidewall of a pair of beads.
  • FIG. 1 is a diagram schematically showing a 1st cover molding process in the method for manufacturing a pneumatic tire according to the present embodiment.
  • sidewalls (SW) 34 a and 34 b are wound around both sides of the 1st molding drum 30, and then a sheet-like inner 32 is formed at the center of the 1st molding drum 30.
  • the ply 35 is pasted.
  • a pair of beads 36a and 36b are set inside the sidewalls 34a and 34b.
  • interval which sets a pair of bead 36a, 36b is suitably set according to the width
  • rubber strips 12a and 12b having a solid specific resistance value of 1 ⁇ 10 7 ⁇ cm or less are spirally wound (strip wind) on the outer sidewalls of the pair of beads 36a and 36b.
  • the tread side sides 13a and 13b are formed to complete the molding of the first cover 38.
  • the dimensions of the tread side portions 13a and 13b to be formed are sufficient to function as an energization layer in the vulcanized pneumatic tire, specifically, the energization layer is formed deep in the shoulder portion, It is preferable to design the dimensions so that the width of the ground contact surface of the conductive layer can be surely secured to 1 mm or more at the standard load specified by the Japan Automobile Tire Association (JATMA).
  • JTMA Japan Automobile Tire Association
  • FIG. 2 is a diagram schematically showing a tread ring molding step in the method for manufacturing a pneumatic tire according to the present embodiment.
  • a tread ring molding process first, two sheet-shaped breakers 22 are wound and pasted on a 2nd forming drum 20, and then stripped on the breaker 22 using a JLB (joint). Les band) 24 is formed.
  • JLB joint
  • Les band Les band
  • a rubber strip 10b having a solid specific resistance value of 1 ⁇ 10 8 ⁇ cm or more is spirally wound on the JLB 24 using a strip wind so as to form a tread central portion 10 (see FIG. 3) to form a tread ring. 26 molding is completed.
  • FIG. 3 is a diagram schematically showing a shaping step in the method for manufacturing a pneumatic tire according to the present embodiment. As shown in FIG. 3, in the shaping step, first, the first cover 38 is inserted and combined inside the cylindrical tread ring 26.
  • the 1st cover 38 between the beads 36a and 36b is expanded, the tread ring 26 and the 1st cover 38 are pressure-bonded, and the whole is formed into a low cover shape.
  • FIG. 4 is a diagram schematically showing a turn-up process in the method for manufacturing a pneumatic tire according to the present embodiment, and shows the side where the base pen structure is formed, that is, the right half. ing.
  • the outer side wall 34a of the bead 36a is folded and pasted toward the side surface of the expanded first cover 38, and as shown in FIG. 4B.
  • the tread side portion 13a of the 1st cover 38 and the tread central portion 10 of the tread ring 26 are bonded together to complete the production of the low cover of the SOT structure pneumatic tire having the base pen structure.
  • the tread side portion 13a and the tread central portion 10 are preferably overlapped appropriately in the tire axial direction to form a bonding surface as shown in FIG.
  • the overlap amount is preferably 5 mm or more.
  • the bonding surface of the tread side portion 13a and the tread central portion 10 is a substantially vertical surface or a tapered surface inclined toward the sidewall from the outer surface of the tread toward the inner surface of the tread.
  • Vulcanization process A pneumatic tire is manufactured by vulcanizing the produced raw cover with a tire vulcanizer. At this time, the tread side portion 13a and the tread central portion 10 bonded together are integrated by pressurization during vulcanization to form a tread portion, and at the same time, a conductive layer is formed on the shoulder portion formed from the tread side portion 13a. Since the base pen structure having the structure is formed, the pneumatic tire having the SOT structure can be appropriately manufactured by using the manufacturing method of the pneumatic tire according to the present embodiment without providing a stitch down process as in the prior art. can do.
  • the dimensions and turns of the above-described tread side portion 13a are set so that the energization layer formed on the shoulder portion contacts with a width of 1 mm or more at the standard load.
  • the design such as the amount of folding in the up process is appropriately adjusted.
  • the bonding surface of the tread side portion 13a and the tread central portion 10 is substantially vertical or the above-described tapered surface, a base pen structure in which a current-carrying layer is formed up to the bottom of the shoulder portion in the vulcanization process. Even if the wear of the pneumatic tire progresses, the width of the above-described energization layer can be secured, so that the energization effect can be reliably maintained.
  • the start end portion (or the end portion) of the rubber strip for forming the base pen structure ) can be disposed on the sidewall portion.
  • the number of end portions of the strip exposed to the ground plane can be reduced by one as compared with the prior art.
  • the grounding width of the base pen structure is set to 5 mm or more, so that when one side of a pneumatic tire is lifted, such as during cornering, Since the base pen of any tire is grounded, the energized state can be maintained. Moreover, it is preferable to provide the base pen structure on both shoulder portions because the energization effect can be more reliably exhibited.
