WO2015166866A1 - 走行車両 - Google Patents

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森口　和磨
丹生　秀和
青木　英明
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ヤンマー株式会社
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    • B62M27/02—Propulsion devices for sledges or the like power driven
    • B62M2027/027—Snow mobiles characterised by the tracks

Definitions

  • the present invention relates to a traveling vehicle, and more particularly to a traveling vehicle including a body frame, at least a pair of left and right traveling devices, and a suspension device that suspends the pair of left and right traveling devices on the body frame.
  • a crawler-type traveling device is used for a work vehicle that travels on rough terrain such as soft ground and sloping ground so that it can travel stably. Then, a pair of left and right crawler travel devices are connected by an equalizer bar, and this equalizer bar is suspended from the body frame so as to be rotatable about the front-rear direction, thereby tilting the crawler travel device in accordance with the inclination of the ground in the left-right direction.
  • Patent Document 1 is one that is capable of improving the grounding property of the crawler traveling device.
  • telescopic arms having a crawler traveling device for traveling are provided at the lower ends of the chassis frame on which the upper revolving body equipped with a work machine and a driver's cab is rotatably mounted.
  • Patent Document 2 there is one (for example, Patent Document 2) that can extend and contract each of the four extendable arms to hold the upper swing body horizontally.
  • Patent Document 1 there is a high risk that the crawler traveling device cannot ensure sufficient grounding property when traveling on a slope, and there is a high risk of skidding or rollover, and operability and traveling properties may be reduced.
  • Patent Document 2 expands and contracts each of the four telescopic arms according to the unevenness of the rough terrain, the operation is complicated and the follow-up performance of the crawler traveling device with respect to the unevenness of the rough terrain is slow. The operability and running performance may be reduced.
  • an object of the present invention is to provide a traveling vehicle that can travel stably and have improved traveling performance on sloped terrain or uneven terrain.
  • a traveling vehicle includes a vehicle body frame, a pair of left and right front crawler traveling devices, a pair of left and right rear crawler traveling devices, and a front suspension that suspends the pair of left and right front crawler traveling devices on the vehicle body frame. And a rear suspension device that suspends the pair of left and right rear crawler travel devices on the vehicle body frame,
  • the front suspension unit integrally suspends the pair of left and right front crawler travel devices on the vehicle body frame, and can swing or elevate the pair of left and right front crawler travel devices vertically with respect to the vehicle body frame. It is characterized by.
  • the front suspension device includes: A swing support portion supported by the body frame so as to be swingable up and down around the left-right direction; A rotating arm that extends in the left-right direction and is rotatably supported by the swing support portion at the center in the left-right direction; A right-hand swing arm that is supported by the body frame so as to be swingable up and down around the left-right direction, and the right front crawler travel device is connected to an end portion; A left swing arm that is supported by the body frame so as to be swingable up and down about the left and right direction, and is connected to the left front crawler travel device at the end; A right connection arm having one end connected to the right end of the pivot arm and the other end connected to the right swing arm; A left connection arm having one end connected to the left end of the pivot arm and the other end connected to the left swing arm; A buffer mechanism is provided between the vehicle body frame and the swing support portion.
  • the front suspension device includes: A bogie frame that is rotatably supported by the vehicle body frame about a vertical steering shaft; A pair of left and right connecting mechanisms for connecting the pair of left and right front crawler traveling devices to the left and right of the bogie frame, The pair of left and right coupling mechanisms can move the pair of left and right front crawler travel devices up and down in the steering shaft direction.
  • the front suspension device includes: A bogie frame that is rotatably supported by the vehicle body frame about a vertical steering shaft; A pair of left and right connecting mechanisms that connect the pair of left and right front crawler travel devices in the left and right sides of the bogie frame so as to be movable up and down in the steering axis direction; And a lifting device that lifts and lowers the front crawler traveling device.
  • the front suspension device includes: A rotating arm that extends in the left-right direction and is rotatably supported by the body frame at the center in the left-right direction; A right-hand swing arm that is supported by the body frame so as to be swingable up and down around the left-right direction, and the right front crawler travel device is connected to an end portion; A left swing arm that is supported by the body frame so as to be swingable up and down about the left and right direction, and is connected to the left front crawler travel device at the end; A right connection arm having one end connected to the right end of the pivot arm and the other end connected to the right swing arm; And a left connection arm having one end connected to the left end of the pivot arm and the other end connected to the left swing arm.
  • a body frame a pair of left and right front crawler traveling devices, a pair of left and right rear crawler traveling devices, and a front suspension device that suspends the pair of left and right front crawler traveling devices on the body frame.
  • the pair of left and right front crawler traveling devices can be swung up and down in the vertical direction with respect to the body frame, so that a traveling vehicle that can travel stably and improve traveling performance on uneven terrain with slopes and irregularities. Can be provided.
  • the configuration is simple, the number of parts is reduced, and productivity and maintainability are good.
  • the front suspension device is supported by the body frame so as to be swingable up and down about the left and right direction as an axis, and is extended in the left and right direction and rotated to the swing support portion at the center in the left and right direction.
  • a pivot arm that is movably supported; a right pivot arm that is supported by the body frame so as to be pivotable up and down about a left-right direction; and the right front crawler travel device is coupled to an end;
  • a left-hand swing arm that is supported by the body frame so as to be swingable up and down around the left-right direction, the left front crawler traveling device is connected to the end, and one end is connected to the right end of the rotating arm,
  • the left and right front crawler traveling devices can be made to quickly follow the change in unevenness in the vertical direction
  • the front suspension device includes a bogie frame that is rotatably supported by the vehicle body frame around a vertical steering shaft, and a left and right front crawler travel device that connects the left and right front crawler travel devices to the left and right of the bogie frame, respectively.
  • a pair of left and right connecting mechanisms, and the pair of left and right connecting mechanisms are configured to allow the pair of left and right front crawler travel devices to move up and down in the direction of the steering shaft. .
  • the overall length of the vehicle can be shortened, and traveling performance is further improved. Therefore, it is possible to provide a traveling vehicle that can travel stably and have improved traveling performance on sloped terrain and uneven terrain.
  • the front suspension device includes a bogie frame that is rotatably supported on the body frame with a vertical steering shaft as an axis, and the pair of left and right front crawler travel devices on the left and right sides of the bogie frame, respectively.
  • the traveling property on uneven terrain is good.
  • the left and right front crawler travel devices can be raised and lowered according to the slope of the sloping ground and the unevenness of the rough terrain, and the traveling performance is further improved. Therefore, it is possible to provide a traveling vehicle that can travel stably and have improved traveling performance on sloped terrain and uneven terrain.
  • the front suspension device extends in the left-right direction and is supported so as to be swingable up and down about the left-right direction on the body frame, and a pivot arm that is pivotally supported by the body frame at the center in the left-right direction.
  • a right swing arm having the right front crawler travel device connected to an end portion, and a swingable up and down support supported by the vehicle body frame about a left-right direction, and a left front crawler travel device at an end portion. Is connected to the right end of the pivot arm, the other end is connected to the right swing arm, and the other end is connected to the left end of the pivot arm.
  • the left and right front crawler traveling devices can be quickly moved against the change in the unevenness in the vertical direction of the rough terrain and the inclination of the slope.
  • Can follow Traveling and operability and ride comfort in an uneven rough terrain can be improved.
  • FIG. 10 is a view in the direction of the arrow X in FIG. 9. It is a perspective view of a front suspension apparatus. It is a right view of a rear suspension apparatus.
  • FIG. It is a XXIV direction arrow directional view of FIG. It is a right view explaining the operation state of a front suspension apparatus. It is a XXVI direction arrow line view of FIG. It is a right view explaining the operation state of a buffer mechanism. It is a right view explaining the operation state of a buffer mechanism. It is a schematic diagram explaining the operating state of a buffer mechanism. It is the right view by which an example of the traveling vehicle which concerns on another embodiment was shown. It is a top view of FIG. It is a right view which mainly shows the structure of a vehicle body frame and a suspension apparatus. It is a top view of FIG. It is a perspective view of a body frame. It is a right view of a front crawler traveling device.
  • FIG. 39A is a view for explaining the operation of the front suspension device of FIG. 38
  • FIG. 39A is a state in which the link mechanism in FIG. 38 is extended
  • FIG. 39B is a state in which the link mechanism in FIG.
  • It is a right view of a rear crawler traveling device.
  • It is a rear view of a rear crawler traveling device and a rear suspension device.
  • It is a schematic right view explaining the turning operation of the traveling vehicle.
  • It is a schematic plan view in FIG. It is a schematic right view explaining the turning operation of the traveling vehicle.
  • FIG. 49A and 49B are diagrams for explaining the operation of the front suspension apparatus of FIG. 48, FIG. 49A shows a state in which the link mechanism in FIG. 48 is extended, and FIG. 49B shows a state in which the link mechanism in FIG.
  • FIG. 49A shows a state in which the link mechanism in FIG. 48 is extended
  • FIG. 49B shows a state in which the link mechanism in FIG.
  • FIG. 49A shows a state in which the link mechanism in FIG. 48 is extended
  • FIG. 49B shows a state in which the link mechanism in FIG.
  • FIG. 49A shows a state in which the link mechanism in FIG. 48 is extended
  • FIG. 49B shows a state in which the link mechanism in FIG.
  • It is a block diagram which shows an example of a structure of the control part which concerns on another embodiment.
  • a traveling vehicle includes a body frame, at least a pair of left and right traveling devices, and a suspension device that suspends the pair of left and right traveling devices on the body frame, and the suspension device integrally includes the pair of left and right traveling devices.
  • the pair of left and right traveling devices can swing or move up and down with respect to the body frame.
  • FIG. 1 is a right side view showing a traveling vehicle 1A as an example of an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a right side view of the body frame 10A.
  • FIG. 3 is a perspective view of the vehicle body frame 10 ⁇ / b> A as viewed from the front obliquely upward.
  • the traveling vehicle 1A includes a vehicle body frame 10A, a front crawler traveling device 30A as a pair of left and right traveling devices provided at the front, and the pair of left and right front crawler traveling devices 30A.
  • the traveling vehicle 1A also includes a battery BA that stores electricity, a control unit CA that is configured by a calculation unit, a storage unit, and the like and controls each device, and the like inside the body frame 10A.
  • the body cover 110A is placed on the body frame 10A.
  • the main body cover 110A covers the body frame 10A.
  • the main body cover 110A includes a front fender 111A above the front crawler traveling device 30A, and a rear fender 112A above the rear crawler traveling device 70A.
  • An operation seat 113A is provided between the front crawler traveling device 30A and the rear crawler traveling device 70A.
  • the driving seat 113A is attached to the vehicle body frame 10A.
  • a handle 114A for operating the traveling vehicle 1A is provided in front of the driving seat 113A.
  • the handle 114A includes a steering shaft 115A, a left and right handle bar 116A provided at the upper end of the steering shaft 115A, an accelerator grip 117A as an accelerator provided at one end of the handle bar 116A, and the like.
  • the steering shaft 115A is rotatably supported with respect to the vehicle body frame 10A.
  • a steering wheel sensor (not shown) that detects the rotation angle of the steering shaft 115A is provided at the lower end of the steering shaft 115A.
  • Accelerator grip 117A is rotatably supported by handlebar 116A.
  • the accelerator grip 117A includes an accelerator grip sensor (not shown) that detects the rotation angle of the accelerator grip 117A.
  • the left and right step floors 118A are provided below the operation seat 113A.
  • the traveling vehicle 1A is a straddle-type traveling vehicle. The occupant sits on the driving seat 113A and gets on the left and right step floors 118A.
  • the body frame 10A has a symmetrical shape, and accordingly, as necessary, a member constituting the right side is appropriately denoted by reference numeral R, and a member constituting the left side is appropriately denoted by reference numeral L.
  • the body frame 10A is configured by joining a plurality of steel materials by welding or the like.
  • the steel material is a cylindrical pipe or a plate-like plate.
  • the body frame 10A includes a base frame portion 11A that extends in the front-rear direction and has a bottom portion that has a bottom shape, a front frame portion 12A that extends upward from the front portion of the base frame portion 11A, and a rear frame portion that extends upward from the rear portion of the base frame portion 11A. 13A and the like.
  • the base frame portion 11A constitutes a main part of the vehicle body frame 10A, and a front suspension device 50A, a rear suspension device 90A and the like to be described later are attached thereto.
  • the base frame portion 11A is attached with a pair of left and right main frames 14A (14AR, 14AL) extending in the front-rear direction, a pair of left and right lower frames 15A (15AR, 15AL), and a part of a front suspension device 50A described later.
  • a plate-like front support plate 16A, a plate-like rear support plate 17A to which a later-described rear suspension device 90A is attached, and a plurality of reinforcing frames 20A, 21A, 22A, 23A, and the like are provided.
  • the front end portions of the left and right main frames 14AR and 14AL are curved toward the inside in the width direction of the traveling vehicle 1A, and the front ends are connected to each other.
  • the rear ends of the left and right main frames 14AR and 14AL are curved inward, and the rear ends are connected to each other.
  • the left and right lower frames 15AR and 15AL are positioned below the left and right main frames 14AR and 14AL, respectively, and extend in the front-rear direction substantially parallel to the left and right main frames 14AR and 14AL, respectively. Both end portions of the left and right lower frames 15AR and 15AL are inclined upward and connected to the left and right main frames 14AR and 14AL, respectively.
  • the rotation shafts 18A and 19A are used to connect a front suspension device 50A and a rear suspension device 90A, which will be described later, to the vehicle body frame 10A.
  • the rotating shafts 18A and 19A between the left and right lower frames 15AR and 15AL are formed with a larger diameter than other members, for example, the main frame 14A and the lower frame 15A. Therefore, the rotating shafts 18A and 19A firmly connect the left and right lower frames 15AR and 15AL, and reinforce the rigidity of the vehicle body frame 10A.
  • Two reinforcing frames 20A and 21A are formed between the right main frame 14AR and the right lower frame 15AR and between the left main frame 14AL and the left lower frame 15AL, respectively. More specifically, the reinforcing frame 20A extends upward and rearward from the vicinity of the connecting portion between the rotating shaft 18A and the lower frame 14A, and is connected to the center of the main frame 14A in the front-rear direction. The reinforcing frame 21A extends upward and forward from the vicinity of the connecting portion between the rotating shaft 19A and the lower frame 15A, and is connected to the center of the main frame 14A in the front-rear direction. The reinforcement frames 20A and 21A improve the strength in the vicinity of the rotation shafts 18A and 19A.
  • the base frame portion 11A has a symmetric shape.
  • the two rotating shafts 18A and 19A described above are arranged at symmetrical positions.
  • the base frame portion 11A has a structure similar to the truss structure by the main frame 14A, the lower frame 15A, and the reinforcement frames 20A and 21A in a side view. Accordingly, the base frame portion 11A has high strength because the vicinity of the rotating shafts 18A and 19A is effectively reinforced and the strength is equalized.
  • the front support plate 16A is a rectangular plate-like member, has a through hole 24A in the center, and is disposed between the left and right lower frames 15AR and 15AL and on the front inclined portion.
  • the left and right ends of the front support plate 16A are connected to the left and right lower frames 15AR and 15AL, respectively.
  • Reinforcing frames 22A are formed at both front and rear ends of the front support plate 16A so as to extend along the ends and connect to the left and right lower frames 15AR and 15AL.
  • a part of a front suspension device 50A which will be described later, is attached to the front support plate 16A.
  • the rear support plate 17A has the same form as the front support plate 16A, is arranged differently, and is arranged at a symmetrical position.
  • the rear support plate 17A is a rectangular plate-like member, has a through hole 25A in the center, and is disposed between the left and right lower frames 15AR and 15AL and on the rear inclined portion.
  • the left and right ends of the rear support plate 17A are connected to the left and right lower frames 15AR and 15AL, respectively.
  • reinforcing frames 23A extending along the ends and connected to the left and right lower frames 15AR and 15AL are formed.
  • a part of a rear suspension device 90A which will be described later, is attached to the rear support plate 17A.
  • the front frame portion 12A is made of a plurality of cylindrical steel materials and has a substantially rectangular shape extending upward in a side view.
  • the front frame portion 12A is for rotatably supporting a handle 114A (not shown) here.
  • the front frame portion 12A includes a head pipe 26A at the top.
  • the head pipe 26 ⁇ / b> A is a cylindrical pipe having openings at both ends, and is disposed so as to be inclined to the front low and the rear high.
  • the head pipe 26A is located at the center in the left-right direction of the body frame 10A.
  • a steering shaft 115A is inserted into the head pipe 26A from above, and the handle 114A is rotatably supported.
  • the rear frame portion 13A is composed of a plurality of cylindrical steel materials and has a substantially rectangular parallelepiped shape.
  • a driving seat 113A (not shown) is attached to the upper portion of the rear frame portion 13A.
  • Various devices such as a battery BA (not shown) are accommodated in the rear frame portion 13A.
  • the body frame 10A is not limited to the above-described configuration.
  • the vehicle body frame 10A only needs to have sufficient rigidity as a traveling vehicle to which the front suspension device 50A and the rear suspension device 90B can be attached.
  • the body frame 10A may be formed of a hollow quadrangular prism member or a steel material having a L-shaped or H-shaped cross section instead of a cylindrical pipe.
  • a configuration in which plate-like members are arranged between frames may be employed.
  • FIG. 4 is a right side view of the front crawler traveling device 30A.
  • FIG. 5 is a partially enlarged cross-sectional view of the front crawler traveling device 30A for explaining the mounting structure of the drive wheels 31A.
  • FIG. 6 is a partial enlarged cross-sectional view of the front crawler traveling device 30A for explaining the mounting configuration of the drive wheels 31A.
  • the right side is the vehicle outer side
  • the left side is the vehicle inner side
  • the upper side is the vehicle upper side
  • the lower side is the vehicle. On the bottom.
  • the front crawler traveling device 30A includes a driving wheel 31A at the top, a driven wheel 32A below the driving wheel 31A and between the front and rear portions, and between the two driven wheels 32A.
  • Two auxiliary rollers 33A, a crawler belt 34A, an attachment frame 35A, a motor 36A as a driving device for driving the crawler traveling device, and a gear case 37A are provided.
  • the crawler belt 34A is wound around the drive wheel 31A, the two driven wheels 32A, and the four auxiliary rollers 33A.
  • the mounting frame 35A is composed of three cylindrical pipes or the like, and has a substantially upward triangular shape.
  • the driving wheel 32A is rotatably supported on the upper apex of the triangular shape of the mounting frame 35A.
  • driven wheels 32A are rotatably supported, and four auxiliary rollers 33A are rotatably supported between the two driven wheels 32A.
  • the motor 36A and the gear case 37A are located inside the mounting frame 35A, and the driving force of the motor 36A is transmitted to the drive wheels 31A via the gear case 37A, so that the front crawler traveling device 30A is driven.
  • a motor 36A is fixed on the vehicle inner side of the front end portion of the gear case 37A extending forward and backward, and the drive shaft 38A of the motor 36A projects to the inside of the gear case 37A.
  • the drive wheel 31A is located on the vehicle outer side of the rear end portion of the gear case 37A, and the end on the vehicle inner side of the rotation shaft 39A fixed to the drive wheel 31A protrudes to the inside of the gear case 37A.
  • sprockets (not shown) are respectively fixed to the drive shaft 38A of the motor 36A and the rotation shaft 39A of the drive wheel 31A.
  • the sprockets are interlocked and connected by an endless chain (not shown).
  • the front crawler traveling device 30A is configured such that the power of the motor 36A is transmitted to the drive shaft 38A, the sprocket A, the chain A, and the rotating shaft 39A.
  • the front crawler traveling device 30A is driven by rotation of the drive wheels 31A by the power transmitted to the rotation shaft 39A.
  • the vehicle outer end of the rotation shaft 39A of the drive wheel 31A extends to the attachment frame 35A, and the attachment frame 35A is rotatably connected to the rotation shaft 39A. That is, the front crawler traveling device 30A is configured to be swingable in the front-rear direction around the rotation shaft 39A.
  • a bracket 40 ⁇ / b> A composed of two upper and lower plate-like members protruding toward the vehicle inner side is formed on the vehicle inner side of the rear end portion of the gear case 37 ⁇ / b> A.
  • the upper and lower two plate-like members of the bracket 40A have through holes 41A penetrating in the vertical direction.
  • the front crawler traveling device 30A is connected to a front suspension device 50A, which will be described later, via the bracket 40A so as to be rotatable in the left-right direction about the vertical direction.
  • One end of a steering device (not shown) disposed on the vehicle body frame 10A is connected to the bracket 40AR of the right front crawler traveling device 30AR, and other than the steering device is connected to the bracket 40AL of the left front crawler traveling device 30AL. The ends are connected.
  • this steering device By turning the left and right front crawler travel devices 30AR and 30AL in the left-right direction by this steering device, the traveling vehicle 1A can be steered.
  • the crawler belt 34A between the two driven wheels 32A is in contact with the ground. That is, the front crawler traveling device 30 ⁇ / b> A has an upward triangular shape whose bottom is a ground contact portion, and this triangular shape is a shape in which the bottom is curved downward. In this triangular shape, the top vertex where the driving wheel 31A is located is biased backward, and the vertex where the front driven wheel 32A is located is located above the vertex where the rear driven wheel 32A is located. .
  • the crawler belt 34A is easily caught by the convex portion when the convex portion protruding above the ground is climbed, and the traveling is stabilized. Further, since the front crawler traveling device 30A is supported so as to be swingable in the front-rear direction, the ground contact with the ground is improved, and a buffering effect is generated due to the swing of the front crawler traveling device 30A. Along with being able to run, ride comfort is improved.
  • the front crawler traveling device 30A is a tension adjusting device (not shown) that adjusts the tension of the crawler belt 34A by moving the position of the driven wheel 32A relative to the mounting frame 35A, and a brake device (not shown) that stops the rotation of the driving wheel 31A. Further, a buffer mechanism or the like that suppresses swinging of the front crawler traveling device 30A about the rotation shaft 39A in the front-rear direction is also provided. This buffer mechanism is provided between the mounting frame 35A and the gear case 37A, and the front crawler traveling device 30A is stably grounded, and traveling performance and riding comfort are improved. Further, with this buffer mechanism, when the front crawler traveling device 30A comes into contact with the unevenness of the rough terrain, it is possible to reduce a load such as a twist or an impact on the connecting portion with the front suspension device 50A, thereby improving durability. .
  • FIG. 7 is a right side view of the rear crawler traveling device 70A
  • FIG. 8 is a partial enlarged cross-sectional view of the rear crawler traveling device 70A for explaining the mounting configuration of the drive wheels 71A.
  • the outer side, the left side is the vehicle inner side
  • the upper side is the vehicle front side
  • the lower side is the vehicle rear side.
  • the rear crawler traveling device 70A includes a driving wheel 71A at the top, a driven wheel 72A below the driving wheel 71A and between the front wheel and the rear wheel 72A, and between the two driven wheels 72A.
  • the rear crawler traveling device 70A has a triangular shape in a side view. Unlike the above-described front crawler traveling device 30A, the connection between the rear crawler traveling device 70A and a later-described rear suspension device 90A is performed without using the bracket 40A. Further, the arrangement position of the motor 76A of the rear crawler traveling device 70A is different. And description is abbreviate
  • the motor 76A is located on the vehicle inner side of the mounting frame 75A, and is fixed to a swing arm 94A (a flange portion 102A of the first arm 100A) of the rear suspension device 90A described later.
  • a drive wheel 71A is fixed to a drive shaft 78A of the motor 76A.
  • the rear crawler traveling device 70A is driven by the rotation of the drive shaft 78A of the motor 76A.
  • the end of the drive shaft 78A of the motor 76A on the vehicle outer side extends to the mounting frame 75A, and the mounting frame 75A is rotatably connected to the drive shaft 78A. That is, the rear crawler traveling device 70A is configured to be swingable in the front-rear direction around the drive shaft 78A.
  • the crawler belt 74A between the two driven wheels 72A contacts the ground.
  • the rear crawler traveling device 70A has a configuration in which the ground contact portion is wider than the front crawler traveling device 30A. Therefore, stable traveling is possible by widening the ground contact portion of the crawler belt 74A.
  • the rear crawler traveling device 70A is supported so as to be swingable in the front-rear direction, the ground contact with the ground is improved, and a buffering effect is generated by the swing of the front crawler traveling device 30A. Along with being able to run, ride comfort is improved.
  • the rear crawler traveling device 70A drives a tension adjusting device (not shown) that adjusts the tension of the crawler belt 74A by moving the position of the driven wheel 72A with respect to the mounting frame 75A.
  • a brake device (not shown) that stops the rotation of the wheel 71A, a buffer mechanism that suppresses swinging of the rear crawler traveling device 70A about the drive shaft 78A in the front-rear direction, and the like are also provided.
  • This shock absorbing mechanism is provided between the mounting frame 75A and a swing arm 94A of a later-described rear suspension device 90A.
  • the rear crawler traveling device 70A is stably grounded, and traveling performance and riding comfort are improved. To do. Further, with this buffer mechanism, when the rear crawler traveling device 70A comes into contact with irregularities on uneven terrain, it is possible to reduce the load such as twisting and impact on the connecting portion with the rear suspension device 90A, and the durability is improved. .
  • the motors 36A and 76A as drive devices for driving the front and rear crawler travel devices 30A and 70A are electric motors driven by the power of the battery BA, and are controlled by the controller CA. Electricity (electric power) from the battery BA to the motors 36A and 76A and a control signal from the control unit CA are transmitted by a flexible flexible wire harness. Then, by driving the motors 36A and 76A with the electric power of the battery BA, the front and rear crawler traveling devices 30A and 70A are driven, and the traveling vehicle 1A can travel. Motors 36A and 76A as driving devices for the front and rear crawler traveling devices 30A and 70A are provided in the front and rear crawler traveling devices 30A and 70A, respectively.
  • the front and rear crawler travel devices 30A and 70A can be largely swung in the vertical direction by front and rear suspension devices 50A and 90A described later. Therefore, it is preferable that the power supply from the battery BA disposed on the vehicle body frame 10A to the motors 36A and 76A in the front and rear crawler travel devices 30A and 70A is performed without hindering the vertical swinging.
  • a flexible wire harness having a characteristic it is possible to drive the front and rear crawler travel devices 30A and 70A without hindering the swinging in the vertical direction.
  • the front and rear crawler traveling devices 30A and 70A are not limited to the above-described configuration.
  • the crawler traveling device may have a square shape or a trapezoidal shape when viewed from the side.
  • the front crawler traveling device 30A and the rear crawler traveling device 70A may have the same shape, and by adopting such a configuration, the number of parts is reduced and productivity is improved.
  • a transmission device may be provided between the drive wheels 31A and 71A and the motors 36A and 76A, and the driving force of the motors 36 and 76 may be transmitted to the drive wheels 31A and 71A via the transmission device.
  • the interlocking connection between the motors 36A and 76A of the front and rear crawler traveling devices 30A and 70A and the drive wheels 31A and 71A is not limited to the above-described configuration.
  • the motor 36A is provided outside the drive wheels 31A and 71A.
  • 76A may be arranged, and the motors 36A, 76A may be arranged in-wheel in the drive wheels 31A, 71.
  • the rear crawler traveling device 70A may be configured to interlock and connect the motor 76A and the drive wheels 71A via a gear case. With such a configuration, the degree of freedom in arranging the motor is improved.
  • the front crawler traveling device 30A may be configured such that the drive wheels 31A are fixed to the drive shaft 38A of the motor 36A, similarly to the rear crawler traveling device 70A.
  • the front crawler traveling device 30A described above offsets the position of the motor 36A forward by interlockingly connecting the motor 36A and the drive wheels 31A via the gear case 37A. With such a configuration, a space that allows the front crawler traveling device 30 ⁇ / b> A to rotate in the left-right direction is secured. Therefore, from the viewpoint of the steering mechanism, as described above, a configuration in which the position of the motor 36A is offset forward is preferable, and the traveling vehicle 1A can be prevented from becoming large.
  • the motors 36A and 76A as drive devices for the front and rear crawler travel devices 30A and 70A are not limited to electric motors, and may be hydraulic motors that are driven by fluid pressure, for example.
  • the traveling vehicle 1A includes an engine as a prime mover, a pump driven by the engine, a tank for storing oil as a working fluid, and the like inside the body frame 10A.
  • the pump and the hydraulic motors respectively provided in the front and rear crawler traveling devices 30A and 70A are connected to each other by a flexible flexible hose via the hydraulic device.
  • the driving force of the engine is transmitted to the hydraulic motor via the pump, and the front and rear crawler traveling devices 30A and 70A are driven.
  • the hydraulic device is provided with hydraulic equipment such as a switching valve, a relief valve, a flow rate adjusting valve and the like and a filter, and the various valves are controlled by the control unit CA, whereby the flow rate of hydraulic oil to each hydraulic motor, the hydraulic pressure is controlled.
  • the inflow direction and the like can be changed.
  • hydraulic motors as drive devices for the front and rear crawler traveling devices 30A and 70A are provided in the front and rear crawler traveling devices 30A and 70A, respectively.
  • the front and rear crawler travel devices 30A and 70A can be largely swung in the vertical direction by front and rear suspension devices 50A and 90A described later. Therefore, it is preferable that the hydraulic oil is transmitted from the pump disposed in the vehicle body frame 10A to each hydraulic motor in the front and rear crawler travel devices 30A and 70A without hindering the vertical swinging. By using such a flexible hose, the front and rear crawler traveling devices 30A and 70A can be driven without hindering the vertical swing.
  • FIG. 9 is a right side view of the front suspension apparatus 50A.
  • 10 is a view taken in the direction of the arrow X in FIG.
  • FIG. 11 is a perspective view of the front suspension device 50 ⁇ / b> A as viewed from the front obliquely lower side.
  • the front suspension device 50A includes a turning arm 51A, a motor 52A as a turning device for turning the turning arm 51A, and a pair of left and right connecting arms 53A (53AR, 53AL). And a pair of left and right swing arms 54A (54AR, 54AL).
  • a straight line L1A is a straight line passing through the center of the rotation shaft 18A
  • a straight line L2A is a straight line passing through the rotation center of the rotation arm 51A.
  • Rotating arm 51A is a prismatic member extending in the left-right direction, and has a rotating shaft 55A at the center in the left-right direction.
  • the turning arm 51A is rotatably supported by the bracket 56A with the turning shaft 55A as an axis (straight line L2A).
  • the bracket 56A is fixed to the lower surface of the front support plate 16A of the body frame 10A. Accordingly, the turning arm 51A is supported by the body frame 10A via the bracket 56A so as to be rotatable about the substantially vertical direction.
  • the rotating shaft 55A is perpendicular to the front support plate 16A, and the rotating shaft 55A is inclined in the front-rear direction.
  • the motor 52A is fixed to the upper side surface of the front support plate 16A of the vehicle body frame 10A with a drive shaft (not shown) facing downward.
  • the drive shaft of the motor 52A is connected to a rotation shaft 55A of the rotation arm 51A via a transmission (not shown) having gears and the like. Therefore, the motor 52A can rotate the rotation arm 51A about the rotation shaft 55A.
  • the rotating arm 51A is not limited to the above-described configuration.
  • the rotating arm 51A may be any one that extends in the left-right direction and is rotatably supported by the body frame 10A at the center in the left-right direction.
  • the rotation shaft 55A may not be inclined in the front-rear direction, that is, the rotation shaft 55A may be vertical, or the rotation shaft 55A may be horizontal.
  • the rotation arm 51A is preferably arranged so that the rotation shaft 55A is in a substantially vertical direction. With such a configuration, the front suspension device 50A can be disposed along the vehicle body frame 10A, and the space inside the vehicle body frame 10A can be used effectively.
  • connection between the rotation arm 51A and the drive shaft of the motor 52A is not particularly limited, and the rotation shaft 55A and the drive shaft of the motor 52A may be directly connected.
  • the motor 52A is an electric motor driven by the power of the battery BA, and is controlled by the control unit CA.
  • the device for rotating the rotation arm 51A is not limited to an electric motor as long as the rotation arm 51A can be rotated by a predetermined angle in a predetermined rotation direction.
  • a hydraulic motor driven by fluid pressure may be used.
  • the traveling vehicle 1A includes an engine as a prime mover and the engine.
  • a pump for driving, a tank for storing oil as a working fluid, and the like are provided.
  • a pump and a hydraulic motor as a device for rotating the rotation arm 51A are connected via a hydraulic device including a hydraulic device such as a switching valve. Then, the hydraulic motor is rotated in a desired direction and angle by controlling the switching valve and the like of the hydraulic device by the control unit CA. Then, the rotation arm 51A is rotated by the rotation of the hydraulic motor.
  • the device for rotating the rotation arm 51A may be a hydraulic cylinder including a piston rod and a cylinder liner, instead of the above-described hydraulic motor.
  • a hydraulic cylinder When using a hydraulic cylinder, one end is connected to the turning arm 51A and the other end is connected to the vehicle body frame 10A. Then, as with the hydraulic motor, the hydraulic cylinder is expanded and contracted by controlling the switching valve of the hydraulic device by the control unit CA. The rotating arm 51A is rotated by the expansion and contraction of the hydraulic cylinder.
  • the drive sources of the front and rear crawler travel devices 30A and 70A and the drive source of the rotation device that rotates the rotation arm 51A are the same. It is preferable to make it. That is, when the motors 36A and 76A as the driving devices of the front and rear crawler traveling devices 30A and 70A are electric motors, the rotating device that rotates the rotating arm 51A is an electric motor that is driven by electric power. Is preferred. On the other hand, when the motors 36A and 76A are hydraulic motors, the rotation device that rotates the rotation arm 51A is preferably a hydraulic motor or a hydraulic cylinder that is driven by fluid pressure.
  • the connecting arm 53A (53AR, 53AL) is a telescopic rod-like buffer mechanism composed of a cylinder or the like, and is a so-called damper.
  • One end of the right connecting arm 53AR is connected to the right end of the turning arm 51A via a ball joint 57AR as a universal joint.
  • the other end of the right connection arm 53AR is connected to the right swing arm 54AR via a ball joint 58AR as a universal joint.
  • the left connecting arm 53AL is connected to the left end of the rotating arm 51A through a ball joint 57AL as a universal joint, like the right connecting arm 53AR.
  • the other end of the left connecting arm 53AL is connected to the left swing arm 54AL via a ball joint 58AL as a universal joint. That is, one end of the connecting arm 53A is connected to the rotating arm 51A via the ball joint 57A, and the other end is connected to the swinging arm 54A via the ball joint 58A.
  • the connecting arm 53A is not limited to the above-described configuration.
  • the connecting arm 53A only needs to have one end connected to the turning arm 51A and the other end connected to the swing arm 54A.
  • a configuration in which a cross shaft type universal joint is used may be used.
  • the connecting arm 53A may not be a telescopic bar-shaped buffer mechanism, but may be an arm made of steel.
  • the connecting arm 53A preferably includes a buffer mechanism, and is preferably a telescopic rod-shaped buffer mechanism that functions as the above-described damper.
  • the swing arm 54A (54AR, 54AL) includes a support portion 59A, a first arm 60A, a second arm 61A, and the like.
  • the swing arm 54A has a first arm 60A and a second arm 61A extending from the support portion 59A, and is formed in a substantially L shape in side view.
  • the support portion 59A has a cylindrical shape extending in the left-right direction and is rotatably supported by the rotation shaft 18A of the body frame 10A.
  • the first arm 60A is a rod-like member extending forward from the outer periphery of the support portion 59A, and the front crawler traveling device 30A is connected to the end portion.
  • the end of the first arm 60A is bifurcated into upper and lower forks, and a rotating shaft 62A is fixed between the branches.
  • the rotating shaft 62A is inserted into the through hole 41A of the bracket 40A of the front crawler traveling device 30A described above. Accordingly, the front crawler traveling device 30A is connected to the end of the first arm 60A via the bracket 40A so as to be rotatable in the left-right direction with the vertical direction as the axis (rotating shaft 62A).
  • the rotation shaft 62A passes through the center of the rotation shaft 39A of the front crawler traveling device 30A in a side view.
  • the second arm 61A is a rod-like member extending downward from the outer periphery of the support portion 59A, and one end of the connection arm 53A is connected to the end portion via a ball joint 58A as a universal joint.
  • the second arm 61A is located inward of the vehicle from the first arm 60A.
  • the length of the second arm 61A is smaller than the length of the first arm 60A. Therefore, the swing arm 54A is configured to be supported by the support portion 59A so as to be swingable up and down about the left and right direction as an axis (straight line L1A). Further, the swing arm 54A is configured such that the front crawler traveling device 30A is connected by the first arm 60A. Further, the swing arm 54A is configured such that one end of the connection arm 53A is connected by the second arm 61A.
  • the swing arm 54A is not limited to the above-described configuration.
  • the swing arm 54A is supported by the vehicle body frame 10A so as to be swingable up and down about the left and right direction, and the front crawler travel device 30A is connected to the end and the end of the connection arm 53A is connected.
  • the swing arm 54A may be configured such that the first arm 60A and the second arm 61A are positioned on a straight line in a side view.
  • the second arm 61A may extend from the first arm 60A.
  • the first arm 60A and the second arm 61A are extended from the support portion 59A, and the connection between the second arm 61A and the connecting arm 53A is seen in a side view.
  • a configuration that is substantially perpendicular is preferable.
  • the shapes of the first arm 60A and the second arm 61A are not limited, and may be, for example, curved shapes.
  • the second arm 61 ⁇ / b> A may be configured to extend upward from the outer periphery of the support portion 59.
  • the distance from the rotation shaft 18A as the rotation center of the swing arm 54A to the connecting portion between the first crawler traveling device 30A of the first arm 60A is It is preferable that the distance is larger than the distance to the connecting portion between the shaft 18A and the connecting arm 53A of the second arm 61A. That is, in the swing arm 54A, it is preferable that the distance to the connecting portion between the rotating shaft 18A and the front crawler traveling device 30A is larger than the distance to the connecting portion between the rotating shaft 18A and the connecting arm 53A. .
  • FIG. 12 is a right side view of the rear suspension device 90A.
  • 13 is a view taken in the direction of the arrow XIII in FIG. 12 and 13
  • a straight line L3A is a straight line passing through the center of the rotating shaft 19A
  • a straight line L4A is a straight line passing through the rotating center of the rotating arm 91A.
  • the rear suspension device 90A includes a rotating arm 91A, a motor 92A as a rotating device that rotates the rotating arm 91A, and a pair of left and right connecting arms 93A (93AR, 93AL). And a pair of left and right swing arms 94A (94AR, 94AL).
  • the rear suspension device 90A has a symmetric configuration with respect to the above-described front suspension device 50A and the straight line L1A except for the shape of the swing arm 94A.
  • the connection between the swing arm 94A and the rear crawler travel device 70A is different from the connection between the swing arm 54A and the front crawler travel device 30A in the above-described front suspension device 50A, and the connection is made without using the bracket 40A. . That is, only the shape of the end of the first arm 100A of the swing arm 94A is different, and the description of the same configuration as that of the front suspension device 50A is omitted as appropriate.
  • Rotating arm 91A is rotatably supported by bracket 96A about rotating shaft 95A, and bracket 96A is fixed to the lower surface of rear support plate 17A of body frame 10A.
  • the pivot arm 91A is supported by the body frame 10A via the bracket 96A so as to be pivotable about the substantially vertical direction.
  • the rotating shaft 95A is inclined in the front-rear direction.
  • the motor 92A is fixed to the upper side surface of the rear support plate 17A of the body frame 10A.
  • a drive shaft (not shown) of the motor 92A is connected to a turning shaft 95A of the turning arm 91A via a transmission (not shown) having gears and the like.
  • the motor 92A can rotate the rotation arm 91A about the rotation shaft 95A.
  • the connecting arm 93A is a damper of a telescopic bar-shaped buffer mechanism.
  • One end of the connecting arm 93A is connected to the rotating arm 91A via a ball joint 97A.
  • the other end of the connecting arm 93A is connected to the swing arm 94A via a ball joint 98A.
  • the swing arm 94A has a first arm 100A and a second arm 101A extending from the support portion 99A, and is formed in a substantially L shape in side view.
  • the support portion 99A has a cylindrical shape extending in the left-right direction, and is rotatably supported by the rotation shaft 19A of the body frame 10A.
  • the first arm 100A is a rod-like member extending from the outer periphery of the support portion 99A toward the rear, and a vertical and flat plate-like flange portion 102A is formed at the end portion. Then, the motor 76A of the rear crawler traveling device 70A is fixed to the inner surface of the flange portion 102A (see FIG. 8). Therefore, the rear crawler traveling device 70A is connected to the end of the first arm 100A.
  • connection between the first arm 100A and the rear crawler traveling device 70A is not limited to the above-described configuration.
  • a configuration in which the end of the first arm 100A is fixed to the motor 76A main body of the rear crawler traveling device 70A may be employed.
  • the rear crawler traveling device 70A includes a gear case similarly to the front crawler traveling device 30A, the end portion of the first arm 100A may be fixed to the gear case.
  • the second arm 101A is a rod-like member extending downward from the outer periphery of the support portion 99A, and the end of the second arm 101A is connected to one end of the connecting arm 93A via a ball joint 98A as a universal joint.
  • the swing arm 94A is supported by the support portion 99A so as to be swingable up and down about the left and right direction as an axis. Further, the swing arm 94A is configured such that the rear crawler traveling device 70A is connected by the first arm 100A. Further, the swing arm 94A is configured such that one end of the connection arm 93A is connected by the second arm 101A.
  • FIG. 14 is a right side view for explaining the operating state of the front suspension device 50A.
  • 15 is a view taken in the direction of the arrow XV in FIG. 14 shows a state in which the right front crawler traveling device 30AR swings downward and the left front crawler traveling device 30AL swings upward.
  • the left connecting arm 53AL of the front suspension device 50A and the left The description of the swing arm 54AL is omitted.
  • the above-described front suspension device 50A can swing the suspended left and right front crawler travel devices 30AR, 30AL in conjunction with each other in the vertical direction.
  • the rotating arm 51A is rotated counterclockwise (counterclockwise) by the motor 52A
  • the right front crawler traveling device 30AR is pivoted on the rotating shaft 18A as shown in FIGS.
  • the left front crawler traveling device 30AL is swung upward about the rotation shaft 18A.
  • the rotating arm 51A when the rotating arm 51A is rotated counterclockwise (counterclockwise) by the angle ⁇ A by the motor 52A, the left connecting arm 53AL is moved forward.
  • the second arm 61AL of the left swing arm 54AL is rotated forward (counterclockwise in FIG. 14) about the rotation shaft 18A.
  • the left second arm 61AL When the left second arm 61AL is rotated forward, the left first arm 60AL is rotated upward (counterclockwise in FIG. 14) about the rotation shaft 18A, and the left second arm 61AL is rotated leftward.
  • the front crawler traveling device 30L is swung upward. Note that when the rotating arm 51A is rotated clockwise (clockwise) by the motor 52A, the front suspension device 50A operates in the opposite direction to that described above, and thus the description thereof is omitted.
  • the left and right front crawler travel devices 30AR and 30AL suspended by the front suspension device 50A swing in the up and down directions in reverse directions. This is because the left and right front crawler travel devices 30AR, 30AL are connected to the vehicle body frame 10A via a rotating arm 51A that rotates about the vertical direction.
  • the front crawler traveling device 30A swings in the vertical direction without moving in the left-right direction and without rotating about the front-rear direction.
  • the grounding portion of the front crawler traveling device 30A is always kept parallel to the body frame 10A, and slides up and down with respect to the body frame 10A. Therefore, the left and right front crawler traveling devices 30AR, 30AL can be made to quickly follow the change in the unevenness in the vertical direction of the rough terrain and the inclination of the slope, and the traveling performance, operability, and riding comfort are good.
  • the occupant since the vertical swing of the left and right front crawler travel devices 30AR, 30AL is performed by the motor 52A, the occupant does not need to perform operations such as weight shift. Therefore, the occupant can easily swing the left and right front crawler travel devices 30AR, 30AL in the vertical direction, and the burden on the occupant's driving operation can be reduced, and the driving can be continued comfortably for a long time.
  • the front suspension device 50A has a configuration in which the left and right front crawler travel devices 30AR and 30AL are integrally suspended on the vehicle body frame 10A, and is simpler than the configuration in which each crawler travel device is suspended independently, and the number of parts is reduced. Is reduced, and productivity and maintainability are good.
  • the grounding portion of the front crawler travel device 30A is in contact with the vehicle body frame 10A. Always kept parallel. Therefore, the mountain side portion of the ground contact portion of the front crawler traveling device 30 can be bitten into the slope as an edge.
  • the front crawler traveling device 30A is less likely to skid on the slope, and the traveling performance and riding comfort when traveling on the slope are good.
  • the connecting arm 53A and the second arm 61A are connected at a substantially right angle in a side view. Therefore, the force generated by the rotation of the rotating arm 51A can be effectively transmitted from the connecting arm 53A as the force of the swinging of the swinging arm 54A in the vertical direction (turning about the rotating shaft 18A).
  • the heavy front crawler traveling device 30A can be easily swung up and down. And it is possible to reduce the size of the motor 52A.
  • the distance (the length of the first arm 60A) from the rotation center of the support portion 59A (straight line L1A passing through the center of the rotation shaft 18A) to the connecting portion between the first arm 60A and the front crawler traveling device 30A is as follows. This is larger than the distance (the length of the second arm 61A) from the rotation center of the support portion 59A (straight line L1A passing through the center of the rotation shaft 18A) to the connection portion between the second arm 61A and the connection arm 53A. Therefore, even if the movement amount of the connecting arm 53A in the front-rear direction, that is, the rotation amount of the rotation arm 51A is small, the rotation amount about the rotation shaft 18 of the swing arm 54A can be increased. That is, the front crawler traveling device 30A can be largely swung up and down by a small amount of rotation of the rotation arm 51A, and the size of the front suspension device 50A can be reduced.
  • the rotation shaft 18A is positioned substantially at the center in the front-rear direction of the vehicle body frame 10A, and the connection arm 53A and the swing arm 54A are arranged to extend forward from the rotation shaft 18A. That is, the front suspension device 50A has a configuration in which the connecting arm 53A and the swinging arm 54A are bent at the connecting portion (the end portion of the second arm 61A) between the connecting arm 53A and the swinging arm 54A, and the connecting arm 53A and the swinging arm 54A are arranged side by side in plan view. is doing. Accordingly, the length of the front suspension device 50A in the front-rear direction can be shortened, and the overall length of the traveling vehicle 1A can be shortened, so that traveling performance is improved.
  • the rotation shaft 18A is located at the approximate center in the front-rear direction of the body frame 10A. That is, the support portion 59A is rotatably supported at a substantially center in the front-rear direction of the body frame 10A, and the swing arm 54A is disposed so as to extend forward from a substantially center in the front-rear direction of the body frame 10A. Therefore, the front suspension device 50A (swinging arm 54A) does not protrude significantly forward of the traveling vehicle 1A, the overall length of the traveling vehicle 1A can be shortened, and traveling performance is improved.
  • the swing arm 54A of the front suspension apparatus 50A and the swing arm 94A of the rear suspension apparatus 90A are rotatably supported adjacent to each other at substantially the center in the front-rear direction of the body frame 10A. And the force applied to the vehicle body frame 10A from the front suspension device 50A and the rear suspension device 90A tends to concentrate in the vicinity of the center.
  • the base frame portion 11A on which the rotating shafts 18A and 19A are formed has a longitudinally symmetrical shape, and has a structure similar to the truss structure by the reinforcing frames 20A and 21A connected in the vicinity of the rotating shafts 18A and 19A. Is formed. That is, the base frame portion 11A has a high strength because the portion where the force tends to concentrate is effectively reinforced and the strength is equalized. Therefore, the body frame 10A has sufficient strength and can suppress an increase in weight.
  • the rotation shaft 18A is positioned at a substantially central lower portion in the front-rear direction of the body frame 10A, the second arm 61A is suspended downward from the support portion 59A, and the rotation arm 51A and the connecting arm 53A are
  • the configuration is located below the body frame 10A. That is, the main components of the front suspension device 50A are located below the body frame 10A.
  • the swing arm 53A is located on the side of the body frame 10A. Therefore, the front suspension device 50A does not occupy the interior of the body frame 10A, the space inside the body frame 10A can be used effectively, and the overall length of the traveling vehicle 1A can be shortened.
  • a battery or the like can be arranged inside the body frame 10A.
  • the left and right connecting arms 53AR and 53AL are dampers of a telescopic bar-shaped buffer mechanism composed of cylinders or the like, and the left and right front crawler travel devices 30AR and 30AL are suspended from the body frame 10A via the dampers. This is a configuration. Therefore, the impact between the vehicle body frame 10A and the left and right front crawler travel devices 30AR and 30AL can be buffered by the left and right connecting arms 53AR and 53AL, respectively. Then, the left and right front crawler travel devices 30AR, 30AL are each stably grounded, and traveling performance and ride comfort are improved.
  • the front crawler traveling device 30A may swing in the vertical direction, that is, the motor 52A may be rotated according to the operation of the occupant. It is often difficult to swing the left and right front crawler travel devices 30AR, 30AL along Therefore, a configuration in which the motor 52A as the rotation device is controlled by various sensors and a control unit described later is preferable.
  • the configuration in which the motor 52A operates according to the operation of the occupant is provided, for example, in the operating device in the vicinity of the accelerator grip 117A of the handle lever 116A, and the motor 52A operates according to the operation of the operating device by the occupant. It is also good.
  • a switch mechanism such as a toggle switch or a push switch can be used.
  • the occupant can operate while holding the accelerator clip 117A. Therefore, the traveling operation of the traveling vehicle 1A and the operation of the operating device can be performed at the same time, so that safety and operability are good.
  • the operating device is not particularly limited, and it is preferable that the operating device be configured and arranged so that the occupant can operate the operating device while operating the traveling vehicle 1A.
  • the front and rear crawler travel devices 30A and 70A are driven by rotating the drive wheels 31A and 71A by the motors 36A and 76A included therein. And driving
  • the steering device is controlled based on the detection value of the steering wheel sensor that detects the rotation angle of the steering shaft 115A to perform steering, and the detection value of the accelerator grip sensor that detects the rotation angle of the accelerator grip 117A is used. Based on this, the front and rear crawler travel devices 30A and 70A are controlled.
  • the front and rear crawler traveling devices 30A and 70A are controlled based on the detected value of the accelerator grip sensor that is the operation amount of the accelerator grip 117A of the occupant, but the configuration is not limited to this configuration. .
  • the front and rear crawler traveling devices 30A and 70A may be controlled based on at least the detected value of the accelerator grip sensor that is the operation amount of the occupant.
  • the front and rear crawler travel devices 30A and 70A may be configured to be controlled based on the detected value of the handle sensor and the detected value of the accelerator grip sensor.
  • the crawler traveling devices 30AR, 30AL, 70AR, and 70AL may be driven at different speeds in the turning traveling state.
  • the traveling vehicle 1A can turn while considering the inner wheel difference, and can smoothly turn.
  • working state of 1 A of traveling vehicles, and is controlled based on the detected value of these various sensors may be sufficient.
  • the steering shaft 115A and the steering device may be interlocked and connected, and the steering device may be operated according to the operation of the steering shaft 115A.
  • an angle sensor S1A that detects a rotation angle of the rotation arm 51A of the front suspension device 50A relative to the vehicle body frame 10A, and a vehicle body frame 10A of the swing arm 54A of the front suspension device 50A.
  • An angle sensor S2A for detecting a rotation angle relative to the vehicle body an angle sensor S3A for detecting a rotation angle of the rotation arm 91A of the rear suspension device 90A relative to the vehicle body frame 10A, and a vehicle body frame 10A of the swing arm 94A of the rear suspension device 90A.
  • An angle sensor S4A for detecting a rotation angle with respect to the crawler a crawler rotation sensor S5A for detecting the rotational speeds of the drive wheels 31A and 71A of the front and rear crawler travel devices 30A and 70A, and motors of the front and rear crawler travel devices 30A and 70A.
  • Torque sensor S6A for detecting the output torque of 36A and 76A A structure comprising a tilt sensor S7A for detecting a tilt angle with respect to the horizontal frame 10A.
  • control unit CA together with the handle sensor S8A and the accelerator grip sensor S9A, based on the detection values of the various sensors described above, the crawler travel devices 30AR, 30AL, 70AR, 70AL and the motors 52A, 92A as the rotation devices. To control.
  • the control unit CA calculates the vertical swing state (position) of the crawler travel devices 30AR, 30AL, 70AR, and 70AL with respect to the vehicle body frame 10A based on the rotation angles of the angle sensors S1A to S4A. Therefore, the vertical swing state (vertical position) of each of the crawler travel devices 30AR, 30AL, 70AR, and 70AL with respect to the vehicle body frame 10A can be detected based on the detection values (rotation angles) of the angle sensors S1A to S4A. Further, the crawler rotation sensor S5A and the torque sensor S6A can detect the ground contact state (road surface condition) of each of the crawler travel devices 30AR, 30AL, 70AR, and 70AL.
  • the inclination angle of the traveling vehicle 1A with respect to the horizontal that is, the traveling posture of the traveling vehicle 1A can be detected by the inclination sensor S7A. Further, the occupant's travel operation can be detected by the handle sensor S8A and the accelerator grip sensor S9A.
  • the control unit CA can control the crawler traveling devices 30AR, 30AL, 70AR, and 70AL in accordance with the traveling state of the traveling vehicle 1A with respect to the occupant's steering wheel and accelerator operation. Will improve. Further, the body frame 10A is held horizontally by controlling the motors 52A and 92A as the rotation devices based on the detection values of the angle sensors S1A to S4A or the detection values of the angle sensors S1A to S4A and the inclination sensor S7A. This improves the driving performance and riding comfort on rough terrain.
  • the kind of various sensors is not specifically limited, For example, a potentiometer, an encoder, etc. are used for the detection of a rotation angle.
  • a gyro sensor or the like is used as the inclination sensor S7A.
  • the tilt sensor S7A only needs to be able to detect at least the roll angle of the tilt in the left-right direction, and may be capable of detecting the pitch angle of the tilt in the front-rear direction. With such a configuration, the inclination angle of the traveling vehicle 1A with respect to the horizontal can be grasped in more detail, and the traveling performance and stability of the traveling vehicle 1A can be improved.
