WO2016002507A1 - ステアリングホイールの振動低減構造 - Google Patents

Abstract

【課題】簡素な構造でありながらシミー振動を効果的に減衰可能なステアリングホイール装置を提供すること。 【解決手段】本発明に係る車両用のステアリングホイール装置は、　ステアリングシャフトに連結される芯金部材と、エアバッグクッションおよびインフレータを収容し、前記芯金部材の上に配置されるエアバッグモジュールと、前記芯金部材と前記エアバッグモジュールとの間に配置され、ステアリングホイールの振動を減衰させるダンパユニットとを備える。前記エアバッグモジュールは振動減衰のための質量体として機能する。そして、前記ダンパユニットは、ステアリングホイールの回転中心から放射状に延びる線に沿って配置され、シミー振動を減衰させるシミー用緩衝部材を有する。

Description

ステアリングホイールの振動低減構造

　本発明は自動車のステアリングホイールに関し、特に、ステアリングホイールの振動低減構造に関する。

　近年の車両は、多くの場合、ステアリングホイールの乗員側の中央にフロントエアバッグが設けられている。フロントエアバッグは、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開し、前方向の衝突から乗員を受け止めて保護する。フロントエアバッグは、ガスを供給するインフレータと共にハウジングに収容され、一体のエアバッグモジュールとしてステアリングホイールに取り付けられる。このエアバッグモジュールは、ホーン操作の際に乗員が押すホーンスイッチとしても活用されている（例えば、特許文献１）。

　特許文献１のエアバッグモジュールは、ステアリングホイールの基部である芯金部材に簡単に取付けできるよう、スナップフィット構造を採用している。スナップフィット構造は一般には部材の弾性を利用して結合を行う構造のことである。特許文献４ではエアバッグモジュールはピンを有していて、エアバッグモジュールはピンを芯金部材に挿し込むだけで芯金部材の裏側のクリップ（棒状のスプリング）に連結させてこれに取り付けることが可能になっている。

　上述したように、車両開発が進められるなか、ステアリングホイールに対してはさらなる操作性の向上が望まれている。例えば、ステアリングホイールには、走行中において振動が生じることがある。また、近年では、アイドリングストップ機能を有する自動車において、エンジン再始動時の振動が問題となっている。その振動対策として、ステアリングダンパと呼ばれる振動減衰機構が提案されている。ステアリングダンパは、ステアリングホイール内にダンパマスと呼ばれる錘（おもり）を搭載し、そのダンパマスを弾性体で支えることで振動を相殺する機構である。現在ではステアリングダンパは改良され、上述したエアバッグモジュールをダンパマスとして利用するモジュールダンパと呼ばれる機構も開発されている。ところで、ステアリングホイールの振動は、ステアリングホイールの回転軸（ステアリングコラム）に垂直は平面内での振動（ＸＹ振動）と、上述したようなステアリングホイールの回転方向に生じるシミー振動とが存在する。

　上述したモジュールダンパ機構を採用することで、エアバッグモジュールを安全装置やホーンスイッチとしてだけでなく振動減衰機構としても活用可能になる。しかしながら、モジュールダンパ機構はエアバッグモジュールを芯金部材上に弾性的に取り付けることで実現され、そのようなモジュールダンパ機構と前述したスナップフィット構造との両立を図ることは容易ではない。また、回転方向のシミー振動を減衰させることは容易ではない。

　特許文献２には、ゴム等の弾性部材を使用したダイナミックダンパ機構を使用してステアリングホイールの振動を吸収する構造が提案されている。特許文献２に開示の発明においては、エアバッグモジュールの重さを利用して、ゴムの弾性変形で振動を吸収している。しかしながら、大きなダイナミックダンパをステアリングホイールに装備するため、ステアリングホイール内部の空間設計に大きな制約が出てしまう。また、ホーンブラケットが必要になる等、構造も複雑なためコストの増大を招いていた。

　車両に組み込まれるステアリングホイールの振動を効果的に低減するには、ステアリングホイールのリム部内側に、大きな（重量の重い）ダンパマスを設ける必要がある。ステアリングホイールのリム部内側の空間は、エアバッグ装置やホーン部品、ハーネス等が組み込まれるため、非常に狭くなっている。狭い空間にダンパマスを設ける場合、複数の小型のダンパマスを分散配置することが提案されている(特許文献３、４)。これにより、リム部内側の狭い空間に、必要重量のダンパマスを組み込むことができる。

　特許文献３の「ステアリングホイールの制振装置」は、ステアリング軸方向に垂直な方向の振動のみならず、回転方向の振動(シミ－振動)を減衰させることでステアリングホイールの主な振動を低減している。

　特許文献４の「防振装置」においては、ステアリングホイールの芯金またはロアカバーと一体に成形した容器状の保持部内に、隙間を有して質量体を収容し、スイッチ取り付け部材に一体に設けた蓋部材で覆ったインパクトダンパを、ボス部の左右位置に対称に配置している。既存部材を利用した簡易な構成で、ステアリングホイールの振動低減効果が容易に得られるとしている。

　しかしながら、上記のような特許文献２乃至４に記載の振動低減構造では、限られたスペースで、回転方向の振動（シミ－振動）を含んだ種々の方向の振動を効果的に低減させることが困難であった。

特開２０１０－６９９３４号公報 特開平４－２０２９６５号公報 特開２００２－１４５０７５号公報 特開２００２－３２３０８７号公報

　本発明は、このような課題に鑑みて創作されたものであり、簡素な構造でありながらシミー振動を効果的に減衰可能なステアリングホイール装置を提供することを目的とする。

　また、簡素且つコンパクトな構造でありながら、回転方向の振動（シミ－振動）とともに、回転方向以外の振動を効果的に低減可能なステアリングホイールを提供することを目的とする。

　本発明の第１の態様に係る車両用のステアリングホイール装置は、ステアリングシャフトに連結される芯金部材と、エアバッグクッションおよびインフレータを収容し、前記芯金部材の上に配置されるエアバッグモジュールと、前記芯金部材と前記エアバッグモジュールとの間に配置され、ステアリングホイールの振動を減衰させるダンパユニットとを備える。前記エアバッグモジュールは振動減衰のための質量体として機能する。そして、前記ダンパユニットは、ステアリングホイールの回転中心から放射状に延びる線に沿って配置され、シミー振動を減衰させるシミー用緩衝部材を有する。

　前記ダンパユニットは、その中心に、前記芯金部材に向かって延び、当該芯金部材に着脱可能に連結されるピンを備えることができる。そして、当該ダンパユニットは、前記芯金部材の上の複数箇所に設けられ、前記ダンパユニットの各々は、前記ピンを挟んで互いに離間した少なくとも２つの前記シミー用緩衝部材を備える構造とすることができる。このような構造により、シミー振動を効果的に減衰させることが可能となる。

　前記ダンパユニットは、前記ピンの周囲を同心状に取り巻く径の異なる複数のリング部材を有し、隣り合う２つの前記リング部材によって、最も内側の最小環状空間から最も外側の最大環状空間が形成される構造を採用することができる。そして、　前記シミー用緩衝部材を、前記環状空間の１つの層の中に配置することができる。また、ステアリングホイールの回転軸に垂直な平面（ＸＹ平面）内の振動を減衰させるＸＹ振動用緩衝部材を他の層の環状空間に配置することができる。このようなに、減衰しようとする振動の方向によって、使用する緩衝部材を異なる層の環状空間に配置することにより、緩衝部材が弾性変形して振動減衰機能を発揮する際に、互いに干渉することを抑制し、各緩衝部材の本来の機能を発揮しやすくできるという効果がある。

　前記リング部材と、前記シミー用緩衝部材とを同一材料で一体成形することにより、構造の簡素化、製造コストの低減の他、リング部材自体も種々の方向に対する緩衝部材として機能し、全体としての振動減衰性能の向上が期待される。

　上記課題を解決するために、本発明の第２の態様によれば、ボス部を介してステアリングコラムに連結される芯金を有するステアリングホイールにおいて、振動低減構造を備える。そして、振動低減構造は、質量体と；ステアリングホイールの回転方向の振動を低減すべく前記質量体に連結された複数の第１弾性部材と；前記回転方向以外の振動を低減すべく前記質量体に連結された複数の第２弾性部材とを有する。

　上記のような構成によって、簡素且つコンパクトな構造でありながら、回転方向の振動（シミ－振動）とともに、回転方向以外の振動を効果的に低減可能となる。各振動モード（回転方向、非回転方向）に対して制振機能（弾性部材）の設定を独立させることにより、互いの影響を少なくして、精密な制振チューニングが可能となる。

　ここで、本出願においては、　ステアリングコラムの回転軸をＺ軸とし、当該Ｚ軸に垂直な面をＸＹ平面とする。なお、ＸＹ平面はリム部に平行な面であることが多い。「回転方向」とはリム部(把持部)がボスセンターを中心にＸＹ平面内で回転する方向を意味する。回転方向の振動は、例えば、振動数２０Ｈｚ前後の振動である。「回転方向以外の振動」とは、ＸＹ平面内の回転方向以外の振動に加え、Ｚ軸方向の振動をも含み意味であり、例えば、振動数３０～５０Ｈｚの振動である。

　前記第１弾性部材は、前記ＸＹ平面内において前記ボス部の中心に向かって放射方向に延び、または配列され、前記第２弾性部材は、前記質量体に対して、Ｚ軸方向の前記芯金側に配置する構造とすることができる。このような構造により、本来の振動低減機能を維持しつつ、限られたスペースを有効に活用可能となる。より具体的には、第１弾性部材を、ボス部中心に向かって放射状に配置することで、回転方向の振動に対して第１の質量体を一定に動かすことができる。回転方向の振動発生時に、ボス部の中心を起点として、第１の質量体に対して第１弾性部材によって逆位相の力を加えることで、能動的に振動を打ち消すことができる。

　前記第１弾性部材は、前記ＸＹ平面内において前記ボス部の中心に向かって放射方向に延びる複数の長尺状弾性材からなる構成とすることができる。ここで、前記第１弾性部材を構成する前記長尺状弾性材の各々を、前記質量体の前記芯金側に配置することができる。この場合、必要最小限の部品点数とすることができる。

　あるいは、前記第１弾性部材は、前記ＸＹ平面内において前記ボス部の中心に向かって放射方向に配列された複数の弾性材のセットとすることができる。この場合、分割された質量体を配置するため、配置の自由度が構造する。例えば、複数の弾性材のセットは、各々２つの弾性材から構成し、これら２つの弾性材を、前記ボス部に向かう放射方向において、前記第１の質量体の前記ボス部側端面と、その反対側の端面に配置することができる。