  • the shoulder portion can be used as the energization layer
  • the composition of the rubber strip for forming the tread side portion 13a is specialized in RRC (tire rolling resistance coefficient). By setting it as the mix
  • the stitchdown in the conventional pneumatic tire manufacturing method compresses the rubber while rotating the drum to reduce the diameter of the tread ring so that the tread follows the 1st cover.
  • the roller width of the stitcher may slip on the tread surface, which may cause defects such as scratches and wrinkles on the tread surface.
  • the low cover in which the above problem has occurred affects the tire performance such as FV (Force Variation), and is discarded as a defective product as described above.
  • the rolled-up strip may be collapsed during stitchdown, which may make it difficult to produce the raw cover.
  • the tread central portion and the tread side portion are divided into the tread central portion on the tread ring and the tread side on the first cover.
  • a side part is formed, and the tread center part and the tread side part are bonded together at the same time when the first cover is turned up.
  • a pneumatic tire with stable tire performance such as FV can be efficiently manufactured to improve production efficiency.
  • the tread central part is formed to have substantially the same width as the breaker and the band, and the tread side part that has been subjected to stitching down conventionally is formed in the 1st cover.
  • the tread side part that has been subjected to stitching down conventionally is formed in the 1st cover.
  • the end of the tread in the buttress portion of the pneumatic tire affects the driving stability and RRC (tire rolling resistance coefficient) of the vehicle when the tire is mounted, depending on the hardness. According to this, since the length and gauge of the tread can be freely set, it is possible to appropriately cope with these performances.
  • a tread side portion is formed using a rubber strip having a solid resistivity value of 1 ⁇ 10 7 ⁇ cm or less in accordance with the above-described embodiment, and at standard load 100 pneumatic tires each having an SOT structure having a tire size of 255 / 40R18, in which the width of the contact surface of the energization layer was changed as shown in Table 1, were prepared.
  • the energization layer was formed only on one side.
  • Comparative Example 1 specimens of Comparative Example 1 in which no base pen structure was provided and Comparative Example 2 in which a base pen structure was formed by a conventional method were prepared.
  • the test body of the comparative example 3 which set the width
  • Example 4 stitchdown was performed using a stitcher, and in Examples 1 to 3, stitchdown was not performed.
  • RRC index Conforms to ISO28580
  • Braking index Conforms to the JRCAP braking test regulations
  • Abrasion index Evaluates wear resistance after running 20000 km on the prescribed evaluation route. Load 2 degrees of camber and load 70% of L / I maximum load and measure electrical resistance
  • Table 1 shows the results of the above evaluations.
  • the solid resistivity value of the current-carrying layer is described as “OK” when it is 1 ⁇ 10 7 ⁇ cm or less and “NG” when it exceeds 1 ⁇ 10 7 ⁇ cm.
  • the width of the ground plane of the energization layer is 1.0 mm or more and the solid resistivity value of the energization layer to 1 ⁇ 10 7 ⁇ cm or less, the conductivity is ensured, and the RRC index, wear index, and RFV are set. It can be seen that while the improvement can be made, the decrease in the braking index is kept small. Moreover, if it is 5 mm, electricity can be supplied with either the left or right tire.
  • the frequency of strip collapse is smaller than that of the conventional example, and it can be seen that a pneumatic tire can be manufactured more efficiently than the conventional example. Moreover, in any of the examples, strip collapse did not occur at all, and a pneumatic tire could be manufactured reliably.