  • the controller CA may be configured to store the detection values of various sensors over time and control each device based on the detection values of the various sensors and the amount of change thereof.
  • the control unit CA calculates the vertical swing state (vertical position) of the crawler travel devices 30AR, 30AL, 70AR, and 70AL with respect to the vehicle body frame 10A based on the detection values of the angle sensors S1A to S4A.
  • the configuration may be such that the swing speed (vertical speed) of each of the crawler travel devices 30AR, 30AL, 70AR, 70AL is calculated from the change over time of the swing displacement. With such a configuration, the swinging state of each crawler traveling device 30AR, 30AL, 70AR, 70AL can be grasped by the swinging displacement and the swinging speed. Therefore, a more detailed traveling state of the traveling vehicle 1A can be grasped, and traveling performance of the traveling vehicle 1A is improved.
  • the configuration of various sensors for grasping the running state is not particularly limited.
  • the sensor that detects the vertical swing state of each of the crawler travel devices 30AR, 30AL, 70AR, and 70AL may be a sensor that detects the distance between the body frame 10A and the ground.
  • a sensor for detecting such a distance an ultrasonic distance sensor or an infrared distance sensor can be used.
  • the sensors that detect the swing state are preferably the angle sensors S1A to S4A described above, and the swing state in the vertical direction of each of the crawler travel devices 30AR, 30AL, 70AR, and 70AL can be grasped more accurately than the distance sensor. can do.
  • vehicle body frame 10A and the crawler travel devices 30AR, 30AL, 70AR, and 70AL may be configured to include an acceleration sensor. With such a configuration, the traveling state of the traveling vehicle 1A can be grasped more accurately.
  • the configuration may include a plurality of various sensors, and the number of sensors is not limited.
  • the angle sensors S1A to S4A described above as the swing sensors that detect the swing state of the crawler travel devices 30AR, 30AL, 70AR, and 70AL in the vertical direction with respect to the vehicle body frame 10A are S1A and S3A, or S2A and S4A.
  • the structure which consists of may be sufficient.
  • the structure which provides multiple various sensors is preferable, and it can grasp
  • the arrangement of various sensors is not particularly limited.
  • the angle sensors S1A to S4A are preferably fixed to the body frame 10A side.
  • the wire harness connected to the angle sensors S1A to S4A is not affected by the rotation of the rotation arms 51A and 91A and the swing of the swing arms 54A and 94A, and the wire harness Wire breakage can be prevented and wire harnessing is easy.
  • position inclination sensor S7A in the center of the width direction of the traveling vehicle 1A, and also the structure with which each is provided in the center of the front-back direction of the traveling vehicle 1A, or the front part and rear part of the traveling vehicle 1A is preferable.
  • the tilt sensor S7A has a configuration provided in the center in the front-rear direction of the traveling vehicle 1A or a configuration provided corresponding to each of the front suspension device 50A and the rear suspension device 90A.
  • the inclination sensor S7A is provided at the center in the front-rear direction of the traveling vehicle 1A, the inclination angle (the traveling posture of the traveling vehicle 1A) with respect to the horizontal of the traveling vehicle 1A can be effectively detected by one inclination sensor S7A.
  • the inclination sensor S7A is provided corresponding to each of the front suspension device 50A and the rear suspension device 90A, the inclination angle of the traveling vehicle 1A with respect to the horizontal (the traveling posture of the traveling vehicle 1A) can be detected more accurately.
  • the alarm device controlled by the control part CA based on the detection value of various sensors. For example, you may provide the alarm device controlled based on the detected value of inclination sensor S7A. With such a configuration, it is possible to warn the occupant that the running slope is steep, and it is possible to prevent a situation in which a skid or rollover is likely to occur, so that safety is improved. improves.
  • the alarm device is not particularly limited as long as it can warn an occupant. For example, an alarm sound generating device or a lamp blinking device that warns an occupant with sound or light may be used. Further, the alarm device may be an emergency stop device that stops the front and rear crawler travel devices 30A and 70A.
  • the traveling control of the traveling vehicle 1A by the control unit CA is not limited to the above-described control configuration.
  • the traveling control of the traveling vehicle 1A by the control unit CA is not limited to the above-described control configuration.
  • the traveling control of the traveling vehicle 1A by the control unit CA is not limited to the above-described control configuration.
  • a control configuration including ON / OFF control of driving of the motors 52A and 92A as the rotation device may be used. That is, a control configuration including ON / OFF control of driving of the motors 52A and 92A according to the traveling state may be used.
  • the motor 52A, 92A travels with the drive stopped, and only when the motor 52A is larger than the predetermined value, the motor 52A. , 92A can be driven, and by reducing the drive time of the motors 52A, 92A during traveling, the traveling vehicle 1A can travel with energy efficiency.
  • ON / OFF of the drive of motor 52A, 92A is not limited to control by control part CA, The structure which can be turned on / off according to a passenger
  • the front suspension device 50A is not limited to the above-described configuration, and a rotation arm 51A that extends in the left-right direction and is rotatably supported by the body frame 10A at the center in the left-right direction, and the body frame 10A.
  • a right swing arm 54AR that is supported by the right front crawler travel device 30AR at the end and swings up and down around the left and right direction as an axis.
  • a left swing arm 54AL that is freely supported and has a left front crawler travel device 30AL connected to the end, one end connected to the right end of the rotating arm 51A, and the other end to the right swing arm 54AR.
  • a right connection arm 53AR to be connected, and a left side connection arm 53AL having one end connected to the left end of the turning arm 51A and the other end connected to the left swing arm 54AL. It may be Re.
  • the second arm 61A of the swing arm 54A in the above-described front suspension device 50A is configured to extend downward from the support portion 59A, but may be configured to extend upward. Good. With such a configuration, the second arm 61A does not protrude below the vehicle body frame 10A, and the second arm 61A can be prevented from coming into contact with an obstacle during traveling. Moreover, since the vehicle height of the traveling vehicle 1A can be lowered and the center of gravity can be lowered, the traveling performance is improved. In order to lower the center of gravity, it is preferable to place a heavy battery or fuel tank below the body frame 10A. Note that the rear suspension device 90A may have the same form as the front suspension device 50A, and has the same effect as described above.
  • the above-described buffer mechanism is not limited to a damper configured from a cylinder or the like, and may be configured to buffer an impact.
  • the buffer mechanism includes a spring and a cylinder. May be.
  • the front and rear suspension devices 50A and 90A may be configured not to include the motors 52A and 92A as the rotation devices.
  • the occupant can swing the front and rear crawler travel devices 30A and 70A up and down by tilting the body frame 10A to the left or right. For example, when the occupant moves his / her weight to the right side and tilts the body frame 10A to the right side, the front and rear crawler travel devices 30AR and 70AR swing upward, and the left and front crawler travel devices 30AL and 70AL Swings downward.
  • the traveling vehicle 1A when traveling on a slope, the traveling vehicle 1A is tilted toward the mountain side of the slope to bring the vehicle body frame 10A closer to the horizontal, thereby causing the mountain side portion of the grounding portion of the front crawler traveling device 30A and the grounding portion of the rear crawler traveling device 70A.
  • the side of the mountain can be cut into the slope as an edge.
  • the front and rear crawler traveling devices 30A and 70A are less likely to skid on the slope, and the traveling performance and riding comfort when traveling on the slope are good.
  • the occupant in the case of such a configuration, the occupant always moves in the left-right direction and travels with a balance in the left-right direction of the body frame 10A. Therefore, in consideration of operability when continuously driving for a long time, a configuration including the motors 52A and 92A as the rotation devices is preferable, and the occupant can drive more comfortably for a long time.
  • the traveling vehicle 1A is not limited to one that travels with the four crawler traveling devices 30AR, 30AL, 70AR, and 70AL in the front, rear, left, and right. It is sufficient to travel with at least a pair of left and right traveling devices.
  • a traveling vehicle having a configuration in which the number of rear crawler traveling devices 70AR and 70AL in the traveling vehicle 1A is one may be used.
  • one rear crawler traveling device 70A is arranged at the center in the left-right direction of the rear portion of the body frame 10A, and the traveling vehicle travels by three crawler traveling devices.
  • the suspension device of the rear crawler traveling device 70A in this traveling vehicle is not particularly limited, but it is preferable that the suspension device is suspended so as to be swingable up and down with respect to the body frame 10A.
  • the rear crawler traveling device 70A may be suspended by a traction arm whose one end is connected to the body frame 10A so as to be rotatable about the left-right direction and the other end is connected to the rear crawler traveling device 70A.
  • the traveling vehicle according to the present embodiment may be a traveling vehicle 1B as shown in FIGS. 17 is a right side view showing an example of a traveling vehicle 1B according to another embodiment
  • FIG. 18 is a right side view of a body frame 10B of the traveling vehicle 1B in FIG. 17, and
  • FIG. 19 is a perspective view of the vehicle body frame 10B of FIG. 18 viewed from above.
  • a traveling vehicle 1B according to another embodiment is different in the configuration of the body frame 10A, the front and rear suspension devices 50A, 90A, and the like in the above-described traveling vehicle 1A.
  • the description is abbreviate
  • the traveling vehicle 1B includes a vehicle body frame 10B, a front crawler traveling device 30A as a pair of left and right traveling devices provided at the front, and the pair of left and right front crawler traveling devices 30A.
  • the traveling vehicle 1B also includes a battery BB that stores electricity, a control unit CB that is configured by a calculation unit, a storage unit, and the like and controls each device, and the like inside the body frame 10B.
  • the traveling vehicle 1B includes a main body cover 110B including a front fender 111B and a rear fender 112B, a driving seat 113B, a steering shaft 115B, a handle bar 116B, an accelerator grip 117B, a handle 114B, a handle sensor (not shown), An accelerator grip sensor (not shown) and left and right step floors 118B are provided.
  • Battery BB control unit CB, main body cover 110B, front fender 111B, rear fender 112B, operation seat 113B, handle 114B, steering shaft 115B, handle bar 116B, accelerator grip 117B, handle sensor, accelerator grip sensor, left and right step floor 118B
  • the battery BA the control unit CA, the main body cover 110A, the front fender 111A, the rear fender 112A, the driving seat 113A, the steering wheel 114A, the steering shaft 115A, the steering bar 116A, the accelerator grip 117A, the steering sensor, the accelerator grip.
  • the body frame 10B will be described.
  • the body frame 10B has a symmetrical shape, and accordingly, a member constituting the right side is appropriately denoted by reference symbol R and a member constituting the left side is appropriately denoted by reference symbol L as necessary.
  • the body frame 10B is different in the mounting structure of the front and rear suspension devices 50A and 90A in the body frame 10A of the traveling vehicle 1A described above.
  • the vehicle body frame 10B is configured by joining a plurality of steel materials by welding or the like.
  • the steel material is a cylindrical pipe or a plate-like plate.
  • the vehicle body frame 10B includes a base frame portion 11B that extends in the front-rear direction and has a bottom that has a bottom shape, a front frame portion 12B that extends upward from the front portion of the base frame portion 11B, and a rear frame portion that extends upward from the rear portion of the base frame portion 11B. 13B and the like.
  • the base frame portion 11B constitutes a main portion of the vehicle body frame 10B, and a front suspension device 50B, a rear suspension device 90B and the like which will be described later are attached thereto.
  • the base frame portion 11B includes a pair of left and right main frames 14B (14BR, 14BL) extending in the front-rear direction, a pair of left and right lower frames 15B (15BR, 15BL), a plurality of reinforcing frames 16B, 17B, 24B, 25B, and the like. Is provided.
  • the front end portions of the left and right main frames 14BR and 14BL are connected by a reinforcing frame 16B extending left and right.
  • the rear end portions of the left and right main frames 14BR and 14BL are connected by a reinforcing frame 17B extending in the left and right direction.
  • the left and right lower frames 15BR and 15BL are respectively positioned below the left and right main frames 14BR and 14BL, and extend in the front-rear direction substantially parallel to the left and right main frames 14BR and 14BL, respectively. Both ends of the left and right lower frames 15BR and 15BL are inclined upward and connected to the left and right main frames 14BR and 14BL, respectively.
  • the rotating shafts 18B and 19B are positioned in parallel with a predetermined distance between the front and rear, and both end portions protrude outward from the lower frames 15BR and 15BL.
  • the rotating shafts 18B and 19B are used for connecting a front suspension device 50B and a rear suspension device 90B, which will be described later, to the vehicle body frame 10B, respectively.
  • the rotation shafts 18B and 19B between the left and right lower frames 15BR and 15BL are formed to have a larger diameter than other members such as the main frame 14B and the lower frame 15B. Therefore, the rotating shafts 18B and 19B firmly connect the left and right lower frames 15BR and 15BL, and reinforce the rigidity of the vehicle body frame 10B.
  • rocker shafts 20B and 21B extending in the left-right direction parallel to the rotation shafts 18B and 19B are respectively provided in front of the rotation shaft 18B and behind the rotation shaft 19B. Both end portions of the rocker shafts 20B and 21B are fixed to the left and right lower frames 15BR and 15BL, respectively.
  • the rocker shafts 20B and 21B are used to support the rotation of rocker arms 212B and 232B, which will be described later.
  • a support shaft 22B extending in the left-right direction parallel to the rotary shafts 18B, 19B is provided in the vicinity of the front end portions of the left and right main frames 14BR, 14BL and the front end portions of the left and right lower frames 15BR, 15BL being connected. Have. Both end portions of the support shaft 22B are fixed to the left and right main frames 14BR and 14BL, respectively. On the other hand, in the vicinity of the rear end portions of the left and right main frames 14BR and 14BL and in the vicinity where the rear end portions of the left and right lower frames 15BR and 15BL are connected, the left and right main frames 14BR and 14BL extend in the left and right directions parallel to the rotary shafts 18B and 19B.
  • a support shaft 23 is provided. Both end portions of the support shaft 23B are fixed to the left and right main frames 14BR and 14BL, respectively. The support shafts 22B and 23B are used to support the rotation of motor cases 200B and 220B as swing support portions described later.
  • Two reinforcing frames 24B and 25B are formed between the right main frame 14BR and the right lower frame 15BR and between the left main frame 14BL and the left lower frame 15BL, respectively. More specifically, the reinforcing frame 24B extends upward and rearward from the vicinity of the connecting portion between the rotating shaft 18B and the lower frame 15B, and is connected to the center of the main frame 14B in the front-rear direction.
  • the reinforcing frame 25B extends upward and forward from the vicinity of the connecting portion between the rotating shaft 19B and the lower frame 15B, and is connected to the center of the main frame 14B in the front-rear direction. And the strength of the vicinity in which the rotating shafts 18B and 19B are arrange
  • the base frame portion 11B has a longitudinally symmetrical shape.
  • the two rotation shafts 18B and 19B, the two rocker shafts 20B and 21B, and the two support shafts 22B and 23B are respectively disposed at symmetrical positions.
  • the truss structure is formed in the base frame portion 11B by the main frame 14B, the lower frame 15B, and the reinforcing frames 24B and 25B in a side view. Therefore, the base frame portion 11B has high strength because the vicinity of the rotating shafts 18B and 19B is effectively reinforced and the strength is equalized.
  • the front frame portion 12B is composed of a plurality of cylindrical steel materials, and has a substantially rectangular shape that inclines from front to back and low in a side view.
  • the front frame portion 12B is for rotatably supporting a handle 114B (not shown) here.
  • the front frame portion 12B includes a head pipe 26B at the top.
  • the head pipe 26B is a cylindrical pipe having openings at both ends, and is disposed so as to be inclined to the front low and the rear high.
  • the head pipe 26B is located at the center in the left-right direction of the body frame 10B.
  • a steering shaft 115B is inserted into the head pipe 26B from above, and the handle 114B is rotatably supported.
  • various devices such as a battery BB (not shown) are accommodated in the front frame portion 12B.
  • the rear frame portion 13B is composed of a plurality of cylindrical steel materials and has a substantially rectangular parallelepiped shape.
  • An operation seat 113B (not shown) is attached to the upper portion of the rear frame portion 13B. Further, various devices such as a battery BB (not shown) are accommodated in the rear frame portion 13B.
  • the body frame 10B is not limited to the above-described configuration.
  • the vehicle body frame 10B only needs to have sufficient rigidity as a traveling vehicle to which the front suspension device 50B and the rear suspension device 90B can be attached.
  • the body frame 10B may be formed of a hollow quadrangular prism member or a steel material having a L-shaped or H-shaped cross section instead of a cylindrical pipe.
  • a configuration in which plate-like members are arranged between frames may be employed.
  • FIG. 20 is a right side view of the front suspension device 50B.
  • 21 is a view taken in the direction of the XXI arrow in FIG.
  • FIG. 22 is a perspective view of the front suspension device 50B as seen from the diagonally lower front side.
  • the front suspension device 50B includes a rotation arm 51B, a motor 52B as a rotation device for rotating the rotation arm 51B, a motor case 200B as a swing support portion, A pair of left and right connecting arms 53B (53BR, 53BL), a pair of left and right swing arms 54B (54BR, 54BL), a damper 210B as a buffer mechanism, and the like are provided.
  • the description of the body frame 10B is omitted.
  • a straight line L1B is a straight line passing through the center of the rotation shaft 18B
  • a straight line L2B is a straight line passing through the rotation center of the rotation arm 51B
  • a straight line L3B is the center of the support shaft 22B.
  • the straight line L4B is a straight line passing through the center of the rocker shaft 20B.
  • the rotation arm 51B, the motor 52B, the pair of left and right connecting arms 53B, and the pair of left and right swing arms 54B are the rotation arm 51A, the motor 52A, and the pair of left and right in the front suspension device 50A of the traveling vehicle 1A. This corresponds to the connecting arm 53A and the pair of left and right swing arms 54A, and a description of the same configuration will be omitted as appropriate.
  • the motor case 200B is a bottomed, substantially rectangular tube-shaped casing, and includes a substantially rectangular bottom wall 201B, four side walls 202B, and the like. On the lower surface of the bottom wall 201B, there is a bracket 203B having a U-shape in side view.
  • the bracket 203B includes a bottom wall 204B and front and rear side walls 205B and 206B, and upper ends of the front and rear side walls 205B and 206B are fixed to the bottom wall 201B.
  • the motor 52B is inserted into the motor case 200B from above with the drive shaft (not shown) facing downward, and is fixed to the bottom wall 201B of the motor case 200B.
  • the left and right side walls 202B of the motor case 200B have through holes 207B penetrating in the left-right direction on the rear side of the upper part.
  • the support shaft 22B of the vehicle body frame 10B is inserted through the through hole 207B. Therefore, the motor case 200B is supported by the body frame 10B so as to be swingable up and down about the left and right direction as an axis (straight line L3B).
  • the motor case 200B is arranged with the upper part tilted backward.
  • Rotating arm 51B is a prismatic member extending in the left-right direction, and has a rotating shaft 55B at the center in the left-right direction.
  • the rotation arm 51B is positioned between the bottom wall 201B of the motor case 200B and the bottom wall 204B of the bracket 203B, and is rotatably supported by the bottom wall 204B of the bracket 203B with the rotation shaft 55B as an axis. That is, the rotation arm 51B is rotatably supported by the motor case 200B with the substantially vertical direction as an axis (straight line L2B).
  • the rotating shaft 55B is perpendicular to the bottom wall 201B of the motor case 200B, and the rotating shaft 55B is inclined in the front-rear direction.
  • the bottom wall 201B of the motor case 200B has a through hole (not shown), and the drive shaft of the motor 52B is connected to a rotation shaft 55B of the rotation arm 51B via a transmission (not shown) having gears. ing.
  • the motor 52B can rotate the rotation arm 51B about the rotation shaft 55B.
  • the motor case 200B as the swing support portion is not limited to the above-described configuration.
  • the motor case 200B only needs to be supported by the vehicle body frame 10B so as to be swingable up and down about the left-right direction.
  • the motor case 200B may be a bottomed cylindrical housing.
  • the motor case 200B and the bracket 203B may be integrally formed.
  • the rotating arm 51B is not limited to the above-described configuration.
  • the rotating arm 51B may be anything that extends in the left-right direction and is rotatably supported by the motor case 200B as a swing support portion at the center in the left-right direction.
  • the rotating arm 51B extends in the left-right direction. It may be a member.
  • connection between the rotation arm 51B and the drive shaft of the motor 52B is not particularly limited, and the rotation shaft 55B and the drive shaft of the motor 52B may be directly connected.
  • the motor 52B is an electric motor driven by the electric power of the battery BB, and is controlled by the control unit CB.
  • the device for rotating the rotation arm 51B is not limited to the electric motor as long as the rotation arm 51B can be rotated by a predetermined angle in a predetermined rotation direction.
  • the motor 52B may be a hydraulic motor that is driven by a fluid pressure, similarly to the motor 52A of the traveling vehicle 1A described above.
  • the connecting arm 53B (53BR, 53BL) is a cylindrical member. One end of the right connecting arm 53BR is connected to the right end of the rotating arm 51B via a ball joint 57BR as a universal joint. The other end of the right connecting arm 53BR is connected to the right swing arm 54BR via a ball joint 58BR as a universal joint.
  • the left connecting arm 53BL has one end connected to the left end of the rotating arm 51B via a ball joint 57BL as a universal joint, like the right connecting arm 53BR described above.
  • the other end of the left connecting arm 53BL is connected to the left swing arm 54BL via a ball joint 58BL as a universal joint. That is, one end of the connecting arm 53B is connected to the rotating arm 51B via the ball joint 57B, and the other end is connected to the swing arm 54B via the ball joint 58B.
  • the connecting arm 53B is not limited to the above-described configuration.
  • the connecting arm 53B only needs to have one end connected to the turning arm 51B and the other end connected to the swing arm 54B.
  • a configuration in which a cross shaft type universal joint is used may be used.
  • the swing arm 54B (54BR, 54BL) includes a support portion 59B, a first arm 60B, a second arm 61B, and the like.
  • the swing arm 54B has the same configuration as the swing arm 54A in the traveling vehicle 1A described above.
  • the swing arm 54B has a first arm 60B and a second arm 61B extending from the support portion 59B, and is formed in a substantially L shape in side view.
  • the support portion 59B has a cylindrical shape extending in the left-right direction and is rotatably supported by the rotation shaft 18B of the vehicle body frame 10B.
  • the first arm 60B is a rod-like member that extends forward from the outer periphery of the support portion 59B, and a rotation shaft 62B is fixed to the end portion. Then, similarly to the connection between the front crawler traveling device 30A and the front suspension device 50A in the traveling vehicle 1A described above, the front crawler traveling device 30A has a vertical direction at the end of the first arm 60B via the bracket 40A.
  • the shaft (rotation shaft 62B) is connected so as to be rotatable in the left-right direction (see FIG. 5).
  • the second arm 61B is a rod-like member extending downward from the outer periphery of the support portion 59B, and one end of the connection arm 53B is connected to the end via a ball joint 58B as a universal joint.
  • the swing arm 54B is configured to be supported by the support portion 59B so as to be swingable up and down about the left and right direction as an axis (straight line L1B). Further, the swing arm 54B is configured such that the front crawler traveling device 30A is connected by the first arm 60B. Further, the swing arm 54B is configured such that one end of the connection arm 53B is connected by the second arm 61B.
  • the damper 210B is an elastic rod-like buffer mechanism composed of a cylinder or the like, and is arranged extending in the front-rear direction at the center in the left-right direction of the body frame 10B.
  • One end of the damper 210B is connected to the rear wall 206B of the bracket 203B so as to be rotatable about the left and right direction.
  • the other end of the damper 210B is connected to the rocker arm 212B of the link mechanism 211B.
  • the damper 210B has a configuration in which one end is connected to a motor case 200B as a swing support portion and the other end is connected to the vehicle body frame 10B via a link mechanism 211B.
  • the link mechanism 211B includes a rocker arm 212B and a pair of left and right pull rods 213B (213BR, 213BL).
  • the upper end of the rocker arm 212B is rotatably supported by the body frame 10B about the rocker shaft 20B as an axis (straight line L4B).
  • the other end of the damper 210B is connected to the lower end of the rocker arm 212B so as to be rotatable about the left-right direction.
  • the pair of left and right pull rods 213B (213BR, 213BL) are arranged symmetrically on the left and right sides of the rocker arm 212B.
  • One end of the pull rod 213B is connected between the upper end and the lower end of the rocker arm 212B so as to be rotatable about the left-right direction as an axis.
  • the other end of the pull rod 213B is connected to the rear wall 206B of the bracket 203B so as to be rotatable about the left-right direction.
  • the rotation axis of the rear wall 206B of the pull rod 213B is coaxial with the rotation axis of the rear wall 206B of the damper 210B.
  • damper 210B and the pull rod 213B are connected coaxially with the rear wall 206B.
  • the damper 210B arranged as described above can buffer an impact between the vehicle body frame 10B and the left and right front crawler travel devices 30AR and 30AL, details of which will be described later.
  • FIG. 23 is a right side view of the rear suspension device 90B.
  • 24 is a view taken in the direction of the arrow XXIV in FIG.
  • the rear suspension device 90B includes a rotation arm 91B, a motor 92B as a rotation device for rotating the rotation arm 91B, a motor case 220B as a swing support portion, A pair of left and right connecting arms 93B (93BR, 93BL), a pair of left and right swing arms 94B (94BR, 94BL), a damper 230B as a buffer mechanism, and the like are provided.
  • the straight line L5B is a straight line passing through the center of the rotating shaft 19B
  • the straight line L6B is a straight line passing through the rotating center of the rotating arm 91B
  • the straight line L7B is the center of the support shaft 23B.
  • the straight line L8B is a straight line passing through the center of the rocker shaft 21B.
  • the rear suspension device 90B has a longitudinally symmetrical configuration with respect to the above-described front suspension device 50B and the straight line L1B except for the shape of the swing arm 94B.
  • the connection between the swing arm 94B and the rear crawler travel device 70A is different from the connection between the swing arm 54B and the front crawler travel device 30A in the front suspension device 50B described above, and is connected without the bracket 40A. . That is, only the shape of the end of the first arm 100B of the swing arm 94B is different, and the description of the same configuration as that of the front suspension device 50B will be omitted as appropriate.
  • the motor case 220B is supported by the vehicle body frame 10B so as to be swingable up and down around the support shaft 23B.
  • the motor 92B is fixed to the motor case 220B.
  • the rotation arm 91B is supported by the bracket 223B of the motor case 220B so as to be rotatable about the rotation shaft 95B.
  • the rotating shaft 95B is inclined in the front-rear direction.
  • a drive shaft (not shown) of the motor 92B is connected to a rotation shaft 95B of the rotation arm 91B via a transmission (not shown) having gears and the like.
  • the motor 92B can rotate the rotation arm 91B about the rotation shaft 95B.
  • the connecting arm 93B is connected to the rotating arm 91B via the ball joint 97B.
  • the other end of the connecting arm 93B is connected to the swing arm 94B via a ball joint 98B.
  • the swing arm 94B has the same configuration as the swing arm 94A in the traveling vehicle 1A described above.
  • the swing arm 94B has a first arm 100B and a second arm 101B extending from the support portion 99B, and is formed in a substantially L shape in side view.
  • the support portion 99B has a cylindrical shape extending in the left-right direction, and is rotatably supported by the rotation shaft 19B of the vehicle body frame 10B.
  • the first arm 100B is a rod-like member extending rearward from the outer periphery of the support portion 99B, and a flange portion 102B having a vertical and flat surface is formed at the end portion. Then, similarly to the connection between the rear crawler traveling device 70A and the rear suspension device 90A in the traveling vehicle 1A described above, the motor 76A of the rear crawler traveling device 70A is fixed to the inner surface of the flange portion 102B (see FIG. 8). Therefore, the rear crawler traveling device 70A is connected to the end of the first arm 100B.
  • the second arm 101B is a rod-like member extending downward from the outer periphery of the support portion 99B, and one end of the connection arm 93B is connected to the end via a ball joint 98B as a universal joint.
  • the swing arm 94B is configured to be supported by the support frame 99B so as to be swingable up and down about the left and right direction as an axis. Further, the swing arm 94B is configured such that the rear crawler traveling device 70A is connected by the first arm 100B. Further, the swing arm 94B is configured such that one end of the connection arm 93B is connected by the second arm 101B.
  • the rear suspension device 90B includes a damper 230B and a link mechanism 231B for buffering an impact between the vehicle body frame 10B and the left and right rear crawler travel devices 70AR and 70AL.
  • the link mechanism 231B includes a rocker arm 232B and a pair of left and right pull rods 233B (233BR, 233BL).
  • One end of the damper 230B is connected to the bracket 223B so as to be rotatable about the left-right direction as an axis.
  • the other end of the damper 230B is connected to the rocker arm 232B.
  • the upper end of the rocker arm 232B is rotatably supported by the rocker shaft 21B of the vehicle body frame 10B.
  • the other end of the damper 230B is coupled to the lower end of the rocker arm 232B so as to be rotatable about the left-right direction.
  • One end of the pull rod 233B is rotatably connected between the upper end and the lower end of the rocker arm 232B with the left-right direction as an axis.
  • the other end of the pull rod 233B is connected to the bracket 223B so as to be rotatable about the left and right direction.
  • the damper 230B and the pull rod 233B are connected on the same axis of the bracket 223B.
  • FIG. 25 is a right side view for explaining the operating state of the front suspension apparatus 50B.
  • 26 is a view taken in the direction of the arrow XXVI in FIG.
  • FIG. 25 shows a state in which the right front crawler traveling device 30AR swings downward and the left front crawler traveling device 30AL swings upward, and the left connecting arm 53BL of the front suspension device 50B and the left
  • the description of the swing arm 54BL is omitted.
  • the above-described front suspension device 50B can swing the left and right front crawler travel devices 30AR and 30AL in conjunction with each other in the opposite directions in the vertical direction.
  • the rotating arm 51B is rotated counterclockwise (counterclockwise) by the motor 52B
  • the right front crawler traveling device 30AR is pivoted about the rotating shaft 18B as shown in FIGS.
  • the left front crawler traveling device 30AL is swung upward about the rotation shaft 18B.
  • the left and right front crawler travel devices 30AR and 30AL suspended by the front suspension device 50B swing in conjunction with each other in the vertical direction. This is because the left and right front crawler travel devices 30AR and 30AL are connected to a motor case 200B as a swing support portion via a rotation arm 51B that is rotatably supported at the center in the left-right direction. .
  • the front crawler traveling device 30A swings in the vertical direction without moving in the left-right direction and without rotating about the front-rear direction.
  • the grounding portion of the front crawler traveling device 30A is always kept in parallel with the vehicle body frame 10B, and slides up and down with respect to the vehicle body frame 10B. Therefore, the left and right front crawler traveling devices 30AR, 30AL can be made to quickly follow the change in the unevenness in the vertical direction of the rough terrain and the inclination of the slope, and the traveling performance, operability, and riding comfort are good.
  • the occupant since the vertical swing of the left and right front crawler travel devices 30AR, 30AL is performed by the motor 52B, the occupant does not need to perform operations such as weight shift. Therefore, the occupant can easily swing the left and right front crawler travel devices 30AR, 30AL in the vertical direction, and the burden on the occupant's driving operation can be reduced, and the driving can be continued comfortably for a long time.
  • the front suspension device 50B has a configuration in which the left and right front crawler travel devices 30AR and 30AL are integrally suspended on the vehicle body frame 10B, and is simpler than the configuration in which each crawler travel device is suspended independently, and the number of parts is reduced. Is reduced, and productivity and maintainability are good.
  • the grounding portion of the front crawler traveling device 30A is in contact with the vehicle body frame 10B. Always kept parallel. Therefore, the mountain side portion of the ground contact portion of the front crawler traveling device 30A can be bitten into the slope as an edge. For example, when traveling on the slope where the right side of the traveling vehicle 1B is a mountain and the left side is a valley, the right side portion of the ground contact portion of the front crawler traveling device 30A can be bitten into the slope as an edge. Accordingly, the front crawler traveling device 30A is less likely to skid on the slope, and the traveling performance and riding comfort when traveling on the slope are good.
  • the connecting arm 53B and the second arm 61B are connected at a substantially right angle in a side view. Therefore, the force generated by the rotation of the rotation arm 51B can be effectively transmitted from the connecting arm 53B as the force for the vertical swing of the swing arm 54B (rotation about the rotation shaft 18B).
  • the heavy front crawler traveling device 30A can be easily swung up and down. And it is possible to reduce the size of the motor 52B.
  • the distance (the length of the first arm 60B) from the rotation center of the support portion 59B (straight line L1B passing through the center of the rotation shaft 18B) to the connecting portion between the first arm 60B and the front crawler travel device 30A is as follows. This is larger than the distance (the length of the second arm 61B) from the rotation center of the support portion 59B (straight line L1B passing through the center of the rotation shaft 18B) to the connection portion between the second arm 61B and the connection arm 53B. Therefore, even if the movement amount of the connecting arm 53B in the front-rear direction, that is, the rotation amount of the rotation arm 51B is small, the rotation amount about the rotation shaft 18B of the swing arm 54B can be increased. That is, the front crawler traveling device 30A can be swung up and down largely by the small rotation of the rotation arm 51B, and the front suspension device 50B can be downsized.
  • the rotation shaft 18B is positioned substantially at the center in the front-rear direction of the vehicle body frame 10B, and the connecting arm 53B and the swing arm 54B are arranged to extend forward from the rotation shaft 18B. That is, the front suspension device 50B has a configuration in which the connection arm 53B and the swing arm 54B are bent at the connection portion (the end portion of the second arm 61B) between the connection arm 53B and the swing arm 54B, and the connection arm 53B and the swing arm 54B are side by side in plan view. is doing. Accordingly, the length of the front suspension device 50B in the front-rear direction can be shortened, and the overall length of the traveling vehicle 1B can be shortened, so that traveling performance is improved.
  • the rotation shaft 18B is located at the approximate center in the front-rear direction of the body frame 10B. That is, the support portion 59B is rotatably supported at the approximate center in the front-rear direction of the body frame 10B, and the swing arm 54B is disposed so as to extend forward from the approximately center in the front-rear direction of the body frame 10B. Therefore, the front suspension device 50B (swinging arm 54B) does not protrude greatly to the front of the traveling vehicle 1B, the overall length of the traveling vehicle 1B can be shortened, and traveling performance is improved.
  • the swing arm 54B of the front suspension device 50B and the swing arm 94B of the rear suspension device 90B are rotatably supported adjacent to each other at substantially the center in the front-rear direction of the body frame 10B.
  • the force applied to the vehicle body frame 10B from the front suspension device 50B and the rear suspension device 90B tends to concentrate in the vicinity of the center.
  • the base frame portion 11B on which the rotating shafts 18B and 19B are formed has a symmetrical shape, and a truss structure is formed by the reinforcing frames 24B and 25B connected in the vicinity of the rotating shafts 18B and 19B. . That is, the base frame portion 11B has a high strength because the portion where the force tends to concentrate is effectively reinforced and the strength is equalized. Therefore, the body frame 10B has sufficient strength and can suppress an increase in weight.
  • the rotation shaft 18B is located at a substantially central lower portion in the front-rear direction of the body frame 10B, and the second arm 61B is suspended downward from the support portion 59B.
  • the rotating arm 51B, the connecting arm 53B, the damper 210B, and the link mechanism 211B are configured to be positioned below the vehicle body frame 10B. That is, the main components of the front suspension device 50B are located below the vehicle body frame 10B.
  • the swing arm 54B is located on the side of the vehicle body frame 10B. Accordingly, the front suspension device 50B does not occupy the interior of the vehicle body frame 10B, the space inside the vehicle body frame 10B can be used effectively, and the overall length of the traveling vehicle 1B can be shortened. And a battery etc. can be arrange
  • the front crawler traveling device 30A may swing in the vertical direction, that is, the motor 52B may be rotated according to the operation of the occupant.
  • the motor 52B may be rotated according to the operation of the occupant.
  • crew's operation it can be set as the structure similar to the structure which the motor 52A in the above-mentioned traveling vehicle 1A act
  • FIG. 27 shows a state in which the traveling vehicle 1B is traveling on a flat ground.
  • FIG. 28 shows a state in which the front crawler traveling device 30A gets over the ground bump, and the front crawler traveling device 30A swings upward and the swing arm 54B swings upward.
  • FIG. 27 shows a state in which the traveling vehicle 1B is traveling on a flat ground.
  • FIG. 28 shows a state in which the front crawler traveling device 30A gets over the ground bump, and the front crawler traveling device 30A swings upward and the swing arm 54B swings upward.
  • FIG. 29 schematically shows the damper 210B before and after swinging of the front crawler traveling device 30A, where the before-swing is indicated by a broken line, and after the swing is indicated by a solid line. Is denoted by a, and the member after swinging is denoted by b.
  • one end of the damper 210B is connected to the motor case 200B as the swing support portion, and the other end is connected to the vehicle body frame 10B via the link mechanism 211B.
  • the damper 210B can buffer an impact between the vehicle body frame 10B and the left and right front crawler travel devices 30AR, 30AL.
  • an impact load is applied to the front crawler traveling device 30A upward and rearward due to the rising of the ground during forward traveling.
  • the left and right front crawler travel devices 30AR, 30AL are swung upward about the rotation shaft 18B (straight line L1B) by an impact load.
  • the left and right swing arms 54B swing upward as shown in FIG. In FIG. 28, the left and right swing arms 54B are rotated counterclockwise by an angle ⁇ B with the rotation shaft 18B as an axis (straight line L1B).
  • the other end of the damper 210B is connected to the link mechanism 211B. Since one end of the left and right pull rods 213B of the link mechanism 211B is connected to the motor case 200B, the motor case 200B swings upward and moves forward. As the left and right pull rods 213B move forward, the rocker arm 212B swings forward and upward about the rocker shaft 20B (straight line L4B). Then, the damper 210B connected to the end of the rocker arm 212B is pushed forward. Therefore, the front end (the connection portion with the motor case 200B) of the damper 210B is pulled forward, and the rear end (the connection portion with the rocker arm 212B) is pushed forward.
  • the left and right pull rods 213B that exert a force on the rear end of the damper 210B have one end connected to the front end of the damper 210B and the coaxial motor case 200B, and the other end connected between the upper end and the lower end of the rocker arm 212B. It is a configuration. That is, the distance D1 from the pivot center of the rocker arm (straight line L4B passing through the center of the rocker shaft 20B) to the connecting portion between the rocker arm 212B and the damper 210B passes through the pivot center of the rocker arm (the center of the rocker shaft 20). It is larger than the distance D2 from the straight line L4B) to the connecting portion between the rocker arm 212B and the left and right pull rods 213B.
  • each of the left and right pull rods 213B and the damper 210B is connected to a coaxial motor case 200B. Therefore, the damper 210B is contracted when the left and right front crawler travel devices 30AR, 30AL are swung upward. The damper 210B cushions the impact when the left and right front crawler travel devices 30AR, 30AL are swung upward by buffering the force acting in the contraction direction.
  • the shock between the vehicle body frame 10B and the left and right front crawler travel devices 30AR, 30AL can be buffered by the damper 210B. Then, the left and right front crawler traveling devices 30AR, 30AL are stably grounded, and traveling performance and riding comfort are improved. Further, since the damper 210B has a simple configuration that is a telescopic rod-like member, the number of parts is reduced, and productivity and maintainability are good.
  • the link mechanism 211B contracts the damper 210B when the left and right front crawler travel devices 30AR, 30AL are swung upward and the motor case 200B is swung upward and forward. Therefore, the damper 210B as the buffer mechanism may be configured to effectively cushion the shock when contracted. That is, the damper 210B only needs to have a buffering function in one direction, and can have a simple configuration, and productivity and maintainability are good.
  • the damper 210B as the buffer mechanism is not limited to the above-described configuration, and may be any configuration as long as the shock is buffered.
  • the damper 210B may be configured by a spring and a cylinder. .
  • the link mechanism 211B is not limited to the above-described configuration.
  • the damper 210B is Any structure that contracts may be used.
  • the pull shaft 213B and the damper 210B may have a configuration in which the rotation axes of the motor case 200B are different axes.
  • the structure with one pull rod 213B may be sufficient.
  • the arrangement of the damper 210B is not limited to the above-described configuration, and any arrangement may be used as long as the damper 210B is connected to the vehicle body frame 10B and the motor case 200B as the swing support portion.
  • one end of the damper 210B may be connected to the vehicle body frame 10B without the link mechanism 211B.
  • the rear end of the damper 210B is the rocker shaft.
  • the structure connected with 20B may be sufficient.
  • the damper 210B needs to be configured to cushion an impact when extended, and the configuration of the damper 210B becomes complicated.
  • the damper 210B may be arranged in front of the motor case 200B.
  • one end of the damper 210B is coupled to the front wall 205B of the bracket 203B of the motor case 200B, and the other end of the damper 210B is coupled to the vehicle body frame 10B at a position in front of and above the coupling portion with the bracket 203B at one end.
  • It may be a configuration.
  • the damper 210B can be configured to cushion an impact when contracted.
  • the damper 210B is disposed so as to extend forward from the motor case 200B, the overall length of the vehicle body frame 10B is increased, and traveling performance is degraded. Therefore, the damper 210B is preferably connected to the vehicle body frame 10B via the link mechanism 211B as described above from the viewpoints of productivity, maintainability, and travelability.
  • traveling and steering of the traveling vehicle 1B are the same as those of the traveling vehicle 1A described above, and thus the description thereof is omitted.
  • the front suspension device 50B is not limited to the above-described configuration, and includes a motor case 200B as a swinging support portion that is supported by the vehicle body frame 10B so as to be swingable up and down about the left and right direction, and the left and right direction.
  • a pivot arm 51B that is pivotally supported by the motor case 200B at the center in the left-right direction, and is supported by the vehicle body frame 10B so as to be swingable up and down about the left-right direction, and at the end on the right front
  • a swing arm 54BR to which the crawler travel device 30AR is connected and a swing arm 54BL that is supported by the vehicle body frame 10B so as to be swingable up and down about the left and right direction and to which the left front crawler travel device 30AL is connected at the end.
  • a right connection arm 53BR having one end connected to the right end of the rotation arm 51B and the other end connected to the right swing arm 54BR, and one end being the rotation arm 51B. It has a left connecting arm 53BL connected to the left end and the other end connected to the left swing arm 54BL, and has a damper 210B as a buffer mechanism between the vehicle body frame 10B and the motor case 200B. It ’s fine.
  • the second arm 61B of the swing arm 54B in the above-described front suspension device 50B is configured to extend downward from the support portion 59B, but may be configured to extend upward. Good. With this configuration, the second arm 61B does not protrude below the vehicle body frame 10B, and the second arm 61B can be prevented from coming into contact with an obstacle during traveling. Moreover, since the vehicle height of the traveling vehicle 1B can be lowered to lower the center of gravity, the traveling performance is improved. In order to lower the center of gravity, it is preferable to place a heavy battery or fuel tank below the body frame 10B. Note that the rear suspension device 90B may have the same form as the front suspension device 50B, and has the same effect as described above.
  • the front and rear suspension devices 50B and 90B may be configured not to include the motors 52B and 92B as the rotation devices, like the front and rear suspension devices 50A and 90A of the traveling vehicle 1A. Since such a configuration is the same as that of the traveling vehicle 1A described above, the description thereof is omitted. Similarly to the traveling vehicle 1A, the traveling vehicle 1B only needs to travel with at least a pair of left and right traveling devices, and configurations other than the front and rear suspension devices 50B and 90B are exemplified in the traveling vehicle 1A described above. Can be.
  • the traveling vehicle 1B may be a traveling vehicle having one rear crawler traveling device 70AR, 70AL in the traveling vehicle 1B, similar to the traveling vehicle 1A described above.
  • the steering of the traveling vehicles 1A and 1B is based on a so-called well-known steering mechanism in which the left and right front crawler traveling devices 70AR and 70AL as the traveling devices are rotated in conjunction with the left and right directions by a steering device.
  • a steering device it is not limited to this configuration.
  • the structure which steers a vehicle by making a difference in the drive speed of each traveling apparatus may be sufficient.
  • the traveling vehicle according to the present embodiment may be a traveling vehicle 1C as shown in FIGS.
  • FIG. 30 is a right side view showing an example of a traveling vehicle 1C according to another embodiment.
  • 31 is a plan view of FIG. 30
  • FIG. 32 is a right side view mainly showing the configuration of the vehicle body frame 10C and the suspension devices 50C and 90C
  • FIG. 33 is a plan view of FIG. 32
  • FIG. It is a perspective view of the vehicle body frame 10C seen from diagonally above.
  • the traveling vehicle 1C includes a vehicle body frame 10C, a front crawler traveling device 30C as a pair of left and right traveling devices provided at the front, and the pair of left and right front crawler traveling devices 30C.
  • the traveling vehicle 1C includes an engine EC as a prime mover, a pump (not shown) driven by the engine EC, a calculation unit, a storage unit, and the like, and includes a control unit (not shown) that controls each device. .
  • the body cover 110C is put on the body frame 10C.
  • the main body cover 110C covers the vehicle body frame 10C.
  • the main body cover 110C includes a front fender 111C above the front crawler traveling device 30C, and a rear fender 112C above the rear crawler traveling device 70C.
  • a driving seat 113C is provided on the main body cover 110 between the front crawler traveling device 30C and the rear crawler traveling device 70C.
  • a handle 114C for operating the traveling vehicle 1C is provided in front of the driving seat 113C.
  • the handle 114C includes a steering shaft 115C, a handle bar 116C protruding left and right provided at the upper end of the steering shaft 115C, an accelerator grip 117C as an accelerator provided at one end of the handle bar 116C, and the like.
  • the steering shaft 115C is rotatably supported with respect to the vehicle body frame 10C.
  • a steering wheel sensor (not shown) for detecting the rotation angle of the steering shaft 115C is provided at the lower end of the steering shaft 115C.
  • the accelerator grip 117C is rotatably supported by the handle bar 116C.
  • the accelerator grip 117C includes an accelerator grip sensor (not shown) that detects the rotation angle of the accelerator grip 117C.
  • the left and right step floors 118C are provided below the operation seat 113C.
  • the traveling vehicle 1C is a straddle-type traveling vehicle. The occupant sits across the driving seat 113C and gets on the left and right step floors 118C.
  • the body frame 10C Since the body frame 10C has a bilaterally symmetric shape, a member constituting the right side is appropriately given a symbol R and a member constituting the left side is suitably given a symbol L as necessary.
  • the vehicle body frame 10C is configured by joining a plurality of steel materials by welding or the like.
  • the steel material is a pipe having a cylindrical shape or a rectangular tube shape.
  • the body frame 10C includes a main frame 11C extending in the front-rear direction, a pair of left and right side frames 12C (12CR, 12CL) extending in the front-rear direction substantially parallel to the left and right sides of the main frame 11C, and the main frame 11C. And a plurality of reinforcing frames 13C, 14C, 15C, 16C, and 17C spanned between the left and right side frames 12CR and 12CL, and a plate-like front support plate 18C to which the front suspension device 50C is attached.
  • the main frame 11C and the side frame 12C include a front portion 19C that extends horizontally in the front-rear direction, a front slope portion 20C that slopes front and rear from the front portion 19C, and front and rear portions from the front slope portion 20C.
  • the center portion 21C extends in the horizontal direction
  • the rear slope portion 22C is inclined from the center portion 21C to the front low and rear height
  • the rear portion 23C is inclined from the rear slope portion 22C to the front low and rear height.
  • the left and right side frames 12CR and 12CL have their front ends connected to each other and their rear ends connected to each other, and this connecting portion has a U-shape in plan view.
  • the front and rear ends of the main frame 11C are connected to the front and rear connecting portions, respectively.
  • the reinforcing frame 13C has a substantially U shape in plan view and is disposed substantially horizontally. One end is connected to the right side frame 12CR of the rear slope portion 22C and the other end is connected to the left side frame 12CL of the rear slope portion 22C. .
  • the reinforcing frame 13C is also connected to the main frame 11C of the front slope portion 20C and the left and right side frames 12CR and 12CL.
  • the reinforcing frame 14C is substantially U-shaped in plan view, and is disposed substantially horizontally above the reinforcing frame 13C. One end is connected to the right side frame 12CR of the rear slope portion 22C, and the other end is the left side of the rear slope portion 22C. Connected to the side frame 12CL. The reinforcing frame 14C is also connected to the main frame 11C of the front slope portion 20C and the left and right side frames 12CR and 12CL.
  • the reinforcing frame 15C has an annular shape extending in the front-rear direction in plan view, is disposed substantially horizontally above the reinforcing frame 14C, and is connected to the center frame 11C and the left and right side frames 12CR and 12CL of the front slope portion 20C.
  • the center frame 11C of the portion 23C and the left and right side frames 12CR and 12CL are also connected.
  • the reinforcing frame 16C has an inverted U shape when viewed from the back, and is disposed substantially vertically. One end is connected to the right side frame 12CR of the rear slope portion 22C, and the other end is connected to the left side frame 12CL of the rear slope portion 22C. .
  • the reinforcing frame 16C is also connected to the reinforcing frames 14C and 15C.
  • the reinforcing frame 17C is a plate-like member and has an annular shape extending in the left-right direction when viewed from the back.
  • the reinforcing frame 17C is disposed substantially vertically behind the reinforcing frame 16C, and the left and right end portions are respectively provided on the left and right side frames 12CR and 12CL.
  • the lower center part is connected to the center frame 11C.
  • the reinforcing frame 17C is also connected to the reinforcing frame 15C.
  • a rotation shaft 24C extending in the left-right direction is attached to the center frame 11C of the rear slope portion 22C, and both ends of the rotation shaft 24C are connected to the reinforcement frame 13C.
  • a rotation shaft 25C extending in the left-right direction and parallel to the rotation shaft 24C is attached to the center frame 11C of the rear slope portion 22C above the rotation shaft 24C, and both ends of the rotation shaft 25C are reinforced. It is connected to the frame 14C.
  • a rotating shaft 26C extending in the front-rear direction and connected to the upper portions of the reinforcing frame 16C and the reinforcing frame 17C.
  • the rotating shafts 24C, 25C, and 26C are used for connecting a rear suspension device 90C described later.
  • the front support plate 18C has a substantially rectangular shape extending in the front-rear direction in plan view, and the upper surface is fixed to the center frame 11C and the side frame 12C of the front portion 19C.
  • the front support plate 18C includes a through hole 27C penetrating in the vertical direction. And this through-hole 27C is used for the connection of the front suspension apparatus 50C mentioned later.
  • the body frame 10C is not limited to the above-described configuration.
  • the body frame 10C only needs to be able to attach the front suspension device 50C and the rear suspension device 90C and have sufficient rigidity as a traveling vehicle.
  • the body frame 10C may be formed of a hollow quadrangular prism member or a steel material having a L-shaped or H-shaped cross section instead of a cylindrical pipe.
  • FIG. 35 is a right side view of the front crawler traveling device 30C
  • FIG. 36 is a side view (left side view) of the front crawler traveling device 30C viewed from the inside of the vehicle.
  • FIG. 37 is a partially enlarged cross-sectional view of the front crawler traveling device 30C for explaining the mounting configuration of the drive wheels 31C, with the right side being the inside of the vehicle and the left side being the outside of the vehicle.
  • the front crawler traveling device 30C includes a driving wheel 31C at the top, a driven wheel 32C at the front and the rear, four auxiliary rollers 33C between the two driven wheels 32C, A crawler belt 34C, a mounting frame 35C, a connecting frame 36C, a hydraulic motor 37C, and the like are provided.
  • the crawler belt 34C is wound around the drive wheel 31C, the two driven wheels 32C, and the four auxiliary rollers 33C.
  • the follower wheel 32C and the auxiliary roller 33C are rotatably supported on the attachment frame 35C, and a hydraulic motor 37C is attached to the attachment frame 35C.
  • the connecting frame 36C has an upward triangular shape, is located on the vehicle inner side of the mounting frame 35C, and a through hole 38C is provided near the upper apex of the triangular shape.
  • the hydraulic motor 37C as a drive device of the front crawler traveling device 30C is located on the vehicle inner side of the drive wheels 31C and is attached to the attachment frame 35C.
  • a drive wheel 31C is fixed to the tip of the drive shaft 39C of the hydraulic motor 37C.
  • the drive wheels 31C are rotated by the hydraulic motor 37C.
  • the mounting frame 35C includes a rotation shaft 40C coaxially with the drive shaft 39C of the hydraulic motor 37C.
  • the rotating shaft 40C is inserted into the through hole 38C of the connecting frame 36C.
  • the attachment frame 35C is rotatably supported by the connecting frame 36C with the rotation shaft 40C as an axis. Therefore, the front crawler traveling device 30C is supported by the connecting frame 36C so as to be swingable in the front-rear direction around the rotation shaft 40C.
  • the mounting frame 35C has an arc-shaped cutout 41C centering on the rotation shaft 40C, and a pin 42C suspended from the connection frame 36C is inserted into the cutout 41C.
  • the pin 42C slides in the notch 41C. Therefore, the pin 42C and the notch 41C serve as the axis of rotation 40C of the mounting frame 35C.
  • the pivotable range is restricted. That is, the range in which the front crawler traveling device 30C can swing in the front-rear direction around the rotation shaft 40C is restricted.
  • the front crawler traveling device 30C has a substantially rhombus shape with apexes located front and rear and up and down and extending in the front and rear direction.
  • the crawler belt 34C in the vicinity of the apex located below serves as a ground contact portion 43C that contacts the ground.
  • this rhombus shape is a shape in which the front vertex is biased upward from the rear vertex.
  • Rotating shafts 44C and 45C are provided in the vicinity of the two apexes on the lower side of the triangular shape of the connecting frame 36C.
  • the two rotation shafts 44C and 45C are used for connecting a front suspension device 50C described later.
  • the crawler belt 34C is easily caught by the convex portion when the convex portion protruding above the ground is overcome, and the traveling is stabilized. Further, by reducing the ground contact portion 43C, the frictional resistance with the ground at the time of turning traveling described later is reduced, and turning traveling is improved.
  • the front crawler traveling device 30C is supported so as to be swingable in the front-rear direction, the ground contact with the ground is improved, and a buffering effect due to the swinging of the front crawler traveling device 30C is generated and stably. Along with being able to run, ride comfort is improved.
  • the drive wheel 31C is positioned above the front crawler traveling device 30C, and the drive wheel 31C is attached to the tip of the drive shaft 39C of the hydraulic motor 37C that rotates the drive wheel 31C, so that the hydraulic motor 37C moves inward of the vehicle.
