WO2016027640A1 - 運転支援方法、運転支援装置および運転支援システム - Google Patents

運転支援方法、運転支援装置および運転支援システム Download PDF

Info

Publication number
WO2016027640A1
WO2016027640A1 PCT/JP2015/071718 JP2015071718W WO2016027640A1 WO 2016027640 A1 WO2016027640 A1 WO 2016027640A1 JP 2015071718 W JP2015071718 W JP 2015071718W WO 2016027640 A1 WO2016027640 A1 WO 2016027640A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
curve
information
vehicle
driving support
speed
Prior art date
Application number
PCT/JP2015/071718
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
内田　吉陽
Original Assignee
ヤマハ発動機株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ヤマハ発動機株式会社 filed Critical ヤマハ発動機株式会社
Priority to ES15834417T priority Critical patent/ES2719400T3/es
Priority to EP15834417.6A priority patent/EP3185231B1/en
Publication of WO2016027640A1 publication Critical patent/WO2016027640A1/ja
Priority to US15/435,868 priority patent/US11161508B2/en

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J50/00—Arrangements specially adapted for use on cycles not provided for in main groups B62J1/00 - B62J45/00
    • B62J50/20—Information-providing devices
    • B62J50/21—Information-providing devices intended to provide information to rider or passenger
    • B62J50/22—Information-providing devices intended to provide information to rider or passenger electronic, e.g. displays
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/143—Speed control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18145—Cornering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/06—Road conditions
    • B60W40/072—Curvature of the road
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/12—Limiting control by the driver depending on vehicle state, e.g. interlocking means for the control input for preventing unsafe operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J27/00—Safety equipment
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J45/00—Electrical equipment arrangements specially adapted for use as accessories on cycles, not otherwise provided for
    • B62J45/40—Sensor arrangements; Mounting thereof
    • B62J45/41—Sensor arrangements; Mounting thereof characterised by the type of sensor
    • B62J45/415—Inclination sensors
    • B62J45/4151—Inclination sensors for sensing lateral inclination of the cycle
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
    • B60W2300/36—Cycles; Motorcycles; Scooters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2420/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
    • B60W2420/40—Photo, light or radio wave sensitive means, e.g. infrared sensors
    • B60W2420/403—Image sensing, e.g. optical camera
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/06—Direction of travel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/14—Yaw
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/30—Road curve radius
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J45/00—Electrical equipment arrangements specially adapted for use as accessories on cycles, not otherwise provided for
    • B62J45/40—Sensor arrangements; Mounting thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J50/00—Arrangements specially adapted for use on cycles not provided for in main groups B62J1/00 - B62J45/00
    • B62J50/20—Information-providing devices