　前記質量体は、単一の質量体とすることができる。この場合、部品点数を最小限に抑えることができる。

　あるいは、前記質量体は、前記第１弾性部材が連結される第１の質量体と、前記第２弾性部材が連結される第２質量体とすることができる。この場合、質量体の重さや配置の調整範囲が広がり、更に効果的に振動減衰を行うことが可能となる。例えば、前記第２質量体は、前記第１弾性部材と前記第２弾性部材との間に配置することができる。

　前記ＸＹ平面内において、前記質量体は扇形とすることができる。また、前記振動低減構造は、前記ボス部を取り囲むことなくボス部から離れた位置に配置することができる。

本発明の第１実施例にかかるステアリングホイール装置の概要を例示した図である。 図１（ｂ）のエアバッグモジュールの裏面を例示した図である。 図２のダンパユニットを単独で例示した図である。 図１（ｂ）の芯金部材のボス領域を例示した図である。 図４（ａ）のカラー部材を拡大して各方向から例示する図である。 図４（ａ）の芯金部材の軸受孔における断面に対応した図である。 図３のダンパユニットの分解斜視図である。 図６とは別方向から見たダンパユニットの各断面図である。 図６のエアバッグモジュールを芯金部材に取り付ける過程を例示した図である。 図６のエアバッグモジュールを芯金部材に取り付ける過程を例示した図である。 図４（ｂ）のスプリングの拡大部である。 本発明の特徴であるダンパユニットの一例を示す説明図であり、ダンパユニットにおける各緩衝部材の配置及び構造を示す。 図１２に示すダンパユニットの１つを拡大して示す説明図（平面図）であり、リング部材と各緩衝部材の配置を詳細に示す。 本発明の特徴であるダンパユニットの他の例を示す説明図であり、ダンパユニットにおける各緩衝部材の配置及び構造を示す。 本発明の特徴であるダンパユニットの他の一例を示す説明図であり、ダンパユニットにおける各緩衝部材の配置及び構造を示す。 本発明の特徴であるダンパユニットの他の例を示す説明図であり、ダンパユニットにおける各緩衝部材の配置及び構造を示す。 本発明の特徴であるダンパユニットの更に他の例を示す説明図であり、ダンパユニットにおける各緩衝部材の配置及び構造を示す。 図１８、本発明の第２実施例に係る振動低減構造を適用可能なステアリングホイールの芯金の一部を示す平面図である。 図１９（Ａ）は、本発明の第２実施例に係る振動低減構造の構成を示す平面図である。図１９（Ｂ）は、同図（Ａ）のＡ１－Ａ１方向の断面図である。 図２０（Ａ）は、本発明の第３実施例に係る振動低減構造の構成を示す平面図である。図２０（Ｂ）は、同図（Ａ）のＡ２－Ａ２方向の断面図である。 図２１（Ａ）は、本発明の第４実施例に係る振動低減構造の構成を示す平面図である。図２１（Ｂ）は、同図（Ａ）のＡ３－Ａ３方向の断面図である。 図２２は、図２１（Ａ）に示す構造の裏面図である。

　以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施例について詳細に説明する。かかる実施例に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（第１実施例）
　図１は、本発明の第１実施例にかかるステアリングホイール装置（ステアリングホイール１００）の概要を例示した図である。図１（ａ）では、ステアリングホイール１００の全体を例示している。なお、図１（ａ）を含む以下の図面では、車両に取り付けられたステアリングホイール１００がニュートラルな操舵位置となっている場合を想定し、各方向を例示している。例えば、Ｚ軸は、不図示のステアリングコラム（ステアリングシャフト）の車両の前輪方向を下、ステアリングホイール１００の方向を上としている。また、このＺ軸に直交する平面においてアナログ１２時間時計の１２時の位置を車両前方側として、９時方向（左方向）から３時方向（右方向）をＸ軸、６時方向（後方向）から１２時方向（前方向）をＹ軸としている。その他、乗員側から見た側を表側とし、その逆側を裏側として記載する。

　ステアリングホイール１００は、車両の運転席に設置されていて、不図示のステアリングコラムの内部を通っているステアリングシャフトと連結され、運転者の操作力をステアリングギア等へ伝達する。ステアリングホイール１００の中央には、緊急時にフロントエアバッグとして機能するエアバッグモジュール１０２が取り付けられている。このエアバッグモジュール１０２は、通常時においては、ホーンを鳴らす際に乗員が押すホーンスイッチとしても機能する。

　図１（ｂ）は、図１（ａ）のステアリングホイール装置１００の分解図である。図１（ｂ）に例示するように、エアバッグモジュール１０２の乗員側は、意匠面として機能する樹脂製のカバー１０４で覆われている。カバー１０４の下には箱状のハウジング１０６が備えられていて、その内部には緊急時に膨張展開するエアバッグクッション（図示省略）が折りたたまれて収容される。ハウジング１０６内にはガス発生装置であるインフレータ１０８（図２参照）も備えられている。緊急時に車両のセンサから信号が送られると、インフレータ１０８からエアバッグクッションへガスが供給され、エアバッグクッションはカバーを開裂して車室空間へと膨張展開し、乗員を拘束する。

　ステアリングホイール１００の基礎部分は、金属製の芯金部材１１０で構成されている。芯金部材１１０はおおまかに、中央のボス領域１１２、乗員が把持する円形のリム１１４、そしてボス領域１１２とリム１１４をつなぐスポーク１１６ａ～１１６ｃを含んで構成されている。ボス領域１１２には、ステアリングシャフトが連結されるシャフト孔１１８が設けられている。

　本実施例のエアバッグモジュール１０２には、フロントエアバッグとしての機能のほかに、上述したようにホーンスイッチとしての機能、さらには振動を減衰するモジュールダンパ機構としての機能が備わっている。このホーンスイッチとしての機能およびモジュールダンパ機構を実現している構成要素について、以下に詳しく述べる。

　図２は、図１（ｂ）のエアバッグモジュール１０２の裏面を例示した図である。図２に例示するように、エアバッグモジュール１０２には独自の構成として、ハウジング１０６の裏面１２０に複数のダンパユニット１２４が備えられている。ダンパユニット１２４は、ハウジング１０６を芯金部材１１０（図１（ｂ）参照）に弾性的に取り付ける部材であって、モジュールダンパ機構の中心をなしている。本実施例では、ダンパユニット１２４はハウジング１０６の裏面のＸ軸方向の両端側、およびＹ軸方向の後方側の計３箇所に設けられている。

　なお本実施例におけるダンパユニット１２４の個数および配置は一例にすぎず、Ｙ軸に対して左右対称の配置であれば、自由に個数および配置を定めてよい。例えば、ダンパユニット１２４のそれぞれは、Ｙ軸（又はＸ軸）に対して左右対称に配置してもよい。また例えばダンパユニット１２４は、エアバッグモジュール１０２のＸ軸方向の中央において、Ｙ軸方向の上部と下部の計２箇所に配置してもよい。その他、各ダンパユニット１２４は、配置されるすべてのダンパユニットの性能要件バランス（ダンピング性能・ホーンスイッチ性能）を考慮して、幾何学的かつ非対称に配置してもよい。

　ダンパユニット１２４からは棒状のピン１２６がＺ軸方向下側に位置する芯金部材１１０のボス領域１１２（図１（ｂ）参照）に向かって突出している。このピン１２６は、芯金部材１１０のカラー部材１３４（図５（ｂ）参照）を介して軸受孔１２８に挿し込まれ、芯金部材１１０の裏側に設置されている後述する棒状のスプリング１３０に連結される。このピン１２６とスプリング１３０との連結によって、エアバッグモジュール１０２は、芯金部材１２０に取り付けられる。

　ピン１２６は、第１スプリング１３２およびカラー部材１３４（図１（ｂ）参照）に通されて、芯金部材１１０へと挿入される。第１スプリング１３２は、コイル状であっていわゆるホーンスプリングとして機能し、エアバッグモジュール１０２と芯金部材１１０との間に設置されてこれらの間に間隙を確保する。そして、ホーン操作の際に乗員による押し下げから解放されたエアバッグモジュール１０２を、芯金部材１１０から離間させて元の位置に戻す。

　図３は、図２のダンパユニット１２４を単独で例示した図である。図３（ａ）はダンパユニット１２４を図２と同じ方向から例示した図であり、図３（ｂ）は図３（ａ）のダンパユニット１２４を反対側から例示した図である。図３（ａ）に例示するように、ダンパユニット１２４は外装として樹脂製のプロテクタ１３６を有している。プロテクタ１３６の下部（芯金部材１１０側）は開口していて、内部からピン１２６が芯金部材１１０（図１（ｂ）参照）へ向かって延びている。

　プロテクタ１３６は、大きく分けて、シェルピース１３８とキャップ１４０から構成されている。シェルピース１３８は大まかに管状になっていて、シェルピース１３８の下端側の開口からはピン１２６が外部へ露出している。シェルピース１３８には側面の一部に開口部１４３が設けられていて、開口部１４３からは内部の後述するダンパ１７８が確認できる。シェルピース１３８の上端側（エアバッグモジュール１０２（図２参照）の内部側）は、図３（ｂ）のようにキャップ１４０によって覆われている。キャップ１４０はツメ１４２を有し、このツメ１４２でシェルピース１３８に連結される。なお、キャップ１４０およびシェルピース１３８は、例えばヒンジ等によって互いに部分的に連結された構成として一体的に成形してもよい（図示省略）。

　図３（ａ）に例示するように、シェルピース１３８の下端部分１４４には２つのグリップ片１４６が突出している。このグリップ片１４６は、ダンパユニット１２４のハウジング１０６（図２参照）への取付けに利用される。ハウジング１０６の底板部分にはシェルピース１３８の下端部分１４４とグリップ片１４６とに対応した形状の挿入スロット１４８が開けられている。ダンパユニット１２４は、挿入スロット１４８に対してハウジング１０６の内側から下端部分１４４およびグリップ片１４６を挿入し、下端部分１４４を周方向へ回転させることでグリップ片１４６でハウジング１０６の底板部分を把持させて取り付ける。

　グリップ片１４６の片側には、ホーン操作の際に使用される電気的な接点として、第１接点１５２が設けられている。第１接点１５２は銅製の金属端子等であり、例えばコの字形状などを有していて、グリップ片１４６に被せてかしめられている。他の例としては、例えばシェルピース１３８の製造時において金型内にあらかじめ第１接点１５２を入れて樹脂成形するインモールド成形で作製してもよい。

