WO2016052106A1

WO2016052106A1 - 車両用スラスト軸受

Info

Publication number: WO2016052106A1
Application number: PCT/JP2015/075545
Authority: WO
Inventors: ロバートハムロディ; カイメッツラー; 剛永島; 黒瀬　講平
Original assignee: オイレス工業株式会社; オイレスドイチェラントゲーエムベーハ―
Priority date: 2014-09-29
Filing date: 2015-09-09
Publication date: 2016-04-07
Also published as: KR20170065485A; EP3203100B1; EP3203100A1; JP6606321B2; BR112017002086B1; US10508689B2; CN106687704A; JP2016068706A; CN106687704B; KR102423035B1; EP3203100A4; US20170227057A1; BR112017002086A2

Abstract

　走行時の車輪毎にサスペンションの上下方向に負荷される荷重を精度よく測定する車両用スラスト軸受を提供すること。　車両ボディ側取付部と当接する上部ケース（１１０）と、車両のサスペンションのショックアブソーバに用いたピストンロッドの軸心（ＡＸ）の回りで上部ケース（１１０）に対して回動自在に重ね合う下部ケース（１２０）とを備えた車両用スラスト軸受（１００）において、サスペンションの上下方向に負荷される荷重を測定する荷重センサ（１４０）が設けられている車両用スラスト軸受（１００）。

Description

車両用スラスト軸受

　本発明は、上部ケースおよび下部ケースを有して相対的に回転する車両用スラスト軸受に関するものであって、特に、四輪自動車の前輪におけるストラット型サスペンション（マクファーソン式）のスラスト軸受として車両に組み込まれる車両用スラスト軸受に関するものである。

　四輪自動車の前輪に用いられるストラット型サスペンションは、一般に、主軸と一体となった外筒の中に油圧式及びガス式ショックアブソーバを内蔵したストラットアッセンブリにダンパーコイルスプリングを組合せた構造をもっている。
　ストラット型サスぺンションにおいては、ステアリング操作においてストラットアッセンブリがダンパーコイルスプリングとともに回る際に、ストラットアッセンブリのピストンロッドが回る形式のものと、ピストンロッドが回らない形式のものとがあるが、いずれの形式においてもストラットアッセンブリの円滑な回動を許容するべく、ストラットアッセンブリの車両への取付機構とダンパーコイルスプリングの上端部との間に、車両用スラスト軸受が使用される。

　従来、車両用スラスト軸受として、車両のストラット型サスペンションのショックアブソーバに用いたピストンロッドの上方先端部を挿着するトップカップと、ピストンロッドの軸心の回りでトップカップに対して回動自在に重ね合うボトムカップと、トップカップに連結された固定トップレースとボトムカップに連結された回転ボトムレースとの間に形成された環状空間内に介在してピストンロッドのスラスト荷重を受ける回転体と、回転ボトムレースに対して回転可能に装着されてパルスを発生するコーダーと、このコーダーに対して固定されて回転ボトムレースの回転角を測定するためにパルスを検出するセンサとを備えたサスペンション制御装置が知られている（例えば、特許文献１）。

　また、車両用スラスト軸受として、車両のストラット型サスペンションのショックアブソーバに用いたピストンロッドの上方先端部を挿着するトップカップと、ピストンロッドの軸心の回りでトップカップに対して回動自在に重ね合うボトムカップと、トップカップに連結された固定トップレースとボトムカップに連結された回転ボトムレースとの間に形成された環状空間内に介在してピストンロッドのスラスト荷重を受ける回転体と、ホイールに作用する力により生じる固定部材としてのトップカップやトップレースに連結された変形センサとを備えたサスペンション制御装置が知られている（例えば、特許文献２）。

特開２００４－１８２２２３号公報特開２００４－１７７４１１号公報

　しかしながら、上述した前者の従来のサスペンション制御装置では、トップレースに対するボトムレースの回転角を回転角測定センサで測定して上下方向の力を演算する構成であるため、走行時の車輪毎にサスペンションの上下方向に負荷される荷重を精度よく測定することが困難であるという問題があった。
　また、上述した後者の従来のサスペンション制御装置では、固定部材としてのトップカップやトップレースの変形量を変形センサで継続的に測定して間接的に上下方向の力を演算する構成であるため、走行時の車輪毎にサスペンションの上下方向に負荷される荷重を精度よく測定することが困難であるという問題があった。

　そこで、本発明は、前述したような従来技術の問題を解決するものであって、すなわち、本発明の目的は、走行時の車輪毎にサスペンションの上下方向に負荷される荷重を精度よく測定する車両用スラスト軸受を提供することである。

　本請求項１に係る発明は、車両ボディ側取付部と当接する上部ケースと、車両のサスペンションのショックアブソーバに用いたピストンロッドの軸心の回りで前記上部ケースに対して回動自在に重ね合う下部ケースとを備えた車両用スラスト軸受において、前記サスペンションの上下方向に負荷される荷重を測定する荷重センサが設けられていることにより、前述した課題を解決するものである。

　本請求項２に係る発明は、請求項１に記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、負荷されるスラスト荷重を受ける円環状の軸受片が、前記上部ケースと下部ケースとの間に形成された環状空間内に配設されていることにより、前述した課題をさらに解決するものである。

　本請求項３に係る発明は、請求項２に記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、前記荷重センサが、前記上部ケース、前記軸受片および下部ケースのいずれかに設けられていることにより、前述した課題をさらに解決するものである。

　本請求項４に係る発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか１つに記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、前記荷重センサが、前記荷重を測定する液体圧式荷重センサであることにより、前述した課題をさらに解決するものである。

　本請求項５に係る発明は、請求項４に記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、前記液体圧式荷重センサが、前記サスペンションの上下方向に負荷される荷重を受ける環状液体封入体と、該環状液体封入体に接続されて環状液体封入体内における液体の圧力を信号に変換する圧力－信号変換器とを備え、前記環状液体封入体が、スラスト軸受の軸心に対して同心円状に設けられていることにより、前述した課題をさらに解決するものである。

　本請求項６に係る発明は、請求項５に記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、前記環状液体封入体が、前記上部ケースのケース上面に設けた環状凹部に装着され、前記環状液体封入体の上端側で車両ボディ側取付部と接触して荷重を受ける荷重受け面が、前記上部ケースのケース上面から上方へ突出して形成されていることにより、前述した課題をさらに解決するものである。

　本請求項７に係る発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか１つに記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、前記荷重センサが、前記荷重を測定するフィルム式荷重センサであることにより、前述した課題をさらに解決するものである。

　本請求項８に係る発明は、請求項７に記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、前記フィルム式荷重センサが、前記サスペンションの上下方向に負荷される荷重の大きさに応じて変形するフィルム層を有し、前記フィルム層の電気的抵抗が、前記サスペンションの上下方向に負荷される荷重による変形量に応じて変化することにより、前述した課題をさらに解決するものである。

　本請求項９に係る発明は、請求項８に記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、前記フィルム層が、前記上部ケースのケース上面に設けた凹部の底面上に配設され、前記凹部のフィルム層に積層して配設されたスペーサ部材の上面側の少なくとも一部が、前記上部ケースのケース上面から上方へ突出して車両ボディ側取付部と接触していることにより、前述した課題をさらに解決するものである。

　本請求項１０に係る発明は、請求項８または請求項９に記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、前記フィルム層が、前記ピストンロッドの周方向に複数配列され、該複数のフィルム層の電気的抵抗値の合計が、前記上下方向の荷重値として用いられることにより、前述した課題をさらに解決するものである。

　本請求項１１に係る発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか１つに記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、前記荷重センサが、前記荷重を測定する光ファイバ式荷重センサであることにより、前述した課題をさらに解決するものである。

　本請求項１２に係る発明は、請求項１１に記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、前記光ファイバ式荷重センサが、光を発する発光部と、該発光部からの光を案内してサスペンションの上下方向に負荷される荷重の大きさに従って変形する光ファイバと、該光ファイバの内部を伝搬した光を受けて該光の位相を計測する受光部とを有し、前記光ファイバの内部を伝搬する波形の位相が、前記サスペンションの上下方向に負荷される荷重による変形量に従って変化することにより、前述した課題をさらに解決するものである。

　本請求項１３に係る発明は、請求項１２に記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、前記光ファイバが、前記上部ケースのケース上面に設けた凹部の底面上に配設され、前記凹部の光ファイバに積層して配設されたスペーサ部材の上面側の少なくとも一部が、前記上部ケースのケース上面から上方へ突出して車両ボディ側取付部と接触していることにより、前述した課題をさらに解決するものである。

　本請求項１４に係る発明は、請求項１乃至請求項１３のいずれか１つに記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、前記サスペンションが、ストラット型サスペンションであることにより、前述した課題をさらに解決するものである。

　本請求項１５に係る発明は、請求項１乃至請求項１４のいずれか１つに記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、前記荷重センサが、前記荷重センサの出力信号を受信して車両のブレーキの制御を行う制御部に接続され、該制御部が、前記車両のドライバーがブレーキを操作した際に前記サスペンションの上下方向に生じる荷重の大きさに応じてブレーキの制動力を制御することにより、前述した課題をさらに解決するものである。

　本請求項１６に係る発明は、請求項１乃至請求項１４のいずれか１つに記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、前記荷重センサが、前記荷重センサの出力信号を受信して車両積載量の管理を行う積載量管理部に通信回線を通じて接続され、前記積載量管理部が、前記車両毎の積載量をオンラインで管理することにより、前述した課題をさらに解決するものである。

　本請求項１７に係る発明は、請求項１乃至請求項１４のいずれか１つに記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、前記荷重センサが、前記荷重センサの出力信号を受信してショックアブソーバの減衰力およびエアサスペンションのばね定数の少なくとも一方の制御を行う制御部に接続され、該制御部が、前記サスペンションの上下方向に生じる荷重の大きさに応じて前記減衰力および前記ばね定数の少なくとも一方を制御することにより、前述した課題をさらに解決するものである。

　本請求項１８に係る発明は、請求項１乃至請求項１４のいずれか１つに記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、前記荷重センサが、前記荷重センサの出力信号を受信して車両の左右前後のバランスを監視してショックアブソーバの減衰力およびエアサスペンションのばね定数の少なくとも一方の制御を行う制御部に接続され、該制御部が、前記サスペンションの上下方向に生じる荷重の大きさの左右差および前後差に応じて車両の傾きを低減するように前記減衰力および前記ばね定数の少なくとも一方を制御することにより、前述した課題をさらに解決するものである。