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Abstract

　トレッドにベースペン構造を有するＳＯＴ構造の空気入りタイヤの製造において、巻き崩れなどの発生を抑制すると共にＦＶに悪影響を与える恐れがなく、容易に通電層を形成させ、ステッチダウンを不要、あるいは最少限にすることができる空気入りタイヤの製造方法を提供する。　１ｓｔ成形ドラム上にサイドウォ－ル、インナー、プライを貼り付け、ビードをセットし、サイドウォ－ル上に通電層となるトレッド側辺部を形成して１ｓｔカバーを成形する工程と、２ｎｄ成形ドラム上にブレーカー、バンドを貼り重ね、バンド上にトレッド中央部を形成してトレッドリングを成形する工程と、１ｓｔカバーをトレッドリングに挿入して膨らませることによりトレッドリングに圧着する工程と、サイドウォールを１ｓｔカバーの側面に貼り付けると共に、トレッド側辺部とトレッド中央部とを貼り合わせる工程とを備えている空気入りタイヤの製造方法。

Description

空気入りタイヤの製造方法および空気入りタイヤ
　本発明は、通電層を有するＳＯＴ（サイドウォールオーバートレッド）構造の空気入りタイヤの製造方法と前記製造方法を用いて製造された空気入りタイヤに関する。
　空気入りタイヤの製造においては、タイヤに導電性性能を確保して車両に蓄積された静電気を大地に逃がすために、通電層を設けたベースペン構造を有するトレッドを用いて、トレッドの端部をサイドウォールが覆うようにして（ＳＯＴ構造）、空気入りタイヤを製造している。
　具体的には、まず、１ｓｔ成形ドラムの両側辺部にサイドウォ－ルを巻き付け、その後、１ｓｔ成形ドラムの中央部にインナー、プライを順番に貼り付ける。次に、サイドウォ－ルの内側の製品タイヤの幅に応じた位置に１対のビードをセットする。これにより１ｓｔカバーが成形される（１ｓｔカバー成形工程）。
　一方、１ｓｔカバーの成形と並行して、２ｎｄ成形ドラム上にブレーカーとＪＬＢ（ジョイントレスバンド）などのバンドを貼り付け、その後、ストリップワインドによりトレッドを巻き重ねてトレッドリングを成形する（トレッドリング成形工程）。
　上記したベースペン構造のトレッドは、トレッドリング成形工程において、図７に示す手順に従って形成される。まず、図７（ａ）に示すように、固体固有抵抗値が高い配合のゴムストリップを積層して、トレッド層１４を形成する。次に、図７（ｂ）に示すように、トレッド層１４に沿わせる形で固体固有抵抗値が低いゴムを細く積層して、通電層１５を形成する。その後、図７（ｃ）に示すように、通電層１５の外側に、再度、トレッド層１４を形成する。これにより、ベースペン構造を有するトレッドが形成されて、静電気を逃がす経路が確保される。
　次に、トレッドリングの内側に１ｓｔカバーを挿入して、１ｓｔカバーのビードに挟まれた部分を膨らませてトレッドリングと圧着させ、ローカバーの形状に近い状態に成形する（シェーピング工程）。
　次に、トレッドが隙間なく１ｓｔカバーと圧着されるように、ステッチャーを用いてトレッドの側辺部を押圧して、トレッドリングに圧着された１ｓｔカバーの側部湾曲面に沿わせる（ステッチダウン工程）。
　その後、ビードの外方のサイドウォールを膨らんだ１ｓｔカバーの側面に向けて折り返し、トレッドの端部を覆うようにサイドウォールを貼り付ける（ターンアップ工程）。これにより、１ｓｔカバーとトレッドリングとが合体されてローカバーの作製が完了する（例えば、特許文献１、２）。
特開２０１３－３９６９５号公報 特開２０１３－１８８８６６号公報
　しかしながら、トレッド層に沿わせる形で固体固有抵抗値が低いゴムを細く積層することにより通電層を形成させることは容易ではないため、積層に際して巻き崩れなどが生じないようにすることが難しく、生産性の著しい低下を招く恐れがあった。また、トレッド層に沿わせる形でゴムストリップを積層させた通電層では、ゴムストリップのエッジ部分が接地面になり、ＦＶ（フォースバリエーション）に影響を及ぼす恐れがあった。
　また、上記したステッチダウン工程は、トレッドリングの径を小さくしてトレッドを湾曲した１ｓｔカバーに沿わせる工程であり、タイヤとして適切な性能を発揮させるように適切にステッチダウンを施すことは容易とは言えず、生産効率の向上を図る上でも問題となっていた。
　例えば、ステッチダウンはドラムを回転させながら行われるため、回転スピードをアップするほどローカバーの形状が不均一になりやすく形状の精度維持などが難しくなり、また、ステッチャーのローラー幅によってはトレッド表面に傷やしわなどの不具合が発生する恐れもある。このようなローカバーは不良品として廃棄処分せざるを得ないため、生産効率の低下を招く。
　また、ステッチダウンにおけるステッチャーの動作は複雑であるため、ステッチャーに複雑な機構を設ける必要があり、設備コストの上昇を招く。
　そこで、本発明は、トレッドにベースペン構造を有するＳＯＴ構造の空気入りタイヤの製造において、巻き崩れなどの発生を抑制すると共にＦＶに悪影響を与える恐れがなく、容易に通電層を形成させ、さらに、ステッチダウンを不要、あるいは最少限にして、適切なベースペン構造を有するローカバーの成形を行うことができる空気入りタイヤの製造方法および前記製造方法を用いて製造された空気入りタイヤを提供することを課題とする。