Definitions

  • the present invention relates to a driving support method, a driving support device, and a driving support system, and particularly to a device that transmits and receives information between vehicles.
  • Patent Document 1 discloses a driving support system for supporting driving of a lean type vehicle.
  • the motorcycle of Patent Document 1 has information in which a maximum lean angle and a maximum vehicle speed are set according to the curvature of a curve.
  • the lean angle of the vehicle body is calculated from the vehicle speed and the yaw rate, and the result of the comparison between the calculated lean angle and the preset lean angle is notified to the driver.
  • Driving assistance that reviews self-driving is provided.
  • the conventional example having such a configuration has the following problems. That is, the curve information obtained by a vehicle alone can be known only by that vehicle, and cannot be shared with drivers who drive other vehicles. Further, when driving a vehicle that does not have a navigation device, there is no map information, so the vehicle travels without any prior knowledge about the curve. In this case, driving in an appropriate state with respect to the curve depends on the skill of the driver, and a considerable mental load is applied to the driver.
  • the state of the entering curve is unknown. Even if the map information includes curve information, the current accurate curve information cannot be obtained if the map information is not updated. Therefore, in the case of a curve for which the driver is driving for the first time, since the state of the curve is unknown, the driver travels with an uneasy feeling and the driver's mental load increases.
  • the present invention has been made in view of such circumstances, and is a driving support method and a driving support device capable of sharing curve information obtained by a vehicle actually traveling with a driver of another vehicle. And to provide a driving support system.
  • the driving support method includes a position information detection step for detecting position information of one vehicle, a position information accumulation step for accumulating the detected position information, and one vehicle based on the accumulated position information.
  • a curve detection step for detecting a curve traveled by the vehicle a curve information generation step for generating curve information including the curve curvature in the detected curve, a transmission step for transmitting the generated curve information from one vehicle after passing the curve, and the other
  • a receiving step for receiving the curve information a timing determining step for determining the timing for providing the curve information based on the received curve information, and an information presenting step for presenting the curve information according to the determined timing .
  • the traveling position of one vehicle is accumulated, and a curve traveled by one vehicle is detected.
  • the curve information including the curve curvature after passing the curve for the detected curve it is possible to support the driving in the curve traveling of the other vehicle approaching the target curve.
  • By exchanging information with the oncoming vehicle after passing the curve it is possible to carry out in a state where the influence of the radio wave condition etc. is small.
  • the driver can know the curve information at a suitable timing before entering the curve. Therefore, even for a curve that travels for the first time, the curve information can be known before entering the curve, so that the driver's load can be reduced.
  • an approach speed determining step for determining a curve approach speed based on a curve curvature included in the curve information, wherein the timing determining step determines the timing based on the curve information and the speed of the other vehicle.
  • the information presentation step preferably presents the curve approach speed according to the timing.
  • the curve approach speed is determined based on the curve information including the curve curvature.
  • the driver can know the curve information at a more suitable timing before entering the curve.
  • a speed comparison step for comparing the vehicle speed with the curve approach speed, and a deceleration start position calculation for calculating the deceleration start position based on the vehicle position and the curve information when the vehicle speed is greater than the curve approach speed.
  • the information presentation step presents deceleration instruction information when the vehicle reaches a deceleration start position.
  • an approach speed correction step for correcting the determined curve approach speed based on road surface information included in the curve information.
  • an optimum curve approach speed can be presented according to the road surface condition. In the detection of the road surface condition with the own vehicle, it can be detected only at a distance close to the own vehicle, and it is often not sufficient for providing information to the driver. Can be presented.
  • a determination step for determining whether or not the vehicle passes a curve corresponding to the received curve information since the curve information transmitted from other vehicles is transmitted to all vehicles traveling around, it is possible to present unnecessary curve information to the driver by determining whether the host vehicle is traveling on the target curve. Can be suppressed.
  • a vehicle driving support device includes a position information detection unit that detects vehicle position information, a position information storage unit that stores detected position information, and a curve on which the vehicle travels based on the stored position information.
  • a curve detection unit for detecting the curve a curve information generation unit for generating curve information of the detected curve, and a transmitter for transmitting the generated curve information, wherein the curve information includes a curve curvature.
  • This configuration accumulates the travel position of the host vehicle and detects the curve traveled by the host vehicle. By transmitting the curve information including at least the curve curvature for the detected curve, it is possible to support the driving of the other vehicle in the curve traveling.
  • the curve information preferably includes road surface information. Since the road surface information is included in the curve information, more useful curve information corresponding to the road surface state can be sent.
  • the vehicle driving support device is determined by a receiver that receives curve information including curve curvature, a timing determination unit that determines a timing for providing curve information based on the received curve information, and And an information presentation unit that presents curve information according to timing.
  • the curve information can be viewed at a suitable timing before the driver enters the curve.
  • an approach speed determining unit that determines a curve approach speed based on a curve curvature included in the curve information, wherein the timing determining unit determines the timing based on the curve information and the vehicle speed, and provides the information presentation It is preferable that the unit also presents the curve approach speed according to the timing. Since the curve approach speed is determined based on the curve information including the curve curvature, the approach speed suitable for the curve can be presented, and the driving of the curve can be supported. Furthermore, since the timing at which the curve information is presented is determined according to the speed of the vehicle that is going to travel the curve, the driver can know the curve information at a more suitable timing before entering the curve.
  • an approach speed correction unit that corrects the determined curve approach speed based on road surface information included in the curve information.
  • an optimum curve approach speed can be presented according to the road surface condition.
  • the road surface condition in the own vehicle it can be detected only at a distance close to the own vehicle, and it is often not sufficient for providing information to the driver.However, by obtaining the road surface information from other vehicles, It can be presented.
  • a speed comparison unit that compares the vehicle speed and the curve approach speed
  • a deceleration start position calculation that calculates a deceleration start position based on the vehicle position and curve information when the vehicle speed is greater than the curve approach speed.
  • the information presentation unit preferably presents deceleration instruction information when the vehicle reaches a deceleration start position.
  • a determination unit that determines whether or not the vehicle passes a curve corresponding to the received curve information is provided. Since the curve information transmitted from other vehicles is transmitted to all vehicles traveling around, it is possible to present unnecessary curve information to the driver by determining whether the host vehicle is traveling on the target curve. Can be suppressed.
  • the driving support system includes the driving support device described above. According to the driving support system of the present invention, driving of a vehicle can be supported by a driving support device that provides curve information through inter-vehicle communication and a driving support device that receives curve information.
  • the driving support system preferably includes a server for storing the transmitted curve information, and the server preferably sends the stored curve information to a driving support device of another vehicle. Through the server, even if there is a time interval until the other vehicle travels the curve after traveling the curve and transmitting the curve information, the other vehicle can receive the curve information.
  • the server obtains position information of each vehicle and sends the accumulated curve information to a driving support device for a vehicle heading for a curve corresponding to the curve information. Since the server also acquires position information of each vehicle, it is possible to extract a vehicle that is heading for a curve corresponding to the accumulated curve information, and to send the curve information to the vehicle.
  • a driving support method it is possible to provide a driving support method, a driving support device, and a driving support system that can share curve information obtained by actual traveling of a vehicle with drivers of other vehicles.
  • FIG. 1 is an explanatory diagram illustrating a schematic configuration of a driving support system according to Embodiment 1.
  • FIG. 1 is a block diagram illustrating a configuration of a driving support apparatus according to a first embodiment.
  • 1 is a block diagram illustrating a configuration of a driving support apparatus according to a first embodiment. It is explanatory drawing explaining the advancing direction determination of the vehicle which receives the curve information which concerns on Example 1.
  • FIG. 1 is explanatory drawing explaining the advancing direction determination of the vehicle which receives the curve information which concerns on Example 1.
  • FIG. 1 is a schematic side view showing an embodiment of a vehicle according to Example 1.
  • FIG. 3 is a flowchart illustrating a driving assistance processing procedure according to the first embodiment. 3 is a flowchart illustrating a driving assistance processing procedure according to the first embodiment.
  • FIG. 6 is an explanatory diagram illustrating a schematic configuration of a driving support system according to a second embodiment.
  • a motorcycle will be described as an example of a lean type vehicle as a vehicle according to the embodiment.
  • front and rear and left and right are based on the traveling direction of the motorcycle.
  • FIG. 1 is an explanatory diagram illustrating a configuration of a driving support system according to the present embodiment.
  • the driving support system 1 collects information on a curve when a certain vehicle 2 travels on a curve, generates curve information based on the information, and transmits the generated curve information to the surroundings. Another vehicle 2 approaching the curve is a system that receives the curve information and guides the curve information to the driver at an appropriate timing.
  • the driving support system 1 includes a plurality of driving support devices 3 mounted on each vehicle 2.
  • FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration of the driving support apparatus.
  • FIG. 3 is an excerpt of the main configuration used for generating and transmitting curve information in the driving support device and the main configuration used for receiving and guiding the curve information for explanation. It is explanatory drawing shown.
  • the driving support device 3 includes an attitude angle sensor 21, a vehicle speed sensor 23, a GNSS 25, a travel history storage unit 27, an image sensor 29, a curve detection unit 31, a curve information generation unit 33, a transmission / reception information storage unit 35, a traveling direction detection unit 37, And a communication unit 39. These configurations are used to generate and transmit curve information.
  • the attitude angle sensor 21 detects the attitude angle of the vehicle 2.
  • An example of the attitude angle sensor 21 is a gyroscope.
  • the attitude angle sensor 21 detects the angular velocity and angle of the vehicle 2 in the three-axis directions of yaw, roll, and pitch. That is, the yaw rate, yaw angle, roll rate, roll angle, pitch rate, and pitch angle of the vehicle 2 are detected. These detected posture angle values are recorded in the travel history storage unit 27.
  • the vehicle speed sensor 23 detects the traveling speed of the vehicle 2.
  • the vehicle speed sensor 23 may be composed of a wheel speed sensor, and may detect the vehicle speed from the rotational speed of the wheel, or may detect the vehicle speed from the travel locus of the GNSS 25.
  • the detected vehicle speed is recorded in the travel history storage unit 27.
  • GNSS Global Navigation Satellite System 25 detects the position information of vehicle 2 and the current time.
  • GNSS Global Navigation Satellite System
  • One example of GNSS is GPS.
  • the detected position information and time information are recorded as a travel history in the travel history recording unit 27 in association with the detected attitude angle value and travel speed.
  • the GNSS 25 corresponds to the position information detection unit of the present invention. It is also possible to generate more accurate position information using the GNSS 25 and the attitude angle sensor 21.
  • the traveling history recording unit 27 records the traveling history of the vehicle 2. As the travel history, in addition to the travel position and travel time, the attitude angle value and the vehicle speed of the vehicle 2 are recorded.