　本請求項１９に係る発明は、請求項１乃至請求項１４のいずれか１つに記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、前記荷重センサが、前記荷重センサの出力信号を受信することでタイヤからの入力荷重を監視してショックアブソーバの減衰力の制御をアクティブに行う制御部に接続されていることにより、前述した課題をさらに解決するものである。

　本発明の車両用スラスト軸受は、車両ボディ側取付部と当接する上部ケースと、車両のサスペンションのショックアブソーバに用いたピストンロッドの軸心の回りで上部ケースに対して回動自在に重ね合う下部ケースとを備えていることにより、上部ケースと下部ケースとの円滑な相対的な回動を実現することができるばかりでなく、以下のような特有の効果を奏することができる。

　本請求項１に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、サスペンションの上下方向に負荷される荷重を測定する荷重センサが設けられていることにより、自動車やトラックなどの車両に装備した車輪のサスペンションのそれぞれにおいて荷重が荷重センサに作用するため、走行時の車輪毎にストラット型サスペンションの上下方向に負荷される荷重を精度よく測定することができる。

　本請求項２に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項１に係る発明が奏する効果に加えて、負荷されるスラスト荷重を受ける円環状の軸受片が、上部ケースと下部ケースとの間に形成された環状空間内に配設されていることにより、上部ケースと下部ケースとの間における摩擦抵抗が小さくなるため、上部ケースと下部ケースとの相対的な回動をより円滑にすることができる。

　本請求項３に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項２に係る発明が奏する効果に加えて、荷重センサが、上部ケース、軸受片および下部ケースのいずれかに設けられていることにより、荷重が荷重センサにより確実に作用するため、走行時の車輪毎にストラット型サスペンションの上下方向に負荷される荷重をより精度よく測定することができる。

　本請求項４に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項１乃至請求項３のいずれか１つに係る発明が奏する効果に加えて、荷重センサが、荷重を測定する液体圧式荷重センサであることにより、精度よく荷重を測定することができる。

　本請求項５に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項４に係る発明が奏する効果に加えて、液体圧式荷重センサが、サスペンションの上下方向に負荷される荷重を受ける環状液体封入体とこの環状液体封入体に接続されて環状液体封入体内における液体の圧力を信号に変換する圧力－信号変換器とを備え、環状液体封入体が、ピストンロッドの軸心に対して同心円状に設けられていることにより、走行時にサスペンションの上下方向に生じる荷重がスラスト軸受の軸心の回りで局所的に偏在して負荷されても環状液体封入体内における液体の圧力が環状液体封入体全体に亘って均等に作用するため、精度よく荷重を測定することができる。

　本請求項６に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項５に係る発明が奏する効果に加えて、環状液体封入体が、上部ケースのケース上面に設けた環状凹部に装着され、環状液体封入体の上端側で車両ボディ側取付部と接触して荷重を受ける荷重受け面が、上部ケースのケース上面から上方へ突出して形成されていることにより、この荷重受け面が車両ボディ側取付部から荷重を周辺部材と非接触状態で偏りなく全面で受けて変位するため、各サスペンションに作用する上下方向の荷重をより一層精度よく測定することができる。

　本請求項７に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項１乃至請求項３のいずれか１つに係る発明が奏する効果に加えて、荷重センサが、荷重を測定するフィルム式荷重センサであることにより、精度よく荷重を測定することができる。

　本請求項８に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項７に係る発明が奏する効果に加えて、フィルム式荷重センサが、サスペンションの上下方向に負荷される荷重の大きさに応じて変形するフィルム層を有し、フィルム層の電気的抵抗が、サスペンションの上下方向に負荷される荷重による変形量に応じて変化することにより、上下方向の荷重の大きさに応じて電流値が変化するため、電流値を測定するだけで精度よく荷重を測定することができる。

　本請求項９に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項８に係る発明が奏する効果に加えて、フィルム層が、上部ケースのケース上面に設けた凹部の底面上に配設され、凹部のフィルム層に積層して配設されたスペーサ部材の上面側の少なくとも一部が、上部ケースのケース上面から上方へ突出して車両ボディ側取付部と接触していることにより、車両の荷重がスペーサ部材を介してフィルム層に作用して他の部材の影響を殆ど受けないため、各サスペンションに作用する車両の荷重をより精度よく測定することができる。

　本請求項１０に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項８または請求項９に係る発明が奏する効果に加えて、フィルム層が、ピストンロッドの周方向に複数配列され、この複数のフィルム層の電気的抵抗値の合計が、上下方向の荷重値として用いられることにより、周方向における荷重の偏りが影響しないため、各サスペンションに作用する車両の荷重をより一層精度よく測定することができる。

　本請求項１１に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項１乃至請求項３のいずれか１つに係る発明が奏する効果に加えて、荷重センサが、荷重を測定する光ファイバ式荷重センサであることにより、精度よく荷重を測定することができる。

　本請求項１２に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項１１に係る発明が奏する効果に加えて、光ファイバ式荷重センサが、光を発する発光部と、この発光部からの光を案内してサスペンションの上下方向に負荷される荷重の大きさに従って変形する光ファイバと、この光ファイバの内部を伝搬した光を受けてこの光の位相を計測する受光部とを有し、光ファイバの内部を伝搬する波形の位相が、サスペンションの上下方向に負荷される荷重による変形量に従って変化することにより、上下方向の荷重の大きさに従って波形の位相が変化するため、波形の位相を計測するだけで精度よく荷重を測定することができる。

　本請求項１３に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項１２に係る発明が奏する効果に加えて、光ファイバが、上部ケースのケース上面に設けた凹部の底面上に配設され、凹部の光ファイバに積層して配設されたスペーサ部材の上面側の少なくとも一部が、上部ケースのケース上面から上方へ突出して車両ボディ側取付部と接触していることにより、車両の荷重がスペーサ部材を介して光ファイバに作用して他の部材の影響を殆ど受けないため、各サスペンションに作用する車両の荷重をより精度よく測定することができる。

　本請求項１４に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項１乃至請求項１３のいずれか１つに係る発明が奏する効果に加えて、サスペンションが、ストラット型サスペンションであることにより、ステアリング操作においてストラットアッセンブリがダンパーコイルスプリングとともに回って回転力が生じるため、ストラットアッセンブリの円滑な回動を許容することができる。

　本請求項１５に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項１乃至請求項１４のいずれか１つに係る発明が奏する効果に加えて、荷重センサが、荷重センサの出力信号を受信して車両のブレーキの制御を行う制御部に接続され、この制御部が、車両のドライバーがブレーキを操作した際にサスペンションの上下方向に生じる荷重の大きさに応じてブレーキの制動力を制御することにより、例えば、制動力を大きく制御するとサスペンションに作用する荷重の増大に伴ってドライバーがブレーキ操作をしたときのブレーキの制動力が大きくなるため、車両積載量が変化しても安定して車両を減速させ、車両積載量の差による制動距離の差を小さくすることができる。

　本請求項１６に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項１乃至請求項１４のいずれか１つに係る発明が奏する効果に加えて、荷重センサが、荷重センサの出力信号を受信して車両積載量の管理を行う積載量管理部に通信回線を通じて接続され、積載量管理部が、車両毎の積載量をオンラインで管理することにより、例えば、運送業者の司令室に各車両の積載量の情報が集まるため、運送業者の司令室が現在の各車両の積載量を把握して効率よく各車両へ集荷の指示を出すことができる。

　本請求項１７に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項１乃至請求項１４のいずれか１つに係る発明が奏する効果に加えて、荷重センサが、荷重センサの出力信号を受信してショックアブソーバの減衰力およびエアサスペンションのばね定数の少なくとも一方の制御を行う制御部に接続され、この制御部が、サスペンションの上下方向に生じる荷重の大きさに応じて減衰力およびばね定数の少なくとも一方を制御することにより、例えば、荷重の大きさに応じて減衰力やばね定数を増大させる制御をすると荷重の増加分が受止められるため、車両積載量が変化しても車両の走行安定性を確保することができる。

　本請求項１８に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項１乃至請求項１４のいずれか１つに係る発明が奏する効果に加えて、荷重センサが、荷重センサの出力信号を受信して車両の左右前後のバランスを監視してショックアブソーバの減衰力およびエアサスペンションのばね定数の少なくとも一方の制御を行う制御部に接続され、この制御部が、サスペンションの上下方向に生じる荷重の大きさの左右差および前後差に応じて車両の傾きを低減するように減衰力およびばね定数の少なくとも一方を制御することにより、例えば、積載荷重の大きい側の減衰力やばね定数を増大させる制御をすると車両の傾きが低減するため、積載荷重のバランスが車両の中心からずれても車両の姿勢を制御して走行安定性を確保することができる。

　本請求項１９に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項１乃至請求項１４のいずれか１つに係る発明が奏する効果に加えて、荷重センサが、荷重センサの出力信号を受信することでタイヤからの入力荷重を監視してショックアブソーバの減衰力の制御をアクティブに行う制御部に接続されていることにより、例えば、悪路に切り替わったときに減衰力を低減させる制御をすると入力荷重が時間的に分散されて受止められるため、車両の走行安定性を確保することができる。

本発明の第１実施例である車両用スラスト滑り軸受の平面図および側面図。本発明の第１実施例である車両用スラスト滑り軸受の平面図および側面図。図１Ａに示す符号２－２で視た断面図。本発明の第１実施例の車両用スラスト滑り軸受をストラット型サスペンションに組み込んだ状態を示す断面図。図２に示す符号４で示す箇所の拡大断面図。本発明の第２実施例である車両用スラスト滑り軸受の平面図および側面図。本発明の第２実施例である車両用スラスト滑り軸受の平面図および側面図。図５Ａに示す符号６－６で視た断面図。本発明の第２実施例の車両用スラスト滑り軸受をストラット型サスペンションに組み込んだ状態を示す断面図。図６に示す符号８で示す箇所の拡大断面図。本発明の第３実施例である車両用スラスト滑り軸受の平面図および側面図。本発明の第３実施例である車両用スラスト滑り軸受の平面図および側面図。図９Ａに示す符号１０－１０で視た断面図。本発明の第３実施例の車両用スラスト滑り軸受をストラット型サスペンションに組み込んだ状態を示す断面図。図１０に示す符号１２で示す箇所の拡大断面図。光ファイバ式荷重センサの原理を示す図。光ファイバ式荷重センサの原理を示す図。