　本発明者は、上記課題を解決するため鋭意検討を行った結果、以下に記載する発明により上記課題が解決できることを見出し、本発明を完成させるに至った。
　請求項１に記載の発明は、
　ベースペン構造を有するトレッドの端部をサイドウォールが覆うように構成されたサイドウォールオーバートレッド構造の空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法であって、
　１ｓｔ成形ドラム上の両側辺部にサイドウォ－ルを巻き付けた後、前記１ｓｔ成形ドラムの中央部にインナー、プライを貼り付け、前記サイドウォ－ルの内側に１対のビードをセットし、前記ビードの外方の前記サイドウォ－ル上に、固体固有抵抗値１×１０７Ωｃｍ以下のゴムストリップを用いてストリップワインドによりトレッド側辺部を形成して１ｓｔカバーを成形する１ｓｔカバー成形工程と、
　２ｎｄ成形ドラム上に、ブレーカー、バンドを貼り重ねた後、前記バンド上に、固体固有抵抗値１×１０８Ωｃｍ以上のゴムストリップを用いてストリップワインドによりトレッド中央部を形成して円筒状のトレッドリングを成形するトレッドリング成形工程と、
　前記トレッドリングの内側に前記１ｓｔカバーを挿入して、前記１ｓｔカバーの前記ビードに挟まれた部分を膨らませることにより、前記トレッドリングと前記１ｓｔカバーとを圧着してローカバーの形状に成形するシェーピング工程と、
　前記ビードの外方の前記サイドウォールを、膨らんだ前記１ｓｔカバーの側面に向けて折り返して前記サイドウォールを前記１ｓｔカバーの側面に貼り付けると共に、前記１ｓｔカバーの前記トレッド側辺部と前記トレッドリングの前記トレッド中央部とを貼り合わせることにより、標準荷重時に１ｍｍ幅以上接地する通電層を有するベースペン構造を、少なくとも一方のショルダー部に形成させるターンアップ工程と
を備えていることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法である。
　請求項２に記載の発明は、
　前記ターンアップ工程において、前記１ｓｔカバーの前記トレッド側辺部と、前記トレッドリングの前記トレッド中央部とを、タイヤ軸方向において５ｍｍ以上オーバーラップさせて貼り合わせる
ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法である。
　請求項３に記載の発明は、
　前記ターンアップ工程において、前記１ｓｔカバーの前記トレッド側辺部と、前記トレッドリングの前記トレッド中央部との貼り合わせ面が、前記トレッドの外面に対して略垂直、または、前記トレッドの外面から前記トレッドの内面に向けて前記サイドウォール側へ傾斜したテーパー面であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤの製造方法である。
　請求項４に記載の発明は、
　請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法を用いて製造されていることを特徴とする空気入りタイヤである。
　本発明によれば、トレッドにベースペン構造を有するＳＯＴ構造の空気入りタイヤの製造において、巻き崩れなどの発生を抑制すると共にＦＶに悪影響を与える恐れがなく、容易に通電層を形成させ、さらに、ステッチダウンを不要、あるいは最少限にして、適切なベースペン構造を有するローカバーの成形を行うことができる空気入りタイヤの製造方法および前記製造方法を用いて製造された空気入りタイヤを提供することができる。
本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤの製造方法における１ｓｔカバー成形工程を模式的に示す図である。 本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤの製造方法におけるトレッドリング成形工程を模式的に示す図である。 本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤの製造方法におけるローカバー作製工程を模式的に示す図である。 本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤの製造方法におけるターンアップ工程を模式的に示す断面図である。 本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤの製造方法を用いて作製されたローカバーのトレッド部の断面を模式的に示す図である。 本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の断面図（ａ）および従来の空気入りタイヤのトレッド部の断面図（ｂ）である。 従来の空気入りタイヤの製造方法において、ベースペン構造を形成する工程を説明する図である。
　以下、図面を参照しつつ、本発明を具体的に説明する。