  • the image sensor 29 images the road surface ahead of the vehicle 2.
  • the captured image is sent to the road surface state determination unit 45 of the curve information generation unit 33.
  • a CCD camera or a CMOS sensor is used as the image sensor 29.
  • the curve detection unit 31 detects a curve traveled by the vehicle 2 based on the travel history. That is, the curve start position Cs and end position Cf and the curve travel start time and travel end time are detected.
  • the curve detection unit 31 can determine the entry and exit of the curve from the position information history or the roll rate history stored in the travel history storage unit 27.
  • the curve detection unit 31 detects the start of curve traveling of the vehicle 2, it sends an instruction to generate curve information to the curve information generation unit 33.
  • the curve information generation unit 33 generates curve information related to the detected curve.
  • the curve information generation unit 33 includes a curve curvature calculation unit 41, a lean angle calculation unit 43, and a road surface state determination unit 45.
  • the curve information generation unit 33 takes in each detection value from the travel history storage unit 27 in accordance with an instruction from the curve detection unit 31.
  • the curve curvature calculation unit 41 calculates the curvature of the curve traveled by the vehicle 2.
  • the curve curvature can be calculated with high accuracy by integrating the roll angle and the vehicle speed from the start of travel of the curve to the end of travel.
  • the curve curvature calculation unit 41 outputs the calculated curve curvature to the transmission / reception information storage unit 35.
  • the lean angle calculation unit 43 calculates the lean angle of the motorcycle 1 that is running.
  • the lean angle (bank angle) can be calculated from the values of the vehicle speed and the yaw rate by the method described in Patent Document 1, for example.
  • the lean angle calculation unit 43 outputs the maximum lean angle among the lean angles calculated in the curve traveling to the transmission / reception information storage unit 35.
  • the road surface state determination unit 45 determines the road surface state by image processing based on the road surface state image in the curve photographed by the image sensor 29. It is determined whether the road surface is paved or dirt, and further, it is determined whether the road surface state is dry (dry), wet (wet), or snow (snow). The road surface state determination unit 45 outputs the determined road surface information to the transmission / reception information storage unit 35.
  • the traveling direction detection unit 37 detects in which direction the vehicle 2 is traveling based on the traveling history of the position information recorded in the traveling history storage unit 27. For example, the traveling direction of the vehicle 2 is detected by setting the north direction to 0 °, the east direction to 90 °, the south direction to 180 °, and the west direction to 270 °. The traveling direction detection unit 37 periodically detects the traveling direction at predetermined time intervals, and outputs the average value of the traveling direction detected after the time when the curve traveling is completed to the transmission / reception information storage unit 35. .
  • the transmission / reception information storage unit 35 stores information for communication with other vehicles.
  • the curve information stored for transmission includes the curve curvature of the curve traveled by the vehicle 2, the end position information of the curve, the road surface information, the travel time when the travel of the curve is completed, and the traveling direction of the vehicle 2 traveling the curve. It is.
  • the communication unit 39 is a transceiver for communication with other vehicles.
  • the communication unit 39 periodically transmits the curve information stored in the transmission / reception information storage unit 35 to the surroundings by wireless communication at a predetermined time or a predetermined distance from the curve end point. For example, the communication unit 39 transmits curve information to the surroundings every 100 msec. Moreover, the communication part 39 always receives the curve information from another vehicle.
  • the driving support device 3 includes a direction determination unit 51, a distance determination unit 53, an approach speed table 55, an approach speed determination unit 57, an approach speed correction unit 59, a timing determination unit 60, and a position determination unit 63. And a monitor 69. These configurations are used to receive and guide curve information.
  • the direction determination unit 51 determines whether the vehicle 2 that has received the curve information travels along the curve based on the direction.
  • FIG. 4 and FIG. 4 and 5 are explanatory diagrams for explaining the determination of the traveling direction of the vehicle that receives the curve information. For example, it is determined based on whether or not the traveling direction Dr of the vehicle 2 that has received the curve information is opposite to the traveling direction Ds of the vehicle 2 that has transmitted the curve information.
  • a reverse direction a range obtained by adding an allowable range ⁇ to a value obtained by adding 180 degrees to the traveling direction Ds of the vehicle 2 that has transmitted the curve information is set as the reverse direction.
  • the allowable range ⁇ is, for example, a range of ⁇ 10 degrees, but may be set as appropriate.
  • the distance determination unit 53 determines whether the vehicle 2 that has received the curve information travels along the curve based on the distance. For example, the determination is made based on whether the curve end position Cf included in the curve information and the distance to the position of the vehicle 2 that received the curve information are within a predetermined setting range.
  • a predetermined setting range for example, an arbitrary radial distance Ro around the curve end position Cf may be set.
  • the setting range may be set to an arbitrary radial distance Ro around the transmission position of the vehicle 2 that has transmitted the curve information.
  • the vehicle 2 that has received the curve information proceeds to the curve only when the direction determining unit 51 determines that the vehicle is heading to the curve and the distance determining unit 53 determines that the vehicle is located within the set range from the curve. It is determined that In addition to this, the map information of the car navigation system, the direction determination, and the distance determination may be arbitrarily combined to determine that the vehicle 2 that has received the curve information is traveling on the curve.
  • the approach speed table 55 a table in which optimum approach speeds are associated with various curve curvatures is recorded.
  • the optimal approach speed is measured and set in advance by a test rider or the like.
  • the approach speed determination unit 57 determines an optimum speed for entering the curve based on the curve information.
  • the approach speed determining section 57 refers to the approach speed table 55 and is the optimum approach speed for the curve included in the received curve information. To decide.
  • the approach speed determination unit 57 outputs the determined approach speed to the approach speed correction unit 59.
  • the approach speed correction unit 59 corrects the determined approach speed with reference to the road surface information included in the curve information.
  • the road surface information is based on dry pavement. In this case, the determined approach speed is not corrected.
  • correction is made to lower the approach speed by a predetermined rate.
  • correction is performed to uniformly lower the approach speed, and further, in the case of wet and snow, correction is performed to lower the ratio by a predetermined ratio.
  • the corrected approach speed or the uncorrected approach speed is output to the speed determination unit 61 of the timing determination unit 60.
  • the timing determination unit 60 determines the timing for providing the curve information to the driver based on the curve information and the vehicle speed of the vehicle 2.
  • the timing determination unit 60 includes a speed determination unit 61, a deceleration start position calculation unit 65, and a deceleration start position correction unit 67.
  • the speed determination unit 61 compares the entered approach speed with the vehicle speed of the vehicle 2 detected by the vehicle speed sensor 23, and determines whether or not the vehicle speed is greater than the approach speed.
  • the deceleration start position calculation unit 65 is instructed to calculate the deceleration start position.
  • the timing determination unit 60 instructs the position determination unit 63 to determine whether or not the vehicle 2 has reached a predetermined position from the curve end point Cf. The time when the vehicle 2 arrives at this predetermined position is the timing for guiding the curve information.
  • This predetermined position which is a guide position for guiding the curve information, is changed by the road surface information. That is, when the road surface state is dirt, wet, or snow, the timing at which the curve information is guided is farther from the curve end point Cf than when pavement is dry.
  • the deceleration start position calculation unit 65 calculates the deceleration start position of the vehicle 2 based on the position of the vehicle 2 and the curve information. That is, a deceleration section for starting deceleration from the current vehicle speed 2 and entering the curve end point at the approach speed is calculated.
  • the deceleration start position correction unit 67 corrects the calculated deceleration start position according to the road surface condition.
  • the corrected deceleration start position is input to the position determination unit 63. That is, the deceleration start position in the case of dirt, wet, and snow is farther from the curve end point Cf than the deceleration start position of pavement dry.
  • the position determination unit 63 compares the curve position included in the curve information, for example, the curve end point Cf and the current position of the vehicle 2 detected by the GNSS 25 to determine the position of the vehicle 2. It is determined whether the distance is within a predetermined set distance from the curve position. If it is determined that the vehicle 2 is within the set distance from the curve position, the monitor 69 is instructed to guide the curve approach speed and curve information.
  • the position determination unit 63 compares the current position of the vehicle 2 detected by the GNSS 25 to determine whether the position of the vehicle 2 is on the curve side with respect to the deceleration start position. To do. If it is determined that the vehicle 2 has reached the deceleration start position, the monitor 69 is instructed to guide deceleration, curve approach speed, and curve information. In this case, the time when the vehicle 2 reaches the deceleration start position is the timing for guiding the curve information to the driver.
  • the monitor 69 has a function as a display unit for displaying various information. Further, if the monitor 69 is a touch panel display, it also has a function as an input unit for inputting various instructions from the driver. Moreover, since the monitor 69 also has a speaker, voice guidance can be given to the driver.
  • the monitor 69 presents curve information and deceleration guidance to the driver.
  • the monitor 69 corresponds to the information presentation unit in the present invention. As the presentation of the curve information, in addition to the monitor 69, guidance may be provided by LED display.
  • the monitor 69 guides curve information such as a curve curvature, a curve direction of a left curve or a right curve, a curve shape, a maximum lean angle, an approach speed to the curve, and road surface information. Further, instead of performing voice guidance from the speaker of the monitor 69, voice guidance may be performed from the speaker in the helmet.
  • FIG. 6 is a side view illustrating a schematic configuration of a motorcycle 2a including the driving support device 3 according to the first embodiment.
  • the motorcycle 2 a includes a main frame 71.
  • a head pipe 72 is provided at the upper front end of the main frame 71.
  • a steering shaft 73 is inserted through the head pipe 72.
  • a handle 74 is connected to the upper end of the steering shaft 73.
  • a pair of extendable front forks 75 are connected to the lower end of the steering shaft 73. As a result, the front fork 75 swings as the handle 74 rotates.
  • a front wheel 76 is rotatably attached to the lower end portion of the front fork 75. The vibration of the front wheel 76 is absorbed by the expansion and contraction of the front fork 75.
  • a brake 77 is attached to the lower end of the front fork 75, and the rotation of the front wheel 76 is braked by operating a brake lever (not shown).
  • a fuel tank 78 and a seat 79 are held side by side on the top of the main frame 71. Below the fuel tank 78, the engine 80 and the transmission 81 are held by the main frame 71.
  • the transmission 81 includes a drive shaft 82 that outputs power generated by the engine 80.
  • a drive sprocket 83 is connected to the drive shaft 82.
  • a swing arm 84 is swingably supported on the lower rear side of the main frame 71.
  • a driven sprocket 85 and a rear wheel 86 are rotatably supported at the rear end of the swing arm 84.
  • an ECU (Electronic Control Unit) 87 that controls the operation of each part of the motorcycle 2a is provided below the seat 79.
  • the motorcycle 2a includes a monitor 69 which is a touch panel type liquid crystal display device. The monitor 69 is installed in front of the handle 74 and displays various information such as road information.
  • Each sensor for detecting the vehicle state is provided in the motorcycle 2a.
  • a gyroscope 89 as the attitude angle sensor 21 is disposed below the seat 79.
  • the gyroscope 89 detects the angular velocity and angle of the two-axis direction of the yaw, roll, and pitch of the motorcycle 2a.
  • the wheel speed sensor 90 as the vehicle speed sensor 23 detects the rotational speed of the front wheel 76, and further calculates the vehicle speed of the motorcycle 2a based on this rotational speed.
  • the detection values of these sensors are output to the travel history storage unit 27.
  • the GNSS 25 and the image sensor 29 are disposed in the front part of the motorcycle 2a.
  • the GNSS 25 receives the travel position of the vehicle, that is, the position information of the latitude and longitude of the vehicle and the travel time by wireless communication.
  • the image sensor 29 images the road surface ahead of the motorcycle 2a.
  • the communication unit 39 transmits and receives curve information.