　図４は、図１（ｂ）の芯金部材１１０のボス領域１１２を例示した図である。図４（ａ）は芯金部材１１０をエアバッグモジュール１０２側から見て例示した図であり、図４（ｂ）は図４（ａ）の芯金部材１１０の裏側を例示している。図４（ａ）に例示するように、芯金部材１１０には、ダンパユニット１２４のピン１２６が挿し込まれるカラー部材１３４が計３つ設けられている。これらカラー部材１３４は、ピン１２６（図２参照）を挿し込む各軸受孔に取り付けられている。

　図５は、図４（ａ）のカラー部材１３４を拡大して各方向から例示する図である。図５（ａ)に例示するように、カラー部材１３４は、中央に孔が設けられていて、この孔に挿し込まれたピン１２６（図３（ａ）参照）の側面を支える。これによってカラー部材１３４は、ピン１２６の直立性を向上させてエアバッグモジュール１０２の姿勢を安定させる。カラー部材１３４上には、ホーン操作用の電気的な接点として、第２接点１５４が設けられている。第２接点１５４は例えば銅製の金属端子であり、ダンパユニット１２４の第１接点１５２（図３（ａ）参照）と接触し、ホーンを稼働させる。

　図５（ｂ）は、図５（ａ）のカラー部材１３４付近の分解図である。カラー部材１３４は樹脂製であって、芯金部材１１０の軸受孔１２８に配置される。第２接点１５４は、ピン（図３（ａ）参照）の周囲を取り巻く環状構造に形成されている。第２接点１５４は、環状構造の所定箇所に延長された領域が設けられていて、この延長された領域に端子部分１５６ａが設けられている。端子部分１５６ａは第１接点１５２との接触点であり、第１接点１５２の存在するエアバッグモジュール１０２側へ向かって突出して設けられている。

　ホーン操作のとき、端子部分１５６ａは、芯金部材１１０側におけるエアバッグモジュール１０２（図１（ｂ）参照）側との接触点であり、支持点とも言い換えることができる。図４（ａ）に例示するように、本実施例ではエアバッグモジュール１０２が安定して各第２端子に接触可能できるよう、端子部分１５６ａ、１５６ｂはＸ軸方向の左右両端側、端子部分１５６ｃはＹ軸方向の下端側に設けている。これにより、各端子が芯金部材１１０の中心に対してバランスよく配置される。またこの位置に各端子部分１５６ａ～１５６ｃを設けることで、各頂点が各カラー部材上に存在する三角形として、各ピンを内側に含む最も広い面積の三角形を描くことが可能になる。したがって、ホーン操作の際に各端子部分１５６ａ～１５６ｃによってエアバッグモジュール１０２を広く好適に支えることができる。このようにして本実施例では、各端子にエアバッグモジュール１０２側の第１端子１５２それぞれを安定して接触させ、その際のエアバッグモジュール１０２の姿勢を安定させることも達成している。

　図５（ｂ）に例示するように、カラー部材１３４と芯金部材１１０との間には、コイル状の第２スプリング１５８が設けられる。第２スプリング１５８は、軸受孔１２８の周囲にてカラー部材１３４を芯金部材１１０上に支える。第１スプリング１５８を設置することで、ダンパユニット１２４が挿し込まれた際にカラー部材１３４を介してピン１２６を押し上げ、ピン１２６の直立性をさらに向上させることができる。

　カラー部材１３４が備えられる軸受孔１２８の周囲には、リブ１６０が設けられている。このリブ１６０には、切欠部１６２が設けられている。図５（ｃ）は、図５（ｂ）のカラー部材１３４の裏側を例示した図である。カラー部材１３４の裏側には突出部１６４が設けられていて、突出部１６４を切欠部１６２にはめ込むことが可能になっている。この突出部１６４を切欠部１６２にはめ込むことで、カラー部材１３４はリブ１６０に対して回転不能になる。これによって、カラー部材１３４の芯金部材１１０上における姿勢を保持させることができる。

　カラー部材１３４は、ピン１２６の側面に沿ってこれを支える筒状の内面部１６６を有しているが、内面部１６６の所定箇所には通気部１６７が設けられている。本実施例では、後述するように、ホーン操作の際にピン１２６がカラー部材１３４に対して動かない構成となっているため、カラー部材１３４の内面部１６６の内径はピン１２６の外径により近づけたタイト（tight）なサイズに設定可能である。そのような内面部１６６であれば、ピン１２６の直立性をより高めることができる。しかしながら、内面部１６６とピン１２６とが密着してしまうと、エアバッグモジュール１０２の芯金部材１１０からの取外し作業に手間がかかる場合がある。そこで、通気部１６７によって内面部１６６とピン１２６との気密性を下げることで、内面部１６６のピン１２６に対する摺動性を向上させることができる。

　通気部１６７以外の構成、例えば内面部１６６に所定の表面処理（微細な凹凸処理など）を設けることによっても、内面部１６６とピン１２６との気密性を下げることが可能である。そのほか、ピン１２６の外周面におけるカラー部材１３４の内面部１６６に接触する箇所、またはカラー部材１３４の内面部１６６のいずれかにセレーションを設けることでも対応可能である。また、カラー部材１３４の所定箇所に切り欠き部や孔部を設けても同様の効果を得ることができる。

　本実施例では、図４（ｂ）に例示するように、各軸受孔の下方に棒状のスプリング１３０が設けられている。スプリング１３０は、ピン１２６を支えるバネ要素である。スプリング１３０は細長い金属製の棒を屈曲させた形状となっている。スプリング１３０は、リブ１５０等によって支えられて設置されているが、その一端は支えられることなく自由端１３０ａとなっていて、たわむことができる。ピン１２６がこのスプリング１３０の自由端１３０ａとかみ合うことで、エアバッグモジュール１０２は芯金部材上に着脱可能に取り付けられる。

　以下、図６～８を参照して、上記説明したダンパユニット１２４およびその周辺構造についてさらに詳しく説明する。図６は、図４（ａ）の芯金部材１１０の軸受孔１２８におけるＡ－Ａ断面に対応した図である。この図６では、芯金部材１１０に連結されたダンパユニット１２４におけるＸ軸およびＹ軸を含んだ断面を例示している。図７は、図３のダンパユニット１２４の分解斜視図である。図８は、図６とは別方向から見たダンパユニット１２４の各断面図である。

　図６に例示するように、ダンパユニット１２４のピン１２６が芯金部材１１０側のスプリング１３０に連結されることで、エアバッグモジュール１０２は芯金部材１１０に取り付けられる。このとき、ピン１２６は第１スプリング１３２の内側に通され、この第１スプリング１３２がエアバッグモジュール１０２と芯金部材１１０との間に配置される。エアバッグモジュール１０２は、第１スプリング１３２に支持されることでホーンスイッチとして機能することが可能になる。

　ホーン操作を実現するために、ダンパユニット１２４周辺には２つの電気的な接点が設けられる。本実施例では、プロテクタ１３６のシェルピース１３８の下端部分１４４に第１接点１５２を設けている。第１接点１５２は、シェルピース１３８のグリップ片１４６に対し、コの字形状となってかしめられることで一体にユニット化されている。この第１接点１５２は、ホーン操作の際にエアバッグモジュール１０２と共に芯金部材１１０に対して移動する、いわゆる可動接点である。第１接点１５２に対応する第２接点１５４はカラー部材１３４上に設置され、第１接点１５２と接触することでホーンを稼動させる。なお、本実施例では第２接点１５４側に突起（図５（ａ）における端子部分１５６ａ）を設けているが、第１接点１５２側に突起を設けてもよい。いずれか一方に突起を設けることで、他方が平らな形状であっても好適に接続することが可能になる。

　第２接点１５４は、ホーン操作時においては固定接点として機能するが、エアバッグモジュール１０２のスナップフィット構造を実現するために、芯金部材１１０側への移動が可能になっている。第２接点１５４を移動可能に支える移動要素として、本実施例ではカラー部材１３４およびカラー部材１３４を支える第２スプリング１５８を利用している。

　カラー部材１３４は、軸受孔１２８の内側にて、ピン１２６の側面を支える。カラー部材１３４は大きく分けて、内面部１６６と天面部１６８とで構成されている。内面部１６６は、ピン１２６の周囲に沿って延びている筒状の部位である。天面部１６８は、内面部１６６におけるピン１２６の挿入方向の入口側の端部からピン１２６の径方向へ屈曲して延びている。この天面部１６８の上に、前述した第２接点１５４が設置される。

　カラー部材１３４を設置することで、ピン１２６を芯金部材１１０単体の場合よりも高い位置で支えることが可能になり、ピン１２６の直立性をより高めることができる。例えば、本実施例では芯金部材１１０の軸受孔１２８の周囲にリブ１６０が設けられているが、このリブ１６０を省略してカラー部材１３４のみによって図６の高さでピン１２６を支持可能な構成とすることも可能である。

　本実施例のピン１２６の側面には、プロテクタ１３６から露出した所定箇所に段差部１７０が設けられている。段差部１７０は、カラー部材１３４の天面部１６８と接触する部位である。段差部１７０に下方からカラー部材１３４が干渉することで、ピン１２６は上下方向においてもカラー部材１３４に支えられることになる。なお、第２接点１５４には、例えば金属製のピン１２６も経路に含めて電流を流すことができる。その場合、本実施例における第２接点１５４は、ピン１２６の段差部１７０とカラー部材の天面部１６８との間で、第２スプリング１５８の復元力によって積極的に挟み込まれている。したがって、第２接点１５４とピン１２６の接触圧は高められ、より好適に電流を流すことが可能になっている。なお、段差部１７０と同様の機能を有する部位として、例えば所定のフランジを設けることも可能である。

　第２スプリング１５８は、カラー部材１３４の天面部１６８の内側と芯金部材１１０との間に設けられる。この第２スプリング１５８は、天面部１６８を介してピン１２６の段差部１７０を押し上げる。この際の圧力は、段差部１７０を介して相対的にピン１２６の引掛部１７２とスプリング１３０とに加えられ、これらをより強固に連結させる。

　カラー部材１３４および第２スプリング１５８は、ピン１２６の直立性を保ってその振動を防ぎ、さらにはピン１２６を軸受孔１２８から脱落し難くしている。ピン１２６の直立性を高めることは、エアバッグモジュール１０２（図１（ａ）参照）の姿勢を安定させることにもつながる。このカラー部材１３４であれば、第２接点１５４を移動可能に支えることもできる。

　カラー部材１３４の内面部の下端には、フック部１７４が設けられている。フック部１７４は先端がＬ字に屈曲していて、カラー部材１３４はこのフック部１７４を利用して軸受孔１２８付近の縁を把持して取り付けられる。内面部１６６における天面部１６８からフック部１７４までの長さは、芯金部材１１０の厚みよりも長い。したがって、カラー部材１３４は、軸受孔１２８の内側をピン１２６の軸方向に沿ってスライドすることができる。特にカラー部材１３４は、エアバッグモジュール１０２の芯金部材１１０への取付時において、ピン１２６の段差部１７０に押されることで第２スプリング１５８を圧縮しながら下方へスライドすることができる。