　本実施の形態に係る空気入りタイヤの製造方法は、１ｓｔ成形ドラム上に１ｓｔカバーを成形する１ｓｔカバー成形工程と、２ｎｄ成形ドラム上にトレッドリングを成形するトレッドリング成形工程と、トレッドリングの内側に前記１ｓｔカバーを挿入した後、１ｓｔカバーを膨らませてトレッドリングと圧着して略ローカバーの形状に成形するシェーピング工程と、サイドウォールを１ｓｔカバーの側面に向けて折り返してトレッドの端部を覆うようにサイドウォールを貼り付けるターンアップ工程とを備えている点においては、従来の空気入りタイヤの製造方法と同様である。
　しかし、本実施の形態に係る空気入りタイヤの製造方法は、トレッドをトレッド中央部とトレッド側辺部に分け、さらに、トレッド中央部を固体固有抵抗値が高いゴムストリップ、トレッド側辺部を固体固有抵抗値が低いゴムストリップにより形成して、ベースペン構造を空気入りタイヤの少なくとも一方のショルダー部に形成する点が、従来の空気入りタイヤの製造方法と異なっている。
　具体的には、１ｓｔカバー成形工程において１対のビードの外方のサイドウォール上に、固体固有抵抗値が１×１０７Ωｃｍ以下のゴムストリップを用いてストリップワインドにより通電層となるトレッド側辺部を形成させる点、トレッドリング成形工程において固体固有抵抗値が１×１０８Ωｃｍ以上のゴムストリップを用いてストリップワインドによりトレッド中央部をバンド上に形成させる点、そして、ターンアップ工程においてこのトレッド側辺部とトレッド中央部とを貼り合わせる点で、従来の空気入りタイヤの製造方法と異なっている。
　以下、本実施の形態に係る空気入りタイヤの製造方法の具体的な手順を説明する。
（１）１ｓｔカバー成形工程
　図１は本実施の形態に係る空気入りタイヤの製造方法における１ｓｔカバー成形工程を模式的に示す図である。図１に示すように、１ｓｔカバー成形工程では、先ず、１ｓｔ成形ドラム３０の両側辺部にサイドウォール（ＳＷ）３４ａ、３４ｂを巻き付けた後、１ｓｔ成形ドラム３０の中央部にシート状のインナー３２、プライ３５を貼り付ける。
　次に、サイドウォール３４ａ、３４ｂの内側に１対のビード３６ａ、３６ｂをセットする。なお、１対のビード３６ａ、３６ｂをセットする間隔は、製品タイヤの幅に応じて適宜設定されている。
　次に、一対のビード３６ａ、３６ｂの外方のサイドウォール上に、固体固有抵抗値１×１０７Ωｃｍ以下のゴムストリップ１２ａ、１２ｂを螺旋状に巻き重ね（ストリップワインド）、製造後に通電層となるトレッド側辺部１３ａ、１３ｂ（図３参照）を形成させて、１ｓｔカバー３８の成形を完了する。
　このとき、形成させるトレッド側辺部１３ａ、１３ｂの寸法は、加硫後の空気入りタイヤにおいて通電層として十分に機能させる、具体的には、通電層がショルダー部の奥深くまで形成されると共に、日本自動車タイヤ協会（ＪＡＴＭＡ）に規定する標準荷重時に通電層の接地面の幅を確実に１ｍｍ以上確保することができるような寸法に設計することが好ましい。
（２）トレッドリング成形工程
　図２は本実施の形態に係る空気入りタイヤの製造方法におけるトレッドリング成形工程を模式的に示す図である。図２に示すように、トレッドリング成形工程では、先ず、２ｎｄ成形ドラム２０上に、シート状のブレーカー２２を２枚巻き回して貼り付けた後、ブレーカー２２上にストリップワインドを用いてＪＬＢ（ジョイントレスバンド）２４を形成させる。
　次に、ＪＬＢ２４の上に、ストリップワインドを用いて固体固有抵抗値１×１０８Ωｃｍ以上のゴムストリップ１０ｂを螺旋状に巻き重ねてトレッド中央部１０（図３参照）を形成させて、トレッドリング２６の成形を完了する。
（３）シェーピング工程
　図３は本実施の形態に係る空気入りタイヤの製造方法におけるシェーピング工程を模式的に示す図である。図３に示すように、シェーピング工程では、先ず、円筒状のトレッドリング２６の内側に１ｓｔカバー３８を挿入して組み合わせる。
　次に、ビード３６ａ、３６ｂ間の１ｓｔカバー３８を膨らませて、トレッドリング２６と１ｓｔカバー３８とを圧着させ、全体をローカバーの形状に成形する。
（４）ターンアップ工程
　図４は本実施の形態に係る空気入りタイヤの製造方法におけるターンアップ工程を模式的に示す図であり、ベースペン構造が形成されている側、即ち右半分を記載している。ターンアップ工程では、図４（Ａ）に示すように、ビード３６ａの外方のサイドウォール３４ａを膨らんだ１ｓｔカバー３８の側面に向けて折り返して貼り付けると共に、図４（Ｂ）に示すように、１ｓｔカバー３８のトレッド側辺部１３ａとトレッドリング２６のトレッド中央部１０とを貼り合わせて、ベースペン構造を有するＳＯＴ構造の空気入りタイヤのローカバーの作製を完了する。
　なお、上記において、トレッド側辺部１３ａとトレッド中央部１０とは、図５に示すように、タイヤ軸方向において適度にオーバーラップして貼り合わせ面が形成されていることが好ましく、具体的なオーバーラップ量としては５ｍｍ以上が好ましい。
　そして、トレッド側辺部１３ａとトレッド中央部１０との貼り合わせ面は略垂直面、または、トレッドの外面からトレッドの内面に向けてサイドウォール側へ傾斜したテーパー面であることが好ましい。
（５）加硫工程