  • the protrusion of is reduced. That is, the hydraulic motor 37C is disposed in an in-wheel shape. Therefore, a large space can be formed below the body frame 10 between the left and right front crawler travel devices 30CR and 30CL. And in this space, the connection mechanism of the front suspension apparatus 50C mentioned later can be arrange
  • the front crawler traveling device 30C has a restricted range in which it can swing in the front-rear direction around the rotation shaft 40C, and therefore can prevent excessive swinging. Failure of the suspension device 50C can be prevented.
  • the front crawler traveling device 30C is a tension adjusting device (not shown) that adjusts the tension of the crawler belt 34C by moving the position of the driven wheel 32C with respect to the mounting frame 35C, and a brake device (not shown) that stops the rotation of the driving wheel 31C.
  • a damper or the like is provided as a buffer mechanism that suppresses the swing of the front crawler traveling device 30C in the front-rear direction with respect to the connecting frame 36C.
  • This damper is provided between the attachment frame 35C and the connecting frame 36C, and the front crawler traveling device 30C is stably grounded, and traveling performance and riding comfort are improved. Further, with this damper, when the front crawler traveling device 30C comes into contact with the unevenness of the rough terrain, it is possible to reduce a load such as a twist or an impact on a connection portion with the front suspension device 50C, and durability is improved.
  • FIG. 38 is a side view (left side view) of the front crawler traveling device 30C and the front suspension device 50C as viewed from the inside of the vehicle.
  • FIG. 39 is a diagram for explaining the operation of the front suspension device 50C of FIG. 38, FIG. 39A shows a state in which the link mechanism in FIG. 38 is extended, and FIG. 39B shows a state in which the link mechanism in FIG.
  • the front suspension device 50 ⁇ / b> C is a bogie frame 51 ⁇ / b> C and a pair of left and right front crawler travel devices 30 ⁇ / b> CR and 30 ⁇ / b> CL that are connected to the left and right sides of the bogie frame 51 ⁇ / b> C, respectively.
  • a link mechanism 52C and the like are provided.
  • descriptions of the left link mechanism 52CL and the left front crawler travel device 30CL are omitted.
  • the bogie frame 51C has a substantially rectangular parallelepiped shape extending in the front-rear direction in plan view, and a rotation shaft 53C as a steering shaft is suspended from the center of the upper surface in the left-right direction.
  • the rotation shaft 53C is inserted through the through hole 27C of the front support plate 18C.
  • the bogie frame 51C is connected to the front support plate 18C so as to be rotatable about the rotation shaft 53C. That is, the bogie frame 51C is supported by the body frame 10C so as to be rotatable about the vertical direction.
  • a straight line L1C in FIGS. 35, 38, and 39 is the center of the rotation shaft 53C (the rotation center of the bogie frame 51C) and indicates the axial direction of the steering shaft and is vertical.
  • Rotating shafts 54C (54CR, 54CL) and rotating shafts 55C (55CR, 55CL) are suspended from the left and right side surfaces of the bogie frame 51C.
  • the rotation shaft 54C and the rotation shaft 55C are provided at positions symmetrical with respect to the straight line L1C.
  • the bogie frame 51C is not limited to the above-described configuration, and any bogie frame may be supported by the vehicle body frame 10C so as to be rotatable about a vertical steering shaft.
  • the rotation shaft 53C as the steering shaft of the bogie frame 51C is not limited to a vertical one, and the rotation shaft 53C may have a caster angle tilted to the front low and rear high. Good. As described above, when the rotation shaft 53C has a caster angle, traveling performance and durability are improved. In addition, when the rotating shaft 53C is vertical, the configuration of the front suspension device 50C is simple and the productivity is high.
  • the link mechanism 52C includes a first link member 56C, a second link member 57C, a third link member 58C, a fourth link member 59C, and a fifth link member 60C.
  • the first link member 56C, the second link member 57C, the third link member 58C, and the fourth link member 59C are rod-shaped members having the same shape and curved in a substantially arc shape.
  • the fifth link member 60C is a straight bar-shaped member that does not curve.
  • a link mechanism 52C is configured by connecting ends of these five link members 56C, 57C, 58C, 59C, and 60C.
  • first link member 56C is connected to the rotating shaft 54C of the bogie frame 51C.
  • second link member 57C is connected to the other end of the first link member 56C, and the other end is connected to the rotation shaft 44C of the connection frame 36C of the front crawler traveling device 30C.
  • One end of the third link member 58C is connected to the rotation shaft 55C of the bogie frame 51C.
  • the fourth link member 59C has one end connected to the other end of the third link member 58C and the other end connected to the rotation shaft 45C of the connection frame 36C of the front crawler traveling device 30C.
  • the fifth link member 60C is connected to a connecting portion 61C between the first link member 56C and the second link member 57C, and the other end is connected to a connecting portion 62C between the third link member 58C and the fourth link member 59C. To do.
  • the fifth link member 60C is disposed on the vehicle inner side of the first link member 56C, the second link member 57C, the third link member 58C, and the fourth link member 59C.
  • the link mechanism 52C has a vertically symmetrical structure around the fifth link member 60C. Then, the distance between the rotating shaft 54C and the connecting portion 61C, the distance between the connecting portion 61C and the rotating shaft 44C, the distance between the rotating shaft 55C and the connecting portion 62C, the connecting portion 62C and the rotating shaft 45C. The distance is the same. Further, the distance between the rotation shaft 44C connected to the second link member 57C and the rotation shaft 45C connected to the fourth link member 59C is the same as the distance between the rotation shaft 54C and the rotation shaft 55C of the bogie frame 51C. It is. Further, the first link member 56C, the second link member 57C, the third link member 58C, and the fourth link member 59C are connected in a state in which the curved shape protrudes forward.
  • Dampers 63C and 64C are provided between the first link member 56C and the fifth link member 60C and between the second link member 57C and the fifth link member 60C, respectively.
  • the dampers 63 ⁇ / b> C and 64 ⁇ / b> C are telescopic rod-like buffer mechanisms composed of a spring and a cylinder.
  • One end of the damper 63C is rotatably attached to the bracket 65C of the first link member 56C, and the other end is rotatably attached to the bracket 66C of the fifth link member 60C.
  • One end of the damper 64C is rotatably attached to the bracket 67C of the second link member 57C, and the other end is rotatably attached to the bracket 68C of the fifth link member 60C.
  • the two dampers 63C and 64C are arranged at symmetrical positions, and the buffering force generated when the two dampers 63C and 64C expand and contract is the same.
  • the rotation shaft 40C of the front crawler traveling device 30C is located, and the center of the ground contact portion 43C of the front crawler traveling device 30C is also located.
  • the link mechanism 52C is bent forward and deformed to expand and contract in the vertical direction so that the front crawler traveling device 30C can be moved up and down.
  • the link mechanism 52C can move the front crawler traveling device 30C up and down along the straight line L1C (steering shaft).
  • the front crawler traveling device 30C can be moved up and down with respect to changes in unevenness on uneven terrain, and traveling performance on uneven terrain is good. Further, since the link mechanism 52C as the coupling mechanism includes the dampers 63C and 64C as the buffer mechanism, the impact between the vehicle body frame 10C and the front crawler traveling device 30C is buffered, and the front crawler traveling device 30C is stabilized. In addition to grounding, driving and riding comfort are improved.
  • the front suspension device 50C allows the front crawler traveling device 30C to be moved up and down. Unlike the rear suspension device 90C described later, which can swing up and down, the front suspension device 50C can be moved forward and backward. No extended member is provided. Accordingly, the overall length of the traveling vehicle 1C can be shortened, turning traveling is facilitated, and traveling performance is improved.
  • FIG. 40 is a right side view of the rear crawler traveling device 70C
  • FIG. 41 is a rear view of the rear crawler traveling device 70C and the rear suspension device 90C.
  • the rear crawler traveling device 70C includes a driving wheel 71C at the upper part, a driven wheel 72C below the driving wheel 71C and at the front part and the rear part, and between the two driven wheels 72C.
  • auxiliary rollers 73C, a crawler belt 74C, a mounting frame 75C, a hydraulic motor 77C, and the like are provided.
  • the rear crawler traveling device 70C is different from the above-described front crawler traveling device 30C in a side view shape.
  • the connection between the rear crawler traveling device 70C and the rear suspension device 90C is performed without using the connection frame 36C as described above. And description is abbreviate
  • the hydraulic motor 77C as a driving device of the rear crawler traveling device 70C is located on the vehicle inner side of the driving wheel 71C and is attached to the mounting frame 75C, similarly to the hydraulic motor 37C of the front crawler traveling device 30C described above.
  • a drive wheel 71C is fixed to the tip of the drive shaft 79C of the hydraulic motor 77C.
  • the drive wheels 71C are rotated by the hydraulic motor 77C.
  • the mounting frame 75C includes a rotation shaft 80C coaxially with the drive shaft 79C of the hydraulic motor 77C, similarly to the mounting frame 35C of the front crawler traveling device 30C described above.
  • the rotating shaft 80C is used for connecting a rear suspension device 90C, which will be described later, and the rear crawler traveling device 70C is configured to swing freely in the front-rear direction around the rotating shaft 80C.
  • the suspension device 90C is connected.
  • the mounting frame 75C has an arc-shaped notch 81C centering on the rotation shaft 80C, and a pin 82C provided on a rear suspension device 90C described later is inserted into the notch 81C.
  • the pin 82C slides in the notch 81C, so that the pivot 82C of the mounting frame 75C is pivoted by the pin 82C and the notch 81C.
  • the pivotable range is restricted. That is, similarly to the front crawler traveling device 30C, the range in which the front crawler traveling device 70C can swing in the front-rear direction around the rotation shaft 80C is restricted.
  • the front driven wheel 72C is positioned above the rear driven wheel 72C.
  • the crawler belt 74C where the rear driven wheel 72C and the four auxiliary rollers 73C are located serves as a ground contact portion 83C that contacts the ground. That is, the rear crawler traveling device 70C has a configuration in which the ground contact portion 83C is wider than the front crawler traveling device 30C.
  • the rear crawler traveling device 70C is configured as described above, so that the crawler belt 74C is easily caught by the convex portion when the convex portion protruding above the ground is overcome, and the traveling is stabilized. In addition, by making the ground contact portion 83C of the crawler belt 74C wider, stable traveling is possible.
  • the rear crawler traveling device 70C is connected to the rear suspension device 90C so as to be swingable in the front-rear direction, the ground contact with the ground is improved and a buffering effect is generated by the swinging of the rear crawler traveling device 70C.
  • the ride is stable and the ride comfort is improved.
  • this buffering effect it is possible to reduce loads such as torsion and impact on the connecting portion with the rear suspension device 90C, and durability is improved.
  • the driving wheel 71C is positioned above the rear crawler traveling device 70C, and the driving wheel 71C is attached to the tip of the driving shaft 79C of the hydraulic motor 77C that rotates the driving wheel 71C.
  • the protrusion of is reduced. That is, the hydraulic motor 77C is arranged in an in-wheel shape. Therefore, a large space can be formed below the body frame 10C between the left and right rear crawler travel devices 70CR and 70LC.
  • a connecting mechanism for the rear suspension device 90C described later can be disposed in this space, and the vehicle width does not increase by effectively using the space.
  • the rear crawler traveling device 70C is restricted in the range in which the rear crawler can swing in the front-rear direction around the rotation shaft 80C, excessive swinging can be prevented, and the rear crawler traveling device 70C and the rear crawler traveling device 70C can be prevented. A failure of the suspension device 90C can be prevented.
  • the rear crawler traveling device 70C drives a tension adjusting device (not shown) that adjusts the tension of the crawler belt 74C by moving the position of the driven wheel 72C with respect to the mounting frame 75C.
  • a brake device (not shown) that stops the rotation of the wheel 71C, a damper as a buffer mechanism that suppresses swinging of the rear crawler traveling device 70C in the front-rear direction with respect to the rear suspension device 90C, and the like are also provided.
  • This damper is provided between the mounting frame 75C and the rear suspension device 90C, and the rear crawler traveling device 70C is stably grounded, and traveling performance and riding comfort are improved.
  • the damper can reduce a load such as a twist or an impact on a connecting portion with the rear suspension device 90C, thereby improving durability.
  • the front and rear crawler travel devices 30C and 70C are driven by the driving force of the engine EC.
  • the driving force of the engine EC is transmitted to a pump (not shown) provided in the vehicle body frame 10C, and further transmitted to the hydraulic motors 37C and 77C via a proportional electromagnetic valve (not shown). Then, by driving the hydraulic motors 37C and 77C, the front and rear crawler traveling devices 30C and 70C are driven, and the traveling vehicle 1C can travel.
  • the front and rear crawler travel devices 30C and 70C can be largely moved up and down or swinged by the front and rear suspension devices 50C and 90C. Therefore, it is preferable that the driving force is transmitted between the vehicle body frame 10C and the front and rear crawler traveling devices 30C and 70C without hindering the vertical movement or swinging. By using such a member, it is possible to transmit the driving force to the front and rear crawler traveling devices 30C and 70C without hindering the vertical movement or swinging.
  • transmission of the driving force to the front and rear crawler travel devices 30C and 70C is not limited to the above-described configuration.
  • a configuration may be adopted in which four proportional solenoid valves corresponding to each of the crawler traveling devices 30CR, 30CL, 70CR, and 70CL are provided, and the four proportional solenoid valves are controlled.
  • the front and rear crawler traveling devices 30C and 70C are not limited to the above-described configuration.
  • the crawler traveling device may have a square shape or a trapezoidal shape when viewed from the side.
  • the front crawler traveling device 30C and the rear crawler traveling device 70C may have the same shape, and with such a configuration, the number of parts is reduced and productivity is improved.
  • a transmission device may be provided between the drive wheels 31C and 71C and the hydraulic motors 37C and 77C, and the driving force of the hydraulic motors 37C and 77C may be transmitted to the drive wheels 31C and 71C via the transmission device. Good. With such a configuration, it is possible to more easily drive the front and rear crawler travel devices 30C and 70C with a desired output.
  • connection between the hydraulic motors 37C and 77C of the front and rear crawler traveling devices 30C and 70C and the drive wheels 31C and 71C is not limited to the above-described configuration.
  • the hydraulic motor is disposed outside the drive wheels 31C and 71C in the vehicle.
  • positions 37C and 77C may be sufficient, and it is good also as a structure connected via a gear. With such a configuration, the degree of freedom of arrangement of the hydraulic motors 37C and 77C is improved.
  • the driving devices of the front and rear crawler traveling devices 30C and 70C are not limited to those by the hydraulic motors 37C and 77C.
  • the drive wheels 31C and 71C may be rotated by an electric motor instead of the hydraulic motor.
  • the driving force from the engine EC to the crawler traveling device is transmitted by electricity (electric power), and is transmitted using a flexible member, for example, a flexible wire harness.
  • the rear suspension device 90C since the rear suspension device 90C has a left-right symmetric shape, members R constituting the right side are appropriately denoted by symbol R, and members constituting the left side are appropriately denoted by symbol L as necessary.
  • the rear suspension device 90C includes two traction arms 91C and 92C (91CR, 91CL, 92CR, and 92CL) in total on the left and right sides, a swing arm 93C, and left and right dampers.
  • 94C 94CR, 94CL
  • the pulling arm 91C is composed of two rectangular pipes (hereinafter referred to as square pipes) extending in the front-rear direction.
  • One of the square pipes of the pulling arm 91C is bent in the opposite direction twice at the approximate center in the front-rear direction, and the portion from the bent portion to the front end is offset inward of the vehicle.
  • the other square pipe of the pulling arm 91 ⁇ / b> C extends straight without having a fold, and is disposed outside the square tubular pipe having the fold.
  • the two square pipes of the pulling arm 91C are joined from the rear end to the crease of one of the square pipes.
  • a through hole penetrating in the left-right direction is formed at both front and rear ends of the pulling arm 91C.
  • the pulling arm 92C has the same shape, and the description thereof is omitted.
  • the rotation shaft 24C of the vehicle body frame 10C is inserted through the through hole at the front end of the pulling arm 91C.
  • the front end portion of the pulling arm 91C is supported by the body frame 10C so as to be rotatable about the rotation shaft 24C.
  • the rotation shaft 25C is inserted through the through hole at the front end portion of the pulling arm 92C.
  • the front end portion of the pulling arm 92C is supported by the vehicle body frame 10C so as to be rotatable about the rotation shaft 25C.
  • the connecting pin 95C is inserted through the through hole at the rear end of the pulling arm 91C. Then, one end of a connecting member 96C of a square cylindrical pipe having through holes at both ends is connected to the rear end portion of the pulling arm 91C via the connecting pin 95C.
  • Rotating shaft 80C provided on attachment frame 75C of rear crawler traveling device 70C is inserted through the through hole at the rear end of pulling arm 92C and the through hole at the other end of connecting member 96C. Then, the rear crawler traveling device 70C is rotatably connected to the rear end portion of the pulling arm 92C around the rotation shaft 80C.
  • the pin 82C of the rear crawler travel device 70C described above is suspended from the vehicle outer end portion of the connecting pin 95C. As described above, the pin 82C and the notch 81C restrict the range in which the rear suspension device 90C can swing in the front-rear direction about the rotation shaft 80C of the rear crawler traveling device 70C.
  • the pulling arms 91C and 92C are not limited to the above-described configuration.
  • One end may be supported by the body frame 10C so as to be rotatable about the left-right direction, and the other end may be connected to the rear crawler travel device 70C so as to be rotatable about the left-right direction.
  • each of the pulling arms 91C and 92C may be composed of one square pipe.
  • the configuration may be such that the vehicle body frame 10C and the rear crawler traveling device 70C are connected only by the pulling arm 92C. With such a configuration, the number of parts can be reduced, and the productivity is increased. However, since the strength is reduced in such a configuration, it is preferable that the configuration has a strength required as a mechanism for connecting the rear crawler traveling device 70C to the vehicle body frame 10C.
  • the swing arm 93C is fixed to the lower end of the plate 97C, a triangular plate-like plate 97C facing upward, a cylindrical pipe 98C extending in the front-rear direction from the center in the left-right direction of the plate-like plate 97C. It is comprised from the cylindrical shaft 99C etc. which were extended in the right and left.
  • the rotating shaft 26C of the vehicle body frame 10C is inserted through the cylindrical pipe 98C.
  • the swing arm 93C is supported by the body frame 10C so as to be rotatable about the rotation shaft 26C.
  • the swing arm 93C is not limited to the above-described configuration.
  • the swing arm 93 ⁇ / b> C may be any member that extends in the left-right direction and is rotatably supported by the body frame 10 ⁇ / b> C about the front-rear direction at the center in the left-right direction.
  • the damper 94C is a telescopic rod-shaped buffer mechanism composed of a spring and a cylinder.
  • One end of the left damper 94CL is connected to the left end portion of the shaft 99C of the swing arm 93C via a ball joint 100CL as a universal joint.
  • the other end of the left damper 94CL is connected to the left pulling arm 91CL via a ball joint 101CL as a universal joint.
  • One end of the right damper 94CR is connected to the right end portion of the shaft 99C of the swing arm 93C through a ball joint 100CR as a universal joint.
  • the other end of the right damper 94CR is connected to the right traction arm 91CL via a ball joint 101CR as a universal joint.
  • the damper 94C is not limited to the above-described configuration.
  • the damper 94C only needs to have one end connected to the swing arm 93C via a universal joint and the other end connected to the rear crawler traveling device 70C via a universal joint.
  • the above-described configuration is a configuration in which one end of the damper 94C is coupled to the rear crawler traveling device 70C via the pulling arm 91C.
  • a cross shaft type universal joint may be used instead of the universal joint ball joint.
  • the damper 94C may replace with the damper 94C as an elastic buffer mechanism, and the structure using the arm which consists of steel materials may be sufficient.
  • a damper 94C which is a telescopic shock absorbing mechanism.
  • a separate buffer mechanism is not provided between the vehicle body frame 10C and the rear crawler traveling device 70C, the number of parts is reduced, and productivity is improved.
  • the left and right rear crawler travel devices 70CR and 70CL suspended by the rear suspension device 90C as described above are oscillated in the opposite directions in the vertical direction. This is because the left and right rear crawler travel devices 70CR and 70CL are connected to the vehicle body frame 10C via a swing arm 93C that is rotatably supported around a rotation shaft 26C extending in the front-rear direction. is there.
  • the rear crawler traveling device 70C swings in the vertical direction without moving in the left-right direction and without rotating about the front-rear direction.
  • the ground contact portion 83C of the rear crawler traveling device 70C is always kept parallel to the vehicle body frame 10C. That is, the rear crawler traveling device 70C slides in the vertical direction with respect to the body frame 10C in the rear view.
  • the left and right rear crawler travel devices 70CR and 70LC are rotatably supported around one end of the rotation shaft 24C and the rotation shaft 25C that extend in the left-right direction on the body frame 10C, and the other end is the rear crawler travel.
  • the device 70C is connected to the traction arms 91CR, 92CR, 91CL, and 92CL that are rotatably supported around the rotation shaft 80C that extends in the left-right direction.
  • the rear crawler traveling device 70C quickly follows up and down with respect to irregularities on rough terrain, and travelability and ride comfort are good.
  • the rear suspension device 90C has a configuration in which the left and right rear crawler travel devices 70CR and 70CL are integrally suspended on the vehicle body frame 10C, and is simpler than the configuration in which each of the crawler travel devices is independently suspended, and has a component constant. Is reduced, and productivity and maintainability are good.
  • the rear suspension device 90C is not limited to the above-described configuration, and may be any configuration as long as the rear crawler traveling device 70C can be suspended on the vehicle body frame 10C, and more preferably, the rear crawler traveling device 70C is moved in the vertical direction. Any configuration that can swing is acceptable.
  • the above-described rear suspension device 90C may be configured not to include the pulling arm 91C, the swing arm 93C, the damper 94C, and the connecting member 96C.
  • the left and right rear crawler travel devices 70CR, 70CL are suspended from the vehicle body frame 10C only by the traction arms 92CR, 92CL as the connecting members, and the same damper as the above-described damper 94C is provided between the vehicle body frame 10C and the traction arm 92C. It is good also as a structure which connected. Therefore, the left and right rear crawler travel devices 70CR and 70CL are configured to be suspended from the body frame 10C independently. With such a configuration, the rear suspension device 90C has a simple configuration, and productivity and maintainability are improved.
  • one end of the pulling arm 92C in the rear suspension device 90C is supported by the vehicle body frame 10C, and the other end is supported by the rear crawler traveling device 70C.
  • the rear suspension device 90C instead of the pulling arm 92C, two upper and lower arms (upper arm and lower arm) used in a known double wishbone suspension are connected between the vehicle body frame 10C and the rear crawler traveling device 70C.
  • the structure provided in may be sufficient. With such a configuration, the strength of the connection between the vehicle body frame 10C and the rear crawler traveling device 70C is increased.
  • the swingable amount in the vertical direction (movable amount in the vertical direction) of the rear crawler traveling device 70C becomes small, so the configuration with the above-described pulling arm 92C is more preferable. preferable.
  • each of the crawler traveling devices 30CR, 30CL, 70CR, and 70CL is driven by rotating the driving wheels 31CR, 31CL, 71CR, and 71CL by the hydraulic motors 37CR, 37CL, 77CR, and 77CL included therein. .
  • the hydraulic motors 37CR, 37CL, 77CR, 77CL are driven by a pump (not shown) that is driven by the driving force of the engine EC. Further, a proportional solenoid valve (not shown) provided between the hydraulic motors 37CR, 37CL, 77CR, 77CL and the pump is controlled by a control unit (not shown) so that each hydraulic motor 37CR, 37CL, 77CR, 77CL is controlled. Are controlled independently. That is, the driving force of the engine EC is transmitted independently from the pump to each of the hydraulic motors 37CR, 37CL, 77CR, 77CL via the proportional solenoid valve.
  • each of the crawler traveling devices 30CR, 30CL, 70CR, and 70CL can be independently driven, and the traveling vehicle 1C can be moved forward, backward, turned, and the like.
  • the front, rear, left and right crawler travel devices 30CR, 30CL, 70CR, 70CL are driven in the same direction and at the same speed.
  • the right front crawler travel device 30CR and the left front crawler travel device 30CL are driven at different speeds. Due to the speed difference between the left and right front crawler travel devices 30CR, 30CL, the front crawler travel device 30C and the front suspension device 50C rotate integrally with respect to the vehicle body frame 10C about the rotation shaft 53C of the front suspension device 50C. To do. That is, the front crawler traveling device 30C and the front suspension device 50C rotate about the rotation shaft 53C. Therefore, the direction of the front crawler traveling device 30C with respect to the vehicle body frame 10C is changed, and the traveling direction of the traveling vehicle 1C can be changed.
  • the traveling direction of the traveling vehicle 1C is changed, so that the traveling direction of the traveling vehicle 1C can be reliably changed.
  • the left and right rear crawler travel devices 70CR, 70CL may be driven at different speeds.
  • the traveling vehicle 1 ⁇ / b> C can turn with a smaller radius, and the turning operation can be accelerated. Furthermore, the traveling vehicle 1 ⁇ / b> C can perform zero turn, and traveling performance is improved.
  • the front crawler traveling device 30C is suspended on the vehicle body frame 10C by the front suspension device 50C so as to be able to move up and down greatly.
  • the rear crawler traveling device 70C is suspended by the rear suspension device 90C so as to be able to largely swing in the vertical direction on the vehicle body frame 10C. Therefore, the front crawler traveling device 30C and the rear crawler traveling device 70C can move or swing in the vertical direction following the unevenness and slope of the rough terrain, and the traveling performance on rough terrain is improved.
  • the crawler traveling devices 30CR, 30CL, 70CR, and 70CL are in different states in the vertical direction, but even in such a state, they easily turn. It is possible. Then, the turning operation of the traveling vehicle 1C will be described.
  • FIG. 42 is a schematic right side view of the state in which the left front and rear crawler travel devices 30CL and 70CL are positioned above the right front and rear crawler travel devices 30CR and 70CR.
  • FIG. 42 descriptions of the dampers 63C and 64C of the front suspension device 50C, the pulling arm 91C, the swing arm 93C, the damper 94C, and the like of the rear suspension device 90C are omitted.
  • 43 is a schematic plan view of FIG. In FIG.
  • a circle C1C is a circle centering on the rotation shaft 53C
  • a straight line L2C indicates the center of the front crawler traveling device 30C in the front-rear direction
  • a straight line L3C is the left front crawler traveling
  • the center in the width direction of the device 30CL is shown
  • the straight line L4C shows the center in the width direction of the right front crawler traveling device 30CR.
  • the left and right rear crawler traveling devices 70CR, 70CL are different in vertical position, so that the left rear crawler traveling device 70CL is rearward with respect to the right rear crawler traveling device 70CR. positioned.
  • left and right front crawler travel devices 30CR and 30CL are not displaced in the front-rear direction even when the positions in the vertical direction are different. That is, the left and right front crawler traveling devices 30CR and 30CL are always positioned symmetrically with respect to the rotation shaft 53C in plan view. This is due to the coupling mechanism 52C of the front suspension device 50C.
  • the left and right crawler traveling devices 70CL are driven to rotate at different speeds, and the left and right crawler traveling devices are positioned to be displaced in the front-rear direction, it may be difficult to turn.
  • the left rear crawler traveling device 70CL is positioned rearward with respect to the right rear crawler traveling device 70CR as in the left and right rear crawler traveling devices 70CR and 70CL
  • the right crawler travel device 70CR is to turn right.
  • the rear crawler traveling device 70CR on the right may be in the way and cannot turn smoothly.
  • it is attempted to turn left in such a state it may turn more easily than usual (when the left and right rear crawler travel devices 70CR and 70CL have the same vertical position). . Therefore, there are cases where the desired turning operation cannot be performed, and the control becomes complicated.
  • the left and right front crawler travel devices 30CR and 30CL are not displaced in the front-rear direction even when the positions in the vertical direction are different, and are always axially symmetrical with respect to the rotation shaft 53C in plan view. Accordingly, when the left and right front crawler travel devices 30CR, 30CL are driven at different speeds to rotate the front crawler travel device 30C and the front suspension device 50C with respect to the rotation shaft 53C, the left and right front crawler travel devices 30CR, It is difficult to be affected by the position of 30CL in the vertical direction, and a desired rotation operation can be performed.
  • the directions of the forces transmitted to the ground of the left front crawler traveling device 30CL and the right front crawler traveling device 30CR are the directions of the straight line L3C and the straight line L4C, respectively, and the straight line L3C and the straight line L4C rotate at the intersection of the straight line L2C. It contacts a circle C1C centering on the axis 53C. Therefore, the force transmitted to the ground in the direction of the straight line L3C and the straight line L4C can be used without waste for rotation around the rotation shaft 53C, and a desired rotation operation can be easily performed.
  • the ascending / descending direction of the front crawler traveling device 30C is regulated in the direction of the straight line L1C which is the steering shaft direction by the connecting mechanism 52C of the front suspension device 50C. 43C moves up and down along the straight line L1C.
  • the straight line L2C is configured to always pass through the center (straight line L1C) of the rotation shaft 53C.
  • FIG. 44 is a schematic right side view in which the front crawler traveling device 30C and the front suspension device 50C are rotated 90 ° leftward (counterclockwise) about the rotation shaft 53C from the state of FIG. Show.
  • FIG. 45 shows a schematic plan view of FIG. In addition, the arrow in FIG. 45 shows the direction of the force transmitted to the ground of the front crawler traveling apparatus 30C at the time of this rotation.
  • the right front crawler traveling device 30CR rotates the crawler belt 34CR in the forward direction when rotating leftward. Since the force transmitted to the ground of the right front crawler traveling device 30CR is in a direction in contact with the circle C1C centering on the rotation shaft 53C, most of the force is used for rotation in the left direction (counterclockwise). Can do. Conversely, the left front crawler travel device 30CL rotates the crawler belt 34CL in the reverse direction when rotating leftward. Since the force transmitted to the ground of the left front crawler traveling device 30CL is in a direction in contact with the circle C1C around the rotation shaft 53C, most of the force is used for rotation in the left direction (counterclockwise). Can do.
  • the left and right front crawler traveling devices 30CR and 30CL can be easily rotated, and the traveling direction of the traveling vehicle 1C can be changed. Can be changed. That is, it is easy to change the direction of the front crawler traveling device 30C with respect to the vehicle body frame 10C to a desired direction on an uneven terrain having an inclined surface or unevenness, and traveling performance is improved.
  • the link mechanism 52C of the front suspension device 50C is configured to be bent outwardly of the bogie frame 51C and forward of the vehicle body frame 10C. That is, the link mechanism 52C is configured to bend outward from the traveling vehicle 1C. Therefore, it is not necessary to secure a space for bending the link mechanism 52C inside the vehicle, and the entire length of the traveling vehicle 1C can be shortened.
  • the traveling vehicle 1C can reduce the side slip of the front and rear crawler traveling devices 30C and 70C during cross-slope travel, and has good traveling performance during cross-slope travel.
  • the front suspension device 50C allows the front crawler traveling device 30C to move up and down without moving in the left-right direction and without rotating about the front-rear direction.
  • the ground contact portion 43C of the front crawler traveling device 30C is always kept parallel to the vehicle body frame 10C. That is, the front crawler traveling device 30C slides in the vertical direction with respect to the vehicle body frame 10C.
  • the rear suspension device 90C can swing the rear crawler traveling device 70C in the vertical direction without moving in the left-right direction and without rotating about the front-rear direction.
  • the ground contact portion 83C of the rear crawler traveling device 70C is always kept parallel to the vehicle body frame 10C. That is, the rear crawler traveling device 70C slides in the vertical direction with respect to the vehicle body frame 10C.
  • the ground contact portion 43C of the front crawler traveling device 30C is always with respect to the vehicle body frame 10C. Keep in parallel. Further, the ground contact portion 83C of the rear crawler traveling device 70C is always kept in parallel with the vehicle body frame 10C, similarly to the front crawler traveling device 30C. Accordingly, by tilting the traveling vehicle 1C toward the mountain side of the slope and bringing the vehicle body frame 10C closer to the horizontal, the mountain side of the grounding portion 43C of the front crawler traveling device 30C and the mountain side of the grounding portion 83C of the rear crawler traveling device 70C. Can be cut into the slope as an edge. The front and rear crawler traveling devices 30C and 70C are less likely to skid on the slope, and the traveling performance and ride comfort during the cross-slope traveling are good.
  • the traveling vehicle 1C performs forward movement, backward movement, turning, and the like by independently controlling the crawler traveling apparatuses 30CR, 30CL, 70CR, and 70CL by the control unit.
  • the proportional solenoid valve is controlled based on the detection value of the steering wheel sensor that detects the rotation angle of the steering shaft 115C and the detection value of the accelerator grip sensor that detects the rotation angle of the accelerator grip 117C.
  • the driving direction and speed of the traveling devices 30CR, 30CL, 70CR, and 70CL are changed. Therefore, since the traveling operation of the traveling vehicle 1C can be performed by the control of the proportional solenoid valve, productivity and maintainability are good.
  • each of the crawler traveling devices 30CR, 30CL, 70CR, and 70CL is controlled based on detection values of the handle sensor and the accelerator grip sensor that are the operation amounts of the occupant's handle 114C and the accelerator grip 117C. It is not limited to this configuration.
  • the crawler traveling devices 30CR, 30CL, 70CR, and 70CL may be controlled based on at least the detection values of the handle sensor and the accelerator grip sensor that are the operation amount of the occupant.
  • it may be configured to include various sensors that detect the traveling state of the traveling vehicle 1C and to be controlled based on the detection values of these various sensors.
  • the steering angle sensor S1C for detecting the rotation angle of the front suspension device 50C with respect to the vehicle body frame 10C, and the first link member 56C for the first link member 56C in the connecting portion 61C of the left and right link mechanisms 52C.
  • Two first link sensors S2CR and S2CL that detect the rotation angle of the two link members 57C, respectively, and the rotation angle of the fourth link member 59C with respect to the third link member 58C in the connecting portion 62C of the left and right link mechanisms 52C, respectively.
  • S5CR, S5CL and each crawler running Four torque sensors S6CR, S6CL, S7CR, S7CL and the like for detecting the output torque of the hydraulic motors 37CR, 37CL, 77CR, 77CL of the devices 30CR, 30CL, 70CR, 70CL are provided.
  • control part CC controls each crawler running device 30CR, 30CL, 70CR, and 70CL based on the detection value of the above-mentioned various sensors with handle sensor S8C and accelerator grip sensor S9C.
  • the traveling direction of the traveling vehicle 1C can be detected by the steering angle sensor S1C.
  • the first link sensors S2CR, S2CL and the second link sensors S3CR, S3CL can detect the up / down state of each crawler traveling device 30CR, 30CL, 70CR, 70CL in the vertical direction.
  • the control unit CC calculates the vertical displacement of each crawler travel device 30CR, 30CL, 70CR, 70CL.
  • the first link sensors S2CR, S2CL and the second link sensors S3CR, S3CL can detect the vertical expansion / contraction state of the link mechanism 52C, and the respective crawler travel devices 30CR, 30CL, 70CR are based on the state of the link mechanism 52C.
  • 70CL is a lift sensor that detects the lift state.
  • the crawler rotation sensors S4CR, S4CL, S5CR, S5CL and the torque sensors S6CR, S6CL, S7CR, S7CL can detect the ground contact state (road surface condition) of each of the crawler travel devices 30CR, 30CL, 70CR, 70CL.
  • the occupant's travel operation can be detected by the handle sensor S8C and the accelerator grip sensor S9C.
  • the traveling state of the traveling vehicle 1C can be grasped in detail by various sensors.
  • the control part CC can control each crawler driving
  • the kind of various sensors is not specifically limited, For example, a potentiometer, an encoder, etc. are used for the detection of a rotation angle.
  • control unit CC may be configured to store the detection values of the various sensors over time and control based on the detection values of the various sensors and the amount of change thereof. For example, the controller CC calculates the vertical displacement of each of the crawler travel devices 30CR, 30CL, 70CR, 70CL based on the detection values of the first link sensors S2CR, S2CL and the second link sensors S3CR, S3CL, and the vertical displacement
  • the structure which calculates the raising / lowering speed of each crawler traveling apparatus 30CR, 30CL, 70CR, 70CL from the time change of this may be sufficient.
  • the configuration of various sensors for grasping the running state is not particularly limited.
  • the lift sensor that detects the vertical lift state of each of the crawler travel devices 30CR, 30CL, 70CR, and 70CL may be a sensor that detects the distance between the body frame 10C and the ground.
  • a sensor for detecting such a distance an ultrasonic distance sensor or an infrared distance sensor can be used.
  • the lift sensors are preferably the first link sensors S2CR, S2CL and the second link sensors S3CR, S3CL described above, and more accurately in the vertical direction of each crawler travel device 30CR, 30CL, 70CR, 70CL than the distance sensor.
  • the lift state can be grasped.
  • vehicle body frame 10C, the bogie frame 51C, and the crawler travel devices 30CR, 30CL, 70CR, and 70CL may be configured to include an acceleration sensor. With such a configuration, a more detailed traveling state of the traveling vehicle 1C can be grasped.
  • the structure further provided with the inclination sensor which detects the inclination angle with respect to the horizontal of the traveling vehicle 1C may be sufficient.
  • a tilt sensor a gyro sensor or the like can be used.
  • the tilt sensor only needs to be able to detect at least the roll angle of the tilt in the left-right direction, and may be capable of detecting the pitch angle of the tilt in the front-rear direction.
  • the configuration may include a plurality of various sensors, and the number of sensors is not limited.
  • the first link sensors S2CR and S2CL as the lift sensors and the second link sensors S3CR and S3CL may be configured by any one.
  • the structure provided with the sensor which detects a moving angle may be sufficient.
  • the structure which provides multiple various sensors is preferable, and it can grasp
  • the alarm device controlled by the control part CC based on the detection value of various sensors. For example, you may provide the alarm device controlled based on the detected value of an inclination sensor. With this configuration, it is possible to warn the occupant that the running slope is dangerous, accidents such as skidding and rollover can be prevented, and safety is improved.
  • the alarm device is not particularly limited as long as it can warn an occupant. For example, an alarm sound generating device or a lamp blinking device that warns an occupant with sound or light may be used. Further, the alarm device may be an emergency stop device that stops the front and rear crawler traveling devices 30 and 70.
  • the front suspension device 50C is not limited to the above-described configuration, and can be moved up and down along the rotation shaft 53C (on the straight line L1C) that is the steering shaft of the front crawler traveling device 30C. Good.
  • the ascending / descending direction of the front crawler traveling device 30C is determined by the configuration of the link mechanism 52C as a coupling mechanism.
  • the connecting mechanism may be configured not to include the fifth link member 60C in the above-described link mechanism 52C.
  • the dampers 63C and 64C one end is rotatably connected to the bogie frame 51C, the other end is rotatably connected to the third link member 58C, and is extended in the vertical direction.
  • the damper includes a damper, one end rotatably connected to the connecting frame 36C, the other end rotatably connected to the fourth link member 59C, and a damper that extends in the vertical direction.
  • the connecting mechanism replaces the dampers 63C and 64C with one end rotatably connected to the first link member 56C and the other end rotatably connected to the second link member 57C. It is good also as a structure which provided the damper connected and extended
  • the connecting mechanism may be configured such that in the above-described link mechanism 52C, the connecting portion 62 between the third link member 58C and the fourth link member 59C bends backward. That is, the connection mechanism is a link mechanism having a substantially rhombus shape in a side view, and may be a so-called pantograph mechanism. With such a configuration, the coupling mechanism is simplified, and productivity and maintainability are improved. Further, the expansion and contraction stability of the link mechanism is improved.
  • connection mechanism 52C is such that the first link member 56C and the second link member 57C are connected to the fifth link member 60C, respectively, and the third link member 58C and the fourth link member 59C are respectively fifth.
  • the structure connected with 60 C of link members may be sufficient. That is, the 1st link member 56C, the 2nd link member 57C, the 3rd link member 58C, and the 4th link member 59C may be connected via the 5th link member 60C.
  • the coupling mechanism is a telescopic cylinder composed of a piston rod having a piston head and a bottomed cylindrical cylinder liner or the like that allows the piston head to be inserted therein.
  • One end of the cylinder is a bogie. The other end may be fixed to the frame 51C and attached to the connecting frame 36C of the front crawler traveling device 30C so as to be rotatable about the left-right direction.
  • this cylinder is good also as a structure provided with a spring similarly to the above-mentioned dampers 63C and 64C. With such a configuration, the coupling mechanism is simplified, and productivity and maintainability are improved.
  • dampers 63C and 64C as the buffer mechanism are not limited to the above-described configuration. Any structure that cushions the impact between the vehicle body frame 10 ⁇ / b> C and the front crawler traveling device 30 ⁇ / b> C may be used, and only a spring or a cylinder may be used.
  • the front suspension device 50C may include a lifting device that lifts and lowers the left and right front crawler travel devices 30R and 30L.
  • a front suspension device 50D as shown in FIGS. 47, 48, and 49 may be used.
  • FIG. 47 is a right side view showing an example of a front suspension apparatus 50D according to another embodiment
  • FIG. 48 is a side view of the front suspension apparatus 50D of FIG. 47 as viewed from the inside of the vehicle.
  • 49 is a diagram for explaining the operation of the front suspension device 50D of FIG. 48.
  • FIG. 49A is a state in which the link mechanism in FIG. 48 is extended
  • FIG. 49B is a state in which the link mechanism in FIG. .
  • the front suspension device 50D includes a bogie frame 51D and a link mechanism 52D as a pair of left and right connection mechanisms that connect the left and right front crawler travel devices 30CR and 30CL to the left and right of the bogie frame 51D.
  • cylinders 400DR, 400DL and the like as lifting devices that lift and lower the left and right front crawler traveling devices 30CR, 30CL, respectively. 47 and 48, descriptions of the left link mechanism 52DL, the left front crawler traveling device 30CL, and the left cylinder 400DL are omitted.
  • the bogie frame 51D has the same form as the bogie frame 51C in the above-described front suspension device 50C.
  • the bogie frame 51D has a substantially rectangular parallelepiped shape extending in the front-rear direction in plan view, and a rotation shaft 53D as a steering shaft is suspended from the center of the upper surface in the left-right direction.
  • the rotation shaft 53D is inserted through the through hole 27C of the front support plate 18C.
  • the bogie frame 51D is connected to the front support plate 18C so as to be rotatable about the rotation shaft 53D. That is, the bogie frame 51 is supported by the vehicle body frame 10C so as to be rotatable about the vertical direction.
  • a straight line L1D in FIGS. 47, 48, and 49 is the center of the rotation shaft 53D (the rotation center of the bogie frame 51D) and indicates the axial direction of the steering shaft and is vertical.
  • Rotating shafts 54D (54DR, 54DL) and rotating shafts 55D (55DR, 55DL) are suspended from the left and right side surfaces of the bogie frame 51D.
  • the rotation shaft 54D and the rotation shaft 55D are provided at positions symmetrical with respect to the straight line L1D.
  • the bogie frame 51D is not limited to the above-described configuration, and any bogie frame may be supported by the vehicle body frame 10C so as to be rotatable about a vertical steering shaft.
  • the rotation shaft 53D as the steering shaft of the bogie frame 51D is not limited to a vertical one, and the rotation shaft 53D may have a caster angle tilted to the front low and rear high. Good. As described above, when the rotation shaft 53D has a caster angle, traveling performance and durability are improved. When the rotation shaft 53D is vertical, the configuration of the front suspension device 50D is simple and the productivity is high.
  • the link mechanism 52D includes a first link member 56D, a second link member 57D, a third link member 58D, a fourth link member 59D, and a fifth link member 60D.
  • the first link member 56D, the second link member 57D, the third link member 58D, and the fourth link member 59D have the same shape and are rod-shaped members that are curved in a substantially arc shape.
  • the fifth link member 60D is composed of two substantially rectangular plate-like members extending in the front-rear direction in a side view. The link mechanism 52D is configured by connecting these five link members 56D, 57D, 58D, 59D, and 60D.
  • the first link member 56D has one end connected to the rotating shaft 54D of the bogie frame 51D and the other end connected to the connecting portion 61D near the front end of the fifth link member 60D.
  • One end of the second link member 57D is connected to the connecting portion 62D in the vicinity of the front end portion of the fifth link member 60D, and the other end is connected to the rotating shaft 44C of the connecting frame 36C of the front crawler traveling device 30C.
  • One end of the third link member 58D is connected to the rotation shaft 55D of the bogie frame 51D, and the other end is connected to a connection portion 63D at a substantially central portion in the front-rear direction of the fifth link member 60D.
  • the fourth link member 59D has one end connected to the connecting portion 64D at the substantially central portion in the front-rear direction of the fifth link member 60D, and the other end connected to the rotating shaft 45C of the connecting frame 36C of the front crawler travel device 30C.
  • the fifth link member 60D is composed of a plate-like member arranged inside the vehicle and a plate-like member arranged outside the vehicle.
  • the two plate-like members of the fifth link member 60D sandwich the ends of the other link members 56D, 57D, 58D, 59D, and the fifth link member 60D and the other link members 56D, 57D, 58D, 59D is connected.
  • Each of the link members 56D, 57D, 58D, 59D is rotatable about the respective connecting portions 61D, 62D, 63D, 64D.
  • the two plate-like members of the fifth link member 60D are coupled by welding a coupling member (not shown) between the front end portion, the rear end portion, and the coupling portion 61D and the coupling portion 63D.
  • the link mechanism 52D has a vertically symmetric structure around the fifth link member 60D.
  • the distance between the rotation shaft 54D and the connection portion 61D, the distance between the connection portion 62D and the rotation shaft 44C, the distance between the rotation shaft 55D and the connection portion 63D, the connection portion 64D and the rotation shaft 45C. Is the same as the distance.
  • the distance is the same.
  • the first link member 56D, the second link member 57D, the third link member 58D, and the fourth link member 59D are connected in a state in which the curved shape protrudes forward.
  • a cylinder 400D as an elevating device includes a piston rod 401D having a piston head (not shown) and a bottomed cylindrical cylinder liner 402D that allows the piston head to be inserted therein.
  • the cylinder 400D is attached by extending in the front-rear direction at the center in the up-down direction of the plate-like member disposed inside the fifth link member 60D.
  • the cylinder liner 402D has a bracket 403D in the vicinity of the bottom and the opening, and the bracket 403D and a plate-like member disposed on the vehicle inner side of the fifth link member 60D are fastened by bolts.
  • the bottom of the cylinder liner 402D is located in the vicinity of the rear portion of the fifth link member 60D, and the cylinder 400D is extendable in the front-rear direction along the fifth link member 60D.
  • the cylinder 400D is attached to the fifth link member 60D via a rubber sheet (not shown).
  • the end of the piston rod 401D opposite to the piston head is connected to the first link member 56D and the second link member 57D via a damper 404D and a link mechanism 405D as a connecting member.
  • the damper 404D is a telescopic bar-shaped buffer mechanism composed of a spring and a cylinder, and one end is fixed to the end of the piston rod 401D.
  • the link mechanism 405D has a vertically symmetric structure, and includes an arc-shaped support member 406D curved forward, two link bars 407D and 408D connected to the support member 406D, and the like.
  • the support member 406D is fixed to the damper 404D.
  • link bar 407D is connected to the upper end of the support member 406D, and the other end is connected to the bracket 65D of the first link member 56D.
  • link bar 408D is connected to the lower end of the support member 406D, and the other end is connected to the bracket 66D of the second link member 57D.
  • the two link bars 407D and 408D are arranged in a vertically symmetrical position, and the link mechanism 405D is configured to be vertically symmetrical about the fifth link member 60D.
  • the link mechanism 405D has a structure that can transmit the force generated by the expansion and contraction of the cylinder 400D to the first link member 56D and the second link member 57D evenly and vertically.
  • the rotation shaft 40C of the front crawler traveling device 30C is located, and the center of the ground contact portion 43C of the front crawler traveling device 30C is also located.
  • the link mechanism 405D expands and contracts in the vertical direction
  • the link mechanism 52D that bends forward further deforms in the front-rear direction to expand and contract in the vertical direction.
  • the front crawler traveling device 30C moves up and down.
  • the link mechanism 52D can move the front crawler traveling device 30C up and down along the straight line L1D (steering shaft).
  • the front suspension device 50D allows the front crawler traveling device 30C to be moved up and down. Unlike the above-described rear suspension device 90C, which can swing up and down, the front suspension device 50D can be moved forward and backward. No extended member is provided. Accordingly, the overall length of the traveling vehicle 1C can be shortened, turning traveling is facilitated, and traveling performance is improved.
  • the cylinder 400D as a lifting device that lifts and lowers the front crawler traveling device 30C is driven by the driving force of the engine EC.
  • the driving force of the engine EC is transmitted to a pump (not shown) provided in the body frame 10C, and further transmitted to the cylinder 400D via a proportional solenoid valve (not shown). And by controlling this proportional solenoid valve, the cylinder 400D can be expanded and contracted to move the front crawler traveling device 30C up and down.
  • the front crawler traveling device 30C can be moved up and down along the unevenness and slope of the rough terrain, and the same effect as the above-described front suspension device 50C can be obtained, and the rough terrain can be stably traveled. Is possible.
  • description about the effect similar to the front suspension apparatus 50C is abbreviate
  • the raising / lowering apparatus which raises / lowers the front crawler traveling apparatus 30C is a simple structure by one cylinder 400D, productivity and maintainability are good. Further, the lifting device is a cylinder 400D, and even the heavy front traveling device 30C can be lifted and lowered easily. Further, since the cylinder 400D is connected to the link mechanism 52D via a damper 404D as a buffer mechanism, the cylinder 400D buffers the impact between the vehicle body frame 10C and the front crawler traveling device 30C, and the front crawler traveling device 30C is stabilized. In addition to grounding, driving and riding comfort are improved. Further, the cylinder 400D is attached to the link mechanism 52D via a rubber sheet as an elastic body, and this rubber sheet, like the damper 404D, applies an impact between the vehicle body frame 10C and the front crawler traveling device 30C. Buffer.
  • the cylinder 400D may be configured to operate according to the operation of the occupant.
  • a pedal is provided on each of the left and right step floors 118C, and the cylinder 400D operates according to the depression of the left and right pedals by the occupant. It is good also as composition to do.
  • the cylinder 400D is controlled as a lifting device by various sensors and a control unit is preferable.
  • various sensors that detect the traveling state of the traveling vehicle 1 ⁇ / b> C may be provided and controlled based on the detection values of these various sensors.
  • a steering angle sensor S1D for detecting the rotation angle of the front suspension device 50D with respect to the body frame 10C
  • a second link member 57D for the first link member 56D in the left and right link mechanisms 52D.
  • the left and right first link sensors S2DR and S2DL that detect the rotation angle of the left and right, and the left and right second link sensors that detect the rotation angle of the fourth link member 59D with respect to the third link member 58D in the left and right link mechanism 52D.
  • the two left and right first link sensors S2DR and S2DL and the two left and right second link sensors S3DR and S3DL are the two left and right first link sensors S2SR and S2SL and the two left and right second link sensors shown in FIG. It corresponds to S3SR and S3SL.
  • the configuration shown in FIG. 50 further includes an inclination sensor S10D and 400D as a lifting device in addition to the configuration shown in FIG.
  • the control unit CC controls the crawler travel devices 30CR, 30CL, 70CR, 70CL, and the cylinder 400D as the lifting device based on the detection values of the various sensors described above together with the handle sensor S8 and the accelerator grip sensor S9.
  • the traveling state of the traveling vehicle 1C can be grasped in detail by various sensors.
  • the control part CC can control each crawler driving
  • the traveling control of the traveling vehicle 1C by the control unit CC is not limited to the above-described control configuration.
  • the traveling vehicle 1C can travel with good energy efficiency by reducing the driving time of the cylinder 400D during traveling.
  • ON / OFF of the drive of cylinder 400D is not limited to control by the control part CC, The structure which can be turned ON / OFF according to a passenger
  • the front suspension device 50D including the lifting device that lifts and lowers the left and right front crawler traveling devices 30CR and 30CL is not limited to the above-described configuration, and the front crawler traveling device 30C is a rotation shaft 53D that is a steering shaft. Any structure that can be moved up and down along the straight line L1D may be used.
  • the raising / lowering direction of the front crawler traveling device 30C is determined by the configuration of the link mechanism 52D as the connecting mechanism, the configuration of the cylinder 400D as the lifting device, and the like.
  • the first link member 56D and the second link member 57D are connected via the fifth link member 60D, and the third link member 58D and the fourth link member 59D connect the fifth link member 60D. It is the structure connected via.
  • the respective members may be directly connected without using the fifth link member 60D.
  • the connecting mechanism may be configured such that the third link member 58D and the fourth link member 59D bend toward the rear in the above-described link mechanism 52D. That is, the connection mechanism is a link mechanism having a substantially rhombus shape in a side view, and may be a so-called pantograph mechanism. With such a configuration, the coupling mechanism is simplified, and productivity and maintainability are improved. Further, the expansion and contraction stability of the link mechanism is improved.
  • the front suspension device 50D may be configured such that a damper as a buffer mechanism is provided instead of the link bars 407D and 408D in the above-described link mechanism 405D. That is, a damper may be provided between the support member 406D and the bracket 65D and between the support member 406D and the bracket 66D. With such a configuration, the impact between the vehicle body frame 10C and the front crawler traveling device 30C can be buffered more effectively, and the riding comfort can be improved while traveling stably.
  • the lifting device is not limited to the above-described cylinder 400D.
  • the lifting device may include a cylinder 410D provided between the bogie frame 51D and the front crawler traveling device 30C.
  • One end of the cylinder 410D is attached to the bogie frame 51D so as to be rotatable about the left-right direction as an axis.
  • the other end of the cylinder 410D is rotatably attached to the connecting frame 36C of the front crawler traveling device 30C via a damper 411D serving as a shock absorber.
  • dampers 412D and 413D are provided as buffer mechanisms.
  • One end of the damper 412D is rotatably attached to the bracket 65D of the first link member 56D, and the other end is rotatably attached to the fifth link member 60D.
  • One end of the damper 413D is rotatably attached to the bracket 66D of the second link member 57D, and the other end is rotatably attached to the fifth link member 60D.
  • the two dampers 412D and 413D are arranged at positions that are vertically symmetrical about the fifth link member 60D, and the buffering force generated when the two dampers 412D and 413D extend and contract is the same.