  • a wireless communication device is employed as the communication unit 39.
  • the curve detection unit 31, the curve information generation unit 33, the traveling direction detection unit 37, the direction determination unit 51, the distance determination unit 53, the approach speed determination unit 57, the approach speed correction unit 59, the timing determination unit 60, and the position determination unit 63. Is provided in the motorcycle 2a.
  • the motorcycle 2a includes a memory 70 that constitutes a travel history storage unit 27, a transmission / reception information storage unit 35, and an approach speed table 55.
  • An FPGA may be provided instead of the microprocessor 88.
  • another storage medium such as a hard disk or a flash memory may be provided.
  • FIG. 7 is a flowchart showing a driving assistance processing procedure on the side of transmitting the curve information.
  • FIG. 8 is a flowchart showing a driving assistance processing procedure on the side of receiving the curve information.
  • the current position of the vehicle 2 is detected by the GNSS 25 (step S01).
  • the detected position information is accumulated in the travel history storage unit 27 (step S02).
  • the posture angle information detected by the posture angle sensor 21 and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 23 are also accumulated in the travel history storage unit 27.
  • the curve detection unit 31 determines whether the vehicle 2 has entered the curve. If the curve start position Cs of the vehicle 2 is not detected by the curve detection unit 31 (No in step S03), the detection and accumulation of the position information of the vehicle 2 is continued.
  • step S03 When the curve start position Cs of the vehicle 2 is detected by the curve detection unit 31 (Yes in step S03), the posture angle information, the vehicle speed, the position information, the captured image of the image sensor 29, and the like stored in the travel history storage unit 27, etc. Vehicle information is acquired by the curve information generation unit 33 (step S04).
  • the curve detection unit 31 determines whether or not the vehicle 2 has exited the curve (step S05). If the curve end position Cf of the vehicle 2 is not detected by the curve detection unit 31 (No in step S05), vehicle information such as attitude angle information, vehicle speed, position information of the vehicle 2 and a captured image of the image sensor 29 is continuously acquired. When the curve end position Cf of the vehicle 2 is detected by the curve detection unit 31 (Yes in step S05), curve information of the curve traveled by the vehicle 2 is generated. The curve curvature calculation unit 41 calculates the curve curvature of the curve traveled by the vehicle 2 (step S06). Further, the lean angle of the vehicle 2 that has traveled the curve is calculated by the lean angle calculation unit 43 (step S07).
  • the maximum lean angle of the vehicle 2 on the curve is detected.
  • the road surface state determination unit 45 determines the road surface state of the traveled curve, and detects road surface information (step S08).
  • the traveling direction detector 37 detects the traveling direction of the vehicle 2 after the curve travel (step S09).
  • the traveling direction of the vehicle 2 on the curve information transmission side can be detected with improved reliability by periodically detecting the traveling direction a plurality of times and calculating the average thereof.
  • the processes in steps S06 to S09 are performed in parallel.
  • the curve curvature, the road surface condition, the maximum lean angle of the vehicle 2, and the traveling direction are transmitted as curve information from the vehicle 2 that has traveled the curve to the surroundings (step S10).
  • the vehicle speed of the vehicle 2 is detected by the vehicle speed sensor 23 (step S11). Further, the position information of the vehicle 2 is also detected by the GNSS 25 (step S12).
  • the traveling direction detection unit 37 detects the traveling direction of the vehicle 2 based on the traveling position information stored in the traveling history storage unit 27 (step S13).
  • the curve information is received from the other vehicle 2 to the communication unit 39 (step S14)
  • the received curve information is recorded in the transmission / reception information storage unit 35, and the curve of the curve information received by the direction determination unit 51 and the distance determination unit 53 is received. Is in the traveling direction of the vehicle 2 on the receiving side (step S15).
  • step S15 If it is determined that the curve of the received curve information is not in the traveling direction of the vehicle 2 (No in step S15), the process returns to step S11 and waits for reception of the next curve information. If it is determined that the curve of the received curve information is in the traveling direction of the vehicle 2 (Yes in step S15), the approach speed determination unit 57 determines the approach speed from the curve curvature included in the curve information (step S16). Note that the approach speed correction unit 59 corrects the determined approach speed with reference to the road surface information included in the curve information (step S31).
  • the determined or corrected approach speed is compared with the current vehicle speed of the vehicle 2 to determine whether or not the vehicle speed is higher than the approach speed (step S17). If the vehicle speed is greater than the approach speed (Yes in step S17), the distance from the vehicle 2 to the curve heading for the curve is calculated from the curve end position Cf included in the curve information and the current position of the vehicle 2. Further, from this distance and the current vehicle speed, a deceleration start position with respect to the curve is calculated in order to allow the vehicle 2 to enter at the approach speed determined with respect to the curve by appropriate deceleration (step) S18). Thereby, the time when the deceleration start position is reached is the timing for providing the curve information.
  • step S19 it is determined whether the vehicle 2 has reached the deceleration start position. If it is determined that the vehicle 2 has not reached the deceleration start position (No in step S19), it is determined whether the vehicle 2 has reached the deceleration start position again after a predetermined time has elapsed.
  • the curve 69 speed and guidance for starting deceleration are displayed on the monitor 69 (Step S20). Further, curve information is also displayed on the monitor 69 (step S21). The guidance of the curve information is not limited to the screen display but may be voice guidance from a speaker.
  • step S17 If it is determined in step S17 that the vehicle speed is equal to or lower than the approach speed (No in step S17), it is determined whether the vehicle 2 has reached a guide position having a predetermined distance from the curve (step S22). .
  • the time when the guide position is reached is the timing for providing the curve information. If it is determined that the vehicle 2 has not reached the guide position (No in step S22), it is determined whether the vehicle 2 has reached the guide position again after a predetermined time has elapsed.
  • the curve information is displayed on the monitor 69 (step S21). As described above, the curve information is sent from the vehicle 2 traveling on the curve to the vehicle 2 heading for the curve, and the driving of the vehicle 2 about to travel the curve can be supported.
  • the travel position of one vehicle 2 is accumulated, and the curve traveled by one vehicle 2 is detected.
  • curve information including the curve curvature is transmitted to the surroundings of the detected curve after passing through the curve, it is possible to support driving in the curve traveling of the other vehicle 2 approaching the target curve.
  • the vehicle 2 before passing the curve exchanges information with the oncoming vehicle after passing the curve, so that the curve information can be received in a state where the influence of the radio wave condition or the like is small. Further, the vehicle 2 that receives the curve information determines the curve approach speed based on the curve information including the curve curvature. Thereby, the approach speed suitable for the curve can be presented to the driver, and the driving of the curve can be supported. Furthermore, since the timing at which the curve information is presented is determined according to the speed of the vehicle 2 trying to travel the curve, the curve information can be viewed at a suitable timing before the driver enters the curve. Therefore, even for a curve that runs for the first time, the curve information can be known before entering the curve, and the load on the driver can be reduced.
  • the optimum curve approach speed can be presented to the driver according to the road surface condition.
  • the road surface condition in the own vehicle it can be detected only at a distance close to the vehicle and is not sufficient for providing information, but it can be presented at an appropriate timing by obtaining information from other vehicles.
  • the deceleration position is calculated, and a deceleration instruction is presented when the vehicle reaches the deceleration position. This prevents sudden braking immediately before the curve and allows the vehicle to decelerate to an optimum speed before entering the curve. Further, by determining whether or not the host vehicle passes through a curve corresponding to the received curve information, it is possible to prevent presenting unnecessary curve information and to reduce the information load on the driver. .
  • the second embodiment is a driving support system including the driving support device of the first embodiment and a server accessible to the driving support device.
  • FIG. 9 is a block diagram illustrating the configuration of the driving support system according to the second embodiment.
  • the parts denoted by the same reference numerals as those in the first embodiment have the same configuration as that in the first embodiment, and thus the description thereof is omitted here.
  • Example 1 is a structure which transmits / receives curve information between vehicles by vehicle-to-vehicle communication.
  • the second embodiment uses road-to-vehicle communication or a cellular phone communication network to transmit and store curve information to the server and approach the corresponding curve based on the curve information stored in the server. In this configuration, curve information is transmitted from the server to the vehicle. Therefore, the configurations of the driving support device and the vehicle other than those described here are the same as those in the first embodiment.
  • the server 91 includes a communication unit 93, a curve information database 95, and a vehicle extraction unit 97.
  • the curve information database 95 is configured by a hard disk or the like, and the vehicle extraction unit 97 is configured by a CPU.
  • the communication unit 93 transmits / receives curve information to / from the communication unit 39 of each vehicle 2.
  • the curve information and the position information of the vehicle 2 are received from each vehicle 2, and the curve information is transmitted to the communication unit 39 of the vehicle 2 extracted by the vehicle extraction unit 97.
  • the server 91 and each vehicle 2 may transmit / receive curve information by direct wireless communication, or may transmit / receive curve information using an Internet line via a roadside device.
  • the curve information database 95 stores the curve information transmitted by each vehicle 2 in association with the time when the vehicle travels on the curve.
  • the vehicle extraction unit 97 moves the vehicle 2 approaching the curve end position Cf included in the curve information within a predetermined time from the time when the curve information is accumulated in the curve information database 95. Extract using information.
  • the vehicle extraction unit 91 has the same functions as the direction determination unit 51 and the distance determination unit 53 of the first embodiment, and can extract the vehicle 2 approaching the curve by the same method as the first embodiment.
  • the server 91 sends the target curve information to the vehicle 2 from the communication unit 93 to the driving support device 3 of the vehicle 2.
  • the driving support system of the second embodiment there is a time interval until another vehicle travels the curve after traveling the curve and transmitting the curve information via the server 91.
  • the other vehicle can receive the curve information. Since the server 91 also acquires position information of each vehicle, it is possible to extract a vehicle that is heading for a curve corresponding to the accumulated curve information, and to send the curve information to the vehicle.
  • the present invention is not limited to the above embodiment, and can be modified as follows.
  • a motorcycle is exemplified as a lean type vehicle, but the present invention is not limited to this.
  • a lean-type tricycle or four-wheel vehicle may be used.
  • the road surface state is detected using image processing, but the present invention is not limited to this.
  • the road surface condition may be determined as dry, wet, or snow using the reflectance of light.
  • the timing for providing the curve information is determined based on the vehicle speed, but is not limited thereto. You may determine as a timing which provides curve information when it arrives at the point of predetermined distance separation from the curve end position Cf. For example, the time when the vehicle 1 reaches a radial distance shorter than an arbitrary radial distance Ro centered on the curve end position Cf may be determined as the timing for providing the curve information. Further, a predetermined distance may vary depending on the speed of the vehicle. For example, the predetermined distance may be increased as the vehicle speed increases.
  • the road surface state determination unit 45 determines whether the road surface state is dry, wet, or snowy, but is not limited thereto.
  • the friction coefficient ⁇ of the road surface may be detected, and the ⁇ value may be used as road surface information.
  • the approach speed correction unit 59 may correct the approach speed according to the ⁇ value.
  • the curve information includes the curve curvature of the road, the road surface condition, the maximum lean angle of the vehicle 2, the traveling direction, and the curve end position Cf. Absent.
  • the curve information may include the curve shape of the road, the speed of the vehicle 2 that actually traveled, and the like.
  • the curve information presented from the monitor 69 at least one of these pieces of information is presented. Further, the driver may arbitrarily select the presented curve information.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Navigation (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