　そして、作製されたローカバーをタイヤ加硫機によって加硫処理することにより、空気入りタイヤが製造される。このとき貼り合わされたトレッド側辺部１３ａとトレッド中央部１０とが加硫時の加圧により一体化してトレッド部が形成されると同時に、トレッド側辺部１３ａから形成されたショルダー部に通電層を有するベースペン構造が形成されるため、本実施の形態に係る空気入りタイヤの製造方法を用いることにより、従来のようにステッチダウン工程を設けなくてもＳＯＴ構造の空気入りタイヤを適切に製造することができる。
　このとき、製造後の空気入りタイヤを車両に装着した際に、ショルダー部に形成される通電層が、標準荷重時において１ｍｍ幅以上接地するように、上記したトレッド側辺部１３ａの寸法やターンアップ工程の折り返し量などの設計が適宜調整される。
　なお、トレッド側辺部１３ａとトレッド中央部１０との貼り合わせ面が略垂直、もしくは上記したテーパー面であると、加硫工程においてショルダー部の底部まで通電層が形成されたベースペン構造とすることができ、空気入りタイヤの摩耗が進んでも、上記した通電層の幅を確保することができるため、確実に通電効果を維持することができる。
（６）本実施の形態の効果
　本実施の形態においては、図６（ａ）に示すように、固体固有抵抗値が高いトレッド中央部１０とサイドウォ－ル３４ａとに挟まれたショルダー部において、固体固有抵抗値が低いトレッド側辺部１３ａからなる通電層を有するベースペン構造が形成されるため、トレッド層に沿わせる形で固体固有抵抗値が低いゴムを細く積層して、図６（ｂ）に示すようにトレッドの中央部付近にベースペン構造を形成させていた従来の方法と異なり、ベースペン構造を容易かつ確実に形成させることができる。
　即ち、従来の技術では、べースペン構造用のゴムストリップの巻き付け始端部と終端部の少なくとも２つのストリップの端部が接地面に位置し、積層されたゴムストリップのエッジ部分の段差によりＦＶに悪影響を及ぼす恐れがあった。
　これに対して、本実施の形態においては、上記したように、ショルダー部に通電層を有するベースペン構造が形成されるため、べースペン構造を形成するためのゴムストリップの始端部（あるいは終端部）をサイドウォール部の上に配置させることができる。この結果、接地面に露出するストリップの端部の数を従来よりも１つ少なくすることができる。
　さらに、従来のようにトレッド層にベースペン構造を形成する必要がないため、トレッド層に略三角形などの部分を形成する必要がなくなる。この結果、トレッド層を形成するゴムストリップの始端部あるいは終端部を接地面に露出させずに巻くことができる。このため、従来と異なり、積層されたゴムストリップのエッジ部分が接地面になることを防止できるため、ＦＶに影響を及ぼす恐れがない。
　なお、片方のショルダー部にベースペン構造を設けた場合であっても、ベースペン構造の接地幅を５ｍｍ以上にすることにより、コーナリング時など空気入りタイヤの片側が浮き上がったような場合に、左右いずれかのタイヤのベースペンが接地するため、通電状態を保つことができる。また、両方のショルダー部にベースペン構造を設けた場合には、より確実に通電効果を発揮させることができるため好ましい。
　また、本実施の形態に係る空気入りタイヤでは、ショルダー部を通電層として利用することができるため、トレッド側辺部１３ａを形成させるゴムストリップの配合をＲＲＣ（タイヤの転がり抵抗係数）に特化した配合とすることにより、ＲＲＣに影響するショルダー部の発熱を抑制して空気入りタイヤの低燃費性を向上させることができる。
　本実施の形態においては、上記したベースペン構造の形成における効果に加えて、さらに、従来の空気入りタイヤ製造方法において、ステッチダウン工程の採用に伴って発生していた種々の問題点を解決することができる。
　即ち、前記したように、従来の空気入りタイヤ製造方法におけるステッチダウンは、ドラムを回転させながらゴムを圧縮してトレッドリングの径を小さくしてトレッドを１ｓｔカバーに沿わせているため、回転スピードをアップするほどローカバーの形状が不均一になりやすく形状の精度維持などが難しくなる。
　そして、ステッチダウンによりトレッドが伸ばされたりすることにより、トレッドと１ｓｔカバーとの貼り合わせ位置がばらつく恐れがある。トレッドゴムの剛性が高い場合には、その傾向がさらに顕著となる。
　また、ステッチャーのローラー幅によってはトレッド表面でスリップして、トレッド表面に傷やしわなどの不具合が発生する恐れがある。
　上記のような問題が発生したローカバーは、ＦＶ（Ｆｏｒｃｅ　Ｖａｒｉａｔｉｏｎ）などのタイヤ性能に影響するため、前記したように、不良品として廃棄処分される。
　また、トレッドゴムの粘着性が低い場合には、ステッチダウン時、巻き重ねられたストリップの巻き崩れが発生して、ローカバーの作製自体が困難になる恐れがある。
　これに対して、本実施の形態においては、トレッドの形成に際して、前記したように、トレッド中央部とトレッド側辺部とに分けて、トレッドリング上にトレッド中央部を、１ｓｔカバー上にトレッド側辺部を形成させて、１ｓｔカバーのターンアップと同時にトレッド中央部とトレッド側辺部とを貼り合わせている。
　この結果、ステッチダウンを不要、あるいは最少限とすることができ、上記したローカバーの形状が不均一になることなどの問題の発生を抑制して、ローカバーの形状を精度高く維持することができ、ＦＶなどのタイヤ性能が安定した空気入りタイヤを効率よく製造して、生産効率を向上させることができる。