  • the front crawler traveling device 30C can be moved up and down along the rotation shaft 53D (on the straight line L1D) that is a steering shaft. And by setting it as such a structure, the force by expansion / contraction of the cylinder 410D as a raising / lowering apparatus works to an up-down direction, and can raise / lower the front crawler traveling apparatus 30C more effectively. Therefore, the configuration of the cylinder 410D can be reduced, and productivity is improved.
  • dampers 411D, 412D, and 413D as the buffering mechanism buffer the impact between the vehicle body frame 10C and the front crawler traveling device 30C, and the front crawler traveling device 30C is stably grounded, and travelability and riding comfort are also improved. Will improve.
  • the fifth link member 60D in this example is shortened by partially removing the rear side to which the cylinder liner 402D is attached.
  • the lifting device may be configured by two cylinders 420D, 421D and the like.
  • One end of the cylinder 420D is rotatably attached to the bracket 65D of the first link member 56D via a damper 422D as a buffer mechanism, and the other end is rotatably attached to the fifth link member 60D.
  • One end of the cylinder 421D is rotatably attached to the bracket 66D of the second link member 57D via a damper 423D as a buffer mechanism, and the other end is rotatably attached to the fifth link member 60D.
  • the two cylinders 420D and 421D are arranged at symmetrical positions around the fifth link member 60D.
  • the two cylinders 420D and 421D are connected in parallel in the hydraulic circuit, and the expansion and contraction operations of the two cylinders 420D and 421D are always the same.
  • the front crawler traveling device 30C is moved up and down along the rotation shaft 53D (on the straight line L1D) which is a steering shaft.
  • the configuration of the cylinders 420D and 421D can be reduced, and productivity is improved.
  • the cylinders 420D and 421D are connected in parallel in the hydraulic circuit, it is not necessary to control them separately, and the control configuration is simple.
  • the dampers 422D and 423D as the buffering mechanism buffer the impact between the vehicle body frame 10C and the front crawler traveling device 30C, and the front crawler traveling device 30C is stably grounded, and the traveling performance and riding comfort are improved. To do.
  • the lifting device may be configured by a first motor 430D, which is an electric motor, a second motor 431D, and the like.
  • the first motor 430D and the second motor 431D are connected to a battery (not shown) and the control unit CC.
  • the first motor 430D and the second motor 431D are driven by the battery power and controlled by the control unit CC.
  • 1st motor 430D is attached to the plate-shaped member arrange
  • the drive shaft 432D of the first motor 430D protrudes into a gear box 433D provided between the two plate-like members of the fifth link member 60D.
  • the drive shaft 432D of the first motor 430D is interlockedly connected to the connecting portion 61D of the first link member 56D and the connecting portion 62D of the second link member 57D by a plurality of gears (not shown) in the gear box 433D. Yes.
  • the first link member 56D When the drive shaft 432D of the first motor 430D is rotated, the first link member 56D is rotated with respect to the fifth link member 60D around the connecting portion 61D, and the second link member 57D is connected to the connecting portion. It rotates with respect to the fifth link member 60D around 62D.
  • the rotation directions of the first link member 56D and the second link member 57D according to the rotation of the drive shaft 432D of the first motor 430D are opposite directions, and the rotation amount (rotation angle) is the same. It is. That is, in FIG. 53, for example, when the first link member 56D rotates counterclockwise by an angle ⁇ D about the connecting portion 61D, the second link member 57D rotates clockwise by the angle ⁇ D about the connecting portion 62D. It is a configuration.
  • 2nd motor 431D is attached to the plate-shaped member arrange
  • the drive shaft 434D of the second motor 431D protrudes into a gear box 435D provided between the two plate-like members of the fifth link member 60D.
  • the drive shaft 434D of the second motor 431D is interlocked and connected to the connecting portion 63D of the third link member 58D and the connecting portion 64D of the fourth link member 59D by a plurality of gears (not shown) in the gear box 435D. Yes.
  • the third link member 58D rotates with respect to the fifth link member 60D around the connecting portion 63D, and the fourth link member 59D is connected to the connecting portion. It rotates with respect to the fifth link member 60D around 64D.
  • the rotation directions of the third link member 58D and the fourth link member 59D according to the rotation of the drive shaft 434D of the second motor 431D are opposite directions, and the rotation amount (rotation angle) is the same. It is. That is, in FIG.
  • dampers 436D and 437D similar to the dampers 412D and 413D shown in FIG. 51 are provided between each of the first link member 56D and the second link member 57D and the fifth link member 60D.
  • the link mechanism 52D expands and contracts in the vertical direction, and the front crawler traveling device 30C is rotated by a rotation shaft 53D (straight line). Up and down along L1D). And by setting it as such a structure, while being able to control an raising / lowering apparatus, the responsiveness of an raising / lowering apparatus is quick, and a desired raising / lowering operation
  • the up-and-down direction of the front crawler traveling device 30C is determined by the length and arrangement of the link members 56D, 57D, 58D, 59D, and 60D, the configuration of the first motor 430D and the second motor 431D as the lifting device, and the like. Each configuration is appropriately designed so that the front crawler traveling device 30C can be moved up and down along the rotation shaft 53D (on the straight line L1D) as a steering shaft.
  • positioning of 1st motor 430D and 2nd motor 431D is not limited to the above-mentioned structure.
  • positioned at the vehicle outer side may be sufficient.
  • the first motor 430D and the second motor 431D do not protrude, space can be used effectively, and the vehicle does not increase in size. Further, the first motor 430D and the second motor 431D can be protected by the fifth link member 60D.
  • the motor as the lifting device may be configured by any one of the first motor 430D and the second motor 431D.
  • the first motor 430D can rotate the first link member 56D and the second link member 57D in opposite directions with respect to the fifth link member 60D, respectively, and the rotation amount (rotation angle) is the same. Therefore, only the first motor 430D allows the front crawler traveling device 30C to move up and down along the rotation shaft 53D (on the straight line L1D) that is a steering shaft.
  • the second motor 431D can rotate the third link member 58D and the fourth link member 59D in the opposite directions with respect to the fifth link member 60D, respectively, and the rotation amount (rotation angle) is the same.
  • the second motor 431D allows the front crawler traveling device 30C to move up and down along the rotation shaft 53D (on the straight line L1D) that is a steering shaft. Therefore, either the first motor 430D or the second motor 431D can move the front crawler traveling device 30C up and down. With this configuration, the front crawler traveling device 30C can be moved up and down by the control of one motor. And control becomes simple.
  • first motor 430D or the second motor 431D as an elevating device may operate as a generator and can be stored in a battery. With such a configuration, it is possible to regenerate energy in the elevation of the front crawler traveling device 30C as electric energy, and the traveling vehicle 1C can travel with energy efficiency.
  • the first motor 430D operates as a generator and stores in a battery
  • the second motor 431D operates as an electric motor.
  • the front crawler traveling device 30C is lowered, that is, when the link mechanism 52D is extended in the vertical direction
  • the first motor 430D is stopped and the second motor 431D is operated as an electric motor
  • the driving force of the second motor 431D To extend the link mechanism 52D.
  • the front crawler traveling device 30C is raised, that is, when the link mechanism 52D is contracted in the vertical direction
  • the first motor 430D is operated as a generator and the second motor 431D is stopped to be in a passive state (torque-free state).
  • the link mechanism 52D is contracted.
  • the first motor 430D is operated as a generator to regenerate energy.
  • first motor 430D and the second motor 431D may be configured to be switchable between operation as an electric motor and operation as a generator.
  • the front crawler traveling device 30C can be lowered and the energy can be regenerated by two motors, the front crawler traveling device 30C can be quickly lowered, and the energy regeneration efficiency can be improved. Go up. Further, the operation of the two motors as an electric motor and the operation as a generator can be switched in accordance with the traveling state, and the traveling vehicle 1C can travel more efficiently.
  • the control of driving the first motor 430D and the second motor 431D and switching between the electric motor and the generator is not particularly limited, and any configuration may be used as long as it is controlled according to the traveling state.
  • a control configuration that performs ON / OFF control of the drive of the first motor 430D and the second motor 431D as the electric motor and switching control of the electric motor and the generator according to the traveling state may be employed.
  • the front crawler traveling device 30C is driven as the electric motors of the first motor 430D and the second motor 431D only when the front crawler traveling device 30C is largely moved up and down, and in other cases, the driving is stopped to be in a passive state (torque free state).
  • the traveling vehicle 1C can travel with high energy efficiency.
  • the link mechanism 52D is supported by the dampers 436D and 437D as the buffer mechanisms.
  • the first motor 430D and the second motor 431D may be operated as a generator.
  • the impact due to the unevenness is buffered by the dampers 436D and 437D, but the link mechanism 52D expands and contracts according to the unevenness. Therefore, energy can be regenerated by operating the first motor 430D and the second motor 431D as a generator.
  • the first motor 430D and the second motor 431D are not limited to the control by the control unit CC, and can be configured to be able to turn on / off the drive or switch between the electric motor and the generator according to the operation of the occupant. Also good.
  • the lifting device may be configured by combining the lifting devices described above.
  • the cylinder 400D shown in FIG. 48 may be combined with the first motor 430D and the second motor 431D shown in FIG.
  • the front crawler travel device 30C can be raised and lowered by the cylinder 400D, the first motor 430D, and the second motor 431D, and energy can be regenerated by the first motor 430D and the second motor 431D.
  • first motor 430D and the second motor 431D described above are not limited to electric motors, and may be hydraulic motors.
  • energy regeneration can be performed by using one as a hydraulic motor as a lifting device that lifts and lowers the front crawler traveling device 30C and the other as an electric motor as a generator. it can.
  • the buffer mechanism is not limited to the damper composed of the spring and the cylinder as described above. Any structure that cushions the impact between the vehicle body frame 10 ⁇ / b> C and the front crawler traveling device 30 ⁇ / b> C may be used, and only a spring or a cylinder may be used.
  • the link mechanism may be configured to include a neutral position maintaining mechanism that applies a force to the front crawler traveling device 30C in a direction opposite to the ascending / descending direction.
  • the link mechanism 152D shown in FIG. 54 is configured to include three springs 500D, 501D, and 502D as elastic members in the link mechanism 52D in FIG.
  • a bracket 503D extending upward and a bracket 504D extending downward are provided at the front portion of the fifth link member 60D.
  • the spring 500D is provided in place of the cylinder 400D, and has one end attached to the fifth link member 60D and the other end attached to the support member 407D.
  • the spring 500D is arranged at the center in the vertical direction of the fifth link member 60D, that is, at the center in the vertical direction of the link mechanism 152D.
  • One end of the spring 501D is attached to the bracket 503D, and the other end is attached to the connecting portion between the link bar 407D and the bracket 65D.
  • One end of the spring 502D is attached to the bracket 504D, and the other end is attached to the connecting portion between the link bar 408D and the bracket 66D.
  • the two springs 501D and 502D are disposed at positions that are vertically symmetrical about the fifth link member 60D.
  • the three springs 500D, 501D, and 502D are all extendable in the front-rear direction, and extendable rod-like members 505D, 506D, and 507D are inserted into the springs 500D, 501D, and 502D, respectively.
  • the rod-shaped members 505D, 506D, and 507D are guides when the springs 500D, 501D, and 502D expand and contract, and prevent the springs 500D, 501D, and 502D from bending when contracted.
  • the three springs 500D, 501D, and 502D are all attached in a contracted state, and generate a stretching force (elastic force).
  • the lifting device is a first motor 430D and a second motor 431D that are arranged between a plate-like member arranged inside the vehicle of the fifth link member 60D and a plate-like member arranged outside the vehicle.
  • FIG. 54 shows a state where the traveling vehicle 1C is stopped on a flat ground, and the front crawler traveling device 30C is located at a neutral position in the vertical direction.
  • the elastic force of the spring 500D balances with the resultant force of the load of the traveling vehicle 1C applied to the link mechanism 152D and the elastic force of the two springs 501D and 502D, and the link mechanism 152D is supported.
  • the neutral position is the center in the vertical direction of the up and down range of the front crawler traveling device 30C.
  • the link mechanism 152D when the link mechanism 152D is contracted vertically from the state of FIG. 54 and the front crawler traveling device 30C is raised, the spring 500D contracts and its elastic force increases and the two springs 501D and 502D extend. The elastic force becomes smaller. Accordingly, the balance of the forces of the springs 500D, 501D, and 502D applied to the link mechanism 152D is lost, and the link mechanism 152D has a force that extends the link mechanism 152D in the vertical direction, that is, a direction that lowers the front crawler traveling device 30C. The force of acts.
  • the above-described mechanism constituted by the springs 500D, 501D, 502D and the like applies a force to the front crawler traveling device 30C in a direction opposite to the ascending / descending direction, and this force neutralizes the front crawler traveling device 30C. Acts to return to position. That is, the above-described mechanism is a neutral position maintaining mechanism that maintains the front crawler traveling device 30C at the neutral position in the vertical direction. By providing such a neutral position maintaining mechanism, excessive traveling of the front crawler traveling device 30 ⁇ / b> C to uneven surface irregularities is prevented during traveling on uneven uneven surfaces, and traveling performance is improved. Furthermore, the energy can be effectively regenerated by operating the first motor 430D and the second motor 431D as a generator in accordance with the elevation of the front crawler traveling device 30C, that is, the expansion and contraction of the link mechanism 152D.
  • the neutral position maintaining mechanism is not limited to the above-described configuration, and may be a mechanism that applies a force in the direction opposite to the ascending / descending direction in accordance with the ascent / descent of the front crawler traveling device 30C.
  • it is good also as a structure combined with the damper as a buffer mechanism.
  • the two springs 501D and 502D described above may be used as one new spring and may be configured by two springs.
  • the new spring is on the same axis as the spring 500D and is symmetrical with the spring 500D about the support member 406D, with one end attached to the support member 406D and the other end attached to the fifth connecting member 60D. Is.
  • the configuration of the neutral position maintaining mechanism is simplified, and productivity and maintainability are improved.
  • the force acting on the first link member 56D by the spring 501D and the force acting on the second link member 57D by the spring 502D can be adjusted separately.
  • the vertical contraction operation of the link mechanism 152D can be easily adjusted.
  • the connecting mechanism may be composed of a retractable cylinder instead of the link mechanism 52D shown in FIG.
  • This cylinder is arranged along the straight line L1D in a side view, and one end is fixed to the bogie frame 51D, and the other end is rotatably attached to the connecting frame 36C of the front crawler traveling device 30C with the left-right direction as an axis.
  • the cylinder may be provided with a damper serving as a buffer mechanism at one end and attached to the front crawler traveling device 30C via the damper.
  • the rear crawler traveling device 70C may include a swinging device that swings in the vertical direction, similarly to the lifting device of the front crawler traveling device 30C.
  • a cylinder that forcibly rotates the swing arm 93C of the rear suspension device 90C shown in FIGS. 40 and 41 with respect to the vehicle body frame 10C is provided as the swing device.
  • the left and right rear crawler traveling devices 70CR and 70CL are connected via the swing arm 93C, the left and right rear crawler travel devices 70CR and 70CL are moved in the vertical direction by rotating the swing arm 93C. Can be swung.
  • the cylinder as the swinging device is disposed so as to extend in a substantially vertical direction, and one end of the cylinder is attached to the swinging arm 93C so as to be rotatable about the front-rear direction. The other end of the cylinder is attached to the body frame 10C so as to be rotatable about the front-rear direction. Then, by extending and contracting this cylinder, the swing arm 93C is rotated with respect to the vehicle body frame 10C.
  • the left and right rear crawler travel devices 70CR, 70CL are swung in the vertical direction so as to match the slope of the slope and the unevenness of the ground. This can further improve the running performance on rough terrain.
  • the traveling vehicle travels the rear crawler traveling device 70C and the rear suspension device 90C of the traveling vehicle 1C in the same configuration as the front crawler traveling device 30C and the front suspension device 50C.
  • the vehicle 2C may be used. With such a configuration, the number of parts is reduced and productivity is improved. Further, the traveling vehicle 2C can perform various traveling, for example, turning with a smaller radius, traveling in the lateral direction without changing the direction of the body frame 210C, and the like.
  • the rear suspension device of the traveling vehicle 2C is arranged so that the link mechanism 52C bends in the opposite direction to the front suspension device 50C. That is, the link mechanism 52C is bent outward from the bogie frame 51C and toward the rear of the vehicle body frame 210C. Accordingly, the link mechanisms 52C and 52C in the front and rear suspension devices are both configured to bend outward from the traveling vehicle 2C, and it is necessary to secure a space for the link mechanisms 52C and 52C to be bent inside the vehicle. And the overall length of the traveling vehicle 2C can be shortened.
  • the front and rear suspension devices in the traveling vehicle 2C may be the front suspension device 50D including the above-described lifting device.
  • the traveling vehicle according to the present embodiment is not limited to the traveling vehicle such as the traveling vehicles 1C and 2C described above that travels with the four front and rear, right and left crawler traveling devices 30CR, 30CL, 70CR, and 70CL. It is sufficient to travel with at least a pair of left and right traveling devices.
  • a configuration such as a traveling vehicle 3C having one rear crawler traveling device 70CR, 70CL in the traveling vehicle 1C may be used.
  • the traveling vehicle 3C has a configuration in which, in the traveling vehicle 1C, one rear crawler traveling device 70C is disposed at the center in the left-right direction of the rear portion of the body frame 10C.
  • the rear crawler traveling device 70C in the traveling vehicle 3C is positioned between a pair of left and right traction arms 391C, 391C extending in the front-rear direction, and is suspended from the body frame 310C by the traction arms 391C, 391C.
  • One end of each of the left and right traction arms 391C and 391C is rotatably connected to the vehicle body frame 310C with the left-right direction as an axis (rotation shaft 324C), and the other end is connected to the rear crawler travel device 70C as an axis (rotation axis).
  • 380C is connected rotatably. Accordingly, the left and right traction arms 391C, 391C suspend the rear crawler traveling device 70C on the vehicle body frame 310C so as to be swingable in the vertical direction.
  • dampers 394C and 394C similar to the damper 94C are connected between the left and right pulling arms 391C and 391C and the vehicle body frame 310C, respectively.
  • the traveling vehicle 3C is configured to travel by three crawler traveling devices including a pair of left and right front crawler traveling devices 30C at the front portion and one rear crawler traveling device 70C at the rear portion.
  • the traveling device in the traveling vehicles 1A, 1B, 1C, 2C, and 3C according to the present embodiment is not limited to the crawler traveling device, and may be a wheel traveling device. With such a configuration, the traveling device has a simple configuration, the number of parts can be reduced, and productivity and maintainability are improved. In addition, when driving on soft ground or the like, the above-described crawler type traveling device having a high grip with the ground is preferable.
  • traveling vehicles 1A, 1B, 1C, 2C, and 3C are not limited to saddle riding type traveling vehicles, and include traveling vehicles in which cabins are provided and passengers sit on the seats when riding. It may be.
  • a handle having a circular handle bar at the upper end of the steering shaft is provided in front of the seat.
  • An accelerator pedal operated with a foot is provided below the handle.
  • a structure may be provided that includes a pair of left and right operation levers that are rotatably supported at one end by the body frame and can be tilted in the front-rear direction.
  • the operation levers are respectively disposed on the right side and the left side of the occupant when riding. The occupant operates the right operating lever with the right hand and the left operating lever with the left hand.
  • the driving of the right front and rear crawler travel devices 30AR and 70AR is controlled based on the front-rear tilt (rotation angle) of the right operation lever, and the left operation lever tilts in the front-rear direction. Based on the (rotation angle), the driving of the left and right crawler travel devices 30AL and 70AL is controlled.
  • the occupant can perform the traveling operation of the work vehicle only by tilting the left and right operation levers, so that the traveling operation can be easily performed.
  • the traveling vehicles 1A, 1B, 1C, 2C, and 3C are not limited to those on which passengers get on as described above, but are traveling vehicles that can be unmanned by remote operation. May be.
  • a communication device connected to the control unit CA of the traveling vehicle 1A may be provided so that the traveling vehicle 1A can be remotely operated by an external operation device.
  • the communication device transmits and receives information wirelessly, and can transmit and receive information to and from an external operation device.
  • an imaging device that can capture at least an image in the traveling direction is provided in the traveling vehicle 1A so that an image captured by the external operation device can be confirmed. good.
  • the worker can perform a remote operation by confirming the traveling state of the traveling vehicle 1A even at a distant place where the traveling vehicle 1A cannot be seen.
  • the present invention is not limited to the above-described example, and can take any form within a range not departing from the gist of the invention.
  • the traveling vehicle of the present invention is not particularly limited.
