WO2015090747A1 - Aufzugsanlage mit einem absolutpositionierungssystem für eine doppeldeckerkabine - Google Patents

Aufzugsanlage mit einem absolutpositionierungssystem für eine doppeldeckerkabine Download PDF

Info

Publication number
WO2015090747A1
WO2015090747A1 PCT/EP2014/074474 EP2014074474W WO2015090747A1 WO 2015090747 A1 WO2015090747 A1 WO 2015090747A1 EP 2014074474 W EP2014074474 W EP 2014074474W WO 2015090747 A1 WO2015090747 A1 WO 2015090747A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
cabin
kne
elevator installation
car
frame
Prior art date
Application number
PCT/EP2014/074474
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Rudolf J. MÜLLER
Eric Birrer
Original Assignee
Inventio Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio Ag filed Critical Inventio Ag
Priority to CN201480068309.2A priority Critical patent/CN105829227A/zh
Priority to EP14800005.2A priority patent/EP3083470A1/de
Publication of WO2015090747A1 publication Critical patent/WO2015090747A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/34—Details, e.g. call counting devices, data transmission from car to control system, devices giving information to the control system
    • B66B1/36—Means for stopping the cars, cages, or skips at predetermined levels
    • B66B1/40—Means for stopping the cars, cages, or skips at predetermined levels and for correct levelling at landings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/02—Cages, i.e. cars
    • B66B11/0206—Car frames
    • B66B11/0213—Car frames for multi-deck cars
    • B66B11/022—Car frames for multi-deck cars with changeable inter-deck distances