　一方の車両の位置情報を検出し、検出した位置情報を蓄積し、蓄積された位置情報を基に一方の車両が走行したカーブを検出し、検出したカーブにおけるカーブ曲率を含むカーブ情報を生成し、生成したカーブ情報を一方の車両からカーブ通過後に送信し、他方の車両がカーブ情報を受信し、受信したカーブ情報を基にカーブ情報を提供するタイミングを決定し、決定されたタイミングにしたがって、カーブ情報を提示する運転支援方法である。

Description

運転支援方法、運転支援装置および運転支援システム
　本発明は、運転支援方法、運転支援装置および運転支援システムに係り、特に、車両間で情報を送受信するものに関する。
　車体が傾斜可能な車両（以下、リーン型車両と称す）はカーブ走行時に車体が傾くので、リーン型車両を運転する運転者にとってカーブに関する情報は特に有益である。そこで、リーン型車両の走行を支援するための運転支援システムが特許文献１に開示されている。
　特許文献１の技術
　特許文献１の自動二輪車は、カーブの曲率に応じて最大リーン角および最大車速が設定された情報を有している。また、自動二輪車がカーブを実際に走行した際に、車体のリーン角を車速とヨーレートから算出し、算出されたリーン角と予め設定されたリーン角との対比結果を運転者に通知することで、自己の運転を見直す走行支援が提供される。
日本国特許４３１８３１４号
　しかしながら、このような構成を有する従来例の場合には、次のような問題がある。
　すなわち、車両単独で得たカーブ情報はその車両でしか知ることができず、他の車両を運転する運転者と共有することができない。また、ナビゲーション装置を備えていない車両を運転する場合は、地図情報もないので、カーブに対して何ら予備知識も無いまま走行することになる。この場合、カーブに対して適切な状態で走行することは運転者の技量に依存し、運転者に相当な精神的負荷がかかる。
　また、ナビゲーション装置を備える場合でも、地図情報にカーブ情報が含まれない場合は、進入するカーブの状態が不明である。また、地図情報にカーブ情報が含まれる場合であっても、地図情報が更新されない場合、現在の正確なカーブ情報が得られない。したがって、運転者は初めて走行するカーブの場合、カーブの状態が不明であるので不安な気持ちで走行することになり、運転者の精神的負荷は増大する。
　本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、車両が実際に走行することで得たカーブ情報を他の車両の運転者と共有することができる運転支援方法、運転支援装置および運転支援システムを提供することを目的とする。
　上記目的を達成するために、本発明は次のような構成をとる。
　すなわち、本発明に係る運転支援方法は、一方の車両の位置情報を検出する位置情報検出ステップと、検出した位置情報を蓄積する位置情報蓄積ステップと、蓄積された位置情報を基に一方の車両が走行したカーブを検出するカーブ検出ステップと、検出したカーブにおけるカーブ曲率を含むカーブ情報を生成するカーブ情報生成ステップと、生成したカーブ情報を一方の車両からカーブ通過後に送信する送信ステップと、他方の車両がカーブ情報を受信する受信ステップと、受信したカーブ情報を基にカーブ情報を提供するタイミングを決定するタイミング決定ステップと、決定されたタイミングにしたがってカーブ情報を提示する情報提示ステップとを備える。
　本発明の運転支援方法によれば、一方の車両の走行位置を蓄積し、一方の車両が走行したカーブを検出する。検出したカーブについて、カーブ曲率を含むカーブ情報をカーブ通過後に送信することで、対象カーブに接近する他方の車両のカーブ走行における運転を支援することができる。カーブ通過後の対向車と情報交換することで、電波状況等の影響が少ない状態で実施可能となる。
　さらに、走行しようとするカーブの情報に基づいてカーブ情報が提示されるタイミングが決定されるので、運転者がカーブに入る前の適したタイミングでカーブ情報を知ることができる。したがって、初めて走行するカーブであっても、カーブに入る前にカーブ情報を知ることができるので、運転者の負荷を軽減することができる。
　また、カーブ情報に含まれるカーブ曲率を基にカーブ進入速度を決定する進入速度決定ステップを備え、前記タイミング決定ステップは、カーブ情報と他方の車両の速度とを基に前記タイミングを決定し、前記情報提示ステップは、前記タイミングにしたがってカーブ進入速度も提示することが好ましい。カーブ情報を受け取る車両においては、カーブ曲率を含むカーブ情報を基にカーブ進入速度を決定する。これにより、カーブに対して適した進入速度を提示することができ、カーブの運転を支援することができる。さらに、カーブを走行しようとする車両の速度に応じてカーブ情報が提示されるタイミングが決定されるので、運転者はカーブに入る前のより適したタイミングでカーブ情報を知ることができる。
　また、車両の速度とカーブ進入速度とを比較する速度比較ステップと、車両の速度がカーブ進入速度よりも大きいと、車両の位置およびカーブ情報とを基に減速開始位置を算出する減速開始位置算出ステップとを備え、前記情報提示ステップは車両が減速開始位置に到達すると減速指示情報を提示することが好ましい。
　また、カーブ情報に含まれる路面情報を基に、決定された前記カーブ進入速度を補正する進入速度補正ステップを備えることが好ましい。路面情報を基にカーブ進入速度を補正することで、路面状態に応じて最適なカーブ進入速度を提示することができる。自車での路面状態検出では、自車両と近い距離でしか検出できず、運転者への情報提供には十分でないことも多いが、他車両からの路面情報を得ることにより、適切なタイミングで提示可能となる。
　また、受信したカーブ情報に対応するカーブを車両が通るか否かを判定する判定ステップを備えることが好ましい。他車両から送信されるカーブ情報は、周囲を走行する全ての車両へ送信されるので、自車両が対象のカーブを走行するかの判定をすることにより、運転者へ不要なカーブ情報の提示を抑えることができる。
　本発明に係る車両の運転支援装置は、車両の位置情報を検出する位置情報検出部と、検出した位置情報を蓄積する位置情報蓄積部と、蓄積された位置情報を基に車両が走行したカーブを検出するカーブ検出部と、検出したカーブのカーブ情報を生成するカーブ情報生成部と、生成したカーブ情報を送信する送信機とを備え、前記カーブ情報はカーブ曲率を含む。
　この構成により、自車両の走行位置を蓄積し、自車両が走行したカーブを検出する。検出したカーブについて、少なくともカーブ曲率を含むカーブ情報を送信することで、他車両のカーブ走行における運転を支援することができる。
　また、前記カーブ情報は路面情報も含むことが好ましい。路面情報がカーブ情報に含まれるので、路面状態に対応したより有益なカーブ情報を送ることができる。
　また、本発明に係る車両の運転支援装置は、カーブ曲率を含むカーブ情報を受信する受信機と、受信したカーブ情報を基にカーブ情報を提供するタイミングを決定するタイミング決定部と、決定されたタイミングにしたがってカーブ情報を提示する情報提示部とを備える。
　走行しようとするカーブの情報に基づいてカーブ情報が提示されるタイミングが決定されるので、運転者がカーブに入る前の適したタイミングでカーブ情報を見ることができる。
　また、カーブ情報に含まれるカーブ曲率を基にカーブ進入速度を決定する進入速度決定部を備え、前記タイミング決定部は、カーブ情報と車両の速度とを基に前記タイミングを決定し、前記情報提示部は、前記タイミングにしたがってカーブ進入速度も提示することが好ましい。カーブ曲率を含むカーブ情報を基にカーブ進入速度を決定するので、カーブに対して適した進入速度を提示することができ、カーブの運転を支援することができる。さらに、カーブを走行しようとする車両の速度に応じてカーブ情報が提示されるタイミングが決定されるので、運転者はカーブに入る前のより適したタイミングでカーブ情報を知ることができる。
　また、カーブ情報に含まれる路面情報を基に、決定された前記カーブ進入速度を補正する進入速度補正部を備えることが好ましい。路面情報を基にカーブ進入速度を補正することで、路面状態に応じて最適なカーブ進入速度を提示することができる。自車両での路面状態検出では、自車両と近い距離でしか検出できず、運転者への情報提供には十分でないことも多いが、他車両からの路面情報を得ることにより、適切なタイミングで提示可能となる。
　また、車両の速度とカーブ進入速度とを比較する速度比較部と、車両の速度がカーブ進入速度よりも大きいと、車両の位置およびカーブ情報とを基に減速開始位置を算出する減速開始位置算出部とを備え、前記情報提示部は車両が減速開始位置に到達すると減速指示情報を提示することが好ましい。
　また、受信したカーブ情報に対応するカーブを車両が通るか否かを判定する判定部を備えることが好ましい。他車両から送信されるカーブ情報は、周囲を走行する全ての車両へ送信されるので、自車両が対象のカーブを走行するかの判定をすることにより、運転者へ不要なカーブ情報の提示を抑えることができる。
　本発明に係る運転支援システムは、上述した運転支援装置を備える。本発明に係る運転支援システムによれば、車車間通信によりカーブ情報を提供する運転支援装置とカーブ情報を受信する運転支援装置とで車両の走行を支援することができる。
　また、運転支援システムにおいて、送信されたカーブ情報を蓄積するサーバを備え、前記サーバは蓄積されたカーブ情報を他車両の運転支援装置へ送ることが好ましい。サーバを介することで、カーブを走行してカーブ情報が送信された後、他車両がそのカーブを走行するまでに時間的間隔があっても、他車両はそのカーブ情報を受信することができる。
　また、前記サーバは各車両の位置情報を取得し、蓄積されたカーブ情報を当該カーブ情報に対応するカーブに向かう車両の運転支援装置へ送ることが好ましい。サーバは各車両の位置情報も取得するので、蓄積されたカーブ情報に対応するカーブに向かっている車両を抽出することができ、その車両に対してカーブ情報を送ることができる。
　本発明によれば、車両が実際に走行することで得たカーブ情報を他の車両の運転者と共有することができる運転支援方法、運転支援装置および運転支援システムを提供することができる。
実施例１に係る運転支援システムの概略構成を示す説明図である。 実施例１に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 実施例１に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 実施例１に係るカーブ情報を受信する車両の進行方向判定を説明する説明図である。 実施例１に係るカーブ情報を受信する車両の進行方向判定を説明する説明図である。 実施例１に係る車両の実施形態を示す概略側面図である。 実施例１に係る運転支援の処理手順を示すフローチャートである。 実施例１に係る運転支援の処理手順を示すフローチャートである。 実施例２に係る運転支援システムの概略構成を示す説明図である。
　以下、図面を参照して本発明の実施例を説明する。ここでは、実施例に係る車両として、リーン型車両の中で自動二輪車を例に挙げて説明する。なお、以下の説明で、前後および左右とは自動二輪車の走行方向を基準としている。
　１．運転支援システムの概略構成
　図１は、本実施例に係る運転支援システムの形態を示す説明図である。
　運転支援システム１は、ある車両２がカーブを走行した際にカーブに関する情報を収集し、これらの情報を基にカーブ情報を生成し、この生成されたカーブ情報を周囲に発信する。当該カーブに接近する他の車両２は、このカーブ情報を受信し、カーブ情報を適切なタイミングで運転者に案内するシステムである。運転支援システム１は、各車両２に搭載された複数の運転支援装置３から構成される。
　２．運転支援装置の構成
　次に図２および図３を参照しながら運転支援装置の構成を説明する。図２は、運転支援装置の構成を示すブロック図である。図３は、運転支援装置においてカーブ情報を生成して送信するのに用いられる主要な構成と、カーブ情報を受信して案内するのに用いられる主要な構成とを、説明のために抜粋して示した説明図である。
　運転支援装置３は、姿勢角センサ２１、車速センサ２３、ＧＮＳＳ２５、走行履歴記憶部２７、画像センサ２９、カーブ検出部３１、カーブ情報生成部３３、送受信情報記憶部３５、進行方向検出部３７、通信部３９とを備える。これらの構成はカーブ情報を生成して送信するのに用いられる。
　姿勢角センサ２１は車両２の姿勢角を検出する。姿勢角センサ２１の一例としてジャイロスコープが挙げられる。カーブを曲がる際に、運転者が車両２の車体をカーブの中心方向に傾けると、車両２のヨー角度およびヨーレート、ロール角度およびロールレートが変化する。姿勢角センサ２１により、車両２のヨー、ロール、およびピッチの３軸方向の角速度および角度を検出する。すなわち、車両２のヨーレート、ヨー角度、ロールレート、ロール角度、ピッチレート、およびピッチ角度が検出される。検出されたこれらの姿勢角値は走行履歴記憶部２７へ記録される。