  • a working vehicle that operates on rough terrain such as a tractor, a combiner, a transplanter, a construction machine, and a forestry machine, a transport vehicle such as a forklift, and an automobile. It can be applied to any traveling vehicle.

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Abstract

　走行車両（１Ａ）は、車体フレーム（１０Ａ）と、左右一対の前クローラ走行装置（３０ＡＲ，３０ＡＬ）と、左右一対の後クローラ走行装置（７０ＡＲ，７０ＡＬ）と、左右一対の前クローラ走行装置（３０ＡＲ，３０ＡＬ）を車体フレーム（１０Ａ）に懸架する前懸架装置（５０Ａ）と、左右一対の後クローラ走行装置（７０ＡＲ，７０ＡＬ）を車体フレーム（１０Ａ）に懸架する後懸架装置（９０Ａ）とを備え、前懸架装置（５０Ａ）は、左右一対の前クローラ走行装置（３０ＡＲ，３０ＡＬ）を一体的に車体フレーム（１０Ａ）に懸架するとともに、左右一対の前クローラ走行装置（３０ＡＲ，３０ＡＬ）を車体フレーム（１０）に対してそれぞれ上下方向に揺動可能とする。

Description

走行車両
　本発明は、走行車両に関し、より詳細には、車体フレームと、少なくとも左右一対の走行装置と、左右一対の走行装置を車体フレームに懸架する懸架装置とを備える走行車両に関する。
　従来、軟弱地や傾斜地等の不整地を走行する作業車両には、安定して走行できるようにクローラ式の走行装置が用いられている。そして、左右一対のクローラ走行装置をイコライザバーで連結し、このイコライザバーを車体フレームに前後方向を軸として回動自在に懸架することで、左右方向の地面の傾斜に合わせてクローラ走行装置を傾動可能とし、クローラ走行装置の接地性を向上させているもの（例えば、特許文献１）がある。また、作業機及び運転室を備えた上部旋回体を旋回自在に搭載したシャシフレームの下部に、それぞれの下端部に走行用のクローラ走行装置を有する４個の伸縮アームを設け、不整地の凹凸に合わせて４個の伸縮アームをそれぞれ伸縮して上部旋回体を水平に保持することを可能としているもの（例えば、特許文献２）がある。
特開平１１－２９１９６０号公報 特開２０００－３３５４５７号公報
　しかし、特許文献１は、斜面走行時にクローラ走行装置の十分な接地性が確保できずに横滑りや横転する危険性が高く、操作性や走行性が低下する場合がある。また、特許文献２は、不整地の凹凸に合わせて４個の伸縮アームをそれぞれ伸縮させるため、その操作が複雑であるとともに、不整地の凹凸に対するクローラ走行装置の接地の追従性が遅いため、操作性や走行性が低下する場合がある。
　そこで、本発明の目的は、傾斜地や凹凸のある不整地において、安定して走行できるとともに走行性が向上した走行車両を提供することにある。
　このため、本発明に係る走行車両は、車体フレームと、左右一対の前クローラ走行装置と、左右一対の後クローラ走行装置と、前記左右一対の前クローラ走行装置を前記車体フレームに懸架する前懸架装置と、前記左右一対の後クローラ走行装置を前記車体フレームに懸架する後懸架装置とを備え、
　前記前懸架装置は、前記左右一対の前クローラ走行装置を一体的に前記車体フレームに懸架するとともに、前記左右一対の前クローラ走行装置を前記車体フレームに対してそれぞれ上下方向に揺動または昇降可能とすることを特徴とする。
　更に、前記前懸架装置は、
　前記車体フレームに左右方向を軸として上下に揺動自在に支持される揺動支持部と、
　左右方向に延伸され、左右方向の中心で前記揺動支持部に回動自在に支持される回動アームと、
　前記車体フレームに左右方向を軸として上下に揺動自在に支持され、端部に右の前記前クローラ走行装置が連結される右側揺動アームと、
　前記車体フレームに左右方向を軸として上下に揺動自在に支持され、端部に左の前記前クローラ走行装置が連結される左側揺動アームと、
　一端が前記回動アームの右側端に連結され、他端が前記右側揺動アームに連結される右側連結アームと、
　一端が前記回動アームの左側端に連結され、他端が前記左側揺動アームに連結される左側連結アームとを備え、
　前記車体フレームと前記揺動支持部との間に緩衝機構を有することを特徴とする。
　更に、前記前懸架装置は、
　前記車体フレームに上下方向の操舵軸を軸として回動自在に支持されるボギーフレームと、
　前記ボギーフレームの左右に前記左右一対の前クローラ走行装置をそれぞれ連結する左右一対の連結機構とを備え、
　前記左右一対の連結機構は、前記左右一対の前クローラ走行装置をそれぞれ前記操舵軸方向に昇降可能とすることを特徴とする。
　更に、前記前懸架装置は、
　前記車体フレームに上下方向の操舵軸を軸として回動自在に支持されるボギーフレームと、
　前記ボギーフレームの左右において前記左右一対の前クローラ走行装置をそれぞれ前記操舵軸方向に昇降可能に連結する左右一対の連結機構と、
　前記前クローラ走行装置を昇降する昇降装置とを備えることを特徴とする。
　更に、前記前懸架装置は、
　左右方向に延伸され、左右方向の中心で車体フレームに回動自在に支持される回動アームと、
　前記車体フレームに左右方向を軸として上下に揺動自在に支持され、端部に右の前記前クローラ走行装置が連結される右側揺動アームと、
　前記車体フレームに左右方向を軸として上下に揺動自在に支持され、端部に左の前記前クローラ走行装置が連結される左側揺動アームと、
　一端が前記回動アームの右側端に連結され、他端が前記右側揺動アームに連結される右側連結アームと、
　一端が前記回動アームの左側端に連結され、他端が前記左側揺動アームに連結される左側連結アームとを備えることを特徴とする。
　本発明の走行車両によれば、車体フレームと、左右一対の前クローラ走行装置と、左右一対の後クローラ走行装置と、前記左右一対の前クローラ走行装置を前記車体フレームに懸架する前懸架装置と、前記左右一対の後クローラ走行装置を前記車体フレームに懸架する後懸架装置とを備え、前記前懸架装置は、前記左右一対の前クローラ走行装置を一体的に前記車体フレームに懸架するとともに、前記左右一対の前クローラ走行装置を前記車体フレームに対してそれぞれ上下方向に揺動または昇降可能とするので、傾斜地や凹凸のある不整地において、安定して走行できるとともに走行性が向上した走行車両を提供することができる。また、構成が簡易であり、部品点数が削減され、生産性やメンテナンス性が良い。
　更に、前記前懸架装置は、前記車体フレームに左右方向を軸として上下に揺動自在に支持される揺動支持部と、左右方向に延伸され、左右方向の中心で前記揺動支持部に回動自在に支持される回動アームと、前記車体フレームに左右方向を軸として上下に揺動自在に支持され、端部に右の前記前クローラ走行装置が連結される右側揺動アームと、前記車体フレームに左右方向を軸として上下に揺動自在に支持され、端部に左の前記前クローラ走行装置が連結される左側揺動アームと、一端が前記回動アームの右側端に連結され、他端が前記右側揺動アームに連結される右側連結アームと、一端が前記回動アームの左側端に連結され、他端が前記左側揺動アームに連結される左側連結アームとを備え、前記車体フレームと前記揺動支持部との間に緩衝機構を有する構成によれば、不整地の上下方向の凹凸の変化や斜面の傾きに対して左右の前クローラ走行装置を素早く追従させることができ、凹凸のある不整地における走行性や操作性や乗り心地が向上する。また、斜面走行時における左右の前クローラ走行装置の横滑りを低減することができ、斜面走行時の走行性が向上する。また、車体フレームと右の前クローラ走行装置及び左の前クローラ走行装置との間における衝撃を緩衝することができ、右の前クローラ走行装置及び左の前クローラ走行装置が安定して接地し、走行性や乗り心地が向上する。したがって、傾斜地や凹凸のある不整地において、安定して走行できるとともに走行性が向上した走行車両を提供することができる。
　更に、前記前懸架装置は、前記車体フレームに上下方向の操舵軸を軸として回動自在に支持されるボギーフレームと、前記ボギーフレームの左右に前記左右一対の前クローラ走行装置をそれぞれ連結する左右一対の連結機構とを備え、前記左右一対の連結機構は、前記左右一対の前クローラ走行装置をそれぞれ前記操舵軸方向に昇降可能とする構成によれば、凹凸のある不整地における走行性がよい。また、斜面横断走行時における左右の前クローラ走行装置の横滑りを低減することができ、斜面横断走行時の走行性が向上する。また、傾斜地や凹凸のある不整地における旋回走行が容易となり、走行性が向上する。また、車両の全長を短くすることができ、更に走行性が向上する。したがって、傾斜地や凹凸のある不整地において、安定して走行できるとともに走行性が向上した走行車両を提供することができる。
　更に、前記前懸架装置は、前記車体フレームに上下方向の操舵軸を軸として回動自在に支持されるボギーフレームと、前記ボギーフレームの左右において前記左右一対の前クローラ走行装置をそれぞれ前記操舵軸方向に昇降可能に連結する左右一対の連結機構と、前記前クローラ走行装置を昇降する昇降装置とを備える構成によれば、凹凸のある不整地における走行性がよい。また、斜面横断走行時における左右の前クローラ走行装置の横滑りを低減することができ、斜面横断走行時の走行性が向上する。また、傾斜地や凹凸のある不整地における旋回走行が容易となり、走行性が向上する。また、傾斜地の斜面や不整地の凹凸に合わせて左右の前クローラ走行装置を昇降させることができ、更に走行性が向上する。したがって、傾斜地や凹凸のある不整地において、安定して走行できるとともに走行性が向上した走行車両を提供することができる。
　更に、前記前懸架装置は、左右方向に延伸され、左右方向の中心で車体フレームに回動自在に支持される回動アームと、前記車体フレームに左右方向を軸として上下に揺動自在に支持され、端部に右の前記前クローラ走行装置が連結される右側揺動アームと、前記車体フレームに左右方向を軸として上下に揺動自在に支持され、端部に左の前記前クローラ走行装置が連結される左側揺動アームと、一端が前記回動アームの右側端に連結され、他端が前記右側揺動アームに連結される右側連結アームと、一端が前記回動アームの左側端に連結され、他端が前記左側揺動アームに連結される左側連結アームとを備える構成によれば、不整地の上下方向の凹凸の変化や斜面の傾きに対して左右の前クローラ走行装置を素早く追従させることができ、凹凸のある不整地における走行性や操作性や乗り心地が向上する。また、斜面走行時における左右の前クローラ走行装置の横滑りを低減することができ、斜面走行時の走行性が向上する。したがって、傾斜地や凹凸のある不整地において、安定して走行できるとともに走行性が向上した走行車両を提供することができる。
本発明の実施形態の一例としての走行車両を示す右側面図である。 車体フレームの右側面図である。 車体フレームの斜視図である。 前クローラ走行装置の右側面図である。 前クローラ走行装置の部分拡大断面図である。 前クローラ走行装置の部分拡大断面図である。 後クローラ走行装置の右側面図である。 後クローラ走行装置の部分拡大断面図である。 前懸架装置の右側面図である。 図９のＸ方向矢視図である。 前懸架装置の斜視図である。 後懸架装置の右側面図である。 図１２のＸＩＩＩ方向矢視図である。 前懸架装置の作動状態を説明する右側面図である。 図１４のＸＶ方向矢視図である。 制御部の構成の一例を示す構成ブロック図である。 別の実施形態に係る走行車両走行車両の一例が示された右側面図である。 図１７の走行車両の車体フレームの右側面図である。 図１８の車体フレームの斜視図である。 前懸架装置の右側面図である。 図２０のＸＸＩ方向矢視図である。 前懸架装置の斜視図である。 後懸架装置の右側面図である。 図２３のＸＸＩＶ方向矢視図である。 前懸架装置の作動状態を説明する右側面図である。 図２５のＸＸＶＩ方向矢視図である。 緩衝機構の作動状態を説明する右側面図である。 緩衝機構の作動状態を説明する右側面図である。 緩衝機構の作動状態を説明する模式図である。 別の実施形態に係る走行車両の一例が示された右側面図である。 図３０の平面図である。 主に車体フレームと懸架装置の構成を示す右側面図である。 図３２の平面図である。 車体フレームの斜視図である。 前クローラ走行装置の右側面図である。 前クローラ走行装置の車両内方から見た側面図である。 前クローラ走行装置の一部拡大断面図である。 前懸架装置の車両内方から見た側面図である。 図３８の前懸架装置の動作を説明する図であり、図３９Ａは図３８におけるリンク機構が伸長した状態あり、図３９Ｂは図３８におけるリンク機構が収縮した状態である。 後クローラ走行装置の右側面図である。 後クローラ走行装置と後懸架装置の背面図である。 走行車両の旋回動作を説明する概略右側面図である。 図４２における概略平面図である。 走行車両の旋回動作を説明する概略右側面図である。 図４４における概略平面図である。 制御部の構成の一例を示す構成ブロック図である。 別の実施形態に係る前懸架装置の一例が示された右側面図である。 図４７の前懸架装置の車両内方から見た側面図である。 図４８の前懸架装置の動作を説明する図であり、図４９Ａは図４８におけるリンク機構が伸長した状態あり、図４９Ｂは図４８におけるリンク機構が収縮した状態である。 別の実施形態に係る制御部の構成の一例を示す構成ブロック図である。 別の実施形態の前懸架装置の一例を示す車両内方から見た側面図である。 別の実施形態の前懸架装置の一例を示す車両内方から見た側面図である。 別の実施形態の前懸架装置の一例を示す車両内方から見た側面図である。 別の実施形態の前懸架装置の一例を示す車両内方から見た側面図である。 別の実施形態に係る走行車両の一例の主に車体フレームと懸架装置の構成が示された右側面図である。 別の実施形態に係る走行車両の一例が示された右側面図である。
　本発明に係る走行車両は、車体フレームと、少なくとも左右一対の走行装置と、左右一対の走行装置を車体フレームに懸架する懸架装置とを備え、懸架装置は、左右一対の走行装置を一体的に車体フレームに懸架するとともに、左右一対の走行装置を車体フレームに対してそれぞれ揺動または昇降可能とする特徴を有する。このような特徴を有する本発明に係る走行車両には、いくつかの実施形態があり、以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態を例示し、その詳細を説明する。なお、この明細書において、「前」とは走行車両の前進方向を、「後」とは後進方向を、「左右」とはそれぞれ前進方向に向かって「左右」を、「上下」とはそれぞれ走行車両の「上下」方向を意味するものとする。図１は、本発明の実施形態の一例としての走行車両１Ａを示す右側面図である。図２は、車体フレーム１０Ａの右側面図である。図３は、前方の斜め上方から見る車体フレーム１０Ａの斜視図である。
　図１～図３に示されるように、走行車両１Ａは、車体フレーム１０Ａと、前部に備える左右一対の走行装置としての前クローラ走行装置３０Ａと、この左右一対の前クローラ走行装置３０Ａを車体フレーム１０Ａに懸架する前懸架装置５０Ａと、後部に備える左右一対の走行装置としての後クローラ走行装置７０Ａと、この左右一対の後クローラ走行装置７０Ａを車体フレーム１０Ａに懸架する後懸架装置９０Ａとを備える。また、走行車両１Ａは、車体フレーム１０Ａの内部に、電気を蓄電するバッテリＢＡや、演算部や記憶部等から構成されて各装置を制御する制御部ＣＡ等も備える。
　車体フレーム１０Ａの上には、本体カバー１１０Ａを被せる。本体カバー１１０Ａは、車体フレーム１０Ａを覆うものである。本体カバー１１０Ａは、前クローラ走行装置３０Ａの上方にフロントフェンダ１１１Ａを備え、後クローラ走行装置７０Ａの上方にリアフェンダ１１２Ａを備える。前クローラ走行装置３０Ａと後クローラ走行装置７０Ａとの間には、運転シート１１３Ａを備える。運転シート１１３Ａは、車体フレーム１０Ａに取り付けられている。
　運転シート１１３Ａの前方には、走行車両１Ａの走行操作をするためのハンドル１１４Ａを備える。ハンドル１１４Ａは、ステアリングシャフト１１５Ａと、ステアリングシャフト１１５Ａの上端に設けられた左右の外方へ突出するハンドルバー１１６Ａと、ハンドルバー１１６Ａの一端に設けられるアクセルとしてのアクセルグリップ１１７Ａ等から構成される。
　ステアリングシャフト１１５Ａは、車体フレーム１０Ａに対して回動自在に支持される。ステアリングシャフト１１５Ａの下端には、ステアリングシャフト１１５Ａの回動角を検出する図示せぬハンドルセンサを備える。
　アクセルグリップ１１７Ａは、ハンドルバー１１６Ａに回動自在に支持される。アクセルグリップ１１７Ａは、アクセルグリップ１１７Ａの回動角を検出する図示せぬアクセルグリップセンサを備える。
　運転シート１１３Ａの下方には、左右のステップフロア１１８Ａを備える。走行車両１Ａは鞍乗型走行車両である。乗員は運転シート１１３Ａに跨って座り、左右のステップフロア１１８Ａに足を乗せて乗車する。
　次に、車体フレーム１０Ａについて説明する。なお、車体フレーム１０Ａは、左右対称形状であるため、必要に応じて、右側を構成する部材には符号Ｒ、左側を構成する部材には符号Ｌを適宜付す。
　図２、図３に示すように、車体フレーム１０Ａは、複数の鋼材を溶接等によって結合して構成される。鋼材は円筒状のパイプや板状のプレート等である。車体フレーム１０Ａは、前後に延びて底部が船底形状のベースフレーム部１１Ａと、ベースフレーム部１１Ａの前部から上方へ延びるフロントフレーム部１２Ａと、ベースフレーム部１１Ａの後部から上方へ延びるリアフレーム部１３Ａ等を備える。
　ベースフレーム部１１Ａは、車体フレーム１０Ａの主要部を構成するものであり、後述する前懸架装置５０Ａ、後懸架装置９０Ａ等が取り付けられる。ベースフレーム部１１Ａは、前後に延設された左右一対のメインフレーム１４Ａ（１４ＡＲ，１４ＡＬ）と、左右一対のロアフレーム１５Ａ（１５ＡＲ，１５ＡＬ）と、後述する前懸架装置５０Ａの一部が取り付けられる板状のフロントサポートプレート１６Ａと、後述する後懸架装置９０Ａの一部が取り付けられる板状のリアサポートプレート１７Ａと、複数の補強フレーム２０Ａ，２１Ａ，２２Ａ，２３Ａ等を備える。
　左右のメインフレーム１４ＡＲ，１４ＡＬの前端部は、それぞれ走行車両１Ａの幅方向の内方に向けて湾曲し、前端同士が連結される。また、左右のメインフレーム１４ＡＲ，１４ＡＬの後端部は、それぞれ内方に向けて湾曲し、後端同士が連結される。
　左右のロアフレーム１５ＡＲ，１５ＡＬは、左右のメインフレーム１４ＡＲ，１４ＡＬの下方にそれぞれ位置し、左右のメインフレーム１４ＡＲ，１４ＡＬにそれぞれ略平行して前後方向に延設される。左右のロアフレーム１５ＡＲ，１５ＡＬの両端部は、それぞれ上方へ傾斜し、それぞれ左右のメインフレーム１４ＡＲ，１４ＡＬに連結される。
　左右のロアフレーム１５ＡＲ，１５ＡＬの中央部の間には、左右方向に延びた２つの回動シャフト１８Ａ，１９Ａが配設される。回動シャフト１８Ａ，１９Ａは、前後に所定の間隔離れて平行に位置し、それぞれの両端部はロアフレーム１５ＡＲ，１５ＡＬの外方に突出する。そして、回動シャフト１８Ａ，１９Ａは、それぞれ後述する前懸架装置５０Ａと後懸架装置９０Ａの車体フレーム１０Ａへの連結に用いられる。
　なお、左右のロアフレーム１５ＡＲ，１５ＡＬの間における回動シャフト１８Ａ，１９Ａは、他の部材、例えばメインフレーム１４Ａやロアフレーム１５Ａと比べて径が大きく形成される。したがって、回動シャフト１８Ａ，１９Ａは、左右のロアフレーム１５ＡＲ，１５ＡＬを強固に連結し、車体フレーム１０Ａの剛性を強化している。
　右のメインフレーム１４ＡＲと右のロアフレーム１５ＡＲとの間と、左のメインフレーム１４ＡＬと左のロアフレーム１５ＡＬとの間とには、それぞれ２つの補強フレーム２０Ａ，２１Ａが形成される。より詳細には、補強フレーム２０Ａは、回動シャフト１８Ａのロアフレーム１４Ａとの連結部近傍から、上方かつ後方へ延び、メインフレーム１４Ａの前後方向略中央に連結する。補強フレーム２１Ａは、回動シャフト１９Ａのロアフレーム１５Ａとの連結部近傍から、上方かつ前方へ延び、メインフレーム１４Ａの前後方向略中央に連結する。そして、補強フレーム２０Ａ，２１Ａによって、回動シャフト１８Ａ，１９Ａが配設される附近の強度を向上させている。
　なお、ベースフレーム部１１Ａは、前後対称形状である。そして、上述の２つの回動シャフト１８Ａ，１９Ａは、前後対称の位置に配設されている。また、ベースフレーム部１１Ａには、側面視において、メインフレーム１４Ａ、ロアフレーム１５Ａ、補強フレーム２０Ａ，２１Ａによってトラス構造に類似した構造が形成されている。したがって、ベースフレーム部１１Ａは、回動シャフト１８Ａ，１９Ａの近傍が効果的に補強されるとともに、強度の均等化が図られ、高い強度を有している。
　フロントサポートプレート１６Ａは、矩形状の板状部材であって、中央に貫通穴２４Ａを有し、左右のロアフレーム１５ＡＲ，１５ＡＬの間であって、前側の傾斜部に配設される。フロントサポートプレート１６Ａの左右の両端は、それぞれ左右のロアフレーム１５ＡＲ，１５ＡＬに連結している。フロントサポートプレート１６Ａの前後の両端には、この端にそれぞれ沿って延び、左右のロアフレーム１５ＡＲ，１５ＡＬに連結する補強フレーム２２Ａが形成されている。そして、フロントサポートプレート１６Ａには、後述する前懸架装置５０Ａの一部が取り付けられる。
　リアサポートプレート１７Ａは、フロントサポートプレート１６Ａと同様の形態であり、配置が異なり、前後対称の位置に配置される。リアサポートプレート１７Ａは、矩形状の板状部材であって、中央に貫通穴２５Ａを有し、左右のロアフレーム１５ＡＲ，１５ＡＬの間であって、後側の傾斜部に配設される。リアサポートプレート１７Ａの左右の両端は、それぞれ左右のロアフレーム１５ＡＲ，１５ＡＬに連結している。リアサポートプレート１７Ａの前後の両端には、この端にそれぞれ沿って延び、左右のロアフレーム１５ＡＲ，１５ＡＬに連結する補強フレーム２３Ａが形成されている。そして、リアサポートプレート１７Ａには、後述する後懸架装置９０Ａの一部が取り付けられる。
　フロントフレーム部１２Ａは、複数の円筒状の鋼材から構成され、側面視において上方に延びる略矩形状である。フロントフレーム部１２Ａは、ここでは図示せぬハンドル１１４Ａを回動自在に支持するためのものである。フロントフレーム部１２Ａは、上部にヘッドパイプ２６Ａを備える。ヘッドパイプ２６Ａは、両端に開口を有する円筒状のパイプであり、前低後高に傾斜して配置される。なお、ヘッドパイプ２６Ａは、車体フレーム１０Ａの左右方向の中央に位置している。そして、ヘッドパイプ２６Ａには、ステアリングシャフト１１５Ａが上方から挿通され、ハンドル１１４Ａが回動自在に支持される。
　リアフレーム部１３Ａは、複数の円筒状の鋼材から構成され、略直方体状である。リアフレーム部１３Ａの上部には、ここでは図示せぬ運転シート１１３Ａが取り付けられる。また、リアフレーム部１３Ａの内部には、ここでは図示せぬバッテリＢＡ等の各種装置が収容される。
　なお、車体フレーム１０Ａは、上述の構成に限定されるものではない。車体フレーム１０Ａは、前懸架装置５０Ａおよび後懸架装置９０Ｂの取り付けが可能であり、走行車両としての十分な剛性を備えるものであればよい。例えば、車体フレーム１０Ａは、円筒状のパイプの替わりに、中空の四角柱部材や断面がＬ字形状やＨ字形状の鋼材等から構成されるものであっても良い。また、強度の向上や各種装置を載置するために、板状部材がフレーム間に掛け渡して配設された構成であっても良い。
　次に、左右一対の走行装置としての前クローラ走行装置３０Ａについて説明する。なお、左右の前クローラ走行装置３０Ａは左右対称形状であるため、以下では右の前クローラ走行装置３０Ａを取り上げて説明を行う。左の前クローラ走行装置３０Ａの構成については説明を省略する。また、必要に応じて、右の前クローラ走行装置３０Ａには符号Ｒ、左の前クローラ走行装置３０Ａには符号Ｌを適宜付す。図４は前クローラ走行装置３０Ａの右側面図である。図５は前クローラ走行装置３０Ａの部分拡大断面図であって、駆動輪３１Ａの取り付け構成を説明するためのものであり、右側が車両外側、左側が車両内側、上側が車両前側、下側が車両後側である。図６は前クローラ走行装置３０Ａの部分拡大断面図であって、駆動輪３１Ａの取り付け構成を説明するためのものであり、右側が車両外側、左側が車両内側、上側が車両上側、下側が車両下側である。
　図４に示すように、前クローラ走行装置３０Ａは、上部に駆動輪３１Ａと、駆動輪３１Ａよりも下方であって前部と後部とに従動輪３２Ａと、２つの従動輪３２Ａの間に４つの補助ローラ３３Ａと、クローラベルト３４Ａと、取付フレーム３５Ａと、クローラ走行装置を駆動する駆動装置としてのモータ３６Ａと、ギヤケース３７Ａを備える。
　クローラベルト３４Ａは、駆動輪３１Ａ、２つの従動輪３２Ａ、４つの補助ローラ３３Ａに外接するように掛け回されている。取付フレーム３５Ａは、３つの円筒状のパイプ等で構成され、上向き略三角形状である。取付フレーム３５Ａの三角形状の上側の頂点には、駆動輪３２Ａが回動自在に支持される。取付フレーム３５Ａの三角形状の下側の２つの頂点近傍には、従動輪３２Ａがそれぞれ回転自在に支持され、この２つの従動輪３２Ａの間には４つの補助ローラ３３Ａが回転自在に支持される。モータ３６Ａとギヤケース３７Ａは、取付フレーム３５Ａの車両内側に位置し、モータ３６Ａの駆動力がギヤケース３７Ａを介して駆動輪３１Ａに伝達され、前クローラ走行装置３０Ａが駆動する。
　より詳細には、図５に示すように、前後に延びるギヤケース３７Ａの前端部の車両内側には、モータ３６Ａが固設され、モータ３６Ａの駆動軸３８Ａはギヤケース３７Ａの内部まで突出している。ギヤケース３７Ａの後端部の車両外側には、駆動輪３１Ａが位置し、駆動輪３１Ａに固設された回動軸３９Ａの車両内側の端はギヤケース３７Ａの内部まで突出している。ギヤケース３７Ａの内部において、モータ３６Ａの駆動軸３８Ａ、及び駆動輪３１Ａの回動軸３９Ａにはそれぞれ図示せぬスプロケットが固設されている。そして、各スプロケット間は、図示せぬ無端体のチェーンによって連動連結されている。
　このように、前クローラ走行装置３０Ａは、モータ３６Ａの動力が、駆動軸３８Ａ、スプロケットＡ、チェーンＡ、回動軸３９Ａへと伝達されるように構成される。そして、前クローラ走行装置３０Ａは、回動軸３９Ａへ伝達された動力によって駆動輪３１Ａが回転することで駆動する。
　なお、駆動輪３１Ａの回動軸３９Ａの車両外側の端は、取付フレーム３５Ａまで延び、取付フレーム３５Ａは、この回動軸３９Ａに回動自在に連結している。つまり、前クローラ走行装置３０Ａは、回動軸３９Ａを軸として前後方向に揺動可能な構成である。
　また、図５、図６に示すように、ギヤケース３７Ａの後端部の車両内側には、車両内側に向けて突出する上下２枚の板状部材から構成されるブラケット４０Ａが形成される。ブラケット４０Ａの上下２枚の板状部材は、上下方向に貫通する貫通穴４１Ａを有する。前クローラ走行装置３０Ａは、このブラケット４０Ａを介して後述する前懸架装置５０Ａと上下方向を軸として左右方向に回動可能に連結する。そして、右の前クローラ走行装置３０ＡＲのブラケット４０ＡＲには、車体フレーム１０Ａに配設される図示せぬ操舵装置の一端が連結し、左の前クローラ走行装置３０ＡＬのブラケット４０ＡＬには操舵装置の他端が連結する。この操舵装置によって左右の前クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬを左右方向に連動して回動することで、走行車両１Ａの操舵が可能である。
　前クローラ走行装置３０Ａは、２つの従動輪３２Ａの間にあるクローラベルト３４Ａが地面と接地する。つまり、前クローラ走行装置３０Ａは、底辺が接地部となる上向き三角形状であり、この三角形状は、底辺が下方に向けて湾曲した形状である。なお、この三角形状は、駆動輪３１Ａが位置する上部の頂点が後方に偏り、前部の従動輪３２Ａが位置する頂点は、後部の従動輪３２Ａが位置する頂点よりも上方に位置している。
　前クローラ走行装置３０Ａは、上述のような構成にすることで、地面の上方に隆起した凸部を乗り越える際、凸部にクローラベルト３４Ａが引っかかり易くなり、走行が安定する。また、前クローラ走行装置３０Ａは、前後方向に揺動自在に支持されているため、地面との接地性が向上するとともに、前クローラ走行装置３０Ａの揺動による緩衝効果が発生し、安定して走行できるとともに乗り心地が向上する。
　なお、前クローラ走行装置３０Ａは、取付フレーム３５Ａに対する従動輪３２Ａの位置を移動させることでクローラベルト３４Ａのテンションを調節する図示せぬテンション調節装置、駆動輪３１Ａの回転を止める図示せぬブレーキ装置、回動軸３９Ａを軸とした前クローラ走行装置３０Ａの前後方向の揺動を抑制する緩衝機構等も備える。この緩衝機構は、取付フレーム３５Ａとギヤケース３７Ａとの間に備えられるものであり、前クローラ走行装置３０Ａが安定して接地するとともに、走行性や乗り心地が向上する。また、この緩衝機構によって、前クローラ走行装置３０Ａが不整地の凹凸と当接する際、前懸架装置５０Ａとの連結部へのねじれや衝撃等の負荷を低減することができ、耐久性が向上する。
　次に、走行装置としての左右一対の後クローラ走行装置７０Ａについて説明する。なお、左右の後クローラ走行装置７０Ａは左右対称形状であるため、以下では右の後クローラ走行装置７０Ａを取り上げて説明を行う。左の後クローラ走行装置７０Ａの構成については説明を省略する。また、必要に応じて、右の後クローラ走行装置７０Ａには符号Ｒ、左の後クローラ走行装置７０Ａには符号Ｌを適宜付す。図７は後クローラ走行装置７０Ａの右側面図であり、図８は後クローラ走行装置７０Ａの部分拡大断面図であって、駆動輪７１Ａの取り付け構成を説明するためのものであり、右側が車両外側、左側が車両内側、上側が車両前側、下側が車両後側である。
　図７に示すように、後クローラ走行装置７０Ａは、上部に駆動輪７１Ａと、駆動輪７１Ａよりも下方であって前部と後部とに従動輪７２Ａと、２つの従動輪７２Ａの間に４つの補助ローラ７３Ａと、クローラベルト７４Ａと、取付フレーム７５Ａと、クローラ走行装置を駆動する駆動装置としてのモータ７６Ａ等を備える。
　ここで、後クローラ走行装置７０Ａは、上述の前クローラ走行装置３０Ａと同様に、側面視の形状が上向き三角形状である。後クローラ走行装置７０Ａと後述する後懸架装置９０Ａとの連結は、上述の前クローラ走行装置３０Ａとは異なり、ブラケット４０Ａを介さずに連結するものである。また、後クローラ走行装置７０Ａのモータ７６Ａの配設位置が異なる。そして、前クローラ走行装置３０Ａと同じ構成については説明を適宜省略する。
　図８に示すように、モータ７６Ａは、取付フレーム７５Ａの車両内側に位置し、後述する後懸架装置９０Ａの揺動アーム９４Ａ（第１アーム１００Ａのフランジ部１０２Ａ）に固設される。モータ７６Ａの駆動軸７８Ａに駆動輪７１Ａが固設される。後クローラ走行装置７０Ａは、モータ７６Ａの駆動軸７８Ａが回転することで駆動する。
　なお、モータ７６Ａの駆動軸７８Ａの車両外側の端は、取付フレーム７５Ａまで延び、取付フレーム７５Ａは、この駆動軸７８Ａに回動自在に連結している。つまり、後クローラ走行装置７０Ａは、駆動軸７８Ａを軸として前後方向に揺動可能な構成である。
　後クローラ走行装置７０Ａは、前クローラ走行装置３０Ａと同様に、２つの従動輪７２Ａの間にあるクローラベルト７４Ａが地面と接地する。なお、後クローラ走行装置７０Ａは、前クローラ走行装置３０Ａよりこの接地部が広い構成である。したがって、クローラベルト７４Ａの接地部を広くすることで、安定した走行が可能となる。
　また、後クローラ走行装置７０Ａは、前後方向に揺動自在に支持されているため、地面との接地性が向上するとともに、前クローラ走行装置３０Ａの揺動による緩衝効果が発生し、安定して走行できるとともに乗り心地が向上する。
　なお、後クローラ走行装置７０Ａは、上述の前クローラ走行装置３０Ａと同様に、取付フレーム７５Ａに対する従動輪７２Ａの位置を移動させることでクローラベルト７４Ａのテンションを調節する図示せぬテンション調節装置、駆動輪７１Ａの回転を止める図示せぬブレーキ装置、駆動軸７８Ａを軸とした後クローラ走行装置７０Ａの前後方向の揺動を抑制する緩衝機構等も備える。この緩衝機構は、取付フレーム７５Ａと後述する後懸架装置９０Ａの揺動アーム９４Ａとの間に備えられるものであり、後クローラ走行装置７０Ａが安定して接地するとともに、走行性や乗り心地が向上する。また、この緩衝機構によって、後クローラ走行装置７０Ａが不整地の凹凸と当接する際、後懸架装置９０Ａとの連結部へのねじれや衝撃等の負荷を低減することができ、耐久性が向上する。
　ここで、前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａを駆動する駆動装置としてのモータ３６Ａ、７６Ａは、バッテリＢＡの電力によって駆動する電動モータであり、制御部ＣＡによって制御される。バッテリＢＡからモータ３６Ａ、７６Ａへの電気（電力）や制御部ＣＡからの制御信号は、柔軟性のあるフレキシブルなワイヤーハーネスによって伝達される。そして、モータ３６Ａ，７６ＡをバッテリＢＡの電力で駆動させることによって、前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａが駆動し、走行車両１Ａを走行させることができる。なお、前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａの駆動装置としてのモータ３６Ａ，７６Ａは、前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａ内にそれぞれ備えられている。
　したがって、車体フレーム１０Ａと前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａとの間にドライブシャフト等の伝達機構を有する必要はなく、駆動力の伝達構成を簡略化することができ、部品点数が削減され、生産性やメンテナンス性が良い。
　また、前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａは、後述する前後の懸架装置５０Ａ，９０Ａによって上下方向へ大きく揺動可能である。したがって、車体フレーム１０Ａに配置されたバッテリＢＡから前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａにおけるモータ３６Ａ、７６Ａへの電力の供給は、この上下方向の揺動を阻害することなく行われることが好ましく、柔軟性のあるフレキシブルなワイヤーハーネスを用いることで、この上下方向の揺動を阻害することなく、前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａを駆動することができる。
　また、前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａは、上述の構成に限定されるものではない。例えば、側面視の形状が四角形状や台形状のクローラ走行装置であってもよい。また、前クローラ走行装置３０Ａと後クローラ走行装置７０Ａとが同じ形状であってもよく、このような構成にすることで、部品点数が少なくなり、生産性が向上する。
　また、駆動輪３１Ａ，７１Ａとモータ３６Ａ，７６Ａとの間に変速装置を備え、モータ３６，７６の駆動力をこの変速装置を介して駆動輪３１Ａ，７１Ａに伝達する構成であってもよい。このような構成にすることで、前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａを所望の出力で駆動することが更に容易にできる。
　また、前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａのモータ３６Ａ，７６Ａと駆動輪３１Ａ，７１Ａとの連動連結は上述の構成に限定されるものではなく、例えば、駆動輪３１Ａ，７１Ａの車両外側にモータ３６Ａ，７６Ａを配置する構成であってもよく、駆動輪３１Ａ，７１内にモータ３６Ａ，７６Ａをインホイール状に配置する構成であってもよい。また、後クローラ走行装置７０Ａは、前クローラ走行装置３０Ａと同様に、ギヤケースを介してモータ７６Ａと駆動輪７１Ａとを連動連結する構成であってもよい。このような構成にすることで、モータの配置の自由度が向上する。
　また、前クローラ走行装置３０Ａは、後クローラ走行装置７０Ａと同様に、モータ３６Ａの駆動軸３８Ａに駆動輪３１Ａが固設される構成としてもよい。なお、上述の前クローラ走行装置３０Ａは、ギヤケース３７Ａを介してモータ３６Ａと駆動輪３１Ａとを連動連結することで、モータ３６Ａの位置を前方にオフセットしている。このような構成にすることで、前クローラ走行装置３０Ａを左右方向に回動可能とするスペースを確保している。したがって、操舵機構の観点から、上述のように、モータ３６Ａの位置を前方にオフセットする構成が好ましく、走行車両１Ａが大型化することを防止できる。
　また、前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａの駆動装置としてのモータ３６Ａ，７６Ａは、電動モータに限定されるものではなく、例えば、流体の圧力によって駆動する油圧モータであってもよい。この油圧モータを用いる場合、例えば、走行車両１Ａは、原動機としてのエンジンと、このエンジンによって駆動するポンプ、作動流体としてのオイルを貯留するタンク等を車体フレーム１０Ａの内部に備える。ポンプと、前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａがそれぞれ備える各油圧モータとを油圧装置を介して柔軟性のあるフレキシブルなホースによって連結する。そして、エンジンの駆動力は、ポンプを介して油圧モータに伝達され、前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａが駆動する。なお、油圧装置は、切換弁、リリーフ弁、流量調節弁等の弁やフィルタ等の油圧機器を備え、各種弁を制御部ＣＡによって制御することで、各油圧モータへの作動油の流量、油圧、流入方向等を変更可能とするものである。そして、前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａの駆動装置としての油圧モータは、前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａ内にそれぞれ備えられる。
　したがって、このような構成にすることで、車体フレーム１０Ａと前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａとの間にドライブシャフト等の伝達機構を有する必要はなく、駆動力の伝達構成を簡略化することができ、部品点数が削減され、生産性やメンテナンス性が良い。
　また、上述したように、前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａは、後述する前後の懸架装置５０Ａ，９０Ａによって上下方向へ大きく揺動可能である。したがって、車体フレーム１０Ａに配置されたポンプから前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａにおける各油圧モータへの作動油の伝達は、この上下方向の揺動を阻害することなく行われることが好ましく、柔軟性のあるフレキシブルなホースを用いることで、この上下方向の揺動を阻害することなく、前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａを駆動することができる。
　なお、前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａの駆動装置に油圧モータを用いる場合には、容易に高出力で駆動することができる。一方、前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａの駆動装置に電動モータを用いる場合には、制御が容易であるとともに、応答性が良くなる。
　次に、前懸架装置５０Ａについて説明する。なお、前懸架装置５０Ａは左右対称形状であるため、必要に応じて、右側を構成する部材には符号Ｒ、左側を構成する部材には符号Ｌを適宜付す。図９は、前懸架装置５０Ａの右側面図である。図１０は、図９のＸ方向矢視図である。図１１は、前方斜め下方から見る前懸架装置５０Ａの斜視図である。
　図９～図１１に示すように、前懸架装置５０Ａは、回動アーム５１Ａと、回動アーム５１Ａを回動する回動装置としてのモータ５２Ａと、左右一対の連結アーム５３Ａ（５３ＡＲ，５３ＡＬ）と、左右一対の揺動アーム５４Ａ（５４ＡＲ，５４ＡＬ）等を備える。なお、図１１において、車体フレーム１０Ａの記載は省略されている。また、図９～図１１において、直線Ｌ１Ａは、回動シャフト１８Ａの中心を通る直線であり、直線Ｌ２Ａは回動アーム５１Ａの回動中心を通る直線である。
　回動アーム５１Ａは、左右方向に延設された角柱部材であり、左右方向の中心に回動シャフト５５Ａを有する。回動アーム５１Ａは、ブラケット５６Ａに回動シャフト５５Ａを軸（直線Ｌ２Ａ）として回転自在に支持される。ブラケット５６Ａは、車体フレーム１０Ａのフロントサポートプレート１６Ａの下側面に固設される。したがって、回動アーム５１Ａは、ブラケット５６Ａを介して車体フレーム１０Ａに略上下方向を軸として回動自在に支持される。なお、回動シャフト５５Ａはフロントサポートプレート１６Ａに対して垂直の状態であり、回動シャフト５５Ａは前後方向に傾斜している。
　モータ５２Ａは、図示せぬ駆動軸を下方に向けた状態で車体フレーム１０Ａのフロントサポートプレート１６Ａの上側面に固設される。なお、モータ５２Ａの駆動軸は、回動アーム５１Ａの回動シャフト５５Ａとギヤ等を有する図示せぬ変速装置を介して連結している。したがって、モータ５２Ａは、回動アーム５１Ａを回動シャフト５５Ａを軸として回動することができる。
　ここで、回動アーム５１Ａは上述の構成に限定されるものではない。回動アーム５１Ａは、左右方向に延伸され、左右方向の中心で車体フレーム１０Ａに回動自在に支持されるものであればよい。例えば、回動シャフト５５Ａが前後方向に傾斜しない、つまり、回動シャフト５５Ａが鉛直となる構成や、更には、回動シャフト５５Ａが水平となる構成であってもよい。なお、車体フレーム１０Ａの内部にスペースを確保して有効利用する観点から、回動アーム５１Ａは、回動シャフト５５Ａが略鉛直方向となるように配置されることが好ましい。このような構成にすることで、前懸架装置５０Ａを車体フレーム１０Ａに沿って配置することが可能となり、車体フレーム１０Ａの内部の空間を有効利用することができる。
　また、回動アーム５１Ａとモータ５２Ａの駆動軸との連結は特に限定されるものではなく、回動シャフト５５Ａとモータ５２Ａの駆動軸とが直結される構成であってもよい。
　ここで、モータ５２Ａは、バッテリＢＡの電力によって駆動する電動モータであり、制御部ＣＡによって制御される。なお、回動アーム５１Ａを回動する装置は、回動アーム５１Ａを所定の回転方向に所定の角度回動することができれば良く、電動モータに限定されるものではない。
　例えば、流体の圧力によって駆動する油圧モータであってもよい。この油圧モータを用いる場合、上述の前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａの駆動装置としてのモータ３６Ａ，７６Ａが油圧モータである場合と同様に、走行車両１Ａは、原動機としてのエンジンと、このエンジンによって駆動するポンプ、作動流体としてのオイルを貯留するタンク等を備える。ポンプと回動アーム５１Ａを回動する装置としての油圧モータとを、切換弁等の油圧機器を備える油圧装置を介して連結する。そして、油圧装置の切換弁等を制御部ＣＡによって制御することで、油圧モータを所望の方向及び角度に回動させる。そして、この油圧モータの回動によって、回動アーム５１Ａを回動させる。
　また、回動アーム５１Ａを回動する装置は、上述の油圧モータに替わって、ピストンロッドとシリンダーライナー等から構成される油圧シリンダであってもよい。油圧シリンダを用いる場合は、一端を回動アーム５１Ａに連結し、他端を車体フレーム１０Ａに連結する。そして、油圧モータと同様に、油圧装置の切換弁等を制御部ＣＡによって制御することで、油圧シリンダを伸縮させる。そして、この油圧シリンダの伸縮によって、回動アーム５１Ａを回動させる。
　なお、部品点数の削減、製造のしやすさ、車両重量の低減等の観点から、前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａの駆動源と回動アーム５１Ａを回動する回動装置の駆動源は同様のものとすることが好ましい。つまり、前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａの駆動装置としてのモータ３６Ａ，７６Ａが電動モータである場合には、回動アーム５１Ａを回動する回動装置は、電力によって駆動する電動モータであることが好ましい。一方、モータ３６Ａ，７６Ａが油圧モータである場合には、回動アーム５１Ａを回動する回動装置は、流体の圧力によって駆動する油圧モータや油圧シリンダ等であることが好ましい。
　連結アーム５３Ａ（５３ＡＲ，５３ＡＬ）は、シリンダ等から構成される伸縮自在な棒状の緩衝機構であり、いわゆるダンパである。右の連結アーム５３ＡＲの一端は、自在継手としてのボールジョイント５７ＡＲを介して回動アーム５１Ａの右側端部に連結される。右の連結アーム５３ＡＲの他端は、自在継手としてのボールジョイント５８ＡＲを介して右の揺動アーム５４ＡＲに連結される。
　左の連結アーム５３ＡＬは、上述の右の連結アーム５３ＡＲと同様に、一端が自在継手としてのボールジョイント５７ＡＬを介して回動アーム５１Ａの左側端部に連結される。また、左の連結アーム５３ＡＬの他端は、自在継手としてのボールジョイント５８ＡＬを介して左の揺動アーム５４ＡＬに連結される。つまり、連結アーム５３Ａは、一端がボールジョイント５７Ａを介して回動アーム５１Ａに連結され、他端がボールジョイント５８Ａを介して揺動アーム５４Ａに連結されている。
　ここで、連結アーム５３Ａは上述の構成に限定されるものではない。連結アーム５３Ａは、一端が回動アーム５１Ａに連結され、他端が揺動アーム５４Ａに連結されるものであればよい。例えば、自在継手のボールジョイントの替わりに、十字軸式の自在継手を用いて連結する構成であってもよい。また、連結アーム５３Ａは、伸縮自在な棒状の緩衝機構でなくてもよく、鋼材からなるアームであってもよい。しかし、安定して走行するとともに乗り心地を向上させるためには、連結アーム５３Ａは緩衝機構を備えることが好ましく、上述のダンパの役割を果たす伸縮自在な棒状の緩衝機構であることが好ましい。
　揺動アーム５４Ａ（５４ＡＲ，５４ＡＬ）は、支持部５９Ａと、第１アーム６０Ａと、第２アーム６１Ａ等を有する。そして、揺動アーム５４Ａは、支持部５９Ａから第１アーム６０Ａと第２アーム６１Ａとが延設され、側面視略Ｌ字状に形成される。
　支持部５９Ａは、左右方向に向かって延びる円筒形状であり、車体フレーム１０Ａの回動シャフト１８Ａに回動自在に支持される。
　第１アーム６０Ａは、支持部５９Ａの外周から前方に向けて延設される棒状部材であり、端部には前クローラ走行装置３０Ａが連結される。第１アーム６０Ａの端部は上下二股に分岐しており、この分岐間に回動軸６２Ａが固設されている。そして、この回動軸６２Ａは、上述した前クローラ走行装置３０Ａのブラケット４０Ａの貫通穴４１Ａに挿通される。したがって、第１アーム６０Ａの端部には、ブラケット４０Ａを介して前クローラ走行装置３０Ａが上下方向を軸（回動軸６２Ａ）として左右方向に回動可能に連結される。なお、回動軸６２Ａは、側面視において、前クローラ走行装置３０Ａの回動軸３９Ａの中心を通る。
　第２アーム６１Ａは、支持部５９Ａの外周から下方に向けて延設される棒状部材であり、端部には連結アーム５３Ａの一端が自在継ぎ手としてのボールジョイント５８Ａを介して連結される。なお、第２アーム６１Ａは、第１アーム６０Ａより車両内方に位置する。また、第２アーム６１Ａの長さは、第１アーム６０Ａの長さより小である。したがって、揺動アーム５４Ａは、支持部５９Ａによって、車体フレーム１０Ａに左右方向を軸（直線Ｌ１Ａ）として上下に揺動自在に支持される構成である。また、揺動アーム５４Ａは、第１アーム６０Ａによって、前クローラ走行装置３０Ａが連結される構成である。さらに、揺動アーム５４Ａは、第２アーム６１Ａによって、連結アーム５３Ａの一端が連結される構成である。
　ここで、揺動アーム５４Ａは上述の構成に限定されるものではない。揺動アーム５４Ａは、車体フレーム１０Ａに左右方向を軸として上下に揺動自在に支持され、端部に前クローラ走行装置３０Ａが連結され、連結アーム５３Ａの端が連結されるものであればよい。例えば、揺動アーム５４Ａは、第１アーム６０Ａと第２アーム６１Ａが側面視において一直線上に位置する構成であってもよい。また、第２アーム６１Ａが第１アーム６０Ａから延設される構成であってもよい。なお、後述する連結アーム５３Ａへの力の伝達を考慮すると、第１アーム６０Ａと第２アーム６１Ａが支持部５９Ａから延設され、第２アーム６１Ａと連結アーム５３Ａとの連結は、側面視で略直角となる構成が好ましい。
　また、第１アーム６０Ａと第２アーム６１Ａの形状は限定されるものではなく、例えば、湾曲した形状であってもよい。また、第２アーム６１Ａは支持部５９の外周から上方に向けて延設される構成であってもよい。なお、後述する揺動アーム５４Ａの動作を考慮すると、揺動アーム５４Ａの回動中心としての回動シャフト１８Ａと第１アーム６０Ａの前クローラ走行装置３０Ａとの連結部までの距離は、回動シャフト１８Ａと第２アーム６１Ａの連結アーム５３Ａとの連結部までの距離よりも大であることが好ましい。つまり、揺動アーム５４Ａは、回動シャフト１８Ａと前クローラ走行装置３０Ａとの連結部までの距離が、回動シャフト１８Ａと連結アーム５３Ａとの連結部までの距離よりも大であることが好ましい。
　次に、後懸架装置９０Ａについて説明する。なお、後懸架装置９０Ａは左右対称形状であるため、必要に応じて、右側を構成する部材には符号Ｒ、左側を構成する部材には符号Ｌを適宜付す。図１２は、後懸架装置９０Ａの右側面図である。図１３は、図１２のＸＩＩＩ方向矢視図である。なお、図１２、図１３において、直線Ｌ３Ａは、回動シャフト１９Ａの中心を通る直線であり、直線Ｌ４Ａは、回動アーム９１Ａの回動中心を通る直線である。
　図１２、図１３に示すように、後懸架装置９０Ａは、回動アーム９１Ａと、回動アーム９１Ａを回動する回動装置としてのモータ９２Ａと、左右一対の連結アーム９３Ａ（９３ＡＲ，９３ＡＬ）と、左右一対の揺動アーム９４Ａ（９４ＡＲ，９４ＡＬ）等を備える。
　ここで、後懸架装置９０Ａは、揺動アーム９４Ａの形状を除いて、上述の前懸架装置５０Ａと直線Ｌ１Ａを基準にして前後対称の構成である。揺動アーム９４Ａと後クローラ走行装置７０Ａとの連結は、上述の前懸架装置５０Ａにおける揺動アーム５４Ａと前クローラ走行装置３０Ａとの連結とは異なり、ブラケット４０Ａを介さずに連結する構成である。つまり、揺動アーム９４Ａの第１アーム１００Ａの端部の形状のみが異なる構成であり、前懸架装置５０Ａと同じ構成については説明を適宜省略する。
　回動アーム９１Ａは、ブラケット９６Ａに回動シャフト９５Ａを軸として回転自在に支持され、ブラケット９６Ａは、車体フレーム１０Ａのリアサポートプレート１７Ａの下側面に固設される。そして、回動アーム９１Ａは、ブラケット９６Ａを介して車体フレーム１０Ａに略上下方向を軸として回動自在に支持される。なお、回動シャフト９５Ａは前後方向に傾斜している。
　モータ９２Ａは、車体フレーム１０Ａのリアサポートプレート１７Ａの上側面に固設される。モータ９２Ａの図示せぬ駆動軸は、回動アーム９１Ａの回動シャフト９５Ａとギヤ等を有する図示せぬ変速装置を介して連結している。そして、モータ９２Ａは、回動アーム９１Ａを回動シャフト９５Ａを軸として回動することができる。
　連結アーム９３Ａは、伸縮自在な棒状の緩衝機構のダンパである。連結アーム９３Ａの一端は、ボールジョイント９７Ａを介して回動アーム９１Ａに連結される。連結アーム９３Ａの他端は、ボールジョイント９８Ａを介して揺動アーム９４Ａに連結される。揺動アーム９４Ａは、支持部９９Ａから第１アーム１００Ａと第２アーム１０１Ａとが延設され、側面視略Ｌ字状に形成される。支持部９９Ａは、左右方向に向かって延びる円筒形状であり、車体フレーム１０Ａの回動シャフト１９Ａに回動自在に支持される。第１アーム１００Ａは、支持部９９Ａの外周から後方に向けて延設される棒状部材であり、端部には鉛直で平坦な板状のフランジ部１０２Ａが形成される。そして、このフランジ部１０２Ａの車両内側の面に後クローラ走行装置７０Ａのモータ７６Ａが固設される（図８参照）。したがって、第１アーム１００Ａの端部には、後クローラ走行装置７０Ａが連結される。
　なお、第１アーム１００Ａと後クローラ走行装置７０Ａとの連結は上述の構成に限定されるものではない。例えば、後クローラ走行装置７０Ａのモータ７６Ａ本体に第１アーム１００Ａの端部が固設される構成であってもよい。また、後クローラ走行装置７０Ａが前クローラ走行装置３０Ａと同様にギヤケースを備える場合は、このギヤケースに第１アーム１００Ａの端部が固設される構成であってもよい。
　第２アーム１０１Ａは、支持部９９Ａの外周から下方向けて延設される棒状部材であり、端部は連結アーム９３Ａの一端が自在継ぎ手としてのボールジョイント９８Ａを介して連結される。そして、揺動アーム９４Ａは、支持部９９Ａによって、車体フレーム１０Ａに左右方向を軸として上下に揺動自在に支持される構成である。また、揺動アーム９４Ａは、第１アーム１００Ａによって、後クローラ走行装置７０Ａが連結される構成である。さらに、揺動アーム９４Ａは、第２アーム１０１Ａによって、連結アーム９３Ａの一端が連結される構成である。
　次に、前懸架装置５０Ａおよび後懸架装置９０Ａの動作について説明する。なお、前懸架装置５０Ａと後懸架装置９０Ａとは、それぞれのクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａとの連結構造を除いては前後対称形状であるため、以下では前懸架装置５０Ａを取り上げて説明を行い、後懸架装置９０Ａについては説明を省略する。図１４は、前懸架装置５０Ａの作動状態を説明する右側面図である。図１５は、図１４のＸＶ方向矢視図である。なお、図１４は、右の前クローラ走行装置３０ＡＲが下方に揺動し、左の前クローラ走行装置３０ＡＬが上方に揺動した状態であり、前懸架装置５０Ａの左の連結アーム５３ＡＬと左の揺動アーム５４ＡＬの記載は省略している。
　上述の前懸架装置５０Ａは、懸架された左右の前クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬを、上下方向にそれぞれ逆向きに連動して揺動することができる。図１０の状態において、モータ５２Ａによって回動アーム５１Ａを反時計回り（左回り）に回動すると、図１４、図１５に示すように、右の前クローラ走行装置３０ＡＲは回動シャフト１８Ａを軸として下方に向けて揺動され、左の前クローラ走行装置３０ＡＬは回動シャフト１８Ａを軸として上方に向けて揺動される。
　より詳細には、図１５に示すように、モータ５２Ａによって回動アーム５１Ａが反時計回り（左回り）に角度θＡだけ回動すると、右の連結アーム５３ＡＲは後方へ向けて移動させられる。右の連結アーム５３ＡＲが後方へ向けて移動すると、右の揺動アーム５４ＡＲの第２アーム６１ＡＲは、回動シャフト１８Ａを軸として後方に（図１４では時計回りに）向けて回動させられる。右の第２アーム６１ＡＲは右の支持部５９ＡＲとともに右の第１アーム６０ＡＲと一体的に回動するため、右の第２アーム６１ＡＲが後方に向けて回動すると、右の第１アーム６０ＡＲは、回動シャフト１８Ａを軸として下方に（図１４では時計回りに）向けて回動させられ、右の前クローラ走行装置３０ＡＲは下方に向けて揺動される。
　一方、モータ５２Ａによって回動アーム５１Ａが反時計回り（左回り）に角度θＡだけ回動すると、左の連結アーム５３ＡＬは前方へ向けて移動させられる。左の連結アーム５３ＡＬが前方へ向けて移動すると、左の揺動アーム５４ＡＬの第２アーム６１ＡＬは、回動シャフト１８Ａを軸として前方に（図１４では反時計回りに）向けて回動させられる。左の第２アーム６１ＡＬが前方に向けて回動すると、左の第１アーム６０ＡＬは、回動シャフト１８Ａを軸として上方に（図１４では反時計回りに）向けて回動させられ、左の前クローラ走行装置３０Ｌは上方に向けて揺動される。なお、モータ５２Ａによって回動アーム５１Ａが時計回り（右回り）に回動する場合、前懸架装置５０Ａは上述とは逆の動作をするため、その説明は省略する。
　したがって、前懸架装置５０Ａによって、懸架された左右の前クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬは、上下方向にそれぞれ逆向きに連動して揺動する。これは、左右の前クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬが、車体フレーム１０Ａに略上下方向を軸として回動する回動アーム５１Ａを介して連結されているためである。
　ここで、前クローラ走行装置３０Ａは、左右方向へ移動することなく、また、前後方向を軸として回動することなく、上下方向に揺動する。そして、前クローラ走行装置３０Ａの接地部は、車体フレーム１０Ａに対して、常に平行状態に保たれており、車体フレーム１０Ａに対して上下方向にスライド移動する。したがって、左右の前クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬを不整地の上下方向の凹凸の変化や斜面の傾きに対して、素早く追従させることが可能であり、走行性や操作性や乗り心地がよい。
　また、左右の前クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬの上下方向の揺動はモータ５２Ａによって行うため、乗員は体重移動等による操作をする必要がない。したがって、乗員は容易に左右の前クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬを上下方向に揺動することができ、乗員の運転操作の負担が軽減され、長時間にわたって快適に運転を継続することができる。
　また、前懸架装置５０Ａは、左右の前クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬを一体として車体フレーム１０Ａに懸架する構成であり、それぞれのクローラ走行装置を独立して懸架する構成よりも簡易であり、部品点数が削減され、生産性やメンテナンス性が良い。