Definitions

  • the invention relates to an elevator installation with an absolute positioning system for a double-decker cabin according to the independent claim.
  • the known elevator installation has a cabin frame in which two cabins are arranged vertically one above the other.
  • the two cabs are each suspended at one end of a hoist rope.
  • a drive unit is provided on the cabin frame, around which the hoisting rope is guided.
  • the hoist rope is in operative contact with a drive roller of the drive.
  • the elevator system of JP 2013-095572 A is a first sensor unit which measures the position of the first car relative to the car frame, and a second sensor unit which measures the position of the second car with respect to the car frame measures, equipped.
  • the elevator installation comprises a third sensor unit, which detects a position of the cabin frame with respect to the shaft.
  • Cabin frame also calculate a position of the cabins with respect to the shaft.
  • the disadvantage is that the positioning system of the elevator system with three sensor units is relatively complicated and expensive.
  • the elevator installation comprises a first and a second cabin, which are arranged adjustably on a cabin frame.
  • the elevator installation comprises an information carrier which runs along a travel area of the first and second cabin or of the cabin frame is arranged.
  • the elevator installation has a first sensor unit, which is arranged on the first car, and a second sensor unit, which is arranged on the second car. In this case, the first sensor unit and the second sensor unit are designed to
  • a Versteilantrieb is provided, preferably at
  • Hydraulic drives, spindle drives and the like which are operatively connected to the cabins.
  • the information carrier is preferably designed as a code carrier. Suitable code carriers are, for example, tapes which are suspended in the travel area of the cabins or which are applied, for example, to a guide rail. Accordingly, the read information is present as codewords, which are read by the first and second sensor unit from the information carrier or code carrier.
  • the elevator installation has only two sensor units in comparison with the prior art.
  • the positioning system is thereby considerably simplified and accordingly also cheaper to purchase.
  • the first and the second cabin are symmetrically adjustable in the opposite direction in the cabin frame. Since both cabins at the same time in different
  • the two cabins can be coupled to one another such that the respective cabin weights compensate each other and a correspondingly smaller one
  • Adjustment ei tion must be provided by the adjustment drive.
  • each of the first and the second sensor unit associated with a processor the basis of the information read an absolute position and / or a
  • Absolute speed calculated, with the processors perform the calculation independently.
  • the independent functioning of the processors creates a particularly robust and simple system.
  • Absolute position is understood to mean a position which can be determined unambiguously with respect to a limitation of the driving range of the cars. Typically, the driving range is limited by a shaft, a shoring, an outer wall of a building or the like.
  • the absolute speed of a cabin can be determined by deriving the read
  • Position information can be calculated over time. Accordingly, the
  • Absolute speed is a speed of the cabs with respect to the limitation.
  • the absolute speed is composed of the relative speed of the cabs with respect to the car frame and the speed of the cab frame with respect to the boundary.
  • Cab frame can be dispensed with.
  • a respective processor is adapted to the absolute position of a
  • a respective processor may be configured to compare the absolute position of a respective cabin with a previously stored landing floor location area to determine if bridging of the car or landing door contacts is permitted.
  • a respective processor can be designed to compare the absolute speed for an absolute position with a previously stored permissible position-dependent speed in order to determine whether a travel curve, in particular a final travel curve, has been exceeded.
  • the floor position ranges and the maximum travel distances within the cabin frame are read in and stored during a learning run of the booths.
  • Floor positions may be indicated by position magnets used by the
  • the end positions, the floor position ranges and the permissible speeds or travel curves, in particular end-of-travel curves, can be calculated from the data from the learning run and predetermined system parameters such as the time values for the premature door opening, the maximum permissible speeds and the like.
  • a floor position area is to be understood as a position area located around a floor position.
  • the floor position range takes into account, on the one hand, the possibility of premature cabin or shaft door openings and a tolerance range which is due to rope elongation.
  • An end position represents a position in the driving range, which a cabin may not drive over in the safe operation of the elevator installation, in order to avoid a collision of the cars with the end of the range. In this context, also the Endfahrkurven contribute.
  • monitoring the end-of-travel curves it is possible to ensure that the cabins can be safely stopped at the end of a driving range, or that an admissible speed is not exceeded when ascending to a loading buffer.
  • monitoring the driving curves ensures that the cabs are stopped along the entire driving range when an overspeed occurs.
  • a respective processor is adapted to detect an overrun of an end position upon detection of an improper door opening outside of one
  • the upper cab processor is configured to detect a
  • a measure in particular to trigger an emergency stop and / or a traction braking to bring the elevator system in a safe state.
  • the processor of the lower cabin can be designed to trigger a measure, in particular an emergency stop and / or an arresting brake, upon determining a passing over of the end position, which is positioned in the area of the lowest floor, in order to bring the elevator installation into a safe state.
  • a measure in particular an emergency stop and / or an arresting brake
  • the lower cab processor may be configured to determine a stall position of the end position positioned in the lower cab area when the upper cab is positioned on a second lowest floor and the lower cab occupies a lowermost position relative to the cabin frame; a measure, in particular one
  • the upper cab processor is configured to detect override of the end position positioned in the upper cab area when the lower cab is positioned on a lowermost floor and the upper cab to a lowermost position relative to the cabin frame takes a measure, especially one
  • Position of the second lowermost floor is movable and the cabin distance must not be readjusted when the upper cabin is empty.
  • the elevator installation preferably has at least one loading buffer which delimits a lower travel range of the cabin frame.
  • a distance between the loading buffer and an end position of the lower car and a distance between the loading buffer and an end position of the upper car are dimensioned such that a minimum distance between the loading buffer and the car frame can be maintained even if the lower car is on a lowermost floor and the upper cabin are positioned on a second lowest floor o.
  • the elevator system has at least one Auffahrpuffer that limits a lower driving range of the cabin frame.
  • a distance between the loading buffer 5 and an end position of the lower cabin is dimensioned such that a minimum distance
  • the elevator installation has at least one ramp-up buffer which delimits a lower travel area of the cabin frame.
  • a respective processor is also designed to monitor an end position with respect to an upper end of the travel range.
  • a respective processor is also designed to monitor an end position with respect to an upper end of the travel range.
  • End of travel range transferable Accordingly, the monitoring of an end position depending on the holding conditions of the upper and lower cabin with respect to a top floor and a second-highest floor.
  • at least one upper Auffahrpuffer is provided at the upper end of the travel range.
  • the minimum distance between the upper Auffahrpuffer and an end position of the cabin frame is analogous to a minimum distance between the lower Auffahrpuffer and the cabin frame interpretable.
  • Figure l a schematically shows an elevator system with an absolute positioning system for a
  • FIG. 1b schematically shows the double-decker cabin in a second situation
  • Figure lc schematically shows the double-decker cabin in a third situation.