　本発明は、車両ボディ側取付部と当接する上部ケースと、車両のサスペンションのショックアブソーバに用いたピストンロッドの軸心の回りで上部ケースに対して回動自在に重ね合う下部ケースとを備えた車両用スラスト軸受において、サスペンションの上下方向に負荷される荷重を測定する荷重センサが設けられていることにより、走行時の車輪毎にサスペンションの上下方向に負荷される荷重を精度よく測定するものであれば、その具体的な実施態様は、如何なるものであっても構わない。

　例えば、車両用スラスト軸受は、上部ケースと下部ケースとの間に形成された環状空間内に介在してタイヤ側から負荷されるスラスト荷重を受ける軸受片を備えるものでもよいし、軸受片を備えずに上部ケースと下部ケースとが直接摺動するものでもよい。
　また、軸受片を備える場合、この軸受片は、上部ケースまたは下部ケースに対して摺動する滑り軸受片でもよいし、ボールなどの転動体を転動自在に保持する転がり軸受片でもよい。
　荷重センサは、サスペンションの上下方向に負荷される荷重を測定するものであれば、液体圧式荷重センサ、フィルム式荷重センサ、光ファイバ式荷重センサなど如何なるものであっても構わない。
　車両のサスペンションは、タイヤ側からスラスト荷重が負荷される構造であれば、如何なるものであっても構わない。
　上部ケースは、車両ボディ側取付部と当接していればよく、サスペンションの一例としてのストラット型サスペンションは、ショックアブソーバのピストンロッドの上端部が、車両ボディ側取付部に嵌合されているタイプでもよいし、上部ケースに嵌合されているタイプのいずれでもよい。

　以下に、本発明の第１実施例である車両用スラスト軸受としての車両用スラスト滑り軸受１００について、図１Ａ乃至図４に基づいて説明する。
　ここで、図１Ａは、は本発明の第１実施例である車両用スラスト滑り軸受１００の平面図であり、図１Ｂは、図１Ａに示す符号１Ｂから視た側面図であり、図２は、図１Ａに示す符号２－２で視た断面図であり、図３は、本発明の第１実施例の車両用スラスト滑り軸受１００をストラット型サスペンションに組み込んだ状態を示す断面図であり、図４は、図２に示す符号４で示す箇所の拡大断面図である。

　本発明の第１実施例である車両用スラスト滑り軸受１００は、図１Ａ乃至図４に示すように、合成樹脂製の上部ケース１１０と、合成樹脂製の下部ケース１２０と、軸受片としての合成樹脂製の滑り軸受片１３０とを備えている。
　このうち、上部ケース１１０は、車両ボディ側取付部としての車両側の取付部材ＶＡと当接するように構成されている。

　本実施例では、上部ケース１１０は、ピストンロッドの軸方向Ｙにおいて円環状の上部ケース上面１１１ａおよび上部ケース下面１１１ｂを形成して車両側に取付けられる円環状の上部ケース基部１１１と、この上部ケース基部１１１の径方向Ｘの内周端から垂下した内周側円筒部１１２と、上部ケース基部１１１の径方向Ｘの外周端から垂下した外周側円筒部１１３とを夫々一体的に有している。
　上部ケース基部１１１の上部ケース上面１１１ａには、環状凹部としての環状凹所１１１ａａが形成され、この環状凹所１１１ａａには、後述する油圧式荷重センサ１４０の環状オイル封入体１４１および圧力－信号変換器１４２が配設されている。

　また、下部ケース１２０は、ピストンロッドの軸心ＡＸの回りで上部ケース１１０に対して回動自在に重ね合うように構成されている。
　本実施例では、下部ケース１２０は、上部ケース１１０に対して軸心ＡＸの回りで回転自在に上部ケース１１０に重ね合わされる円環状の下部ケース基部１２１と、下部ケース基部１２１の径方向内側から垂下する内周側円筒部１２２とを夫々一体的に有している。

　下部ケース基部１２１の径方向外側には、内側環状係合爪１２１ａが形成され、内側環状係合爪１２１ａが、上部ケース１１０の外周側円筒部１１３に形成された外側環状係合爪１１３ａと円周方向Ｒに回動自在に係合する。
　また、下部ケース基部１２１の内側環状係合爪１２１ａより径方向内側には、外側環状係合溝１２１ｂが形成され、外側環状係合溝１２１ｂが、上部ケース基部１１１の上部ケース下面１１１ｂに形成された外側環状係合突条１１１ｂａと僅かな隙間を空けて噛み合うように係合する。
　これにより、径方向外側から上部ケース１１０と下部ケース１２０との間に形成された環状空間内への異物の侵入を防止する。

　さらに、下部ケース１２０の内周側円筒部１２２の内側には、内側環状係合突条１２２ａが形成され、内側環状係合突条１２２ａが、上部ケース１１０の内周側円筒部１１２の下端に形成された内側環状係合溝１１２ａと僅かな隙間を空けて噛み合うように係合する。
　これにより、径方向内側から上部ケース１１０と下部ケース１２０との間に形成された環状空間内への異物の侵入を防止する。

　また、滑り軸受片１３０は、上部ケース１１０と下部ケース１２０との間に形成された環状空間内に介在してタイヤ側から負荷されるスラスト荷重及びラジアル荷重を受けるように構成されている。
　本実施例では、滑り軸受片１３０は、上部ケース基部１１１の上部ケース下面１１１ｂと下部ケース基部１２１の下部ケース上面１２１ｃとの間の環状空間および内周側円筒部１１２の外周面１１２ｂと下部ケース基部１２１の内周面１２１ｄとの間の環状空間に配設されている。

　そして、滑り軸受片１３０は、円環状のスラスト滑り軸受片部１３１と、円筒状のラジアル滑り軸受片部１３２と、スラスト滑り軸受片部１３１から下方に突出した回転止め突起部１３３とを有している。
　スラスト滑り軸受片部１３１は、上部ケース基部１１１の上部ケース下面１１１ｂと摺動自在に接触する軸受上面１３１ａと、下部ケース１２０の下部ケース基部１２１の下部ケース上面１２１ｃと接触する軸受下面１３１ｂとを有している。

　他方、ラジアル滑り軸受片部１３２は、上部ケース１１０の内周側円筒部１１２の外周面１１２ｂと摺動自在に接触する軸受内周面１３２ａと、下部ケース１２０の下部ケース基部１２１の内周面１２１ｄと接触する軸受外周面１３２ｂとを有している。
　また、回転止め突起部１３３は、下部ケース１２０の下部ケース上面１２１ｃに形成された回転止め凹部１２３と係合し、滑り軸受片１３０の下部ケース１２０に対する回転を規制する。
　なお、本実施例では、一例として滑り軸受片１３０が下部ケース１２０に対して回転しないように回転止め突起部１３３および回転止め凹部１２３とを設けたが、これらを設けずに滑り軸受片１３０が下部ケース１２０に対して回転するように構成してもよい。

　図３に示すように、下部ケース基部１２１の下部ケース下面１２１ｅには、ゴムで環状に形成されたスプリングパッドＳＰが配設されている。
　ストラット型サスペンション（マクファーソン式）において、車両用スラスト滑り軸受１００は、後述するように上部ケース１１０の環状凹所１１１ａａに配設した油圧式荷重センサ１４０の環状オイル封入体１４１の荷重受け面１４１ａをボディ側取付部としての車両側の取付部材ＶＡの車両側座面ＶＡ１に当接させ、他方、スプリングパッドＳＰをダンパーコイルスプリングＳＳの上端部に当接させて、車両用スラスト滑り軸受１００を車両側の取付部材ＶＡの車両側座面ＶＡ１とダンパーコイルスプリングＳＳとの間に配設して、組み込まれる。

　本実施例では、ストラット型サスペンションの上下方向に負荷される荷重としての積載荷重を測定する液体圧式荷重センサとしての油圧式荷重センサ１４０が、上部ケース１１０および下部ケース１２０のうちの一例として上部ケース１１０の環状凹所１１１ａａに装着されている。
　これにより、自動車やトラックなどの車両に装備した車輪のストラット型サスペンションのそれぞれにおいて積載荷重が、油圧式荷重センサ１４０に作用する。

　具体的には、油圧式荷重センサ１４０が、ストラット型サスペンションの上下方向に負荷される積載荷重を受ける環状オイル封入体１４１と、この環状オイル封入体１４１に接続されて環状オイル封入体１４１内におけるオイルＯＬの圧力を信号に変換する圧力－信号変換器１４２とを備えている。
　さらに、環状オイル封入体１４１が、ピストンロッドの軸心ＡＸに対して同心円状に設けられている。

　これにより、走行時にストラット型サスペンションの上下方向に生じる積載荷重がピストンロッドの軸心ＡＸの回りで局所的に偏在して負荷されても、環状オイル封入体１４１内におけるオイルＯＬの圧力が、環状オイル封入体１４１全体に亘って均等に作用する。

　さらに、環状オイル封入体１４１の上端側に環状に突出した荷重受け面１４１ａが、上部ケース１１０の上部ケース上面１１１ａから上方へ突出して形成され、車両側の取付部材ＶＡと接触して積載荷重を受けるように構成されている。
　これにより、この荷重受け面１４１ａが、車両側の取付部材ＶＡから積載荷重を周辺部材と非接触状態で偏りなく全面で受けて変位する。

　また、本実施例では、油圧式荷重センサ１４０が、油圧式荷重センサ１４０の出力信号を受信して車両のブレーキの制御を行う制御部ＣＴと、コネクタ１４３を介して接続されている。
　そして、この制御部ＣＴが、車両のドライバーがブレーキを操作した際にストラット型サスペンションの上下方向に生じる積載荷重の大きさに応じてブレーキの制動力を、例えば、大きく制御するように構成されている。
　これにより、ストラット型サスペンションに作用する積載荷重の増大に伴ってドライバーがブレーキ操作をしたときのブレーキの制動力が大きくなる。
　なお、制御部ＣＴは、ＣＰＵなどの演算ユニットなどで構成され、制御部ＣＴを油圧式荷重センサ１４０と一体に上部ケース１１０の内部に設けてもよい。