　ここで、第２スプリング１５８の剛性は、ホーンスプリングとして機能する第１スプリング１３２よりも高く設定されている。ホーン操作の際には第２スプリング１５８は圧縮されず、第１スプリング１３２のみが圧縮されて第１接点１５２と第２接点１５４とが接触する。

　ダンパユニット１２４の振動減衰機構について説明する。プロテクタ１３６内において、ピン１２６はスライダ１７６およびダンパ１７８を介してプロテクタ１３６に支えられている。スライダ１７６は、ピン１２６の周囲に摺動可能に設けられた部材である。ダンパ１７８は、スライダ１７６を介してピン１２６の周囲を取り巻く弾性を有する環状構造の部材であり、ピン１２６とプロテクタ１３６との間で振動を吸収する。

　図７（ａ）に例示するダンパ１７８の素材には、合成樹脂、ラバー（合成ゴムや天然ゴム）等の弾性を有する樹脂材料が用いられている。ダンパ１７８は径方向の内側および外側にそれぞれ環状の部位を有している。ダンパ１７８の外周側には環状の外側リング部１８０が設けられている。そして、外側リング部１８０の内側には、同じく環状の内側リング部１８２が設けられている。これら外側リング部１８０および内側リング部１８２は、４つのブリッジ部１８４によって接続されている。このブリッジ部１８４を有する構成であれば、ブリッジ部１８４の設定を変更することで、その振動吸収性能を容易に変更することが可能になる。例えば、ブリッジ部１８４は、その幅の太さ、および形状を変更することが可能である。

　図７（ｂ）に例示するように、ダンパ１７８の外側リング部１８０は、シェルピース１３８の内径に応じたサイズに成型されている。シェルピース１３８の内側にはツメ１８６が設けられていて、外側リング部１８０はこのツメ１８６によって把持される。

　スライダ１７６は、ダンパ１７８の内側リング部１８２に挿入される。スライダ１７６は樹脂製であって、プロテクタ１３６内にてピン１２６の周囲に摺動可能に設置される。ピン１２６は、このスライダ１７６を介してプロテクタ１３８内で支えられることで、軸方向に所定距離をスライド移動することが可能になる。スライダ１７６は内側リング部１８２に挿入される筒状部分１８８と、内側リング部１８２に干渉するフランジ部分１９０を含んでいる。

　スライダ１７６は、プロテクタ１３６との間でダンパ１７８を押圧して把持する。したがって本実施例では、ダンパ１７８はスライダ１７６とプロテクタ１３６との間に圧入されて保持された状態となる。ピン１２６とダンパ１７８との間にスライダ１７６を介在させ、スライダ１７６とダンパ１７８との接触面積を増やすことで、ダンパ１７８による振動吸収効率はより向上する。またスライダ１７６によってダンパ１７８とピン１２６との接触を避けることで、ダンパ１７８の摩擦等を効率よく防ぐことが可能になる。

　なお、上述したように、スライダ１７６はダンパ１７８をプロテクタ１３６との間に圧入する。その際、例えばスライダ１７６の筒状部分１８８を先端の径が細い先細り型にし、その筒状部分１８８の先端側からピン１２６の軸方向に沿って延びる複数のスリットを設けて、ピン１２６を挿入すると先細りの筒状部分１８８が周囲に広がってダンパ１７８の内側リング部１８２を押圧する構成としてもよい。この構成であると、先細り形状の筒状部分１８８によるダンパ１７８への挿入のしやすさと、筒状部分１８８によってダンパ１７８を押圧することによるダンパ１７８の確実な保持とが両立できる。

　図６に例示するように、シェルピース１３８の下端部分１４４の内側は、ピン１２６の搖動可能範囲を規制する規制部１４５となっている。規制部１４５は、プロテクタ１３６の内側にてピン１２６に向かって延びていて、ダンパ１７８に支えられたピン１２６が過度に搖動した場合にピン１２６に干渉してその揺動可能範囲を規制する。規制部１４５は、エアバッグモジュール１０２の姿勢の安定化に資することができる。なお、規制部１４５は、下端部分１４４（図６中においてハウジング１０６にかみ合っている部分）の上下全体をピン１２６側へ延長させることで具現化してもよいし、この下端部分１４４の上下の一部の領域のみをピン１２６側へ延長させることで具現化してもよい。また、規制部１４５は、ピン１２６に干渉する構成としてもよいし、スライダ１７６に干渉する構成としてもよい。

　図８（ａ）は図６のダンパユニット１２４のＢ－Ｂ断面図である。このＢ－Ｂ断面は、Ｘ軸およびＹ軸を含んだ断面である。図８（ａ）に例示するように、プロテクタ１３６のシェルピース１３８の内側にはダンパ１７８側に向かって突出する２つの突出部１９２が設けられている。そして、ダンパ１７８の外側リング部１８０には、プロテクタ１３６の突出部１６４とかみ合う溝部１９４が設けられている。これら構造によって、ダンパ１７８は、プロテクタ１３６内において回転することなくその姿勢を保持できる。その結果として、ダンパ１７８はステアリングホイール１００に生じ得るＸ－Ｙ平面方向の振動減衰を所望の値に制御することが可能になる。

　上記説明した構成のダンパ１７８であれば、径方向にたわみやすく、振動をより吸収しやすくなる。また、振動によって内側リング部１８２が動いたとしても、内側リング部１８２はその周囲の外側リング部１８０とのみ接触するため、仮に内側リング部１８２が他の異なる材質の部材と接触した場合と比べて、異音の発生を抑えることができる。

　図７を参照してピン１２６の構成について詳述する。ピン１２６は金属製であって、芯金部材１１０（図６参照）に挿し込まれることでスプリング１３０に着脱可能に連結される。本実施例のピン１２６は回転体構造を有している。

　ピン１２６の先端１９６はテーパ形状に形成され、テーパ形状に近接してピン１２６の軸方向へ窪んだ引掛部１７２が形成されている。この引掛部１７２には、スプリング１３０がかみ合う。

　図６に例示するように、ピン１２６のプロテクタ１３６側における端部の径方向の中央には、中空領域２００が形成されている。中空領域２００は、いわゆる肉抜き孔であって、ピン１２６の軽量化に資する。また、同じくこのピン１２６の端部には、フランジ部２０２が形成されている。フランジ部２０２の径は、シェルピース１３８の内径の最小部分、例えば本実施例では規制部１４５の内径よりも広く設定されている。この構成により、フランジ部２０２は、緊急時等の不測の場合、例えばエアバッグクッションの膨張展開時に想定よりも大きな圧力がダンパユニット１２４にかかった場合などにおいて、ピン１２６がプロテクタ１３６から抜け落ちることを防ぐ。

　図７（ｂ）に例示するように、ダンパ１７８にはブリッジ部１８４と外側リング部１８０との接続箇所付近に、計４つの緩衝部２０４が設けられている。図８（ｂ）は、図７（ｂ）ダンパ１７８の緩衝部２０４の位置におけるダンパユニット１２４の部分的な断面図である。この図８（ｂ）の断面図は、図８（ａ）のダンパユニット１２４のＣ－Ｃ断面に対応していて、ブリッジ部１８４に沿って図６と同じくＺ軸を含めて切断した断面として例示している。図８（ｂ）に例示するように、緩衝部２０４は、ピン１２６のフランジ部２０２へ向かってスライダ１７６よりも突出している。本発明においては、図８（ａ）に示すブリッジ部１８４の構造及び配置に画期的な工夫が施される。詳細については、後に図１２～図１７を参照して説明する。

　上述したように、フランジ部２０２を設けることは、ピン１２６のプロテクタ１３６内からの脱落防止のために有益である。しかしながら、ピン１２６の周囲にスライダ１７６が摺動可能に設けられていた場合、スライダ１７６とフランジ部２０２とが接触して異音等を生じさせるおそれがある。そこで、樹脂製の柔軟なダンパ１７８から緩衝部２０４を突出させておくことで、フランジ部２０２をスライダ１７６に接触させた場合よりも柔軟に受け止めることを可能にしている。また、ダンパ１７８に緩衝部２０４を設けることで、別部品を新たに設ける場合よりも部品点数削減およびコスト軽減に資する。

　ステアリングホイール１００は、エアバッグモジュール１０２を１つの動作で簡単に芯金部材１１０のボス領域１１２上に取付け可能にするスナップフィット構造を採用している。以下、図９および図１０を参照して、スナップフィット構造による取付け過程について説明する。

　図９および図１０は、図６のエアバッグモジュール１０２を芯金部材１１０に取り付ける過程を例示した図である。図９（ａ）に例示するように、軸受孔１２８の周囲に第２スプリング１５８を設置し、軸受孔１２８にカラー部材１３４を挿入する。このカラー部材１３４の天面部１６８には、第２接点１５４が設置してある。またカラー部材１３４の周囲の芯金部材１１０上に第１スプリング１３２を設置する。そして、エアバッグモジュール１０２に取り付けたダンパユニット１２４のピン１２６を、カラー部材１３４に挿し込む。

　ピン１２６をカラー部材１３４に挿し込んでいくと、図９（ｂ）に例示するようにピン１２６の先端１９６がスプリング１３０に接触する。このとき、ピン１２６はプロテクタ１３６内においてスライダ１７６に支えられているが、スライダ１７６はピン１２６の周囲を摺動可能になっている。したがって図９（ｂ）の状態ではエアバッグモジュール１０２を押し込む荷重はピン１２６にはさほどかからず、図９（ｃ）に例示するようにスライダ１７６を含むプロテクタ１３６がピン１２６に対して押し下がる。

　本実施例では、簡単で円滑なホーン操作が実現できるよう、ホーン操作用の第１接点１５２と第２接点１５４との間の距離をより近接させた設定にしている。そのため、エアバッグモジュール１０２のピン１２６をカラー部材１３４に挿し込んでいくと、第１スプリング１３２が圧縮され、いずれ第１接点１５２と第２接点１５４とが接触する。このとき、第２接点１５４を支えるカラー部材１３４および第２スプリング１５８が移動要素として機能する。

　ピン１２６は、スライダ１７６によって、プロテクタ１３６に対して軸方向に所定距離を移動できるようプロテクタ１３６に支えられている。記第１接点１５２と第２接点１５４との距離は、ピン１２６のプロテクタ１３６に対する移動可能範囲内に設定してある。したがって、第１接点１５２と第２接点１５４が接触した状態において、エアバッグモジュール１０２を押し下げる際の荷重はピン１２６にはかかりきっていない。