  • FIG. 1 a shows an elevator installation 1 with at least one cabin frame 10, which can be moved in a travel area 2 provided for driving the cabin frame 10.
  • the driving area 2 may be provided in a shaft of a building.
  • the cabin frame 10 is suspended at one end of a traction means 6.
  • the traction means 6 is guided at least about a traction sheave of a drive.
  • the drive is here in the shaft or arranged in a separate room. According to a current direction of rotation of
  • the cabin frame 10 is moved up or down through the driving area 2.
  • the cabin frame 10 may also be suspended via a centrally arranged pulley or a plurality of cable sheaves on the traction means 6 in a suspension ratio of 2: 1.
  • the person skilled in the art can also realize higher suspension conditions.
  • a first cabin 1 1 and a second cabin 12 are arranged adjustable.
  • the first car 11 is disposed above the second car 12.
  • the cabin frame 10 has at least two longitudinal members, which are connected by a lower cross member, an upper cross member and a central cross member.
  • An adjusting unit with which the first and the second car 1 1, 12 are adjustable in the car frame 10 is located on the car carrier.
  • an adjustment may be attached to the upper cross member, which serves to drive a further traction sheave.
  • the other traction sheave is connected via a shaft with the adjusting unit.
  • the first and the second cabin 1 1, 12 are each suspended at one end of another traction means.
  • the further traction means passes over the further traction sheave and is in operative contact with this, so that transmits a rotational movement of the further traction sheave on the further traction means.
  • the distance between the cabins 1 1, 12 can be varied via the adjustment. Depending on the direction of rotation of the further traction sheave, the distance is thereby increased or reduced within certain limits.
  • a floor space may vary within a building.
  • a floor distance d34 with respect to a lobby may be larger than an otherwise provided floor space.
  • the distance between the cabins 1 1, 12 can be increased from a minimum distance d min by up to 3 m.
  • An adjustment path of the first car 11 is at least approximately the same size as an adjustment of the second car 12. Further, the two cars 1 1, 12 adjusted in opposite directions.
  • the adjustment has at least substantially only a torque on the to apply further traction means sufficient to overcome the unbalanced between the two cabs 1 1, 12 and weight system friction forces.
  • the drive of the elevator installation is controlled by an elevator control 7.
  • Elevator control communicates with the drive via a line. In FIG. 1 a, this is illustrated by an arrow 8. Due to car calls or destination inputs, the
  • Elevator control 7 the drive to the cabin frame 10 and arranged therein
  • the elevator control 7 is connected to an absolute positioning system, which continuously transmits to the elevator control 7 information on the position of the cars 1 1, 12 or of the cabin frame 10.
  • the absolute positioning system comprises at least one code carrier 20, which is shown here as a code band suspended in the travel area 2 of the car carrier 10. Furthermore, sensor units 21, 22 are provided in the system, which read a code on the code carrier 20.
  • the first cabin 11 is a first sensor unit 21 and the second cabin 12 a second
  • Sensor unit 22 assigned. Each of these sensor units 21, 22 is associated with a processor 23, 24.
  • the processors 23, 24 can evaluate the code provided by the sensor units 21, 22 and calculate an instantaneous absolute position of the respective car 1 1, 12. Needless to say, the processors 23, 24 can calculate an absolute speed of the respective car 1 1, 12 on the basis of the absolute positions of the cars 1 1, 12.
  • the processors 23, 24 operate independently.
  • the absolute positions of the cabins 11, 12 can be used to decide whether a car door of a respective car 1 1, 12 or of a docked floor 3, 4, n is permissibly open.
  • the state of the cabin doors is ever monitored with a door contact 25, 26.
  • the door contacts 25, 26 are connected to the processors 23, 24 via a line
  • FIG. 1 a illustrates the elevator installation in a first situation, in which the cabin frame 10 or the cabs 1 1, 32 are moved into a lower travel area 2. Accordingly, the upper cabin 11 serves a second lower floor 4 and the lower cabin 12 serves a lower floor 3. The two floors 3, 4 are spaced by a distance d34.
  • an absolute position is compared with an end position KNE_4, KNE_3.
  • the end positions KNE_4, KNE_3 represent a lowermost position that may be approached by a car 1 1, 12. If one of these end positions KNE_4, KNE_3 run over, the processors 23, 24 initiate measures in order to prevent a collision of the car frame 10 with a lower structure of the shaft or by a maximum permissible limit
  • At least one processor 23, 24 causes the drive to execute an emergency stop and / or to catch a safety brake which is arranged on the cabin frame 10.
  • processors 23, 24 can also comply with a maximum allowable
  • Speed preferably position-dependent monitor.
  • the position-dependent permissible speeds are represented as travel curves, in particular end curves.
  • the processors 23, 24 hereby compare for each car 1 1, 12 an absolute speed with the permissible speed or an absolute speed for an absolute position with a position-dependent permissible speed. If the permissible speed is exceeded, the processors 23, 24 initiate measures, for example an emergency stop and / or an emergency braking, in order to bring the elevator installation 1 into a safe state.
  • the floor areas UET 3 UET_4 are read in and stored on the basis of a learn run.
  • the learning trip includes the process of the cabins 1 1, 12 in their
  • At least one Auffahrpuffer 5 is provided, which buffers a driveway of the cabin frame 10.
  • the distance dO1 or d02 between the loading buffer 5 and an end position KNE_3, KNE_4 is dimensioned such that a minimum distance HKP_0 between the car frame 10 and the loading buffer 5 can be maintained.
  • HKP a distance between the car frame 10 and the loading buffer 5 is defined when the cars 11, 12 are on the floor 3, 4.
  • the distance HKP_0 is larger than an associated ride between a floor 3, 4 to the final position KNE_0.
  • the final position KNE_0 is typically 100 mm below the last floor 3, 4. HKP 0 is therefore more than 100 mm.
  • FIG. 1b shows a second situation of the cabin frame 10 or the cabins 11, 12 in a lower region of the shaft 2.
  • the upper cabin 11 is positioned on a floor 4 and the lower cabin 12 occupies a lowermost position with respect to the cabin frame 10 ,
  • the distance dmax between the cabins 1 1, 12 is maximum.
  • the lower cabin 12 is below the floor 3.
  • the permissible end position KNE_12 is set correspondingly lower.
  • the distance dl between the loading buffer 5 and the end position KNE_12 is selected such that a minimum distance HKP I between the car frame 10 and the loading buffer 5 can be maintained.
  • the figure lc shows a third situation of the cabin frame 10 and the cabins 1 1, 12 in a lower region of the shaft 2.
  • the lower cabin 12 is positioned on a floor 3 and the upper cabin 12 takes with respect to the cabin frame 10 is a lowermost position one.
  • a distance dmin between the cabins 1 1, 12 is minimal.
  • the upper cabin 11 is below the floor 4.
  • the permissible end position KNE_1 1 is set correspondingly lower.
  • the distance d2 between the loading buffer 5 and the end position KNE_11 is selected such that a minimum distance HKP 2 between the car frame 10 and the loading buffer 5 can be maintained.
  • each one cabin 12 or 11 is empty and it is only the other cabin 1 1 or 12 on a floor 4 or 3 proceed. In these situations If necessary, the cabin distance does not need to be adjusted. By contrast, the pit is designed deeper. This results in a greater latitude in the operation of the elevator installation 1.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Elevator Control (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Aufzugsanlage (1) mit einer ersten und zweiten Kabine (11, 12), die verstellbar an einem Kabinenrahmen (10) angeordnet sind. Zudem verfügt die Aufzugsanlage (1) über einem Informationsträger (20), das entlang eines Fahrbereichs (2) der ersten und zweiten Kabine (11, 12) bzw. des Kabinenrahmens (10) angeordnet ist, eine erste Sensoreinheit (21), die an der ersten Kabine (11) angeordnet ist, und eine zweite Sensoreinheit (22), die an der zweiten Kabine (12) angeordnet ist. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die erste Sensoreinheit (21) und die zweite Sensoreinheit (22) dazu ausgelegt sind, Informationen vom Informationsträger (20) zu lesen, die einer Bestimmung je einer Absolutposition für die erste und für die zweite Kabine (11, 12) dienen.