　さらに、本実施例では、油圧式荷重センサ１４０が、油圧式荷重センサ１４０の出力信号を受信して車両積載量の管理を行う積載量管理部ＡＤと、通信回線を通じて接続されている。
　そして、積載量管理部ＡＤが、車両毎の積載量をオンラインで管理するように構成されている。
　これにより、例えば、運送業者の司令室に各車両の積載量の情報が集まる。

　また、本実施例では、油圧式荷重センサ１４０が、油圧式荷重センサ１４０の出力信号を受信してショックアブソーバの減衰力およびエアサスペンションのばね定数の少なくとも一方の制御を行う制御部ＣＴと、コネクタ１４３を介して接続されている。
　そして、この制御部ＣＴが、ストラット型サスペンションの上下方向に生じる積載荷重の大きさに応じて減衰力およびばね定数の少なくとも一方を、例えば、増大させる制御をするように構成されている。
　これにより、積載荷重の大きさに応じて減衰力やばね定数が増大して積載荷重の増加分が受止められる。

　さらに、本実施例では、油圧式荷重センサ１４０が、油圧式荷重センサ１４０の出力信号を受信して車両の左右前後のバランスを監視してショックアブソーバの減衰力およびエアサスペンションのばね定数の少なくとも一方の制御を行う制御部ＣＴと、コネクタ１４３を介して接続されている。
　そして、この制御部ＣＴが、ストラット型サスペンションの上下方向に生じる積載荷重の大きさの左右差および前後差に応じて車両の傾きを低減するように減衰力およびばね定数の少なくとも一方を、例えば、積載荷重の大きい側の減衰力やばね定数を増大させる制御をするように構成されている。
　これにより、車両の傾きが低減する。
　なお、車両の四輪それぞれの４つの油圧式荷重センサ１４０によって検出された積載荷重の大きさの左右差および前後差が、所定の許容値を超えた場合、車両のドライバーに対して積載位置を変更するようにコクピットの表示パネルにその旨を表示して注意を促してもよいし、警告音を発して注意を促してもよい。
　この場合、積み荷の一部または全部を積載荷重の最も大きい位置から積載荷重の最も小さい位置へ移動するように案内すると、ドライバーは前後左右の積載バランスを容易に取ることができる。

　また、本実施例では、油圧式荷重センサ１４０が、油圧式荷重センサ１４０の出力信号を受信することでタイヤ（サスペンション）からの入力荷重を監視してショックアブソーバの減衰力の制御をアクティブに行う制御部ＣＴと、コネクタ１４３を介して接続されている。
　これにより、例えば、舗装路から未舗装路のような悪路に切り替わったときに減衰力を低減させる制御をすると入力荷重が時間的に分散されて受止められる。

　なお、液体圧式荷重センサの形状は、ストラット型サスペンションの上下方向に負荷される積載荷重を精度よく測定するものであれば、如何なるものであっても構わない。
　また、液体圧式荷重センサは、液体の圧力をダイヤフラム（ステンレスダイヤフラム、シリコンダイヤフラムなど）を介して、感圧素子で計測し、電気信号に変換し出力するものであれば、半導体ピエゾ抵抗拡散圧力センサタイプ、静電容量形圧力センサタイプなど如何なるものであってもよい。
　ここで、半導体ピエゾ抵抗拡散圧力センサタイプは、ダイヤフラムの表面に半導体ひずみゲージを形成して、外部からの力（圧力）によってダイヤフラムが変形して発生するピエゾ抵抗効果による電気抵抗の変化を電気信号に変換するものである。
　また、静電容量形圧力センサタイプは、ガラスの固定極とシリコンの可動極を対向させてコンデンサを形成して、外部からの力（圧力）によって可動極が変形して発生する静電容量の変化を電気信号に変換するものである。
　液体圧式荷重センサの圧力検出媒介となる液体は、オイルや水など荷重を精度よく測定するものであれば、如何なるものであっても構わない。

　このようにして得られた本発明の第１実施例である車両用スラスト軸受としての車両用スラスト滑り軸受１００は、ストラット型サスペンションの上下方向に負荷される荷重としての積載荷重を測定する液体圧式荷重センサとしての油圧式荷重センサ１４０が、上部ケース１１０、下部ケース１２０および滑り軸受片１３０のいずれかである上部ケース１１０に設けられていることにより、走行時の車輪毎にストラット型サスペンションの上下方向に負荷される積載荷重を精度よく測定することができる。

　また、油圧式荷重センサ１４０が、ストラット型サスペンションの上下方向に負荷される積載荷重を受ける環状液体封入体としての環状オイル封入体１４１と、この環状オイル封入体１４１に接続されて環状オイル封入体１４１内におけるオイルＯＬの圧力を信号に変換する圧力－信号変換器１４２とを備え、環状オイル封入体１４１が、スラスト軸受１００の軸心と同心であるピストンロッドの軸心ＡＸに対して同心円状に設けられていることにより、精度よく荷重を測定することができる。

　さらに、環状オイル封入体１４１が、上部ケース１１０の上部ケース上面１１１ａに設けた環状凹部としての環状凹所１１１ａａに装着され、環状オイル封入体１４１の上端側で車両ボディ側取付部としての車両側の取付部材ＶＡの車両側座面ＶＡ１と接触して積載荷重を受ける荷重受け面１４１ａが、上部ケース１１０の上部ケース上面１１１ａから上方へ突出して形成されていることにより、各ストラット型サスペンションに作用する上下方向の積載荷重をより一層精度よく測定することができる。

　また、油圧式荷重センサ１４０が、油圧式荷重センサ１４０の出力信号を受信して車両のブレーキの制御を行う制御部ＣＴに接続され、この制御部ＣＴが、車両のドライバーがブレーキを操作した際にストラット型サスペンションの上下方向に生じる積載荷重の大きさに応じてブレーキの制動力を制御することにより、例えば、車両積載量が変化しても安定して車両を減速させ、車両積載量の差による制動距離の差を小さくすることができる。

　さらに、油圧式荷重センサ１４０が、油圧式荷重センサ１４０の出力信号を受信して車両積載量の管理を行う積載量管理部ＡＤに通信回線を通じて接続され、この積載量管理部ＡＤが、車両毎の積載量をオンラインで管理することにより、例えば、運送業者の司令室が現在の各車両の積載量を把握して効率よく各車両へ集荷の指示を出すことができる。

　また、油圧式荷重センサ１４０が、油圧式荷重センサ１４０の出力信号を受信してショックアブソーバの減衰力およびエアサスペンションのばね定数の少なくとも一方の制御を行う制御部ＣＴに接続され、この制御部ＣＴが、ストラット型サスペンションの上下方向に生じる積載荷重の大きさに応じて減衰力およびばね定数の少なくとも一方を制御することにより、例えば、積載荷重の大きさに応じて減衰力やばね定数を増大させる制御をすると車両積載量が変化しても車両の走行安定性を確保することができる。

　さらに、油圧式荷重センサ１４０が、油圧式荷重センサ１４０の出力信号を受信して車両の左右前後のバランスを監視してショックアブソーバの減衰力およびエアサスペンションのばね定数の少なくとも一方の制御を行う制御部ＣＴに接続され、この制御部ＣＴが、ストラット型サスペンションの上下方向に生じる積載荷重の大きさの左右差および前後差に応じて車両の傾きを低減するように減衰力およびばね定数の少なくとも一方を制御することにより、例えば、積載荷重の大きい側の減衰力やばね定数を増大させる制御をすると積載荷重のバランスが車両の中心からずれても車両の姿勢を制御して走行安定性を確保することができる。

　また、油圧式荷重センサ１４０が、油圧式荷重センサ１４０の出力信号を受信することでタイヤからの入力荷重を監視してショックアブソーバの減衰力の制御をアクティブに行う制御部ＣＴに接続されていることにより、例えば、悪路に切り替わったときに減衰力を低減させる制御をすると車両の走行安定性を確保することができるなど、その効果は甚大である。

　続いて、本発明の第２実施例である車両用スラスト軸受としての車両用スラスト滑り軸受２００について、図５Ａ乃至図８に基づいて説明する。
　ここで、図５Ａは、は本発明の第２実施例である車両用スラスト滑り軸受２００の平面図であり、図５Ｂは、図５Ａに示す符号５Ｂから視た側面図であり、図６は、図５Ａに示す符号６－６で視た断面図であり、図７は、本発明の第２実施例の車両用スラスト滑り軸受２００をストラット型サスペンションに組み込んだ状態を示す断面図であり、図８は、図６に示す符号８で示す箇所の拡大断面図である。

　本発明の第２実施例である車両用スラスト滑り軸受２００は、図５Ａ乃至図８に示すように、合成樹脂製の上部ケース２１０と、合成樹脂製の下部ケース２２０と、軸受片としての合成樹脂製の滑り軸受片２３０とを備えている。
　このうち、上部ケース２１０は、車両ボディ側取付部としての車両側の取付部材ＶＡと当接するように構成されている。

　本実施例では、上部ケース２１０は、ピストンロッドの軸方向Ｙにおいて円環状の上部ケース上面２１１ａおよび上部ケース下面２１１ｂを形成して車両側に取付けられる円環状の上部ケース基部２１１と、この上部ケース基部２１１の径方向Ｘの内周端から垂下した内周側円筒部２１２と、上部ケース基部２１１の径方向Ｘの外周端から垂下した外周側円筒部２１３とを夫々一体的に有している。
　上部ケース基部２１１の上部ケース上面２１１ａには、凹部としての環状凹所２１１ａａが形成され、この環状凹所２１１ａａの底面上には、後述するフィルム式荷重センサ２４０のフィルム層２４１が配設されている。
　また、環状凹所２１１ａａ内において、スペーサ部材２５０が、フィルム層２４１に積層して配設されている。

　また、下部ケース２２０は、ピストンロッドの軸心ＡＸの回りで上部ケース２１０に対して回動自在に重ね合うように構成されている。
　本実施例では、下部ケース２２０は、上部ケース２１０に対して軸心ＡＸの回りで回転自在に上部ケース２１０に重ね合わされる円環状の下部ケース基部２２１と、下部ケース基部２２１の径方向内側から垂下する内周側円筒部２２２とを夫々一体的に有している。