　第１接点１５２と第２接点１５４とが接触してさらにエアバッグモジュール１０２が押し下げられると、ピン１２６のフランジ部２０２がプロテクタ１３６内にてキャップ１４０に接触する。これにより、ピン１２６にも下方への荷重がかけられる。

　図９（ｄ）に例示するように、ピン１２６がキャップ１４０に押されながら下方へ移動すると、ピン１２６の段差部１７０がカラー部材１３４と干渉し、カラー部材１３４が第２スプリング１５８を圧縮すると共に下方へ押し込まれる。そして、棒状のスプリング１３０がピン１２６の先端１９６のテーパ形状に沿って滑るようにたわみ、テーパ形状を乗り越えてピン１２６の引掛部１７２にはまる。これにより、ピン１２６がスプリング１３０に連結される。

　この状態において作業員がエアバッグモジュール１０２から手を離すと、図１０（ａ）に例示するように第２スプリング１５８の復元力によってカラー部材１３４が押し上げられる。このカラー部材１３４の動作にともなって、段差部１７０を介してピン１２６もスプリング１３０との連結状態における定位置まで引き上げられる。この第２スプリング１５８の復元力によって引掛部１７２とスプリング１３０とには相対的な圧力が加えられ、これらがより強固に連結し、ピン１２６の直立性も高められる。

　そして図１０（ｂ）に例示するように、第１スプリング１３２の復元力によって、エアバッグモジュール１０２は芯金部材１１０から離間され、これにともなって第１接点１５２と第２接点１５４も離間する。これにより、エアバッグモジュール１０２の芯金部材１１０への取付けが完了する。

　上記構成では、エアバッグモジュール１０２を芯金部材１１０に取り付ける際、ピン１２６と芯金部材１１０との連結が生じる前に第１接点１５２と第２接点１５４とが接触するものの、第２接点１５４が移動要素と共に移動するため、エアバッグモジュール１０２を芯金部材１１０側へさらに押し込むことができる。したがってエアバッグモジュール１０２は、ピン１２６を芯金部材に挿し込むだけの簡単なスナップフィットによって、ホーンスイッチとして機能可能な状態で芯金部材１１０に取り付けられる。

　図１０（ｂ）の状態において、エアバッグモジュール１０２は、芯金部材１１０との間にダンパ１７８を介して支持された状態となる。この状態において、ダンパ１７８は、その弾性力によって、ステアリングシャフトから伝わる振動を芯金部材１１０とエアバッグモジュール１０２との間で吸収する。エアバッグモジュール１０２は、特に金属製の重量物であるインフレータ１０８（図２参照）を含んでいることもあり、主にダンパマス（錘）の役割を担って、振動減衰機構の一種であるモジュールダンパ機構として有効に機能する。これにより、ステアリングシャフトから伝わる振動は相殺され、乗員によるステアリングホイール１００の操作性が向上する。

　図１０を参照して、ホーン操作時の動作についても説明する。図１０（ｂ）に例示する第１接点１５２と第２接点１５４とが離れたＯＦＦ状態において、乗員がエアバッグモジュール１０２を押すと、図１０（ａ）に例示するように、第１スプリング１３２が圧縮され、ハウジング１０６は芯金部材１１０に向かって押し下げられる。このとき、ピン１２６とスライダ１７６とは摺動可能になっているため、ピン１２６には下方への荷重はかからない。

　そして第１接点１５２と第２接点１５４とが接触して通電し、ＯＮ状態となってホーンが鳴る。その電気的な経路の例示としては、例えばハウジング１０６の底面の一部を金属製にして第１接点１５２と導通させて、第１接点１５２に車両側から電気が導かれたプラス電極を設定しておく。そして、第２接点１５４からピン１２６およびスプリング１３０を通じて接地させることで、第２接点１５４にマイナス電極を設定しておくことが可能である。なお、ハウジング１０６の一部を金属製にして通電させる場合、第１スプリング１３２等の金属部材とは絶縁させておくと好適である。

　第２接点１５４は移動要素であるカラー部材１３４および第２スプリング１５８の上に設置されているが、第２スプリング１５８の剛性は第１スプリング１３２の剛性よりも高いため、第１スプリング１３２が圧縮されたとしても第２スプリング１５８は容易には圧縮しない。そして、乗員がエアバッグモジュール１０２を解放すると、第１スプリング１３２の復元力によってハウジング１０６は図１０（ｂ）の初期位置に押し戻され、これにともなって第１接点１５２と第２接点１５４とが離間してＯＦＦ状態となる。

　ピン１２６はスプリング１３０と連結しているため、仮にホーン操作時にピン１２６が押し下がるとピン１２６と芯金部材１１０との連結箇所にも下方への荷重がかかるおそれがある。しかしながら、上記構成であれば、ホーン操作時に第１接点１５２と第２接点１５４とが接触する程度にエアバッグモジュール１０２を芯金部材１１０側へ押し下げたとしても、その移動量はピン１２６のプロテクタ１３６に対する移動可能範囲内、すなわちスライダ１７６の移動範囲内である。そのため、ホーン操作時において実際にはピン１２６とキャップ１４０は接触せず、ピン１２６は芯金部材１１０に対して移動することはない。したがって上記構成であれば、ホーン操作時にピン１２６と芯金部材１１０との連結箇所に荷重をかけることがなく、ピン１２６と芯金部材１１０が擦り合ったり衝突したりせず、削れ防止や異音防止の面で好適である。

　エアバッグモジュール１０２を強く押し込めた場合に限っては、キャップ１４０とフランジ部２０２とが接触してピン１２６が下方へ押し下げられる場合もある。その場合を想定して、ピン１２６の先端１９６側の引掛部１７２には、ピン１２６の軸方向において棒状のスプリング１３０の直径以上の領域が確保されている。したがって、多少ピン１２６が押し下げられても、スプリング１３０のたわみは防がれる。

　上記のように、本実施例におけるステアリングホイール１００では、ダンパユニット１２４が、ホーン操作時の接点として、また、振動減衰機構においてエアバッグモジュール１０２を弾性的に支える要素（振動のダンピング）として、複数の機能を果たす。そのため、各機能ごとに別体の構造物を設ける場合よりも、簡潔な構成が達成されている。

　なお、上述したダンパ１７８を中心とした振動減衰機構を省略したとしても、スナップフィット構造によるエアバッグモジュール１０２の容易な取付けは達成可能である。その場合、図６のダンパ１７８を省略して、例えばダンパ１７８の代わりに所定の剛体部材によってプロテクタ１３６にピン１２６を支えたり、またシェルピース１３８の内側を延長させてその部分でピン１２６を支えたりすることが可能である。これら所定の剛体部材またはプロテクタ１３６にピン１２６を支持させる場合においても、スライダ１７６をピン１２６の周囲に摺動可能に設置しておくと、ピン１２６の軸方向への移動をより円滑に行うことが可能になる。また、スライダ１７６をその径方向の外側へ延長して、シェルピース１３８に当接するようにしてもよい。また、シェルピース１３８にスライダ１７６の機能（ピン１２６を摺動可能に支える機能）を統合して単品パーツとしてもよい。なお、ここでいう剛体部材とは、ダンパ１７８より剛性の高い部材のことであり、ダンパ１７８程の振動減衰作用はないものを想定しているが、ある程度の弾性力は有していてもよい。

　本実施例では、スナップフィット構造によって芯金部材１１０に取り付けたエアバッグモジュール１０２は、比較的簡単な作業で芯金部材１１０から取り外すこともできる。エアバッグモジュール１０２を取り外す場合、芯金部材１１０の裏側から所定の工具を使用してスプリング１３０をたわませ、スプリング１３０とピン１２６との連結を解除する。このとき、本実施例の芯金部材１１０には、作業の容易化に資する構造が設けられている。

　図１１は、図４（ｂ）のスプリング１３０の拡大部である。図１１に例示するように、芯金部材１１０上におけるスプリング１３０の自由端１３０ａの近傍には、留め部２０６が設けられている。この留め部２０６には、ピン１２６との連結を解除したスプリング１３０を留めておくことが可能である。例えばエアバッグモジュール１０２を芯金部材１１０から取り外す作業中において、ピン１２６とのかみ合いから解除したスプリング１３０を留め部２０６に引っかけておく。これによって、エアバッグモジュール１０２の取外し作業をより円滑に行うことが可能になる。特に、本実施例では、カラー部材１３４をピン１２６に対してタイトに設計可能であるが、そのような構成であるとエアバッグモジュール１０２を傾かせることができず、三か所のピン１２６を同時に抜かないとエアバッグモジュール１０２を取り外せなくなってしまう。しかしながら、留め部２０６を設けることで、一か所ごとにスプリング１３０を解除して引っかけておくことで、エアバッグモジュール１０２を容易に取り外すことが可能になる。

　図１２は、本発明の特徴であるダンパユニットの一例を示す説明図であり、ダンパユニットにおける各緩衝部材の配置及び構造を示す。なお、本実施例のダンパユニット３２４ａ，３２４ｂ，３２４ｃは、図３、図８（ａ）等に示されたダンパユニット１２４に対応するものであるが、緩衝部材の配置及び構造を理解し易くすべく、それ以外の構造を省略している。図１３は、図１２に示すダンパユニットの１つ（３２４ａ）を拡大して示す説明図（平面図）であり、リング部材と各緩衝部材の配置を詳細に示す。なお、他のダンパユニット３２４ｂ，３２４ｃについては、各緩衝部材の向き以外はダンパユニット３２４ａと同様の構造であるため、詳細な図示を省略する。

　ダンパユニット３２４ａ，３２４ｂ，３２４ｃの各々は、ピン１２６の周囲を同心状に取り巻く径の異なる複数のリング部材を４本（３０６ａ，３０６ｂ，３０６ｃ，３０６ｄ）備えている。そして、これら４本のリング部材（３０６ａ～３０６ｄ）によって３本の環状空間（３０８ａ，３０８ｂ，３０８ｃ）が形成される。なお、３つのダンパユニット３２４ａ，３２４ｂ，３２４ｃは、緩衝部材の配置に関しては基本的に同様のコンセプトに基づいている。