Description

Aufzugsanlage mit einem Absolutpositionierungssystem für eine Doppeldeckerkabine
Die Erfindung betrifft eine Aufzugsanlage mit einem Absolutpositionierungssystem für eine Doppeldeckerkabine gemäss dem unabhängigen Patentanspruch.
Aus der JP 2013-095572 A ist eine Aufzugsanlage mit einer Doppeldeckerkabine bekannt. Die bekannte Aufzugsanlage weist einen Kabinenrahmen auf, in dem zwei Kabinen vertikal übereinander angeordnet sind. Die beiden Kabinen sind jeweils an einem Ende eines Hubseils aufgehängt. Ferner ist an dem Kabinenrahmen eine Antriebseinheit vorgesehen, um die das Hubseil geführt ist. Das Hubseil steht hierbei in Wirkkontakt mit einer Antriebsrolle des Antriebs. Durch Betätigen des Hubseils mittels der Antriebseinheit können die so aufgehängten Kabinen relativ zu dem Kabinenrahmen angehoben und abgesenkt werden. Hierdurch können die beiden Kabinen innerhalb des Kabinenrahmens unterschiedlich positioniert werden.
Um eine Position der Kabinen im Kabinenrahmen zu erfassen, ist die Aufzugsanlage aus JP 2013-095572 A mit einer ersten Sensoreinheit, die die Position der ersten Kabine bezüglich des Kabinenrahmens misst, und mit einer zweiten Sensoreinheit, die die Position der zweiten Kabine bezüglich des Kabinenrahmens misst, ausgerüstet. Zudem umfasst die Aufzugsanlage eine dritte Sensoreinheit, die eine Position des Kabinenrahmens bezüglich des Schachts erfasst. Somit lässt sich mittels der Auswertung der Positionsdaten der Kabinen sowie des
Kabinenrahmens auch eine Position der Kabinen bezüglich des Schachts berechnen. Nachteilig ist jedoch, dass das Positionierungssystem der Aufzugsanlage mit drei Sensoreinheiten relativ kompliziert und teuer ist.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Aufzugsanlage mit einem Positionierungssystem für eine Doppeldeckerkabine zu schaffen, die einfach und günstig ist.
Diese Aufgabe wird von einer Aufzugsanlage mit den Merkmalen des unabhängigen
Patentanspruchs gelöst.
Vorzugsweise umfasst die Aufzugsanlage eine erste und zweite Kabine, die verstellbar an einem Kabinenrahmen angeordnet sind. Zudem umfasst die Aufzugsanlage einen Informationsträger, der entlang eines Fahrbereichs der ersten und zweiten Kabine bzw. des Kabinenrahmens angeordnet ist. Zudem verfügt die Aufzugsanlage über eine erste Sensoreinheit, die an der ersten Kabine angeordnet ist, und über eine zweite Sensoreinheit, die an der zweiten Kabine angeordnet ist. Dabei sind die erste Sensoreinheit und die zweite Sensoreinheit dazu ausgelegt,
Informationen vom Informationsträger zu lesen, die einer Bestimmung je einer Absolutposition für die erste und für die zweite Kabine dienen.
Für das Verstellen der Kabinen ist ein Versteilantrieb vorgesehen, der vorzugsweise am
Kabinenrahmen angeordnet ist. Als Versteilantrieb eignen sich Traktionsantriebe,
Hydraulikantriebe, Spindelantriebe und dergleichen, die mit den Kabinen wirkverbunden sind.
Der Informationsträger ist vorzugsweise als Codeträger ausgelegt. Als Codeträger eignen sich beispielsweise Bänder, die im Fahrbereich der Kabinen aufgehängt sind oder die beispielsweise auf eine Führungsschiene aufgebracht sind. Entsprechend liegen die gelesenen Informationen als Codewörter vor, die von der ersten und zweiten Sensoreinheit vom Informationsträger bzw. Codeträger ablesbar sind.
Vorteilhaft verfügt die Aufzugsanlage im Vergleich mit dem Stand der Technik lediglich über zwei Sensoreinheiten. Das Positionierungssystem ist dadurch beträchtlich vereinfacht und entsprechend auch günstiger in der Anschaffung.
Vorzugsweise sind die erste und die zweite Kabine symmetrisch in entgegengesetzte Richtung im Kabinenrahmen verstellbar. Da sich beide Kabinen gleichzeitig in unterschiedliche
Richtungen verstellen lassen, kann ein gewünschter Abstand zwischen den Kabinen besonders schnell eingestellt werden. Zudem lassen sich die beiden Kabinen dermassen koppeln, dass sich die jeweiligen Kabinengewichte gegenseitig kompensieren und eine entsprechend kleinere
Verstell ei stung durch den VerStellantrieb erbracht werden muss.
Vorzugsweise ist der ersten und der zweiten Sensoreinheit je ein Prozessor zugeordnet, der aufgrund der gelesenen Informationen eine Absolutposition und/oder eine
Absolutgeschwindigkeit berechnet, wobei die Prozessoren die Berechnung unabhängig voneinander durchführen. Durch die unabhängige Funktionsweise der Prozessoren ist ein besonders robustes und einfaches System geschaffen. Unter Absolutposition wird eine bezüglich einer Begrenzung des Fahrbereichs der Kabinen eindeutig bestimmbare Position verstanden. Typischerweise wird der Fahrbereich durch einen Schacht, ein Traggerüst, eine Aussenwand eines Gebäudes oder dergleichen begrenzt. Die Absolutgeschwindigkeit einer Kabine kann durch Ableitung der gelesenen
Positionsinformationen über die Zeit berechnet werden. Entsprechend stellt die
Absolutgeschwindigkeit eine Geschwindigkeit der Kabinen bezüglich der Begrenzung dar. Die Absolutgeschwindigkeit setzt sich aus der Relativgeschwindigkeit der Kabinen bezüglich des Kabinenrahmens sowie der Geschwindigkeit des Kabinenrahmens bezüglich der Begrenzung zusammen.
Die direkte Bestimmung der Absolutposition und der Absolutgeschwindigkeit ist besonders vorteilhaft, da so auf eine relativ komplizierte Berechnung der Absolutgeschwindigkeit durch die Überlagerung der Relativgeschwindigkeit der Kabinen und der Geschwindigkeit des
Kabinenrahmens verzichtet werden kann.
Vorzugsweise ist ein jeweiliger Prozessor dazu ausgelegt, die Absolutposition einer
zugeordneten Kabine mit einer zuvor abgespeicherten Endposition zu vergleichen, um
festzustellen, ob eine Endposition überfahren wurde. Zudem kann ein jeweiliger Prozessor dazu ausgelegt sein, die Absolutposition einer jeweiligen Kabine mit einem zuvor abgespeicherten Stockwerkpositionsbereich zu vergleichen, um festzustellen, ob eine Überbrückung der Kabinenoder Schachttürkontakte zulässig ist. Schliesslich kann ein jeweiliger Prozessor dazu ausgelegt sein, die Absolutgeschwindigkeit für eine Absolutposition mit einer zuvor abgespeicherten zulässigen positionsabhängigen Geschwindigkeit zu vergleichen, um festzustellen, ob eine Fahrkurve, insbesondere eine Endfahrkurve überschritten wurde.
Vorzugsweise werden die Stockwerkpositionsbereiche und die maximalen Fahrwege innerhalb des Kabinenrahmens bei einer Lernfahrt der Kabinen eingelesen und abgespeichert. Die
Stockwerkpositionen können mittels Positionsmagneten angezeigt sein, die von den
Sensoreinheiten erkennbar sind. Die Endpositionen, die Stockwerkpositionsbereiche sowie die zulässigen Geschwindigkeiten bzw. Fahrkurven, insbesondere Endfahrkurven sind aus den Daten der Lernfahrt sowie vorgegebenen Systemkennwerten wie die Zeitwerte für die vorzeitige Türöffnung, die maximal zulässige Geschwindigkeiten und dergleichen berechenbar. Als Stockwerkpositionsbereich ist ein Positionsbereich zu verstehen, der um eine Stockwerkposition gelegen ist. Der Stockwerkpositionsbereich berücksichtigt zum einen die Möglichkeit einer vorzeitigen Kabinen- bzw. Schachttüröffnung sowie einen Toleranzbereich, der der Seildehnung geschuldet ist. Eine Endposition stellt eine Position im Fahrbereich dar, die eine Kabine im sicheren Betrieb der Aufzugsanlage nicht überfahren darf, um eine Kollision der Kabinen mit den Fahrbereichsenden zu vermeiden. In diesem Zusammenhang tragen auch die Endfahrkurven einen Beitrag. Durch das Überwachen der Endfahrkurven kann sichergestellt werden, dass die Kabinen vor einem Fahrbereichsende sicher angehalten werden können bzw. eine zulässige Geschwindigkeit bei einer Auffahrt auf einen Auffahrpuffer nicht überschritten wird. Generell ist durch das Überwachen der Fahrkurven sichergestellt, dass die Kabinen entlang des ganzen Fahrbereichs bei Auftreten einer Übergeschwindigkeit angehalten werden.
Vorzugsweise ist ein jeweiliger Prozessor dazu ausgelegt, bei Feststellen eines Überfahrens einer Endposition, bei Feststellen einer unzulässigen Türöffnung ausserhalb eines