　下部ケース基部２２１の径方向外側には、内側環状係合爪２２１ａが形成され、内側環状係合爪２２１ａが、上部ケース２１０の外周側円筒部２１３に形成された外側環状係合爪２１３ａと円周方向Ｒに回動自在に係合する。
　また、下部ケース基部２２１の内側環状係合爪２２１ａより径方向内側には、外側環状係合溝２２１ｂが形成され、外側環状係合溝２２１ｂが、上部ケース基部２１１の上部ケース下面２１１ｂに形成された外側環状係合突条２１１ｂａと僅かな隙間を空けて噛み合うように係合する。
　これにより、径方向外側から上部ケース２１０と下部ケース２２０との間に形成された環状空間内への異物の侵入を防止する。

　さらに、下部ケース２２０の内周側円筒部２２２の内側には、内側環状係合突条２２２ａが形成され、内側環状係合突条２２２ａが、上部ケース２１０の内周側円筒部２１２の下端に形成された内側環状係合溝２１２ａと僅かな隙間を空けて噛み合うように係合する。
　これにより、径方向内側から上部ケース２１０と下部ケース２２０との間に形成された環状空間内への異物の侵入を防止する。

　また、滑り軸受片２３０は、上部ケース２１０と下部ケース２２０との間に形成された環状空間内に介在してピストンロッドのスラスト荷重を受けるように構成されている。
　本実施例では、滑り軸受片２３０は、上部ケース基部２１１の上部ケース下面２１１ｂと下部ケース基部２２１の下部ケース上面２２１ｃとの間の環状空間および内周側円筒部２１２の外周面２１２ｂと下部ケース基部２２１の内周面２２１ｄとの間の環状空間に配設されている。

　そして、滑り軸受片２３０は、円環状のスラスト滑り軸受片部２３１と、円筒状のラジアル滑り軸受片部２３２と、スラスト滑り軸受片部２３１から下方に突出した回転止め突起部２３３とを有している。
　スラスト滑り軸受片部２３１は、上部ケース基部２１１の上部ケース下面２１１ｂと摺動自在に接触する軸受上面２３１ａと、下部ケース２２０の下部ケース基部２２１の下部ケース上面２２１ｃと接触する軸受下面２３１ｂとを有している。

　他方、ラジアル滑り軸受片部２３２は、上部ケース２１０の内周側円筒部２１２の外周面２１２ｂと摺動自在に接触する軸受内周面２３２ａと、下部ケース２２０の下部ケース基部２２１の内周面２２１ｄと接触する軸受外周面２３２ｂとを有している。
　また、回転止め突起部２３３は、下部ケース２２０の下部ケース上面２２１ｃに形成された回転止め凹部２２３と係合し、滑り軸受片２３０の下部ケース２２０に対する回転を規制する。
　なお、本実施例では、一例として滑り軸受片２３０が下部ケース２２０に対して回転しないように回転止め突起部２３３および回転止め凹部２２３とを設けたが、これらを設けずに滑り軸受片２３０が下部ケース２２０に対して回転するように構成してもよい。

　図７に示すように、下部ケース基部２２１の下部ケース下面２２１ｅには、ゴムで環状に形成されたスプリングパッドＳＰが配設されている。
　ストラット型サスペンション（マクファーソン式）において、車両用スラスト滑り軸受２００は、後述するように上部ケース２１０の環状凹所２１１ａａに配設したスペーサ部材２５０の上面側の少なくとも一部であるスペーサ上面２５１をボディ側取付部としての車両側の取付部材ＶＡの車両側座面ＶＡ１に当接させ、他方、スプリングパッドＳＰをダンパーコイルスプリングＳＳの上端部に当接させて、車両用スラスト滑り軸受２００を車両側の取付部材ＶＡの車両側座面ＶＡ１とダンパーコイルスプリングＳＳとの間に配設して、組み込まれる。

　本実施例では、ストラット型サスペンションの上下方向に負荷される積載荷重を測定するフィルム式荷重センサ２４０が、上部ケース２１０および下部ケース２２０のうちの一例として上部ケース２１０の環状凹所２１１ａａに配設されている。
　これにより、自動車やトラックなどの車両に装備した車輪のストラット型サスペンションのそれぞれにおいて積載荷重が、フィルム式荷重センサ２４０に作用する。

　具体的には、フィルム式荷重センサ２４０が、ストラット型サスペンションの上下方向に負荷される積載荷重の大きさに応じて変形するフィルム層２４１を有している。
　さらに、フィルム層２４１の電気的抵抗が、ストラット型サスペンションの上下方向に負荷される積載荷重による変形量に応じて変化するように構成されている。
　これにより、上下方向の積載荷重の大きさに応じて電流値が変化する。

　また、本実施例では、フィルム層２４１が、上部ケース２１０の上部ケース上面２１１ａに設けた凹部としての環状凹所２１１ａａの底面上に配設されている。
　さらに、環状凹所２１１ａａにおいて、スペーサ部材２５０が、フィルム層２４１に積層して配設されている。
　スペーサ部材２５０の上面側の少なくとも一部であるスペーサ上面２５１が、上部ケース２１０の上部ケース上面２１１ａから上方へ突出して車両側の取付部材ＶＡと接触している。
　これにより、車両の積載荷重が、スペーサ部材２５０を介してフィルム層２４１に作用して他の部材の影響を殆ど受けない。

　さらに、本実施例では、フィルム層２４１が、ピストンロッドの周方向に複数配列されている。
　そして、この複数のフィルム層２４１の電気的抵抗値の合計が、上下方向の積載荷重値として用いられるように構成されている。
　これにより、周方向における積載荷重の偏りが影響しない。

　また、本実施例では、フィルム式荷重センサ２４０が、フィルム式荷重センサ２４０の出力信号を受信して車両のブレーキの制御を行う制御部ＣＴと、コネクタ２４２を介して接続されている。
　そして、この制御部ＣＴが、車両のドライバーがブレーキを操作した際にストラット型サスペンションの上下方向に生じる積載荷重の大きさに応じてブレーキの制動力を、例えば、大きく制御するように構成されている。
　これにより、ストラット型サスペンションに作用する積載荷重の増大に伴ってドライバーがブレーキ操作をしたときのブレーキの制動力が大きくなる。
　なお、制御部ＣＴは、ＣＰＵなどの演算ユニットなどで構成され、制御部ＣＴをフィルム式荷重センサ２４０と一体に上部ケース２１０の内部に設けてもよい。

　さらに、本実施例では、フィルム式荷重センサ２４０が、フィルム式荷重センサ２４０の出力信号を受信して車両積載量の管理を行う積載量管理部ＡＤと、通信回線を通じて接続されている。
　そして、積載量管理部ＡＤが、車両毎の積載量をオンラインで管理するように構成されている。
　これにより、例えば、運送業者の司令室に各車両の積載量の情報が集まる。

　また、本実施例では、フィルム式荷重センサ２４０が、フィルム式荷重センサ２４０の出力信号を受信してショックアブソーバの減衰力およびエアサスペンションのばね定数の少なくとも一方の制御を行う制御部ＣＴと、コネクタ２４２を介して接続されている。
　そして、この制御部ＣＴが、ストラット型サスペンションの上下方向に生じる積載荷重の大きさに応じて減衰力およびばね定数の少なくとも一方を、例えば、増大させる制御をするように構成されている。
　これにより、積載荷重の大きさに応じて減衰力やばね定数が増大して積載荷重の増加分が受止められる。

　さらに、本実施例では、フィルム式荷重センサ２４０が、フィルム式荷重センサ２４０の出力信号を受信して車両の左右前後のバランスを監視してショックアブソーバの減衰力およびエアサスペンションのばね定数の少なくとも一方の制御を行う制御部ＣＴと、コネクタ２４２を介して接続されている。
　そして、この制御部ＣＴが、ストラット型サスペンションの上下方向に生じる積載荷重の大きさの左右差および前後差に応じて車両の傾きを低減するように減衰力およびばね定数の少なくとも一方を、例えば、積載荷重の大きい側の減衰力やばね定数を増大させる制御をするように構成されている。
　これにより、車両の傾きが低減する。
　なお、車両の四輪それぞれの４つのフィルム式荷重センサ２４０によって検出された積載荷重の大きさの左右差および前後差が、所定の許容値を超えた場合、車両のドライバーに対して積載位置を変更するようにコクピットの表示パネルにその旨を表示して注意を促してもよいし、警告音を発して注意を促してもよい。
　この場合、積み荷の一部または全部を積載荷重の最も大きい位置から積載荷重の最も小さい位置へ移動するように案内すると、ドライバーは前後左右の積載バランスを容易に取ることができる。

　また、本実施例では、フィルム式荷重センサ２４０が、フィルム式荷重センサ２４０の出力信号を受信することでタイヤ（サスペンション）からの入力荷重を監視してショックアブソーバの減衰力の制御をアクティブに行う制御部ＣＴと、コネクタ２４２を介して接続されている。
　これにより、例えば、舗装路から未舗装路のような悪路に切り替わったときに減衰力を低減させる制御をすると入力荷重が時間的に分散されて受止められる。

　なお、フィルム式荷重センサの形状は、ストラット型サスペンションの上下方向に負荷される積載荷重を精度よく測定するものであれば、如何なるものであっても構わない。
　また、フィルム式荷重センサは、外部からの力（圧力）によってフィルム層が変形して、電気抵抗や電圧が変化するものであれば、電極抵抗タイプ、ピエゾフィルムタイプ、静電容量変化タイプなど如何なるものであってもよい。
　ここで、圧力の大きさに応じた電気抵抗や電圧の変化は、圧力の大きさと電気抵抗または電圧の大きさとの対応関係が一義的に決まれば、圧力が大きくなるにしたがって増加する構成でもよいし、減少する構成でもよい。
　また、電極抵抗タイプは、電極と例えばカーボンシートとの間に隙間が形成され、圧力が作用すると電極とカーボンシートとが接触して電気抵抗が変化し、圧力の変化によって電極とカーボンシートとの接触範囲が変化して電気抵抗が変化するものである。
　さらに、電極抵抗タイプは、例えば、２枚のフィルムにそれぞれ、行、列の銀電極を配線し、銀電極の上に感圧導電性インクをコーティングして、圧力の大きさだけでなく、圧力の分布をも検出するものでもよい。
　また、ピエゾフィルムタイプは、圧力の変化によってフィルム層内のピエゾが変形して圧力を電圧に変える構成であり、電圧が変化するものである。
　静電容量変化タイプは、フィルム層内に２つの電極を対向させてコンデンサを形成して、圧力の変化によって２つの電極間の距離が変化することにより電気抵抗が変化するものである。