　図１２及び図１３に示すように、ダンパユニット３２４ａは、ステアリングホイールの回転中心“Ｏ”（シャフト孔１１８の中心）から放射状に延びる線Ｌ０に沿って配置され、主にシミー振動を減衰させるシミー用緩衝部材３００－Ｓ１，３００－Ｓ２を備えている。シミー用緩衝部材３００－Ｓ１，３００－Ｓ２は、最も内側の環状空間３０８ａ内の対向する位置に配置される。また、主にＸ方向の振動を減衰させる緩衝部材３００－Ｘ１，３００－Ｘ２は、中間の環状空間３０８ｂ内の対向する位置で、Ｘ軸に平行に配置される。更に、主にＹ方向の振動を減衰させる緩衝部材３００－Ｙ１，３００－Ｙ２は、最も外側の環状空間３０８ｃ内の対向する位置で、Ｙ軸に平行に配置される。なお、ダンパユニット３２４ｂにおいては、緩衝部材３０２－Ｙ１，３０２－Ｙ２についても、ボスセンターから放射方向に延びる線上に配置されるため、シミー用緩衝部材３０２－Ｓ１，３０２－Ｓ２と併せてシミー振動の減衰に寄与することになる。

　本実施例においては、リング部材３０６ａ～３０６ｄと緩衝部材（３００－Ｘ１，３００－Ｘ２、３００－Ｙ１，３００－Ｙ２，３００－Ｓ１，３００－Ｓ２）とを同一の弾性材料（樹脂、ゴム等）で一体成形することができる。なお、これらの緩衝部材及び、それを取り囲んで保持するリング部材の大きさや材質については適宜変更することができ、例えば、リング部材のみを金属等の他の材質で成形し、その隙間に緩衝部材を挟み込んで固定する構造とすることも可能である。

　本実施例のように、減衰しようとする振動の方向によって、使用する緩衝部材を異なる層の環状空間に配置することにより、緩衝部材が弾性変形して振動減衰機能を発揮する際に、互いに干渉することを抑制し、各緩衝部材の本来の機能を発揮しやすくできるという効果がある。

　図１４は、本発明の特徴であるダンパユニットの他の例を示す説明図であり、ダンパユニットにおける各緩衝部材の配置及び構造を示す。本実施例においても、使用されるダンパユニット４２４ａ，４２４ｂ，４２４ｃは、図３、図８（ａ）等に示されたダンパユニット１２４に対応するものであるが、緩衝部材の配置及び構造を理解し易くすべく、それ以外の構造を省略している。

　説明の便宜上、上述した図１２に示す実施例との差異を中心に本実施例の説明をする。本実施例においては、リング部材が３本であり、その間に形成される環状空間は２本となる。ダンパユニット４２４ａにおいて、ステアリングホイールの回転中心“Ｏ”（シャフト孔１１８の中心）から放射状に延びる線Ｌ０に沿って配置されるシミー用緩衝部材４００－Ｓ１，４００－Ｓ２が、内側の環状空間内の対向する位置に配置される。また、主にＸＹ平面内の振動を減衰させるＸＹ振動用緩衝部材４０２ａ，４０２ｂ，４０２ｃ，４０２ｄが、外側の環状空間内に十文字状に配置される。これらのＸＹ振動用緩衝部材４０２ａ～４０２ｄは、Ｘ軸とＹ軸から４５°のライン上に配置される。緩衝部材４０２ａ～４０２ｄをこのような位置に配置することにより、全ての緩衝部材４０２ａ～４０２ｄがＸＹ方向の振動減衰に対して均等に関与することになる。

　本実施例は、リング部材によって形成される環状空間が２層であるが、シミー用緩衝部材（４００－Ｓ１，４００－Ｓ２）とＸＹ振動用緩衝部材（４０２ａ～４０２ｄ）が異なる層に配置されているため、図１２及び図１３に示した実施例と同様に、緩衝部材が弾性変形して振動減衰機能を発揮する際に、互いに干渉することを抑制し、各緩衝部材の本来の機能を発揮しやすくできるというメリットがある。

　ダンパユニット４２４ｂにおいて、ステアリングホイールの回転中心“Ｏ”（シャフト孔１１８の中心）から放射状に延びる線Ｌ０に沿って配置されるシミー用緩衝部材４０４－Ｓ１，４０４－Ｓ２が、内側の環状空間内の対向する位置に配置される。また、主にＸＹ平面内の振動を減衰させるＸＹ振動用緩衝部材４０６ａ，４０６ｂ，４０６ｃ，４０６ｄが、外側の環状空間内に十文字状に配置される。これらのＸＹ振動用緩衝部材４０６ａ～４０６ｄは、Ｘ軸とＹ軸から４５°のライン上に配置される。

　ダンパユニット４２４ｃにおいて、ステアリングホイールの回転中心“Ｏ”（シャフト孔１１８の中心）から放射状に延びる線Ｌ０に沿って配置されるシミー用緩衝部材４０８－Ｓ１，４０８－Ｓ２が、内側の環状空間内の対向する位置に配置される。また、主にＸＹ平面内の振動を減衰させるＸＹ振動用緩衝部材４１０ａ，４１０ｂ，４１０ｃ，４１０ｄが、外側の環状空間内に十文字状に配置される。これらのＸＹ振動用緩衝部材４１０ａ～４１０ｄは、Ｘ軸とＹ軸から４５°のライン上に配置される。

　なお、ダンパユニット４２４ｂ，４２４ｃは、上述したダンパユニット４２４ａと本質的に同一の機能を有し、同様の作用効果を発揮するものであり、重複した説明は省略する。

　図１５は、本発明の特徴であるダンパユニットの他の一例を示す説明図であり、ダンパユニットにおける各緩衝部材の配置及び構造を示す。本実施例においても、使用されるダンパユニット５２４ａ，５２４ｂ，５２４ｃは、図３、図８（ａ）等に示されたダンパユニット１２４に対応するものであるが、緩衝部材の配置及び構造を理解し易くすべく、それ以外の構造を省略している。

　本実施例は、図１２に示す実施例のアレンジであり、緩衝部材の一部を省略した構造であり、上述した図１２に示す実施例との差異を中心に説明をする。図の右上に位置するダンパユニット５２４ａでは、シミー用緩衝部材５００Ｓ、主にＸ軸方向の振動を減衰させる緩衝部材５０２Ｘ、主にＹ軸方向の振動を減衰させる緩衝部材５０２Ｙは、各々１つ設けられている。図の左上に位置するダンパユニット５２４ｃは、ダンパユニット５２４ａをＹ軸に沿って線対称に構成したものであり、シミー用緩衝部材５０８Ｓ、Ｘ軸方向の振動を減衰させる緩衝部材５１０Ｘ、Ｙ軸方向の振動を減衰させる緩衝部材５１０Ｙが、各々１つ設けられている。

　図の下方に位置するダンパユニット５２４ｂは、他のダンパユニット（５２４ａ、５２４ｃ）と同様に、シミー用緩衝部材５０４Ｓ、主にＹ軸方向の振動を減衰させる緩衝部材５０６Ｙが、各々１つ設けられているが、主にＸ軸方向の振動を減衰させる緩衝部材５０６Ｘ１、５０６Ｘ２のみが、図１２の実施例と同様に２カ所に設けられている。

　本実施例においては、リング部材が４本であり、その間に形成される環状空間は３本となる。ダンパユニット５２４ａにおいて、ステアリングホイールの回転中心“Ｏ”（シャフト孔１１８の中心）から放射状に延びる線Ｌ０に沿って配置されるシミー用緩衝部材（５００Ｓ，５０４Ｓ，５０８Ｓ）が、最も内側の環状空間内に配置される。また、Ｘ方向の振動を減衰させる緩衝部材（５０２Ｘ，５０６Ｘ１，５０６Ｘ２，５１０Ｘ）が、中間の環状空間内に配置される。更に、Ｙ方向の振動を減衰させる緩衝部材（５０２Ｙ，５０６Ｙ，５１０Ｙ）が、最も外側の環状空間内に配置される。なお、ダンパユニット５２４ｂにおいては、緩衝部材５０６Ｙはボスセンターから放射方向に延びる線上に配置されるため、シミー用緩衝部材５０４Ｓと併せてシミー振動の減衰に寄与する。本実施例は、図１２に示した実施例に比較して、緩衝部材の数を必要最小限にすることができ、構造の簡素化及びコストの低減を図ることが可能となる。

　図１６は、本発明の特徴であるダンパユニットの他の例を示す説明図であり、ダンパユニットにおける各緩衝部材の配置及び構造を示す。本実施例においても、使用されるダンパユニット６２４ａ，６２４ｂ，６２４ｃは、図３、図８（ａ）等に示されたダンパユニット１２４に対応するものであるが、緩衝部材の配置及び構造を理解し易くすべく、それ以外の構造を省略している。

　本実施例は、図１４に示す実施例のアレンジであり、緩衝部材及びリング部材のボス側の半分を省略した構造となっている。図の右上に位置するダンパユニット６２４ａでは、シミー用緩衝部材６００Ｓと、主にＸＹ平面内の振動を減衰させる緩衝部材６０２ａ，６０２ｂが設けられている。図の下方に位置するダンパユニット６２４ｂは、シミー用緩衝部材６０４Ｓと、主にＸＹ平面内の振動を減衰させる緩衝部材６０６ａ，６０６ｂが設けられている。また、図の左上に位置するダンパユニット６２４ｃでは、シミー用緩衝部材６０８Ｓと、主にＸＹ平面内の振動を減衰させる緩衝部材６１０ａ，６１０ｂが設けられている。その他の構造については、図１４に示す実施例と同一であり、重複した説明は省略する。

　本実施例によれば、図１４に示した実施例に比較して、緩衝部材の数を必要最小限にすることができ、構造の簡素化及びコストの低減を図ることが可能となる。

　図１７は、本発明の特徴であるダンパユニットの更に他の例を示す説明図であり、ダンパユニットにおける各緩衝部材の配置及び構造を示す。本実施例は、図１２に示した実施例をアレンジしたものであり、大半の構造は共通である。相違点は、図の下方に示したダンパユニット３２４ｂが左方向にずれ、ユニットが角度θだけ回転していることである。ユニット３２４ｂを角度θだけ傾けているのは、シミー用緩衝部材３０２－Ｓ１をボスセンター（Ｏ）から放射方向に延びる線上に配置するためである。本実施例のように、実際のステアリングホイールの構造によって、何れかのダンパユニットを若干ずらして配置しても、概ね同様の効果を得ることができる。

　次に、図１８～図２２を参照して、本発明の第２実施例乃至第４実施例について詳細に説明する。図１８は、本発明に係る振動低減構造(１０１０，１１１０，１２１０)を適用可能なステアリングホイールの芯金１００１の一部を示す平面図である。本発明に係る振動低減構造(１０１０，１１１０，１２１０)は、例えば、ボス部を介してステアリングコラムに連結される芯金１００１の空間１００２に配置することができる。なお、図において、「Ｃ」はボスセンターを示す。