　また、斜面走行時には、この斜面の傾斜に合わせて左右の前クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬを上下方向に揺動した場合であっても、前クローラ走行装置３０Ａの接地部は、車体フレーム１０Ａに対して常に平行状態に保たれる。したがって、前クローラ走行装置３０の接地部の山側部を斜面にエッジとして食い込ませることができる。例えば、走行車両１Ａの右側が山で、左側が谷となる斜面を走行する場合は、前クローラ走行装置３０Ａの接地部の右側部を斜面にエッジとして食い込ませることができる。したがって、前クローラ走行装置３０Ａは斜面を横滑りしにくくなり、斜面走行時の走行性や乗り心地が良い。
　ここで、図９に示すように、連結アーム５３Ａと第２アーム６１Ａは側面視で略直角に連結されている。したがって、回動アーム５１Ａの回動による力を連結アーム５３Ａから効果的に揺動アーム５４Ａの上下方向の揺動（回動シャフト１８Ａを軸とした回動）の力として伝達することができ、重量のある前クローラ走行装置３０Ａを容易に上下方向に揺動することができる。そして、モータ５２Ａの小型化を図ることが可能である。
　また、支持部５９Ａの回動中心（回動シャフト１８Ａの中心を通る直線Ｌ１Ａ）から第１アーム６０Ａと前クローラ走行装置３０Ａとの連結部までの距離（第１アーム６０Ａの長さ）は、支持部５９Ａの回動中心（回動シャフト１８Ａの中心を通る直線Ｌ１Ａ）から第２アーム６１Ａと連結アーム５３Ａとの連結部までの距離（第２アーム６１Ａの長さ）よりも大である。したがって、連結アーム５３Ａの前後方向の移動量、つまり回動アーム５１Ａの回動量が少なくても揺動アーム５４Ａの回動シャフト１８を軸とした回動量を多くすることが可能である。つまり、回動アーム５１Ａの少ない回動によって、前クローラ走行装置３０Ａを上下に大きく揺動することができ、前懸架装置５０Ａの小型化が図れる。
　また、回動シャフト１８Ａは車体フレーム１０Ａの前後方向の略中央に位置し、連結アーム５３Ａ及び揺動アーム５４Ａは、回動シャフト１８Ａからそれぞれ前方に延びるように配置される構成である。つまり、前懸架装置５０Ａは、連結アーム５３Ａと揺動アーム５４Ａとの連結部（第２アーム６１Ａの端部）で折れ曲がり、連結アーム５３Ａと揺動アーム５４Ａとが平面視において横並びになる構成をしている。したがって、前懸架装置５０Ａの前後方向の長さを短くすることができ、走行車両１Ａの全長を短くすることができるので、走行性が向上する。
　また、回動シャフト１８Ａは車体フレーム１０Ａの前後方向の略中央に位置している。つまり、支持部５９Ａは車体フレーム１０Ａの前後方向の略中央で回動自在に支持され、揺動アーム５４Ａは車体フレーム１０Ａの前後方向の略中央から前方に延びるように配置されている。したがって、前懸架装置５０Ａ（揺動アーム５４Ａ）が走行車両１Ａの前方へ大きく突出することがなく、走行車両１Ａの全長を短くすることができ、走行性が向上する。
　また、前懸架装置５０Ａの揺動アーム５４Ａと後懸架装置９０Ａの揺動アーム９４Ａとは、車体フレーム１０Ａの前後方向の略中央で隣接して回動自在に支持されている。そして、前懸架装置５０Ａと後懸架装置９０Ａから車体フレーム１０Ａに加わる力は中央近傍に集中しやすい。ここで、回動シャフト１８Ａ，１９Ａが形成されているベースフレーム部１１Ａは、前後対称形状であり、回動シャフト１８Ａ，１９Ａの近傍に連結する補強フレーム２０Ａ，２１Ａによってトラス構造に類似した構造が形成されている。つまり、ベースフレーム部１１Ａは、力が集中しやすい箇所が効果的に補強されるとともに、強度の均等化が図られ、高い強度を有している。したがって、車体フレーム１０Ａは、十分な強度を有するとともに、重量が増加することを抑制することができる。
　また、回動シャフト１８Ａは車体フレーム１０Ａの前後方向の略中央の下部に位置し、第２アーム６１Ａは支持部５９Ａから下方に向けて垂設され、更に、回動アーム５１Ａ及び連結アーム５３Ａは車体フレーム１０Ａの下方に位置する構成である。つまり、前懸架装置５０Ａの主要構成部材は、車体フレーム１０Ａの下方に位置している。なお、揺動アーム５３Ａは車体フレーム１０Ａの側方に位置している。したがって、前懸架装置５０Ａが車体フレーム１０Ａの内部を占有することがなく、車体フレーム１０Ａの内部の空間を有効利用することができ、走行車両１Ａの全長を短くすることができる。そして、車体フレーム１０Ａの内部には、例えば、バッテリ等を配置することができる。
　また、左右の連結アーム５３ＡＲ，５３ＡＬは、シリンダ等から構成される伸縮自在な棒状の緩衝機構のダンパであり、左右の前クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬはこのダンパを介して車体フレーム１０Ａに懸架される構成である。したがって、左右の連結アーム５３ＡＲ，５３ＡＬによって、車体フレーム１０Ａと左右の前クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬとの間における衝撃をそれぞれ緩衝することができる。そして、左右の前クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬがそれぞれ安定して接地し、走行性や乗り心地が向上する。
　ここで、前クローラ走行装置３０Ａの上下方向の揺動、つまり、モータ５２Ａの回動は、乗員の操作に応じて行われる構成であってもよいが、乗員が不整地の凹凸や斜面の傾斜に沿うように左右の前クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬを揺動操作することは困難な場合が多い。したがって、後述する各種センサと制御部によって回動装置としてのモータ５２Ａの制御を行う構成が好ましい。なお、乗員の操作に応じてモータ５２Ａが作動する構成としては、例えば、ハンドルレバー１１６Ａのアクセルグリップ１１７Ａの近傍に操作装置に設け、乗員によるこの操作装置の操作に応じてモータ５２Ａが作動する構成としても良い。操作装置としては、例えば、トグルスイッチやプッシュスイッチ等のスイッチ機構を用いることができる。このような構成にすることで、乗員はアクセルクリップ１１７Ａを把持しながら操作できるため、走行車両１Ａの走行操作と操作装置の操作とを同時に行えるため、安全性及び操作性がよい。なお、操作装置は、特に限定されるものではなく、乗員が走行車両１Ａの走行操作をしながら操作装置の操作が可能な構成及び配置であることが好ましい。
　次に、走行車両１Ａの走行及び操舵について説明する。上述したように、前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａは、それぞれが備えるモータ３６Ａ，７６Ａによって、各駆動輪３１Ａ，７１Ａを回動することによって駆動する。そして、前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａを駆動させることで、走行車両１Ａの前進、後進等が可能である。また、図示せぬ操舵装置によって左右の前クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬを車体フレーム１０Ａに対して左右方向に連動して回動することで、走行車両１Ａの操舵が可能である。そして、走行車両１Ａは、制御部ＣＡによって前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａや操舵装置を制御することによって、走行及び操舵される。
　より詳細には、ステアリングシャフト１１５Ａの回動角度を検出するハンドルセンサの検出値に基づいて操舵装置を制御して操舵を行い、アクセルグリップ１１７Ａの回動角度を検出するアクセルグリップセンサの検出値に基づいて前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａを制御する。
　なお、上述の構成では、前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａは、乗員のアクセルグリップ１１７Ａの操作量であるアクセルグリップセンサの検出値に基づいて制御されるが、この構成に限定されるものではない。前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａの制御は、少なくとも乗員の操作量であるアクセルグリップセンサの検出値に基づいて制御される構成であればよい。例えば、前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａは、ハンドルセンサの検出値とアクセルグリップセンサの検出値に基づいて制御される構成であっても良い。つまり、旋回走行状態において、各クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬ，７０ＡＲ，７０ＡＬを異なる速さで駆動させる構成でよもよい。このような構成にすることで、走行車両１Ａは、内輪差を考慮した旋回走行が可能となり、スムースに旋回走行できる。また、図１６に示すように、走行車両１Ａの走行状態を検出する各種センサを備え、これらの各種センサの検出値に基づいて制御される構成であってもよい。なお、ステアリングシャフト１１５Ａと操舵装置が連動連結し、ステアリングシャフト１１５Ａの操作に応じて操舵装置が作動する構成であっても良い。
　走行車両１Ａの走行状態を検出するセンサとして、前懸架装置５０Ａの回動アーム５１Ａの車体フレーム１０Ａに対する回動角度を検出する角度センサＳ１Ａと、前懸架装置５０Ａの揺動アーム５４Ａの車体フレーム１０Ａに対する回動角度を検出する角度センサＳ２Ａと、後懸架装置９０Ａの回動アーム９１Ａの車体フレーム１０Ａに対する回動角度を検出する角度センサＳ３Ａと、後懸架装置９０Ａの揺動アーム９４Ａの車体フレーム１０Ａに対する回動角度を検出する角度センサＳ４Ａと、前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａの駆動輪３１Ａ，７１Ａの回転数をそれぞれ検出するクローラ回転センサＳ５Ａと、前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａの各モータ３６Ａ，７６Ａの出力トルクを検出するトルクセンサＳ６Ａと、車体フレーム１０Ａの水平に対する傾斜角度を検出する傾斜センサＳ７Ａ等を備える構成とする。そして、制御部ＣＡは、ハンドルセンサＳ８ＡとアクセルグリップセンサＳ９Ａとともに、上述の各種センサの検出値に基づいて、各クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬ，７０ＡＲ，７０ＡＬと、回動装置としてのモータ５２Ａ，９２Ａを制御する。
　ここで、制御部ＣＡは、角度センサＳ１Ａ～Ｓ４Ａの回動角度に基づいて、各クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬ，７０ＡＲ，７０ＡＬの車体フレーム１０Ａに対する上下方向の揺動状態（位置）を算出する。したがって、角度センサＳ１Ａ～Ｓ４Ａの検出値（回動角度）によって、各クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬ，７０ＡＲ，７０ＡＬの車体フレーム１０Ａに対する上下方向の揺動状態（上下方向の位置）を検知できる。また、クローラ回転センサＳ５ＡとトルクセンサＳ６Ａによって各クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬ，７０ＡＲ，７０ＡＬの接地状態（路面状況）を検知できる。また、傾斜センサＳ７Ａによって走行車両１Ａの水平に対する傾斜角度、つまり、走行車両１Ａの走行姿勢を検知できる。また、ハンドルセンサＳ８ＡとアクセルグリップセンサＳ９Ａによって乗員の走行操作を検知できる。
　したがって、各種センサによって走行車両１Ａの走行状態を詳細に把握することができる。そして、制御部ＣＡは、乗員のハンドルおよびアクセル操作に対して、走行車両１Ａの走行状態に応じて各クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬ，７０ＡＲ，７０ＡＬを制御することができ、走行車両１Ａの走行性が向上する。また、角度センサＳ１Ａ～Ｓ４Ａの検出値、または角度センサＳ１Ａ～Ｓ４Ａ及び傾斜センサＳ７Ａの検出値に基づいて、回動装置としてのモータ５２Ａ，９２Ａを制御することで、車体フレーム１０Ａを水平に保持することができ、不整地での走行性や乗り心地が向上する。
　なお、各種センサの種類は特に限定されるものではなく、例えば、回動角度の検出にはポテンショメータやエンコーダ等を用いる。傾斜センサＳ７Ａとしては、ジャイロセンサ等を用いる。なお、傾斜センサＳ７Ａは、少なくとも左右方向における傾斜のロール角を検出できるものであればよく、更に、前後方向における傾斜のピッチ角を検出できるものであってもよい。このような構成にすることで、走行車両１Ａの水平に対する傾斜角度をより詳細に把握することができ、走行車両１Ａの走行性および安定性を向上することができる。
　また、制御部ＣＡは、各種センサの検出値を継時的に記憶し、各種センサの検出値とその変化量とに基づいて各装置を制御する構成であってもよい。例えば、制御部ＣＡは、角度センサＳ１Ａ～Ｓ４Ａの検出値に基づいて各クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬ，７０ＡＲ，７０ＡＬの車体フレーム１０Ａに対する上下方向の揺動状態（上下方向の位置）を算出するとともに、この揺動変位の継時変化から各クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬ，７０ＡＲ，７０ＡＬの揺動速度（上下方向の速度）を算出する構成であってもよい。このような構成にすることで、各クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬ，７０ＡＲ，７０ＡＬの揺動状態を揺動変位と揺動速度によって把握することができる。したがって、走行車両１Ａの更に詳細な走行状態が把握でき、走行車両１Ａの走行性が向上する。
　また、走行状態を把握するための各種センサの構成は特に限定されるものではない。例えば、各クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬ，７０ＡＲ，７０ＡＬの上下方向の揺動状態を検出するセンサは、車体フレーム１０Ａと地面との距離を検出するセンサであってもよい。このような距離を検出するセンサとしては、超音波距離センサや赤外線距離センサを用いることができる。なお、揺動状態を検出するセンサは、上述の角度センサＳ１Ａ～Ｓ４Ａであることが好ましく、距離センサよりも正確に各クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬ，７０ＡＲ，７０ＡＬの上下方向の揺動状態を把握することができる。
　また、車体フレーム１０Ａや各クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬ，７０ＡＲ，７０ＡＬに加速度センサを備える構成としてもよい。このような構成にすることで、より正確に走行車両１Ａの走行状態を把握することができる。
　また、各種センサを複数備える構成であってもよく、センサの数は限定されるものではない。例えば、各クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬ，７０ＡＲ，７０ＡＬの車体フレーム１０Ａに対する上下方向の揺動状態を検知する揺動センサとしての上述の角度センサＳ１Ａ～Ｓ４Ａは、Ｓ１ＡおよびＳ３Ａ、または、Ｓ２ＡおよびＳ４Ａからなる構成であってもよい。なお、各種センサは、複数設ける構成が好ましく、このような構成にすることで、より正確に走行車両１Ａの走行状態を把握することができる。
　また、各種センサの配置は特に限定されるものではない。例えば、角度センサＳ１Ａ～Ｓ４Ａは、車体フレーム１０Ａ側に固定することが好ましい。このような構成にすることで、角度センサＳ１Ａ～Ｓ４Ａに接続するワイヤーハーネスは、回動アーム５１Ａ，９１Ａの回動や揺動アーム５４Ａ，９４Ａの揺動による影響を受けることがなく、電線の断線を防止できるとともに、ワイヤーハーネスの配策が容易となる。また、傾斜センサＳ７Ａは、走行車両１Ａの幅方向の中央に配置することが好ましく、更に、走行車両１Ａの前後方向の中央、もしくは走行車両１Ａの前部と後部とにそれぞれ備える構成が好ましい。つまり、傾斜センサＳ７Ａは、走行車両１Ａの前後方向の中央に備える構成、もしくは前懸架装置５０Ａと後懸架装置９０Ａにそれぞれ対応して備える構成が好ましい。傾斜センサＳ７Ａを走行車両１Ａの前後方向の中央に備える構成の場合には、１つの傾斜センサＳ７Ａによって、効果的に走行車両１Ａの水平に対する傾斜角度（走行車両１Ａの走行姿勢）を検知できる。また、傾斜センサＳ７Ａを前懸架装置５０Ａと後懸架装置９０Ａにそれぞれ対応して備える場合には、走行車両１Ａの水平に対する傾斜角度（走行車両１Ａの走行姿勢）をより正確に検知できる。
　また、各種センサの検出値に基づいて制御部ＣＡによって制御される警報装置を備える構成としてもよい。例えば、傾斜センサＳ７Ａの検出値に基づいて制御される警報装置を備えてもよい。このような構成にすることで、乗員に走行中の斜面が急であることを警告することが可能となり、横滑りや横転が生じやすい状況になることを未然に防ぐことができ、より安全性が向上する。なお、警報装置は特に限定されるものではなく、乗員に警告することが可能なものであればよい。例えば、音や光によって乗員に警告するものである、警報音発生装置やランプ点滅装置等であってもよい。また、警報装置は、前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａを停止する非常停止装置であってもよい。
　また、制御部ＣＡによる走行車両１Ａの走行制御は、上述の制御構成に限定されるものではない。例えば、傾斜センサＳ７Ａによって検知される走行車両１Ａの左右方向の傾斜のロール角や、角度センサＳ１Ａ～Ｓ４Ａによって検知される各クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬ，７０ＡＲ，７０ＡＬの揺動変位等に基づく、回動装置としてのモータ５２Ａ，９２Ａの駆動のＯＮ／ＯＦＦ制御を含む制御構成であっても良い。つまり、走行状態に応じたモータ５２Ａ，９２Ａの駆動のＯＮ／ＯＦＦ制御を含む制御構成であってもよい。
　このような制御構成にすることで、例えば、走行路の傾斜や凹凸が所定値よりも小さい場合にはモータ５２Ａ，９２Ａの駆動を停止した状態で走行し、所定値よりも大きい場合のみモータ５２Ａ，９２Ａを駆動させて走行することができ、走行時におけるモータ５２Ａ，９２Ａの駆動時間を低減することで、走行車両１Ａはエネルギー効率の良い走行が可能となる。なお、モータ５２Ａ，９２Ａの駆動のＯＮ／ＯＦＦは制御部ＣＡによる制御に限定されるものではなく、乗員の操作に応じてＯＮ／ＯＦＦが可能な構成であってもよい。
　なお、前懸架装置５０Ａは、上述の構成に限定されるものではなく、左右方向に延伸され、左右方向の中心で車体フレーム１０Ａに回動自在に支持される回動アーム５１Ａと、車体フレーム１０Ａに左右方向を軸として上下に揺動自在に支持され、端部に右の前クローラ走行装置３０ＡＲが連結される右の揺動アーム５４ＡＲと、車体フレーム１０Ａに左右方向を軸として上下に揺動自在に支持され、端部に左の前クローラ走行装置３０ＡＬが連結される左の揺動アーム５４ＡＬと、一端が回動アーム５１Ａの右側端に連結され、他端が右の揺動アーム５４ＡＲに連結される右の連結アーム５３ＡＲと、一端が回動アーム５１Ａの左側端に連結され、他端が左の揺動アーム５４ＡＬに連結される左の側連結アーム５３ＡＬとを備えるものであればよい。
　例えば、上述の前懸架装置５０Ａにおける揺動アーム５４Ａの第２アーム６１Ａは、支持部５９Ａから下方に向けて延設される構成であるが、上方に向けて延設される構成であってもよい。このような構成にすることで、第２アーム６１Ａが車体フレーム１０Ａの下方に突出することがなく、第２アーム６１Ａが走行時に障害物と当接することを防止できる。また、走行車両１Ａの車高を低くして低重心化を図れるため、走行性が向上する。なお、低重心化を図る際には、重量のあるバッテリや燃料タンクを車体フレーム１０Ａの下部に位置させることが好ましい。なお、後懸架装置９０Ａも前懸架装置５０Ａと同様の形態であってもよく、上述と同じ効果を奏する。
　ここで、上述の緩衝機構は、シリンダ等から構成されるダンパに限定されるものではなく、衝撃を緩衝する構成であればよく、例えば、スプリングとシリンダとによって複合的に構成されるものであってもよい。
　また、前後の懸架装置５０Ａ，９０Ａは、回動装置としてのモータ５２Ａ，９２Ａを備えない構成であってもよい。このような構成の場合、乗員は車体フレーム１０Ａを左右のいずれかに傾倒させることによって、前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａを上下に揺動することができる。例えば、乗員が右側に体重を移動し、車体フレーム１０Ａを右側に傾倒させた場合、右側の前後のクローラ走行装置３０ＡＲ，７０ＡＲが上方に揺動し、左側の前後のクローラ走行装置３０ＡＬ，７０ＡＬが下方に揺動する。
　したがって、斜面走行時には、走行車両１Ａを傾斜地の山側に向けて傾倒させて車体フレーム１０Ａを水平に近づけることにより、前クローラ走行装置３０Ａの接地部の山側部と、後クローラ走行装置７０Ａの接地部の山側部とを斜面にエッジとして食い込ませることができる。そして、前後のクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａは斜面を横滑りしにくくなり、斜面走行時の走行性や乗り心地が良い。
　ここで、このような構成の場合、乗員は常に左右方向の体重移動をし、車体フレーム１０Ａの左右方向のバランスを取って走行することになる。したがって、長時間にわたって継続して運転する際の操作性を考慮すると、回動装置としてのモータ５２Ａ，９２Ａを備える構成が好ましく、乗員はより快適に長時間運転することが可能となる。
　また、本実施形態に係る走行車両１Ａは、前後左右４つのクローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬ，７０ＡＲ，７０ＡＬで走行するものに限定されるものではない。少なくとも左右一対の走行装置で走行すればよい。例えば、ここでは、図示しないが、走行車両１Ａにおける後クローラ走行装置７０ＡＲ，７０ＡＬが１つである構成の走行車両であってもよい。この走行車両は、走行車両１Ａにおいて、車体フレーム１０Ａの後部の左右方向中央に後クローラ走行装置７０Ａを１つ配置する構成であり、３つのクローラ走行装置によって走行する。この走行車両における後クローラ走行装置７０Ａの懸架装置は特に限定されるものではないが、車体フレーム１０Ａに対して上下に大きく揺動可能に懸架するものが好ましい。例えば、一端が車体フレーム１０Ａに左右方向を軸として回動可能に連結され、他端が後クローラ走行装置７０Ａに連結される牽引アームによって後クローラ走行装置７０Ａを懸架する構成であってもよい。このような構成にすることで、３つの走行装置であっても傾斜地や不整地を安定して走行できる。また、部品点数を減少することができ、生産性とメンテナンス性が向上する。
　また、本実施形態に係る走行車両は、図１７～図１９に示すような走行車両１Ｂであっても良い。図１７は別の実施形態に係る走行車両１Ｂの一例が示された右側面図であり、図１８は図１７の走行車両１Ｂの車体フレーム１０Ｂの右側面図であり、図１９は前方の斜め上方から見る図１８の車体フレーム１０Ｂの斜視図である。なお、別の実施形態に係る走行車両１Ｂは、上述の走行車両１Ａにおける、車体フレーム１０Ａ、前後の懸架装置５０Ａ，９０Ａ等の構成が異なる。そして、走行車両１Ａと同様の構成については、同一の符号が付された上で、その説明は適宜省略される。
　図１７～図１９に示されるように、走行車両１Ｂは、車体フレーム１０Ｂと、前部に備える左右一対の走行装置としての前クローラ走行装置３０Ａと、この左右一対の前クローラ走行装置３０Ａを車体フレーム１０Ｂに懸架する前懸架装置５０Ｂと、後部に備える左右一対の走行装置としての後クローラ走行装置７０Ａと、この左右一対の後クローラ走行装置７０Ａを車体フレーム１０Ｂに懸架する後懸架装置９０Ｂとを備える。また、走行車両１Ｂは、車体フレーム１０Ｂの内部に、電気を蓄電するバッテリＢＢや、演算部や記憶部等から構成されて各装置を制御する制御部ＣＢ等も備える。
　また、走行車両１Ｂは、フロントフェンダ１１１Ｂ、リアフェンダ１１２Ｂなどを備える本体カバー１１０Ｂ、運転シート１１３Ｂ、ステアリングシャフト１１５Ｂとハンドルバー１１６Ｂとアクセルグリップ１１７Ｂ等から構成されるハンドル１１４Ｂ、図示せぬハンドルセンサ、図示せぬアクセルグリップセンサ、左右のステップフロア１１８Ｂ等を備える。バッテリＢＢ、制御部ＣＢ、本体カバー１１０Ｂ、フロントフェンダ１１１Ｂ、リアフェンダ１１２Ｂ、運転シート１１３Ｂ、ハンドル１１４Ｂ、ステアリングシャフト１１５Ｂ、ハンドルバー１１６Ｂ、アクセルグリップ１１７Ｂ、ハンドルセンサ、アクセルグリップセンサ、左右のステップフロア１１８Ｂは、上述の走行車両１Ａにおける、バッテリＢＡ、制御部ＣＡ、本体カバー１１０Ａ、フロントフェンダ１１１Ａ、リアフェンダ１１２Ａ、運転シート１１３Ａ、ハンドル１１４Ａ、ステアリングシャフト１１５Ａ、ハンドルバー１１６Ａ、アクセルグリップ１１７Ａ、ハンドルセンサ、アクセルグリップセンサ、左右のステップフロア１１８Ａに対応するものであり、これらの構成については説明を省略する。
　次に、車体フレーム１０Ｂについて説明する。なお、車体フレーム１０Ｂは、左右対称形状であるため、必要に応じて、右側を構成する部材には符号Ｒ、左側を構成する部材には符号Ｌを適宜付す。なお、車体フレーム１０Ｂは、上述の走行車両１Ａの車体フレーム１０Ａにおける、前後の懸架装置５０Ａ、９０Ａの取り付け構成が異なる。
　図１８、図１９に示すように、車体フレーム１０Ｂは、複数の鋼材を溶接等によって結合して構成される。鋼材は円筒状のパイプや板状のプレート等である。車体フレーム１０Ｂは、前後に延びて底部が船底形状のベースフレーム部１１Ｂと、ベースフレーム部１１Ｂの前部から上方へ延びるフロントフレーム部１２Ｂと、ベースフレーム部１１Ｂの後部から上方へ延びるリアフレーム部１３Ｂ等を備える。
　ベースフレーム部１１Ｂは、車体フレーム１０Ｂの主要部を構成するものであり、後述する前懸架装置５０Ｂ、後懸架装置９０Ｂ等が取り付けられる。ベースフレーム部１１Ｂは、前後に延設された左右一対のメインフレーム１４Ｂ（１４ＢＲ，１４ＢＬ）と、左右一対のロアフレーム１５Ｂ（１５ＢＲ，１５ＢＬ）と、複数の補強フレーム１６Ｂ，１７Ｂ，２４Ｂ，２５Ｂ等を備える。
　左右のメインフレーム１４ＢＲ，１４ＢＬの前端部は、左右に延びる補強フレーム１６Ｂによって連結される。また、左右のメインフレーム１４ＢＲ，１４ＢＬの後端部は、左右に延びる補強フレーム１７Ｂによって連結される。
　左右のロアフレーム１５ＢＲ，１５ＢＬは、左右のメインフレーム１４ＢＲ，１４ＢＬの下方にそれぞれ位置し、左右のメインフレーム１４ＢＲ，１４ＢＬにそれぞれ略平行して前後方向に延設される。左右のロアフレーム１５ＢＲ，１５ＢＬの両端部は、それぞれ上方へ傾斜し、それぞれ左右のメインフレーム１４ＢＲ，１４ＢＬに連結される。
　左右のロアフレーム１５ＢＲ，１５ＢＬの中央部の間には、左右方向に延びた２つの回動シャフト１８Ｂ，１９Ｂが配設される。回動シャフト１８Ｂ，１９Ｂは、前後に所定の間隔離れて平行に位置し、それぞれの両端部はロアフレーム１５ＢＲ，１５ＢＬの外方に突出する。そして、回動シャフト１８Ｂ，１９Ｂは、それぞれ後述する前懸架装置５０Ｂと後懸架装置９０Ｂの車体フレーム１０Ｂへの連結に用いられる。
　また、左右のロアフレーム１５ＢＲ，１５ＢＬの間における回動シャフト１８Ｂ，１９Ｂは、他の部材、例えばメインフレーム１４Ｂやロアフレーム１５Ｂと比べて径が大きく形成される。したがって、回動シャフト１８Ｂ，１９Ｂは、左右のロアフレーム１５ＢＲ，１５ＢＬを強固に連結し、車体フレーム１０Ｂの剛性を強化している。
　回動シャフト１８Ｂの前方と、回動シャフト１９Ｂの後方には、それぞれ回動シャフト１８Ｂ，１９Ｂに平行な左右方向に延びたロッカーシャフト２０Ｂ，２１Ｂを有する。ロッカーシャフト２０Ｂ，２１Ｂの両端部は、それぞれ左右のロアフレーム１５ＢＲ，１５ＢＬに固定される。そして、ロッカーシャフト２０Ｂ，２１Ｂは、それぞれ後述するロッカーアーム２１２Ｂ，２３２Ｂの回動支持に用いられる。
　左右のメインフレーム１４ＢＲ，１４ＢＬの前端部であって、左右のロアフレーム１５ＢＲ，１５ＢＬの前端部が連結される近傍には、回動シャフト１８Ｂ，１９Ｂに平行な左右方向に延びた支持シャフト２２Ｂを有する。支持シャフト２２Ｂの両端部は、それぞれ左右のメインフレーム１４ＢＲ，１４ＢＬに固定される。一方、左右のメインフレーム１４ＢＲ，１４ＢＬの後端部であって、左右のロアフレーム１５ＢＲ，１５ＢＬの後端部が連結される近傍には、回動シャフト１８Ｂ，１９Ｂに平行な左右方向に延びた支持シャフト２３を有する。支持シャフト２３Ｂの両端部は、それぞれ左右のメインフレーム１４ＢＲ，１４ＢＬに固定される。そして、支持シャフト２２Ｂ，２３Ｂは、それぞれ後述する揺動支持部としてのモータケース２００Ｂ，２２０Ｂの回動支持に用いられる。
　右のメインフレーム１４ＢＲと右のロアフレーム１５ＢＲとの間と、左のメインフレーム１４ＢＬと左のロアフレーム１５ＢＬとの間とには、それぞれ２つの補強フレーム２４Ｂ，２５Ｂが形成される。より詳細には、補強フレーム２４Ｂは、回動シャフト１８Ｂのロアフレーム１５Ｂとの連結部近傍から、上方かつ後方へ延び、メインフレーム１４Ｂの前後方向略中央に連結する。補強フレーム２５Ｂは、回動シャフト１９Ｂのロアフレーム１５Ｂとの連結部近傍から、上方かつ前方へ延び、メインフレーム１４Ｂの前後方向略中央に連結する。そして、補強フレーム２４Ｂ，２５Ｂによって、回動シャフト１８Ｂ，１９Ｂが配設される附近の強度を向上させている。
　なお、ベースフレーム部１１Ｂは、前後対称形状である。そして、上述の２つの回動シャフト１８Ｂ，１９Ｂ、２つのロッカーシャフト２０Ｂ，２１Ｂ、２つの支持シャフト２２Ｂ，２３Ｂは、それぞれ前後対称の位置に配設されている。また、ベースフレーム部１１Ｂには、側面視において、メインフレーム１４Ｂ、ロアフレーム１５Ｂ、補強フレーム２４Ｂ，２５Ｂによってトラス構造が形成されている。したがって、ベースフレーム部１１Ｂは、回動シャフト１８Ｂ，１９Ｂの近傍が効果的に補強されるとともに、強度の均等化が図られ、高い強度を有している。
　フロントフレーム部１２Ｂは、複数の円筒状の鋼材から構成され、側面視において前高後低に傾斜する略矩形状である。フロントフレーム部１２Ｂは、ここでは図示せぬハンドル１１４Ｂを回動自在に支持するためのものである。フロントフレーム部１２Ｂは、上部にヘッドパイプ２６Ｂを備える。ヘッドパイプ２６Ｂは、両端に開口を有する円筒状のパイプであり、前低後高に傾斜して配置される。なお、ヘッドパイプ２６Ｂは、車体フレーム１０Ｂの左右方向の中央に位置している。そして、ヘッドパイプ２６Ｂには、ステアリングシャフト１１５Ｂが上方から挿通され、ハンドル１１４Ｂが回動自在に支持される。また、フロントフレーム部１２Ｂの内部には、ここでは図示せぬバッテリＢＢ等の各種装置が収容される。
　リアフレーム部１３Ｂは、複数の円筒状の鋼材から構成され、略直方体状である。リアフレーム部１３Ｂの上部には、ここでは図示せぬ運転シート１１３Ｂが取り付けられる。また、リアフレーム部１３Ｂの内部には、ここでは図示せぬバッテリＢＢ等の各種装置が収容される。
　なお、車体フレーム１０Ｂは、上述の構成に限定されるものではない。車体フレーム１０Ｂは、前懸架装置５０Ｂおよび後懸架装置９０Ｂの取り付けが可能であり、走行車両としての十分な剛性を備えるものであればよい。例えば、車体フレーム１０Ｂは、円筒状のパイプの替わりに、中空の四角柱部材や断面がＬ字形状やＨ字形状の鋼材等から構成されるものであっても良い。また、強度の向上や各種装置を載置するために、板状部材がフレーム間に掛け渡して配設された構成であっても良い。
　次に、前懸架装置５０Ｂについて説明する。なお、前懸架装置５０Ｂは左右対称形状であるため、必要に応じて、右側を構成する部材には符号Ｒ、左側を構成する部材には符号Ｌを適宜付す。図２０は、前懸架装置５０Ｂの右側面図である。図２１は、図２０のＸＸＩ方向矢視図である。図２２は、前方斜め下方から見る前懸架装置５０Ｂの斜視図である。
　図２０～図２２に示すように、前懸架装置５０Ｂは、回動アーム５１Ｂと、回動アーム５１Ｂを回動する回動装置としてのモータ５２Ｂと、揺動支持部としてのモータケース２００Ｂと、左右一対の連結アーム５３Ｂ（５３ＢＲ，５３ＢＬ）と、左右一対の揺動アーム５４Ｂ（５４ＢＲ，５４ＢＬ）と、緩衝機構としてのダンパ２１０Ｂ等を備える。なお、図２２において、車体フレーム１０Ｂの記載は省略されている。また、図２０～図２２において、直線Ｌ１Ｂは回動シャフト１８Ｂの中心を通る直線であり、直線Ｌ２Ｂは回動アーム５１Ｂの回動中心を通る直線であり、直線Ｌ３Ｂは支持シャフト２２Ｂの中心を通る直線であり、直線Ｌ４Ｂはロッカーシャフト２０Ｂの中心を通る直線である。ここで、回動アーム５１Ｂ、モータ５２Ｂ、左右一対の連結アーム５３Ｂ、左右一対の揺動アーム５４Ｂは、上述の走行車両１Ａの前懸架装置５０Ａにおける、回動アーム５１Ａ、モータ５２Ａ、左右一対の連結アーム５３Ａ、左右一対の揺動アーム５４Ａに対応するものであり、同様の構成については、適宜説明を省略する。
　モータケース２００Ｂは、有底の略四角筒形状の筐体であり、略四角形の底壁２０１Ｂと、４つの側壁２０２Ｂ等から構成される。底壁２０１Ｂの下側面には、側面視Ｕ字形状のブラケット２０３Ｂを有する。ブラケット２０３Ｂは、底壁２０４Ｂと、前後の側壁２０５Ｂ，２０６Ｂから構成され、前後の側壁２０５Ｂ，２０６Ｂの上端が底壁２０１Ｂに固定される。
　モータ５２Ｂは、図示せぬ駆動軸を下方に向けた状態でモータケース２００Ｂ内に上方から挿入され、モータケース２００Ｂの底壁２０１Ｂに固定される。モータケース２００Ｂの左右の側壁２０２Ｂは、上部の後側に、左右方向に貫通する貫通孔２０７Ｂをそれぞれ有する。貫通孔２０７Ｂには、車体フレーム１０Ｂの支持シャフト２２Ｂが挿通される。したがって、モータケース２００Ｂは、車体フレーム１０Ｂに左右方向を軸（直線Ｌ３Ｂ）として上下に揺動自在に支持される。なお、モータケース２００Ｂは、上部が後方へ傾倒した状態で配置されている。
　回動アーム５１Ｂは、左右方向に延設された角柱部材であり、左右方向の中心に回動シャフト５５Ｂを有する。回動アーム５１Ｂは、モータケース２００Ｂの底壁２０１Ｂとブラケット２０３Ｂの底壁２０４Ｂとの間に位置し、ブラケット２０３Ｂの底壁２０４Ｂに回動シャフト５５Ｂを軸として回転自在に支持される。つまり、回動アーム５１Ｂは、モータケース２００Ｂに略上下方向を軸（直線Ｌ２Ｂ）として回動自在に支持される。なお、回動シャフト５５Ｂはモータケース２００Ｂの底壁２０１Ｂに対して垂直の状態であり、回動シャフト５５Ｂは前後方向に傾斜している。
　また、モータケース２００Ｂの底壁２０１Ｂは図示せぬ貫通孔を有し、モータ５２Ｂの駆動軸は、回動アーム５１Ｂの回動シャフト５５Ｂとギヤ等を有する図示せぬ変速装置を介して連結している。そして、モータ５２Ｂは、回動アーム５１Ｂを回動シャフト５５Ｂを軸として回動することができる。
　ここで、揺動支持部としてのモータケース２００Ｂは上述の構成に限定されるものではない。モータケース２００Ｂは、車体フレーム１０Ｂに左右方向を軸として上下に揺動自在に支持されるものであればよく、例えば、有底の円筒形状の筐体であってもよい。また、モータケース２００Ｂとブラケット２０３Ｂが一体として形成される構成であっても良い。
　また、回動アーム５１Ｂは上述の構成に限定されるものではない。回動アーム５１Ｂは、左右方向に延伸され、左右方向の中心で揺動支持部としてのモータケース２００Ｂに回動自在に支持されるものであればよく、例えば、左右方向に延設された円柱部材であってもよい。
　また、回動アーム５１Ｂとモータ５２Ｂの駆動軸との連結は特に限定されるものではなく、回動シャフト５５Ｂとモータ５２Ｂの駆動軸とが直結される構成であってもよい。
　ここで、モータ５２Ｂは、バッテリＢＢの電力によって駆動する電動モータであり、制御部ＣＢによって制御される。なお、回動アーム５１Ｂを回動する装置は、回動アーム５１Ｂを所定の回転方向に所定の角度回動することができれば良く、電動モータに限定されるものではない。例えば、モータ５２Ｂは、上述の走行車両１Ａのモータ５２Ａと同様に、流体の圧力によって駆動する油圧モータであってもよい。
　連結アーム５３Ｂ（５３ＢＲ，５３ＢＬ）は、円柱部材である。右の連結アーム５３ＢＲの一端は、自在継手としてのボールジョイント５７ＢＲを介して回動アーム５１Ｂの右側端部に連結される。右の連結アーム５３ＢＲの他端は、自在継手としてのボールジョイント５８ＢＲを介して右の揺動アーム５４ＢＲに連結される。
　左の連結アーム５３ＢＬは、上述の右の連結アーム５３ＢＲと同様に、一端が自在継手としてのボールジョイント５７ＢＬを介して回動アーム５１Ｂの左側端部に連結される。また、左の連結アーム５３ＢＬの他端は、自在継手としてのボールジョイント５８ＢＬを介して左の揺動アーム５４ＢＬに連結される。つまり、連結アーム５３Ｂは、一端がボールジョイント５７Ｂを介して回動アーム５１Ｂに連結され、他端がボールジョイント５８Ｂを介して揺動アーム５４Ｂに連結されている。
　ここで、連結アーム５３Ｂは上述の構成に限定されるものではない。連結アーム５３Ｂは、一端が回動アーム５１Ｂに連結され、他端が揺動アーム５４Ｂに連結されるものであればよい。例えば、自在継手のボールジョイントの替わりに、十字軸式の自在継手を用いて連結する構成であってもよい。
　揺動アーム５４Ｂ（５４ＢＲ，５４ＢＬ）は、支持部５９Ｂと、第１アーム６０Ｂと、第２アーム６１Ｂ等を有する。ここで、揺動アーム５４Ｂは、上述の走行車両１Ａにおける揺動アーム５４Ａと同様の構成である。揺動アーム５４Ｂは、支持部５９Ｂから第１アーム６０Ｂと第２アーム６１Ｂとが延設され、側面視略Ｌ字状に形成される。支持部５９Ｂは、左右方向に向かって延びる円筒形状であり、車体フレーム１０Ｂの回動シャフト１８Ｂに回動自在に支持される。第１アーム６０Ｂは、支持部５９Ｂの外周から前方に向けて延設される棒状部材であり、端部に回動軸６２Ｂが固設されている。そして、上述の走行車両１Ａにおける前クローラ走行装置３０Ａと前懸架装置５０Ａとの連結と同様に、前クローラ走行装置３０Ａは、ブラケット４０Ａを介して、第１アーム６０Ｂの端部に、上下方向を軸（回動軸６２Ｂ）として左右方向に回動可能に連結される（図５参照）。第２アーム６１Ｂは、支持部５９Ｂの外周から下方向けて延設される棒状部材であり、端部は連結アーム５３Ｂの一端が自在継ぎ手としてのボールジョイント５８Ｂを介して連結される。
　そして、揺動アーム５４Ｂは、支持部５９Ｂによって、車体フレーム１０Ｂに左右方向を軸（直線Ｌ１Ｂ）として上下に揺動自在に支持される構成である。また、揺動アーム５４Ｂは、第１アーム６０Ｂによって、前クローラ走行装置３０Ａが連結される構成である。さらに、揺動アーム５４Ｂは、第２アーム６１Ｂによって、連結アーム５３Ｂの一端が連結される構成である。
　ダンパ２１０Ｂは、シリンダ等から構成される伸縮自在な棒状の緩衝機構であり、車体フレーム１０Ｂの左右方向の中心に前後へ延びて配置される。ダンパ２１０Ｂの一端は、ブラケット２０３Ｂの後壁２０６Ｂに左右方向を軸として回動自在に連結される。ダンパ２１０Ｂの他端は、リンク機構２１１Ｂのロッカーアーム２１２Ｂに連結される。そして、ダンパ２１０Ｂは、一端が揺動支持部としてのモータケース２００Ｂに連結され、他端がリンク機構２１１Ｂを介して車体フレーム１０Ｂに連結される構成である。
　ここで、リンク機構２１１Ｂは、ロッカーアーム２１２Ｂと、左右一対のプルロッド２１３Ｂ（２１３ＢＲ，２１３ＢＬ）から構成される。ロッカーアーム２１２Ｂは、上端が車体フレーム１０Ｂにロッカーシャフト２０Ｂを軸（直線Ｌ４Ｂ）として回動自在に支持される。ロッカーアーム２１２Ｂの下端には、ダンパ２１０Ｂの他端が左右方向を軸として回動自在に連結される。
　左右一対のプルロッド２１３Ｂ（２１３ＢＲ，２１３ＢＬ）は、ロッカーアーム２１２Ｂの左右両側に対称に配置される。プルロッド２１３Ｂの一端は、ロッカーアーム２１２Ｂの上端と下端との間に、左右方向を軸として回動自在に連結される。プルロッド２１３Ｂの他端は、ブラケット２０３Ｂの後壁２０６Ｂに左右方向を軸として回動自在に連結される。ここで、プルロッド２１３Ｂの後壁２０６Ｂにおける回動の軸は、ダンパ２１０Ｂの後壁２０６Ｂにおける回動の軸と同軸である。つまり、ダンパ２１０Ｂとプルロッド２１３Ｂとは、後壁２０６Ｂの同軸上に連結されている。そして、上述のように配置されるダンパ２１０Ｂは、車体フレーム１０Ｂと左右の前クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬとの間における衝撃を緩衝することができるが、詳細については後述する。
　次に、後懸架装置９０Ｂについて説明する。なお、後懸架装置９０Ｂは左右対称形状であるため、必要に応じて、右側を構成する部材には符号Ｒ、左側を構成する部材には符号Ｌを適宜付す。図２３は、後懸架装置９０Ｂの右側面図である。図２４は、図２３のＸＸＩＶ方向矢視図である。
　図２３、図２４に示すように、後懸架装置９０Ｂは、回動アーム９１Ｂと、回動アーム９１Ｂを回動する回動装置としてのモータ９２Ｂと、揺動支持部としてのモータケース２２０Ｂと、左右一対の連結アーム９３Ｂ（９３ＢＲ，９３ＢＬ）と、左右一対の揺動アーム９４Ｂ（９４ＢＲ，９４ＢＬ）と、緩衝機構としてのダンパ２３０Ｂ等を備える。なお、図２３、図２４において、直線Ｌ５Ｂは、回動シャフト１９Ｂの中心を通る直線であり、直線Ｌ６Ｂは回動アーム９１Ｂの回動中心を通る直線であり、直線Ｌ７Ｂは支持シャフト２３Ｂの中心を通る直線であり、直線Ｌ８Ｂはロッカーシャフト２１Ｂの中心を通る直線である。
　ここで、後懸架装置９０Ｂは、揺動アーム９４Ｂの形状を除いて、上述の前懸架装置５０Ｂと直線Ｌ１Ｂを基準にして前後対称の構成である。揺動アーム９４Ｂと後クローラ走行装置７０Ａとの連結は、上述の前懸架装置５０Ｂにおける揺動アーム５４Ｂと前クローラ走行装置３０Ａとの連結とは異なり、ブラケット４０Ａを介さずに連結する構成である。つまり、揺動アーム９４Ｂの第１アーム１００Ｂの端部の形状のみが異なる構成であり、前懸架装置５０Ｂと同じ構成については説明を適宜省略する。
　モータケース２２０Ｂは、車体フレーム１０Ｂに支持シャフト２３Ｂを軸として上下に揺動自在に支持される。モータ９２Ｂは、モータケース２２０Ｂに固定される。回動アーム９１Ｂは、モータケース２２０Ｂのブラケット２２３Ｂに回動シャフト９５Ｂを軸として回動自在に支持される。なお、回動シャフト９５Ｂは前後方向に傾斜している。
　モータ９２Ｂの図示せぬ駆動軸は、回動アーム９１Ｂの回動シャフト９５Ｂとギヤ等を有する図示せぬ変速装置を介して連結している。そして、モータ９２Ｂは、回動アーム９１Ｂを回動シャフト９５Ｂを軸として回動することができる。
　連結アーム９３Ｂの一端は、ボールジョイント９７Ｂを介して回動アーム９１Ｂに連結される。連結アーム９３Ｂの他端は、ボールジョイント９８Ｂを介して揺動アーム９４Ｂに連結される。なお、揺動アーム９４Ｂは、上述の走行車両１Ａにおける揺動アーム９４Ａと同様の構成である。揺動アーム９４Ｂは、支持部９９Ｂから第１アーム１００Ｂと第２アーム１０１Ｂとが延設され、側面視略Ｌ字状に形成される。支持部９９Ｂは、左右方向に向かって延びる円筒形状であり、車体フレーム１０Ｂの回動シャフト１９Ｂに回動自在に支持される。第１アーム１００Ｂは、支持部９９Ｂの外周から後方に向けて延設される棒状部材であり、端部には鉛直で平坦な面のフランジ部１０２Ｂが形成される。そして、上述の走行車両１Ａにおける後クローラ走行装置７０Ａと後懸架装置９０Ａとの連結と同様に、このフランジ部１０２Ｂの車両内側の面に後クローラ走行装置７０Ａのモータ７６Ａが固設される（図８参照）。したがって、第１アーム１００Ｂの端部には、後クローラ走行装置７０Ａが連結される。第２アーム１０１Ｂは、支持部９９Ｂの外周から下方向けて延設される棒状部材であり、端部は連結アーム９３Ｂの一端が自在継ぎ手としてのボールジョイント９８Ｂを介して連結される。
　そして、揺動アーム９４Ｂは、支持部９９Ｂによって、車体フレーム１０Ｂに左右方向を軸として上下に揺動自在に支持される構成である。また、揺動アーム９４Ｂは、第１アーム１００Ｂによって、後クローラ走行装置７０Ａが連結される構成である。さらに、揺動アーム９４Ｂは、第２アーム１０１Ｂによって、連結アーム９３Ｂの一端が連結される構成である。
　後懸架装置９０Ｂは、車体フレーム１０Ｂと左右の後クローラ走行装置７０ＡＲ，７０ＡＬとの間における衝撃を緩衝するダンパ２３０Ｂとリンク機構２３１Ｂとを備える。リンク機構２３１Ｂは、ロッカーアーム２３２Ｂと、左右一対のプルロッド２３３Ｂ（２３３ＢＲ，２３３ＢＬ）から構成される。ダンパ２３０Ｂの一端は、ブラケット２２３Ｂに左右方向を軸として回動自在に連結される。ダンパ２３０Ｂの他端は、ロッカーアーム２３２Ｂに連結される。ロッカーアーム２３２Ｂは、上端が車体フレーム１０Ｂのロッカーシャフト２１Ｂに回動自在に支持される。ロッカーアーム２３２Ｂの下端には、ダンパ２３０Ｂの他端が左右方向を軸として回動自在に連結される。プルロッド２３３Ｂの一端は、ロッカーアーム２３２Ｂの上端と下端との間に、左右方向を軸として回動自在に連結される。プルロッド２３３Ｂの他端は、ブラケット２２３Ｂに左右方向を軸として回動自在に連結される。ここで、ダンパ２３０Ｂとプルロッド２３３Ｂとは、ブラケット２２３Ｂの同軸上に連結されている。
　次に、前懸架装置５０Ｂおよび後懸架装置９０Ｂの動作について説明する。なお、前懸架装置５０Ｂと後懸架装置９０Ｂとは、それぞれのクローラ走行装置３０Ａ，７０Ａとの連結構造を除いては前後対称形状であるため、以下では前懸架装置５０Ｂを取り上げて説明を行い、後懸架装置９０Ｂについては説明を省略する。図２５は、前懸架装置５０Ｂの作動状態を説明する右側面図である。図２６は、図２５のＸＸＶＩ方向矢視図である。なお、図２５は、右の前クローラ走行装置３０ＡＲが下方に揺動し、左の前クローラ走行装置３０ＡＬが上方に揺動した状態であり、前懸架装置５０Ｂの左の連結アーム５３ＢＬと左の揺動アーム５４ＢＬの記載は省略している。
　上述の前懸架装置５０Ｂは、懸架された左右の前クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬを、上下方向にそれぞれ逆向きに連動して揺動することができる。図２１の状態において、モータ５２Ｂによって回動アーム５１Ｂを反時計回り（左回り）に回動すると、図２５、図２６に示すように、右の前クローラ走行装置３０ＡＲは回動シャフト１８Ｂを軸として下方に向けて揺動され、左の前クローラ走行装置３０ＡＬは回動シャフト１８Ｂを軸として上方に向けて揺動される。
　より詳細には、図２６に示すように、モータ５２Ｂによって回動アーム５１Ｂが反時計回り（左回り）に角度θＢだけ回動すると、右の連結アーム５３ＢＲは後方へ向けて移動させられる。右の連結アーム５３ＢＲが後方へ向けて移動すると、右の揺動アーム５４ＢＲの第２アーム６１ＢＲは、回動シャフト１８Ｂを軸として後方に（図２５では時計回りに）向けて回動させられる。右の第２アーム６１ＢＲは右の支持部５９ＢＲとともに右の第１アーム６０ＢＲと一体的に回動するため、右の第２アーム６１ＢＲが後方に向けて回動すると、右の第１アーム６０ＢＲは、回動シャフト１８Ｂを軸として下方に（図２５では時計回りに）向けて回動させられ、右の前クローラ走行装置３０ＡＲは下方に向けて揺動される。
　一方、モータ５２Ｂによって回動アーム５１Ｂが反時計回り（左回り）に角度θＢだけ回動すると、左の連結アーム５３ＢＬは前方へ向けて移動させられる。左の連結アーム５３ＢＬが前方へ向けて移動すると、左の揺動アーム５４ＢＬの第２アーム６１ＢＬは、回動シャフト１８Ｂを軸として前方に（図２５では反時計回りに）向けて回動させられる。左の第２アーム６１ＢＬが前方に向けて回動すると、左の第１アーム６０ＢＬは、回動シャフト１８Ｂを軸として上方に（図２５では反時計回りに）向けて回動させられ、左の前クローラ走行装置３０ＡＬは上方に向けて揺動される。なお、モータ５２Ｂによって回動アーム５１Ｂが時計回り（右回り）に回動する場合、前懸架装置５０Ｂは上述とは逆の動作をするため、その説明は省略する。
　したがって、前懸架装置５０Ｂによって、懸架された左右の前クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬは、上下方向にそれぞれ逆向きに連動して揺動する。これは、左右の前クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬが、揺動支持部としてのモータケース２００Ｂに左右方向の中心で回動自在に支持される回動アーム５１Ｂを介して連結されているためである。
　ここで、前クローラ走行装置３０Ａは、左右方向へ移動することなく、また、前後方向を軸として回動することなく、上下方向に揺動する。そして、前クローラ走行装置３０Ａの接地部は、車体フレーム１０Ｂに対して、常に平行状態に保たれており、車体フレーム１０Ｂに対して上下方向にスライド移動する。したがって、左右の前クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬを不整地の上下方向の凹凸の変化や斜面の傾きに対して、素早く追従させることが可能であり、走行性や操作性や乗り心地がよい。
　また、左右の前クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬの上下方向の揺動はモータ５２Ｂによって行うため、乗員は体重移動等による操作をする必要がない。したがって、乗員は容易に左右の前クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬを上下方向に揺動することができ、乗員の運転操作の負担が軽減され、長時間にわたって快適に運転を継続することができる。
　また、前懸架装置５０Ｂは、左右の前クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬを一体として車体フレーム１０Ｂに懸架する構成であり、それぞれのクローラ走行装置を独立して懸架する構成よりも簡易であり、部品点数が削減され、生産性やメンテナンス性が良い。
　また、斜面走行時には、この斜面の傾斜に合わせて左右の前クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬを上下方向に揺動した場合であっても、前クローラ走行装置３０Ａの接地部は、車体フレーム１０Ｂに対して常に平行状態に保たれる。したがって、前クローラ走行装置３０Ａの接地部の山側部を斜面にエッジとして食い込ませることができる。例えば、走行車両１Ｂの右側が山で、左側が谷となる斜面を走行する場合は、前クローラ走行装置３０Ａの接地部の右側部を斜面にエッジとして食い込ませることができる。したがって、前クローラ走行装置３０Ａは斜面を横滑りしにくくなり、斜面走行時の走行性や乗り心地が良い。
　ここで、図２０に示すように、連結アーム５３Ｂと第２アーム６１Ｂは側面視で略直角に連結されている。したがって、回動アーム５１Ｂの回動による力を連結アーム５３Ｂから効果的に揺動アーム５４Ｂの上下方向の揺動（回動シャフト１８Ｂを軸とした回動）の力として伝達することができ、重量のある前クローラ走行装置３０Ａを容易に上下方向に揺動することができる。そして、モータ５２Ｂの小型化を図ることが可能である。
　また、支持部５９Ｂの回動中心（回動シャフト１８Ｂの中心を通る直線Ｌ１Ｂ）から第１アーム６０Ｂと前クローラ走行装置３０Ａとの連結部までの距離（第１アーム６０Ｂの長さ）は、支持部５９Ｂの回動中心（回動シャフト１８Ｂの中心を通る直線Ｌ１Ｂ）から第２アーム６１Ｂと連結アーム５３Ｂとの連結部までの距離（第２アーム６１Ｂの長さ）よりも大である。したがって、連結アーム５３Ｂの前後方向の移動量、つまり回動アーム５１Ｂの回動量が少なくても揺動アーム５４Ｂの回動シャフト１８Ｂを軸とした回動量を多くすることが可能である。つまり、回動アーム５１Ｂの少ない回動によって、前クローラ走行装置３０Ａを上下に大きく揺動することができ、前懸架装置５０Ｂの小型化が図れる。
　また、回動シャフト１８Ｂは車体フレーム１０Ｂの前後方向の略中央に位置し、連結アーム５３Ｂ及び揺動アーム５４Ｂは、回動シャフト１８Ｂからそれぞれ前方に延びるように配置される構成である。つまり、前懸架装置５０Ｂは、連結アーム５３Ｂと揺動アーム５４Ｂとの連結部（第２アーム６１Ｂの端部）で折れ曲がり、連結アーム５３Ｂと揺動アーム５４Ｂとが平面視において横並びになる構成をしている。したがって、前懸架装置５０Ｂの前後方向の長さを短くすることができ、走行車両１Ｂの全長を短くすることができるので、走行性が向上する。
　また、回動シャフト１８Ｂは車体フレーム１０Ｂの前後方向の略中央に位置している。つまり、支持部５９Ｂは車体フレーム１０Ｂの前後方向の略中央で回動自在に支持され、揺動アーム５４Ｂは車体フレーム１０Ｂの前後方向の略中央から前方に延びるように配置されている。したがって、前懸架装置５０Ｂ（揺動アーム５４Ｂ）が走行車両１Ｂの前方へ大きく突出することがなく、走行車両１Ｂの全長を短くすることができ、走行性が向上する。
　また、前懸架装置５０Ｂの揺動アーム５４Ｂと後懸架装置９０Ｂの揺動アーム９４Ｂとは、車体フレーム１０Ｂの前後方向の略中央で隣接して回動自在に支持されている。そして、前懸架装置５０Ｂと後懸架装置９０Ｂから車体フレーム１０Ｂに加わる力は中央近傍に集中しやすい。ここで、回動シャフト１８Ｂ，１９Ｂが形成されているベースフレーム部１１Ｂは、前後対称形状であり、回動シャフト１８Ｂ，１９Ｂの近傍に連結する補強フレーム２４Ｂ，２５Ｂによってトラス構造が形成されている。つまり、ベースフレーム部１１Ｂは、力が集中しやすい箇所が効果的に補強されるとともに、強度の均等化が図られ、高い強度を有している。したがって、車体フレーム１０Ｂは、十分な強度を有するとともに、重量が増加することを抑制することができる。
　また、回動シャフト１８Ｂは車体フレーム１０Ｂの前後方向の略中央の下部に位置し、第２アーム６１Ｂは支持部５９Ｂから下方に向けて垂設される。更に、回動アーム５１Ｂ、連結アーム５３Ｂ、ダンパ２１０Ｂ及びリンク機構２１１Ｂは、車体フレーム１０Ｂの下方に位置する構成である。つまり、前懸架装置５０Ｂの主要構成部材は、車体フレーム１０Ｂの下方に位置している。なお、揺動アーム５４Ｂは車体フレーム１０Ｂの側方に位置している。したがって、前懸架装置５０Ｂが車体フレーム１０Ｂの内部を占有することがなく、車体フレーム１０Ｂの内部の空間を有効利用することができ、走行車両１Ｂの全長を短くすることができる。そして、車体フレーム１０Ｂの内部には、例えば、バッテリ等を配置することができる。
　ここで、前クローラ走行装置３０Ａの上下方向の揺動、つまり、モータ５２Ｂの回動は、乗員の操作に応じて行われる構成であってもよいが、乗員が不整地の凹凸や斜面の傾斜に沿うように左右の前クローラ走行装置３０Ａを揺動操作することは困難な場合が多い。したがって、上述の走行車両１Ａと同様に、各種センサと制御部ＣＢによって回動装置としてのモータ５２Ｂの制御を行う構成が好ましい。なお、乗員の操作に応じてモータ５２Ｂが作動する構成としては、上述の走行車両１Ａにおけるモータ５２Ａが作動する構成と同様の構成とすることができ、その説明は省略する。
　次に、緩衝機構としてのダンパ２１０Ｂ，２３０Ｂの動作について説明する。なお、前懸架装置５０Ｂのダンパ２１０Ｂと後懸架装置９０Ｂのダンパ２３０Ｂとは、前後対称の構造であるため、以下では、前懸架装置５０Ｂのダンパ２１０Ｂを取り上げて説明を行い、後懸架装置９０Ｂのダンパ２３０Ｂについては説明を省略する。図２７～図２９は、ダンパ２１０Ｂの作動状態を説明する右側面図であり、主要部のみを記載している。なお、図２７は、走行車両１Ｂが平坦な地面を走行している状態である。図２８は、前クローラ走行装置３０Ａが地面の隆起を乗り越える際の状態であり、前クローラ走行装置３０Ａが上方へ揺動し、揺動アーム５４Ｂが上方へ揺動している状態である。図２９は、前クローラ走行装置３０Ａの揺動前と揺動後におけるダンパ２１０Ｂなどを模式的に記載したものであり、揺動前は破線、揺動後は実線で表し、揺動前の部材には符号ａ、揺動後の部材には符号ｂを付す。
　上述したように、ダンパ２１０Ｂは、一端が揺動支持部としてのモータケース２００Ｂに連結され、他端がリンク機構２１１Ｂを介して車体フレーム１０Ｂに連結される。そして、ダンパ２１０Ｂは、車体フレーム１０Ｂと左右の前クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬとの間における衝撃を緩衝することができる。
　例えば、前クローラ走行装置３０Ａには、前進走行時において、地面の隆起などによって上方かつ後方へ衝撃荷重が加わる。この時、図２７の状態において、左右の前クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬは、衝撃荷重によって回動シャフト１８Ｂを軸（直線Ｌ１Ｂ）として上方へ揺動される。そして、左右の前クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬの揺動にともなって、図２８に示すように、左右の揺動アーム５４Ｂは上方へ揺動する。なお、図２８において、左右の揺動アーム５４Ｂは、回動シャフト１８Ｂを軸（直線Ｌ１Ｂ）として、角度αＢだけ反時計回りに回動している。
　左右の揺動アーム５４Ｂが上方へ揺動することにより、ここでは図示せぬ左右の連結アーム５３Ｂは前方へ向けて移動させられる。左右の連結アーム５３Ｂは前方へ向けて移動すると、回動アーム５１Ｂは回動シャフト５５Ｂを軸（直線Ｌ２Ｂ）として回動することなく、前方へ向けて押される。回動アーム５１Ｂが前方へ押されることにより、回動アーム５１Ｂが支持されるモータケース２００Ｂは、支持シャフト２２Ｂを軸（直線Ｌ３Ｂ）として前方かつ上方へ揺動される。そして、モータケース２００Ｂに連結しているダンパ２１０Ｂは前方へ引っ張られる。