Stockwerkpositionsbereichs oder bei Feststellen eines Überschreitens der Fahrkurve eine Massnahme, insbesondere einen Notstopp und/oder eine Fangbremsung, auszulösen, um die Aufzugsanlage in einen sicheren Zustand zu bringen.
Vorzugsweise ist der Prozessor der oberen Kabine dazu ausgelegt, bei Feststellen eines
Überfahrens der Endposition, die im Bereich des zweituntersten Stockwerks positioniert ist, eine Massnahme, insbesondere einen Notstopp und/oder eine Fangbremsung auszulösen, um die Aufzugsanlage in einen sicheren Zustand zu bringen. Gleichzeitig kann der Prozessor der unteren Kabine dazu ausgelegt sein, bei Feststellen eines Überfahrens der Endposition, die im Bereich des untersten Stockwerks positioniert ist, eine Massnahme, insbesondere einen Notstopp und/oder eine Fangbremsung auszulösen um die Aufzugsanlage in einen sicheren Zustand zu bringen. Besonders vorteilhaft sind dabei die redundante Überwachung einer Endposition und das redundante Auslösen einer Massnahme.
Alternativ dazu kann der Prozessor der unteren Kabine dazu ausgelegt sein, bei Feststellen eines Überfahrens der Endposition, die im Bereich der unteren Kabine positioniert ist, wenn die obere Kabine auf einem zweituntersten Stockwerk positioniert ist und die untere Kabine eine unterste Position bezüglich des Kabinenrahmens einnimmt, eine Massnahme, insbesondere einen
Notstopp und/oder eine Fangbremsung auszulösen, um die Aufzugsanlage in einen sicheren Zustand zu bringen. Hierbei ist es von besonderem Vorteil, dass die untere Kabine unter die Position des untersten Stockwerks verfahrbar ist und die Kabinendistanz bei einer Leerfahrt der unteren Kabine nicht nachgestellt werden muss.
5 In einer weiteren Alternative ist der Prozessor der oberen Kabine dazu ausgelegt, bei Feststellen eines Überfahrens der Endposition, die im Bereich der oberen Kabine positioniert ist, wenn die untere Kabine auf einem untersten Stockwerk positioniert ist und die obere Kabine eine unterste Position bezüglich des Kabinenrahmens einnimmt, eine Massnahme, insbesondere einen
Notstopp und/oder eine Fangbremsung auszulösen, um die Aufzugsanlage in einen sicheren o Zustand zu bringen. Hierbei ist es von besonderem Vorteil, dass die obere Kabine unter die
Position des zweituntersten Stockwerks verfahrbar ist und die Kabinendistanz bei einer Leerfahrt der oberen Kabine nicht nachgestellt werden muss.
Vorzugsweise verfügt die Aufzugsanlage zumindest über einen Auffahrpuffer, der einen unteren5 Fahrbereich des Kabinenrahmens begrenzt. Dabei sind ein Abstand zwischen dem Auffahrpuffer und einer Endposition der unteren Kabine und ein Abstand zwischen dem Auffahrpuffer und einer Endposition der oberen Kabine dermassen bemessen, dass ein Minimalabstand zwischen dem Auffahrpuffer und dem Kabinenrahmen auch dann einhaltbar ist, wenn die untere Kabine auf einem untersten Stockwerk und die obere Kabine auf einem zweituntersten Stockwerk o positioniert sind. In dieser Ausführung ist es vorteilhaft, dass eine Schachtgrube möglichst klein gehalten werden kann.
Alternativ verfügt die Aufzugsanlage über zumindest einen Auffahrpuffer, der einen unteren Fahrbereich des Kabinenrahmens begrenzt. Dabei ist ein Abstand zwischen dem Auffahrpuffer 5 und einer Endposition der unteren Kabine dermassen bemessen, dass ein Minimalabstand
zwischen dem Auffahrpuffer und dem Kabinenrahmen auch dann einhaltbar ist, wenn die obere Kabine auf einem zweituntersten Stockwerk positioniert ist und eine oberste Position bezüglich des Kabinenrahmens einnimmt. Hierbei ist es Vorteilhaft eine etwas tiefere Schachtgrube vorzusehen, um bei Leerfahrten der unteren Kabine, die Distanz zwischen den Kabinen nicht o verstellen zu müssen.
In einer weiteren Alternative verfügt die Aufzugsanlage über zumindest einen Auffahrpuffer, der einen unteren Fahrbereich des Kabinenrahmens begrenzt. Dabei ist ein Abstand zwischen dem Auffahrpuffer und einer Endposition der oberen Kabine dermassen bemessen, dass ein
Minimalabstand zwischen dem Auffahrpuffer und dem Kabinenrahmen auch dann einhaltbar ist, wenn die untere Kabine auf einem untersten Stockwerk positioniert ist und eine oberste Position bezüglich des Kabinenrahmens einnimmt. Hierbei ist es vorteilhaft eine noch tiefere
Schachtgrube vorzusehen, um bei Leerfahrten der oberen Kabine, die Distanz zwischen den Kabinen nicht verstellen zu müssen.
Selbstredend ist ein jeweiliger Prozessor auch dazu ausgelegt, eine Endposition bezüglich eines oberen Fahrbereichsendes zu überwachen. Hierbei sind die zuvor für ein unteres
Fahrbereichsende zutreffenden Ausführungen auf eine Situation bei einem oberen
Fahrbereichsende übertragbar. Entsprechend erfolgt die Überwachung einer Endposition in Abhängigkeit der Haltebedingungen der oberen und unteren Kabine bezüglich eines obersten Stockwerks bzw. eines zweitobersten Stockwerks. Zudem ist am oberen Fahrbereichsende zumindest ein oberer Auffahrpuffer vorgesehen. Der Minimalabstand zwischen dem oberen Auffahrpuffer und einer Endposition des Kabinenrahmens ist analog zu einem Minimalabstand zwischen dem unteren Auffahrpuffer und dem Kabinenrahmen auslegbar.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen besser beschrieben. Es zeigen:
Figur l a schematisch eine Aufzugsanlage mit einem Absolutpositionierungssystem für eine
Doppeldeckerkabine in einer ersten Situation;
Figur lb schematisch die Doppeldeckerkabine in einer zweiten Situation; und
Figur lc schematisch die Doppeldeckerkabine in einer dritten Situation.
Figur la zeigt eine Aufzuganlage 1 mit zumindest einem Kabinenrahmen 10, der in einem für eine Fahrt des Kabinenrahmens 10 vorgesehenen Fahrbereich 2 verfahrbar ist. Beispielsweise kann der Fahrbereich 2 in einem Schacht eines Gebäudes vorgesehen sein.
Der Kabinenrahmen 10 ist an einem Ende eines Zugmittels 6 aufgehängt. Das Zugmittel 6 ist zumindest um eine Treibscheibe eines Antriebs geführt. Der Antrieb ist hierbei im Schacht oder einem separaten Raum angeordnet. Entsprechend einer momentanen Drehrichtung der
Treibscheibe wird der Kabinenrahmen 10 nach oben oder nach unten durch den Fahrbereich 2 verfahren. Alternativ kann der Kabinenrahmen 10 auch über eine zentral angeordnete Seilrolle oder mehrere Seilrollern am Zugmittel 6 in einem Aufhängungsverhältnis von 2: 1 aufgehängt sein. Selbstredend kann der Fachmann je nach Anforderung an die Aufzuganlage 1 auch höhere Aufhängungsverhältnisse realisieren.
An dem Kabinenrahmen 10 sind eine erste Kabine 1 1 und eine zweite Kabine 12 verstellbar angeordnet. Hierbei ist die erste Kabine 11 oberhalb der zweiten Kabine 12 angeordnet. Der Kabinenrahmen 10 weist zumindest zwei Längsträger auf, die durch einem unteren Querträger, einem oberen Querträger und einem mittleren Querträger verbunden sind. An dem Kabinenträger ist eine Verstelleinheit, mit der die erste und die zweite Kabine 1 1, 12 im Kabinenrahmen 10 verstellbar sind. Beispielsweise kann eine Verstelleinheit am oberen Querträger befestigt sein, die zum Antreiben einer weiteren Treibscheibe dient. Hierbei ist die weitere Treibscheibe über eine Welle mit der Verstelleinheit verbunden. Die erste und die zweite Kabine 1 1 , 12 sind je an einem Ende eines weiteren Zugmittels aufgehängt. Das weitere Zugmittel läuft über die weitere Treibscheibe und steht mit dieser in Wirkkontakt, so dass sich eine Drehbewegung der weiteren Treibscheibe auf das weitere Zugmittel überträgt.
Der Abstand zwischen den Kabinen 1 1 , 12 kann über die Verstelleinheit variiert werden. In Abhängigkeit von der Drehrichtung der weiteren Treibscheibe wird hierbei der Abstand innerhalb gewisser Grenzen vergrößert oder verkleinert. Beispielsweise kann innerhalb eines Gebäudes ein Stockwerksabstand variieren. Insbesondere kann ein Stockwerksabstand d34 bezüglich einer Lobby größer als ein ansonsten vorgesehener Stockwerksabstand sein.