（第２実施例）
　図１９（Ａ）は、本発明の第２実施例に係る振動低減構造１０１０の構成を示す平面図である。図１９（Ｂ）は、同図（Ａ）のＡ１－Ａ１方向の断面図である。本実施例に係る振動低減構造は、第１の質量体１０１２と；ステアリングホイールの回転方向の振動を低減すべく第１の質量体１０１２に連結された複数の第１弾性部材（１０１４ａ，１０１４ｂ，１０１６ａ，１０１６ｂ，１０１８ａ，１０１８ｂ）と；回転方向以外の振動を低減すべく質量体１０１２に連結された複数の第２弾性部材（１０２０，１０２２，１０２４）とを有する。振動低減構造１０１０は、また、当該構造１０１０を芯金１００１に対して固定するための、断面コの字型のブラケット１０２６を備えている。なお、第１及び第２の弾性部材としては、ゴム等の柔軟な部材を使用することができる。

　図１９において、ステアリングホイールのリムに平行な面をＸＹ平面とし、当該ＸＹ平面と垂直な方向をＺ軸方向とする。第１弾性部材（１０１４ａ，１０１４ｂ，１０１６ａ，１０１６ｂ，１０１８ａ，１０１８ｂ）は、２個ずつ３つのペアの弾性体（１０１４ａ，１０１４ｂ）、（１０１６ａ，１０１６ｂ）、（１０１８ａ，１０１８ｂ）から構成され、各ペアの弾性体は、ＸＹ平面内においてボス部の中心Ｃに向かって放射方向に沿って配列される。その中で、第１弾性体１０１４ｂ，１０１６ｂ，１０１８ｂは、第１の質量体１０１２のボス部側端面（中心側）に配置され、第１弾性体１０１４ａ，１０１６ａ，１０１８ａは、その反対側（外周側）の端面に配置される。

　一方、第２弾性部材（１０２０，１０２２，１０２４）は、第１の質量体１０１２に対して、Ｚ軸方向の芯金１００１側（ブラケット１０２６側）に配置される。また、第２弾性体（１０２０，１０２２，１０２４）は、第１弾性体（１０１４ａ，１０１４ｂ，１０１６ａ，１０１６ｂ，１０１８ａ，１０１８ｂ）とボス中心Ｃを結ぶ放射方向の線の上に重なるように配置される。

　第１の質量体１０１２は、扇型の一部のような形状（円弧状）をなし、ブラケット１０２６の内部に収容される。ブラケット１０２６には、芯金１００１に取り付けるための孔１０２８ａ、１０２８ｂが設けられている。本実施例においては、第１の質量体１０１２は中空構造となっているが、これに限定されるものでは無く、低減すべき振動数等に応じて適宜、重さ、大きさ、形状を変更可能である。

　図１９において、第１の質量体１０１２の形状や重さ、更に、第１弾性部材（１０１４ａ，１０１４ｂ，１０１６ａ，１０１６ｂ，１０１８ａ，１０１８ｂ）及び、第２弾性部材（１０２０，１０２２，１０２４）としては、矩形のゴムを採用しているが、材質、形状についても、これに限定されるものではなく、低減しようとする周波数によって適宜調整する。

　上記のように、第１弾性部材（１０１４ａ，１０１４ｂ，１０１６ａ，１０１６ｂ，１０１８ａ，１０１８ｂ）を、ボスセンターＣを中心に放射状に配置することにより、回転方向の振動に対して第１の質量体１０１２を一定に動かすことができ、当該方向の振動を有効に低減可能となる。すなわち、回転方向の振動発生時に、ボスセンターＣを起点として、第１の質量体１０１２に対して第１弾性部材（１０１４ａ，１０１４ｂ，１０１６ａ，１０１６ｂ，１０１８ａ，１０１８ｂ）によって逆位相の力を加えることで、能動的に振動を打ち消している。

　一方、第２弾性部材（１０２０，１０２２，１０２４）を設けることにより、第１弾性部材（１０１４ａ，１０１４ｂ，１０１６ａ，１０１６ｂ，１０１８ａ，１０１８ｂ）による影響も含めて、回転方向以外の方向の振動を低減可能となる。第１の質量体１０１２の重量を利用して、第２弾性部材（１０２０，１０２２，１０２４）によって振動を制御する。

　本実施例においては、各振動モード（回転方向、非回転方向）に対して制振機能（弾性部材）の設定を独立させることにより、互いの影響を少なくして、精密な制振チューニングを可能としている。

（第３実施例）
　図２０（Ａ）は、本発明の第３実施例に係る振動低減構造の構成を示す平面図である。図２０（Ｂ）は、同図（Ａ）のＡ２－Ａ２方向の断面図である。以下、本実施例について説明するが、上述した第２実施例と同一又は類似の部分については、便宜上重複した説明を省略する。本実施例に係る振動低減構造１１１０は、第１の質量体１１１２と；断面コの字状の第２の質量体１１３０と；ステアリングホイールの回転方向の振動を低減すべく第１の質量体１１１２に連結された複数の第１弾性部材（１１１４ａ，１１１４ｂ，１１１６ａ，１１１６ｂ，１１１８ａ，１１１８ｂ）と；回転方向以外の振動を低減すべく第２の質量体１１３０に連結された複数の第２弾性部材（１１２０，１１２２，１１２４）とを有する。振動低減構造１１１０は、また、当該構造１１１０を芯金１００１に対して固定するための、断面Ｌ字型のブラケット１１２６を備えている。第１及び第２の弾性部材としては、ゴム等の柔軟な部材を使用することができる。

　第１弾性部材（１１１４ａ，１１１４ｂ，１１１６ａ，１１１６ｂ，１１１８ａ，１１１８ｂ）は、２個ずつ３つのペアの弾性体（１１１４ａ，１１１４ｂ）、（１１１６ａ，１１１６ｂ）、（１１１８ａ，１１１８ｂ）から構成され、各ペアの弾性体は、ボス部の中心Ｃに向かって放射方向に沿って配列される。第１の質量体１１１２と第１弾性部材（１１１４ａ，１１１４ｂ，１１１６ａ，１１１６ｂ，１１１８ａ，１１１８ｂ）とは、第２の質量体１１３０の内部に収容されるように配置され、第１の弾性部材（１１１４ａ，１１１４ｂ，１１１６ａ，１１１６ｂ，１１１８ａ，１１１８ｂ）が第１の質量体１１１２と第２の質量体１１３０との間に介在される。そして、第１弾性体１１１４ｂ，１１１６ｂ，１１１８ｂは、ボス中心Ｃに向かう放射方向において、第１の質量体１１１２のボス部側端面（中心側）に配置され、第１弾性体１１１４ａ，１１１６ａ，１１１８ａは、その反対側（外周側）の端面に配置される。

　第２弾性部材（１１２０，１１２２，１１２４）は、第１の質量体１１１２に対して、Ｚ軸方向の芯金１００１側（ブラケット１１２６側）に配置され、第２の質量体１１３０とブラケット１１２６との間に介在される。また、第２弾性体（１１２０，１１２２，１１２４）は、第１弾性体（１１１４ａ，１１１４ｂ，１１１６ａ，１１１６ｂ，１１１８ａ，１１１８ｂ）とボス中心Ｃを結ぶ放射方向の線の上に重なるように配置される。

　第２実施例と同様に、ＸＹ平面で観たときに（図２０（Ａ）参照）、第１の質量体１１１２及び、第２の質量体１１３０は、扇型の一部のような形状（円弧状）をなし、ブラケット１１２６の上に配置される。ブラケット１１２６には、芯金１００１に取り付けるための孔１１２８ａ、１１２８ｂが設けられている。本実施例においては、低減すべき振動数等に応じて、第２実施例と同様に第１の質量体１１１２を中空構造とすることもできる。

　本実施例においても、第１の質量体１１１２及び第２の質量体１１３０の形状や重さ、更に、第１弾性部材（１１１４ａ，１１１４ｂ，１１１６ａ，１１１６ｂ，１１１８ａ，１１１８ｂ）及び、第２弾性部材（１１２０，１１２２，１１２４）の、材質、形状については、低減しようとする周波数によって適宜調整する。

　上記のように、第１弾性部材（１１１４ａ，１１１４ｂ，１１１６ａ，１１１６ｂ，１１１８ａ，１１１８ｂ）を、ボスセンターＣを中心に放射状に配置することにより、回転方向の振動に対して第１の質量体１１１２を一定に動かすことができ、当該方向の振動を有効に低減可能となる。すなわち、回転方向の振動発生時に、ボスセンターＣを起点として、第１の質量体１１１２に対して第１弾性部材（１１１４ａ，１１１４ｂ，１１１６ａ，１１１６ｂ，１１１８ａ，１１１８ｂ）によって逆位相の力を加えることで、能動的に振動を打ち消している。

　一方、第２の質量体１１３０と第２弾性部材（１１２０，１１２２，１１２４）とを設けることにより、第１の質量体１１１２と第１弾性部材（１１１４ａ，１１１４ｂ，１１１６ａ，１１１６ｂ，１１１８ａ，１１１８ｂ）による影響も含めて、回転方向以外の方向の振動を低減可能となる。第２の質量体１１３０の重量を利用して、第２弾性部材（１１２０，１１２２，１１２４）によって振動を制御する。

　本実施例においては、各振動モード（回転方向、非回転方向）に対して制振機能（弾性部材）の設定を独立させることにより、互いの影響を少なくして、精密な制振チューニングを可能としている。

（第４実施例）
　図２１（Ａ）は、本発明の第４実施例に係る振動低減構造の構成を示す平面図である。図２１（Ｂ）は、同図（Ａ）のＡ３－Ａ３方向の断面図である。　図２２は、図２１（Ａ）に示す構造の裏面図である。以下、本実施例について説明するが、上述した第２及び第３実施例と同一又は類似の部分については、便宜上重複した説明を省略する。

　本実施例に係る振動低減構造１２１０は、円弧状の第１の質量体１２１２と；円弧状の第２の質量体１２３０と；ステアリングホイールの回転方向の振動を低減すべく第１の質量体１２１２の背面（芯金側の面）に連結された複数の第１弾性部材（１２１４，１２１６，１２１８）と；回転方向以外の振動を低減すべく第２の質量体１２３０の背面（芯金側の面）に連結された複数の第２弾性部材（１２３０，１２３２，１２３４）とを有する。振動低減構造１２１０は、また、当該構造１２１０を芯金１００１に対して固定するための、断面コの字型のブラケット１２２６を備えている。第１及び第２の弾性部材としては、ゴム等の柔軟な部材を使用することができる。

　図２１（Ｂ）に示すように、第１の質量体１２１２、第１弾性部材（１２１４，１２１６，１２１８）、第２の質量体１２３０、第２弾性部材１２２２は、Ｚ軸方向に沿って重ねて配置される。第１の質量体１２１２の放射方向の幅は第１弾性部材１２１６の幅よりも広く、第２の質量体１２３０の放射方向の幅は第２弾性部材（１２１４，１２１６，１２１８）の幅よりも広くなっている。別言すると、第１の質量体１２１２の幅の範囲に第１弾性部材１２１６が収まり、第２の質量体１２３０の幅の範囲に第２弾性部材（１２１４，１２１６，１２１８）が収まるように配置される。

　本実施例においては、第１弾性部材（１２１４，１２１６，１２１８）は、ＸＹ平面内においてボス部の中心Ｃに向かって放射方向に延びる複数の長尺状弾性材として構成されている。

　第１の質量体１２１２と、第１弾性部材（１２１４，１２１６，１２１８）と、第２の質量体１２３０と、第２弾性部材１２２２は、全てブラケット１２２６の内部に収容されるように重ねて配置される。第２弾性部材（１２２０，１２２２，１２２４）は、第２の質量体１２３０に対して、Ｚ軸方向の芯金１００１側（ブラケット１２２６側）に配置され、第２の質量体１２３０とブラケット１２２６との間に介在される。また、図２２に示すように、第２弾性体（１２２０，１２２２，１２２４）は、第１弾性体（１２１４，１２１６，１２１８）とボス中心Ｃを結ぶ放射方向の線の上に重なるように配置される。

　第２実施例と同様に、ＸＹ平面で観たときに（図２１（Ａ）参照）、第１の質量体１２１２及び、第２の質量体１２３０は、扇型の一部のような形状（円弧状）をなし、ブラケット１２２６の上に配置される。ブラケット１２２６には、芯金１００１に取り付けるための孔１２２８ａ、１２２８ｂが設けられている。本実施例においては、低減すべき振動数等に応じて、第２実施例と同様に第１の質量体１２１２と第２の質量体１２３０の両方又は何れか一方を中空構造とすることもできる。

　本実施例においても、第１の質量体１２１２及び第２の質量体１２３０の形状や重さ、更に、第１弾性部材（１２１４，１２１６，１２１８）及び、第２弾性部材（１２２０，１２２２，１２２４）の、材質、形状については、低減しようとする周波数によって適宜調整する。

　上記のように、第１弾性部材（１２１４，１２１６，１２１８）を、ボスセンターＣを中心に放射状に延びるように配置することにより、回転方向の振動に対して第１の質量体１２１２を一定に動かすことができ、当該方向の振動を有効に低減可能となる。すなわち、回転方向の振動発生時に、ボスセンターＣを起点として、第１の質量体１２１２に対して第１弾性部材（１２１４，１２１６，１２１８）によって逆位相の力を加えることで、能動的に振動を打ち消している。

　一方、第２の質量体１２３０と第２弾性部材（１２２０，１２２２，１２２４）とを設けることにより、第１の質量体１２１２と第１弾性部材（１２１４，１２１６，１２１８）による影響も含めて、回転方向以外の方向の振動を低減可能となる。第２の質量体１２３０の重量を利用して、第２弾性部材（１２２０，１２２２，１２２４）によって振動を制御する。

　本実施例においては、各振動モード（回転方向、非回転方向）に対して制振機能（弾性部材）の設定を独立させることにより、互いの影響を少なくして、精密な制振チューニングを可能としている。

　以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施例は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

　したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

　本発明は、車両の運転席に設けられるステアリングホイール装置に利用することができる。

１００・・・ステアリングホイール
１０２・・・エアバッグモジュール
１０８・・・インフレータ
１１０・・・芯金部材
１１２・・・ボス領域
１１４・・・リム
１２４・・・ダンパユニット
１２６・・・ピン

Claims (23)

1. 　車両用のステアリングホイール装置において、
   　ステアリングシャフトに連結される芯金部材と、
   　エアバッグクッションおよびインフレータを収容し、前記芯金部材の上に配置されるエアバッグモジュールと、
   　前記芯金部材と前記エアバッグモジュールとの間に配置され、ステアリングホイールの振動を減衰させるダンパユニットとを備え、
   　前記エアバッグモジュールは振動減衰のための質量体として機能し、
   　前記ダンパユニットは、ステアリングホイールの回転中心から放射状に延びる線に沿って配置され、シミー振動を減衰させるシミー用緩衝部材を有することを特徴とするステアリングホイール装置。
2. 　前記ダンパユニットは、その中心に、前記芯金部材に向かって延び、当該芯金部材に着脱可能に連結されるピンを備えることを特徴とする請求項１に記載のステアリングホイール装置。
3. 　前記ダンパユニットは、前記芯金部材の上の複数箇所に設けられ、
   　前記ダンパユニットの各々は、前記ピンを挟んで互いに離間した少なくとも２つの前記シミー用緩衝部材を備えることを特徴とする請求項２に記載のステアリングホイール装置。
4. 　前記ダンパユニットは、前記ピンの周囲を同心状に取り巻く径の異なる複数のリング部材を有し、
   　隣り合う２つの前記リング部材によって、最も内側の最小環状空間から最も外側の最大環状空間が形成されることを特徴とする請求項２又は３に記載のステアリングホイール装置。
5. 　前記シミー用緩衝部材は、前記環状空間の１つの層の中に配置されることを特徴とする請求項４に記載のステアリングホイール装置。
6. 　前記リング部材は、前記シミー用緩衝部材と同一材料で一体成形されることを特徴とする請求項５に記載のステアリングホイール装置。
7. 　前記ダンパユニットは、前記シミー用緩衝部材に加えて、ステアリングホイールの回転軸に垂直な平面（ＸＹ平面）内の振動を減衰させるＸＹ振動用緩衝部材を備えることを特徴とする請求項１乃至６の何れか一項に記載のステアリングホイール装置。
8. 　前記ダンパユニットは、前記シミー用緩衝部材に加えて、ステアリングホイールの回転軸に垂直な平面（ＸＹ平面）内の振動を減衰させるＸＹ振動用緩衝部材を備え、
   　前記ＸＹ振動用緩衝部材は、前記シミー用緩衝部材とは異なる層の前記環状空間中に配置されることを特徴とする請求項４乃至６の何れか一項に記載のステアリングホイール装置。
9. 　車両の進行方向に対して垂直な車両の幅方向をＸ方向とし、前記車両の進行方向に平行な方向をＹ方向としたとき、
   　前記ダンパユニットの各々について、前記ＸＹ振動用緩衝部材は、Ｘ方向に沿って２カ所、Ｙ方向に沿って２カ所設けられることを特徴とする請求項８に記載のステアリングホイール装置。
10. 　前記エアバッグモジュールに取付けられた複数のプロテクタと、
    　前記プロテクタに支えられて前記芯金部材に向かって延び、該芯金部材に挿し込まれることで該芯金部材に着脱可能に連結されるピンと、
    　前記エアバッグモジュールと前記芯金部材との間に設置され、該エアバッグモジュールを該芯金部材から離間させる第１スプリングと、
    　前記エアバッグモジュールまたは前記プロテクタに設けられた、ホーン稼働用の電気的な第１接点と、
    　前記エアバッグモジュールと前記芯金部材との間に配置され、前記芯金部材に向かって移動可能な移動要素と、
    　前記移動要素に設けられ、前記第１接点と接触することでホーンを稼動させる電気的な第２接点とを更に備え、
    　前記ピンを前記芯金部材に挿し込む際、前記エアバッグモジュールを前記第１スプリングに抗して前記芯金部材に向かって移動させると、前記第１接点と前記第２接点とが接触して前記移動要素が前記芯金部材に向かって移動し、前記エアバッグモジュールが前記ピンを押して該芯金部材に挿し込み、該ピンと該芯金部材との前記着脱可能な連結が生じることを特徴とする請求項１乃至９の何れか一項に記載のステアリングホイール装置。
11. 　前記ダンパユニットの各々は、前記プロテクタ内に設けられ、
    　前記ピンは、前記ダンパを介して前記プロテクタに支えられることを特徴とする請求項１０に記載のステアリングホイール装置。
12. 　ボス部を介してステアリングコラムに連結される芯金を有するステアリングホイールにおいて、
    　質量体と；ステアリングホイールの回転方向の振動を低減すべく前記質量体に連結された複数の第１弾性部材と；前記回転方向以外の振動を低減すべく前記質量体に連結された複数の第２弾性部材とを有する振動低減構造とを備えたことを特徴とするステアリングホイール。
13. 　前記ステアリングコラムの回転軸をＺ軸とし、当該Ｚ軸に垂直な面をＸＹ平面としたときに、
    　前記第１弾性部材は、前記ＸＹ平面内において前記ボス部の中心に向かって放射方向に延び、または配列され、
    　前記第２弾性部材は、前記質量体に対して、Ｚ軸方向の前記芯金側に配置されることを特徴とする請求項１２に記載のステアリングホイール。
14. 　前記第１弾性部材は、前記ＸＹ平面内において前記ボス部の中心に向かって放射方向に延びる複数の長尺状弾性材からなることを特徴とする請求項１３に記載のステアリングホイール。
15. 　前記第１弾性部材を構成する前記長尺状弾性材の各々は、前記質量体の前記芯金側に配置されることを特徴とする請求項１４に記載のステアリングホイール。
16. 　前記第１弾性部材は、前記ＸＹ平面内において前記ボス部の中心に向かって放射方向に配列された複数の弾性材のセットからなることを特徴とする請求項１３に記載のステアリングホイール。
17. 　前記第１弾性部材を構成する前記複数の弾性材のセットは、各々２つの弾性材からなり、
    　前記２つの弾性材は、前記ボス部に向かう放射方向において、前記第１の質量体の前記ボス部側端面と、その反対側の端面に配置されることを特徴とする請求項１６に記載のステアリングホイール。
18. 　前記質量体は、単一の質量体であることを特徴とする請求項１２乃至１７の何れか一項に記載のステアリングホイール。
19. 　前記質量体は、前記第１弾性部材が連結される第１の質量体と、前記第２弾性部材が連結される第２質量体とからなることを特徴とする請求項１２乃至１８の何れか一項に記載のステアリングホイール。
20. 　前記第２質量体は、前記第１弾性部材と前記第２弾性部材との間に配置されることを特徴とする請求項１９に記載のステアリングホイール。
21. 　前記ＸＹ平面内において、前記質量体は扇形をなすことを特徴とする請求項１２乃至２０の何れか一項に記載のステアリングホイール。
22. 　前記振動低減構造は、前記ボス部を取り囲むことなくボス部から離れた位置に配置されることを特徴とする請求項１２乃至２１の何れか一項に記載のステアリングホイール。
23. 　請求項１２乃至２２の何れか一項に記載のステアリングホイールに使用される前記振動低減構造。

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