　このようにして得られた本発明の第２実施例である車両用スラスト軸受としての車両用スラスト滑り軸受２００は、ストラット型サスペンションの上下方向に負荷される積載荷重を測定するフィルム式荷重センサ２４０が、上部ケース２１０、下部ケース２２０および滑り軸受片２３０のいずれかに設けられていることにより、走行時の車輪毎にストラット型サスペンションの上下方向に負荷される積載荷重を精度よく測定することができる。

　また、フィルム式荷重センサ２４０が、ストラット型サスペンションの上下方向に負荷される積載荷重の大きさに応じて変形するフィルム層２４１を有し、フィルム層２４１の電気的抵抗が、ストラット型サスペンションの上下方向に負荷される積載荷重による変形量に応じて変化することにより、電流値を測定するだけで精度よく積載荷重を測定することができる。

　さらに、フィルム層２４１が、上部ケース２１０の上部ケース上面２１１ａに設けた凹部としての環状凹所２１１ａａの底面上に配設され、環状凹所２１１ａａのフィルム層２４１に積層して配設されたスペーサ部材２５０の上面側の少なくとも一部であるスペーサ上面２５１が、上部ケース２１０の上部ケース上面２１１ａから上方へ突出して車両ボディ側取付部としての車両側の取付部材ＶＡと接触していることにより、各サスペンションに作用する車両の積載荷重をより精度よく測定することができる。

　また、フィルム層２４１が、ピストンロッドの周方向に複数配列され、この複数のフィルム層２４１の電気的抵抗値の合計が、上下方向の積載荷重値として用いられることにより、各ストラット型サスペンションに作用する車両の積載荷重をより一層精度よく測定することができる。

　さらに、フィルム式荷重センサ２４０が、フィルム式荷重センサ２４０の出力信号を受信して車両のブレーキの制御を行う制御部ＣＴに接続され、この制御部ＣＴが、車両のドライバーがブレーキを操作した際にストラット型サスペンションの上下方向に生じる積載荷重の大きさに応じてブレーキの制動力を制御することにより、例えば、車両積載量が変化しても安定して車両を減速させ、車両積載量の差による制動距離の差を小さくすることができる。

　また、フィルム式荷重センサ２４０が、フィルム式荷重センサ２４０の出力信号を受信して車両積載量の管理を行う積載量管理部ＡＤに通信回線を通じて接続され、積載量管理部ＡＤが、車両毎の積載量をオンラインで管理することにより、例えば、運送業者の司令室が現在の各車両の積載量を把握して効率よく各車両へ集荷の指示を出すことができるなど、その効果は甚大である。

　続いて、本発明の第３実施例である車両用スラスト軸受としての車両用スラスト滑り軸受３００について、図９Ａ乃至図１３Ｂに基づいて説明する。
　ここで、図９Ａは、は本発明の第３実施例である車両用スラスト滑り軸受３００の平面図であり、図９Ｂは、図９Ａに示す符号９Ｂから視た側面図であり、図１０は、図９Ａに示す符号１０－１０で視た断面図であり、図１１は、本発明の第３実施例の車両用スラスト滑り軸受３００をストラット型サスペンションに組み込んだ状態を示す断面図であり、図１２は、図１０に示す符号１２で示す箇所の拡大断面図であり、図１３Ａは、積載荷重が作用していないときまたは積載荷重の作用が小さいときの光ファイバ式荷重センサ３４０の原理を示す図であり、図１３Ｂは、積載荷重の作用が大きいときの光ファイバ式荷重センサ３４０の原理を示す図である。

　本発明の第３実施例である車両用スラスト滑り軸受３００は、図９Ａ乃至図１２に示すように、合成樹脂製の上部ケース３１０と、合成樹脂製の下部ケース３２０と、軸受片としての合成樹脂製の滑り軸受片３３０とを備えている。
　このうち、上部ケース３１０は、車両ボディ側取付部としての車両側の取付部材ＶＡと当接するように構成されている。

　本実施例では、上部ケース３１０は、ピストンロッドの軸方向Ｙにおいて円環状の上部ケース上面３１１ａおよび上部ケース下面３１１ｂを形成して車両側に取付けられる円環状の上部ケース基部３１１と、この上部ケース基部３１１の径方向Ｘの内周端から垂下した内周側円筒部３１２と、上部ケース基部３１１の径方向Ｘの外周端から垂下した外周側円筒部３１３とを夫々一体的に有している。
　上部ケース基部３１１の上部ケース上面３１１ａには、凹部としての環状凹所３１１ａａが形成され、この環状凹所３１１ａａの底面に形成された上部ケース側光ファイバ係合溝３１１ａｂには、後述する光ファイバ式荷重センサ３４０の光ファイバとしての環状光ファイバ３４１が配設されている。
　また、環状凹所３１１ａａ内において、スペーサ部材３５０が、環状光ファイバ３４１に積層して配設されている。

　スペーサ部材３５０のスペーサ下面３５２には、スペーサ側光ファイバ係合溝３５２ａが形成されている。
　そして、環状光ファイバ３４１の約上半分が、スペーサ側光ファイバ係合溝３５２ａと係合し、環状光ファイバ３４１の約下半分が、上部ケース側光ファイバ係合溝３１１ａｂと係合している。
　さらに、積載荷重が環状光ファイバ３４１に作用するように、スペーサ下面３５２と、環状凹所３１１ａａの底面との間には僅かな隙間が形成されている。

　また、下部ケース３２０は、ピストンロッドの軸心ＡＸの回りで上部ケース３１０に対して回動自在に重ね合うように構成されている。
　本実施例では、下部ケース３２０は、上部ケース３１０に対して軸心ＡＸの回りで回転自在に上部ケース３１０に重ね合わされる円環状の下部ケース基部３２１と、下部ケース基部３２１の径方向内側から垂下する内周側円筒部３２２とを夫々一体的に有している。

　下部ケース基部３２１の径方向外側には、内側環状係合爪３２１ａが形成され、内側環状係合爪３２１ａが、上部ケース３１０の外周側円筒部３１３に形成された外側環状係合爪３１３ａと円周方向Ｒに回動自在に係合する。
　また、下部ケース基部３２１の内側環状係合爪３２１ａより径方向内側には、外側環状係合溝３２１ｂが形成され、外側環状係合溝３２１ｂが、上部ケース基部３１１の上部ケース下面３１１ｂに形成された外側環状係合突条３１１ｂａと僅かな隙間を空けて噛み合うように係合する。
　これにより、径方向外側から上部ケース３１０と下部ケース３２０との間に形成された環状空間内への異物の侵入を防止する。

　さらに、下部ケース３２０の内周側円筒部３２２の内側には、内側環状係合突条３２２ａが形成され、内側環状係合突条３２２ａが、上部ケース３１０の内周側円筒部３１２の下端に形成された内側環状係合溝３１２ａと僅かな隙間を空けて噛み合うように係合する。
　これにより、径方向内側から上部ケース３１０と下部ケース３２０との間に形成された環状空間内への異物の侵入を防止する。

　また、滑り軸受片３３０は、上部ケース３１０と下部ケース３２０との間に形成された環状空間内に介在してピストンロッドのスラスト荷重を受けるように構成されている。
　本実施例では、滑り軸受片３３０は、上部ケース基部３１１の上部ケース下面３１１ｂと下部ケース基部３２１の下部ケース上面３２１ｃとの間の環状空間および内周側円筒部３１２の外周面３１２ｂと下部ケース基部３２１の内周面３２１ｄとの間の環状空間に配設されている。

　そして、滑り軸受片３３０は、円環状のスラスト滑り軸受片部３３１と、円筒状のラジアル滑り軸受片部３３２と、スラスト滑り軸受片部３３１から下方に突出した回転止め突起部３３３とを有している。
　スラスト滑り軸受片部３３１は、上部ケース基部３１１の上部ケース下面３１１ｂと摺動自在に接触する軸受上面３３１ａと、下部ケース３２０の下部ケース基部３２１の下部ケース上面３２１ｃと接触する軸受下面３３１ｂとを有している。

　他方、ラジアル滑り軸受片部３３２は、上部ケース３１０の内周側円筒部３１２の外周面３１２ｂと摺動自在に接触する軸受内周面３３２ａと、下部ケース３２０の下部ケース基部３２１の内周面３２１ｄと接触する軸受外周面３３２ｂとを有している。
　また、回転止め突起部３３３は、下部ケース３２０の下部ケース上面３２１ｃに形成された回転止め凹部３２３と係合し、滑り軸受片３３０の下部ケース３２０に対する回転を規制する。
　なお、本実施例では、一例として滑り軸受片３３０が下部ケース３２０に対して回転しないように回転止め突起部３３３および回転止め凹部３２３とを設けたが、これらを設けずに滑り軸受片３３０が下部ケース３２０に対して回転するように構成してもよい。

　図１１に示すように、下部ケース基部３２１の下部ケース下面３２１ｅには、ゴムで環状に形成されたスプリングパッドＳＰが配設されている。
　ストラット型サスペンション（マクファーソン式）において、車両用スラスト滑り軸受３００は、後述するように上部ケース３１０の環状凹所３１１ａａに配設したスペーサ部材３５０の上面側の少なくとも一部であるスペーサ上面３５１をボディ側取付部としての車両側の取付部材ＶＡの車両側座面ＶＡ１に当接させ、他方、スプリングパッドＳＰをダンパーコイルスプリングＳＳの上端部に当接させて、車両用スラスト滑り軸受３００を車両側の取付部材ＶＡの車両側座面ＶＡ１とダンパーコイルスプリングＳＳとの間に配設して、組み込まれる。

　本実施例では、ストラット型サスペンションの上下方向に負荷される積載荷重を測定する光ファイバ式荷重センサ３４０が、上部ケース３１０および下部ケース３２０のいずれかの一例として上部ケース３１０の環状凹所３１１ａａに配設されている。
　これにより、自動車やトラックなどの車両に装備した車輪のストラット型サスペンションのそれぞれにおいて積載荷重が、光ファイバ式荷重センサ３４０に作用する。