Beispielsweise kann der Abstand zwischen den Kabinen 1 1, 12 ausgehend von einem minimalen Abstand dmin um bis zu 3 m vergrößert werden. Ein Verstellweg der ersten Kabine 11 ist zumindest näherungsweise gleich gross wie ein Verstellweg der zweiten Kabine 12. Ferner werden die beiden Kabinen 1 1 , 12 in zueinander entgegengesetzte Richtungen verstellt.
Hierbei kommt es zu einem vorteilhaften Kräfteausgleich zwischen den Gewichtskräften der beiden Kabinen 1 1 , 12. Dabei agiert die eine Kabine 11 als Gegengewicht der anderen Kabine 12. Somit hat die Verstelleinheit zumindest im Wesentlichen nur ein Drehmoment auf das weitere Zugmittel aufzubringen, das ausreicht, um die zwischen den beiden Kabinen 1 1 , 12 unbalancierte Gewichtskraft sowie Systemreibungskräfte zu überwinden.
Der Antrieb der Aufzugsanlage wird von einer Aufzugssteuerung 7 gesteuert. Die
Aufzugssteuerung steht mit dem Antrieb über eine Leitung in Verbindung. In Figur la ist dies mit einem Pfeil 8 dargestellt. Aufgrund von Kabinenrufen oder Zieleingaben weist die
Aufzugssteuerung 7 den Antrieb an den Kabinenrahmen 10 bzw. die darin angeordneten
Kabinen 1 1 , 12 auf Stockwerke 3, 4, n zu verfahren. Dazu ist die Aufzugssteuerung 7 mit einem Absolutpositionierungssystem verbunden, das der Aufzugssteuerung 7 laufend Informationen zur Position der Kabinen 1 1, 12 bzw. des Kabinenrahmens 10 übermittelt.
Das Absolutpositionierungssystem umfasst zumindest einen Codeträger 20, der hier als im Fahrbereich 2 des Kabinenträgers 10 hängendes Codeband dargestellt ist. Desweiteren sind im System Sensoreinheiten 21 , 22 vorgesehen, die einen Code auf dem Codeträger 20 ablesen. Der ersten Kabine 11 ist eine erste Sensoreinheit 21 und der zweiten Kabine 12 eine zweite
Sensoreinheit 22 zugeordnet. Jeder dieser Sensoreinheiten 21, 22 ist ein Prozessor 23, 24 zugeordnet. Die Prozessoren 23, 24 können den von den Sensoreinheiten 21 , 22 bereitgestellten Code auswerten und eine momentane Absolutposition der jeweiligen Kabine 1 1, 12 berechnen. Selbstredend können die Prozessoren 23, 24 ausgehend von den Absolutpositionen der Kabinen 1 1, 12 eine Absolutgeschwindigkeit der jeweiligen Kabine 1 1 , 12 berechnen. Die Prozessoren 23, 24 arbeiten unabhängig voneinander.
Die Absolutpositionen der Kabinen 1 1, 12 können dazu verwendet werden, zu entscheiden, ob eine Kabinentüre einer jeweiligen Kabine 1 1 , 12 bzw. eines angefahrenen Stockwerks 3, 4, n zulässigerweise offenstehen. Der Zustand der Kabinentüren wird je mit einem Türkontakt 25, 26 überwacht. Die Türkontakte 25, 26 sind mit den Prozessoren 23, 24 über eine Leitung
verbunden. Beim Öffnen der Kabinentüren wird der zugeordnete Türkontakt 25, 26
unterbrochen. Dieser Unterbruch wird von den Prozessoren 23, 24 festgestellt. Entsprechend leiten die Prozessoren 23, 24 oder die Sicherheitssteuerung 27 eine Massnahme, vorzugsweise einen Notstopp und/oder eine Fangbremsung, ein, um die Aufzugsanlage 1 bei Feststellen einer unzulässigen Öffnung in einen sicheren Zustand zu bringen. Da die Kabinentüren vorzugsweise bereits kurz vor Erreichen eines Stockwerks 3, 4, n öffnen und eine Seildehnung innerhalb einer gewissen Toleranzen in Kauf genommen werden muss, ergibt sich ein gewisser Bereich UET_3, UET_4 in welchem eine Kabinentüre zulässigerweise offen steht. In diesen Stockwerkbereichen UET 3, UET_4 können die Türkontakte 25, 26 überbrückt werden, um einen weiteren Betrieb der Aufzugsanlage 1 aufrechterhalten zu können.
Die Figur la stellt die Aufzugsanlage in einer ersten Situation dar, in der der Kabinenrahmen 10 bzw. die Kabinen 1 1, 32 in einen unteren Fahrbereich 2 verfahren sind. Entsprechend bedient die obere Kabine 11 ein zweitunterstes Stockwerk 4 und die untere Kabine 12 bedient ein unterstes Stockwerk 3. Die beiden Stockwerke 3, 4 sind durch einen Abstand d34 beabstandet. Je Kabine 11, 12 wird eine Absolutposition mit einer Endposition KNE_4, KNE_3 verglichen. Die Endpositionen KNE_4, KNE_3 stellen eine unterste Position dar, die vom einer Kabine 1 1, 12 angefahren werden darf. Wird eine dieser Endpositionen KNE_4, KNE_3 überfahren, leiten die Prozessoren 23, 24 Massnahmen ein, um eine Kollision des Kabinenrahmens 10 mit einer unteren Struktur des Schachts zu verhindern oder um eine maximal zulässige
Auffahrgeschwindigkeit des Kabinenrahmens 10 auf einen Auffahrpuffer 5 einzuhalten. Dazu veranlasst zumindest ein Prozessor 23, 24 den Antrieb einen Notstopp auszuführen und/oder eine Fangbremse, die am Kabinenrahmen 10 angeordnet ist, in Fang zu gehen.
Optional können die Prozessoren 23, 24 auch das Einhalten einer maximal zulässigen
Geschwindigkeit, bevorzugt positionsabhängig überwachen. Die positionsabhängigen zulässigen Geschwindigkeiten werden als Fahrkurven, insbesondere auch Endkurven dargestellt. Die Prozessoren 23, 24 vergleichen hierbei für jede Kabine 1 1, 12 eine Absolutgeschwindigkeit mit der zulässigen Geschwindigkeit bzw. eine Absolutgeschwindigkeit für eine Absolutposition mit einer positionsabhängigen zulässigen Geschwindigkeit. Wird die zulässige Geschwindigkeit überschritten leiten die Prozessoren 23, 24 Massnahmen ein, beispielsweise einen Notstopp und/oder eine Fangbremsung, um die Aufzugsanlage 1 in einen sicheren Zustand zu bringen.
Die Stockwerkbereiche UET 3 UET_4 werden anhand von einer Lernfahrt eingelesen und gespeichert. Zudem beinhaltet die Lernfahrt das Verfahren der Kabinen 1 1, 12 in ihre
Extrempositionen innerhalb des Kabinenrahmens 10. Aufgrund dieser Informationen ist es möglich eine Endposition KNE_3, KNE_4 zu berechnen und als Referenzwert abzuspeichern. Bei der Bestimmung der Endposition KNE_3, KNE_4 ist eine tolerierte Seildehnung eingerechnet.
In der Schachtgrube ist zumindest ein Auffahrpuffer 5 vorgesehen, der eine Auffahrt des Kabinenrahmens 10 abpuffert. Der Abstand dOl bzw. d02 zwischen dem Auffahrpuffer 5 und einer Endposition KNE_3, KNE_4 ist so bemessen, dass ein Minimalabstand HKP_0 zwischen dem Kabinenrahmen 10 und dem Auffahrpuffer 5 eingehalten werden kann. Mit HKP 0 ist eine Distanz zwischen dem Kabinenrahmen 10 und dem Auffahrpuffer 5 definiert, wenn die Kabinen 11, 12 am Stockwerk 3, 4 stehen. Die Distanz HKP_0 ist grösser dimensioniert als eine zugeordnete Fahrt zwischen einem Stockwerk 3, 4 bis zur Endposition KNE_0. Die Endposition KNE_0 liegt typischerweise 100 mm unterhalb des letzten Stockwerks 3, 4. HKP 0 beträgt demnach mehr als 100 mm.
Die Figur lb zeigt eine zweite Situation des Kabinenrahmens 10 bzw. der Kabinen 11, 12 in einem unteren Bereich des Schachts 2. Darin ist die obere Kabine 11 auf einem Stockwerk 4 positioniert und die untere Kabine 12 nimmt bezüglich des Kabinenrahmens 10 eine unterste Position ein. Hierbei ist der Abstand dmax zwischen den Kabinen 1 1 , 12 maximal. Als Folge liegt die untere Kabine 12 unterhalb des Stockwerks 3. Die zulässige Endposition KNE_12 wird entsprechend tiefer gesetzt. Der Abstand dl zwischen dem Auffahrpuffer 5 und der Endposition KNE_12 ist so gewählt, dass ein Mindestabstand HKP I zwischen dem Kabinenrahmen 10 und dem Auffahrpuffer 5 eingehalten werden kann.
Die Figur lc zeigt eine dritte Situation des Kabinenrahmens 10 bzw. der Kabinen 1 1 , 12 in einem unteren Bereich des Schachts 2. Darin ist die untere Kabine 12 auf einem Stockwerk 3 positioniert und die obere Kabine 12 nimmt bezüglich des Kabinenrahmens 10 eine unterste Position ein. Hierbei ist ein Abstand dmin zwischen den Kabinen 1 1 , 12 minimal. Als Folge liegt die obere Kabine 11 unterhalb des Stockwerks 4. Die zulässige Endposition KNE_1 1 wird entsprechend tiefer gesetzt. Der Abstand d2 zwischen dem Auffahrpuffer 5 und der Endposition KNE_11 ist so gewählt, dass ein Mindestabstand HKP 2 zwischen dem Kabinenrahmen 10 und dem Auffahrpuffer 5 eingehalten werden kann.
In der zweiten und dritten Situation ist jeweils eine Kabine 12 bzw. 11 leer und es wird jeweils nur die andere Kabine 1 1 bzw. 12 auf ein Stockwerk 4 bzw. 3 verfahren. In diesen Situationen braucht die Kabinendistanz gegebenenfalls nicht angepasst zu werden. Hingegen wird die Schachtgrube tiefer ausgelegt. Daraus ergibt sich ein grösserer Spielraum im Betrieb der Aufzugsanlage 1.