　ここで、ダンパ２１０Ｂの他端はリンク機構２１１Ｂに連結している。リンク機構２１１Ｂの左右のプルロッド２１３Ｂは、一端がモータケース２００Ｂに連結しているため、モータケース２００Ｂが上方へ揺動することによって前方へ移動する。左右のプルロッド２１３Ｂが前方へ移動することにより、ロッカーアーム２１２Ｂは、ロッカーシャフト２０Ｂを軸（直線Ｌ４Ｂ）として前方かつ上方へ揺動される。そして、ロッカーアーム２１２Ｂの端部に連結しているダンパ２１０Ｂは前方へ押される。したがって、ダンパ２１０Ｂは、前端（モータケース２００Ｂとの連結部）は前方へ引っ張られ、後端（ロッカーアーム２１２Ｂとの連結部）は前方へ押される。
　なお、ダンパ２１０Ｂの後端に力を働かせる左右のプルロッド２１３Ｂは、一端がダンパ２１０Ｂの前端と同軸上のモータケース２００Ｂに連結し、他端がロッカーアーム２１２Ｂの上端と下端との間に連結する構成である。つまり、ロッカーアームの回動中心（ロッカーシャフト２０Ｂの中心を通る直線Ｌ４Ｂ）からロッカーアーム２１２Ｂとダンパ２１０Ｂとの連結部までの距離Ｄ１は、ロッカーアームの回動中心（ロッカーシャフト２０の中心を通る直線Ｌ４Ｂ）からロッカーアーム２１２Ｂと左右のプルロッド２１３Ｂとの連結部までの距離Ｄ２よりも大である。更に、左右のプルロッド２１３Ｂとダンパ２１０Ｂのそれぞれの一端は、同軸上のモータケース２００Ｂに連結している。したがって、ダンパ２１０Ｂは、左右の前クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬが上方へ揺動される際、収縮される。そして、ダンパ２１０Ｂは、この収縮方向に働く力を緩衝することによって、左右の前クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬが上方へ揺動される際の衝撃を緩衝する。
　したがって、ダンパ２１０Ｂによって、車体フレーム１０Ｂと左右の前クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬとの間における衝撃を緩衝することができる。そして、左右の前クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬが安定して接地し、走行性や乗り心地が向上する。また、ダンパ２１０Ｂは、伸縮自在な棒状部材である簡易な構成なため、部品点数が削減され、生産性やメンテナンス性が良い。
　また、リンク機構２１１Ｂは、左右の前クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬが上方へ揺動され、モータケース２００Ｂが上方かつ前方へ揺動する際、ダンパ２１０Ｂを収縮させるものである。したがって、緩衝機構としてのダンパ２１０Ｂは収縮時に効果的に衝撃を緩衝する構成でよい。つまり、ダンパ２１０Ｂは、一方向に対する緩衝機能を有する構成であれば良く、簡易な構成とすることができ、生産性やメンテナンス性がよい。
　なお、緩衝機構としてのダンパ２１０Ｂは、上述の構成に限定されるものではなく、衝撃を緩衝する構成であればよく、例えば、スプリングとシリンダとによって複合的に構成されるものであってもよい。
　また、リンク機構２１１Ｂは、上述の構成に限定されるものではなく、左右の前クローラ走行装置３０ＡＲ，３０ＡＬが上方へ揺動され、モータケース２００Ｂが上方かつ前方へ揺動する際、ダンパ２１０Ｂを収縮させる構成であればよい。例えば、プルロッド２１３Ｂとダンパ２１０Ｂのモータケース２００Ｂにおける回動軸が異なる軸となる構成であっても良い。また、プルロッド２１３Ｂが１本である構成であってもよい。
　また、ダンパ２１０Ｂの配置は、上述の構成に限定されるものではなく、ダンパ２１０Ｂが車体フレーム１０Ｂと揺動支持部としてのモータケース２００Ｂとに連結される配置であれば良い。例えば、ここでは図示しないが、ダンパ２１０Ｂの一端は、リンク機構２１１Ｂを介すことなく、車体フレーム１０Ｂに連結される構成であっても良く、上述の構成において、ダンパ２１０Ｂの後端がロッカーシャフト２０Ｂに連結される構成であっても良い。なお、このような構成の場合、ダンパ２１０Ｂは、伸長時に衝撃を緩衝する構成とする必要があり、ダンパ２１０Ｂの構成が複雑となる。また、ダンパ２１０Ｂをモータケース２００Ｂの前方に配置する構成であってもよい。例えば、ダンパ２１０Ｂの一端は、モータケース２００Ｂのブラケット２０３Ｂの前壁２０５Ｂに連結され、ダンパ２１０Ｂの他端は、一端のブラケット２０３Ｂとの連結部より前方かつ上方の位置で車体フレーム１０Ｂに連結される構成であってもよい。このような構成の場合では、ダンパ２１０Ｂは収縮時に衝撃を緩衝する構成とすることができる。しかし、ダンパ２１０Ｂは、モータケース２００Ｂから前方へ延びるように配置されるため、車体フレーム１０Ｂの全長が長くなり、走行性が低下する。したがって、ダンパ２１０Ｂは、生産性、メンテナンス性、走行性の観点から、上述のようなリンク機構２１１Ｂを介して車体フレーム１０Ｂに連結する構成が好ましい。
　ここで、走行車両１Ｂの走行及び操舵は、上述の走行車両１Ａと同様であるため、その説明は省略する。
　なお、前懸架装置５０Ｂは、上述の構成に限定されるものではなく、車体フレーム１０Ｂに左右方向を軸として上下に揺動自在に支持される揺動支持部としてのモータケース２００Ｂと、左右方向に延伸され、左右方向の中心でモータケース２００Ｂに回動自在に支持される回動アーム５１Ｂと、車体フレーム１０Ｂに左右方向を軸として上下に揺動自在に支持され、端部に右の前クローラ走行装置３０ＡＲが連結される揺動アーム５４ＢＲと、車体フレーム１０Ｂに左右方向を軸として上下に揺動自在に支持され、端部に左の前クローラ走行装置３０ＡＬが連結される揺動アーム５４ＢＬと、一端が回動アーム５１Ｂの右側端に連結され、他端が右の揺動アーム５４ＢＲに連結される右の連結アーム５３ＢＲと、一端が回動アーム５１Ｂの左側端に連結され、他端が左の揺動アーム５４ＢＬに連結される左の連結アーム５３ＢＬとを備え、車体フレーム１０Ｂとモータケース２００Ｂとの間に緩衝機構としてのダンパ２１０Ｂを有するものであれば良い。
　例えば、上述の前懸架装置５０Ｂにおける揺動アーム５４Ｂの第２アーム６１Ｂは、支持部５９Ｂから下方に向けて延設される構成であるが、上方に向けて延設される構成であってもよい。このような構成にすることで、第２アーム６１Ｂが車体フレーム１０Ｂの下方に突出することがなく、第２アーム６１Ｂが走行時に障害物と当接することを防止できる。また、走行車両１Ｂの車高を低くして低重心化を図れるため、走行性が向上する。なお、低重心化を図る際には、重量のあるバッテリや燃料タンクを車体フレーム１０Ｂの下部に位置させることが好ましい。なお、後懸架装置９０Ｂも前懸架装置５０Ｂと同様の形態であってもよく、上述と同じ効果を奏する。
　また、前後の懸架装置５０Ｂ，９０Ｂは、上述の走行車両１Ａの前後の懸架装置５０Ａ，９０Ａと同様に、回動装置としてのモータ５２Ｂ，９２Ｂを備えない構成であってもよい。このような構成は、上述の走行車両１Ａと同様であるため、その説明は省略する。また、走行車両１Ｂは、上述の走行車両１Ａと同様に、少なくとも左右一対の走行装置で走行すればよく、前後の懸架装置５０Ｂ，９０Ｂ以外の構成は、上述の走行車両１Ａにて例示した形態とするこができる。
　例えば、走行車両１Ｂは、上述の走行車両１Ａと同様に、走行車両１Ｂにおける後クローラ走行装置７０ＡＲ，７０ＡＬが１つである構成の走行車両であってもよい。
　また、走行車両１Ａ，１Ｂの操向は、走行装置としての左右の前クローラ走行装置７０ＡＲ，７０ＡＬを操舵装置によって左右方向に連動して回動して行う、いわゆる周知のステアリング機構によるものであるが、この構成に限定されるものではない。例えば、各走行装置の駆動速度に差を生じさせることによって車両の操向を行う構成であってもよい。
　また、本実施形態に係る走行車両は、図３０～図３３に示すような走行車両１Ｃであっても良い。図３０は別の実施形態に係る走行車両１Ｃの一例が示された右側面図である。図３１は図３０の平面図であり、図３２は主に車体フレーム１０Ｃと懸架装置５０Ｃ、９０Ｃの構成を示す右側面図であり、図３３は図３２の平面図であり、図３４は前方の斜め上方から見る車体フレーム１０Ｃの斜視図である。
　図３０～図３４に示されるように、走行車両１Ｃは、車体フレーム１０Ｃと、前部に備える左右一対の走行装置としての前クローラ走行装置３０Ｃと、この左右一対の前クローラ走行装置３０Ｃを車体フレーム１０Ｃに懸架する前懸架装置５０Ｃと、後部に備える左右一対の走行装置としての後クローラ走行装置７０Ｃと、この左右一対の後クローラ走行装置７０Ｃを車体フレーム１０Ｃに懸架する後懸架装置９０Ｃとを備える。また、走行車両１Ｃは、原動機としてのエンジンＥＣと、エンジンＥＣによって駆動する図示せぬポンプと、演算部や記憶部等から構成され、各装置を制御するここでは図示せぬ制御部等も備える。
　車体フレーム１０Ｃの上には、本体カバー１１０Ｃを被せる。本体カバー１１０Ｃは、車体フレーム１０Ｃを覆うものである。本体カバー１１０Ｃは、前クローラ走行装置３０Ｃの上方にフロントフェンダ１１１Ｃを備え、後クローラ走行装置７０Ｃの上方にリアフェンダ１１２Ｃを備える。
　前クローラ走行装置３０Ｃと後クローラ走行装置７０Ｃとの間で本体カバー１１０上には、運転シート１１３Ｃを備える。
　運転シート１１３Ｃの前方には、走行車両１Ｃの走行操作をするためのハンドル１１４Ｃを備える。ハンドル１１４Ｃは、ステアリングシャフト１１５Ｃと、ステアリングシャフト１１５Ｃの上端に設けられた左右の外方へ突出するハンドルバー１１６Ｃと、ハンドルバー１１６Ｃの一端に設けられるアクセルとしてのアクセルグリップ１１７Ｃ等から構成される。
　ステアリングシャフト１１５Ｃは、車体フレーム１０Ｃに対して回動自在に支持される。ステアリングシャフト１１５Ｃの下端には、ステアリングシャフト１１５Ｃの回動角を検出するここでは図示せぬハンドルセンサを備える。
　アクセルグリップ１１７Ｃは、ハンドルバー１１６Ｃに回動自在に支持される。アクセルグリップ１１７Ｃは、アクセルグリップ１１７Ｃの回動角を検出するここでは図示せぬアクセルグリップセンサを備える。
　運転シート１１３Ｃの下方には、左右のステップフロア１１８Ｃを備える。走行車両１Ｃは鞍乗型走行車両である。乗員は運転シート１１３Ｃに跨って座り、左右のステップフロア１１８Ｃに足を乗せて乗車する。
　次に、車体フレーム１０Ｃについて説明する。なお、車体フレーム１０Ｃは、左右対称形状であるため、必要に応じて、右側を構成する部材には符号Ｒ、左側を構成する部材には符号Ｌを適宜付す。
　図３２～図３４に示すように、車体フレーム１０Ｃは、複数の鋼材を溶接等によって結合して構成される。鋼材は円筒状や四角筒状のパイプ等である。車体フレーム１０Ｃは、前後に延設されたメインフレーム１１Ｃと、メインフレーム１１Ｃの左右両側に略平行して前後方向に延設された左右一対のサイドフレーム１２Ｃ（１２ＣＲ，１２ＣＬ）と、メインフレーム１１Ｃや左右のサイドフレーム１２ＣＲ，１２ＣＬとの間に掛け渡された複数の補強フレーム１３Ｃ，１４Ｃ，１５Ｃ，１６Ｃ，１７Ｃと、前懸架装置５０Ｃが取り付けられる板状のフロントサポートプレート１８Ｃ等を備える。
　図３２に示すように、メインフレーム１１Ｃおよびサイドフレーム１２Ｃは、前後方向水平に延びたフロント部１９Ｃと、フロント部１９Ｃから前高後低に傾斜するフロントスロープ部２０Ｃと、フロントスロープ部２０Ｃから前後方向水平に延びたセンター部２１Ｃと、センター部２１Ｃから前低後高に傾斜するリアスロープ部２２Ｃと、リアスロープ部２２Ｃから前低後高に傾斜するリア部２３Ｃとからなる。これらは、メインフレーム１１Ｃおよびサイドフレーム１２Ｃを折り曲げることによって形成される。
　左右のサイドフレーム１２ＣＲ，１２ＣＬは、それぞれの前端同士と後端同士が連結しており、この連結部は平面視Ｕ字形状である。この前後の連結部には、メインフレーム１１Ｃの前端と後端がそれぞれ連結している。
　補強フレーム１３Ｃは、平面視略Ｕ字形状であり、略水平に配置され、一端はリアスロープ部２２Ｃの右サイドフレーム１２ＣＲに連結し、他端はリアスロープ部２２Ｃの左サイドフレーム１２ＣＬに連結する。また、補強フレーム１３Ｃは、フロントスロープ部２０Ｃのメインフレーム１１Ｃおよび左右のサイドフレーム１２ＣＲ，１２ＣＬとも連結している。
　補強フレーム１４Ｃは、平面視略Ｕ字形状であり、補強フレーム１３Ｃの上方に略水平に配置され、一端はリアスロープ部２２Ｃの右サイドフレーム１２ＣＲに連結し、他端はリアスロープ部２２Ｃの左サイドフレーム１２ＣＬに連結する。また、補強フレーム１４Ｃは、フロントスロープ部２０Ｃのメインフレーム１１Ｃおよび左右のサイドフレーム１２ＣＲ，１２ＣＬとも連結している。
　補強フレーム１５Ｃは、平面視前後方向に延びた環状形状であり、補強フレーム１４Ｃの上方に略水平に配置され、フロントスロープ部２０Ｃのセンターフレーム１１Ｃおよび左右のサイドフレーム１２ＣＲ，１２ＣＬと連結し、リア部２３Ｃのセンターフレーム１１Ｃおよび左右のサイドフレーム１２ＣＲ，１２ＣＬとも連結している。
　補強フレーム１６Ｃは、背面視逆Ｕ字形状であり、略垂直に配置され、一端はリアスロープ部２２Ｃの右サイドフレーム１２ＣＲに連結し、他端はリアスロープ部２２Ｃの左サイドフレーム１２ＣＬに連結する。また、補強フレーム１６Ｃは、補強フレーム１４Ｃ，１５Ｃとも連結している。
　補強フレーム１７Ｃは、板状部材であって、背面視左右方向に延びた環状形状であり、補強フレーム１６Ｃの後方に略垂直に配置され、左右の端部は左右のサイドフレーム１２ＣＲ，１２ＣＬにそれぞれ連結し、中央下部はセンターフレーム１１Ｃに連結する。また、補強フレーム１７Ｃは、補強フレーム１５Ｃとも連結している。
　リアスロープ部２２Ｃのセンターフレーム１１Ｃには、左右方向に延びた回動シャフト２４Ｃが取り付けられ、回動シャフト２４Ｃの両端は、補強フレーム１３Ｃに連結している。
　回動シャフト２４Ｃの上方であって、リアスロープ部２２Ｃのセンターフレーム１１Ｃには、左右方向に延び、回動シャフト２４Ｃと平行な回動シャフト２５Ｃが取り付けられ、回動シャフト２５Ｃの両端は、補強フレーム１４Ｃに連結している。
　また、車体フレーム１０Ｃの左右方向の中央には、前後方向に延び、補強フレーム１６Ｃと補強フレーム１７Ｃとのそれぞれ上部に連結した回動シャフト２６Ｃが設けられている。そして、これら回動シャフト２４Ｃ，２５Ｃ，２６Ｃは、後述する後懸架装置９０Ｃの連結に用いられる。
　フロントサポートプレート１８Ｃは、平面視前後方向に延びた略矩形状であり、上面がフロント部１９Ｃのセンターフレーム１１Ｃおよびサイドフレーム１２Ｃに固定される。フロントサポートプレート１８Ｃは上下方向に貫通した貫通孔２７Ｃを備える。そして、この貫通孔２７Ｃは、後述する前懸架装置５０Ｃの連結に用いられる。
　なお、車体フレーム１０Ｃは、上述の構成に限定されるものではない。車体フレーム１０Ｃは、前懸架装置５０Ｃおよび後懸架装置９０Ｃの取り付けが可能であり、走行車両としての十分な剛性を備えるものであればよい。例えば、車体フレーム１０Ｃは、円筒状のパイプの替わりに、中空の四角柱部材や断面がＬ字形状やＨ字形状の鋼材等から構成されるものであっても良い。
　次に、左右一対の走行装置としての前クローラ走行装置３０Ｃについて説明する。なお、左右の前クローラ走行装置３０Ｃは左右対称形状であるため、以下では右の前クローラ走行装置３０Ｃを取り上げて説明を行う。左の前クローラ走行装置３０Ｃの構成については説明を省略する。また、必要に応じて、右の前クローラ走行装置３０Ｃには符号Ｒ、左の前クローラ走行装置３０Ｃには符号Ｌを適宜付す。図３５は前クローラ走行装置３０Ｃの右側面図であり、図３６は車両内方から見た前クローラ走行装置３０Ｃの側面図（左側面図）である。また、図３７は前クローラ走行装置３０Ｃの一部拡大断面図であって、駆動輪３１Ｃの取り付け構成を説明するためのものであり、右側が車両の内側、左側が車両の外側である。
　図３５、図３６に示すように、前クローラ走行装置３０Ｃは、上部に駆動輪３１Ｃと、前部と後部とに従動輪３２Ｃと、２つの従動輪３２Ｃの間に４つの補助ローラ３３Ｃと、クローラベルト３４Ｃと、取付フレーム３５Ｃと、連結フレーム３６Ｃと、油圧モータ３７Ｃ等を備える。
　クローラベルト３４Ｃは、駆動輪３１Ｃ、２つの従動輪３２Ｃ、４つの補助ローラ３３Ｃに外接するように掛け回されている。
　取付フレーム３５Ｃには、従動輪３２Ｃと補助ローラ３３Ｃが回動自在に支持されるとともに、油圧モータ３７Ｃが取り付けられる。
　連結フレーム３６Ｃは、上向き三角形状であり、取付フレーム３５Ｃの車両内側に位置し、三角形状の上側の頂点近傍には貫通孔３８Ｃが設けられる。
　図３７に示すように、前クローラ走行装置３０Ｃの駆動装置としての油圧モータ３７Ｃは、駆動輪３１Ｃの車両内側に位置し、取付フレーム３５Ｃに取り付けられている。油圧モータ３７Ｃの駆動軸３９Ｃの先端に駆動輪３１Ｃが固定されている。この油圧モータ３７Ｃによって駆動輪３１Ｃを回転させる。
　取付フレーム３５Ｃは、油圧モータ３７Ｃの駆動軸３９Ｃと同軸上に回動軸４０Ｃを備える。この回動軸４０Ｃは連結フレーム３６Ｃの貫通孔３８Ｃに挿通している。取付フレーム３５Ｃは、この回動軸４０Ｃを軸として連結フレーム３６Ｃに回動自在に支持されている。したがって、前クローラ走行装置３０Ｃは、連結フレーム３６Ｃに対して、回動軸４０Ｃを軸として、前後方向に揺動自在に支持されている。
　ここで、取付フレーム３５Ｃは、回動軸４０Ｃを中心とした円弧状の切り欠き４１Ｃを有し、この切り欠き４１Ｃには、連結フレーム３６Ｃから垂設されたピン４２Ｃが挿入される。取付フレーム３５Ｃが連結フレーム３６Ｃに対して回動する際、ピン４２Ｃは切り欠き４１Ｃ内を摺動するため、このピン４２Ｃと切り欠き４１Ｃとによって、取付フレーム３５Ｃの回動軸４０Ｃを軸とした回動可能な範囲が規制されている。つまり、前クローラ走行装置３０Ｃの回動軸４０Ｃを軸とした前後方向の揺動可能な範囲が規制されている。
　前クローラ走行装置３０Ｃは、前後および上下に頂点が位置し、前後方向に延びた略菱形形状である。そして、下方に位置する頂点近傍のクローラベルト３４Ｃが地面と接地する接地部４３Ｃとなる。なお、この菱形形状は、前方の頂点が後方の頂点よりも上方に偏った形状である。
　また、連結フレーム３６Ｃの三角形状の下側の２つの頂点近傍には、車両内方に向かって垂設された回動軸４４Ｃ，４５Ｃが設けられている。この２つの回動軸４４Ｃ，４５Ｃは、後述する前懸架装置５０Ｃの連結に用いられる。
　前クローラ走行装置３０Ｃは、上述のような構成にすることで、地面の上方に隆起した凸部を乗り越える際、凸部にクローラベルト３４Ｃが引っかかり易くなり、走行が安定する。また、接地部４３Ｃを小さくすることで、後述する旋回走行時の地面との摩擦抵抗を低減し、旋回走行が向上する。
　また、前クローラ走行装置３０Ｃは、前後方向に揺動自在に支持されているため、地面との接地性が向上するとともに、前クローラ走行装置３０Ｃの揺動による緩衝効果が発生し、安定して走行できるとともに乗り心地が向上する。
　また、前クローラ走行装置３０Ｃの上部に駆動輪３１Ｃが位置しており、駆動輪３１Ｃを回転させる油圧モータ３７Ｃの駆動軸３９Ｃの先端に駆動輪３１Ｃが取り付けられ、油圧モータ３７Ｃの車両内方への突出を少なくしている。つまり、油圧モータ３７Ｃは、インホイール状に配設されている。したがって、左右の前クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬ間での車体フレーム１０の下方には大きな空間を形成することができる。そして、この空間には後述する前懸架装置５０Ｃの連結機構を配置することができ、スペースを有効に活用することで車幅が増大することがない。
　また、前クローラ走行装置３０Ｃは、回動軸４０Ｃを軸とした前後方向の揺動可能な範囲が規制されているため、過度な揺動を防止することができ、前クローラ走行装置３０Ｃおよび前懸架装置５０Ｃの故障を防止することができる。
　なお、前クローラ走行装置３０Ｃは、取付フレーム３５Ｃに対する従動輪３２Ｃの位置を移動させることでクローラベルト３４Ｃのテンションを調節する図示せぬテンション調節装置、駆動輪３１Ｃの回転を止める図示せぬブレーキ装置、連結フレーム３６Ｃに対する前クローラ走行装置３０Ｃの前後方向の揺動を抑制する緩衝機構としてのダンパ等も備える。このダンパは、取付フレーム３５Ｃと連結フレーム３６Ｃとの間に備えられるものであり、前クローラ走行装置３０Ｃが安定して接地するとともに、走行性や乗り心地が向上する。また、このダンパによって、前クローラ走行装置３０Ｃが不整地の凹凸と当接する際、前懸架装置５０Ｃとの連結部へのねじれや衝撃等の負荷を低減することができ、耐久性が向上する。
　次に、前懸架装置５０Ｃについて説明する。なお、前懸架装置５０Ｃは左右対称形状であるため、必要に応じて、右側を構成する部材には符号Ｒ、左側を構成する部材には符号Ｌを適宜付す。図３８は車両内側から見た前クローラ走行装置３０Ｃと前懸架装置５０Ｃの側面図（左側面図）である。図３９は、図３８の前懸架装置５０Ｃの動作を説明する図であり、図３９Ａは図３８におけるリンク機構が伸長した状態あり、図３９Ｂは図３８におけるリンク機構が収縮した状態である。
　図３３、図３５、図３８に示すように、前懸架装置５０Ｃは、ボギーフレーム５１Ｃと、ボギーフレーム５１Ｃの左右に左右の前クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬをそれぞれ連結する左右一対の連結機構としてのリンク機構５２Ｃ等を備える。なお、図３８において、左のリンク機構５２ＣＬおよび左の前クローラ走行装置３０ＣＬの記載は省略されている。
　ボギーフレーム５１Ｃは、平面視前後方向に延びた略矩形状の直方体状であり、上面の左右方向の中央に操舵軸としての回動軸５３Ｃが垂設されている。回動軸５３Ｃは、フロントサポートプレート１８Ｃの貫通孔２７Ｃに挿通される。そして、ボギーフレーム５１Ｃは、フロントサポートプレート１８Ｃに回動軸５３Ｃを軸として回動自在に連結される。つまり、ボギーフレーム５１Ｃは、車体フレーム１０Ｃに上下方向を軸として回動自在に支持される。なお、図３５、図３８、図３９中の直線Ｌ１Ｃは、回動軸５３Ｃの中心（ボギーフレーム５１Ｃの回動中心）であって、操舵軸の軸方向を示し、鉛直である。
　また、ボギーフレーム５１Ｃの左右の側面には、回動軸５４Ｃ（５４ＣＲ，５４ＣＬ）と回動軸５５Ｃ（５５ＣＲ，５５ＣＬ）とが垂設されている。回動軸５４Ｃと回動軸５５Ｃは、直線Ｌ１Ｃに対して線対称の位置に設けられている。
　なお、ボギーフレーム５１Ｃは上述の構成に限定されるものではなく、車体フレーム１０Ｃに上下方向の操舵軸を軸として回動自在に支持されるものであればよい。また、ボギーフレーム５１Ｃの操舵軸としての回動軸５３Ｃは、鉛直であるものに限定されるものではなく、回動軸５３Ｃは、前低後高に傾倒したキャスター角を有するものであってもよい。このように回動軸５３Ｃがキャスター角を有する場合は、走行性および耐久性が向上する。なお、回動軸５３Ｃが鉛直である場合は、前懸架装置５０Ｃの構成が簡易であり、生産性が高い。
　リンク機構５２Ｃは、第１リンク部材５６Ｃと、第２リンク部材５７Ｃと、第３リンク部材５８Ｃと、第４リンク部材５９Ｃと、第５リンク部材６０Ｃとから構成される。第１リンク部材５６Ｃと、第２リンク部材５７Ｃと、第３リンク部材５８Ｃと、第４リンク部材５９Ｃとは同一形状であり、略円弧状に湾曲した棒状部材である。第５リンク部材６０Ｃは湾曲せず、直線的な棒状部材である。これら５つのリンク部材５６Ｃ，５７Ｃ，５８Ｃ，５９Ｃ，６０Ｃの端部が連結することで、リンク機構５２Ｃが構成される。
　第１リンク部材５６Ｃは、一端がボギーフレーム５１Ｃの回動軸５４Ｃに連結する。第２リンク部材５７Ｃは、一端が第１リンク部材５６Ｃの他端に連結し、他端が前クローラ走行装置３０Ｃの連結フレーム３６Ｃの回動軸４４Ｃに連結する。第３リンク部材５８Ｃは、一端がボギーフレーム５１Ｃの回動軸５５Ｃに連結する。第４リンク部材５９Ｃは、一端が第３リンク部材５８Ｃの他端に連結し、他端が前クローラ走行装置３０Ｃの連結フレーム３６Ｃの回動軸４５Ｃに連結する。第５リンク部材６０Ｃは、一端が第１リンク部材５６Ｃと第２リンク部材５７Ｃとの連結部６１Ｃに連結し、他端が第３リンク部材５８Ｃと第４リンク部材５９Ｃとの連結部６２Ｃに連結する。なお、第５リンク部材６０Ｃは、第１リンク部材５６Ｃ、第２リンク部材５７Ｃ、第３リンク部材５８Ｃ、第４リンク部材５９Ｃの車両内方に配置されている。
　ここで、リンク機構５２Ｃは、第５リンク部材６０Ｃを中心として、上下対称構造である。そして、回動軸５４Ｃと連結部６１Ｃとの距離と、連結部６１Ｃと回動軸４４Ｃとの距離と、回動軸５５Ｃと連結部６２Ｃとの距離と、連結部６２Ｃと回動軸４５Ｃとの距離は同じである。また、第２リンク部材５７Ｃが連結する回動軸４４Ｃと第４リンク部材５９Ｃが連結する回動軸４５Ｃとの距離は、ボギーフレーム５１Ｃの回動軸５４Ｃと回動軸５５Ｃとの距離と同一である。また、第１リンク部材５６Ｃと、第２リンク部材５７Ｃと、第３リンク部材５８Ｃと、第４リンク部材５９Ｃは、湾曲形状が前方に向かって突出する状態で連結されている。
　第１リンク部材５６Ｃと第５リンク部材６０Ｃ間、および第２リンク部材５７Ｃと第５リンク部材６０Ｃ間にはそれぞれダンパ６３Ｃ，６４Ｃを備える。ダンパ６３Ｃ，６４Ｃは、スプリングとシリンダ等から構成される伸縮自在な棒状の緩衝機構である。ダンパ６３Ｃは、一端が第１リンク部材５６Ｃのブラケット６５Ｃに回動自在に取り付けられ、他端が第５リンク部材６０Ｃのブラケット６６Ｃに回動自在に取り付けられる。ダンパ６４Ｃは、一端が第２リンク部材５７Ｃのブラケット６７Ｃに回動自在に取り付けられ、他端が第５リンク部材６０Ｃのブラケット６８Ｃに回動自在に取り付けられる。
　２つのダンパ６３Ｃ，６４Ｃは、上下対称の位置に配置され、これら２つのダンパ６３Ｃ，６４Ｃの伸縮時に発生する緩衝力は同じである。なお、直線Ｌ１Ｃ上には、前クローラ走行装置３０Ｃの回動軸４０Ｃが位置するとともに、前クローラ走行装置３０Ｃの接地部４３Ｃの中央も位置している。
　ここで、図３９に示すように、リンク機構５２Ｃは、前方に向けて折れ曲がって変形することで上下方向に伸縮し、前クローラ走行装置３０Ｃを上下に昇降可能としている。ここで、リンク機構５２Ｃは、前クローラ走行装置３０Ｃを直線Ｌ１Ｃ上（操舵軸）に沿って上下に昇降可能としている。
　これは、第１リンク部材５６Ｃと第３リンク部材５８Ｃと第５リンク部材６０Ｃとダンパ６３Ｃとからなる上側のリンク機構と、第２リンク部材５７Ｃと第４リンク部材５９Ｃと第５リンク部材６０Ｃとダンパ６４Ｃとからなる下側のリンク機構とが上下対称構造であり、ダンパ６３Ｃとダンパ６４Ｃの緩衝力が同じためである。
　したがって、不整地の凹凸の変化に対して前クローラ走行装置３０Ｃが昇降可能であり、凹凸のある不整地における走行性がよい。また、連結機構としてのリンク機構５２Ｃは、緩衝機構としてのダンパ６３Ｃ，６４Ｃを備えるため、車体フレーム１０Ｃと前クローラ走行装置３０Ｃとの間における衝撃を緩衝し、前クローラ走行装置３０Ｃが安定して接地するとともに、走行性や乗り心地が向上する。
　また、前懸架装置５０Ｃは、前クローラ走行装置３０Ｃを上下に昇降可能とするものであり、後述する後懸架装置９０Ｃのように上下に揺動可能とするものとは異なり、前方や後方等に延設される部材を備えない。したがって、走行車両１Ｃの全長を短くすることができ、旋回走行が容易となり、走行性が向上する。
　次に、走行装置としての左右一対の後クローラ走行装置７０Ｃについて説明する。なお、左右の後クローラ走行装置７０Ｃは左右対称形状であるため、以下では右の後クローラ走行装置７０Ｃを取り上げて説明を行う。左の後クローラ走行装置７０Ｃの構成については説明を省略する。また、必要に応じて、右の後クローラ走行装置７０Ｃには符号Ｒ、左の後クローラ走行装置７０Ｃには符号Ｌを適宜付す。図４０は後クローラ走行装置７０Ｃの右側面図であり、図４１は後クローラ走行装置７０Ｃと後懸架装置９０Ｃの背面図である。
　図４０に示すように、後クローラ走行装置７０Ｃは、上部に駆動輪７１Ｃと、駆動輪７１Ｃよりも下方であって前部と後部とに従動輪７２Ｃと、この２つの従動輪７２Ｃの間に４つの補助ローラ７３Ｃと、クローラベルト７４Ｃと、取付フレーム７５Ｃと、油圧モータ７７Ｃ等を備える。
　ここで、後クローラ走行装置７０Ｃは、上述の前クローラ走行装置３０Ｃとは側面視の形状が異なるものである。後クローラ走行装置７０Ｃと後懸架装置９０Ｃとの連結は、上述のような連結フレーム３６Ｃを介さずに連結するものである。そして、前クローラ走行装置３０Ｃと同じ構成については説明を適宜省略する。
　後クローラ走行装置７０Ｃの駆動装置としての油圧モータ７７Ｃは、上述の前クローラ走行装置３０Ｃの油圧モータ３７Ｃと同様に、駆動輪７１Ｃの車両内側に位置し、取付フレーム７５Ｃに取り付けられている。油圧モータ７７Ｃの駆動軸７９Ｃの先端に駆動輪７１Ｃが固定されている。この油圧モータ７７Ｃによって駆動輪７１Ｃを回転させる。
　また、取付フレーム７５Ｃは、上述の前クローラ走行装置３０Ｃの取付フレーム３５Ｃと同様に、油圧モータ７７Ｃの駆動軸７９Ｃと同軸上に回動軸８０Ｃを備える。ここで、この回動軸８０Ｃは、後述する後懸架装置９０Ｃの連結に用いられものであって、後クローラ走行装置７０Ｃは、この回動軸８０Ｃを軸として、前後方向に揺動自在に後懸架装置９０Ｃと連結する。
　また、取付フレーム７５Ｃは、回動軸８０Ｃを中心とした円弧状の切り欠き８１Ｃを有し、この切り欠き８１Ｃには、後述する後懸架装置９０Ｃに設けられたピン８２Ｃが挿入される。取付フレーム７５Ｃが後懸架装置９０Ｃに対して回動する際、ピン８２Ｃは切り欠き８１Ｃ内を摺動するため、このピン８２Ｃと切り欠き８１Ｃとによって、取付フレーム７５Ｃの回動軸８０Ｃを軸とした回動可能な範囲が規制されている。つまり、前クローラ走行装置３０Ｃと同様に、後クローラ走行装置７０Ｃの回動軸８０Ｃを軸とした前後方向の揺動可能な範囲が規制されている。
　また、後クローラ走行装置７０Ｃは、前方の従動輪７２Ｃが後方の従動輪７２Ｃよりも上方に位置している。そして、後方の従動輪７２Ｃと４つの補助ローラ７３Ｃとが位置しているクローラベルト７４Ｃが地面と接地する接地部８３Ｃとなる。つまり、後クローラ走行装置７０Ｃは、前クローラ走行装置３０Ｃより接地部８３Ｃが広い構成である。
　後クローラ走行装置７０Ｃは、上述のような構成にすることで、地面の上方に隆起した凸部を乗り越える際、凸部にクローラベルト７４Ｃが引っかかり易くなり、走行が安定する。また、クローラベルト７４Ｃの接地部８３Ｃを広くすることで、安定した走行が可能となる。
　また、後クローラ走行装置７０Ｃは、前後方向に揺動自在に後懸架装置９０Ｃに連結されているため、地面との接地性が向上するとともに、後クローラ走行装置７０Ｃの揺動による緩衝効果が発生し、安定して走行できるとともに乗り心地が向上する。また、この緩衝効果によって、後懸架装置９０Ｃとの連結部へのねじれや衝撃等の負荷を低減することができ、耐久性が向上する。
　また、後クローラ走行装置７０Ｃの上部に駆動輪７１Ｃが位置しており、駆動輪７１Ｃを回転させる油圧モータ７７Ｃの駆動軸７９Ｃの先端に駆動輪７１Ｃが取り付けられ、油圧モータ７７Ｃの車両内方への突出を少なくしている。つまり、油圧モータ７７Ｃは、インホイール状に配設されている。したがって、左右の後クローラ走行装置７０ＣＲ，７０ＬＣ間での車体フレーム１０Ｃの下方には大きな空間を形成することができる。そして、この空間には後述する後懸架装置９０Ｃの連結機構を配置することができ、スペースを有効に活用することで車幅が増大することがない。
　また、後クローラ走行装置７０Ｃは、回動軸８０Ｃを軸とした前後方向の揺動可能な範囲が規制されているため、過度な揺動を防止することができ、後クローラ走行装置７０Ｃおよび後懸架装置９０Ｃの故障を防止することができる。
　なお、後クローラ走行装置７０Ｃは、上述の前クローラ走行装置３０Ｃと同様に、取付フレーム７５Ｃに対する従動輪７２Ｃの位置を移動させることでクローラベルト７４Ｃのテンションを調節する図示せぬテンション調節装置、駆動輪７１Ｃの回転を止める図示せぬブレーキ装置、後懸架装置９０Ｃに対する後クローラ走行装置７０Ｃの前後方向の揺動を抑制する緩衝機構としてのダンパ等も備える。このダンパは、取付フレーム７５Ｃと後懸架装置９０Ｃとの間に備えられるものであり、後クローラ走行装置７０Ｃが安定して接地するとともに、走行性や乗り心地が向上する。また、このダンパによって、後クローラ走行装置７０Ｃが不整地の凹凸と当接する際、後懸架装置９０Ｃとの連結部へのねじれや衝撃等の負荷を低減することができ、耐久性が向上する。
　ここで、前後のクローラ走行装置３０Ｃ，７０Ｃは、エンジンＥＣの駆動力によって駆動する。エンジンＥＣの駆動力は、車体フレーム１０Ｃに備える図示せぬポンプに伝達され、さらに図示せぬ比例電磁弁を介して油圧モータ３７Ｃ，７７Ｃに伝達される。そして、油圧モータ３７Ｃ，７７Ｃを駆動させることで前後のクローラ走行装置３０Ｃ，７０Ｃが駆動し、走行車両１Ｃを走行させることができる。なお、前後のクローラ走行装置３０Ｃ，７０Ｃへの駆動力の伝達は、柔軟性のある部材、例えばフレキシブルなホースによって伝達することが望ましい。前後のクローラ走行装置３０Ｃ，７０Ｃは、前後の懸架装置５０Ｃ，９０Ｃによって上下方向へ大きく昇降または揺動可能である。したがって、車体フレーム１０Ｃと前後のクローラ走行装置３０Ｃ，７０Ｃとの間における駆動力の伝達は、この上下方向の昇降または揺動を阻害することなく行われることが好ましく、駆動力の伝達に柔軟性のある部材を用いることで、この上下方向の昇降または揺動を阻害することなく、駆動力を前後のクローラ走行装置３０Ｃ，７０Ｃに伝達することができる。
　なお、前後のクローラ走行装置３０Ｃ，７０Ｃへの駆動力の伝達は、上述の構成に限定されるものではない。例えば、各クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬ，７０ＣＲ，７０ＣＬに対応した４つの比例電磁弁を設け、この４つの比例電磁弁をそれぞれ制御する構成であってもよい。
　また、前後のクローラ走行装置３０Ｃ，７０Ｃは、上述の構成に限定されるものではない。例えば、側面視の形状が四角形状や台形状のクローラ走行装置であってもよい。また、前クローラ走行装置３０Ｃと後クローラ走行装置７０Ｃとが同じ形状であってもよく、このような構成にすることで、部品点数が少なくなり、生産性が向上する。
　また、駆動輪３１Ｃ，７１Ｃと油圧モータ３７Ｃ，７７Ｃとの間に変速装置を備え、油圧モータ３７Ｃ，７７Ｃの駆動力をこの変速装置を介して駆動輪３１Ｃ，７１Ｃに伝達する構成であってもよい。このような構成にすることで、前後のクローラ走行装置３０Ｃ，７０Ｃを所望の出力で駆動することが更に容易にできる。
　また、前後のクローラ走行装置３０Ｃ，７０Ｃの油圧モータ３７Ｃ，７７Ｃと駆動輪３１Ｃ，７１Ｃとの連結は上述の構成に限定されるものではなく、例えば、駆動輪３１Ｃ，７１Ｃの車両外側に油圧モータ３７Ｃ，７７Ｃを配置する構成であってもよく、ギヤを介して連結する構成としてもよい。このような構成にすることで、油圧モータ３７Ｃ，７７Ｃの配置の自由度が向上する。
　また、前後のクローラ走行装置３０Ｃ，７０Ｃの駆動装置は、油圧モータ３７Ｃ，７７Ｃによるものに限定されるものではない。例えば、油圧モータに替わって電動モータで駆動輪３１Ｃ，７１Ｃを回転する構成であってもよい。この電動モータを用いる場合、エンジンＥＣからクローラ走行装置への駆動力は、電気（電力）によって伝達されるものであり、柔軟性のある部材、例えば、フレキシブルなワイヤーハーネスを用いて伝達する。このような構成にすることで、上述の油圧モータ３７Ｃ、７７Ｃの場合と同様に、前後のクローラ走行装置３０Ｃ，７０Ｃの上下方向の昇降および揺動を阻害することがない。
　なお、前後のクローラ走行装置３０Ｃ，７０Ｃの駆動装置に油圧モータを用いる場合には、容易に高出力で駆動することができる。また、前後のクローラ走行装置３０Ｃ，７０Ｃの駆動装置に電動モータを用いる場合には、制御が容易であるとともに、応答性が良くなる。
　次に、後懸架装置９０Ｃについて説明する。なお、後懸架装置９０Ｃは左右対称形状であるため、必要に応じて、右側を構成する部材には符号Ｒ、左側を構成する部材には符号Ｌを適宜付す。
　図４０、図４１に示すように、後懸架装置９０Ｃは、左右にそれぞれ２つ、合計４つの牽引アーム９１Ｃ，９２Ｃ（９１ＣＲ，９１ＣＬ，９２ＣＲ，９２ＣＬ）と、揺動アーム９３Ｃと、左右のダンパ９４Ｃ（９４ＣＲ，９４ＣＬ）等を備える。
　牽引アーム９１Ｃは、前後に延設された２つの四角筒状のパイプ（以下角パイプと称する）から構成される。牽引アーム９１Ｃの一方の角パイプは、前後方向の略中央で２回それぞれ逆向きに折り曲げられ、この折り曲げられた部位から前端部までが車両内方にオフセットしている。牽引アーム９１Ｃの他方の角パイプは、折り目を有さず直線状に延設されており、折り目を有する四角筒状パイプの車両外方に配置される。そして、牽引アーム９１Ｃのこの２つの角パイプは、後端部から一方の角パイプの折り目までの間が接合されている。牽引アーム９１Ｃの前後の両端部には、左右方向に貫通した貫通穴が形成されている。なお、牽引アーム９２Ｃは同じ形状であり、その説明は省略する。
　牽引アーム９１Ｃの前端部の貫通穴には、車体フレーム１０Ｃの回動シャフト２４Ｃが挿通される。そして、牽引アーム９１Ｃの前端部は、車体フレーム１０Ｃに回動シャフト２４Ｃを軸として回動自在に支持される。また、牽引アーム９２Ｃの前端部の貫通穴には、回動シャフト２５Ｃが挿通される。そして、牽引アーム９２Ｃの前端部は、車体フレーム１０Ｃに回動シャフト２５Ｃを軸として回動自在に支持される。
　牽引アーム９１Ｃの後端部の貫通穴には、連結ピン９５Ｃが挿通される。そして、牽引アーム９１Ｃの後端部には、この連結ピン９５Ｃを介して、両端に貫通孔を有する四角筒状パイプの連結部材９６Ｃの一端が連結される。
　牽引アーム９２Ｃの後端部の貫通穴と、連結部材９６Ｃの他端の貫通孔には、後クローラ走行装置７０Ｃの取付フレーム７５Ｃに設けられた回動軸８０Ｃが挿通される。そして、牽引アーム９２Ｃの後端部には、後クローラ走行装置７０Ｃが回動軸８０Ｃを軸として、回動自在に連結される。
　なお、連結ピン９５Ｃの車両外側端部には、上述した後クローラ走行装置７０Ｃのピン８２Ｃが垂設されている。そして、上述しように、このピン８２Ｃと切り欠き８１Ｃとによって、後懸架装置９０Ｃに対する、後クローラ走行装置７０Ｃの回動軸８０Ｃを軸とした前後方向の揺動可能な範囲が規制される。
　ここで、牽引アーム９１Ｃ，９２Ｃは上述の構成に限定されるものではない。一端が車体フレーム１０Ｃに左右方向を軸として回動自在に支持され、他端に後クローラ走行装置７０Ｃを左右方向を軸として回動自在に連結するものであればよい。
　例えば、牽引アーム９１Ｃ，９２Ｃは、それぞれ一つの角パイプから構成されるものであってもよい。また、牽引アーム９２Ｃのみによって車体フレーム１０Ｃと後クローラ走行装置７０Ｃとを連結する構成であってもよい。このような構成にすることによって、部品点数を削減することができ、生産性が高くなる。しかし、このような構成の場合は強度が減少するため、後クローラ走行装置７０Ｃを車体フレーム１０Ｃに連結する機構として必要な強度を有する構成とすることが好ましい。
　揺動アーム９３Ｃは、背面視上向き三角形状の板状のプレート９７Ｃと、板状のプレート９７Ｃの左右方向の中心から前後方向に延設された円筒状のパイプ９８Ｃと、プレート９７Ｃの下端に固定された左右に延設する円柱状のシャフト９９Ｃ等から構成される。円筒状のパイプ９８Ｃには、車体フレーム１０Ｃの回動シャフト２６Ｃが挿通される。そして、揺動アーム９３Ｃは、車体フレーム１０Ｃに回動シャフト２６Ｃを軸として回動自在に支持される。
　ここで、揺動アーム９３Ｃは上述の構成に限定されるものではない。揺動アーム９３Ｃは、左右方向に延設され、左右方向の中心で車体フレーム１０Ｃに前後方向を軸として回動自在に支持されるものであればよい。
　ダンパ９４Ｃは、スプリングとシリンダ等から構成される伸縮自在な棒状の緩衝機構である。左のダンパ９４ＣＬの一端は自在継手としてのボールジョイント１００ＣＬを介して揺動アーム９３Ｃのシャフト９９Ｃの左側端部に連結される。左のダンパ９４ＣＬの他端は、自在継手としてのボールジョイント１０１ＣＬを介して、左の牽引アーム９１ＣＬに連結される。
　右のダンパ９４ＣＲの一端は自在継手としてのボールジョイント１００ＣＲを介して揺動アーム９３Ｃのシャフト９９Ｃの右側端部に連結される。右のダンパ９４ＣＲの他端は、自在継手としてのボールジョイント１０１ＣＲを介して、右の牽引アーム９１ＣＬに連結される。
　ここで、ダンパ９４Ｃは上述の構成に限定されるものではない。ダンパ９４Ｃは、一端が自在継手を介して揺動アーム９３Ｃに連結され、他端が自在継手を介して後クローラ走行装置７０Ｃに連結されるものであればよい。なお、上述の構成は、ダンパ９４Ｃの一端が牽引アーム９１Ｃを介して後クローラ走行装置７０Ｃに連結される構成である。
　例えば、自在継手のボールジョイントの替わりに、十字軸式の自在継手を用いてもよい。また、伸縮自在な緩衝機構としてのダンパ９４Ｃに替わって、鋼材からなるアームを用いた構成であってもよい。しかし、安定して走行するとともに乗り心地を向上させるためには、伸縮自在な緩衝機構であるダンパ９４Ｃを用いることが好ましい。また、このような構成にすることで、車体フレーム１０Ｃと後クローラ走行装置７０Ｃとの間に別途緩衝機構を設けることがなくなり、部品点数を削減し、生産性が向上する。
　そして、上述のような後懸架装置９０Ｃによって、懸架された左右の後クローラ走行装置７０ＣＲ，７０ＣＬは、上下方向にそれぞれ逆向きに連動して揺動する。これは、左右の後クローラ走行装置７０ＣＲ，７０ＣＬが、車体フレーム１０Ｃに前後方向に延びた回動シャフト２６Ｃを軸として回動自在に支持される揺動アーム９３Ｃを介して連結されているためである。
　さらに、後クローラ走行装置７０Ｃは、左右方向へ移動することなく、また、前後方向を軸として回動することなく、上下方向に揺動する。そして、後クローラ走行装置７０Ｃの接地部８３Ｃは、車体フレーム１０Ｃに対して、常に平行状態に保たれている。つまり、後クローラ走行装置７０Ｃは、背面視において、車体フレーム１０Ｃに対して、上下方向にスライド移動する。これは、左右の後クローラ走行装置７０ＣＲ，７０ＬＣが、一端が車体フレーム１０Ｃに左右方向に延びた回動シャフト２４Ｃおよび回動シャフト２５Ｃを軸として回動自在に支持され、他端が後クローラ走行装置７０Ｃに左右方向の延びた回動軸８０Ｃを軸として回動自在に支持される牽引アーム９１ＣＲ，９２ＣＲ，９１ＣＬ，９２ＣＬにそれぞれ連結しているためである。
　したがって、不整地の凹凸の変化に対する後クローラ走行装置７０Ｃの上下方向の追従が速く、走行性や乗り心地が良い。また、後懸架装置９０Ｃは、左右の後クローラ走行装置７０ＣＲ，７０ＣＬを一体として車体フレーム１０Ｃに懸架する構成であり、それぞれのクローラ走行装置を独立して懸架する構成よりも簡易であり、部品定数が削減され、生産性やメンテナンス性が良い。
　なお、後懸架装置９０Ｃは、上述の構成に限定されるものではなく、後クローラ走行装置７０Ｃを車体フレーム１０Ｃに懸架可能な構成であればよく、より好ましくは、後クローラ走行装置７０Ｃを上下方向に揺動可能な構成であればよい。例えば、上述の後懸架装置９０Ｃにおいて、牽引アーム９１Ｃ、揺動アーム９３Ｃ、ダンパ９４Ｃ、連結部材９６Ｃを備えない構成であってもよい。つまり、連結部材としての牽引アーム９２ＣＲ，９２ＣＬのみによって、左右の後クローラ走行装置７０ＣＲ，７０ＣＬを車体フレーム１０Ｃに懸架し、車体フレーム１０Ｃと牽引アーム９２Ｃとの間に上述のダンパ９４Ｃと同様のダンパを連結した構成としてもよい。したがって、左右の後クローラ走行装置７０ＣＲ，７０ＣＬは独立して車体フレーム１０Ｃに懸架される構成である。このような構成にすることで、後懸架装置９０Ｃが簡易な構成となり、生産性とメンテナンス性が向上する。
　また、後懸架装置９０Ｃにおける牽引アーム９２Ｃは、一端が車体フレーム１０Ｃに支持され、他端が後クローラ走行装置７０Ｃに支持される。しかし、後懸架装置９０Ｃは、この牽引アーム９２Ｃに替わって、公知のダブルウィッシュボーン式サスペンションで用いられる上下２組のアーム（アッパーアームとロワアーム）を車体フレーム１０Ｃと後クローラ走行装置７０Ｃとの間に設ける構成であってもよい。このような構成にすることで、車体フレーム１０Ｃと後クローラ走行装置７０Ｃとの間の連結の強度が高くなる。しかし、このような構成にすることで、後クローラ走行装置７０Ｃの上下方向の揺動可能量（上下方向への移動可能量）が小さくなってしまうため、上述の牽引アーム９２Ｃによる構成の方が好ましい。
　次に、走行車両１Ｃの走行および操舵について説明する。上述したように、各クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬ，７０ＣＲ，７０ＣＬは、それぞれが備える油圧モータ３７ＣＲ，３７ＣＬ，７７ＣＲ，７７ＣＬによって、各駆動輪３１ＣＲ，３１ＣＬ，７１ＣＲ，７１ＣＬを回動することによって駆動する。
　油圧モータ３７ＣＲ，３７ＣＬ，７７ＣＲ，７７ＣＬは、エンジンＥＣの駆動力によって駆動する図示せぬポンプによって駆動される。また、油圧モータ３７ＣＲ，３７ＣＬ，７７ＣＲ，７７ＣＬとポンプとの間に設けられた図示せぬ比例電磁弁をここでは図示せぬ制御部によって制御することで、各油圧モータ３７ＣＲ，３７ＣＬ，７７ＣＲ，７７ＣＬをそれぞれ独立して制御する。つまり、エンジンＥＣの駆動力を、ポンプから比例電磁弁を介して各油圧モータ３７ＣＲ，３７ＣＬ，７７ＣＲ，７７ＣＬにそれぞれ独立して伝達する構成である。
　このような構成にすることで、各クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬ，７０ＣＲ，７０ＣＬをそれぞれ独立して駆動させることができ走行車両１Ｃの前進、後進、旋回等を行うことができる。
　前進および後進時には、前後左右のクローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬ，７０ＣＲ，７０ＣＬを同一方向および同一速度で駆動させる。
　旋回時には、右の前クローラ走行装置３０ＣＲと、左の前クローラ走行装置３０ＣＬとを異なる速度で駆動させる。この左右の前クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬの速度差によって、前クローラ走行装置３０Ｃと前懸架装置５０Ｃは、車体フレーム１０Ｃに対して、前懸架装置５０Ｃの回動軸５３Ｃを軸として一体に回動する。つまり、前クローラ走行装置３０Ｃと前懸架装置５０Ｃは回動軸５３Ｃを中心として回動する。したがって、車体フレーム１０Ｃに対する前クローラ走行装置３０Ｃの向きが変更され、走行車両１Ｃの走行方向を変更することができる。
　そして、車体フレーム１０Ｃに対する前クローラ走行装置３０Ｃの向きを変更することで、走行車両１Ｃの走行方向を変更するため、確実に走行車両１Ｃの走行方向の変更を行うことができる。
　なお、左右の前クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬを異なる速度で駆動する際、左右の後クローラ走行装置７０ＣＲ，７０ＣＬも異なる速度で駆動させても良い。このような構成にすること、走行車両１Ｃは、更に小さい半径での旋回が可能となり、旋回動作も速くすることが可能となる。更には、走行車両１Ｃは、ゼロターンも可能となり、走行性が向上する。
　ここで、前クローラ走行装置３０Ｃは、前懸架装置５０Ｃによって車体フレーム１０Ｃに上下方向に大きく昇降可能に懸架されている。また、後クローラ走行装置７０Ｃは、後懸架装置９０Ｃによって車体フレーム１０Ｃに上下方向に大きく揺動可能に懸架されている。したがって、前クローラ走行装置３０Ｃと後クローラ走行装置７０Ｃとは、不整地の凹凸や斜面に追従して上下方向に移動または揺動可能であり、不整地での走行性が向上する。
　また、走行車両１Ｃは、不整地を走行する際、各クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬ，７０ＣＲ，７０ＣＬは、上下方向の位置が異なる状態となるが、このような状態であっても容易に旋回することが可能である。そして、走行車両１Ｃの旋回動作について説明する。
　図４２は、右の前後のクローラ走行装置３０ＣＲ，７０ＣＲに対して左の前後のクローラ走行装置３０ＣＬ，７０ＣＬが上方に位置している状態の概略右側面図である。図４２において、前懸架装置５０Ｃのダンパ６３Ｃ，６４Ｃ、後懸架装置９０Ｃの牽引アーム９１Ｃ、揺動アーム９３Ｃ、ダンパ９４Ｃ等の記載は省略してある。図４３は、図４２における概略平面図である。図４３において、円Ｃ１Ｃは回動軸５３Ｃを中心とする円であり、直線Ｌ２Ｃは前クローラ走行装置３０Ｃの接地部４３Ｃの前後方向の中心を示すものであり、直線Ｌ３Ｃは左の前クローラ走行装置３０ＣＬの幅方向の中心を示すものであり、直線Ｌ４Ｃは右の前クローラ走行装置３０ＣＲの幅方向の中心を示すものである。
　図４２および図４３に示すように、左右の後クローラ走行装置７０ＣＲ，７０ＣＬは、上下方向の位置が異なることで、右の後クローラ走行装置７０ＣＲに対して左の後クローラ走行装置７０ＣＬが後方に位置している。
　なお、左右の前クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬは、上下方向の位置が異なる状態においても、前後方向にはずれていない。つまり、左右の前クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬは、平面視において、回動軸５３Ｃに対して常に軸対称に位置している。これは、前懸架装置５０Ｃの連結機構５２Ｃによるものである。
　ここで、左右のクローラ走行装置を異なる速度で駆動させて旋回させる構成において、左右のクローラ走行装置が前後方向にずれて位置していると旋回しにくい場合がある。例えば、上述の左右の後クローラ走行装置７０ＣＲ，７０ＣＬのように、右の後クローラ走行装置７０ＣＲに対して左の後クローラ走行装置７０ＣＬが後方に位置して状態で右旋回をさせようとすると、右の後クローラ走行装置７０ＣＲが邪魔となりスムースに旋回できない場合がある。逆に、このような状態において、左旋回をさせようとすると、通常のとき（左右の後クローラ走行装置７０ＣＲ，７０ＣＬの上下方向の位置が同じ場合）よりも容易に旋回してしまう場合がある。したがって、所望の旋回動作をすることができない場合があるとともに、その制御が複雑となる。
　しかし、左右の前クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬは、上下方向の位置が異なる状態においても、前後方向にはずれはなく、平面視において、回動軸５３Ｃに対して常に軸対称に位置している。したがって、左右の前クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬを異なる速度で駆動させて、前クローラ走行装置３０Ｃと前懸架装置５０Ｃを回動軸５３Ｃに対して回動させる際、左右の前クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬの上下方向の位置の影響を受けにくく、所望の回動動作をすることができる。
　これは、左右の前クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬの地面に伝わる力が、回動動作に効率よく使われるからである。左の前クローラ走行装置３０ＣＬと右の前クローラ走行装置３０ＣＲの地面に伝わる力の方向は、それぞれ直線Ｌ３Ｃと直線Ｌ４Ｃの方向であり、この直線Ｌ３Ｃと直線Ｌ４Ｃは直線Ｌ２Ｃとの交点で回動軸５３Ｃを中心とする円Ｃ１Ｃと接する。したがって、直線Ｌ３Ｃと直線Ｌ４Ｃの方向の地面に伝わる力は、回動軸５３Ｃを中心とする回動に無駄なく用いることが可能であり、所望の回動動作が容易に可能となる。なお、これは、前懸架装置５０Ｃの連結機構５２Ｃによって、前クローラ走行装置３０Ｃの昇降方向が操舵軸方向である直線Ｌ１Ｃの方向に規制されているからであり、前クローラ走行装置３０Ｃの接地部４３Ｃが直線Ｌ１Ｃに沿って上下に移動する。そして、直線Ｌ２Ｃは、回動軸５３Ｃの中心（直線Ｌ１Ｃ）を常に通る構成である。
　ここで、図４４には、図４２の状態から前クローラ走行装置３０Ｃと前懸架装置５０Ｃを回動軸５３Ｃを中心として９０°左方向（反時計周り）に回動させた概略右側面図を示す。図４５には、図４４の概略平面図を示す。なお、図４５における矢印は、この回動時における前クローラ走行装置３０Ｃの地面に伝わる力の向きを示すものである。
　右の前クローラ走行装置３０ＣＲは、左方向への回動時に、前進時の方向にクローラベルト３４ＣＲを回転させる。この右の前クローラ走行装置３０ＣＲの地面に伝わる力は、回動軸５３Ｃを中心とする円Ｃ１Ｃと接する向きであるため、その力の大半を左方向（反時計周り）の回動に用いることができる。逆に、左の前クローラ走行装置３０ＣＬは、左方向への回動時に、後進時の方向にクローラベルト３４ＣＬを回転させる。この左の前クローラ走行装置３０ＣＬの地面に伝わる力は、回動軸５３Ｃを中心とする円Ｃ１Ｃと接する向きであるため、その力の大半を左方向（反時計周り）の回動に用いることができる。
　したがって、左右の前クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬの上下方向の位置が異なる状態であっても、左右の前クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬを容易に回動することができ、走行車両１Ｃの走行方向を変更することができる。つまり、傾斜地や凹凸のある不整地において、車体フレーム１０Ｃに対する前クローラ走行装置３０Ｃの向きを所望の向きに変更することが容易であり、走行性が向上する。
　また、前懸架装置５０Ｃのリンク機構５２Ｃは、ボギーフレーム５１Ｃの外方であり、車体フレーム１０Ｃの前方に向けて折れ曲がる構成である。つまり、リンク機構５２Ｃは、走行車両１Ｃから外方に向けて折れ曲がる構成である。したがって、このリンク機構５２Ｃが折れ曲がるためのスペースを車両内方に確保する必要がなく、走行車両１Ｃの全長を短くすることができる。
　また、走行車両１Ｃは、斜面横断走行時における前後のクローラ走行装置３０Ｃ，７０Ｃの横滑りを低減することができ、斜面横断走行時の走行性が良い。前懸架装置５０Ｃは、前クローラ走行装置３０Ｃを、左右方向へ移動することなく、また、前後方向を軸として回動することなく、上下方向に昇降可能とする。そして、前クローラ走行装置３０Ｃの接地部４３Ｃは、車体フレーム１０Ｃに対して、常に平行状態に保たれている。つまり、前クローラ走行装置３０Ｃは、車体フレーム１０Ｃに対して、上下方向にスライド移動する。また、後懸架装置９０Ｃは、後クローラ走行装置７０Ｃを、左右方向へ移動することなく、また、前後方向を軸として回動することなく、上下方向に揺動可能とする。そして、後クローラ走行装置７０Ｃの接地部８３Ｃは、車体フレーム１０Ｃに対して、常に平行状態に保たれている。つまり、後クローラ走行装置７０Ｃは、車体フレーム１０Ｃに対して、上下方向にスライド移動する。
　したがって、斜面横断走行する際、この斜面の傾斜に合わせて前クローラ走行装置３０Ｃを上下方向に昇降した場合であっても、前クローラ走行装置３０Ｃの接地部４３Ｃは、車体フレーム１０Ｃに対して常に平行状態に保たれる。また、後クローラ走行装置７０Ｃの接地部８３Ｃは、前クローラ走行装置３０Ｃと同様に、車体フレーム１０Ｃに対して常に平行状態に保たれる。したがって、走行車両１Ｃを傾斜地の山側に向けて傾倒させて車体フレーム１０Ｃを水平に近づけることにより、前クローラ走行装置３０Ｃの接地部４３Ｃの山側部と、後クローラ走行装置７０Ｃの接地部８３Ｃの山側部とを斜面にエッジとして食い込ませることができる。そして、前後のクローラ走行装置３０Ｃ，７０Ｃは斜面を横滑りしにくくなり、斜面横断走行時の走行性や乗り心地が良い。
　次に、走行車両１の走行操作について説明する。上述したように、走行車両１Ｃは、制御部によって各クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬ，７０ＣＲ，７０ＣＬをそれぞれ独立して制御することによって、前進、後進、旋回等を行う。
　より詳細には、ステアリングシャフト１１５Ｃの回動角度を検出するハンドルセンサの検出値とアクセルグリップ１１７Ｃの回動角度を検出するアクセルグリップセンサの検出値とに基づいて比例電磁弁を制御し、各クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬ，７０ＣＲ，７０ＣＬの駆動の方向および速度を変更する。したがって、比例電磁弁の制御によって走行車両１Ｃの走行操作が可能となるため、生産性やメンテナンス性がよい。
　なお、上述の構成では、各クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬ，７０ＣＲ，７０ＣＬは、乗員のハンドル１１４Ｃとアクセルグリップ１１７Ｃの操作量であるハンドルセンサとアクセルグリップセンサの検出値に基づいて制御されるが、この構成に限定されるものではない。各クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬ，７０ＣＲ，７０ＣＬの制御は、少なくとも乗員の操作量であるハンドルセンサとアクセルグリップセンサの検出値に基づいて制御される構成であればよい。例えば、図４６に示すように、走行車両１Ｃの走行状態を検出する各種センサを備え、これらの各種センサの検出値に基づいて制御される構成であってもよい。
　走行車両１Ｃの走行状態を検出するセンサとして、車体フレーム１０Ｃに対する前懸架装置５０Ｃの回動角度を検出する操舵角センサＳ１Ｃと、左右のリンク機構５２Ｃの連結部６１Ｃにおける第１リンク部材５６Ｃに対する第２リンク部材５７Ｃの回動角度をそれぞれ検出する２つの第１リンクセンサＳ２ＣＲ，Ｓ２ＣＬと、左右のリンク機構５２Ｃの連結部６２Ｃにおける第３リンク部材５８Ｃに対する第４リンク部材５９Ｃの回動角度をそれぞれ検出する２つの第２リンクセンサＳ３ＣＲ，Ｓ３ＣＬと、各クローラ走行装置３０ＣＲ、３０ＣＬ，７０ＣＲ，７０ＣＬの駆動軸３９ＣＲ，３９ＣＬ，７９ＣＲ,７９ＣＬの回転数をそれぞれ検出する４つのクローラ回転センサＳ４ＣＲ，Ｓ４ＣＬ，Ｓ５ＣＲ，Ｓ５ＣＬと、各クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬ，７０ＣＲ，７０ＣＬの各油圧モータ３７ＣＲ，３７ＣＬ，７７ＣＲ，７７ＣＬの出力トルクを検出する４つのトルクセンサＳ６ＣＲ，Ｓ６ＣＬ，Ｓ７ＣＲ，Ｓ７ＣＬ等を備える構成とする。そして、制御部ＣＣは、ハンドルセンサＳ８ＣとアクセルグリップセンサＳ９Ｃとともに、上述の各種センサの検出値に基づいて、各クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬ，７０ＣＲ，７０ＣＬを制御する。