　具体的には、光ファイバ式荷重センサ３４０が、発光部としての発光部分３４２ａと、受光部としての受光部分３４２ｂとを一例として一体に形成した発光受光部３４２と、環状光ファイバ３４１とを有している。
　発光部分３４２ａは、発光受光部３４２における周方向一端側に配設され、光を発するように構成されている。
　受光部分３４２ｂは、発光受光部３４２における周方向他端側に配設され、環状光ファイバ３４１の内部を伝搬した光を受けてこの光の位相を計測するように構成されている。
　環状光ファイバ３４１は、発光部分３４２ａからの光を案内してストラット型サスペンションの上下方向に負荷される積載荷重の大きさに従って変形するように構成されている。

　例えば、図１３Ａに示す状態から、図１３Ｂに示すように環状光ファイバ３４１が、積載荷重の大きさに従って変形する。
　これにより、環状光ファイバ３４１の内部を伝搬する光Ｗの波形の位相や伝搬路が、ストラット型サスペンションの上下方向に負荷される積載荷重による環状光ファイバ３４１の変形量に従って変化する。
　ここで、積載荷重による環状光ファイバ３４１の変形は、上下方向の突出した突起部や周方向に対して傾斜した傾斜部などを、上部ケース側光ファイバ係合溝３１１ａｂ内やスペーサ側光ファイバ係合溝３５２ａ内に形成して、積載荷重の大きさに応じて環状光ファイバ３４１の変形量が大きくなるようにしてもよい。
　なお、積載荷重の大きさが減少したときは、環状光ファイバ３４１の変形量も減少するものとする。

　また、本実施例では、環状光ファイバ３４１が、上部ケース３１０の上部ケース上面３１１ａに設けた凹部としての環状凹所３１１ａａの底面上に配設されている。
　さらに、スペーサ部材３５０が、環状凹所３１１ａａの環状光ファイバ３４１に積層して配設されている。
　スペーサ部材３５０の上面側の少なくとも一部であるスペーサ上面３５１が、上部ケース３１０の上部ケース上面３１１ａから上方へ突出して車両側の取付部材ＶＡと接触している。
　これにより、車両の積載荷重が、スペーサ部材３５０を介して環状光ファイバ３４１に作用して他の部材の影響を殆ど受けない。

　また、本実施例では、光ファイバ式荷重センサ３４０が、光ファイバ式荷重センサ３４０の出力信号を受信して車両のブレーキの制御を行う制御部ＣＴと、コネクタ３４３を介して接続されている。
　そして、この制御部ＣＴが、車両のドライバーがブレーキを操作した際にストラット型サスペンションの上下方向に生じる積載荷重の大きさに応じてブレーキの制動力を、例えば、大きく制御するように構成されている。
　これにより、ストラット型サスペンションに作用する積載荷重の増大に伴ってドライバーがブレーキ操作をしたときのブレーキの制動力が大きくなる。
　なお、制御部ＣＴは、ＣＰＵなどの演算ユニットなどで構成され、制御部ＣＴを光ファイバ式荷重センサ３４０と一体に上部ケース３１０の内部に設けてもよい。

　さらに、本実施例では、光ファイバ式荷重センサ３４０が、光ファイバ式荷重センサ３４０の出力信号を受信して車両積載量の管理を行う積載量管理部ＡＤと、通信回線を通じて接続されている。
　そして、積載量管理部ＡＤが、車両毎の積載量をオンラインで管理するように構成されている。
　これにより、例えば、運送業者の司令室に各車両の積載量の情報が集まる。

　また、本実施例では、光ファイバ式荷重センサ３４０が、光ファイバ式荷重センサ３４０の出力信号を受信してショックアブソーバの減衰力およびエアサスペンションのばね定数の少なくとも一方の制御を行う制御部ＣＴと、コネクタ３４３を介して接続されている。
　そして、この制御部ＣＴが、ストラット型サスペンションの上下方向に生じる積載荷重の大きさに応じて減衰力およびばね定数の少なくとも一方を、例えば、増大させる制御をするように構成されている。
　これにより、積載荷重の大きさに応じて減衰力やばね定数が増大して積載荷重の増加分が受止められる。

　さらに、本実施例では、光ファイバ式荷重センサ３４０が、光ファイバ式荷重センサ３４０の出力信号を受信して車両の左右前後のバランスを監視してショックアブソーバの減衰力およびエアサスペンションのばね定数の少なくとも一方の制御を行う制御部ＣＴと、コネクタ３４３を介して接続されている。
　そして、この制御部ＣＴが、ストラット型サスペンションの上下方向に生じる積載荷重の大きさの左右差および前後差に応じて車両の傾きを低減するように減衰力およびばね定数の少なくとも一方を、例えば、積載荷重の大きい側の減衰力やばね定数を増大させる制御をするように構成されている。
　これにより、車両の傾きが低減する。
　なお、車両の四輪それぞれの４つの光ファイバ式荷重センサ３４０によって検出された積載荷重の大きさの左右差および前後差が、所定の許容値を超えた場合、車両のドライバーに対して積載位置を変更するようにコクピットの表示パネルにその旨を表示して注意を促してもよいし、警告音を発して注意を促してもよい。
　この場合、積み荷の一部または全部を積載荷重の最も大きい位置から積載荷重の最も小さい位置へ移動するように案内すると、ドライバーは前後左右の積載バランスを容易に取ることができる。

　また、本実施例では、光ファイバ式荷重センサ３４０が、光ファイバ式荷重センサ３４０の出力信号を受信することでタイヤ（サスペンション）からの入力荷重を監視してショックアブソーバの減衰力の制御をアクティブに行う制御部ＣＴと、コネクタ３４３を介して接続されている。
　これにより、例えば、舗装路から未舗装路のような悪路に切り替わったときに減衰力を低減させる制御をすると入力荷重が時間的に分散されて受止められる。

　なお、光ファイバ式荷重センサの形状は、ストラット型サスペンションの上下方向に負荷される積載荷重を精度よく測定するものであれば、如何なるものであっても構わない。
　また、光ファイバ式荷重センサは、光ファイバを用いて積載荷重を測定するものであれば、ＦＢＧ（Fiber Bragg Granting）タイプ、散乱光（分布）タイプ、位相変化検出タイプ、伝搬路変化検出タイプなど如何なるものであってもよい。
　ここで、ＦＢＧ（Fiber Bragg Granting）タイプは、光ファイバ内に微細加工したセンサで屈折率の異なる層を光ファイバ内に多段に作り込んで回析格子の役割をさせて、ある特定の波長の光のみを反射させ、それ以外の波長の光を透過させて応力、歪、圧力等を測定するものである。
　散乱光（分布）タイプは、光ファイバ自在をセンサとし、光ファイバ内の散乱光を検知することにより長手方向の歪等を測定するものである。
　また、位相変化検出タイプは、外部からの力（圧力）によって光ファイバが変形して光波長の位相が変化したとき、この位相の変化を検出することにより応力、歪、圧力等を測定するものである。
　ここで、圧力による光ファイバの変形量の大きさに応じた光波長の位相の変化は、圧力の大きさと光波長の位相の基準位置からの変化量との対応関係が一義的に決まれば、圧力が大きくなるにしたがって光波長の位相が変化する方向はどのようであってもよい。
　伝搬路変化検出タイプは、外部からの力（圧力）によって光ファイバが変形して光ファイバ内を伝搬する光の経路が変化したとき、この経路の変化を検出することにより応力、歪、圧力等を測定するものである。

　このようにして得られた本発明の第３実施例である車両用スラスト軸受としての車両用スラスト滑り軸受３００は、ストラット型サスペンションの上下方向に負荷される積載荷重を測定する光ファイバ式荷重センサ３４０が、上部ケース３１０、下部ケース３２０および滑り軸受片３３０のいずれかに設けられていることにより、走行時の車輪毎にストラット型サスペンションの上下方向に負荷される積載荷重を精度よく測定することができる。

　また、光ファイバ式荷重センサ３４０が、光を発する発光部としての発光部分３４２ａと、この発光部分３４２ａからの光を案内してストラット型サスペンションの上下方向に負荷される積載荷重の大きさに従って変形する光ファイバとしての環状光ファイバ３４１と、この環状光ファイバ３４１の内部を伝搬した光を受けてこの光の位相を計測する受光部としての受光部分３４２ｂとを有し、環状光ファイバ３４１の内部を伝搬する波形の位相が、ストラット型サスペンションの上下方向に負荷される積載荷重による変形量に従って変化することにより、波形の位相を計測するだけで精度よく積載荷重を測定することができる。

　さらに、環状光ファイバ３４１が、上部ケース３１０の上部ケース上面３１１ａに設けた凹部としての環状凹所３１１ａａの底面上に配設され、環状凹所３１１ａａの環状光ファイバ３４１に積層して配設されたスペーサ部材３５０の上面側の少なくとも一部であるスペーサ上面３５１が、上部ケース３１０の上部ケース上面３１１ａから上方へ突出して車両ボディ側取付部としての車両側の取付部材ＶＡと接触していることにより、各ストラット型サスペンションに作用する車両の積載荷重をより精度よく測定することができる。

　また、光ファイバ式荷重センサ３４０が、光ファイバ式荷重センサ３４０の出力信号を受信して車両のブレーキの制御を行う制御部ＣＴに接続され、この制御部ＣＴが、車両のドライバーがブレーキを操作した際にストラット型サスペンションの上下方向に生じる積載荷重の大きさに応じてブレーキの制動力を制御することにより、車両積載量が変化しても安定して車両を減速させ、車両積載量の差による制動距離の差を小さくすることができる。

　さらに、光ファイバ式荷重センサ３４０が、光ファイバ式荷重センサ３４０の出力信号を受信して車両積載量の管理を行う積載量管理部ＡＤに通信回線を通じて接続され、積載量管理部ＡＤが、車両毎の積載量をオンラインで管理することにより、例えば、運送業者の司令室が現在の各車両の積載量を把握して効率よく各車両へ集荷の指示を出すことができるなど、その効果は甚大である。

１００、　　２００、　　３００　　・・・　車両用スラスト滑り軸受
１１０、　　２１０、　　３１０　　・・・　上部ケース
１１１、　　２１１、　　３１１　　・・・　上部ケース基部
１１１ａ、　２１１ａ、　３１１ａ　・・・　上部ケース上面
１１１ａａ、２１１ａａ、３１１ａａ・・・　環状凹所（環状凹部）
　　　　　　　　　　　　３１１ａｂ・・・　上部ケース側光ファイバ係合溝
１１１ｂ、　２１１ｂ、　３１１ｂ　・・・　上部ケース下面
１１１ｂａ、２１１ｂａ、３１１ｂａ・・・　外側環状係合突条
１１２、　　２１２、　　３１２　　・・・　内周側円筒部
１１２ａ、　２１２ａ、　３１２ａ　・・・　内側環状係合溝
１１２ｂ、　２１２ｂ、　３１２ｂ　・・・　外周面
１１３、　　２１３、　　３１３　　・・・　外周側円筒部
１１３ａ、　２１３ａ、　３１３ａ　・・・　外側環状係合爪
１２０、　　２２０、　　３２０　　・・・　下部ケース
１２１、　　２２１、　　３２１　　・・・　下部ケース基部
１２１ａ、　２２１ａ、　３２１ａ　・・・　内側環状係合爪
１２１ｂ、　２２１ｂ、　３２１ｂ　・・・　外側環状係合溝
１２１ｃ、　２２１ｃ、　３２１ｃ　・・・　下部ケース上面
１２１ｄ、　２２１ｄ、　３２１ｄ　・・・　内周面
１２１ｅ、　２２１ｅ、　３２１ｅ　・・・　下部ケース下面
１２２、　　２２２、　　３２２　　・・・　内周側円筒部
１２２ａ、　２２２ａ、　３２２ａ　・・・　内側環状係合突条
１２３、　　２２３、　　３２３　　・・・　回転止め凹部
１３０、　　２３０、　　３３０　　・・・　滑り軸受片（軸受片）
１３１、　　２３１、　　３３１　　・・・　スラスト滑り軸受片部
１３１ａ、　２３１ａ、　３３１ａ　・・・　軸受上面
１３１ｂ、　２３１ｂ、　３３１ｂ　・・・　軸受下面
１３２、　　２３２、　　３３２　　・・・　ラジアル滑り軸受片部
１３２ａ、　２３２ａ、　３３２ａ　・・・　軸受内周面
１３２ｂ、　２３２ｂ、　３３２ｂ　・・・　軸受外周面
１３３、　　２３３、　　３３３　　・・・　回転止め突起部
１４０　　　　　　　　　　　　　　・・・　油圧式荷重センサ（液体圧式荷重センサ）
１４１　　　　　　　　　　　　　　・・・　環状オイル封入体（環状液体封入体）
１４１ａ　　　　　　　　　　　　　・・・　荷重受け面
１４２　　　　　　　　　　　　　　・・・　圧力－信号変換器
１４３　　　　　　　　　　　　　　・・・　コネクタ
　　　　　　２４０　　　　　　　　・・・　フィルム式荷重センサ
　　　　　　２４１　　　　　　　　・・・　フィルム層
　　　　　　２４２　　　　　　　　・・・　コネクタ
　　　　　　２５０　　　　　　　　・・・　スペーサ部材
　　　　　　２５１　　　　　　　　・・・　スペーサ上面
　　　　　　　　　　　　３４０　　・・・　光ファイバ式荷重センサ
　　　　　　　　　　　　３４１　　・・・　環状光ファイバ
　　　　　　　　　　　　３４２　　・・・　発光受光部
　　　　　　　　　　　　３４２ａ　・・・　発光部分
　　　　　　　　　　　　３４２ｂ　・・・　受光部分
　　　　　　　　　　　　３４３　　・・・　コネクタ
　　　　　　　　　　　　３５０　　・・・　スペーサ部材
　　　　　　　　　　　　３５１　　・・・　スペーサ上面
　　　　　　　　　　　　３５２　　・・・　スペーサ下面
　　　　　　　　　　　　３５２ａ　・・・　スペーサ側光ファイバ係合溝
ＡＤ　　　　　　　　　　　　　　　・・・　積載量管理部
ＡＸ　　　　　　　　　　　　　　　・・・　ピストンロッドの軸心
ＣＴ　　　　　　　　　　　　　　　・・・　制御部
Ｒ　　　　　　　　　　　　　　　　・・・　円周方向
ＳＳ　　　　　　　　　　　　　　　・・・　ダンパーコイルスプリング
ＳＰ　　　　　　　　　　　　　　　・・・　スプリングパッド
ＶＡ　　　　　　　　　　　　　　　・・・　車両側の取付部材（車両ボディ側取付部）
ＶＡ１　　　　　　　　　　　　　　・・・　車両側座面
Ｘ　　　　　　　　　　　　　　　　・・・　径方向
Ｙ　　　　　　　　　　　　　　　　・・・　軸方向

Claims

　車両ボディ側取付部と当接する上部ケースと、車両のサスペンションのショックアブソーバに用いたピストンロッドの軸心の回りで前記上部ケースに対して回動自在に重ね合う下部ケースとを備えた車両用スラスト軸受において、
　前記サスペンションの上下方向に負荷される荷重を測定する荷重センサが設けられていることを特徴とする車両用スラスト軸受。
　負荷されるスラスト荷重を受ける円環状の軸受片が、前記上部ケースと下部ケースとの間に形成された環状空間内に配設されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用スラスト軸受。
　前記荷重センサが、前記上部ケース、前記軸受片および下部ケースのいずれかに設けられていることを特徴とする請求項２に記載の車両用スラスト軸受。
　前記荷重センサが、前記荷重を測定する液体圧式荷重センサであることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１つに記載の車両用スラスト軸受。
　前記液体圧式荷重センサが、前記サスペンションの上下方向に負荷される荷重を受ける環状液体封入体と、該環状液体封入体に接続されて環状液体封入体内における液体の圧力を信号に変換する圧力－信号変換器とを備え、
　前記環状液体封入体が、スラスト軸受の軸心に対して同心円状に設けられていることを特徴とする請求項４に記載の車両用スラスト軸受。
　前記環状液体封入体が、前記上部ケースのケース上面に設けた環状凹部に装着され、
　前記環状液体封入体の上端側で車両ボディ側取付部と接触して荷重を受ける荷重受け面が、前記上部ケースのケース上面から上方へ突出して形成されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用スラスト軸受。
　前記荷重センサが、前記荷重を測定するフィルム式荷重センサであることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１つに記載の車両用スラスト軸受。
　前記フィルム式荷重センサが、前記サスペンションの上下方向に負荷される荷重の大きさに応じて変形するフィルム層を有し、
　前記フィルム層の電気的抵抗が、前記サスペンションの上下方向に負荷される荷重による変形量に応じて変化することを特徴とする請求項７に記載の車両用スラスト軸受。
　前記フィルム層が、前記上部ケースのケース上面に設けた凹部の底面上に配設され、
　前記凹部のフィルム層に積層して配設されたスペーサ部材の上面側の少なくとも一部が、前記上部ケースのケース上面から上方へ突出して車両ボディ側取付部と接触していることを特徴とする請求項８に記載の車両用スラスト軸受。
　前記フィルム層が、前記ピストンロッドの周方向に複数配列され、
　該複数のフィルム層の電気的抵抗値の合計が、前記上下方向の荷重値として用いられることを特徴とする請求項８または請求項９に記載の車両用スラスト軸受。
　前記荷重センサが、前記荷重を測定する光ファイバ式荷重センサであることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１つに記載の車両用スラスト軸受。
　前記光ファイバ式荷重センサが、光を発する発光部と、該発光部からの光を案内してサスペンションの上下方向に負荷される荷重の大きさに従って変形する光ファイバと、該光ファイバの内部を伝搬した光を受けて該光の位相を計測する受光部とを有し、
　前記光ファイバの内部を伝搬する波形の位相が、前記サスペンションの上下方向に負荷される荷重による変形量に従って変化することを特徴とする請求項１１に記載の車両用スラスト軸受。
　前記光ファイバが、前記上部ケースのケース上面に設けた凹部の底面上に配設され、
　前記凹部の光ファイバに積層して配設されたスペーサ部材の上面側の少なくとも一部が、前記上部ケースのケース上面から上方へ突出して車両ボディ側取付部と接触していることを特徴とする請求項１２に記載の車両用スラスト軸受。
　前記サスペンションが、ストラット型サスペンションであることを特徴とする請求項１乃至請求項１３のいずれか１つに記載の車両用スラスト軸受。
　前記荷重センサが、前記荷重センサの出力信号を受信して車両のブレーキの制御を行う制御部に接続され、
　該制御部が、前記車両のドライバーがブレーキを操作した際に前記サスペンションの上下方向に生じる荷重の大きさに応じてブレーキの制動力を制御することを特徴とする請求項１乃至請求項１４のいずれか１つに記載の車両用スラスト軸受。
　前記荷重センサが、前記荷重センサの出力信号を受信して車両積載量の管理を行う積載量管理部に通信回線を通じて接続され、
　前記積載量管理部が、前記車両毎の積載量をオンラインで管理することを特徴とする請求項１乃至請求項１４のいずれか１つの車両用スラスト軸受。
　前記荷重センサが、前記荷重センサの出力信号を受信してショックアブソーバの減衰力およびエアサスペンションのばね定数の少なくとも一方の制御を行う制御部に接続され、
　該制御部が、前記サスペンションの上下方向に生じる荷重の大きさに応じて前記減衰力および前記ばね定数の少なくとも一方を制御することを特徴とする請求項１乃至請求項１４のいずれか１つに記載の車両用スラスト軸受。
　前記荷重センサが、前記荷重センサの出力信号を受信して車両の左右前後のバランスを監視してショックアブソーバの減衰力およびエアサスペンションのばね定数の少なくとも一方の制御を行う制御部に接続され、
　該制御部が、前記サスペンションの上下方向に生じる荷重の大きさの左右差および前後差に応じて車両の傾きを低減するように前記減衰力および前記ばね定数の少なくとも一方を制御することを特徴とする請求項１乃至請求項１４のいずれか１つに記載の車両用スラスト軸受。
　前記荷重センサが、前記荷重センサの出力信号を受信することでタイヤからの入力荷重を監視してショックアブソーバの減衰力の制御をアクティブに行う制御部に接続されていることを特徴とする請求項１乃至請求項１４のいずれか１つに記載の車両用スラスト軸受。