Claims

Patentansprüche
1. Aufzugsanlage (1) mit einer ersten und zweiten Kabine (11, 12), die verstellbar an einem Kabinenrahmen (10) angeordnet sind, mit einem Informationsträger (20), der entlang eines
5 Fahrbereichs (2) der ersten und zweiten Kabine (11, 12) bzw. des Kabinenrahmens (10)
angeordnet ist, mit einer ersten Sensoreinheit (21), die an der ersten Kabine (11) angeordnet ist, mit einer zweiten Sensoreinheit (22), die an der zweiten Kabine (12) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Sensoreinheit (21) und die zweite Sensoreinheit (22) dazu ausgelegt sind, Informationen vom Informationsträger (20) zu lesen, die einer Bestimmung je0 einer Absolutposition für die erste und für die zweite Kabine (1 1, 12) dienen.
2. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass
die erste und die zweite Kabine (1 1, 12) symmetrisch in entgegengesetzte Richtung im
Kabinenrahmen (10) verstellbar sind.
5
3. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass
der ersten und der zweiten Sensoreinheit (21, 22) je ein Prozessor (23, 24) zugeordnet ist, der aufgrund der gelesenen Informationen eine Absolutposition und/oder eine Geschwindigkeit berechnet, wobei die Prozessoren (23, 24) die Berechnung unabhängig voneinander durchführen.0
4. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass
ein jeweiliger Prozessor (23, 24) dazu ausgelegt ist, die Absolutposition einer zugeordneten Kabine (1 1 , 12) mit einer zuvor abgespeicherten Endposition (KNE_3, KNE_4, KNE_1 1 , KNE_12) zu vergleichen, um festzustellen, ob die Endposition (K E_3, KNE_4, KNE_1 1, 5 KNE_12) überfahren wurde.
5. Aufzugsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass
ein jeweiliger Prozessor (23, 24) dazu ausgelegt ist, die Absolutposition der jeweiligen Kabine (1 1 , 12) mit einem zuvor abgespeicherten Stockwerkpositionsbereich (UET_3, UET_4) zu o vergleichen, um festzustellen, ob eine Überbrückung der Kabinen- oder Schachttürkontakte (25,
26) zulässig ist.
6. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeweiliger Prozessor (23, 24) dazu ausgelegt ist, die Absolutgeschwindigkeit für eine
Absolutposition mit einer zuvor abgespeicherten zulässigen positionsabhängigen
Geschwindigkeit zu vergleichen, um festzustellen, ob eine Fahrkurve, insbesondere eine Endfahrkurve überschritten wurde.
7. Aufzugsanlage (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeweiliger Prozessor (23, 24) dazu ausgelegt ist, bei Feststellen eines Überfahrens einer Endposition (KNE_3, KNE_4, KNE_1 1, KNE_12) oder bei Feststellen einer unzulässigen Überbrückung ausserhalb eines Stockwerkpositionsbereich (UET_3, UET_4) oder bei Feststellen eines Überschreitens der Fahrkurve eine Massnahme, insbesondere einen Notstopp und/oder eine Fangbremsung, auszulösen, um die Aufzugsanlage (1) in einen sicheren Zustand zu bringen.
8. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass
der Prozessor (23) der oberen Kabine (1 1) dazu ausgelegt ist, bei Feststellen eines Überfahrens der Endposition (KNE_3), die im Bereich des zweituntersten Stockwerks (4) positioniert ist, eine Massnahme, insbesondere einen Notstopp und/oder eine Fangbremsung auszulösen, um die Aufzugsanlage (1) in einen sicheren Zustand zu bringen, und der Prozessor (24) der unteren Kabine (12) dazu ausgelegt ist, bei Feststellen eines Überfahrens der Endposition (KNE_4), die im Bereich des untersten Stockwerks (3) positioniert ist, eine Massnahme, insbesondere einen Notstopp und/oder eine Fangbremsung auszulösen um die Aufzugsanlage (1 ) in einen sicheren Zustand zu bringen.
9. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass
der Prozessor (24) der unteren Kabine (12) dazu ausgelegt ist, bei Feststellen eines Überfahrens der Endposition (KNE_12), die im Bereich der unteren Kabine (12) positioniert ist, wenn die obere Kabine (1 1) auf einem zweituntersten Stockwerk (4) positioniert ist und die untere Kabine (12) eine unterste Position bezüglich des Kabinenrahmens (10) einnimmt, eine Massnahme, insbesondere einen Notstopp und/oder eine Fangbremsung auszulösen, um die Aufzugsanlage (1) in einen sicheren Zustand zu bringen.
10. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass
der Prozessor (23) der oberen Kabine (1 1) dazu ausgelegt ist, bei Feststellen eines Überfahrens der Endposition (KNE_1 1), die im Bereich der oberen Kabine (12) positioniert ist, wenn die untere Kabine (12) auf einem untersten Stockwerk (3) positioniert ist und die obere Kabine (1 1 ) eine unterste Position bezüglich des Kabinenrahmens (10) einnimmt, eine Massnahme, insbesondere einen Notstopp und/oder eine Fangbremsung auszulösen, um die Aufzugsanlage (1) in einen sicheren Zustand zu bringen.
1 1. Aufzugsanlage (1) nach einem Ansprüche 1 bis 6 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzugsanlage (1 ) über einen Auffahrpuffer (5) verfügt, der einen unteren Fahrbereich (2) des Kabinenrahmens (10) begrenzt, wobei ein Abstand (dl) zwischen dem Auffahrpuffer (5) und einer Endposition (KNE_12) der unteren Kabine (12) dermassen bemessen ist, dass ein
Minimalabstand (HKP_1) zwischen dem Auffahrpuffer (5) und dem Kabinenrahmen (10) auch dann einhaltbar ist, wenn die obere Kabine (11) auf einem zweituntersten Stockwerk (4) positioniert ist und eine oberste Position bezüglich des Kabinenrahmens (10) einnimmt.
12. Aufzugsanlage (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass
die Aufzugsanlage (1) über einen Auffahrpuffer (5) verfügt, der einen unteren Fahrbereich (2) des Kabinenrahmens (10) begrenzt, wobei ein Abstand (d2) zwischen dem Auffahrpuffer (5) und einer Endposition (KNE_1 1) der oberen Kabine (11) dermassen bemessen ist, dass ein
Minimalabstand (HKP 2) zwischen dem Auffahrpuffer (5) und dem Kabinenrahmen (10) auch dann einhaltbar ist, wenn die untere Kabine (12) auf einem untersten Stockwerk (3) positioniert ist und eine oberste Position bezüglich des Kabinenrahmens (10) einnimmt.
13. Aufzugsanlage (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass
die Aufzugsanlage (1) über einen Auffahrpuffer (5) verfügt, der einen unteren Fahrbereich (2) des Kabinenrahmens (10) begrenzt, wobei ein Abstand (dOl ) zwischen dem Auffahrpuffer (5) und einer Endposition (KNE_3) der unteren Kabine (12) und ein Abstand (d02) zwischen dem Auffahrpuffer (5) und einer Endposition (KNE_4) der oberen Kabine (1 1) dermassen bemessen sind, dass ein Minimalabstand (HKP_0) zwischen dem Auffahrpuffer (5) und dem
Kabinenrahmen (10) auch dann einhaltbar ist, wenn die untere Kabine (12) auf einem untersten Stockwerk (3) und die obere Kabine (1 1) auf einem zweituntersten Stockwerk (3) positioniert sind.
PCT/EP2014/074474 2013-12-18 2014-11-13 Aufzugsanlage mit einem absolutpositionierungssystem für eine doppeldeckerkabine WO2015090747A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201480068309.2A CN105829227A (zh) 2013-12-18 2014-11-13 具有用于双层轿厢的绝对位置检测系统的电梯设备
EP14800005.2A EP3083470A1 (de) 2013-12-18 2014-11-13 Aufzugsanlage mit einem absolutpositionierungssystem für eine doppeldeckerkabine