　また、本実施の形態においては、トレッド中央部をブレーカーやバンドと略同じ幅に形成し、従来ステッチダウンを施していたトレッド側辺部を１ｓｔカバーに形成しているため、従来のように、剛性が強いゴムを１ｓｔカバーに沿って折り曲げて貼り付けることが困難になるようなことがない。この結果、トレッドの長さやゲージに関係なく、確実に１ｓｔカバーとトレッドリングとを合体させて、優れた品質のローカバーを安定して再現性高く製造することができる。
　そして、空気入りタイヤにおいてバットレス部分に入っているトレッドの端部は、その硬度により、タイヤ装着時の自動車の操縦安定性やＲＲＣ（タイヤの転がり抵抗係数）に影響するが、本実施の形態によれば、トレッドの長さやゲージを自由に設定することができるため、これらの性能に適切に対処することができる。
１．試験体の作製
　実施例１～４の試験体として、上記した本実施の形態に従い、固体固有抵抗値が１×１０７Ωｃｍ以下のゴムストリップを用いてトレッド側辺部を形成し、標準荷重時における通電層の接地面の幅を表１に示すように変化させたタイヤサイズ２５５／４０Ｒ１８のＳＯＴ構造の空気入りタイヤを各１００本作製した。なお、実施例４においては、片側のみに通電層を形成させた。
　一方、比較のために、ベースペン構造を設けない比較例１、従来の方法によりベースペン構造を形成させた比較例２の試験体を作製した。また、標準荷重時における通電層の接地面の幅を０．５ｍｍに設定した比較例３、通電層の固体固有抵抗値が１×１０７Ωｃｍを超える比較例４の試験体も併せて作製した。
　なお、実施例４ではステッチャーを用いてステッチダウンを行い、実施例１～３ではステッチダウンを行わなかった。
２．評価
（１）ＲＲＣ指数、制動指数、摩耗指数、通電性
　作製された各試験体の空気入りタイヤを１．４Ｌ　ＦＦ車に実装して、１名乗車の条件の下で実車走行を行い、ＲＲＣ指数、制動指数、摩耗指数、および通電性の有無を測定し評価した。なお、ＲＲＣ指数、制動指数、摩耗指数については、比較例１を１００として相対評価した。指数が高いほど、性能が良いことを示している。また、通電性が有りの場合には「ＯＫ」と判定し、無しの場合には「ＮＧ」と判定した。
　なお、ＲＲＣ指数、制動指数、摩耗指数、および通電性の有無の評価方法は以下の通りである。
　ＲＲＣ指数　：ＩＳＯ２８５８０に準拠
　制動指数　　：ＪＮＣＡＰ制動試験規定に準拠
　摩耗指数　　：所定の評価ルートにて２００００ｋｍ走行した後の耐摩耗性を評価
　通電性の有無：実車装着時を考慮して、台上でキャンバー２度を負荷し、Ｌ／Ｉ最大荷重の７０％荷重を負荷して電気抵抗を測定
（２）生産性指数
　各試験体のローカバーの成形に要した時間を測定し、比較例１を１００として相対評価した。指数が高いほど、成形に時間が掛り、生産性が悪いことを示している。
（３）ＲＦＶ　ＯＡ
　作製された各試験体の空気入りタイヤにおけるオーバーオールのＲＦＶ（Ｒａｄｉａｌ　ｆｏｒｃｅ　ｖａｒｉａｔｉｏｎ）を測定し、比較例１を１００として相対評価した。指数が低いほど、ＲＦＶが優れていることを示している。
（４）ストリップ巻き崩れの頻度
　各試験体のローカバーを作製する際、帯状のトレッド材料（ゴムストリップ）に巻き崩れが生じているか否かを目視にて確認し、各例毎に巻き崩れが発生した割合（頻度）を求めた。
（５）トレッドエッジの位置のバラツキ（Ｒ）
　作製後の空気入りタイヤを目視にて観察し、設計上のトレッドエッジの位置からのずれを測定し、その平均値をトレッドエッジの位置のバラツキ（Ｒ、単位：ｍｍ）として算出した。
　上記した各評価の結果を表１に示す。なお、表１においては、通電層の固体固有抵抗値について、１×１０７Ωｃｍ以下の場合を「ＯＫ」、１×１０７Ωｃｍを超える場合を「ＮＧ」と記載している。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　表１より、従来の方法でローカバーを作製した場合には、ベースペン構造を形成させるために生産性指数が大きくなる（比較例１と比較例２の対比）のに対し、本実施の形態に従ってローカバーを作製した場合（実施例１～４、比較例３、４）には、生産性指数が非常に小さくなる。このことから、本実施の形態を採用することにより、従来に比べて非常に短時間でローカバーを作製できることが分かる。
　また、通電層の接地面の幅を１．０ｍｍ以上とし、通電層の固体固有抵抗値を１×１０７Ωｃｍ以下とすることにより、通電性を確保して、ＲＲＣ指数や摩耗指数、ＲＦＶを改善することができる一方で、制動指数の低下を小さく抑えられていることが分かる。また、５ｍｍあれば、左右どちらかのタイヤで通電が可能である。
　さらに、いずれの実施例においても、ストリップ巻き崩れの頻度が従来例よりも少なくなっており、従来例よりも効率良く空気入りタイヤを製造できることが分かる。また、いずれの実施例においても、ストリップ巻き崩れが全く発生せず、確実に空気入りタイヤを製造できた。
　そして、いずれの実施例においても、トレッドエッジの位置のバラツキが少なく、タイヤ性能に優れた空気入りタイヤを再現性高く製造できることが確認できた。