　車速センサ２３は車両２の走行速度を検出する。車速センサ２３は、車輪速センサから構成して車輪の回転速度から車速を検出してもいいし、ＧＮＳＳ２５の走行軌跡から車速を検出してもよい。検出された車速は走行履歴記憶部２７へ記録される。
　ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）２５は、車両２の位置情報および現在時刻を検出する。ＧＮＳＳの一例としてＧＰＳが挙げられる。検出した位置情報および時刻情報は、検出された姿勢角値および走行速度と関連づけられて走行履歴記録部２７に走行履歴として記録される。ＧＮＳＳ２５は本発明の位置情報検出部に相当する。ＧＮＳＳ２５と姿勢角センサ２１を用いて、より精度の高い位置情報を生成することも可能である。
　走行履歴記録部２７は、車両２の走行履歴を記録する。走行履歴として、走行位置および走行時刻の他に、車両２の姿勢角値および車速を記録する。
　画像センサ２９は、車両２の前方の路面を撮影する。撮影された画像はカーブ情報生成部３３の路面状態判定部４５へ送られる。画像センサ２９は、例えば、ＣＣＤカメラやＣＭＯＳセンサ等を用いる。
　カーブ検出部３１は、走行履歴を基に車両２が走行したカーブを検出する。すなわち、カーブの開始位置Ｃｓと終了位置Ｃｆおよびカーブの走行開始時刻と走行終了時刻とを検出する。カーブ検出部３１は、走行履歴記憶部２７に記憶されている位置情報の履歴またはロールレートの履歴からカーブの進入および退出を判定することができる。カーブ検出部３１が車両２のカーブ走行開始を検出すると、カーブ情報生成部３３へカーブ情報を生成する指示を送る。
　カーブ情報生成部３３は、検出されたカーブに関するカーブ情報を生成する。カーブ情報生成部３３は、カーブ曲率算出部４１とリーン角算出部４３と路面状態判定部４５とを有する。カーブ情報生成部３３は、カーブ検出部３１からの指示により、走行履歴記憶部２７から各検出値を取り込む。
　カーブ曲率算出部４１は車両２が走行したカーブの曲率を算出する。カーブ曲率は、カーブの走行開始時点から走行終了時点までのロール角度と車速を積算することで、高精度に算出することができる。カーブ曲率算出部４１は算出したカーブ曲率を送受信情報記憶部３５へ出力する。
　リーン角算出部４３は走行中の自動二輪車１のリーン角を算出する。リーン角（バンク角）は、例えば、特許文献１に記載されている方法により車速とヨーレートとの値から算出することができる。リーン角算出部４３は、カーブ走行において算出したリーン角の中で最大リーン角を送受信情報記憶部３５へ出力する。
　路面状態判定部４５は、画像センサ２９により撮影されたカーブ中の路面状態の画像を基に、画像処理により、路面状態を判定する。路面が舗装かダートであるかを判定し、さらに、路面状態としてドライ（乾燥）、ウェット（濡れ）、スノウ（雪）のいずれかの状態であるかを判定する。路面状態判定部４５は判定した路面情報を送受信情報記憶部３５へ出力する。
　進行方向検出部３７は、走行履歴記憶部２７に記録された位置情報の走行履歴を基に、車両２がどの方角に向けて走行しているかを検出する。例えば、北の方角を０°とし、東の方角を９０°、南の方角を１８０°、西の方角を２７０°として、車両２の進行方向を検出する。進行方向検出部３７は、予め定められた時間ごとに周期的に進行方向を検出しており、カーブ走行が終了した時点以降に検出された進行方向の平均値を送受信情報記憶部３５へ出力する。
　送受信情報記憶部３５には、他車両との通信用の情報が記憶される。送信用に記憶されるカーブ情報には、車両２が走行したカーブのカーブ曲率、カーブの終了位置情報、路面情報、およびカーブを走行終了した走行時刻、カーブを走行した車両２の進行方向が含まれる。
　通信部３９は、他車両との通信用の送受信機である。通信部３９は、送受信情報記憶部３５に記憶されているカーブ情報を、予め決められた時間またはカーブ終了地点から予め決められた距離において、無線通信により周囲に周期的に送信する。たとえば、通信部３９は、１００ｍｓｅｃごとに、カーブ情報を周囲に送信する。また、通信部３９は、他車両からのカーブ情報を常時受信する。
　また、運転支援装置３は、方向判定部５１と、距離判定部５３と、進入速度テーブル５５と、進入速度決定部５７と、進入速度補正部５９と、タイミング決定部６０と、位置判定部６３と、モニタ６９とを備える。これらの構成はカーブ情報を受信して案内するのに用いられる。
　方向判定部５１は、カーブ情報を受信した車両２が当該カーブを走行するかを、方向を基準として判定する。図４および図５を参照する。図４および図５は、カーブ情報を受信する車両の進行方向判定を説明する説明図である。例えば、カーブ情報を送信した車両２の進行方向Ｄｓに対して、カーブ情報を受信した車両２の進行方向Ｄｒが逆方向であるかを基準として判定する。逆方向として、カーブ情報を送信した車両２の進行方向Ｄｓに１８０度加算したものに、許容範囲αを加えた範囲を逆方向とする。許容範囲αとして例えば、±１０度の範囲であるが、適宜設定してもよい。
　距離判定部５３は、カーブ情報を受信した車両２が当該カーブを走行するかを、距離を基準として判定する。例えば、カーブ情報に含まれるカーブ終了位置Ｃｆとカーブ情報を受信した車両２の位置までの距離が予め定められた設定範囲内にあるかどうかで判定する。設定範囲は、例えば、カーブ終了位置Ｃｆを中心とした任意の半径距離Ｒｏを設定してもよい。またこの他にも、設定範囲は、カーブ情報を送信した車両２の送信位置を中心とした任意の半径距離Ｒｏを設定してもよい。
　実施例１では、方向判定部５１によりカーブに向かっていると判定され、距離判定部５３によりカーブから設定範囲内に位置すると判定された場合のみ、カーブ情報を受信した車両２は当該カーブに進行していると判定される。この他にも、カーナビゲーションシステムの地図情報と方向判定および距離判定とを任意に組み合わせて、カーブ情報を受信した車両２が当該カーブに進行していると判定してもよい。
　図２および図３を参照して説明する。進入速度テーブル５５には、種々のカーブ曲率に対して最適な進入速度が関連づけられたテーブルが記録されている。最適な進入速度は予めテストライダー等により計測して設定する。
　進入速度決定部５７は、カーブ情報を基にカーブに進入する最適な速度を決定する。進入速度決定部５７は、方向判定部５１および距離判定部５３の両方から進入速度決定の指示があると、進入速度テーブル５５を参照して、受信したカーブ情報に含まれるカーブに最適な進入速度を決定する。進入速度決定部５７は、決定した進入速度を進入速度補正部５９へ出力する。
　進入速度補正部５９は、カーブ情報に含まれる路面情報を参照して、決定された進入速度を補正する。路面情報がドライの舗装を基準とし、この場合は、決定された進入速度を補正しない。路面情報がウェット、スノウの場合、進入速度をそれぞれ予め決められた割合だけ低くする補正をする。また、路面情報がダートの場合、一律に進入速度を低くする補正をした上で、さらに、ウェット、スノウの場合にはそれぞれ予め決められた割合だけ低くする補正をする。補正した進入速度又は補正しなかった進入速度はタイミング決定部６０の速度判定部６１へ出力する。
　タイミング決定部６０は、カーブ情報と車両２の車速とを基に、カーブ情報を運転者へ提供するタイミングを決定する。タイミング決定部６０は、速度判定部６１と、減速開始位置算出部６５と、減速開始位置補正部６７とを有する。
　速度判定部６１は入力される進入速度と車速センサ２３により検出される車両２の車速とを比較し、車速が進入速度よりも大きいか否かを判定する。車速が進入速度よりも大きい場合、減速開始位置算出部６５に減速開始位置の算出を指示する。車速が進入速度以下の場合、タイミング決定部６０は、車両２がカーブ終了地点Ｃｆから予め定められた位置に到達したか否かの判定を位置判定部６３へ指示する。この予め定められた位置に車両２が到達した時が、カーブ情報を案内するタイミングとなる。カーブ情報を案内する案内位置であるこの予め定められた位置は、路面情報により変更される。すなわち、路面状態がダート、ウェット、スノウの場合にカーブ情報が案内されるタイミングは、舗装のドライの場合に比べて、カーブ終了地点Ｃｆからより離れた位置になる。
　減速開始位置算出部６５は、車両２の車速が進入速度よりも大きいと、車両２の位置およびカーブ情報とを基に車両２の減速開始位置を算出する。すなわち、現在の車両２の車速から減速を開始してカーブ終了地点に進入速度で進入するための減速区間を算出する。
　減速開始位置補正部６７は、算出された減速開始位置を路面状態に応じて補正する。補正された減速開始位置は位置判定部６３へ入力される。すなわち、ダート、ウェット、スノウの場合の減速開始位置は、舗装のドライの減速開始位置よりも、カーブ終了地点Ｃｆからより離れた位置になる。
　位置判定部６３は、車速が進入速度以下の場合、カーブ情報に含まれるカーブ位置、例えば、カーブ終了地点ＣｆとＧＮＳＳ２５により検出される車両２の現在位置とを比較して、車両２の位置がカーブ位置から予め決められた設定距離内にあるかを判定する。車両２がカーブ位置から設定距離内にあると判定されると、カーブ進入速度およびカーブ情報の案内をモニタ６９に指示する。
　また、位置判定部６３は、減速開始位置が入力されると、ＧＮＳＳ２５により検出される車両２の現在位置とを比較して、車両２の位置が減速開始位置よりもカーブ側にあるかを判定する。車両２が減速開始位置に到達したと判定されると減速、カーブ進入速度およびカーブ情報の案内をモニタ６９に指示する。この場合、減速開始位置に車両２が到達した時が、カーブ情報を運転者に案内するタイミングとなる。
　モニタ６９は、種々の情報を表示する表示部としての機能を有する。また、モニタ６９がタッチパネルディスプレイであると、運転者からの種々の指示を入力する入力部としての機能も有する。また、モニタ６９はスピーカも有するので、運転者に対して音声案内もすることができる。モニタ６９は、運転者にカーブ情報および減速案内を提示する。モニタ６９は本発明における情報提示部に相当する。カーブ情報の提示として、モニタ６９の他に、ＬＥＤ表示により案内してもよい。モニタ６９には、カーブ曲率、左カーブまたは右カーブのカーブ方向、カーブ形状、最大リーン角度、カーブへの進入速度、路面情報等のカーブ情報が案内される。また、モニタ６９のスピーカから音声案内する代わりに、ヘルメット内のスピーカから音声案内してもよい。
　３．車両の概略構成
　図６は、実施例１に係る運転支援装置３を備えた自動二輪車２ａの概略構成を示す側面図である。自動二輪車２ａはメインフレーム７１を備えている。メインフレーム７１の前端上部にはヘッドパイプ７２が設けられている。ヘッドパイプ７２にはステアリングシャフト７３が挿通されている。ステアリングシャフト７３の上端部にはハンドル７４が連結されている。
　ステアリングシャフト７３の下端部には一対の伸縮可能なフロントフォーク７５が連結されている。これより、ハンドル７４の回転操作によってフロントフォーク７５が揺動する。フロントフォーク７５の下端部には前輪７６が回転可能に取り付けられている。フロントフォーク７５の伸縮により前輪７６の振動が吸収される。また、フロントフォーク７５の下端部にはブレーキ７７が取り付けられ、ブレーキレバー（図示省略）の操作により前輪７６の回転を制動する。
　メインフレーム７１の上部には、燃料タンク７８とシート７９とが前後に並んで保持されている。燃料タンク７８の下方に、エンジン８０と変速機８１とがメインフレーム７１に保持されている。変速機８１は、エンジン８０で発生した動力を出力するドライブ軸８２を備えている。ドライブ軸８２にはドライブスプロケット８３が連結されている。
　メインフレーム７１の下部後側にはスイングアーム８４が揺動可能に支持されている。スイングアーム８４の後端部には、ドリブンスプロケット８５および後輪８６が回転可能に支持されている。また、シート７９の下部には、自動二輪車２ａの各部の動作を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）８７が設けられている。自動二輪車２ａは他にも、タッチパネル式の液晶表示装置であるモニタ６９を備える。モニタ６９はハンドル７４の前方に設置され道路情報等種々の情報を表示する。
　車両状態を検出する各センサが自動二輪車２ａに設けられている。姿勢角センサ２１としてジャイロスコープ８９は、シート７９の下部に配置されている。ジャイロスコープ８９は自動二輪車２ａのヨー、ロール、およびピッチの３軸方向の角速度および角度を検出する。車速センサ２３として車輪速センサ９０は、前輪７６の回転速度を検出し、さらに、この回転速度を基に自動二輪車２ａの車速を算出する。これら各センサの検出値は、走行履歴記憶部２７へ出力される。ＧＮＳＳ２５および画像センサ２９が自動二輪車２ａの前部に配置されている。ＧＮＳＳ２５は、車両の走行位置、すなわち、車両の緯度および経度の位置情報と走行時刻とを無線通信により受信する。画像センサ２９は、自動二輪車２ａの前方の路面を撮影する。