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP13198209 2013-12-18
EP13198209.2 2013-12-18

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2015090747A1 true WO2015090747A1 (de) 2015-06-25

Family

ID=49880452

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2014/074474 WO2015090747A1 (de) 2013-12-18 2014-11-13 Aufzugsanlage mit einem absolutpositionierungssystem für eine doppeldeckerkabine

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP3083470A1 (de)
CN (1) CN105829227A (de)
HK (1) HK1226045A1 (de)
WO (1) WO2015090747A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN109399410A (zh) * 2018-12-12 2019-03-01 上海新时达电气股份有限公司 双轿厢电梯定位控制系统、方法及计算机可读存储介质

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20050167207A1 (en) * 2002-03-22 2005-08-04 Yoshiaki Fujita Double deck elevator
EP2657171A1 (de) * 2012-04-26 2013-10-30 Cedes AG Aufzuganlage, Markierungsvorrichtung und Messeinrichtung

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2012162361A (ja) * 2011-02-07 2012-08-30 Mitsubishi Electric Corp ダブルデッキエレベータの診断装置
JP5837800B2 (ja) * 2011-11-02 2015-12-24 株式会社日立製作所 階高調整式ダブルデッキエレベータ
JP5837853B2 (ja) * 2012-05-21 2015-12-24 株式会社日立製作所 ダブルデッキエレベーター

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20050167207A1 (en) * 2002-03-22 2005-08-04 Yoshiaki Fujita Double deck elevator
EP2657171A1 (de) * 2012-04-26 2013-10-30 Cedes AG Aufzuganlage, Markierungsvorrichtung und Messeinrichtung

Also Published As

Publication number Publication date
HK1226045A1 (zh) 2017-09-22
CN105829227A (zh) 2016-08-03
EP3083470A1 (de) 2016-10-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2015090748A1 (de) Aufzug mit einem absolutpositionierungssystem für eine doppeldeckerkabine
DE112012006233B4 (de) Mehrfach-Kabinen-Aufzug
EP1401757B2 (de) Verfahren zum verhindern einer unzulässig hohen fahrgeschwindigkeit des lastaufnahmemittels eines aufzugs
EP2794449B2 (de) Sicherheitseinrichtung für einen aufzug mit mehreren kabinen
EP2229332B1 (de) Betriebsverfahren für einen aufzug mit zwei aufzugskabinen und einem gegengewicht
EP1404603B1 (de) Aufzuganlage mit virtueller schutzzone am schachtfuss und/oder am schachtkopf und verfahren zum ansteuern derselben
DE112009004733T5 (de) Aufzugvorrichtung
DE112014006564T5 (de) Aufzugvorrichtung
DE112015006721T5 (de) Aufzugsvorrichtung
DE102010030436A1 (de) Aufzuganlage
DE112014006938T5 (de) Aufzugvorrichtung
EP0440839B2 (de) Vorrichtung zur Verhinderung unkontrollierter Bewegungen von Aufzügen
DE112015006825T5 (de) Aufzugvorrichtung
DE112012005403T5 (de) Aufzugvorrichtung und zugehöriges Steuerungsverfahren
DE112006000500T5 (de) Aufzuganlage
DE112015005891T5 (de) Aufzugsvorrichtung
DE102019207265A1 (de) Bereichsobjekterfassungssystem für ein aufzugsystem
EP3204323A1 (de) Evakuierungskonzept für aufzugsysteme
WO2015173913A1 (ja) エレベータ装置及びその制御方法
WO2015090747A1 (de) Aufzugsanlage mit einem absolutpositionierungssystem für eine doppeldeckerkabine
DE112015004314B4 (de) Aufzugvorrichtungen
DE112015006414T5 (de) Aufzugsvorrichtung
EP3165492A1 (de) Aufzugskabine
JP2016204061A (ja) エレベータ装置
EP3621909A1 (de) Aufzugssystem mit zwei schächten

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 14800005

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

REEP Request for entry into the european phase

Ref document number: 2014800005

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2014800005

Country of ref document: EP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE