WO2016027724A1

WO2016027724A1 - 騒音低減装置及びそれを備えた空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2016027724A1
Application number: PCT/JP2015/072679
Authority: WO
Inventors: 金成　大輔
Original assignee: 横浜ゴム株式会社
Priority date: 2014-08-22
Filing date: 2015-08-10
Publication date: 2016-02-25
Also published as: KR101839768B1; JP2016043824A; CN106457900A; JP6428046B2; US20180215208A1; US10668776B2; CN106457900B; DE112015003852T5; KR20160127809A

Abstract

吸音材をタイヤ内面に固定する機能を損なうことなく軽量化を図ることを可能にした騒音低減装置及びそれを備えた空気入りタイヤを提供する。騒音低減装置（１０）は、タイヤ内面（５）に沿うように環状に成形された熱可塑性樹脂からなるバンド部材（１１）と、該バンド部材（１１）に対して接合された多孔質材料からなる吸音材（１２）とを有し、前記バンド部材（１１）の弾性復元力に基づいて前記吸音材（１２）をタイヤ内面（５）に装着するようにした騒音低減装置（１０）において、前記バンド部材（１１）の厚さ方向の少なくとも一方の面に該バンド部材（１１）の周方向に延長する少なくとも１本のリブ（１４）を設け、該リブ（１４）を前記バンド部材（１１）の周方向の全域に存在するように配置した。

Description

騒音低減装置及びそれを備えた空気入りタイヤ

　本発明は、タイヤ内面に装着される騒音低減装置及びそれを備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、吸音材をタイヤ内面に固定する機能を損なうことなく軽量化を図ることを可能にした騒音低減装置及びそれを備えた空気入りタイヤに関する。

　空気入りタイヤにおいて、騒音を発生させる原因の一つにタイヤ内部に充填された空気の振動による空洞共鳴音がある。この空洞共鳴音は、タイヤを転動させたときにトレッド部が路面の凹凸によって振動し、トレッド部の振動がタイヤ内部の空気を振動させることによって生じるものである。

　このような空洞共鳴現象による騒音を低減する手法として、タイヤとホイールのリムとの間に形成される空洞部内に吸音材を配設することが提案されている。より具体的には、タイヤ内面に沿うように環状に形成された熱可塑性樹脂からなるバンド部材に対して多孔質材料からなる吸音材を接合した騒音低減装置を構成し、そのバンド部材の弾性復元力を利用してタイヤ内面のトレッド部に対応する領域に吸音材を設置することが行われている（例えば、特許文献１，２参照）。

　しかしながら、上述した騒音低減装置において、軽量化のためにバンド部材の厚さを減少させると、バンド部材の剛性が不足するため吸音材をタイヤ内面にしっかりと固定することができないという問題がある。そして、吸音材のタイヤ内面への固定が不安定になると、リム組み性が悪化したり、騒音低減装置がタイヤ走行に追従できずに破壊され易くなったりするという問題がある。

日本国特許第４１７５４７９号公報国際公開第２００５／０１２００７号

　本発明の目的は、吸音材をタイヤ内面に固定する機能を損なうことなく軽量化を図ることを可能にした騒音低減装置及びそれを備えた空気入りタイヤを提供することにある。

　上記目的を解決するための本発明の騒音低減装置は、タイヤ内面に沿うように環状に成形された熱可塑性樹脂からなるバンド部材と、該バンド部材に対して接合された多孔質材料からなる吸音材とを有し、前記バンド部材の弾性復元力に基づいて前記吸音材をタイヤ内面に装着するようにした騒音低減装置において、前記バンド部材の厚さ方向の少なくとも一方の面に該バンド部材の周方向に延長する少なくとも１本のリブを設け、該リブを前記バンド部材の周方向の全域に存在するように配置したことを特徴とするものである。

　また、本発明の空気入りタイヤは、上述した騒音低減装置を空洞部内に備えたことを特徴とするものである。

　本発明では、バンド部材の弾性復元力に基づいて吸音材をタイヤ内面に装着するようにした騒音低減装置において、バンド部材の厚さ方向の少なくとも一方の面に該バンド部材の周方向に延長する少なくとも１本のリブを設け、該リブをバンド部材の周方向の全域に存在するように配置したことにより、バンド部材の厚さを減少させた場合であっても、リブに基づいてバンド部材の曲げ剛性を十分に確保することができる。そのため、吸音材をタイヤ内面に固定する機能を損なうことなく軽量化を図ることができる。

　本発明において、リブはバンド部材の周方向の全域にわたって連続した構造を有することが好ましい。リブが周方向の途中で途切れていると、その部分に応力が集中してバンド部材が破壊され易くなるが、リブが連続した構造を有することにより、応力集中を回避し、良好な補強効果を得ることができる。また、リブをバンド部材の周長よりも短い複数のリブ片から構成することも可能であるが、この場合、バンド部材の周方向に隣り合うリブ片を互いに周方向に重複するように配置することが好ましい。これにより、リブが途切れた部位に応力が集中するのを可及的に回避することができる。

　リブはバンド部材の外周面に配置することが好ましい。これにより、リブがタイヤ内面に当接する一方で、バンド部材はタイヤ内面に対して直接接触しなくなるため、タイヤ内面からバンド部材への熱伝達を抑制し、熱に起因してバンド部材の剛性が低下するのを抑制することができる。

　リブをバンド部材の外周面に配置するにあたって、リブのタイヤ内面に接触する部分には面取り加工を施すことが好ましい。これにより、リブの接触によるタイヤ内面の損傷を軽減し、空気入りタイヤの耐久性を向上するができる。

　リブの高さ及び幅の周上での変化量はそれぞれ最小値の２０％以下であることが好ましい。リブの高さ及び幅の周上での変化量が大きくなると、バンド部材の周方向の剛性変化が大きくなり応力集中が起き易くなるが、その変化量を規制することで応力集中を回避することができる。

　リブの合計幅はバンド部材の幅の２％～３０％であり、リブの高さはバンド部材の厚さの２０％～４００％であることが好ましい。これにより、バンド部材の耐久性を良好に維持しながら、リブに基づくバンド部材の補強効果を十分に確保することができる。

図１は本発明の実施形態からなる騒音低減装置を備えた空気入りタイヤを示す斜視断面図である。図２は本発明の実施形態からなる騒音低減装置を示す斜視図である。図３（ａ）～（ｃ）はバンド部材に対する吸音材の接合方法を示し、図３（ａ）～（ｃ）はそれぞれ各工程の断面図である。図４（ａ），（ｂ）は本発明で使用されるバンド部材の一例を示し、図４（ａ）はバンド部材を平面上に展開した展開図であり、図４（ｂ）はその横断面図である。図５（ａ），（ｂ）は本発明で使用されるバンド部材の変形例を示し、図５（ａ）はバンド部材を平面上に展開した展開図であり、図５（ｂ）はその横断面図である。図６（ａ），（ｂ）は本発明で使用されるバンド部材の他の変形例を示し、図６（ａ）はバンド部材を平面上に展開した展開図であり、図６（ｂ）はその横断面図である。図７（ａ），（ｂ）は本発明で使用されるバンド部材の他の変形例を示し、図７（ａ）はバンド部材を平面上に展開した展開図であり、図７（ｂ）はその横断面図である。図８（ａ），（ｂ）は本発明で使用されるバンド部材の他の変形例を示し、図８（ａ）はバンド部材を平面上に展開した展開図であり、図８（ｂ）はその側面図である。図９（ａ），（ｂ）は本発明で使用されるバンド部材の他の変形例を示し、図９（ａ）はバンド部材を平面上に展開した展開図であり、図９（ｂ）はその横断面図である。図１０（ａ），（ｂ）は本発明で使用されるバンド部材の他の変形例を示し、図１０（ａ）はバンド部材を平面上に展開した展開図であり、図１０（ｂ）はその横断面図である。図１１（ａ），（ｂ）は本発明で使用されるバンド部材の他の変形例を示し、図１１（ａ）はバンド部材を平面上に展開した展開図であり、図１１（ｂ）はその横断面図である。図１２は本発明で使用されるバンド部材の他の変形例を示す横断面図である。図１３は本発明で使用されるバンド部材の他の変形例を示す横断面図である。

　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図２は本発明の実施形態からなる騒音低減装置を示すものである。図１において、空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。そして、トレッド部１とサイドウォール部２とビード部３とで囲まれた空洞部４には図２に示すリング状の騒音低減装置１０が装着されている。この騒音低減装置１０はタイヤ内面５のトレッド部１に対応する領域に配置されている。

　騒音低減装置１０は、熱可塑性樹脂からなるバンド部材１１と、多孔質材料からなる複数個の吸音材１２とから構成されている。バンド部材１１はタイヤ内面５に沿うように環状に成形され、吸音材１２はバンド部材１１の周方向に沿って互いに間隔をおいて該バンド部材１１に対して接合されている。これら吸音材１２は多数の内部セルを有し、その多孔質構造に基づく所定の吸音特性を有している。吸音材１２の多孔質材料としては発泡ポリウレタンを用いると良い。バンド部材１１は弾性復元力に基づいて吸音材１２をタイヤ内面５に保持する。このように構成される騒音低減装置１０は、通常の空気入りタイヤに対して着脱自在であり、その着脱作業が容易である。

　上記騒音低減装置１０において、バンド部材１１と吸音材１２との接合手段としては、熱可塑性樹脂製の係止部材１３を用いた熱融着が採用されている。即ち、吸音材１２は熱可塑性樹脂製のバンド部材１１と熱可塑性樹脂製の係止部材１３との間に配置され、係止部材１３が吸音材１２を通してバンド部材１１に対して熱融着されている。バンド部材１１の構成材料及び係止部材１３の構成材料には、同種の熱可塑性樹脂、例えば、ポリプロピレンを用いると良い。

　図３（ａ）～（ｃ）はバンド部材１１に対する吸音材１２の接合方法を示すものである。先ず、図３（ａ）に示すように、吸音材１２をバンド部材１１と板状の係止部材１３との間に配置する。次に、図３（ｂ）に示すように、超音波溶着機の加振ホーン２０を係止部材１３に押し付け、係止部材１３を折り曲げた状態にし、その折り曲げられた部分を局部的に加熱する。これにより、図３（ｃ）に示すように、吸音材１２を通して係止部材１３とバンド部材１１とを熱融着し、複数の係止部材１３により各吸音材１２をバンド部材１１に対して接合する。バンド部材１１と吸音材１２との接合方法としては、上述のような熱融着を用いることが好ましいが、その接合方法は特に限定されるものではなく、例えば、接着剤を使用することも可能である。

　上記騒音低減装置１０において、バンド部材１１の厚さ方向の少なくとも一方の面にはバンド部材１１の周方向に延長する少なくとも１本のリブ１４（突条）が形成され、そのリブ１４がバンド部材１１の周方向の全域に存在するように配置されている。図１及び図２において、リブ１４はバンド部材１１の外周面に配設されている。

　上述のようにバンド部材１１の弾性復元力に基づいて吸音材１２をタイヤ内面５に装着するようにした騒音低減装置１０において、バンド部材１１の厚さ方向の少なくとも一方の面にバンド部材１０の周方向に延長する少なくとも１本のリブ１４を設け、そのリブ１４をバンド部材１１の周方向の全域に存在するように配置したことにより、バンド部材１１の厚さを減少させた場合であっても、リブ１４に基づいてバンド部材１１の曲げ剛性を十分に確保することができる。そのため、吸音材１２をタイヤ内面５に固定する機能を損なうことなく騒音低減装置１０の軽量化を図ることができる。

　特に、リブ１４をバンド部材１１の外周面に配置した場合、リブ１４がタイヤ内面５に当接する一方で、バンド部材１１はタイヤ内面５に対して直接接触しなくなるため、タイヤ内面５からバンド部材１１への熱伝達が抑制され、熱に起因してバンド部材１１の剛性が低下するのを抑制することができる。

　上記騒音低減装置１０において、図４～図８に示すように、リブ１４はバンド部材１１の周方向（長手方向）の全域にわたって連続した構造を有するものであると良い。リブ１４が周方向の途中で途切れていると、その部分に応力が集中してバンド部材１１が破壊され易くなるが、リブ１４が連続した構造を有することにより、応力集中を回避し、良好な補強効果を得ることができる。なお、帯状部材の両端部を互いに接合することで環状のバンド部材１１を成形する場合、その接合部（スプライス部）においては不可避的にリブ１４が不連続となることがある。そのような場合、リブ１４はバンド部材１１のスプライス部を除く領域で連続した構造を有していれば良い。バンド部材１１のスプライス部は必要に応じて補強することができる。

　図４（ａ），（ｂ）において、バンド部材１１の一方の面にはバンド部材１１の周方向（長手方向）の全域にわたって連続した構造を有する１本のリブ１４が形成され、そのリブ１４がバンド部材１１の周方向に沿って直線状に延在している。