　以上、本発明を実施の形態に基づき説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではない。本発明と同一および均等の範囲内において、上記の実施の形態に対して種々の変更を加えることが可能である。
１０　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　トレッド中央部
１０ｂ、１２ａ、１２ｂ　　　　　　　　　　　　　ゴムストリップ
１３ａ、１３ｂ　　　　　　　　　　　　　　　　　トレッド側辺部
１４　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　トレッド層
１５　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　通電層
２０　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　２ｎｄ成形ドラム
２２　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ブレーカー
２４　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ＪＬＢ
２６　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　トレッドリング
３０　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　１ｓｔ成形ドラム
３２　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　インナー
３４ａ、３４ｂ　　　　　　　　　　　　　　　　　サイドウォール
３５　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　プライ
３６ａ、３６ｂ　　　　　　　　　　　　　　　　　ビード
３８　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　１ｓｔカバー

Claims (4)

  1. 　ベースペン構造を有するトレッドの端部をサイドウォールが覆うように構成されたサイドウォールオーバートレッド構造の空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法であって、
    　１ｓｔ成形ドラム上の両側辺部にサイドウォ－ルを巻き付けた後、前記１ｓｔ成形ドラムの中央部にインナー、プライを貼り付け、前記サイドウォ－ルの内側に１対のビードをセットし、前記ビードの外方の前記サイドウォ－ル上に、固体固有抵抗値１×１０７Ωｃｍ以下のゴムストリップを用いてストリップワインドによりトレッド側辺部を形成して１ｓｔカバーを成形する１ｓｔカバー成形工程と、
    　２ｎｄ成形ドラム上に、ブレーカー、バンドを貼り重ねた後、前記バンド上に、固体固有抵抗値１×１０８Ωｃｍ以上のゴムストリップを用いてストリップワインドによりトレッド中央部を形成して円筒状のトレッドリングを成形するトレッドリング成形工程と、
    　前記トレッドリングの内側に前記１ｓｔカバーを挿入して、前記１ｓｔカバーの前記ビードに挟まれた部分を膨らませることにより、前記トレッドリングと前記１ｓｔカバーとを圧着してローカバーの形状に成形するシェーピング工程と、
    　前記ビードの外方の前記サイドウォールを、膨らんだ前記１ｓｔカバーの側面に向けて折り返して前記サイドウォールを前記１ｓｔカバーの側面に貼り付けると共に、前記１ｓｔカバーの前記トレッド側辺部と前記トレッドリングの前記トレッド中央部とを貼り合わせることにより、標準荷重時に１ｍｍ幅以上接地する通電層を有するベースペン構造を、少なくとも一方のショルダー部に形成させるターンアップ工程と
    を備えていることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
  2. 　前記ターンアップ工程において、前記１ｓｔカバーの前記トレッド側辺部と、前記トレッドリングの前記トレッド中央部とを、タイヤ軸方向において５ｍｍ以上オーバーラップさせて貼り合わせる
    ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
  3. 　前記ターンアップ工程において、前記１ｓｔカバーの前記トレッド側辺部と、前記トレッドリングの前記トレッド中央部との貼り合わせ面が、前記トレッドの外面に対して略垂直、または、前記トレッドの外面から前記トレッドの内面に向けて前記サイドウォール側へ傾斜したテーパー面であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
  4. 　請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法を用いて製造されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
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