　通信部３９はカーブ情報の送受信を行う。通信部３９として例えば、無線通信機を採用する。また、カーブ検出部３１、カーブ情報生成部３３、進行方向検出部３７、方向判定部５１、距離判定部５３、進入速度決定部５７、進入速度補正部５９、タイミング決定部６０および位置判定部６３がワンチップ化されたマイクロプロセッサ８８が自動二輪車２ａに備えられている。また、走行履歴記憶部２７、送受信情報記憶部３５および進入速度テーブル５５を構成するメモリ７０が自動二輪車２ａに備えられている。マイクロプロセッサ８８の代わりにＦＰＧＡを備えてもよい。また、メモリ７０の代わりにハードディスクやフラッシュメモリ等他の記憶媒体を備えてもよい。
　４．運転支援の処理手順
　次に、運転支援の処理手順について図７および図８を参照して説明する。図７は、カーブ情報を送信する側の運転支援の処理手順を示すフローチャートである。図８は、カーブ情報を受信する側の運転支援の処理手順を示すフローチャートである。
　まず、図７を参照してカーブ情報を送信する側の車両２における運転支援の処理手順を説明する。運転者が車両２の電源（メインスイッチ）をＯＮにするとＧＮＳＳ２５により車両２の現在位置を検出する（ステップＳ０１）。検出した位置情報を走行履歴記憶部２７へ蓄積する（ステップＳ０２）。また、姿勢角センサ２１により検出された姿勢角情報、車速センサ２３により検出された車速についても走行履歴記憶部２７へ蓄積する。次に、車両２の走行中において、カーブ検出部３１により車両２がカーブに進入したか否かを判定する。カーブ検出部３１により車両２のカーブ開始位置Ｃｓが検出されないと（ステップＳ０３のＮｏ）、車両２の位置情報の検出および蓄積を続ける。カーブ検出部３１により車両２のカーブ開始位置Ｃｓが検出されると（ステップＳ０３のＹｅｓ）、走行履歴記憶部２７に記憶されている姿勢角情報、車速、位置情報および画像センサ２９の撮影画像等の車両情報がカーブ情報生成部３３に取得される（ステップＳ０４）。
　次に、カーブ検出部３１により車両２がカーブを退出したか否かを判定する（ステップＳ０５）。カーブ検出部３１により車両２のカーブ終了位置Ｃｆが検出されないと（ステップＳ０５のＮｏ）、車両２の姿勢角情報、車速、位置情報および画像センサ２９の撮影画像等の車両情報を取得し続ける。カーブ検出部３１により車両２のカーブ終了位置Ｃｆが検出されると（ステップＳ０５のＹｅｓ）、車両２が走行したカーブのカーブ情報が生成される。カーブ曲率算出部４１により、車両２が走行したカーブのカーブ曲率が算出される（ステップＳ０６）。また、リーン角算出部４３により、カーブを走行した車両２のリーン角が算出される（ステップＳ０７）。これにより、カーブにおける車両２の最大リーン角が検出される。また、路面状態判定部４５により、走行したカーブの路面状態が判定され、路面情報が検出される（ステップＳ０８）。さらに、進行方向検出部３７により、カーブ走行後の車両２の進行方向が検出される（ステップＳ０９）。進行方向を周期的に複数回検出し、それらの平均を算出することで、カーブ情報送信側の車両２の進行方向を、信頼性を向上させて検出することができる。ステップＳ０６～ステップＳ０９の処理は並行して行われる。これらの走路のカーブ曲率、路面状態、および、車両２の最大リーン角、進行方向がカーブ情報として通信部３９により、カーブを走行した車両２から周囲に送信される（ステップＳ１０）。
　次に、図８を参照してカーブ情報を受信する側の車両２における運転支援の処理手順を説明する。車両２が走行中は、車速センサ２３により車両２の車速が検出されている（ステップＳ１１）。また、ＧＮＳＳ２５により車両２の位置情報も検出されている（ステップＳ１２）。進行方向検出部３７は走行履歴記憶部２７に記憶されている走行位置情報を基にして車両２の進行方向を検出している（ステップＳ１３）。他の車両２よりカーブ情報を通信部３９に受信すると（ステップＳ１４）、受信したカーブ情報を送受信情報記憶部３５に記録するとともに、方向判定部５１および距離判定部５３により受信したカーブ情報のカーブが受信側の車両２の進行方向上にあるのか判定する（ステップＳ１５）。受信したカーブ情報のカーブが車両２の進行方向上に無いと判定する（ステップＳ１５のＮｏ）と、ステップＳ１１に戻り、次のカーブ情報の受信を待機する。受信したカーブ情報のカーブが車両２の進行方向上に有ると判定する（ステップＳ１５のＹｅｓ）と、進入速度決定部５７によりカーブ情報に含まれるカーブ曲率から進入速度を決定する（ステップＳ１６）。なお、進入速度補正部５９により、カーブ情報に含まれる路面情報を参照して、決定された進入速度を補正する（ステップＳ３１）。
　決定または補正された進入速度と車両２の現在の車速とを比較し、車速が進入速度よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１７）。車速が進入速度よりも大きい（ステップＳ１７のＹｅｓ）と、カーブ情報に含まれるカーブ終了位置Ｃｆと車両２の現在位置とからカーブに向かう車両２からカーブまでの距離を算出する。さらに、この距離と現在の車速とから、適切な減速により、車両２がカーブに対して決定された進入速度で進入できるようにするために、カーブに対しての減速開始位置を算出する（ステップＳ１８）。これにより、減速開始位置に到達した時点がカーブ情報を提供するタイミングとなる。
　車両２はカーブに向かって走行し続けるので、車両２が減速開始位置に到達したかを判定する（ステップＳ１９）。車両２が減速開始位置に到達していないと判定する（ステップＳ１９のＮｏ）と、予め定められた時間経過後に、再度車両２が減速開始位置に到達したかを判定する。車両２が減速開始位置に到達したと判定する（ステップＳ１９のＹｅｓ）と、モニタ６９にカーブ進入速度および減速開始の案内が表示される（ステップＳ２０）。また、モニタ６９にはカーブ情報も表示される（ステップＳ２１）。カーブ情報の案内は画面表示に限らずスピーカからの音声案内でもよい。
　また、ステップＳ１７で、車速が進入速度以下であると判定される（ステップＳ１７のＮｏ）と、カーブから予め定められた距離を有する案内位置に車両２が到達したかを判定する（ステップＳ２２）。案内位置に到達した時点がカーブ情報を提供するタイミングとなる。車両２が案内位置に到達していない判定する（ステップＳ２２のＮｏ）と、予め定められた時間経過後に、再度車両２が案内位置に到達したかを判定する。車両２が案内位置に到達したと判定する（ステップＳ２２のＹｅｓ）と、モニタ６９にカーブ情報が表示される（ステップＳ２１）。以上のようにして、カーブを走行した車両２からカーブへ向かう車両２へカーブ情報が送られ、これからカーブを走行しようとする車両２の運転を支援することができる。
　このように、実施例１の運転支援装置、運転支援方法、運転支援システムによれば、一方の車両２の走行位置を蓄積し、一方の車両２が走行したカーブを検出する。検出したカーブについて、カーブ曲率を含むカーブ情報をカーブ通過後に周囲に送信することで、対象カーブに接近する他方の車両２のカーブ走行における運転を支援することができる。
　カーブ通過前の車両２は、カーブ通過後の対向車と情報交換することで、電波状況等の影響が少ない状態でカーブ情報の受信が可能となる。また、カーブ情報を受け取る車両２は、カーブ曲率を含むカーブ情報を基に、カーブ進入速度を決定する。これにより、カーブに対して適した進入速度を運転者に提示することができ、カーブの運転を支援することができる。さらに、カーブを走行しようとする車両２の速度に応じてカーブ情報が提示されるタイミングが決定されるので、運転者がカーブに入る前の適したタイミングでカーブ情報を見ることができる。したがって、初めて走るカーブであっても、カーブに入る前にカーブ情報を知ることができ、運転者の負荷を軽減することができる。
　また、路面情報を基にカーブ進入速度を補正することで、路面状態に応じて最適なカーブ進入速度を運転者に提示することができる。自車での路面状態検出では、車両と近い距離でしか検出できず、情報提供には十分でないことも多いが、他車からの情報を得ることにより、適切なタイミングで提示可能となる。
　また、カーブ進入速度に対して自車両の速度が大きいと、減速位置を算出し、車両が減速位置に到達すると減速指示を提示する。これにより、カーブ直前での急制動を防止し、カーブに入る前に最適な速度へ無理なく減速することができる。また、受信したカーブ情報に対応するカーブを自車両が通るか否かを判定することで、余計なカーブ情報を提示することを防ぐことができ、運転者への情報負荷を軽減することができる。
　次に、図９を参照して実施例２に係る運転支援システムについて説明する。実施例２は、実施例１の運転支援装置および、この運転支援装置とアクセス可能なサーバとを備える運転支援システムである。
　図９は実施例２に係る運転支援システムの構成を示すブロック図である。図９において、実施例１に示した符号と同一の符号で示した部分は、実施例１と同様の構成であるのでここでの説明は省略する。実施例１は、車車間通信により、車両間同士においてカーブ情報を送受信する構成である。これに対して実施例２は、路車間通信または携帯電話通信網を用いることで、カーブ情報をサーバに送信して蓄積し、サーバに蓄積されたカーブ情報を基に、該当するカーブに接近する車両へカーブ情報をサーバから送信する構成である。よって、ここで記載した以外の運転支援装置および車両の構成は実施例１と同様である。
　サーバ９１は、通信部９３と、カーブ情報データベース９５と、車両抽出部９７とを備える。カーブ情報データベース９５はハードディスク等で構成され、車両抽出部９７はＣＰＵで構成される。
　通信部９３は、各車両２の通信部３９とカーブ情報の送受信を行う。各車両２からカーブ情報および車両２の位置情報を受信し、車両抽出部９７が抽出した車両２の通信部３９へカーブ情報を送信する。サーバ９１と各車両２とは直接無線通信によりカーブ情報を送受信してもよいし、路側機を介してインターネット回線を用いてカーブ情報を送受信してもよい。
　カーブ情報データベース９５は、各車両２が送信したカーブ情報をカーブ走行した時刻と関連づけて蓄積する。
　車両抽出部９７は、カーブ情報データベース９５にカーブ情報が蓄積された時刻から予め定められた時間内であって、当該カーブ情報に含まれるカーブ終了位置Ｃｆに接近する車両２を各車両２の位置情報を用いて抽出する。車両抽出部９１は、実施例１の方向判定部５１および距離判定部５３と同じ機能を有し、実施例１と同じ方法により、カーブに接近する車両２を抽出することができる。サーバ９１は、カーブに接近する車両２が抽出されると、当該車両２へ対象となるカーブ情報を通信部９３から車両２の運転支援装置３へ送る。
　このように、実施例２の運転支援システムによれば、サーバ９１を介することで、カーブを走行してカーブ情報が送信された後、他車両がそのカーブを走行するまでに時間的間隔があっても、他車両はそのカーブ情報を受信することができる。サーバ９１は各車両の位置情報も取得するので、蓄積されたカーブ情報に対応するカーブに向かっている車両を抽出することができ、その車両に対してカーブ情報を送ることができる。
　本発明は、上記実施例のものに限らず、次のように変形実施することができる。
　（１）上記各実施例において、リーン型車両として自動二輪車を例に挙げていたが、これに限られない。リーン型の三輪車または四輪車でもよい。
　（２）上記各実施例において、画像処理を用いて路面状態を検出していたが、これに限られない。光の反射率を利用して路面状態がドライ、ウェット、スノウのいずれかを判定してもよい。
　（３）上記各実施例において、カーブ情報を提供するタイミングを車両の速度を基に決定していたが、これに限られない。カーブ終了位置Ｃｆから予め定められた距離分離れた地点に到達した時をカーブ情報を提供するタイミングとして決定してもよい。例えば、カーブ終了位置Ｃｆを中心とした任意の半径距離Ｒｏよりも短い半径距離に車両１が到達した時をカーブ情報を提供するタイミングとして決定してもよい。また、車両の速度に応じて予め定められた距離が変動してもよい。例えば、車両の速度が大きい程、予め定められた距離が大きくなるようにしてもよい。
　（４）上記各実施例において、路面状態判定部４５は、路面状態としてドライ、ウェット、スノウのいずれの状態であるかを判定していたが、これに限られない。路面の摩擦係数μを検出し、μ値を路面情報としてもよい。なお、進入速度補正部５９は、μ値の大きさに応じて、進入速度を補正してもよい。
　（５）上記各実施例において、カーブ情報として、走路のカーブ曲率、路面状態、および、車両２の最大リーン角、進行方向、および、カーブ終了位置Ｃｆが含まれていたが、これに限られない。カーブ情報として、この他にも、走路のカーブ形状、実際に走行した車両２の速度等を含んでもよい。また、モニタ６９から提示されるカーブ情報は、これらの情報の少なくとも１つが提示される。また、運転者が、提示されるカーブ情報を任意に選択できるようにしてもよい。
　１　…　運転支援システム
　２　…　車両
　３　…　運転支援装置
　２５　…　ＧＮＳＳ
　２７　…　走行履歴記憶部
　３１　…　カーブ検出部
　３３　…　カーブ情報生成部
　３９　…　通信部
　５１　…　方向判定部
　５３　…　距離判定部
　５７　…　進入速度決定部
　５９　…　進入速度補正部
　６３　…　位置判定部
　６９　…　モニタ
　９１　…　サーバ
 

Claims (16)

  1. 　車両の運転支援方法において、
    　一方の車両の位置情報を検出する位置情報検出ステップと、
    　検出した位置情報を蓄積する位置情報蓄積ステップと、
    　蓄積された位置情報を基に一方の車両が走行したカーブを検出するカーブ検出ステップと、
    　検出したカーブにおけるカーブ曲率を含むカーブ情報を生成するカーブ情報生成ステップと、
    　生成したカーブ情報を一方の車両からカーブ通過後に送信する送信ステップと、
    　他方の車両がカーブ情報を受信する受信ステップと、
    　受信したカーブ情報を基にカーブ情報を提供するタイミングを決定するタイミング決定ステップと、
    　決定されたタイミングにしたがってカーブ情報を提示する情報提示ステップと
    　を備える運転支援方法。
  2. 　請求項１に記載の運転支援方法において、
    　前記カーブ情報は路面情報も含む
    　運転支援方法。
  3. 　請求項１または２に記載の運転支援方法において、
    　カーブ情報に含まれるカーブ曲率を基にカーブ進入速度を決定する進入速度決定ステップを備え、
    　前記タイミング決定ステップは、カーブ情報と他方の車両の速度とを基に前記タイミングを決定し、
    　前記情報提示ステップは、前記タイミングにしたがってカーブ進入速度も提示する
    　運転支援方法。
  4. 　請求項３に記載の運転支援方法において、
    　車両の速度とカーブ進入速度とを比較する速度比較ステップと、
    　車両の速度がカーブ進入速度よりも大きいと、車両の位置およびカーブ情報とを基に減速開始位置を算出する減速開始位置算出ステップとを備え、
    　前記情報提示ステップは車両が減速開始位置に到達すると減速指示情報を提示する
    　運転支援方法。
  5. 　請求項３または４に記載の車両の運転支援方法において、
    　カーブ情報に含まれる路面情報を基に、決定された前記カーブ進入速度を補正する進入速度補正ステップを備える
    　運転支援方法。
  6. 　請求項１から５のいずれか１つに記載の運転支援方法において、
    　受信したカーブ情報に対応するカーブを車両が通るか否かを判定する判定ステップを備えた
    　運転支援方法。
  7. 　車両の運転支援装置において、
    　車両の位置情報を検出する位置情報検出部と、
    　検出した位置情報を蓄積する位置情報蓄積部と、
    　蓄積された位置情報を基に車両が走行したカーブを検出するカーブ検出部と、
    　検出したカーブのカーブ情報を生成するカーブ情報生成部と、
    　生成したカーブ情報を送信する送信機とを備え、
    　前記カーブ情報はカーブ曲率を含む
    　運転支援装置。
  8. 　請求項７に記載の運転支援装置において、
    　前記カーブ情報は路面情報も含む
    　運転支援装置。
  9. 　車両の運転支援装置において、
    　カーブ曲率を含むカーブ情報を受信する受信機と、
    　受信したカーブ情報を基にカーブ情報を提供するタイミングを決定するタイミング決定部と、
    　決定されたタイミングにしたがってカーブ情報を提示する情報提示部と
    　を備えた運転支援装置。
  10. 　請求項９に記載の車両運転支援装置において、
    　カーブ情報に含まれるカーブ曲率を基にカーブ進入速度を決定する進入速度決定部を備え、
    　前記タイミング決定部は、カーブ情報と車両の速度とを基に前記タイミングを決定し、
    　前記情報提示部は、前記タイミングにしたがってカーブ進入速度も提示する
    　運転支援方法。
  11. 　請求項１０に記載の車両の運転支援装置において、
    　カーブ情報に含まれる路面情報を基に、決定された前記カーブ進入速度を補正する進入速度補正部を備える
    　運転支援装置。
  12. 　請求項１０または１１に記載の運転支援装置において、
    　車両の速度とカーブ進入速度とを比較する速度比較部と、
    　車両の速度がカーブ進入速度よりも大きいと、車両の位置およびカーブ情報とを基に減速開始位置を算出する減速開始位置算出部とを備え、
    　前記情報提示部は車両が減速開始位置に到達すると減速指示情報を提示する
    　運転支援装置。
  13. 　請求項９から１２のいずれか１つに記載の運転支援装置において、
    　受信したカーブ情報に対応するカーブを車両が通るか否かを判定する判定部を備えた
    　運転支援装置。
  14. 　請求項７または８の運転支援装置と
    　請求項９から１３のいずれか１つの運転支援装置とを備えた
    　運転支援システム。
  15. 　請求項１４に記載の運転支援システムにおいて、
    　送信されたカーブ情報を蓄積するサーバを備え、
    　前記サーバは蓄積されたカーブ情報を他車両の運転支援装置へ送る
    　運転支援システム。
  16. 　請求項１５に記載の運転支援システムにおいて、
    　前記サーバは各車両の位置情報を取得し、蓄積されたカーブ情報を当該カーブ情報に対応するカーブに向かう車両の運転支援装置へ送る
    　運転支援システム。
PCT/JP2015/071718 2014-08-21 2015-07-30 運転支援方法、運転支援装置および運転支援システム WO2016027640A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ES15834417T ES2719400T3 (es) 2014-08-21 2015-07-30 Método de asistencia a la conducción, dispositivo de asistencia a la conducción y sistema de asistencia a la conducción
EP15834417.6A EP3185231B1 (en) 2014-08-21 2015-07-30 Driving assist method, driving assist device, and driving assist system
US15/435,868 US11161508B2 (en) 2014-08-21 2017-02-17 Driving assist method, driving assist apparatus, and driving assist system

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014-168660 2014-08-21
JP2014168660A JP2017187812A (ja) 2014-08-21 2014-08-21 運転支援方法、運転支援装置および運転支援システム

Related Child Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
US15/435,868 Continuation US11161508B2 (en) 2014-08-21 2017-02-17 Driving assist method, driving assist apparatus, and driving assist system

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2016027640A1 true WO2016027640A1 (ja) 2016-02-25

Family

ID=55350586

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2015/071718 WO2016027640A1 (ja) 2014-08-21 2015-07-30 運転支援方法、運転支援装置および運転支援システム

Country Status (6)

Country Link
US (1) US11161508B2 (ja)
EP (1) EP3185231B1 (ja)
JP (1) JP2017187812A (ja)
ES (1) ES2719400T3 (ja)
TW (1) TWI594214B (ja)
WO (1) WO2016027640A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2017182725A (ja) * 2016-03-31 2017-10-05 本田技研工業株式会社 鞍乗型車両の路面状況報知装置並びに鞍乗型車両の路面状況判断装置

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016211427A1 (de) * 2016-06-27 2017-12-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Zweirads, Vorrichtung, Zweirad
JP2020050220A (ja) * 2018-09-28 2020-04-02 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ 制御装置及び制御方法
JP7372032B2 (ja) * 2018-10-30 2023-10-31 株式会社シマノ 制御装置および制御システム
CN110103823B (zh) * 2019-05-21 2021-06-11 东南大学 一种基于增强型数字地图的车辆侧翻事前预警方法
JP2021002112A (ja) * 2019-06-20 2021-01-07 三菱電機株式会社 自動二輪車の運転支援装置
WO2021079494A1 (ja) 2019-10-25 2021-04-29 ヤマハ発動機株式会社 リーン車両走行状態データ出力装置及びリーン車両操縦技量判定装置
JP7104739B2 (ja) * 2020-03-26 2022-07-21 本田技研工業株式会社 車両用制御装置
JP2022007245A (ja) * 2020-06-26 2022-01-13 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング ライダー支援システムの制御装置、ライダー支援システム、及び、ライダー支援システムの制御方法
JPWO2023119024A1 (ja) * 2021-12-23 2023-06-29
JP7496184B2 (ja) 2022-03-24 2024-06-06 パナソニックオートモーティブシステムズ株式会社 運転支援装置

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006024104A (ja) * 2004-07-09 2006-01-26 Honda Motor Co Ltd 車両の道路適応走行制御装置
US20060261980A1 (en) * 2003-03-14 2006-11-23 Daimlerchrysler Ag Device and utilisation method for determining user charges for travelling on stretch of road
JP2009069938A (ja) * 2007-09-11 2009-04-02 Sumitomo Electric Ind Ltd 運転支援システム、路上通信装置、および、車載機
JP2013242727A (ja) * 2012-05-21 2013-12-05 Toyota Motor Corp 車両用センサ値推定装置及び車両用センサ値推定方法

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2005038746A1 (ja) * 2003-10-20 2005-04-28 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha 自動二輪車用の走行支援方法および走行支援システム
JP4609695B2 (ja) * 2003-10-21 2011-01-12 日本精機株式会社 車両用表示装置
JP4683085B2 (ja) * 2008-07-28 2011-05-11 株式会社デンソー 車両用速度制御装置
US8478499B2 (en) * 2010-06-07 2013-07-02 Ford Global Technologies, Llc System and method for vehicle speed monitoring using historical speed data
WO2012129424A2 (en) * 2011-03-23 2012-09-27 Tk Holdings Inc. Driver assistance system
JP5522157B2 (ja) * 2011-12-14 2014-06-18 株式会社デンソー 先行車判定装置および車間制御装置
JP5890736B2 (ja) * 2012-04-13 2016-03-22 本田技研工業株式会社 走行支援制御装置
EP2757013B1 (en) * 2013-01-21 2019-08-14 Volvo Car Corporation Vehicle driver assist arrangement
JP6026295B2 (ja) * 2013-01-23 2016-11-16 株式会社デンソーアイティーラボラトリ カーブ形状モデル化装置、方法及び車載用ナビゲーション装置
US20140257686A1 (en) * 2013-03-05 2014-09-11 GM Global Technology Operations LLC Vehicle lane determination
US9139204B1 (en) * 2014-06-12 2015-09-22 GM Global Technology Operations LLC Road surface condition detection with recursive adaptive learning and validation

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20060261980A1 (en) * 2003-03-14 2006-11-23 Daimlerchrysler Ag Device and utilisation method for determining user charges for travelling on stretch of road
JP2006024104A (ja) * 2004-07-09 2006-01-26 Honda Motor Co Ltd 車両の道路適応走行制御装置
JP2009069938A (ja) * 2007-09-11 2009-04-02 Sumitomo Electric Ind Ltd 運転支援システム、路上通信装置、および、車載機
JP2013242727A (ja) * 2012-05-21 2013-12-05 Toyota Motor Corp 車両用センサ値推定装置及び車両用センサ値推定方法

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP3185231A4 *

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2017182725A (ja) * 2016-03-31 2017-10-05 本田技研工業株式会社 鞍乗型車両の路面状況報知装置並びに鞍乗型車両の路面状況判断装置

Also Published As

Publication number Publication date
ES2719400T3 (es) 2019-07-10
TWI594214B (zh) 2017-08-01
TW201618055A (zh) 2016-05-16
EP3185231A4 (en) 2017-09-20
US20170158195A1 (en) 2017-06-08
JP2017187812A (ja) 2017-10-12
EP3185231A1 (en) 2017-06-28
US11161508B2 (en) 2021-11-02
EP3185231B1 (en) 2019-03-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2016027640A1 (ja) 運転支援方法、運転支援装置および運転支援システム
JP6643297B2 (ja) 運転支援装置
US10889294B2 (en) Assessing U-turn feasibility
US9518829B2 (en) Driving assistance system, vehicle and method
US8639426B2 (en) GPS/IMU/video/radar absolute/relative positioning communication/computation sensor platform for automotive safety applications
JP6452801B2 (ja) 自動車を目標位置に移動させる方法及び装置
US20170057544A1 (en) Vehicle traveling control apparatus
JP7123207B2 (ja) 車両の方向転換時のバーチャネルカメラの向きを調整するための方法およびシステム
JP4319928B2 (ja) 車両状態検知システムおよび車両状態検知方法
FR2947769A1 (fr) Systeme d'assistance de conduite de vehicule automobile
JP6866479B2 (ja) 走行障害検出装置及び車両ナビゲーションシステム
JP2018188029A (ja) 停車意図判定装置、及び停車意図判定方法
JP6683185B2 (ja) 情報処理装置、運転者モニタリングシステム、情報処理方法、及び情報処理プログラム
JP2014232421A5 (ja)
JP2017071369A (ja) 車両用制御装置
JP2010134640A (ja) 情報取得装置
JP6184465B2 (ja) ナビゲーションシステム
JP6784629B2 (ja) 車両の操舵支援装置
JP6916705B2 (ja) 自動運転の自車位置検出装置
JP2007245953A (ja) 運転支援装置
JP6080998B1 (ja) 車両制御情報生成装置および車両制御情報生成方法
JP2007304841A (ja) 交通監視装置
JP2010208349A (ja) 駐車支援装置、駐車支援システム、駐車支援方法、及び駐車支援プログラム
US10706303B2 (en) Driver information determination apparatus
JP2007170906A (ja) 駐車支援システム

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 15834417

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

REEP Request for entry into the european phase

Ref document number: 2015834417

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2015834417

Country of ref document: EP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: JP