　図５（ａ），（ｂ）において、バンド部材１１の一方の面にはバンド部材１１の周方向（長手方向）の全域にわたって連続した構造を有する２本のリブ１４が形成され、これらリブ１４がバンド部材１１の幅方向の両端部においてバンド部材１１の周方向に沿って直線状に延在している。このような形態によれば、バンド部材１１を効果的に補強することができ、しかも２本のリブ１４をタイヤ内面５に当接させることでバンド部材１１を安定した状態で設置することができる。

　図６（ａ），（ｂ）において、バンド部材１１の一方の面にはバンド部材１１の周方向（長手方向）の全域にわたって連続した構造を有する１本のリブ１４が形成され、そのリブ１４がバンド部材１１の周方向に沿ってジグザグ状に延在している。このようにジグザグ状に延在するリブ１４をタイヤ内面５に当接させることでバンド部材１１を安定した状態で設置することができる。

　図７（ａ），（ｂ）において、バンド部材１１の一方の面にはバンド部材１１の周方向（長手方向）の全域にわたって連続した構造を有する１本のリブ１４が形成され、そのリブ１４の幅がバンド部材１１の周上で変化している。また、図８（ａ），（ｂ）において、バンド部材１１の一方の面にはバンド部材１１の周方向（長手方向）の全域にわたって連続した構造を有する１本のリブ１４が形成され、そのリブ１４の高さがバンド部材１１の周上で変化している。リブ１４の高さ又は幅が周上で変化する場合、リブ１４の高さ及び幅の周上での変化量（最小値と最大値との差）はそれぞれ最小値の２０％以下、より好ましくは１０％以下であると良い。最も好ましい形態は、リブ１４の高さ及び幅がバンド部材１１の周上で一定となる場合である。リブ１４の高さ及び幅の周上での変化量が大きくなると、バンド部材１１の周方向の剛性変化が大きくなり応力集中が起き易くなるが、その変化量を規制することで応力集中を回避することができる。このことはバンド部材１１の耐久性の向上に寄与する。

　リブ１４の合計幅Ｗ１はバンド部材１１の幅Ｗ０の２％～３０％とし、リブ１４の高さＴ１はバンド部材１１の厚さＴ０の２０％～４００％とすることが好ましい（図４参照）。バンド部材１１が１本のリブ１４を備える場合、その１本のリブ１４の幅が合計幅Ｗ１となるが、バンド部材１１が複数本のリブ１４を備える場合、その複数本のリブ１４の幅の合計が合計幅Ｗ１となる。リブ１４の合計幅Ｗ１及び高さＴ１を上記範囲に設定することにより、バンド部材１１の耐久性を良好に維持しながら、リブ１４に基づくバンド部材１１の補強効果を十分に確保することができる。ここで、リブ１４の合計幅Ｗ１が小さ過ぎると補強効果が不十分になり、逆に大き過ぎると曲げ剛性が過大となるため耐久性が低下することになる。また、リブ１４の高さＴ１が小さ過ぎると補強効果が不十分になり、逆に大き過ぎると曲げ剛性が過大となるため耐久性が低下することになる。また、リブ１４をバンド部材１１の外周面に配置した場合において、リブ１４の高さＴ１が大き過ぎると、吸音材１２がタイヤ内面５から大きく離間し、吸音材１２が走行に伴って変形し易くなるため、吸音材１２が損傷し易くなる。

　なお、バンド部材１１の幅Ｗ０は１５ｍｍ～７０ｍｍの範囲に設定し、バンド部材１１の厚さＴ０は０．７ｍｍ～３．０ｍｍの範囲に設定することが望ましい。これにより、空気入りタイヤに装着される騒音低減装置１０において、吸音材１２をタイヤ内面にしっかりと保持することができる。ここで、バンド部材１１の幅Ｗ０又は厚さＴ０が小さ過ぎるとバンド部材１１の強度が不十分になり、逆に大き過ぎると曲げ剛性が過大となるため耐久性が低下する。

　上記騒音低減装置１０において、図９～図１１に示すように、リブ１４をバンド部材１１の周長よりも短い複数のリブ片１４Ｘから構成することも可能である。この場合、バンド部材１１の周方向（長手方向）に隣り合うリブ片１４Ｘ，１４Ｘ同士を互いに周方向に重複するように配置すると良い。これにより、リブ１４が途切れた部位に応力が集中するのを可及的に回避することができる。

　図９（ａ），（ｂ）において、バンド部材１１の一方の面には複数のリブ片１４Ｘからなるリブ１４が形成され、バンド部材１１の周方向（長手方向）に隣り合うリブ片１４Ｘ，１４Ｘが互いに周方向に重複するように配置されている。リブ片１４Ｘはバンド部材１１の幅方向の２箇所に分散するように配置され、各リブ片１４Ｘがバンド部材１１の長手方向と平行に延長している。

　図１０（ａ），（ｂ）において、バンド部材１１の一方の面には複数のリブ片１４Ｘからなるリブ１４が形成され、バンド部材１１の周方向（長手方向）に隣り合うリブ片１４Ｘ，１４Ｘが互いに周方向に重複するように配置されている。リブ片１４Ｘはバンド部材１１の幅方向の３箇所に分散するように配置され、各リブ片１４Ｘがバンド部材１１の長手方向と平行に延長している。

　図１１（ａ），（ｂ）において、バンド部材１１の一方の面には複数のリブ片１４Ｘからなるリブ１４が形成され、バンド部材１１の周方向（長手方向）に隣り合うリブ片１４Ｘ，１４Ｘが互いに周方向に重複するように配置されている。各リブ片１４Ｘはバンド部材１１の長手方向に対して傾斜している。

　図９～図１１の形態において、リブ片１４Ｘ同士のタイヤ周方向の重なり量は特に限定されるものではないが、その重なり量が過大であるとバンド部材１１の全体としての曲げ剛性が過剰になり、また、重量増加にも繋がる。そのため、リブ片１４Ｘ同士のタイヤ周方向の重なり量は最小限に抑えるのが良い。例えば、リブ片１４Ｘ同士のタイヤ周方向の重なり量の総和はバンド部材１１の周長の３０％以下に規制することが好ましい。

　上記騒音低減装置１０において、リブ１４をバンド部材１１の外周面に配置するにあたって、リブ１４のタイヤ内面５に接触する部分には面取り加工を施すことが好ましい。図１２においては、リブ１４のタイヤ内面５に接触する部分に所定の曲率半径を有する曲面からなる面取り部１５Ａが形成されている。また、図１３においては、リブ１４のタイヤ内面５に接触する部分に平面からなる面取り部１５Ｂが形成されている。これにより、リブ１４の接触によるタイヤ内面５の損傷を軽減し、空気入りタイヤの耐久性を向上するができる。

　タイヤ内面に沿うように環状に成形された熱可塑性樹脂からなるバンド部材と、該バンド部材に対して接合された多孔質材料からなる吸音材とを有し、バンド部材の弾性復元力に基づいて吸音材をタイヤ内面に装着するようにした騒音低減装置において、バンド部材の構成を種々異ならせた従来例、比較例１，２及び実施例１～６の騒音低減装置を製作した。これら騒音低減装置はタイヤサイズ２４５／４０Ｒ１８の空気入りタイヤに適合するものである。

　従来例では、バンド部材の幅を２０ｍｍとし、バンド部材の厚さを１．０ｍｍとした。比較例１では、バンド部材の幅を２０ｍｍとし、バンド部材の厚さを０．８ｍｍとした。比較例２では、バンド部材の幅を２０ｍｍとし、バンド部材の厚さを０．８ｍｍとすると共に、バンド部材の外周面にバンド部材の周方向に沿って延長するリブを設け、該リブをバンド部材の周長よりも短い１５本のリブ片から構成し、これらリブ片を互いに周方向に離間させることでリブをバンド部材の周方向の９０％の領域に存在するように配置した。

　実施例１～４では、バンド部材の幅を２０ｍｍとし、バンド部材の厚さを０．６ｍｍ～０．８ｍｍとすると共に、バンド部材の外周面にバンド部材の周方向に沿って連続的に延長する１本のリブ（図４参照）を設け、該リブをバンド部材の周方向の全域に存在するように配置し、リブの幅及び高さを種々異ならせた。

　実施例５では、バンド部材の幅を２０ｍｍとし、バンド部材の厚さを０．５ｍｍとすると共に、バンド部材の外周面にバンド部材の周方向に沿って連続的に延長する２本のリブ（図５参照）を設け、該リブをバンド部材の周方向の全域に存在するように配置した。各リブの幅は２ｍｍとした。

　実施例６では、バンド部材の幅を２０ｍｍとし、バンド部材の厚さを０．８ｍｍとすると共に、バンド部材の外周面にバンド部材の周方向に延長するリブを設け、該リブをバンド部材の周長よりも短い１５本のリブ片（図１１参照）から構成し、バンド部材の周方向に隣り合うリブ片を互いに周方向に重複するように配置することで該リブをバンド部材の周方向の全域に存在するように配置した。これらリブ片はバンド部材の周方向に対して斜めに配置し、各リブ片の幅は１ｍｍとした。

　上述した従来例、比較例１，２及び実施例１～６の騒音低減装置について、下記の評価方法により、吸音材の保持性能、耐久性、バンド重量を評価した。その結果を表１に示す。

　吸音材の保持性能：
　各騒音低減装置を空気入りタイヤの空洞部内に装着し、タイヤ内面への吸音材の保持性能を調べた。評価結果は、バンド部材の剛性が十分であり、吸音材がタイヤ内面に対してしっかりと保持される場合を「Ａ」で示し、バンド部材に剛性に基づいて吸音材がタイヤ内面に対して保持される場合を「Ｂ」で示し、バンド部材の剛性が不足し、吸音材が保持されずにタイヤ内面から脱落する場合を「Ｃ」で示した。

　耐久性：
　各騒音低減装置をタイヤサイズ２４５／４０Ｒ１８の空気入りタイヤの空洞部内に装着し、その空気入りタイヤをリムサイズ１８×９ＪＪのホイールに組み付け、室内ドラム試験機を用いて空気圧２５０ｋＰａ、荷重４．８ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件にて走行試験を実施し、騒音低減装置が破壊されるまでの走行距離を計測した。走行距離が２００００ｋｍ以上となったものを合格とする。評価結果は、走行距離が合格判定距離の２倍以上である場合を「Ｓ」で示し、走行距離が合格判定距離の１．５倍以上である場合を「Ａ」で示し、走行距離が合格判定距離以上である場合を「Ｂ」で示し、走行距離が合格判定距離未満である場合を「Ｃ」で示した。

　バンド重量：
　各騒音低減装置のバンド部材の重量を計測し、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど軽量であることを意味する。

　表１に示すように、実施例１～６の騒音低減装置では、従来例に対して軽量化されており、しかも吸音材の保持性能と耐久性が良好であった。これに対して、比較例１では、バンド部材がリブなしで薄肉化されているため、タイヤ内面に対して吸音材を保持することができず、耐久性の評価を行うことができなかった。また、比較例２では、バンド部材の外周面にバンド部材の周方向に沿って断続的に延長するリブを設け、該リブをバンド部材の周方向の９０％の領域に存在するように配置しているため、騒音低減装置の耐久性が不十分であった。

　１　トレッド部
　２　ビード部
　３　サイドウォール部
　４　空洞部
　５　タイヤ内面
　１０　騒音低減装置
　１１　バンド部材
　１２　吸音材
　１３　係止部材
　１４　リブ
　１４Ｘ　リブ片
　１５Ａ，１５Ｂ　面取り部

Claims

　タイヤ内面に沿うように環状に成形された熱可塑性樹脂からなるバンド部材と、該バンド部材に対して接合された多孔質材料からなる吸音材とを有し、前記バンド部材の弾性復元力に基づいて前記吸音材をタイヤ内面に装着するようにした騒音低減装置において、前記バンド部材の厚さ方向の少なくとも一方の面に該バンド部材の周方向に延長する少なくとも１本のリブを設け、該リブを前記バンド部材の周方向の全域に存在するように配置したことを特徴とする騒音低減装置。
　前記リブが前記バンド部材の周方向の全域にわたって連続した構造を有することを特徴とする請求項１に記載の騒音低減装置。
　前記リブが前記バンド部材の周長よりも短い複数のリブ片からなり、前記バンド部材の周方向に隣り合うリブ片を互いに周方向に重複するように配置したことを特徴とする請求項１に記載の騒音低減装置。
　前記リブを前記バンド部材の外周面に配置したことを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の騒音低減装置。
　前記リブのタイヤ内面に接触する部分に面取り加工を施したことを特徴とする請求項４に記載の騒音低減装置。
　前記リブの高さ及び幅の周上での変化量がそれぞれ最小値の２０％以下であることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の騒音低減装置。
　前記リブの合計幅が前記バンド部材の幅の２％～３０％であり、前記リブの高さが前記バンド部材の厚さの２０％～４００％であることを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載の騒音低減装置。
　請求項１～７のいずれかに記載の騒音低減装置を空洞部内に備えたことを特徴とする空気入りタイヤ。