　ここで、操舵角センサＳ１Ｃによって走行車両１Ｃの走行方向を検知できる。また、第１リンクセンサＳ２ＣＲ，Ｓ２ＣＬと第２リンクセンサＳ３ＣＲ，Ｓ３ＣＬによって各クローラ走行装置３０ＣＲ、３０ＣＬ，７０ＣＲ，７０ＣＬの上下方向の昇降状態を検知できる。第１リンクセンサＳ２ＣＲ，Ｓ２ＣＬと第２リンクセンサＳ３ＣＲ，Ｓ３ＣＬの検出値（回動角度）に基づいて制御部ＣＣが各クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬ，７０ＣＲ，７０ＣＬの昇降変位を算出する。つまり、第１リンクセンサＳ２ＣＲ，Ｓ２ＣＬと第２リンクセンサＳ３ＣＲ，Ｓ３ＣＬは、リンク機構５２Ｃの上下方向の伸縮状態を検知でき、このリンク機構５２Ｃの状態に基づいて各クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬ，７０ＣＲ，７０ＣＬの昇降状態を検出する昇降センサである。また、クローラ回転センサＳ４ＣＲ，Ｓ４ＣＬ，Ｓ５ＣＲ，Ｓ５ＣＬとトルクセンサＳ６ＣＲ，Ｓ６ＣＬ，Ｓ７ＣＲ，Ｓ７ＣＬによって各クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬ，７０ＣＲ，７０ＣＬの接地状態（路面状況）を検知できる。また、ハンドルセンサＳ８ＣとアクセルグリップセンサＳ９Ｃによって乗員の走行操作を検知できる。
　したがって、各種センサによって走行車両１Ｃの走行状態を詳細に把握することができる。そして、制御部ＣＣは、乗員のハンドルおよびアクセル操作に対して、走行車両１Ｃの走行状態に応じて各クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬ，７０ＣＲ，７０ＣＬを制御することができ、走行車両１Ｃの走行性が向上する。
　なお、各種センサの種類は特に限定されるものではなく、例えば、回動角度の検出にはポテンショメータやエンコーダ等を用いる。
　また、制御部ＣＣは、各種センサの検出値を継時的に記憶し、各種センサの検出値とその変化量とに基づいて制御する構成であってもよい。例えば、制御部ＣＣは、第１リンクセンサＳ２ＣＲ，Ｓ２ＣＬと第２リンクセンサＳ３ＣＲ，Ｓ３ＣＬの検出値に基づいて各クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬ，７０ＣＲ，７０ＣＬの昇降変位を算出するとともに、この昇降変位の継時変化から各クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬ，７０ＣＲ，７０ＣＬの昇降速度を算出する構成であってもよい。このような構成にすることで、各クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬ，７０ＣＲ，７０ＣＬの昇降状態を昇降変位と昇降速度によって把握することができる。したがって、走行車両１Ｃの更に詳細な走行状態が把握でき、走行車両１Ｃの走行性が向上する。
　また、走行状態を把握するための各種センサの構成は特に限定されるものではない。例えば、各クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬ，７０ＣＲ，７０ＣＬの上下方向の昇降状態を検出する昇降センサは、車体フレーム１０Ｃと地面との距離を検出するセンサであってもよい。このような距離を検出するセンサとしては、超音波距離センサや赤外線距離センサを用いることができる。なお、昇降センサは、上述の第１リンクセンサＳ２ＣＲ，Ｓ２ＣＬと第２リンクセンサＳ３ＣＲ，Ｓ３ＣＬであることが好ましく、距離センサよりも正確に各クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬ，７０ＣＲ，７０ＣＬの上下方向の昇降状態を把握することができる。
　また、車体フレーム１０Ｃやボギーフレーム５１Ｃや各クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬ，７０ＣＲ，７０ＣＬに加速度センサを備える構成としてもよい。このような構成にすることで、走行車両１Ｃの更に詳細な走行状態が把握できる。
　また、走行車両１Ｃの水平に対する傾斜角度を検出する傾斜センサを更に備える構成であってもよい。このような傾斜センサとしては、ジャイロセンサ等を用いることができる。なお、傾斜センサは、少なくとも左右方向における傾斜のロール角を検出できるものであればよく、更に、前後方向における傾斜のピッチ角を検出できるものであってもよい。このような構成にすることで、走行車両１Ｃの水平に対する傾斜角度をより詳細に把握することができ、走行車両１Ｃの走行性および安定性を向上することができる。
　また、各種センサを複数備える構成であってもよく、センサの数は限定されるものではない。例えば、昇降センサとしての上述の第１リンクセンサＳ２ＣＲ，Ｓ２ＣＬと第２リンクセンサＳ３ＣＲ，Ｓ３ＣＬは、いずれか１つからなる構成であってもよい。また、ボギーフレーム５１Ｃに対する第１リンク部材５６Ｃまたは第３リンク部材５８Ｃの回動角度を検出するセンサや、前クローラ走行装置３０Ｃの連結フレーム３６Ｃに対する第２リンク部材５７Ｃまたは第４リンク部材５９Ｃの回動角度を検出するセンサを備える構成であってもよい。なお、各種センサは、複数設ける構成が好ましく、このような構成にすることで、より正確に走行車両１Ｃの走行状態を把握することができる。また、後クローラ走行装置７０Ｃや後懸架装置９０Ｃに上述と同様のセンサを備える構成としてもよい。
　また、各種センサの検出値に基づいて制御部ＣＣによって制御される警報装置を備える構成としてもよい。例えば、傾斜センサの検出値に基づいて制御される警報装置を備えてもよい。このような構成にすることで、乗員に走行中の斜面が危険であることを警告することが可能となり、横滑りや横転などの事故を未然に防ぐことができ、安全性が向上する。なお、警報装置は特に限定されるものではなく、乗員に警告することが可能なものであればよい。例えば、音や光によって乗員に警告するものである、警報音発生装置やランプ点滅装置などであってもよい。また、警報装置は、前後のクローラ走行装置３０，７０を停止する非常停止装置であってもよい。
　なお、前懸架装置５０Ｃは、上述の構成に限定されるものではなく、前クローラ走行装置３０Ｃを操舵軸である回動軸５３Ｃ（直線Ｌ１Ｃ上）に沿って上下に昇降可能な構成であればよい。ここで、前クローラ走行装置３０Ｃの昇降方向は、連結機構としてのリンク機構５２Ｃの構成等によって決まるものである。
　例えば、連結機構は、上述のリンク機構５２Ｃにおいて、第５リンク部材６０Ｃを備えない構成としてもよい。この際、ダンパ６３Ｃ，６４Ｃに替わって、一端がボギーフレーム５１Ｃに回動自在に連結し、他端が第３リンク部材に５８Ｃに回動自在に連結し、鉛直方向に延伸して配置されるダンパと、一端が連結フレーム３６Ｃに回動自在に連結し、他端が第４リンク部材に５９Ｃに回動自在に連結し、鉛直方向に延伸して配置されるダンパとを備える構成とする。このような構成にすることで部品点数を減少することができ、生産性が向上する。なお、このような構成の場合には、連結機構の強度が低下するため、第５リンク部材６０Ｃを備える構成の方が好ましい。
　また、連結機構は、上述のリンク機構５２Ｃにおいて、ダンパ６３Ｃ，６４Ｃに替わって、一端が第１リンク部材５６Ｃに回動自在に連結し、他端が第２リンク部材に５７Ｃに回動自在に連結し、鉛直方向に延伸して配置されるダンパを設けた構成としてもよい。このような構成にすることで部品点数を減少することができ、生産性が向上する。
　また、連結機構は、上述のリンク機構５２Ｃにおいて、第３リンク部材５８Ｃと第４リンク部材５９Ｃとの連結部６２が後方に向けて折れ曲がる構成としてもよい。つまり、連結機構は、側面視略菱形形状となるリンク機構であって、いわゆるパンタグラフ機構であってもよい。このような構成にすることで連結機構が簡易となり、生産性やメンテナンス性が向上する。また、リンク機構の伸縮の安定性が向上する。
　また、連結機構は、上述のリンク機構５２Ｃにおいて、第１リンク部材５６Ｃと第２リンク部材５７Ｃがそれぞれ第５リンク部材６０Ｃに連結し、第３リンク部材５８Ｃと第４リンク部材５９Ｃがそれぞれ第５リンク部材６０Ｃに連結する構成であってもよい。つまり、第１リンク部材５６Ｃと第２リンク部材５７Ｃおよび第３リンク部材５８Ｃと第４リンク部材５９Ｃが、第５リンク部材６０Ｃを介して連結する構成であってもよい。このような構成にすることで、連結部の構成が簡易となり、生産性やメンテナンス性が向上する。
　また、連結機構は、ピストンヘッドを有するピストンロッドと、このピストンヘッドを内部に挿入可能とする有底筒状のシリンダーライナー等から構成される伸縮自在のシリンダであって、このシリンダの一端はボギーフレーム５１Ｃに固定され、他端は前クローラ走行装置３０Ｃの連結フレーム３６Ｃに左右方向を軸として回動自在に取り付けられる構成であっても良い。なお、このシリンダは、上述のダンパ６３Ｃ，６４Ｃと同様に、スプリングを備える構成としてもよい。このような構成にすることで、連結機構が簡易となり、生産性やメンテナンス性が向上する。
　また、緩衝機構としてのダンパ６３Ｃ，６４Ｃは、上述の構成に限定されるものではない。車体フレーム１０Ｃと前クローラ走行装置３０Ｃとの間における衝撃を緩衝する構成であればよく、スプリングまたはシリンダのみの構成であってもよい。
　ここで、前懸架装置５０Ｃは、左右の前クローラ走行装置３０Ｒ，３０Ｌをそれぞれ昇降する昇降装置を備える構成であっても良い。例えば、図４７、図４８、図４９に示すような前懸架装置５０Ｄであってもよい。ここで、図４７は、別の実施形態に係る前懸架装置５０Ｄの一例が示された右側面図であり、図４８は、図４７の前懸架装置５０Ｄの車両内方から見た側面図であり、図４９は、図４８の前懸架装置５０Ｄの動作を説明する図であり、図４９Ａは図４８におけるリンク機構が伸長した状態あり、図４９Ｂは図４８におけるリンク機構が収縮した状態である。
　図４７、図４８に示すように、前懸架装置５０Ｄは、ボギーフレーム５１Ｄと、ボギーフレーム５１Ｄの左右に左右の前クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬをそれぞれ連結する左右一対の連結機構としてのリンク機構５２Ｄと、左右の前クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬをそれぞれ昇降する昇降装置としてのシリンダ４００ＤＲ，４００ＤＬ等を備える。なお、図４７、図４８において、左のリンク機構５２ＤＬ、左の前クローラ走行装置３０ＣＬ、左のシリンダ４００ＤＬの記載は省略されている。
　ボギーフレーム５１Ｄは、上述の前懸架装置５０Ｃにおけるボギーフレーム５１Ｃと同様の形態である。ボギーフレーム５１Ｄは、平面視前後方向に延びた略矩形状の直方体状であり、上面の左右方向の中央に操舵軸としての回動軸５３Ｄが垂設されている。回動軸５３Ｄは、フロントサポートプレート１８Ｃの貫通孔２７Ｃに挿通される。そして、ボギーフレーム５１Ｄは、フロントサポートプレート１８Ｃに回動軸５３Ｄを軸として回動自在に連結される。つまり、ボギーフレーム５１は、車体フレーム１０Ｃに上下方向を軸として回動自在に支持される。なお、図４７、図４８、図４９中の直線Ｌ１Ｄは、回動軸５３Ｄの中心（ボギーフレーム５１Ｄの回動中心）であって、操舵軸の軸方向を示し、鉛直である。
　また、ボギーフレーム５１Ｄの左右の側面には、回動軸５４Ｄ（５４ＤＲ，５４ＤＬ）と回動軸５５Ｄ（５５ＤＲ，５５ＤＬ）とが垂設されている。回動軸５４Ｄと回動軸５５Ｄは、直線Ｌ１Ｄに対して線対称の位置に設けられている。
　なお、ボギーフレーム５１Ｄは上述の構成に限定されるものではなく、車体フレーム１０Ｃに上下方向の操舵軸を軸として回動自在に支持されるものであればよい。また、ボギーフレーム５１Ｄの操舵軸としての回動軸５３Ｄは、鉛直であるものに限定されるものではなく、回動軸５３Ｄは、前低後高に傾倒したキャスター角を有するものであってもよい。このように回動軸５３Ｄがキャスター角を有する場合は、走行性および耐久性が向上する。なお、回動軸５３Ｄが鉛直である場合は、前懸架装置５０Ｄの構成が簡易であり、生産性が高い。
　リンク機構５２Ｄは、第１リンク部材５６Ｄと、第２リンク部材５７Ｄと、第３リンク部材５８Ｄと、第４リンク部材５９Ｄと、第５リンク部材６０Ｄとから構成される。第１リンク部材５６Ｄと、第２リンク部材５７Ｄと、第３リンク部材５８Ｄと、第４リンク部材５９Ｄとは同一形状であり、略円弧状に湾曲した棒状部材である。第５リンク部材６０Ｄは、側面視前後方向に延設した略矩形状の２つの板状部材から構成される。これら５つのリンク部材５６Ｄ，５７Ｄ，５８Ｄ，５９Ｄ，６０Ｄが連結することで、リンク機構５２Ｄが構成される。
　第１リンク部材５６Ｄは、一端がボギーフレーム５１Ｄの回動軸５４Ｄに連結し、他端が第５リンク部材６０Ｄの前端部近傍の連結部６１Ｄに連結する。第２リンク部材５７Ｄは、一端が第５リンク部材６０Ｄの前端部近傍の連結部６２Ｄに連結し、他端が前クローラ走行装置３０Ｃの連結フレーム３６Ｃの回動軸４４Ｃに連結する。第３リンク部材５８Ｄは、一端がボギーフレーム５１Ｄの回動軸５５Ｄに連結し、他端が第５リンク部材６０Ｄの前後方向の略中央部の連結部６３Ｄに連結する。第４リンク部材５９Ｄは、一端が第５リンク部材６０Ｄの前後方向の略中央部の連結部６４Ｄに連結し、他端が前クローラ走行装置３０Ｃの連結フレーム３６Ｃの回動軸４５Ｃに連結する。
　ここで、第５リンク部材６０Ｄは、車両内側に配置された板状部材と、車両外側に配置された板状部材とから構成される。そして、第５リンク部材６０Ｄの２つの板状部材は、他のリンク部材５６Ｄ、５７Ｄ、５８Ｄ、５９Ｄの端部を挟み込んでおり、第５リンク部材６０Ｄと他のリンク部材５６Ｄ、５７Ｄ、５８Ｄ、５９Ｄとが連結している。各リンク部材５６Ｄ、５７Ｄ、５８Ｄ、５９Ｄは、それぞれの連結部６１Ｄ，６２Ｄ，６３Ｄ，６４Ｄを軸として回動自在である。また、第５リンク部材６０Ｄの２つの板状部材は、前端部と、後端部と、連結部６１Ｄと連結部６３Ｄの間において、図示せぬ結合部材を溶接することで結合している。
　ここで、リンク機構５２Ｄは、第５リンク部材６０Ｄを中心として、上下対称構造である。そして、回動軸５４Ｄと連結部６１Ｄとの距離と、連結部６２Ｄと回動軸４４Ｃとの距離と、回動軸５５Ｄと連結部６３Ｄとの距離と、連結部６４Ｄと回動軸４５Ｃとの距離とは同じである。また、回動軸４４Ｃと回動軸４５Ｃとの距離と、回動軸５４Ｄと回動軸５５Ｄとの距離と、連結部６１Ｄと連結部６３Ｄとの距離、連結部６２Ｄと連結部６４Ｄとの距離は同じである。また、第１リンク部材５６Ｄと、第２リンク部材５７Ｄと、第３リンク部材５８Ｄと、第４リンク部材５９Ｄは、湾曲形状が前方に向かって突出する状態で連結されている。
　昇降装置としてのシリンダ４００Ｄは、図示せぬピストンヘッドを有するピストンロッド４０１Ｄと、このピストンヘッドを内部に挿入可能とする有底筒状のシリンダーライナー４０２Ｄ等から構成される。シリンダ４００Ｄは、第５リンク部材６０Ｄの車両内側に配置された板状部材の上下方向中央に、前後方向に延伸して取り付けられる。
　より詳細には、シリンダーライナー４０２Ｄは、底部と開口部近傍にブラケット４０３Ｄを有し、このブラケット４０３Ｄと第５リンク部材６０Ｄの車両内側に配置された板状部材とをボルトによって締結する。シリンダーライナー４０２Ｄの底部は、第５リンク部材６０Ｄの後部近傍に位置しており、シリンダ４００Ｄは、第５リンク部材６０Ｄに沿って前後方向に伸縮自在である。なお、シリンダ４００Ｄは、図示せぬゴムシートを介して第５リンク部材６０Ｄに取り付けられている。
　ピストンロッド４０１Ｄのピストンヘッドとは反対側の端部は、ダンパ４０４Ｄおよび連結部材としてのリンク機構４０５Ｄを介して、第１リンク部材５６Ｄおよび第２リンク部材５７Ｄに連結している。ダンパ４０４Ｄは、スプリングとシリンダ等から構成される伸縮自在な棒状の緩衝機構であり、一端がピストンロッド４０１Ｄの端部に固設されている。リンク機構４０５Ｄは、上下対称構造であり、前方に向かって湾曲した円弧状の支持部材４０６Ｄと、支持部材４０６Ｄに連結する２つのリンクバー４０７Ｄ，４０８Ｄ等からなる。支持部材４０６Ｄは、ダンパ４０４Ｄに固設されている。リンクバー４０７Ｄは、一端が支持部材４０６Ｄの上端に連結し、他端が第１リンク部材５６Ｄのブラケット６５Ｄに連結する。リンクバー４０８Ｄは、一端が支持部材４０６Ｄの下端に連結し、他端が第２リンク部材５７Ｄのブラケット６６Ｄに連結する。２つのリンクバー４０７Ｄ，４０８Ｄは上下対称の位置に配置され、リンク機構４０５Ｄは第５リンク部材６０Ｄを中心として上下対称に構成される。
　したがって、リンク機構４０５Ｄは、シリンダ４００Ｄの伸縮による力を第１リンク部材５６Ｄと第２リンク部材５７Ｄとに、均等でかつ上下対称方向に伝達可能な構造である。なお、直線Ｌ１Ｄ上には、前クローラ走行装置３０Ｃの回動軸４０Ｃが位置するとともに、前クローラ走行装置３０Ｃの接地部４３Ｃの中央も位置している。
　図４９に示すように、シリンダ４００Ｄが前後方向に伸縮することによって、リンク機構４０５Ｄが上下方向に伸縮し、更に前方に折れ曲がるリンク機構５２Ｄが前後方向に変形することで上下方向に伸縮する。そして、このシリンダ４００Ｄの伸縮に応じて、前クローラ走行装置３０Ｃが上下方向に昇降する。ここで、リンク機構５２Ｄは、前クローラ走行装置３０Ｃを直線Ｌ１Ｄ上（操舵軸）に沿って上下に昇降可能としている。
　これは、第１リンク部材５６Ｄと第３リンク部材５８Ｄと第５リンク部材６０Ｄとからなる上側のリンク機構と、第２リンク部材５７Ｄと第４リンク部材５９Ｄと第５リンク部材６０Ｄとからなる下側のリンク機構とが上下対称構造であり、シリンダ４００Ｄの伸縮による力が上側および下側のリンク機構に均等でかつ上下対称方向に作用するからである。
　また、前懸架装置５０Ｄは、前クローラ走行装置３０Ｃを上下に昇降可能とするものであり、上述の後懸架装置９０Ｃのように上下に揺動可能とするものとは異なり、前方や後方等に延設される部材を備えない。したがって、走行車両１Ｃの全長を短くすることができ、旋回走行が容易となり、走行性が向上する。
　ここで、前クローラ走行装置３０Ｃを昇降する昇降装置としてのシリンダ４００Ｄは、エンジンＥＣの駆動力によって駆動する。エンジンＥＣの駆動力は、車体フレーム１０Ｃに備える図示せぬポンプに伝達され、さらに図示せぬ比例電磁弁を介してシリンダ４００Ｄに伝達される。そして、この比例電磁弁を制御することにより、シリンダ４００Ｄを伸縮させ、前クローラ走行装置３０Ｃを昇降することができる。
　したがって、不整地の凹凸や斜面に沿うように前クローラ走行装置３０Ｃを昇降させて走行することができ、上述の前懸架装置５０Ｃと同様の効果が得られ、不整地を安定して走行することが可能となる。なお、前懸架装置５０Ｃと同様の効果についての説明は省略するが、例えば、傾斜地や凹凸のある不整地において、車体フレーム１０Ｃに対する前クローラ走行装置３０Ｃの向きを所望の向きに変更することが容易であったり、斜面横横断走行時の走行性や乗り心地が良かったりする効果が得られる。
　なお、前クローラ走行装置３０Ｃを昇降する昇降装置は、１つのシリンダ４００Ｄによる簡易な構成であるため、生産性とメンテナンス性が良い。また、この昇降装置はシリンダ４００Ｄであり、重量のある前走行装置３０Ｃであっても容易に昇降することができる。また、シリンダ４００Ｄは、緩衝機構としてのダンパ４０４Ｄを介してリンク機構５２Ｄに連結しているため、車体フレーム１０Ｃと前クローラ走行装置３０Ｃとの間における衝撃を緩衝し、前クローラ走行装置３０Ｃが安定して接地するとともに、走行性や乗り心地が向上する。また、シリンダ４００Ｄは、弾性体としてのゴムシートを介してリンク機構５２Ｄに取り付けられており、このゴムシートは、ダンパ４０４Ｄと同様に、車体フレーム１０Ｃと前クローラ走行装置３０Ｃとの間における衝撃を緩衝する。
　ここで、シリンダ４００Ｄは、乗員の操作に応じて作動する構成であってもよく、例えば、左右のステップフロア１１８Ｃにそれぞれペダルを設け、乗員によるこの左右のペダルの踏み込みに応じてシリンダ４００Ｄが作動する構成としても良い。しかしながら、乗員が不整地の凹凸や斜面の傾斜に沿うように左右の前クローラ走行装置３０Ｃを昇降操作することは困難な場合が多い。したがって、各種センサと制御部によって昇降装置としてシリンダ４００Ｄの制御を行う構成が好ましい。このような構成としては、例えば、図５０に示すように、走行車両１Ｃの走行状態を検出する各種センサを備え、これらの各種センサの検出値に基づいて制御される構成であってもよい。
　走行車両１Ｃの走行状態を検出するセンサとして、車体フレーム１０Ｃに対する前懸架装置５０Ｄの回動角度を検出する操舵角センサＳ１Ｄと、左右のリンク機構５２Ｄにおける第１リンク部材５６Ｄに対する第２リンク部材５７Ｄの回動角度を検出する左右２つの第１リンクセンサＳ２ＤＲ，Ｓ２ＤＬと、左右のリンク機構５２Ｄにおける第３リンク部材５８Ｄに対する第４リンク部材５９Ｄの回動角度を検出する左右２つの第２リンクセンサＳ３ＤＲ，Ｓ３ＤＬと、各クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬ，７０ＣＲ，７０ＣＬの駆動軸３９ＣＲ，３９ＣＬ，７９ＣＲ,７９ＣＬの回転数をそれぞれ検出する４つのクローラ回転センサＳ４ＣＲ，Ｓ４ＣＬ，Ｓ５ＣＲ，Ｓ５ＣＬと、各クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬ，７０ＣＲ，７０ＣＬの各油圧モータ３７ＣＲ，３７ＣＬ，７７ＣＲ，７７ＣＬの出力トルクを検出する４つのトルクセンサＳ６ＣＲ，Ｓ６ＣＬ，Ｓ７ＣＲ，Ｓ７ＣＬと、車体フレーム１０Ｃの水平に対する傾斜角度を検出する傾斜センサＳ１０Ｄ等を備える構成とする。
　なお、左右２つの第１リンクセンサＳ２ＤＲ，Ｓ２ＤＬ、及び左右２つの第２リンクセンサＳ３ＤＲ，Ｓ３ＤＬは、図４６に示される左右２つの第１リンクセンサＳ２ＳＲ，Ｓ２ＳＬ、及び左右２つの第２リンクセンサＳ３ＳＲ，Ｓ３ＳＬに対応するものである。そして、図５０に示される構成は、図４６に示される構成に、傾斜センサＳ１０Ｄと昇降装置としての４００Ｄを更に備えるものである。そして、制御部ＣＣは、ハンドルセンサＳ８とアクセルグリップセンサＳ９とともに、上述の各種センサの検出値に基づいて、各クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬ，７０ＣＲ，７０ＣＬ、昇降装置としてのシリンダ４００Ｄを制御する。
　このような構成にすることで、各種センサによって走行車両１Ｃの走行状態を詳細に把握することができる。そして、制御部ＣＣは、乗員のハンドルおよびアクセル操作に対して、走行車両１Ｃの走行状態に応じて各クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬ，７０ＣＲ，７０ＣＬを制御することができ、走行車両１Ｃの走行性が向上する。また、傾斜センサＳ１０Ｄの検出値に基づいて、昇降装置としてのシリンダ４００Ｄを制御することで、車体フレーム１０Ｃを水平に保持することができ、不整地での走行性や乗り心地が向上する。
　また、制御部ＣＣによる走行車両１Ｃの走行制御は、上述の制御構成に限定されるものではない。例えば、傾斜センサＳ１０Ｄによって検知される走行車両１Ｃの左右方向の傾斜のロール角や、第１リンクセンサＳ２ＤＲ，Ｓ２ＤＬと第２リンクセンサＳＤＲ，Ｓ３ＤＬによって検知される各クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬ，７０ＣＲ，７０ＣＬの昇降変位等に基づく、昇降装置としてのシリンダ４００Ｄの駆動のＯＮ／ＯＦＦ制御を含む制御構成であっても良い。つまり、走行状態に応じたシリンダ４００Ｄの駆動のＯＮ／ＯＦＦ制御を含む制御構成であってもよい。
　このような制御構成にすることで、例えば、走行路の傾斜や凹凸が所定値よりも小さい場合にはシリンダ４００Ｄの駆動を停止した状態で走行し、所定値よりも大きい場合のみシリンダ４００Ｄを駆動させて走行することができ、走行時におけるシリンダ４００Ｄの駆動時間を低減することで、走行車両１Ｃはエネルギー効率の良い走行が可能となる。なお、シリンダ４００Ｄの駆動のＯＮ／ＯＦＦは制御部ＣＣによる制御に限定されるものではなく、乗員の操作に応じてＯＮ／ＯＦＦが可能な構成であってもよい。
　なお、左右の前クローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬをそれぞれ昇降する昇降装置を備える前懸架装置５０Ｄは、上述の構成に限定されるものではなく、前クローラ走行装置３０Ｃを操舵軸である回動軸５３Ｄ（直線Ｌ１Ｄ上）に沿って上下に昇降可能な構成であればよい。ここで、前クローラ走行装置３０Ｃの昇降方向は、連結機構としてのリンク機構５２Ｄの構成、昇降装置としてのシリンダ４００Ｄの構成等によって決まるものである。
　例えば、上述のリンク機構５２Ｄは、第１リンク部材５６Ｄと第２リンク部材５７Ｄは第５リンク部材６０Ｄを介して連結し、第３リンク部材５８Ｄと第４リンク部材５９Ｄは第５リンク部材６０Ｄを介して連結する構成である。しかし、上述の前懸架装置５０Ｃのリンク機構５２Ｃと同様に、第５リンク部材６０Ｄを介さずにそれぞれが直接連結する構成としてもよい。
　また、連結機構は、上述のリンク機構５２Ｄにおいて、第３リンク部材５８Ｄと第４リンク部材５９Ｄとが後方に向けて折れ曲がる構成としてもよい。つまり、連結機構は、側面視略菱形形状となるリンク機構であって、いわゆるパンタグラフ機構であってもよい。このような構成にすることで連結機構が簡易となり、生産性やメンテナンス性が向上する。また、リンク機構の伸縮の安定性が向上する。
　また、前懸架装置５０Ｄは、上述のリンク機構４０５Ｄにおいて、リンクバー４０７Ｄ，４０８Ｄに替わって、緩衝機構としてのダンパを設ける構成としてもよい。つまり、支持部材４０６Ｄとブラケット６５Ｄの間と支持部材４０６Ｄとブラケット６６Ｄの間にダンパを設ける構成としてもよい。このような構成にすることで、より効果的に車体フレーム１０Ｃと前クローラ走行装置３０Ｃとの間における衝撃を緩衝することができ、安定して走行するとともに乗り心地が向上する。
　また、昇降装置は、上述のシリンダ４００Ｄに限定されるものではなく、例えば、図５１に示すように、ボギーフレーム５１Ｄと前クローラ走行装置３０Ｃとの間に備えるシリンダ４１０Ｄ等からなる構成としてもよい。シリンダ４１０Ｄの一端は、ボギーフレーム５１Ｄに左右方向を軸として回動自在に取り付ける。シリンダ４１０Ｄの他端は、緩衝機構としてのダンパ４１１Ｄを介して、前クローラ走行装置３０Ｃの連結フレーム３６Ｃに左右方向を軸として回動自在に取り付ける。
　なお、図５１に示す構成においては、緩衝機構としてのダンパ４１２Ｄ，４１３Ｄを設ける。ダンパ４１２Ｄは、一端が第１リンク部材５６Ｄのブラケット６５Ｄに回動自在に取り付けられ、他端が第５リンク部材６０Ｄに回動自在に取り付けられる。ダンパ４１３Ｄは、一端が第２リンク部材５７Ｄのブラケット６６Ｄに回動自在に取り付けられ、他端が第５リンク部材６０Ｄに回動自在に取り付けられる。この２つのダンパ４１２Ｄ，４１３Ｄは、第５リンク部材６０Ｄを中心として上下対称の位置に配置され、これら２つのダンパ４１２Ｄ，４１３Ｄの伸縮時に発生する緩衝力は同じである。
　したがって、シリンダ４１０Ｄを伸縮させることによって、操舵軸である回動軸５３Ｄ（直線Ｌ１Ｄ上）に沿って上下に前クローラ走行装置３０Ｃを昇降することができる。そして、このような構成にすることで、昇降装置としてのシリンダ４１０Ｄの伸縮による力は、上下方向に働き、より効果的に前クローラ走行装置３０Ｃを昇降することができる。したがって、シリンダ４１０Ｄの構成を小さくすることが可能であり、生産性が向上する。また、緩衝機構としてのダンパ４１１Ｄ，４１２Ｄ，４１３Ｄによって、車体フレーム１０Ｃと前クローラ走行装置３０Ｃとの間における衝撃を緩衝し、前クローラ走行装置３０Ｃが安定して接地するとともに、走行性や乗り心地が向上する。なお、この例の第５リンク部材６０Ｄは、シリンダーライナー４０２Ｄが取り付けられていた後方側が一部削除され、短くされている。
　また、昇降装置は、図５２に示すように、２つのシリンダ４２０Ｄ，４２１Ｄ等からなる構成としても良い。シリンダ４２０Ｄは、一端が緩衝機構としてのダンパ４２２Ｄを介して第１リンク部材５６Ｄのブラケット６５Ｄに回動自在に取り付けられ、他端が第５リンク部材６０Ｄに回動自在に取り付けられる。シリンダ４２１Ｄは、一端が緩衝機構としてのダンパ４２３Ｄを介して第２リンク部材５７Ｄのブラケット６６Ｄに回動自在に取り付けられ、他端が第５リンク部材６０Ｄに回動自在に取り付けられる。この２つのシリンダ４２０Ｄ，４２１Ｄは、第５リンク部材６０Ｄを中心として上下対称の位置に配置される。また、２つのシリンダ４２０Ｄ，４２１Ｄは、油圧回路内で並列に接続しており、この２つのシリンダ４２０Ｄ，４２１Ｄの伸縮動作は常に同じである。
　したがって、シリンダ４２０Ｄ，４２１Ｄを伸縮させることによって、操舵軸である回動軸５３Ｄ（直線Ｌ１Ｄ上）に沿って上下に前クローラ走行装置３０Ｃを昇降する。このような構成にすることで、シリンダ４２０Ｄ，４２１Ｄの構成を小さくすることが可能であり、生産性が向上する。なお、シリンダ４２０Ｄ，４２１Ｄは、油圧回路内で並列に接続しているため、それぞれ別々に制御する必要はなく、制御構成は簡易である。また、緩衝機構としてのダンパ４２２Ｄ，４２３Ｄによって、車体フレーム１０Ｃと前クローラ走行装置３０Ｃとの間における衝撃を緩衝し、前クローラ走行装置３０Ｃが安定して接地するとともに、走行性や乗り心地が向上する。
　また、昇降装置は、図５３に示すように、電動モータである第１モータ４３０Ｄと第２モータ４３１Ｄ等からなる構成としてもよい。第１モータ４３０Ｄと第２モータ４３１Ｄは、図示せぬバッテリおよび制御部ＣＣと接続している。第１モータ４３０Ｄと第２モータ４３１Ｄは、バッテリの電力によって駆動するとともに、制御部ＣＣによって制御される。
　第１モータ４３０Ｄは、連結部６１Ｄと連結部６２Ｄの近傍の第５リンク部材６０Ｄの車両内側に配置された板状部材に取り付けられる。第１モータ４３０Ｄの駆動軸４３２Ｄは、第５リンク部材６０Ｄの２つの板状部材間に設けられたギアボックス４３３Ｄ内に突出している。そして、第１モータ４３０Ｄの駆動軸４３２Ｄは、ギアボックス４３３Ｄ内の図示せぬ複数のギヤによって、第１リンク部材５６Ｄの連結部６１Ｄと第２リンク部材５７Ｄの連結部６２Ｄとに連動連結されている。
　そして、第１モータ４３０Ｄの駆動軸４３２Ｄが回動することにより、第１リンク部材５６Ｄは連結部６１Ｄを中心として第５リンク部材６０Ｄに対して回動するとともに、第２リンク部材５７Ｄは連結部６２Ｄを中心として第５リンク部材６０Ｄに対して回動する。ここで、第１モータ４３０Ｄの駆動軸４３２Ｄの回動に応じた第１リンク部材５６Ｄと第２リンク部材５７Ｄの回動方向はそれぞれ逆方向であるとともに、その回動量（回動角度）は同じである。つまり、図５３において、例えば、第１リンク部材５６Ｄが連結部６１Ｄを中心として反時計周りにある角度θＤ回転する際、第２リンク部材５７Ｄは連結部６２Ｄを中心として時計周りに角度θＤ回転する構成である。
　第２モータ４３１Ｄは、第１モータ４３０Ｄと同様に、連結部６３Ｄと連結部６４Ｄの近傍の第５リンク部材６０Ｄの車両内側に配置された板状部材に取り付けられる。第２モータ４３１Ｄの駆動軸４３４Ｄは、第５リンク部材６０Ｄの２つの板状部材間に設けられたギアボックス４３５Ｄ内に突出している。そして、第２モータ４３１Ｄの駆動軸４３４Ｄは、ギアボックス４３５Ｄ内の図示せぬ複数のギヤによって、第３リンク部材５８Ｄの連結部６３Ｄと第４リンク部材５９Ｄの連結部６４Ｄとに連動連結されている。
　そして、第２モータ４３１Ｄの駆動軸４３４Ｄが回動することにより、第３リンク部材５８Ｄは連結部６３Ｄを中心として第５リンク部材６０Ｄに対して回動するとともに、第４リンク部材５９Ｄは連結部６４Ｄを中心として第５リンク部材６０Ｄに対して回動する。ここで、第２モータ４３１Ｄの駆動軸４３４Ｄの回動に応じた第３リンク部材５８Ｄと第４リンク部材５９Ｄの回動方向はそれぞれ逆方向であるとともに、その回動量（回動角度）は同じである。つまり、図５３において、例えば、第３リンク部材５８Ｄが連結部６３Ｄを中心として反時計周りにある角度θＤ回転する際、第４リンク部材５９Ｄは連結部６４Ｄを中心として時計周りに角度θＤ回転する構成である。なお、図５１に示すダンパ４１２Ｄ，４１３Ｄと同様のダンパ４３６Ｄ，４３７Ｄが、第１リンク部材５６Ｄおよび第２リンク部材５７Ｄの各々と、第５リンク部材６０Ｄとの間に設けられる。
　したがって、第１モータ４３０Ｄおよび第２モータ４３１Ｄの回動方向および回動量を制御することによって、リンク機構５２Ｄが上下方向に伸縮し、前クローラ走行装置３０Ｃを操舵軸である回動軸５３Ｄ（直線Ｌ１Ｄ上）に沿って上下に昇降することができる。そして、このような構成にすることで、昇降装置の制御が容易であるとともに、昇降装置の応答性が速く、所望の昇降動作が可能となる。また、緩衝機構としてのダンパ４３６Ｄ，４３７Ｄによって、車体フレーム１０Ｃと前クローラ走行装置３０Ｃとの間における衝撃を緩衝し、前クローラ走行装置３０Ｃが安定して接地するとともに、走行性や乗り心地が向上する。
　なお、前クローラ走行装置３０Ｃの昇降方向は、各リンク部材５６Ｄ，５７Ｄ，５８Ｄ，５９Ｄ，６０Ｄの長さや配置、昇降装置としての第１モータ４３０Ｄや第２モータ４３１Ｄの構成等によって決まるものであり、それぞれの構成は、前クローラ走行装置３０Ｃを操舵軸である回動軸５３Ｄ（直線Ｌ１Ｄ上）に沿って上下に昇降可能となるように適宜設計する。
　なお、第１モータ４３０Ｄと第２モータ４３１Ｄの配置は上述の構成に限定されるものではない。例えば、第５リンク部材６０Ｄの車両内側に配置された板状部材と車両外側に配置された板状部材との間に配置する構成であってもよい。このような構成にすることで、第１モータ４３０Ｄと第２モータ４３１Ｄは突出することがなく、スペースを有効に活用することができ、車両が大型化することがない。また、第５リンク部材６０Ｄによって第１モータ４３０Ｄと第２モータ４３１Ｄを保護することができる。
　また、昇降装置としてのモータは、第１モータ４３０Ｄまたは第２モータ４３１Ｄのいずれか１つからなる構成であってもよい。ここで、第１モータ４３０Ｄは、第１リンク部材５６Ｄと第２リンク部材５７Ｄをそれぞれ第５リンク部材６０Ｄに対して逆方向に回動でき、その回動量（回動角度）は同じである。したがって、第１モータ４３０Ｄのみによって、前クローラ走行装置３０Ｃは操舵軸である回動軸５３Ｄ（直線Ｌ１Ｄ上）に沿って上下に昇降可能である。また、第２モータ４３１Ｄは、第３リンク部材５８Ｄと第４リンク部材５９Ｄをそれぞれ第５リンク部材６０Ｄに対して逆方向に回動でき、その回動量（回動角度）は同じである。したがって、第２モータ４３１Ｄのみによって、前クローラ走行装置３０Ｃは操舵軸である回動軸５３Ｄ（直線Ｌ１Ｄ上）に沿って上下に昇降可能である。したがって、第１モータ４３０Ｄまたは第２モータ４３１Ｄのいずれかによって、前クローラ走行装置３０Ｃを昇降することができ、このような構成にすることで、１つのモータの制御によって前クローラ走行装置３０Ｃを昇降することができ、制御が簡易になる。
　また、昇降装置としての第１モータ４３０Ｄまたは第２モータ４３１Ｄが発電機として作動してバッテリに蓄電可能な構成としてもよい。このような構成にすることで、前クローラ走行装置３０Ｃの昇降におけるエネルギーを電気エネルギーとして回生することが可能となり、走行車両１Ｃはエネルギー効率の良い走行が可能となる。
　なお、このような構成の一例としては、第１モータ４３０Ｄが発電機として作動してバッテリに蓄電し、第２モータ４３１Ｄが電動機として作動する構成とする。前クローラ走行装置３０Ｃを下降させる、つまり、リンク機構５２Ｄを上下方向に伸長させる場合には、第１モータ４３０Ｄを停止させるとともに第２モータ４３１Ｄを電動機として作動させ、この第２モータ４３１Ｄの駆動力によってリンク機構５２Ｄを伸長させる。前クローラ走行装置３０Ｃを上昇させる、つまり、リンク機構５２Ｄを上下方向に収縮させる場合には、第１モータ４３０Ｄを発電機として作動させるとともに第２モータ４３１Ｄを停止して受動状態（トルクフリーの状態）とし、リンク機構５２Ｄを収縮させる。ここで、第２モータ４３１Ｄを停止した場合、第２モータ４３１Ｄによるリンク機構５２Ｄを支持する力がなくなり、車体フレーム１０Ｃや乗員等の重量によってリンク機構５２Ｄが収縮する。この車体フレーム１０Ｃや乗員等の重量によってリンク機構５２Ｄが収縮する際、第１モータ４３０Ｄを発電機として作動させてエネルギーを回生する。
　なお、第１モータ４３０Ｄおよび第２モータ４３１Ｄを、電動機としての作動と発電機として作動の切り換えが可能な構成としてもよい。このような構成にすることで、２つのモータによって前クローラ走行装置３０Ｃの下降およびエネルギーの回生をすることが可能となり、前クローラ走行装置３０Ｃを素早く下降させることができるとともに、エネルギーの回生効率が上がる。また、走行状態に応じて２つのモータの電動機としての作動と発電機として作動を切り換えることができ、走行車両１Ｃは更にエネルギー効率の良い走行が可能となる。
　なお、第１モータ４３０Ｄおよび第２モータ４３１Ｄの駆動や、電動機と発電機の切り換え等の制御は特に限定されるものではなく、走行状態に応じて制御される構成であればよい。例えば、上述のシリンダ４００Ｄと同様に、走行状態に応じて第１モータ４３０Ｄおよび第２モータ４３１Ｄの電動機としての駆動のＯＮ／ＯＦＦ制御や電動機と発電機の切り換え制御を行う制御構成としてもよい。
　ここで、前クローラ走行装置３０Ｃを所定の昇降位置に維持するためには、第１モータ４３０Ｄおよび第２モータ４３１Ｄを電動機として駆動させ続ける必要があり、電力の消費量が増大してしまう。そこで、例えば、前クローラ走行装置３０Ｃを大きく昇降させる場合のみ第１モータ４３０Ｄおよび第２モータ４３１Ｄの電動機として駆動させ、その他の場合は駆動を停止して受動状態（トルクフリーの状態）とする。このような制御構成とすることで第１モータ４３０Ｄおよび第２モータ４３１Ｄの電動機としての駆動時間を低減することで、走行車両１Ｃはエネルギー効率の良い走行が可能となる。なお、第１モータ４３０Ｄおよび第２モータ４３１Ｄが停止している状態では、緩衝機構としてのダンパ４３６Ｄ，４３７Ｄによってリンク機構５２Ｄの支持を行う。
　また、第１モータ４３０Ｄおよび第２モータ４３１Ｄの電動機としての駆動を停止させる際、第１モータ４３０Ｄおよび第２モータ４３１Ｄを発電機として作動させても良い。凹凸の高低差が小さい走行路を走行する場合、凹凸による衝撃はダンパ４３６Ｄ，４３７Ｄによって緩衝するが、リンク機構５２Ｄは凹凸に応じて伸縮する。したがって、第１モータ４３０Ｄおよび第２モータ４３１Ｄを発電機として作動させてエネルギーを回生することができる。なお、第１モータ４３０Ｄおよび第２モータ４３１Ｄは制御部ＣＣによる制御に限定されるものではなく、乗員の操作に応じて駆動のＯＮ／ＯＦＦや電動機と発電機の切り換えが可能な構成であってもよい。
　また、昇降装置は、上述の昇降装置を組み合わせた構成としてもよい。例えば図４８に示すシリンダ４００Ｄと図５３に示す第１モータ４３０Ｄおよび第２モータ４３１Ｄとを組み合わせた構成であってもよい。このような構成にすることで、シリンダ４００Ｄや第１モータ４３０Ｄや第２モータ４３１Ｄによって前クローラ走行装置３０Ｃを昇降させるとともに、第１モータ４３０Ｄや第２モータ４３１Ｄによってエネルギーの回生を行うことができる。したがって、前クローラ走行装置３０Ｃの昇降に応じて、シリンダ４００Ｄの作動と、第１モータ４３０Ｄと第２モータ４３１Ｄの電動機または発電機としての作動とを組み合わせることが可能となり、エネルギーの回生効率が上がる。
　また、上述の第１モータ４３０Ｄと第２モータ４３１Ｄは、電動モータに限定されるものではなく、油圧モータであってもよい。このような構成の場合、例えば、一方を前クローラ走行装置３０Ｃを昇降する昇降装置としての油圧モータとし、他方を発電機としての電動モータとする構成とすることで、エネルギーの回生を行うことができる。
　また、緩衝機構は、上述のようなスプリングとシリンダ等から構成されるダンパに限定されるものではない。車体フレーム１０Ｃと前クローラ走行装置３０Ｃとの間における衝撃を緩衝する構成であればよく、スプリングまたはシリンダのみの構成であってもよい。
　また、リンク機構は、前クローラ走行装置３０Ｃに昇降方向とは逆向きに力を付与する中立位置維持機構を備える構成であってもよい。例えば、図５４に示すリンク機構１５２Ｄは、図４８におけるリンク機構５２Ｄにおいて、弾性部材としての３つのスプリング５００Ｄ，５０１Ｄ，５０２Ｄを備えた構成である。
　第５リンク部材６０Ｄの前部には、上方へ向けて延設されたブラケット５０３Ｄと下方へ向けて延設されたブラケット５０４Ｄを設ける。スプリング５００Ｄは、シリンダ４００Ｄに替わって設けられ、一端が第５リンク部材６０Ｄに、他端が支持部材４０７Ｄにそれぞれ取り付けられる。そして、スプリング５００Ｄは、第５リンク部材６０Ｄの上下方向の中央、つまりリンク機構１５２Ｄの上下方向の中央に配置されている。スプリング５０１Ｄは、一端がブラケット５０３Ｄに、他端がリンクバー４０７Ｄとブラケット６５Ｄの連結部にそれぞれ取り付けられる。スプリング５０２Ｄは、一端がブラケット５０４Ｄに、他端がリンクバー４０８Ｄとブラケット６６Ｄの連結部にそれぞれ取り付けられる。そして、２つのスプリング５０１Ｄ，５０２Ｄは、第５リンク部材６０Ｄを中心として上下対称の位置に配置されている。
　３つのスプリング５００Ｄ，５０１Ｄ，５０２Ｄは、いずれも前後方向に伸縮自在であり、スプリング５００Ｄ，５０１Ｄ，５０２Ｄの内部には伸縮自在な棒状部材５０５Ｄ，５０６Ｄ，５０７Ｄがそれぞれ挿通されている。棒状部材５０５Ｄ，５０６Ｄ，５０７Ｄは、スプリング５００Ｄ，５０１Ｄ，５０２Ｄが伸縮する際のガイドであり、スプリング５００Ｄ，５０１Ｄ，５０２Ｄの収縮時の屈曲を防止する。なお、３つのスプリング５００Ｄ，５０１Ｄ，５０２Ｄは、いずれも収縮した状態で取り付けられており、それぞれ伸長する力（弾性力）を生じている。なお、昇降装置は、第５リンク部材６０Ｄの車両内側に配置された板状部材と車両外側に配置された板状部材との間に配置された第１モータ４３０Ｄおよび第２モータ４３１Ｄである。
　ここで、図５４は、走行車両１Ｃが平地で停車している状態であり、前クローラ走行装置３０Ｃは上下方向の中立位置に位置している。そして、スプリング５００Ｄの弾性力が、リンク機構１５２Ｄに加わる走行車両１Ｃの荷重と２つのスプリング５０１Ｄ，５０２Ｄの弾性力との合力とつり合い、リンク機構１５２Ｄが支持されている。なお、中立位置とは、前クローラ走行装置３０Ｃの昇降可能範囲の上下方向の中央である。
　このように構成されたリンク機構１５２Ｄが図５４の状態から上下方向に伸長して前クローラ走行装置３０Ｃが下降する場合、スプリング５００Ｄは伸長してその弾性力は小さくなるとともに、２つのスプリング５０１Ｄ，５０２Ｄは収縮してその弾性力は大きくなる。したがって、リンク機構１５２Ｄに加わるスプリング５００Ｄ，５０１Ｄ，５０２Ｄの力の均衡が崩れ、リンク機構１５２Ｄには、リンク機構１５２Ｄを上下方向に収縮させる向きの力、つまり、前クローラ走行装置３０Ｃを上昇させる向きの力が作用する。
　また、リンク機構１５２Ｄが図５４の状態から上下方向に収縮して前クローラ走行装置３０Ｃが上昇する場合、スプリング５００Ｄは収縮してその弾性力は大きくなるとともに、２つのスプリング５０１Ｄ，５０２Ｄは伸長してその弾性力は小さくなる。したがって、リンク機構１５２Ｄに加わるスプリング５００Ｄ，５０１Ｄ，５０２Ｄの力の均衡が崩れ、リンク機構１５２Ｄには、リンク機構１５２Ｄを上下方向に伸長させる向きの力、つまり、前クローラ走行装置３０Ｃを下降させる向きの力が作用する。
　したがって、スプリング５００Ｄ，５０１Ｄ，５０２Ｄ等をから構成される上述の機構は、前クローラ走行装置３０Ｃに昇降方向とは逆向きに力を付与するものであり、この力は前クローラ走行装置３０Ｃを中立位置に戻すように作用する。つまり、上述の機構は、前クローラ走行装置３０Ｃを上下方向の中立位置に維持する中立位置維持機構である。そして、このような中立位置維持機構を備えることで、凹凸のある不整地での走行において、前クローラ走行装置３０Ｃの不整地の凹凸への過度な追従を防止し、走行性が向上する。さらに、前クローラ走行装置３０Ｃの昇降、つまり、リンク機構１５２Ｄの伸縮に応じて、第１モータ４３０Ｄおよび第２モータ４３１Ｄを発電機として作動させることで効果的にエネルギーを回生することができる。
　なお、中立位置維持機構は、上述の構成に限定されるものではなく、前クローラ走行装置３０Ｃの昇降に応じて昇降方向とは逆向きに力を付与する機構であればよい。例えば、緩衝機構としてのダンパと組み合わせた構成としてもよい。
　また、上述の２つのスプリング５０１Ｄ，５０２Ｄを１つの新たなスプリングとし、２つのスプリングからなる構成としてもよい。ここで、新たなスプリングは、スプリング５００Ｄと同一軸上であって、支持部材４０６Ｄを中心としてスプリング５００Ｄと前後対称であり、一端が支持部材４０６Ｄに、他端が第５連結部材６０Ｄに取り付けられるものである。このような構成にすることで、中立位置維持機構の構成が簡易となり、生産性やメンテナンス性が向上する。なお、上述の３つのスプリング５００Ｄ，５０１Ｄ，５０２Ｄから構成される場合は、スプリング５０１Ｄによる第１リンク部材５６Ｄに働く力とスプリング５０２Ｄによる第２リンク部材５７Ｄに働く力とを別々に調節することができ、リンク機構１５２Ｄの上下方向の収縮動作の調節が容易に行える。
　また、連結機構は、図４８に示すリンク機構５２Ｄに替わって、伸縮自在なシリンダからなる構成であってもよい。このシリンダは、側面視において直線Ｌ１Ｄに沿って配置され、一端はボギーフレーム５１Ｄに固定され、他端は前クローラ走行装置３０Ｃの連結フレーム３６Ｃに左右方向を軸として回動自在に取り付けられる。このような構成にすることで、１つのシリンダ機構により、前クローラ走行装置３０Ｃのボギーフレーム５１Ｄへの連結と、前クローラ走行装置３０Ｃの昇降とが可能となり、生産性やメンテナンス性が向上する。なお、シリンダは、一端に緩衝機構であるダンパ備え、このダンパを介して前クローラ走行装置３０Ｃに取り付けられる構成であってもよい。
　また、後クローラ走行装置７０Ｃについても、前クローラ走行装置３０Ｃの昇降装置と同様に、上下方向に揺動させる揺動装置を備える構成としても良い。例えば、揺動装置として、図４０および図４１に示す後懸架装置９０Ｃの揺動アーム９３Ｃを車体フレーム１０Ｃに対して強制的に回動させるシリンダを設ける。ここで、左右の後クローラ走行装置７０ＣＲ，７０ＣＬは、揺動アーム９３Ｃを介して連結しているため、揺動アーム９３Ｃを回動させることによって、左右の後クローラ走行装置７０ＣＲ，７０ＣＬを上下方向に揺動させることが可能である。
　揺動装置としてのシリンダは、略鉛直方向に延びて配置され、一端が揺動アーム９３Ｃに前後方向を軸として回動自在に取り付けられる。また、シリンダの他端は、車体フレーム１０Ｃに前後方向を軸として回動自在に取り付けられる。そして、このシリンダを伸縮させることにより、揺動アーム９３Ｃを車体フレーム１０Ｃに対して回動させる。
　このように、後クローラ走行装置７０Ｃを上下方向に揺動させる揺動装置を備えることで、斜面の傾斜や地面の凹凸に合うように左右の後クローラ走行装置７０ＣＲ，７０ＣＬを上下方向に揺動させることができ、不整地の走行性が更に向上する。
　また、本実施形態に係る走行車両は、図５５に示すように、走行車両１Ｃの後クローラ走行装置７０Ｃおよび後懸架装置９０Ｃを、前クローラ走行装置３０Ｃおよび前懸架装置５０Ｃと同じ構成にした走行車両２Ｃであってもよい。このような構成にすることで、部品点数が少なくなり、生産性が向上する。また、走行車両２Ｃは、多様な走行、例えば、更に小さい半径での旋回や、車体フレーム２１０Ｃの向きを変えずに横方向への走行等が可能となる。
　ここで、走行車両２Ｃの後懸架装置は、前懸架装置５０Ｃと逆向きにリンク機構５２Ｃが折れ曲がるように配置される。つまり、リンク機構５２Ｃがボギーフレーム５１Ｃの外方であって、車体フレーム２１０Ｃの後方に向かって折れ曲がる。したがって、前後の懸架装置におけるリンク機構５２Ｃ，５２Ｃは、いずれも走行車両２Ｃから外方に向けて折れ曲がる構成であり、このリンク機構５２Ｃ，５２Ｃが折れ曲がるためのスペースを車両内方に確保する必要がなく、走行車両２Ｃの全長を短くすることができる。なお、走行車両２Ｃにおける前後の懸架装置は、上述した昇降装置を備える前懸架装置５０Ｄであっても良い。
　また、本実施形態に係る走行車両は、上述の走行車両１Ｃ，２Ｃのように、前後左右４つのクローラ走行装置３０ＣＲ，３０ＣＬ，７０ＣＲ，７０ＣＬで走行するものに限定されるものではない。少なくとも左右一対の走行装置で走行すればよい。例えば、図５６に示すように、走行車両１Ｃにおける後クローラ走行装置７０ＣＲ，７０ＣＬが１つである走行車両３Ｃのような構成であってもよい。走行車両３Ｃは、走行車両１Ｃにおいて、車体フレーム１０Ｃの後部の左右方向中央に後クローラ走行装置７０Ｃを１つ配置した構成である。走行車両３Ｃにおける後クローラ走行装置７０Ｃは、前後に延設された左右一対の牽引アーム３９１Ｃ，３９１Ｃの間に位置し、この牽引アーム３９１Ｃ，３９１Ｃによって車体フレーム３１０Ｃに懸架される。左右の牽引アーム３９１Ｃ，３９１Ｃは、一端が車体フレーム３１０Ｃに左右方向を軸（回動軸３２４Ｃ）として回動自在に連結し、他端が後クローラ走行装置７０Ｃに左右方向を軸（回動軸３８０Ｃ）として回動自在に連結する。したがって、この左右の牽引アーム３９１Ｃ，３９１Ｃは、後クローラ走行装置７０Ｃを上下方向に揺動可能に車体フレーム３１０Ｃに懸架する。
　なお、左右の牽引アーム３９１Ｃ，３９１Ｃと車体フレーム３１０Ｃとの間に、ダンパ９４Ｃと同様のダンパ３９４Ｃ，３９４Ｃをそれぞれ連結する。つまり、走行車両３Ｃは、前部に左右一対の前クローラ走行装置３０Ｃを備え、後部に１つの後クローラ走行装置７０Ｃを備えた３つのクローラ走行装置によって走行する構成である。
　このような構成にすることで、３つの走行装置であっても傾斜地や不整地を安定して走行できる。また、部品点数を減少することができ、生産性とメンテナンス性が向上する。
　また、本実施形態に係る走行車両１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，２Ｃ，３Ｃにおける走行装置は、クローラ式の走行装置に限定されるものではなく、ホイール式の走行装置であってもよい。このような構成にすることで、走行装置が簡易な構成となり、部品点数を減少することができ、生産性とメンテナンス性が向上する。なお、軟弱地等を走行する際は、地面とのグリップ性が高い上述のようなクローラ式走行装置とする構成が好ましい。
　また、本実施形態に係る走行車両１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，２Ｃ，３Ｃは、鞍乗型走行車両に限定されるものではなく、キャビンを備え、乗車時に乗員が座席に腰掛けて着座する走行車両等であってもよい。座席の前方には、ステアリングシャフトの上端に円形状のハンドルバーを有するハンドルを備える。ハンドルの下方には、足で操作するアクセルペダルを備える。このような構成にすることによって、キャビンによって乗員の安全が確保される。
　また、ステアリングとアクセルペダルに替わって、一端が車体フレームに回動自在に支持され、前後方向に傾倒可能な左右一対の操作レバーを備える構成であってもよい。操作レバーは、乗車時の乗員の右側と左側とにそれぞれ配設される。乗員は、右の操作レバーを右手で操作し、左の操作レバーを左手で操作する。
　例えば、走行車両１Ａにおいて、右の操作レバーの前後方向の傾倒（回動角度）に基づいて、右側の前後のクローラ走行装置３０ＡＲ，７０ＡＲの駆動を制御し、左の操作レバーの前後方向の傾倒（回動角度）に基づいて、左側の前後のクローラ走行装置３０ＡＬ，７０ＡＬの駆動を制御する。このような構成にすることで、乗員は左右の操作レバーの傾倒操作のみによって作業車両の走行操作を行えるため、走行操作が容易に行える。
　なお、このような左右の操作レバーによって走行操作を行う場合、乗員は操作レバーを把持することで姿勢を保持することは難しい。したがって、乗車時に乗員が座席に腰掛けて着座する走行車両に用いることが好ましい。
　また、本実施形態に係る走行車両１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，２Ｃ，３Ｃは、上述のように乗員が乗車するものに限定されるのもではなく、遠隔操作で無人走行が可能な走行車両であってもよい。例えば、走行車両１Ａの制御部ＣＡに接続した通信装置を設け、外部操作装置によって走行車両１Ａを遠隔操作が可能な構成としてもよい。ここで、通信装置は無線で情報の送受信を行うものであって、外部操作装置と情報の送受信が可能である。このような構成にすることによって、作業員は走行車両１Ａの遠隔操作が可能となり、作業効率が向上するとともに、作業員の安全を確保することができる。
　なお、このように遠隔操作を可能とする構成の場合は、更に、少なくとも走行方向の画像を撮像可能な撮像装置を走行車両１Ａに設け、外部操作装置によって撮像された画像を確認できる構成としても良い。このような構成にすることによって、作業員は、走行車両１Ａを目視できない離れた場所でも走行車両１Ａの走行状態を確認して遠隔操作を行うことができる。
　また、本発明は上述の例に限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲内であらゆる形態を取ることができる。
　本発明の走行車両は、特に限定されるものではなく、例えば、トラクタ、コンバイン、移植機、建設機械、林業機械等の不整地で作業する作業車両、フォークリフトなどの運搬車両、さらには、自動車などあらゆる走行車両に適用しうる。
　１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，２Ｃ，３Ｃ　走行車両
　１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，２１０Ｃ，３１０Ｃ　車体フレーム
　３０Ａ，３０Ｃ　前クローラ走行装置（走行装置）
　５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｃ，５０Ｄ　前懸架装置
　５１Ａ，５１Ｂ　回動アーム
　５１Ｃ，５１Ｄ　ボギーフレーム
　５２Ｃ，５２Ｄ　リンク機構（連結機構）
　５３Ａ，５３Ｂ　連結アーム
　５４Ａ，５４Ｂ　揺動アーム
　７０Ａ，７０Ｃ　後クローラ走行装置（走行装置）
　９０Ａ，９０Ｂ，９０Ｃ　後懸架装置
　９１Ａ，９１Ｂ　回動アーム
　９３Ａ，９３Ｂ　連結アーム
　９４Ａ，９４Ｂ　揺動アーム
　２００Ｂ，２２０Ｂ　モータケース（揺動支持部）
　２１０Ｂ，２３０Ｂ　ダンパ（緩衝機構）
　４００Ｄ，４１０Ｄ，４２０Ｄ，４２１Ｄ　シリンダ（昇降装置）
　４３０Ｄ　第１モータ（昇降装置）
　４３１Ｄ　第２モータ（昇降装置）
 
 
 

Claims (5)

  1. 　車体フレームと、
    　左右一対の前クローラ走行装置と、
    　左右一対の後クローラ走行装置と、
    　前記左右一対の前クローラ走行装置を前記車体フレームに懸架する前懸架装置と、
    　前記左右一対の後クローラ走行装置を前記車体フレームに懸架する後懸架装置とを備え、
    　前記前懸架装置は、前記左右一対の前クローラ走行装置を一体的に前記車体フレームに懸架するとともに、前記左右一対の前クローラ走行装置を前記車体フレームに対してそれぞれ上下方向に揺動または昇降可能とすることを特徴とする、走行車両。
  2. 　前記前懸架装置は、
    　前記車体フレームに左右方向を軸として上下に揺動自在に支持される揺動支持部と、
    　左右方向に延伸され、左右方向の中心で前記揺動支持部に回動自在に支持される回動アームと、
    　前記車体フレームに左右方向を軸として上下に揺動自在に支持され、端部に右の前記前クローラ走行装置が連結される右側揺動アームと、
    　前記車体フレームに左右方向を軸として上下に揺動自在に支持され、端部に左の前記前クローラ走行装置が連結される左側揺動アームと、
    　一端が前記回動アームの右側端に連結され、他端が前記右側揺動アームに連結される右側連結アームと、
    　一端が前記回動アームの左側端に連結され、他端が前記左側揺動アームに連結される左側連結アームとを備え、
    　前記車体フレームと前記揺動支持部との間に緩衝機構を有することを特徴とする、請求項１に記載の走行車両。
  3. 　前記前懸架装置は、
    　前記車体フレームに上下方向の操舵軸を軸として回動自在に支持されるボギーフレームと、
    　前記ボギーフレームの左右に前記左右一対の前クローラ走行装置をそれぞれ連結する左右一対の連結機構とを備え、
    　前記左右一対の連結機構は、前記左右一対の前クローラ走行装置をそれぞれ前記操舵軸方向に昇降可能とすることを特徴とする、請求項１に記載の走行車両。
  4. 　前記前懸架装置は、
    　前記車体フレームに上下方向の操舵軸を軸として回動自在に支持されるボギーフレームと、
    　前記ボギーフレームの左右において前記左右一対の前クローラ走行装置をそれぞれ前記操舵軸方向に昇降可能に連結する左右一対の連結機構と、
    　前記前クローラ走行装置を昇降する昇降装置とを備えることを特徴とする、請求項１に記載の走行車両。
  5. 　前記前懸架装置は、
    　左右方向に延伸され、左右方向の中心で車体フレームに回動自在に支持される回動アームと、
    　前記車体フレームに左右方向を軸として上下に揺動自在に支持され、端部に右の前記前クローラ走行装置が連結される右側揺動アームと、
    　前記車体フレームに左右方向を軸として上下に揺動自在に支持され、端部に左の前記前クローラ走行装置が連結される左側揺動アームと、
    　一端が前記回動アームの右側端に連結され、他端が前記右側揺動アームに連結される右側連結アームと、
    　一端が前記回動アームの左側端に連結され、他端が前記左側揺動アームに連結される左側連結アームとを備えることを特徴とする、請求項１に記載の走行車両。
     
     
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